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Pfe Trabelsi Ghassen La - GC14 004
Pfe Trabelsi Ghassen La - GC14 004
T de Sousse
- INTRODUCTION-
Durant mon parcours pour la préparation d’une licence en génie civil, au sein de mon
établissement I.S.S.A.T de Sousse qui accorde à ses étudiants la possibilité de réaliser un stage de
fin d’études qui représente la première expérience dans le monde professionnel pour vivre la réalité
du terrain et appliquer les notions théoriques acquises durant les trois ans de formation.
Mon stage à été effectué au sein de la société TODINI qui est chargée de réaliser le projet de
prolongement de l’autoroute Tunis -Medjez El Bab-Oued Zarga-Bousalem qui sera ensuite reliée à la
frontière algérienne ( 220 km ). Le projet constituera un acquis pour l’infrastructure routière de la
Tunisie vue l’importance qui va certainement aider à l'amélioration de la circulation entre l'Ouest, le
Nord-Ouest du pays et la capitale et aura sûrement un grand impact sur l'activité économique et
particulièrement sur l'agriculture, tourisme et les opérations de transport.
Durant ce stage, ma tache consiste à suivre plus particulièrement le suivi des travaux de
terrassement et d’ouvrage d’art , en se basant sur les procédures de contrôles , et ce, pendant la
période du 05 Février 2014 au 05 Mai 2014.
TUNISIE AUTOROUTES
Chapitre 1 [1]
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Tunisie Autoroutes est une société anonyme tunisienne d’économie mixte dotée d’un statut de droit
privé, elle a été créée le 13 Mai 1992 et elle a pour mission :
La construction d'autoroutes en Tunisie commence dans les années 1980 avec l'ouverture d'un tronçon
reliant Tunis et Hammamet en 1986.
Au début des années 1990, le programme est relancé par l'ouverture des tronçons Hammamet / M'Saken
en mars 1994, Tunis / Bizerte en juillet 2002, Tunis / Medjez El Bab en juillet 2005 et Medjez El Bab /
Oued Zarga en février 2006.
Pendant 20 ans les kilomètres d’autoroute n’ont cessé d’augmenter. Aujourd'hui, les projets se
structurent d’une part sur l’axe nord-sud du pays, allant de M'saken à Gabès en passant par Sfax pour
atteindre finalement la frontière libyenne, et d’une autre part sur l’axe est-ouest de Oued Zarga à
finalement à la frontière algérienne en passant par les villes de Béja et de Jendouba.
TODINI Costruzioni Generali SpA est une société fondée par les Chevaliers du Travail M. Franco
Todini, décédé Avril 29 2001, a commencé comme une entreprise individuelle dans les années 50 et en
1965 a obtenu la première entrée dans les fabricants nationaux italiens.
Cette entreprise a également acquis une grande expérience dans le domaine de la construction des
routes, chemin de fer, aéroport, hydraulique et hydroélectrique, la mer, la consolidation et la défense du
territoire, de la construction civile et industrielle et ouvrière aussi dans l'immobilier et des concessions.
TODINI aujourd’hui a pour mission de mettre en œuvre des projets qui se détachent pour leur
professionnalisme et fiabilité dans le plein respect des droits de l'homme, du travail et de
l'environnement [1].
Parmi les projets d’envergure sur lesquels elle était impliquée en TUNISIE, je cite :
Chapitre 2 [2]
PRÉSENTATION DU PROJET
I. Généralités :
1) Cadre du projet :
Le projet s’inscrit dans le cadre de la réalisation de la transmaghrébine dont des segments sont en cours
de réalisation en Algérie (frontière Marco-algérienne – frontière algéro-tunisienne) Ce prolongement du
réseau autoroutier, vient suite à l’autoroute Tunis-Medjez El Bab-Oued Zarga (A3). Le parcours de
l’autoroute au niveau du gouvernorat de Béja s’étale sur47km reliant l’actuelle autoroute au niveau
de l’échangeur Oued Zarga. Celui du gouvernorat de Jendouba s’étale sur 7km reliant la route
régionale n° 59 à une bretelle de longueur de 4 Km.
Le plan du projet, sur lequel est représenté le tracé de l’autoroute projeté est donné dans les
figures n°1 et 2.
LOT n°1: ce tronçon reliant oued Zarga à Rhayette et prend origine sur l’autoroute existant A3 :
Tunis-medjez el beb au niveau de l’échangeur oued Zarga et qui se développe sur un linéaire de 18+450
Km.
3) Montant du projet :
Montant : 400.664.254
TOTAL.HT 404.034.987
TOTAL.TTC 400.664.254
PK : 18+450 PK : 0
LOT N°1
Autoroute existante
Autoroute projetée
AY
7 ET TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
TE
TODINI – TUNISIE AUTOROUTES I.S.S.A.T de Sousse
Maitre d’ouvrage
Ministère de l’équipement
DAO
APS
TUNISIE AUTOROUTE
Préparation
du dossier
d’exécution
LABO EXTERNE
LABO INTERNE
Chapitre 3 [3]
PLANIFICATION ET ORGANISATION DU PROJET
I. Introduction
est une représentation spatio-temporelle d'une planification. Il est utilisé en gestion de projet lorsque
l'emplacement des tâches est important dans le processus d'ordonnancement.
Les tâches sont représentées sur un graphique XY avec l'emplacement sur un axe et un calendrier sur
l'autre. Cette représentation est particulièrement adaptée pour planifier des projets s'effectuant le long
d'un linéaire. Son nom « chemin de fer » vient de son utilisation première : planifier le passage des
trains sur une voie de chemin de fer.
Avantages :
Il permet de représenter graphiquement l'avancement du projet en intégrant la notion de cadence
Par rapport au Diagramme de Gantt, la planification chemin de fer intègre l'emplacement des tâches. Il
permet de mieux représenter les contraintes liées à l'emplacement.
Inconvénients :
La planification chemin de fer fait face à deux inconvénients, d'une part sa compréhension n'est pas
immédiate pour quelqu'un qui n'a jamais utilisé ce type d'outil d'autant qu'il est très riche en information,
d'autre part, le temps nécessaire à son élaboration et à sa mise à jour était très long.
Chapitre 4 [4]
I. Introduction :
Les terrassements constituent les travaux de préparation de l’infrastructure des ouvrages de génie civil.
Ils permettent d’établir la plateforme des niveaux inferieurs d’une construction ainsi que les accès à ces
niveaux. D’une façon générale, tout mouvement des terres (remblai ou déblai) constitue un terrassement.
Remblai : Un remblai est constitué de la mise en place des matériaux pour rehausser ou niveler le terrain
naturel. Il doit pouvoir supporter les sollicitations ultérieures (trafics routier ou ferroviaire, bâtiments,
superstructures…) sans déformation préjudiciable (tassement, glissement…).
Déblai : Un terrassement en déblai consiste à enlever des terres initialement en place, C’est le lieu où le
niveau du sol doit être abaissé à une élévation donnée en enlevant la terre.
1) Tracé en plan
Le tracé en plan est une projection horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des
points définissant le tracé de la route. C’est la représentation sur un plan horizontal de l’axe de la route.
[3]
2) Profil en long
Le profil en long est complété par des profils en travers qui sont des coupes verticales perpendiculaires à
l’axe du projet.
Il vient de préciser que la vitesse de référence prise en compte est de 110 km /h.
Une coordination entre le profil en long et le tracé en plan est nécessaire dans un projet d’Autoroute surtout en
zone montagneuse.
3) Profil en travers
Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet) permettent de calculer
les paramètres suivants :
• la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
• l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
4) Corps de la chaussée
Le corps de chaussée retenu pour l’autoroute est constitué de :
Dans le présent chantier, les travaux de terrassement sont attaqués de deux fronts :
Front 2
Front 1
- Pour le front 1 et le front 2, Les quantités (déblai/remblai) existant sont répartis comme suit :
Front 1 :
: Quantité de Remblai (en m3 )
214.000
: Quantité de Déblai (en m3 )
D1
111.000
D3
57.000
84.000 58.000
D4 24.000 16.000
D2 D5
PK : 0 D6 D7 PK : 8+320
R1 R1’ R2 R R R5 R6 R7
3 4
23.000 26.000
34.000
145.000 161.000
m3 70.000 121.000
181.000
Front 2 :
2.200.000
330.000
330.000 330.000
D8
D9 D10 D11
PK :
PK : 8+320 18+450
Les travaux des terrassements sont à exécuter en vue de la préparation de la plate-forme pour recevoir le
corps de chaussée, et ses dépendances.
o Implantation de l’axe :
Elle est effectuée en coordonnées (X, Y) dans un premier temps et de guidée pour les manœuvre et
autres conducteurs d’engins qui devront travailler sur une emprise de 60m de part et d’autre de l’axe.
Une fois, le débroussaillage et l’abattage d’arbres sont terminés, on procède aux levés topographiques
permettant de sortir les coordonnées en Z (altitude) du TN des profiles en travers. Ces travaux
topographiques sont exécutés par les topographes de l’entreprise et contrôlés en temps réel par le
topographe de la mission de suivi du contrôle.
Ces levés sont vérifiés et approuvés par le Maitre d’ouvrage serviront par la suite comme support pour
toutes les études d’exécution et pour l’établissement des métrés.
Après approbation du TN, on procède à l’implantation de l’assiette des terrassements.
Les mouvements des terres nécessaires à la réalisation du projet, conformément aux plans du
marché et compactage des couches de Remblai.
La mise en œuvre de la couche de forme, conformément aux indications du marché
Le drainage de la plateforme, notamment par creusement des fossés latéraux indiqués sur les
profils en travers.
Matériels Personnel
Bulldozer Conducteur travaux
Pelle mécanique Topographe
Tronçonneuse mécanique Chef chantier
Conducteurs engins
Front(1) Front(2)
R1D7(GOH) D7(GOH)R12
Pk0.00Pk 8.320 Pk8.320Pk18.450
3 Pelles, 4 Pelles,
3 Chargeurs, 2 Cylindres,
2 Cylindres, 14 Camions,
1 Compacteur, 1Camion arroseur,
4 Bulldozers, 1 Niveleuse,
9 Camions, 2 Bulldozers,
1 Camion arroseur, 3 Dumpers.
2 Niveleuses,
+1 Tractopelle (utilisée dans les
ouvrages hydrauliques {OH4}{OH5}),
1 Grue.
- Tout d’abord l’équipe des topographes, détermine avec exactitude la portion des terres à déblayer.
- Ensuite, les machines sont mises en œuvre pour l’exécution de la dite tache (déblai).
- une fois le niveau défini est atteint, un échantillon de cette couche est prélevé pour l’analyser.
- L’exécution des talus : dépend de la hauteur de la pente de la section inclinée et tous ces paramétres
sont on relation avec la nature géotechnique du sol.
Figure 12:Scraper
Les matériaux extraits des déblais seront chargés et transportés dans des camions à la zone à remblayer
suivant un plan mouvement des terres établis en commun entre l’entreprise et le Maitre d’ouvrage.
1) Mode d’exécution
remblai masse.
PST (Partie Supérieur de Terrassement).
L’apport du topographe consiste à matérialiser les entrées en terre de chaque couche, une sur-largeur
de 50 cm sera ajoutée pour assurer le compactage des bords.
Foisonnement :
On appelle foisonnement la propriété que présente les terres d’augmenter de volume lorsqu’on
les manipule. Il se produit à ce moment, par suite de la décompression du terrain, des vides
partiels entre les particules plus ou moins grosses, les cailloux etc.… Lorsqu’on remet cette terre
en place, elle ne reprend pas le volume qu’elle occupait préalablement, du moins dans la
majorité des cas.
3) Remblai contigu: Volume des matériaux de terrassement mis en œuvre par compactage et
destines a surélever le profil d'un terrain ou combler une fouille situe contre un ouvrage (culée
d'ouvrage d'art par ex.). à titre d’exemple, je cite le cas de la mise en œuvre du remblai contigu à
L’[OH 13] (Ouvrage Hydraulique) illustré dans les figures ci-dessous :
Le volume des terrassements est estimé à 6 835 087 m3, répartie comme dans le tableau
suivant,calculé par le bureau technique du chantier :
1) Gîtes d’emprunts:
Celà passe inévitablement par une campagne de prospection afin de trouver des gites d’emprunts
économiques, et aussi de certifier et quantifier les matériaux.
Dans cette partie de notre travail, il s’agira de trouver et de certifier la conformité de certains matériaux
aux exigences du projet pour la couche supérieure des terrassements.
La couche PST présente la couche la plus sollicitée dont les matériaux utilisés pour cette couche
doivent doter d’une bonne qualité .De ce fait, il faut avoir une gîte ou la qualité des matériaux soit
sélectionnée et meilleure. Le cahier des charges (CCTP) fixe les caractéristiques des matériaux destinés
à cette couche par :
1) Définition et but :
Le plan mouvement des terres est une étude prévisionnelle du déplacement des déblais disponibles pour
réaliser les remblais demandés. Cette étude cherche à optimiser les transports sur chantier dans le but de
limiter les travaux des terrassements et le coût de l’ouvrage, tout en respectant un certain nombre de
contraintes, notamment celles liées à l’exécution du chantier.
Le transport des terres représente une part importante des travaux de terrassement sur un projet routier
(30 à 40 %) du cout des travaux de terrassement.
Il est a noter que le CCTP précise que il sera affecté une plus value de transport des martiaux sur les
distances qui dépassent les 3 Km.
On a souvent recours aux gites d’emprunts pour compléter les besoins en remblai
a) Choix de méthode
Les techniques d’élaboration d’un plan mouvement des terres consistent, concrètement, en la méthode
graphique de proche en proche
Dans le présent chantier, on a recours à la méthode graphique de proche en proche qui consiste
simplement en le tracé manuel des flèches (voir figure 22) en suivant le bon sens. On a recours à cette
méthode vu que la totalité des remblais parvienne des déblais sous-jacentes, de plus l’extraction et
l’identification des déblais se fait en même temps que les travaux de remblai.
Les
matériaux de
déblai
Identification
Remblai Dépot
Remblai
PST
masse
Du PT : 0 >Au PT : 923
R11 : 16.000 m3
c) mise en dépôt
Les matériaux provenant des déblais soit en excès ou ne répondant pas aux exigences des cahiers de
charges sont mis en dépôt.
Ce lieu doit être fixé par l’entreprise et ayant l’accord du M.D.O et du Ministère de l’ équipement. ?
Au niveau des cubatures des déblais (D9 ; D10 ; D11),il se trouve un volume de remblai important en
excès qui sera mis en dépôt et réparti comme suit :
D11
D9 D10
R10 R11
Zone de dépôt 2 (PT : 780) R12
Chapitre 5 [5]
ETUDE GÉOTECHNIQUE ET CLASSIFICATION
DES MATREIAUX SELON LA GTR
I. Introduction :
L’étude géotechnique a pour principal objet l’étude des sols, elle joue un rôle essentiel dans l’acte de
construire pour tous les travaux de génie civil notamment les projets routiers et de terrassement. En
effet, une étude préalable des matériaux pour déterminer leurs caractéristiques naturelles et mécaniques
s’avère nécessaire en but de préciser le comportement des couches que ce soit en phase de mise en
œuvre ou en phase d’exploitation.
Dans cette phase, le laboratoire du chantier présente l’intervenant principal.
1) Prélèvement et identification
Durant la période du stage, l’entreprise avait pour principal tache la réalisation des travaux de
terrassement de la section du PT : 1 AU PT : 253. Les travaux dans cette section concernant
essentiellement l’extraction des déblais (D5, D6, D7-2)
La quantité totale des matériaux extraite est de l’ordre de 98.000 m3. La destination de ces matériaux
reste tributaire de leurs caractéristiques. C’est pour cette raison qu’on a procédé à effectuer des analyses
sur trois échantillons prélevés des trois déblais comme donné dans le tableau suivant :
Sur la base des résultats de ces analyses, on procède à l’identification des matériaux selon le G.T.R
provenant de chaque déblai.
Cette identification permettra aux responsables du chantier de se décider sur l’emplacement final des
déblais, à savoir :
-Remblai masse,
-Remblai PST,
-Dépôt.
Analyse granulométrique
Essai teneur en eau naturelle
Equivalent de sable
Essai limite d’atterberg
Essai Proctor
Essai CBR (California Bearing Ratio)
A. ANALYSE GRANULOMETRIQUE
a) But de l'essai :
b) Principe :
L’essai consiste à classer un granulat en plusieurs classes granulaires au moyen d’une série de tamis
normalisée, emboités les uns sur les autres dont les dimensions des ouvertures sont décroissantes du
haut vers le bas. Les masses de passants et de refus sont ramenés à la masse de départ, ceux qui
permettent d’obtenir leur pourcentage. Les pourcentages obtenus permettent de tracer une courbe
granulométrique. [6]
c) Matériel nécessaire :
d) Mode opératoire :
monter la colonne des tamis dans l’ordre décroissant de l’ouverture des mailles en ajoutant le
couvercle et le fond ,
verser le matériau sec dans la colonne de tamis,
agiter manuellement cette colonne ,
reprendre un à un les tamis en commençant par celui qui a la plus grande ouverture en adaptant
un fond et un couvercle ,
agiter manuellement chaque tamis jusqu'à que le refus du tamis ne varie pas de plus de 1% en
masse par minute de tamisage ,
verser le refus de chaque tamis dans un récipient et déterminer ainsi la masse de refus de chaque
tamis ,
poursuivre l’opération jusqu’a déterminer la masse de refus contenu le fond de la colonne de
tamis .
e) Résultats
La forme de la courbe granulométrique obtenue montre que la nature de notre sol est un sable à
majorité de grains fin
M.R cumulés (g) 0 16,18 0 0 29 38,7 52,8 71,7 102,0 145,0 177 202 232 258
T.cumulés (%) 100 98,93 100 100 98,09 97,44 96,52 95,26 93,27 90,44 88,33 86,69 84,7 82,97
100
90 serie1
80
70
TAMISATS CUMULES EN %
60
50
40
30
20
10
0
100,00 10,00 Ouvertures des tamis 1,00 0,10 0,01
VISA INTERNE
a) But :
Déterminer la teneur en eau d’un matériau prélèvé dans son état naturel pour l’adaptation de l’état
hydrique.
b) Principe :
L’échantillon du matériau humide est pesé puis placé dans une étuve à 105° jusqu’a l’ostentation d’une
masse constante (correspond la masse du matériau sec).
c) Matériel utilisé :
-Une étuve
d) Mode opératoire :
Pesé matériaux humides Séchage à 105°C Pesé matériaux secs après séchage
VISA VISA
Contrôle externe Contrôle interne
C. EQUIVALENT DE SABLE
a) But de l’essai
Essai utilisé de manière courante pour évaluer la propreté des sables entrant dans la composition des
bétons. Il consiste à séparer les particules fines contenues dans les éléments sableux plus grossiers. Une
procédure normalisée permet de déterminer un coefficient d’équivalence de sable qui quantifie la
propreté de celui-ci.
b) Principe de l’essai
L’essai est effectué sur la fraction 0/5 mm du matériau à étudier. Le tamisage se fait par voie
humide afin de ne pas perdre d’éléments fins.
On lave l’échantillon, selon un processus normalisé. Pour cela on utilise une solution dite «
lavante », elle permet de séparer les éléments fins argileux et provoque la floculation.
Après décantation, on mesure la hauteur des fines floculées (sable propre + éléments fins
= h1) et la hauteur de sable propre (h2 si c’est au piston ou h’2 si c’est au réglet.
c)Procédure de l’essai
1. Remplissage de la solution lavante jusqu’au premier trait.
2. Masse du matériau mh = 120 (1 + w) est introduite dans l’éprouvette.
3. Imbibition du sable pendant 10 min dans la solution lavante.
4. Eprouvette secouée (60 cycles en 30 s), lavage du sable avec la solution lavante, et
remplissage jusqu’au deuxième trait.
5. Début de la décantation, durée 20 min.
6. Mesure de la hauteur de sable h1 de l ‘ensemble sable plus floculat.
7. Mesure de la hauteur du sable h2 au piston.
Piston Visuel
ES sur échantillon
50 52
ES= (H2/H1)*100
moyenne 51
VISA INTERNE
a) Définition :
Selon sa teneur en eau, un sol sensible à l'eau peut se présenter sous trois états :
1. état solide
2. état plastique
3. état liquide
b) But de l’essai :
Déterminer les teneurs en eau remarquables situées à la frontière entre ces différents états sont
les « Limites d'Atterberg » :
c) Mode opératoire :
L’essai s’effectue sur le mortier du sol (fraction inférieure à 400 µm).
Limite de liquidité :
Le sol est mélangé à une quantité d'eau. La pâte obtenue est placée dans une coupelle de 100
mm de diamètre environ. On trace sur la pâte lissée une rainure normalisée avec un outil spécial.
À l'aide d'une came, on fait subir une série de chocs à la coupelle. On observe en fin d'expérience
le contact des deux lèvres de la rainure. La limite de liquidité est la teneur en eau en % qui
correspond à une fermeture en 25 chocs.
Limite de plasticité :
On mélange l'échantillon avec des quantités variables d'eau; on façonne avec la pâte un rouleau
de 6 mm de diamètre pour une centaine de mm de longueur. Puis on atteint 3mm de diamètre en
le roulant (souvent avec les doigts), après 5 à 10 allers-retours maximum. La limite de plasticité
est la teneur en eau en % du rouleau qui se fissure et se brise lorsqu'il atteint un diamètre de 3
mm.
d) Matériels utilisés :
Limite de liquidité :
Limite de plasticité :
Plaque de marbre
Capsules de pesée
Divers :
Etuve
Balance
Spatule
Pissette
Chronomètre indiquant la seconde
Figure28:Limite de plasticité
D’après la courbe, on constate que dans 25 coups la teneur en eau est égale à 39.25%. Cette valeur
représente la limite de liquidité (LL). D’où :
LL = 39.25%
LP = 19.8%
IP = LL-LP = 19.40 %.
LL LP
Nombre de coups 15 21 24 30
N° de la tare 1 2 3 4 A1 B3
Poids total humide
(g) 37,45 42,95 38,60 39,9 19,9 7,48
Poids total sec (g) 31,36 35,36 32,3 33,49 19,37 7,2
Poids de la tare (g) 16,37 16,38 16,33 16,89 16,7 5,78
Poids de l'eau (g) 6,09 7,59 6,3 6,41 0,53 0,28
Poids du sol sec (g) 14,99 18,98 15,97 16,6 2,67 1,42
Teneur en eau (%) 40,6 40,0 39,4 38,6 19,85 19,7
19,8
41,0
40,0
Teneur en eau
39,0
38,0
37,0
36,0
25
10 Nombre de coups 100
E. ESSAI PROCTOR
a) But de l’essai :
Il existe une teneur en eau particulière w optimum notée wopn pour l’essai Proctor normal et wopm pour
l’essai Proctor modifié pour laquelle le compactage conduit à une masse volumique sèche ɤd(ou un
poids volumique) maximum. La masse volumique maximale correspond donc à un état de compacité
maximum et à une capacité de résistance maximum. L’essai Proctor permet de déterminer ces
r
conditions parrticulières.
b) Définitions :
L’essai Proctor Normal est réalisé avec la dame normale (petite dame), quelque soit le moule.
L’essai Proctor Modifié est réalisé avec la dame modifiée (grande dame), quelque soit le moule.
c) Principe de la méthode :
Le principe de l’essai consiste à humidifier un sol à plusieurs teneurs en eau et à le compacter selon un
procédé et une énergie conventionnelle. Pour chacune des valeurs de teneur en eau considérée, on
détermine la masse volumique sèche du sol et on établit la courbe des variations de cette masse
volumique en fonction de la teneur en eau.
Après humidification du sol à la teneur en eau voulue, bien homogénéiser ; On utilise le grand moule
Proctor si on a plus de 50 % des éléments ayant un diamètre inferieure à 5mm et on compacte avec la
grande dame pour le contrôle de compactage.
On compacte la première couche dans le moule à raison de 56 coups, la deuxième couche …et enfin la
cinquième couche .on arase la surface de ces couches dans le moule puis on enlève la hausse amovible.
Après humidification du sol à la teneur en eau voulue, bien homogénéiser ; on utilise le petit moule
Proctor si on a plus de 50 % des éléments ayant un diamètre inferieures à 5mm et on compacte avec la
petite dame pour le contrôle du compactage.
On compacte la première couche dans le moule à raison de 25 coups, la deuxième couche …et enfin la
troisième couche .on arase la surface de ces couches dans le moule puis on enlève la hausse amovible.
N° Mesure 1 2 3 4
Poids d'eau ajouté (%) 14 16 18 20
Poids total humide ( g ) 3330 3366 3458 3430
Poids Moule 1544 1544 1544 1544
Poids du sol humide ( g ) 1786 1822 1914 1886
Volume Moule 955,5 955,5 955,5 955,5
Densité humide ( g/cm3 ) 1,869 1,907 2,003 1,974
Densité sèche ( g/cm3 ) 1,640 1,644 1,698 1,645
Teneur en eau (%) 14,00 16,00 18,00 20,00
γopt
Masse volumique sec Ds (g/cm3)
1,70
1,68
1,66
1,64
1,62
1,60
13 15 17 19 21
Teneur en eau W(%)
N° Mesure 1 2 3
Poids d'eau ajouté (%) 12 14 16
Poids total humide ( g ) 3440 3500 3510
Poids Moule ( g ) 1544 1544 1544
Poids du sol humide ( g ) 1896 1956 1966
Volume Moule (cm3) 955,5 955,5 955,5
3
Densité humide ( g/cm ) 1,984 2,047 2,058
Densité sèche ( g/cm3 ) 1,772 1,796 1,774
Teneur en eau (%) 12,00 14,00 16,00
1,80
γopt
Masse volumique sec Ds (g/cm3)
1,78
1,76
11 13 15 17
a) But de L’essai :
L’essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent
b) Principe de L’essai :
La charge apportée par le pneu sur la chaussée poinçonne le sol des fondations. Ce poinçonnement est
d’autant plus petit que l’épaisseur de la chaussée est grande.
S: surcharge simulant l'action de la chaussée qui s'oppose au déplacement vertical du sol des fondations
lors de l'action du pneu.
On peut reproduire ce phénomène en compactant le matériau dans les conditions de l'essai Proctor dans
un moule CBR puis en mesurant les forces à appliquer sur un poinçon cylindrique pour le faire pénétrer
à vitesse constante dans une éprouvette de ce matériau.
Note : un essai Proctor sera effectué simultanément avec notre essai CBR
On applique ensuite une charge voisine de ce que sera la charge de service et on poinçonne le matériau
dans des conditions déterminées (vitesse constante et déterminée ) tout en mesurant les efforts (F) et les
déplacements (Δh) en résultant: On obtient la courbe d’essai.
c)Preparation du Moule :
- Placer l'ensemble « plaque de base, moule CBR, éprouvette » sur la presse, en position
centrée par rapport au piston.
- Procéder au poinçonnement de la manière suivante :
- Approcher la face supérieure de l'éprouvette vers le piston jusqu'à ce qu'il vienne affleurer
le matériau (stopper dés que l’aiguille de l’anneau accuse un léger déplacement) .
- Régler la mise à zéro du dispositif dynamométrique et celle du comparateur mesurant
l'enfoncement du poinçon.
- Exécuter le poinçonnement à vitesse constante
Noter les efforts de poinçonnement correspondant aux enfoncements de 0.625 -1,25 - 2 -2,5 - 5 - 7,5 et
10 mm et arrêter le poinçonnement à cette valeur.
g)Résultats
Voir fiches ci-après :
Fiche N°1
Essai CBR
1 10
Lecture déformation
Temps Enfoncement
immédiat Saturé
0 0 0 0
30 0,625 94 2
1 1,25 94 3
1,40 2 22 9
2 2,5 49 5
4 5 1922 10
6 7,5 129 12
8 10 232 13
10 12 291 19
Gonflement [ 2mm]
Fiche N°2
Essai CBR
2 25
Lecture déformation
Temps Enfoncement
immédiat Saturé
0 0 0 0
30 0,625 39 22
1 1,25 42 59
1,40 2 152 49
2 2,5 140 25
4 5 290 104
8 10 390 139
10 12 910 190
Gonflement [0 ;3]
Fiche N°3
Essai CBR
3 10
Lecture déformation
Temps Enfoncement
immédiat Saturé
0 0 0 0
30 0,625 94 40
4 5 990 253
8 10 400 352
10 12 450 340
Gonflement [ 1 ; m]
Courbe de correction 56
6
5 25
4
Préssion en KN
10
1
0
0 1,25 2,5 3,75 5 6,25 7,5 8,75 10 11,25
Enfoncement en mm
les 3 moules avec différents energies de compactage
GTR : guide terrassement routière, réalisation des remblais et des couches de forme, LCPC, SETRA,
1992) Et la norme qui en découle NF-P 11-300 (septembre 1992) proposent une classification des
matériaux utilisable dans la construction des remblais et des couche de forme d’infrastructure routière.
2) But du GTR :
La réalisation des remblais et des couches de forme nécessite d'étudier, pour des raisons économiques, la
possibilité de réutiliser les matériaux de déblais extraits du sol avant de rechercher des matériaux
d'emprunts.
L'utilisation du guide technique pour la réalisation des remblais et des couches de forme (GTR) permet
de :
3) Principe du guide
Le GTR permet de définir la classe du matériau à partir des résultats de plusieurs types d’essai :
les essais d’identification ou de nature
les essais d’état
les essais de comportement mécanique
Une fois on détermine la classe du sol, le guide nous permet de déterminer la mode d’utilisation de
matériaux dans les conditions du chantier.
a) Paramètres de Nature :
Ce sont des paramètres qui ne varient pas ou peu ni dans le temps, ni au cours des manipulations
Analyse granulométrique
Limites d'Atterberg
Equivalent de sable
Analyse granulométrique
Le DMAX : Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol.
-Seuil retenu : 50mm : cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et graveleux
( 50mm) des sols grosiers
Tamisât à 80μm(ou %de fines) :
Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines des sols sableux et graveleux
Tamisât à 2mm :
Permet la distinction entre les sols à tendance sableuse et les sols à tendance graveleux.
Limites d'Atterberg
Seuil retenus :
L’introduction dans la classification de ces paramètres résulte du fait que des sols de nature comparable
peuvent se comporter de manière relativement différente sous l’action des sollicitations subies au cours
de leur mise en œuvre [7]
c) Paramètre d’Etat
Ce sont des paramètres qui ne sont pas propre au sol, mais varient en fonction de l’environnement dans
lequel il se trouve.
Teneur en eau
Essai Proctor
Poinçonnement IPI
La position de la teneur en eau naturelle (wn) de la fraction 0/20 du sol par rapport à l’Optimum
Proctor Normal (wopn) exprimée par le rapport :
- La position de la teneur en eau naturelle (wn) par rapport aux limites d’Atterberg (wl et wp)
qui s’exprime par l’indice de consistance (IC)
IC=
-L’indice portant immédiat (IPI) qui exprime la valeur du Poinçonnement CBR mesurée sans
surcharge ni immersion sur une éprouvette de sol compactée à l’énergie Proctor Normal .
Après avoir réalisé les essais demandés , le laboratoire traite une fiche d’identification antennate toutes
les résultats des essais nécessaires :
D’après les tableaux de la classification du sol donnée par le guide technique de terrassement, on peut
déduire la nature du sol.
a)Identification du déblai 5 :
1ere
Classification
niveau selon la nature
analyse
granulométrique DMax.=20<50mm classe A : sol fin
T%80=83>35%
Classification
selon la
nature du sol
2eme à l’intérieur
de chaque
niveau classe
3eme Classification
selon l’état
niveau hydrique
sous
classe :
teneur en eau naturelle Wnat=14 0,7Wopn<Wn<0,9Wopn "s" sec
teneur en eau Proctor normal Wopn=18 12,6<Wn<16,2
SOL [A2S]
SABLE FIN PEU PLASTIQUE
b)Identification du déblai 6 :
1ére
Classification
niveau selon la nature
analyse
granulométrique DMax.=16<50mm classe A : sol fin
T%80=52 >35%
Classification
selon la
nature du sol
2éme à l’intérieur
de chaque
niveau classe
3éme Classification
selon l’état
niveau hydrique
sous
classe :
teneur en eau naturelle Wnat=9 0,7Wopn<Wn<0,9Wopn "s" sec
teneur en eau Proctor normal Wopn=12 12,6<Wn<16,2
SOL [A2S]
SABLE FIN PEU PLASTIQUE
1ére
Classification
niveau selon la nature
analyse
granulométrique DMax.=31.5<50mm classe A : sol fin
T%80=69.2>35%
Classification
selon la nature
2éme du sol à
l’intérieur de
niveau chaque classe
Limite
Sous : Limon peu
d'atteberg IP=10.33<12 classe 1 plastique
Classification
3éme selon l’état
hydrique ou le
niveau comportement
sous
classe :
Teneur en eau naturelle Wnat=13.7 0,9Wopn<Wn<1.1Wopn "m" moyen
Teneur en eau Proctor
normal Wopn=14% 12,33<Wn<15.07
SOL [A1m]
SABLE FIN LIMON
classification situation
de matréiaux météorologiqu
e au moment
SOL[A2S] du chantier
condition de
mise en
ouevre des
matréiaux en
remblai
( voir Annexe 2)
Chapitre 6 [6]
CONTROLE ET RECEPTION
DES TRAVAUX DES TERRASSEMENTS
1) Définition :
L’application de la démarche qualité doit permettre au maitre d’œuvre de ne pas constater des
défauts graves au moment de la réception suivant une procédure bien déterminée :
Procédure qualité
CONTROLE
INTERNE
Maitre d’ouvrage
TUNISIE
AUTOROUTES
Laboratoire Topographie
2) Contrôle laboratoire
dans notre chantier, j’ai effectué l’essai de gamma densimétre (détecteur de rayonnements radioactifs)
(Annexe 4)
a) Définition :
C'est un appareil radioactif, il mesure la compacité sur place, contraient au densitomètre à membrane.
Le TOXLER nous donne même capacité des couches en profondeur pas que des couches de surface.
b) Principe de l'Essai :
L'essai consiste à contrôler les compacités des couches mises en œuvres et du sol support après
introduction d'une densité sèche maximale de l'essai PROCTOR modifié, le TROXLER nous
détermine : la densité sèche et humide, la teneur en eau, la compacité de l'état en site du sol
(voir fiche annexe 3).
Ce contrôle se fait en plusieurs endroits (points) de la couche mise en œuvre tout le long de la chaussée.
Avant effectuer les mesures on procède au préalable à un étalonnage sur une plate forme.
Les essais de compactage effectués en laboratoire permettent de déterminer le poids volumique sec
maximum pour une énergie de compactage donnée. En comparant la valeur obtenue en laboratoire et
celle mesurée sur chantier après les opérations de compactage on peut vérifier si celui ci a été suffisant
pour une bonne qualité des travaux. Pour la décision sur l’acceptation ou le refus de réception des
travaux réalisée.
La courbe a l'allure d'une cloche, elle passe par un ɤd maximum que l'on appelle optimum Proctor. Cet
Chaque sol est caractérisé par ses ɤd maxi, qui correspondent chacun à une teneur en eau unique et
précise, et à un type d'essai (PN ou PM). Les cahiers des charges exigeront le cas échéant, que les sols
Surfaces Densité en place et Densitomètre à Densité supérieure à 90% 1 essai tous les 1500
destinées à teneur en eau membrane, de la densité sèche m2
être Gamma maximale PROCTOR
remblayées densitomètre modifié (y compris à
Troxler ou cône l'emplacement des trous
de sable rebouchés) pour 90% des
mesures
Corps de Densité en place et Densitomètre à Densité supérieure à 90% 1 essai tous les 500 m2
remblai sauf teneur en eau membrane, de la densité sèche
couche Gamma maximale PROCTOR
supérieure de densitomètre modifié pour 95% des
0,50m Troxler ou cône mesures
de sable
Sur le chantier, le sol a une teneur en eau donnée naturelle, éventuellement non uniforme:
Si celle-ci est supérieure à ɤopt (teneur en eau qui correspond l'optimum Proctor), on peut
Dans l'un ou l'autre cas, on peut sans modifier la teneur en eau du sol, augmenter l'énergie de
compactage.
5) Contrôle topographique :
(ANNEXES 4)
Vérifier Vérifier
Ch
Chapitre 7 [7]
CUBATURE TERRASSEMENTS
Dans ce chapitre , j’ai eu l’occasion d’effectuer plusieurs profils avec le bureau technique, dont je cite à
titre d’exemple ( profil suivi Déblai , profil Suivi remblai) ou j’ai utilisé le logiciel AUTO-CAD
Volume
N°fiche Surface en Dist Appl Volume Patiel VOLUME Cumulé
ZONE Reception
N°PT
(m²) (m) (m3) par Butte (m3)
26 3,86 20,00 77 77
27 10,76 20,00 215 292
483
Chapitre 8 [6]
I. Introduction :
1) Composition du béton
Le béton se compose des granulats(sable, graviers, cailloux) ‘collés’ entre eux par un liant hydraulique :
le ciment .Lorsque le ciment se trouve en présence d’eau , il fait prise ; puis durcit progressivement .
Les additions minérales (ultrafines) sont des particules de faibles dimensions qui , ajoutées en
quantités de l’ordre de 10% du poids du ciment , améliorent notablement les performances et la
durabilité du béton grâce à leurs propriétés physico-chimiques (cendres volantes , laitier , fillers , ..)
les fumées de silice , ou microsilices , sont les plus utilisées , ce sont des oxydes de silicium à
structure amorphe en forme de microsphères de diamètre de l’ordre de 10 .
L’eau : de façon générale , l’eau de gâchage doit avoir les propriétés de l’eu potable . Il est exclu
d’employer de l’eau de mer , qui contient environ 30g/l de chlorure de sodium , pour la fabrication
du béton armé ou précontraint.
Les adjuvants sont des produits chimiques incorporés au béton frais en faibles quantités (en
général moins de 3% du poids du ciment, donc moins de 0.4% du poids du béton) afin d’améliorer
certaines propriétés , leur efficacité est liée à l’homogénéité de leur réparation dans la masse du béton .
Les principaux adjuvants sont :
- les plastifiants, qui jouent un double rôle . ils permettent , d’une part , d’obtenir des bétons frais à
consistance parfaitement liquide , donc très maniables , par défloculation des grains de ciment, A
maniabilité donnée , ils offrent d’autre part la possibilité de réduire la qualité d’eau nécessaire à la
fabrication et à la mise en place du béton , la résistance du béton durci peut être notablement augmenteé
. la durée d’action de ces adjuvants est de 1 à 3 heures.
-les retardateurs de prise du ciment , qui prolongent la durée de vie du béton frais , ils trouvent leur
utilisation dans le transport du béton sur de grandes distances ou la mise en place par pompage, en
particulier par temps chaud. Ils sont aussi employés pour éviter toute discontinuité lors de la reprise du
bétonnage,
-Les accélérateurs de prise et de durcissement , qui permettent , pour les premiers , la réalisation des
scellements ou d’étanchements et pour les seconds, une acquisition plus rapide de résistance au béton
durci,
-Les entraineurs d’air , qui confèrent au béton durci la capacité de résister aux effets des gels et dégels
successifs en favorisant la formation de microbulles d’air réparties de façon homogène , le volume d’air
occlus doit être de l’ordre de 6% de celui du béton.
Le centrale à béton de notre chantier est automatisée grâce à la carte de commande montée dans
l’armoire opérateur.
Alors, le processus de production du béton peut étre suivi facilement grâce au tableau de commande .
le Système béton centrale à béton d'automatisation ; le système informatique est donné en standard et se
compose de PC, imprimante, logiciel d'UPS et la production du béton qui est développée selon la
demande du client.
a) Essai d’affaissement :
Cet essai consiste à mesurer la hauteur d’affaissement d’un volume tronconique de béton frais
Le cône d'Abrams est utilisé pour déterminer la consistance du béton, ce test est aussi appelé un essai
d'affaissement.
La connaissance de ce paramètre est d'une importance fondamentale dans la définition de l'ouvrabilité
du béton. En outre, grâce à l'essai d'affaissement, nous pouvons facilement comparer les effets des
additifs chimiques.
- MODE OPERATOIRE :
Humidifier le matériel puis fixer le cône sur sa base. Remplir le cône en 3 couches (en remplissant à
chaque fois 1/3 de la hauteur du cône). Les couches doivent être piquées 25 fois avec la tige de piquage.
Démouler le moule avec précaution en soulevant le cône verticalement. L'enlèvement du moule doit se
réaliser en 3 à 5 secondes sans modifier l'affaissement du béton.
Mesurer alors l'affaissement comme la différence entre la base et le haut du cône affaissé.
Figure 40: pose béton dans cône d'Abrams Figure 41: mesure d’affaissement en cm
d’abb
b) Essai d’étalement
Cet essai est simple à réaliser , est très utilisé pour précier la consistance des bétons fluides (surtout en
Allemagne) il n’est pas adapté pour les bétons fermes et la dimension maximale des granulats ne doit
pas dépasser 40 mm .
MODE OPERATOIRE :
La consistance du béton est estimée par l’étalement d’un cone (moule tronconique de 200mm de haut ,
de diamétre 200 mm à sa base et 130 mm à sa partie supérieure) de béton démoulé sur une table à chocs
, ce cones de béton est soumis à son propre poids et à une série de secousses . plus l’étalement est
grand et plus le béton est fluide.
Le moule troconnique placé au centre du plateau carré est rempli par 2 couches de béton , compacté par
10 coups de pilon . Après arasement le moule est retiré verticalement , puis le plateau est soulevé de 40
mm jusqu ‘à la butée et relàché immédiatement 15 fois de suite en 15 secondes
Figure 42: mode opératoire essai d’étalement Figure 43: relation entre les deux essai de béton
La résistances et l’ouvrabilité sont à étudier de pair, car ces 2 propriétés sont étroitement dépendantes
l’une de l’autre et d’autant plus , qu’elles varient en sens inverse en fonction de certains facteurs
essentiels de la composition du béton
La résistance d’une éprouvette cylindrique de béton , de dimension 16 x32 est définie à (j) jours , à
partir de la charge (Fr) conduisant à sa rupture.
Figure 44 : remplissage des éprouvettes des bétons Figure 45: éprouvette des béton dans le bassin d’eau
Centrale : TODINI
Date Compression
Age MASSE R moyenne
Ref N° Charge Résistance
Coulage Ecrasement (jour) (Kg) (Mpa)
(KN) (Mpa)
Date Compression
Age MASSE R moyenne
Ref N° Charge Résistance
Coulage Ecrasement (jour) (Kg) (Mpa)
(KN) (Mpa)
15789 864.6 43
Contrôle externe
Figure 47 : plan d’ensemble des ouvrages d’art de l’autoroute Oued el zarga -Rhayette
Le rétablissement des routes locales et les pistes traversées par l’Autoroute est assuré par 05 passages
supérieurs et 05 passages inférieurs. Les passages supérieurs sont des ponts dalles en béton armé à 4
travées continues fondés sur des semelles superficielles. Les passages inférieurs sont du type cadre
fermé. [2]
L’avant métré réalisé dans la phase DAO (Dossier d’Appel d’Offres) a estimé la quantité de béton
nécessaire pour la réalisation des ouvrages d’art : 31080 m3
Du PK:0+000 au PK18+450
N° OUVRAGE TYPE PK
6 OA6 PI 1 7+516,02
8 OA8 PI 1 9+077,14
Un pont comporte généralement trois catégories d’éléments : les fondations, les appuis, le tablier et les
appareils d’appui.
Fondation: C’est un système au moyen duquel l’ouvrage repose sur le sol et lui transmet les
charges qu’il reçoit. Suivant la nature du sol, les fondations sont superficielles (semelles isolées ou
filantes) ou profondes (pieux ou barrettes). Dans ce deuxième cas, les fondations sont surmontées par
une semelle de liaison.
- Dans ce chantier , il est prévu la réalisation des 2 types des fondations.
- J’ai assisté notamment à l’exécution des fondations superficielles.
Figure 48 : implantation des fouilles pour les culées C1 et C5 et les piles P2 P3 P4 d e l’OA8
Figure 49 : implantation des fouilles pour les culées C1 et C5 de l’OA8 Figure 50: mise en place du gros béton
Figure 51 : zone de ferraillage des semelles Figure 52: coulage et coffrage d’une semelle
Appuis: Ils supportent l’ouvrage jusqu’au niveau des fondations. On distingue deux types
d’appuis : les culées, qui sont les appuis extrêmes, et les piles, qui sont les appuis intermédiaires. Un
appui peut être composé par un ou plusieurs voiles ou par des colonnes surmontées par un chevêtre.
Figure 53 : mise en place du ferraillage d’une pile voile Figure 54 : coulage de pile P4 à l’ OA3
Tablier: C’est un élément sur lequel repose la voie de circulation, Le tablier comporte aussi tous
les équipements indispensables à l’utilisation, au fonctionnement et à la durabilité du pont. Ces
équipements comportent les dispositifs de retenue (tel que les garde-corps et les séparateurs), les
joints de chaussée, les systèmes d’étanchéité, la couche de roulement, les trottoirs, les corniches,
les systèmes d’évacuation des eaux, la dalle de transition, etc.
Les appareils d’appui : le tablier repose sur les appuis à l’aide des appareils d’appui qui
permettent le déplacement horizontal et vertical du tablier sous l’effet des charges.
Les appareils d’appui les plus employés de nos jours sont en élastomère fretté.
L’appareil d’appui doit être bien cadré sur son bossage (et sous son contre-bossage éventuel).
Ainsi, une distance minimale de 5cm de chaque côté est exigée entre le bord du bossage et l'appareil.
De plus une distance minimale de 5 cm est aussi exigée entre le bossage et l'extrémité de l'appui. Pour
les ponts dalles, un contre bossage est aussi recommandé entre l'appareil d'appui et la dalle.
Figure 65: Schéma type d’un appareil d’appui en élastomère fretté (de conception actuelle)
Enfin, certains appareils d'appui, peuvent, le cas échéant, prendre en compte des actions
sismiques sans modifications du concept, sinon il s’agit des dispositifs très spécifiques. Dans
cette situation, ils doivent satisfaire aux spécifications de la norme NF EN 15129 (référence
§ 2.1.4) et de l’Eurocode 8 (NF EN 1998-2).
Entre le coffrage et les piles, du sable entoure les appareils d’appui en vue de laisser un espace vide
Figure 68: Coffrage autour de l’appareil d’appui (bois entouré par du sable).
Figure 69: Coffrage autour de la tête d’une pile surmonté par un appareil d’appui
-Ces appareils seront positionnés sur des bossages frettés en béton armé, en vue de prendre les efforts
concentrés transmis par l’appareil d’appui. Un deuxième bossage fretté est prévu pour le cas du
vérinage.
Figure 70: Bossage pour l’appareil d’appui et pour le vérinage sur le sommet d’une pile
Le rôle principal des corniches est l'esthétique. Ainsi, elles présentent la "ligne" de l'ouvrage.
Surtout lorsque la dalle est coulée sur place, les corniches permettent de donner une bonne finition
pour une bonne vue. C'est ainsi, qu'il vaut mieux les préfabriquer. En plus de ce rôle principal, les
corniches peuvent se présenter comme un larmier pour l'écoulement latéral des eaux et ainsi éviter le
ruissellement de l'eau sur la partie porteuse de la structure. Enfin, les corniches permettent aussi le
scellement des garde-corps.
Les corniches sont surtout en BA préfabriqué et ainsi on prévoit un scellement par une contre corniche
(posé sur un bain de mortier). Dans ce cas le poids est de 0,2 à 0,3 t/ml. Mais, ils peuvent être
aussi en acier ou même en BA coulé sur place.
.
Figure 71: ferraillage et coffrage pour une corniche Figure 72: mise en stock des corniches
C-2 .Les dalles de transition L'intérêt de la dalle de transition est d'atténuer les effets du tassement
du remblai à proximité de l'ouvrage. La dalle de transition permet de traiter le problème en permettant
de remplacer leur chargement par un léger reprofilage. La dalle de transition permet aussi de protéger le
remblai d'accès contre l'infiltration des eaux.
Un pont est souvent lié à la route par sa rampe d’accès. Si cette rampe est en remblai, elle
comporte une dalle de transition. Si la rampe est en déblai, la dalle de transition n’est pas nécessaire.
L'évacuation des eaux, sur la chaussée d'un pont, est nécessaire aussi bien pour la durabilité des
matériaux constituant la chaussée, que pour la sécurité des usagers (bonne adhérence des véhicules sur
le revêtement). Ainsi, les eaux sont recueillies d'un côté ou des deux côtés en ayant à la chaussée une
pente transversale (cas d'unidirectionnel ou d'une courbe) ou d’une double pente (cas d'une chaussée
bidirectionnelle).
,les eaux sont évacuées par des gargouilles débouchant à l'air libre (pont sur oued) ou guidés à la base
des appuis (pont sur route) tel que présenté sur la figure 5 pour un viaduc à Tunis. La pente transversale
doit être supérieure à 2% (le plus courant 2,5%) et obtenu à la suite d'un profilement de la géométrie de
la structure et non pas par la couche de roulement.
Ainsi, le système d'évacuation des eaux d'un tablier de pont doit comprendre un réseau de recueil et
de conduite des eaux de ruissellement constitué par:
d) Les portiques :
Un portique est un ouvrage en forme de U renversé constituant une structure monobloc. Les
piédroits sont généralement de même épaisseur que la traverse, au delà de 13 m d'ouverture, et
d'épaisseur moindre au deçà. Les têtes sont en général des murs en aile. Sur un sol de bonne portance,
la fondation est superficielle (encastrée de 1 à 3 m dans le sol). En plus, il est nécessaire de prévoir des
goussets à la jonction de la traverse sur les piédroits pour assurer un parfait encastrement (de la
première sur la deuxième). Pour les ouvrages autoroutiers, on effectue deux demi-ouvrages séparés
par un vide central au niveau des tabliers.
100 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
TODINI – TUNISIE AUTOROUTES I.S.S.A.T de Sousse
Si il n’ya pas d’arrêt de circulation lors de l’exécution d’un ouvrage coulé sur place, on ajoute
l’épaisseur du coffrage et de l’étaiement horizontal tel que pour des portiques sur rail :
Figure 76: solution dans le cas de coffrage sur place sans arrêt de circulation
la valeur de la hauteur libre entre l'intrados du tablier (ou des sous faces des entretoises
sur appui) et la face supérieure de l'appui,
la géométrie des bossages,
les dimensions en plan des appareils d'appui et leur nombre,
les largeurs d'appui des piles et des culées, des poutres (ou des entretoises) servant d'appui
aux vérins,
la géométrie de la hauteur des piles et des culées,
l’accessibilité de l'ensemble de l'ouvrage lorsque celui-ci franchit un obstacle particulier, une
autoroute, un fleuve, un canal, une voie ferrée, etc.
2rn dossier pour une intervention
102 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
TODINI – TUNISIE AUTOROUTES I.S.S.A.T de Sousse
2) Ouvrages hydrauliques :
Les ouvrages hydrauliques sont au nombre de 28 OH sont dimensionnés pour une période de retour
de 100 ans. Ils comprennent un grand ouvrage hydraulique pour le franchissement de l’oued ZARGA
(OH 16) du type pont à poutres de 4 travées de 20 m fondé sur des pieux.
Ouvrage Dimension
OH 1 3*(4*2.5)
OH 2 (2*2)
OH 3 3*(4*2)
OH 4 2*(3*2)
OH 5 (2*2)
OH 6 2*(3*2)
OH 7 (3*2)
OH 8 (3*2)
OH 9 (2*2)
OH 10 (2*2)
OH 11 (2*2)
OH 12 (2*2)
OH 13 3*(4*2.5)
OH 14 (2*2)
OH 15 (4*2.5)
OH 16 2*(4*2)
OH 17 (2*2)
OH 18 2*(2*2)
OH 19 2*(4*2)
OH 20 2*(4*2.5)
OH 21 2*(3*2)
OH 22 2*(3*2)
OH 23 2*(3*2)
OH 24 2*(3*2)
OH 25 (3*2)
OH 26 (2*2)
OH 27 (2*2)
OH 28 (2*2)
OH 19A 2*(4*2)
Tableau 2:Liste des ouvrages hydrauliques
103 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
TODINI – TUNISIE AUTOROUTES I.S.S.A.T de Sousse
b) Buses et Dalots
Ce sont des ouvrages, surtout hydrauliques et parfois routiers, en béton armé (préfabriqué ou non)
ou en acier de forme cylindrique, ovale ou rectangulaire. Ces ouvrages sont en général des tubes de
sections normalisées noyées dans le remblai à la surface du sol naturel. Ces ouvrages sont assez
employées en zone rurale et notamment pour le franchissement des petits oueds. On y distingue trois
catégories:
b-1.Les dalots , de forme rectangulaire en béton armé généralement dans ce chantier sont coulés sur
place , on trouve beaucoup de types d’ouvrages hydrauliques [OH] selon le calcul de débit et de volume
d’eau évacué ( simple, double, triple..etc. ).
104 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
TODINI – TUNISIE AUTOROUTES I.S.S.A.T de Sousse
105 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
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b-2. Les buses : rigides, de forme circulaire, en béton armé préfabriqué en usine (tel que Bonna
Béton à Bir M’chargua ou El Kanaouet à Enfidha). Ils sont considérés également comme des tuyaux.
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b-3. Les buses souples, métalliques, circulaires ou ovoïdes, construits par assemblage des plaques
ondulées [1,2]. Leur souplesse leur permet d’absorber des charges assez importantes. C’est
pourquoi,ils sont recommandés sous un fort remblai et deviennent nécessaires à partir d’un remblai de
hauteur supérieur à 16 m. Les buses les plus connus sont les buses « Armco » [3]. Les tôles sont
galvanisées.
Les diamètres les plus courants varient de 0,15 à 6,40 m et les ouvertures de 0,40 m à 8,50 m (ovales).
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Récapitulation :
Ci-après une comparaison entre les buses et dalots :
Rigides Souples
Forme Circulaire Ovale Rectangulaire
Matériaux BA Acier BA
Mise en œuvre Préfabriquées Tôles Coulés sur places ou
en usine préfabriquées éléments préfabriqués
et assemblées
Emploi Faible débit Sous Couramment employés
remblais
important
Avantages Economiques Supporte des Evacue un débit important
charges Economiques
importantes
Inconvénients Petit débit Importé Durée de construction plus
longue
Tableau 11: comparaison entre Buses et Dalots
Il est important de souligner que dans notre projet , on a utilisé les buses rigides.
3) Ouvrages de drainage
Sont les ouvrages longitudinaux situés dans la plate-forme ou en bordure de celle-ci, tels que,
tranchées drainantes, caniveaux du TPC, cunettes latérales en déblai, bordures caniveaux, fossés en pied
des talus et fossés de crête.
Les ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement tels que buses de décharge, regards et descentes
d’eau [2]
OUVRAGE LOCALISATION
OD 1 OA 3
OD 2 OA 3
OD 1 OA 5
OD 2 OA 5
OD 1 OA 7
OD 1 OA 9
OD 2 OA 9
OD 3 PK 6+217
OD 3 PK 6+406
OD 4 PK 7+291
OD 5 PK 9+841
Tableau 12: Liste des ouvrages de drainage
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Chapitre 9 [8]
CUBATURE DES
OUVRAGES HYDRAULIQUES
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AUTOROUTE A3
OUED ZARGA - BOUSALEM
LOT 1 : OUED ZARGA - RHAYETTE
OUVRAGES HYDROULIQUES
METRE
COFFRAGE ORDINAIRE ( m² ) PT 99
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AUTOROUTE A3
OUED ZARGA - BOUSALEM
LOT 1 : OUED ZARGA - RHAYETTE
OUVRAGES HYDROULIQUES
METRE
BETON ( m3 )
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AUTOROUTE A3
OUED ZARGA - BOUSALEM
LOT 1 : OUED ZARGA - RHAYETTE
OUVRAGES HYDROULIQUES
NOMENCLATURE DES ACIERS OH 5
Nombre Masse de
Diamètres Longueur Longueur 1 m de la Masse totale
Pos dans un unitaire (m) totale (m) barre (Kg)
(mm) d'élément total
élément (kg/m)
1 12 104 2 208 7,82 1626,56 0,89 1447,6384
2 12 104 4 416 2,82 1173,12 0,89 1044,0768
3 10 103 4 412 2,00 824 0,62 510,88
4 10 104 4 416 2,28 948,48 0,62 588,0576
5 12 104 2 208 2,00 416 0,89 370,24
6 10 41 4 164 1,20 196,8 0,62 122,016
7 8 62 4 248 0,34 84,32 0,4 33,728
8 10 84 2 168 12,00 2016 0,62 1249,92
9 10 84 2 168 9,10 1528,8 0,62 947,856
10 10 10 1 10 2,44 24,4 0,62 15,128
11 10 14 1 14 1,72 24,08 0,62 14,9296
12 10 14 1 14 1,31 18,34 0,62 11,3708
13 10 140 1 140 1,20 168 0,62 104,16
Masse totale d'aciers 6460,0012
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Chapitre 10 [9]
ETUDE HYDRAULIQUE
Introduction
Dans ce cchapitre , j’ai effectué le calcul de débit dans le but de dimensioner l’ouvrage hydraulique.
2) Etude Hydrologique :
BASSIN VERSANT
Son rôle est de collecter les eaux de pluie et concentrer les écoulements vers les cours d’eau. Il permet
ainsi la mise en relation des précipitations au sol et des débits observés dans les cours d’eau.
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a) Indice de compacité
Un bassin versant est défini en premier lieu par son contour,qui a une certaine forme et enclôt
une certaine superficie A.
On l’établit en comparant le périmètre du bassin à celui d’un cercle qui aurait la même surface
Pentes moyennes .
Ic = 0.28
Avec :
P : périmètre du B.V ( km )
La pente moyenne du cours d'eau détermine la vitesse avec laquelle l'eau se rend à l'exutoire du bassin
donc le temps de concentration. Cette variable influence donc le débit maximal observé.
Pmoy=
Avec :
ΔHmax : dénivellation maximale de la rivière [m] (différence d'altitude entre le point le plus éloigné et
l'éxutoire) ;
c) Coefficient de ruissellement
En zone urbaine, le coefficient de ruissellement est assimilé au taux d’imperméabilisation (le rapport des
surfaces imperméabilisés aux surfaces totales), à titre d’exemple,on donne :
d) Coefficient d’allongement : M
L’allongement M est défini comme étant le rapport du plus long cheminement hydraulique à la racine
carrée de la superficie équivalente du bassin considéré.
M = L/√A
Avec;
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S.B.V P.B.V IC L (km) Alt.maxi Alt.exut(min) Alt. Déniv Pente pluie Temps de Intensité Coefficient de
N° NOM DE (Km²) (km) (m) (m) Médi (m) Moy annuelle concentration Q100 litc ruissellement
B.V L'OUED (m) (%) Tc (h) (mm/h) Kr (Q100)
1 6,63 11,41 1,24 4,49 341 145 300 155 3,5 584
2 0,1 1,39 0,4 163 140 584
Oued
3 khamiri 12,05 17,04 1,37 6,58 410 129 350 221 3,4 584
4 0,14 1,83 0,6 160 129 584
5 0,14 1,78 0,51 160 129 584
Oued
6 lansar 1,41 5,15 1,21 1,6 233 140 180 53 3,3 584 0,34 71,29 0,55
Oued
7 Berrabeh 0,42 2,76 1,6 140 584
8 0,1 1,72 0,2 160 140 584
9 Oued jifa 0,67 3,22 1,1 300 140 584
10 0,21 2,06 0,58 207 140 584
11 0,1 1,39 0,41 140 584
12 0,1 1,39 0,41 140 584
13 0,31 3,25 1,26 140 584
14 7,8 12,21 1,22 3,94 316 127 280 153 3,9 584 0,5
15 0,16 2,37 2,74 280 128 220 92 584
16 2,37 8,84 1,61 2,74 280 128 152 5,5 584 0,43 61,77 0,55
17 Oued zarga 224,22 81,18 1,52 24,03 717 207 510 2,1 584
18 0,37 3,41 1,24 0 584
19 0,67 4,39 1,67 0 584
20 3,66 9,77 1,43 3,72 372 125 300 175 4,7 584 0,57 50,78 0,55
21 0,46 4,38 1,82 0 584
22 0,41 3,28 1,31 0 584
Oued
23 rahayette 2,09 7,54 1,46 2,83 319 128 260 132 4,7 584 0,47 58,19 0,55
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L’application de cette formule à des bassins versants dont la superficie est inférieure à
1km² conduit souvent à des valeurs très dégivrantes. En fait, la situation locale du bassin
versant joue un rôle primordial. Sous réserve de l’examen des cas particuliers et de la
possibilité d’implantation des ouvrages, nous avons adopté un débit spécifique de 15m3/s
/km².
Pour une averse homogène d’intensité I dans le temps et dans l’espace, le débit
maximum Q est atteint si la durée de l’averse e st au moins égale au temps de
concentration du bassin versant.
Q=C*S *I (tc)/3,6
Où :
C : coefficient de ruissellement ;
S : superficie du bassin en K ;
le temps de concentration :
- Si S< 4 k :
tc(en mn) = *
Avec :
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S
- Si S < 25 km2 : tc(mn) 76 où i est la pente moyenne du talweg principal.
i
3
L.S
- Si 25<S<200km2 : tc(mn) 1.1
i
Avec :
- S : superficie du BV en km2
- la capacité des dalots doit etre supérieure ou égale au débit de pointe du bassin
versant
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Ic = 0,28*
tc(en mn) = *
tc ( en h) = * 60
tc = 0.556 heures
Le bassin BV6 Oued lansar a une superficie S= 1.41 m² avec 1km²<S<4km² d’où on a
recours à la méthode rationnelle :
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S<1 1<S<4
N°BV Nom de l'oued S.B.V (km²) Méthode débits spécifiques Méthode rationnelle Q100
Q100 (m3/s) (m3/s)
6 Oued lansar 1,41 - 15,36
Avec :
A.N:
Q=15,37 m3/s
a) Calcul en déversoir :
Il concerne les ouvrages en cadre fermé (dalot) et conduite circulaire (buses) pour des débits
relativement faibles et dans le cas ou l’écoulement, en l’absence de l’autoroute, se fait sur une
grande largeur et une faible lame d’eau.
Avec :
122 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
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Il concerne les ouvrages en cadre ou a travées multiples, pour les débits moyens ou
importants, lorsque le lit est risqué .
Qc = K* * * (en /s)
Avec :
: Section mouillé en ;
: Rayon hydraulique en m ;
Dans notre chantier on a utilisé la méthode du déversoir qui concerne les ouvrages en cadre
fermé dont la formule est :
D’où :
Qo=1,6*6 *
vérifiée .
123 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
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Figure 87 : Dalot
N°BV N° O.H Nom de Débit méthode de Largeur de Hauteur Dimension Capacité Vitesse
l'oued du calcul l'ouvrage d'eau (m) adoptées d'ouvrages dans
projet (m) (m) (m3/s) l'ouvrage
(m3/s) (m/s)
124 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
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Chapitre 11[2]
ETUDE ENVIRONNEMENTALE
I. Normes Autoroute :
Des normes sont en vigueur sur la majeure partie du réseau autoroutier et, à ce titre, les
autoroutes peuvent être clairement identifiées :
- Les panneaux de direction et d'indication sur les autoroutes possèdent un fond bleu ;
- Le nom de l'autoroute est précédée d'un A (l'utilisation d'autres lettres a été supprimée
en 1982.
- La route est à chaussées séparées, avec un Terre-plein Central (TPC) au milieu et
des accotements sur les 2 côtés .
- Les caractéristiques géométriques des courbes,des rayons des virages et des déclivités
des pentes doivent assurer à l'usager les bonnes conditions de sécurité et de confort .
- Les carrefours autoroutiers (échangeurs, diffuseurs, passages supérieurs, passages
inférieurs etc.) sont entièrement dénivelés, à l'exception des terminus des bretelles.
- L'autoroute possède un très haut niveau de qualité en terme d'équipements de sécurité
et d’exploitation.
- postes de surveillance 24/24.
- radars de vitesse et radars dits "tronçons" (contrôle de la vitesse moyenne des
automobilistes) .
- glissières de sécurité au niveau du terre-plein central et sur les bas-côtés ou des
dispositifs/glissières béton armé .
- clôtures pour éviter le passage des véhicules n'ayant pas accès à l'autoroute, des
piétons, d'animaux .
- panneaux à message variable (PMV) .
dispositifs anti-éblouissement ;
- postes d'appel d'urgence (PAU), bornes permettant d'appeler le service de surveillance
de l'autoroute pour signaler un problème ou demander des secours, disposés à l'écart
avec une voie refuge ;
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- bandes d'arrêt d'urgence qui permettent en cas de besoin le passage des secours quand
les chaussées sont bloquées .
- voies de détresse sur les fortes pentes en descente : elles sont équipées d'un mur
amortisseur au bout d'une chaussée en gravier qui permet à un véhicule n'ayant plus de
frein de s'arrêter hors voie de circulation.
- voies pour véhicules lents sur les sections à forte pente.
- éclairage au niveau des tunnels et des barrières de péage.
- accès de service pour l'exploitation et éventuellement les véhicules de secours.
- véhicules avec patrouilleurs répartis par portion d'autoroute pour intervenir en cas
d'incident et d'accident, ramasser les objets tombés sur la chaussée, surveiller l'état des
aires de repos et leurs équipements.
- haltes et aires de repos équipées parfois de stations de service, d'hôtels et de
restaurants .
- La signalisation routière est spécifique (panneaux indicateurs avec lettres blanches sur
fond bleu) ;
126 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
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II. Géologie .
1) Comment présenter les reliefs dans une carte topographique ?
- de l'échelle de la carte.
Faille
La faille affecte la surface d'érosion ainsi que tous les terrains plissés.
Le principe de recoupement nous permet donc d'affirmer que la mise en place de la
faille est postérieure à la formation de la surface d'érosion.
Phase de plissement
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structure plissée →déformation des roches sous l'action des contraintes tectoniques :
Leur tracé sur carte répond aux mêmes règles que celui des plans de stratification : influence
de la direction et du pendage de la faille ainsi que du relief.
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Fluage - solifluxion
impossibilité de drainage
Relief
causes variées :
- nature du terrain,
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L’Eocéne inférieur à base de calcaires, ces roches calcaires étant toutefois beucoup moins
présentes que dans toutes les autres régions montagneuses de la région.
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1- Affleurements triasiques.
2- Zone des nappes.
3- Zones des écailles et para autochtone de la Medjerda.
4- bassins néogènes de la Medjerda et des environs de Bizerte.
5- Fossés de la Tunisie centrale .
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Plus on s’approche de l’oued Mejerdah ,plus ce manteau alluvial qui recouvre les
formations antéquaternaires du lit majeur de l’oued Béja est épais.
Ces sédiments , sont assez variés , à l’image de la géologie des versants qui les ont délivrés ,
mais ils restent dominés par la fraction fine. Presque partout , ce sont des allluvions argilo-
sableuses à argilo-limoneuses qui occupent les espaces les plus étendus.
En allant vers le sud , la formation du flysh cède la place à une géologie qui accorde
une place importnate aux formations calcaires datant surtout du crétacé et d l’écocéne ,
avec des affleurements plus anciens datant du trias supérieur et constitués de gypses et
d’anhydrite.
Figure 93: Coupe géologique au niveau de la zone à risque, passant par Jbel Errahayet
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La nappe phreatique ne forme presque jamais une surface plane. Celà est du aux inegalités du
terrain et aux différents types de sols sous-jacents. Un sol laissera passer l’eau plus vite que
l’autre. Le niveau de la nappe phréatique fluctue aussi sous l’éffet de la quantité de
precipitations, de la saison, de l’evaporation par les plantes, etc.
133 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
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Pour les nuisances sonores, l’augmentation des niveaux de bruit touche la zone proche de
l’autoroute, soit 40 à 50 m au maximum pour les sections à faible trafic : les données pour
la RN 6 nous montrent que la largeur de ces zones diminuent avec l’augmentation du trafic
résiduel sur la RN 6 au fil des années.
Des aménagements ont été proposés pour protéger les maisons et groupes de maison
limitrophes au projet et ceci en respectant les normes tunisiennes sur les niveaux sonores :
60 dB dans la journée, sauf à proximité des zones sensibles (écoles, maisons de retraite et
hôpitaux) où la valeur-limite descend à 55 dB. Par ailleurs, les passages en déblai
constituent en eux-mêmes une protection contre le bruit.
Pour l’impact sur le sol de la retombée des polluants émis par la circulation des
véhicules : les retombées des polluants seront plus faibles le long de la future section
autoroutière que les retombées actuelles se produisant le long de la RN 6, comme le montre
l’analyse comparée des émissions du trafic avec et sans projet entre Oued Zarga et
Boussalem. La dégradation des productions agricoles au niveau des zones agricoles
limitrophes de l’autoroute sera donc beaucoup plus faible dans le futur que la dégradation
des productions agricoles au niveau des zones agricoles limitrophes de la RN 6 en situation
actuelle. Mieux encore, l’impact du projet est même très positif en zones urbaines, comme
le montre l’analyse comparée des émissions du trafic y circulant sur la RN 6 avec et sans
projet.
Les ressources en eaux qui vont être utilisées pour la construction du projet : elles sont
indiquées et représentent annuellement 550.000 m3, à comparer aux 8,44 M.m3 prélevés
annuellement sur les importantes ressources hydrogéologiques des deux gouvernorats par
la SONEDE, et les industriels.
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Les effets induits suite à la réhabilitation d’une partie de la RN6 (environ 6 km) au
niveau d’Ar-Rhayet : Il n’est pas indiqué des effets induits, car l’étude technique a prévu
l’utilisation de l’ancienne RN 6 comme déviation pendant les travaux.
Les eaux des oueds au moment des travaux : prend en compte les impacts qui peuvent
atteindre les eaux des oueds au moment des travaux (au cours d’exécution des ouvrages
hydrauliques du projet), et non pas les changements probables sur les écoulements.
Toutefois, l’absence des bâtiments limitrophes limite grandement la probabilité que des
maisons soient affectées. Quant aux aménagements agricoles limitrophes au projet, leur
inondation ne pourra être que provisoire, et les systèmes de drainage chargés d’évacuer les
eaux excédentaires en cas de besoin.
Pour les eaux utilisées, dues à l’exploitation de l’autoroute (gare de péage, de service,
de repos..) : il est indiqué le traitement avant rejet sauf que et suite à ses diverses sources
(eaux domestiques usées, eaux de services et de lavage des voitures), les mesures
d’atténuation nécessaires pour le traitement des eaux avant leur rejet dans la nature selon
les normes en vigueur ont été développées .
Les déchets solides et liquides centrales de fabrication de béton : ils sont traités en tant
que déchets dangereux.
La circulation des animaux sauvages : Faute d’études ou de mémoires de fin d’études sur
les passages naturels existants pour ces animaux, il est indiqué de clôturer l’Autoroute pour
canaliser les animaux vers les passages hydrauliques ou les passages aériens et d’utiliser
les ouvrages hydrauliques pour le passage de ces animaux, et qu’on pourra faire
ultérieurement des ouvrages spécifiques si les ouvrages hydrauliques ne suffisent pas le
passage en utilisant les statistiques des accidents entre les usagers des sections
autoroutières et les animaux sauvages.
135 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’études 2014 [Licence en Génie civil].
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- CONCLUSION-
La réalisation de ce Stage de Fin d’Etudes a été une occasion pour me confronter aux
réalités et vivre en vrai grandeur un chantier.
Ce stage m’a été très bénéfique sur tous les plans qui concernent la formation d’un
technicien :
De plus, j’ai acquis une expérience pratique dans la manipulation des logiciels
«AUTO-CAD » et les différents essais de contrôle des terrassements et ouvrage d’art.
TUNISIE AUTOROUTES
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BIBLIOGRAPHIE :
[1]: http://www.todini.it/
[2]: cahier des clauses techniques particulières (CCTP)
[3]: http://geniecivilettravauxpublics.blogspot.com/2012/09/trace-en-plan.html
[4]: http://www.shlongji.fr/wheel-loader.html?gclid=CP2q4azJibcCFUld3god3GIATA
[5]: cours Mécaniques des sols / [Mme.Nour El Houda Khlifa]
[6]: Manuel laboratoire et Wikipédia
[7]: Guide des terrassements routiers (GTR)
[8]: http:// bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1103082/06_lexique_ouvrage_art.pdf
[9]: Assainissement routièr (à l’aide de l’ingénieur Rezgui Meher)
LES ANNEXES :
Sommaire :
- Annexe 1 :Planning chemin de Fer.
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