Les Travaux de Voirie

Université de bordj Bou Arreridj
Faculté des sciences et de la technologie

Département de Génie civil
Cours de V.R.D
Chapitre 1 : Les travaux de voirie
Destiné aux étudiants de 3ème année licence en Génie civil
Enseignant : Touama Dhiaeddine
dhiaeddine.touama@univ-bba.dz
2003 - 2024
Tables des matières
I. Les travaux de voiries ............................................................................................... 3

.1 Introduction .................................................................................................................... 3
2. Définition de la voirie :................................................................................................... 3
3 . Classification administrative de la voirie urbaine .......................................................... 4
4 . Création d’une voirie urbaine ......................................................................................... 4
5. Le classement des voies.................................................................................................. 5
6. Caractéristiques de la voirie ........................................................................................... 7
7. Les caractéristiques géométriques .................................................................................. 9
8. La composition des chaussées ...................................................................................... 10
9. Les aires de stationnement............................................................................................ 14
10. Les trottoirs & Les bordures ......................................................................................... 16
11. Les voies réservées aux engins de secours « exigences techniques » .......................... 17
Dhiaeddine TOUAMA 2
Voiries et réseaux divers Université de BBA (2023-2024)
I. Les travaux de voiries

1. Introduction
La voirie est une infrastructure essentielle pour la circulation des biens et des personnes. Elle doit
être conçue pour répondre aux besoins de tous les usagers, en garantissant leur sécurité et leur confort.
En milieu urbain, la voirie est un espace collectif qui joue un rôle important dans la structuration de
la ville. Elle est le lieu de coexistence et de superposition de diverses fonctions, ce qui peut générer
des conflits entre les différents usagers (Fig.3).
Les travaux de voirie consistent à réaliser des voies de circulation et des aires de stationnement :
➢ Les routes, les chemins, les trottoirs, les voies piétonnes, les parkings permettent l'accès ou le
stationnement à proximité des constructions.
➢ L'enjeu principal est de parvenir à une gestion équilibrée de la voirie.
Figure 3 : La nomenclature de la voirie urbaine
2. Définition de la voirie :
L’évolution des modes de vie a nourri l’évolution des voies et des voiries ; et l’apparition des engins
lourds à favoriser leur création et leur adaptation aux besoins de la population urbaine et même rurale.
Actuellement pour entamer des travaux de voiries toute une étude technique est réalisée et elle verse
justement dans le domaine du génie civil.
Le mot « VOIRIE » est issu du mot Latin « VIA » qui signifier : « Route » ou « Rue ».
On appelle « Route » toute construction spécialement aménagée sur le sol ou sur un ouvrage
destine à la circulation des véhicules et des piétons.
La voirie est un réseau constitué d’un espace collectif qui est appelé à couvrir la circulation des
différents usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité.
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3. Classification administrative de la voirie urbaine
Les voies urbaines peuvent être classées selon trois critères (Fig.4) :
3.1.Critère technique : (autoroutes, Voies express, Voies de type classique)
3.2.Critère administratif et juridique : (Autoroute, Voie rapide urbaine, Route Nationale, Voirie
Wilayale, Voirie communale, Voirie privé.)
3.3. Classifications fonctionnelles :
On distingue : (Voirie de déserte, Voirie artérielle, Voirie rapide urbaine, Voirie de distribution)
Une voirie fonctionnelle doit assurer ses différents critères :
• Le rôle et le but de la projection.
• La largeur de la chaussée.
• L’intensité de la circulation.
• La vitesse de référence.
Classification
de la voirie
urbaine
Figure 4 : Classification de la voirie urbaine
4. Création d’une voirie urbaine

Il faut préciser que la décision de création d’une voirie est :
 D’abord politique, puis Juridique,
 Ensuite urbanistique,
 Et enfin technique.
Et c’est cette dernière et qui nous concerne, elle porte l’objet de la faisabilité du réseau de voirie afin
d’aboutir aux objectifs pour lesquels ce réseau est conçu.
Pour une voirie tertiaire, qui est conçue dans le but d’établir une liaison de circulation dans les
habitations et groupe d’habitation doit se conformer aux critères suivants :
• Desservir chaque habitation et chaque groupe d’habitation par un tronçon de voirie.
• Assurer une fluidité de circulation suffisante afin d’éviter les problèmes de circulation.
• L’aménagée de telle façon à protéger les piétons et les véhicules en stationnement.
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5. Le classement des voies
Les voiries sont classées selon trois critères :

➢ Le trafic
➢ L’étendue et la nature de la zone desservie
➢ La typologie
Figure 5 : Classement des voies
5.1. Le trafic :
a. Définition
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Il correspond à un
nombre de passages de véhicules sur une période déterminée.
Le poids des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques. Pour une automobile, cette pression est de l’ordre de 0,1 MPa (soit 1 Kg/cm2). Mais,
elle est de l’ordre de 0,7 MPa sous une roue de camion (Fig.6).
Figure 6 : Agressivité respective sur la chaussée - Véhicule léger vs Poids lourd
Les matériaux situés sous les roues subissent des efforts très différents lorsque passe une voiture ou
lorsque passe un camion. Seul ce dernier est pris en compte pour déterminer les classes de trafic.
Le trafic est caractérisé par les paramètres suivants :
• TMJA (Trafic Moyen Journalier Annuel) : il est égal au trafic total de l'année, par sens de
circulation, divisé par 365 ;
• Ti : Classe de trafic déterminée par le TMJA et décomposée en dix classes (t7 , t6 , t5 , t4 , t3, ,
t3+, T3, T2, T1 et T0)
• NPL : Nombre de poids lourds cumulé pendant la durée de service choisie
• NE : Nombre équivalent d’essieux de référence à prendre en compte pour le dimensionnement.
b. Les différentes classes de trafic

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Par convention, il est admis que le trafic moyen journalier annuel (TMJA) est déterminé par
l’équivalence à un nombre de poids lourds, administrativement les poids lourds sont définis de la
manière suivante :
Dans la communauté européenne NF P 98-082, les poids lourds correspondent à tous les véhicules
de charge utiles (CU) supérieure à 35 KN équivalent à 3,5 T.
Donc en retenant comme critère les poids lourds de charge utile supérieure à 35 KN, le trafic est
regroupé en sept classes, qui s’échelonnent de T0 à T6 (Tableau 01).
Ces classes de trafic définissent trois grandes catégories de routes

✓ Les voiries à faible trafic regroupent toutes la classe de T6 àT3
✓ Les voiries à moyen trafic regroupent la classe T3 et T2
✓ Les voiries à fort trafic regroupent toutes la classe de T2 àT0
Dans les lotissements et les groupes d’habitation, les poids lourds n’utilisent qu’occasionnellement
la voirie intérieure (camion de livraison).
Tableau 01 : Les différentes classes et sous-classes de trafic

Nombre Nombre de
Classes de poids véhicules Exemples
lourds (1) légers (2)
Zone piétonnes et voie cyclable sans
Hors
0 0 possibilité de circulation ou de stationnement
classe
de véhicules.
Voie desservant de petits lotissements de
T6 0à5 0 à 100 villas, antennes voiries urbaines réservées aux
piétons.
Faible Voie desservant des lotissements, des zones
trafic T6 + 5 à 10 100 à 200 tertiaires, voiries urbaines réservées aux
piétons avec accès de véhicules.
Voie desservant des lotissements importants,
T5 10 à 25 200 à 500 des zones tertiaires, voiries urbaines réservées
aux piétons avec accès de véhicules.
Vois desservant des lotissements industriels,
T4 25 à 50 500 à 750
voiries urbaines.
T3 50 à 100 750 à 1000 Voiries urbaines ou routes
Moyen
T3 + 100 à 150 1000 à 1500 Voiries urbaines ou routes
trafic
T2 150 à 300 1500 à 3000 Voiries principales, routes
Forte T1 300 à 750 3000 à 7500 Routes principales et autoroutes.
trafic T0 750 à 2000 7500 à 20 000 Routes principales et autoroutes.
Hors
/ / Sols industriels, couloirs réservés aux autobus
classe
(1) : Nombre de poids lourds de charge utiles à 35 KN par jour et par sens.
(2) : Nombre total de véhicules légers par jours.
5.2. L’étendu et la nature de la zone à desservir :
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La voirie est plus ou moins importante selon l’espace qu’elle dessert. Il en résulte une hiérarchisation
des voies qui sont dimensionnées en conséquence.
Les voies de communication relient plusieurs zones entre elles, leur dimensionnement est en relation
directe avec l’importance de trafic induit.
L’aménagement est complété par des placettes et des parcs de stationnement. Certaines voies peuvent
inclure une ou deux bandes de stationnement pour les véhicules.
Figure 7 : “voie tertiair - voie partagée” (voitures, piétons, vélos) a sens unique
5.3.La typologie :
La typologie des voies tient comptes essentiellement de leurs caractéristiques géométriques :
configuration, largeur de chaussées, terre-plein central, présence de trottoir, de bande de
stationnement, etc.
Les voies peuvent entrer dans l’une des catégories suivantes :
• à chaussées indépendantes séparées par un terre-plein central
• à chaussées à double sens avec ou sans trottoir,
• à chaussée à sens unique avec ou sans trottoir de part et d’autre,
• à chaussée étroite avec ou sans trottoir et stationnement latéral
6. Caractéristiques de la voirie
6.1. Caractéristiques générales

La voirie participe à l’aménagement et à l’aspect de paysage urbaine ou rural, droite ou en courbe,
elle est dessinée en fonction de la disposition des lots et des lotissements auquel elle donne accès
qu’ils soient en bordure de la voie ou en retrait.
Pour éviter la monotonie on peut créer des ilots de verdure, diverse disposition peuvent être prise en
bordure de la voie, telles que : (fig.8)
• Alterner les parties construites et les vides.
• Créer des élargissements ou des rétrécissements.
• Adapter la voie à sa localisation (lotissement des villas, industriel, zone résidentielle).
• Créer des perceptives diversifiées.
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Figure 8 : Influence de la voirie sur la perception de l’aménagement
Faisant partie intégrante du cadre de vie et de l’environnement, les rues sont calmes et tranquilles
dans un lotissement d’habitations. Sans trop de sinuosités dans un lotissement industriel, elles sont
larges afin de faciliter les manœuvres des poids lourds. De plus, afin de préserver l’espace public (la
rue) de l’espace privatif (habitations, parcelles), il est fréquemment admis de les dissocier par un
moyen approprié (clôtures, haies vives), (fig.9)
Figure 9 : Séparation espace public, espace privé
6.2. Caractéristiques techniques

Les caractéristiques techniques des voies sont précisées en fonction du résultat de l’étude et de la
localisation:
✓ Le tracé
✓ La largeur
✓ La présence ou non du trottoir, la présence ou non de stationnement le long de la chaussée.
✓ Les profils en long et en travers
✓ Les caractéristiques mécaniques de la chaussée
Dhiaeddine TOUAMA 8
7. Les caractéristiques géométriques

Les caractéristiques géométriques d’une route sont illustrées par le profil en travers, le profil en long
et le tracé en plan.
7.1. Le tracé des voies

Le tracé en plan des voies est retenu de manière à concilier plusieurs impératifs:
S’insérer dans le contexte général, dans le site et s’adapter le mieux possible au relief de terrain
naturel, afin d’éviter de mouvement de terre important.
• S’insérer dans le tissu urbain lorsqu’il existe, au plan de masse.

• Assurer une fluidité des différents flux sur les voies de distribution.
• Adapter les rayons de courbe aux véhicules empruntant les voies.
• Eviter la monotonie des voies de desserte, réduire la vitesse des véhicules et améliorer la
sécurité des usagers en créant des chicanes.
l’étude de tracé des voies est basé sur

✓ La topographie de terrain
✓ La nature de sol (étude géotechnique)
✓ Le trafic qu’elles doivent recevoir
✓ La sécurité des utilisateurs en dégagent une bon visibilité en signalant le passage et la
circulation des piétons
✓ Le raccordement avec la voirie existante
7.2.Les profils des voies
a. Profil en travers
Il illustre essentiellement la largeur de la chaussée et celle des accotements. Il indique aussi les
pentes transversales (Fig.10).
Figure 10 : Profil en travers type d'une route
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Terminologie:
L’emprise: partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à ses
dépendances.
L’assiette: surface du terrain réellement occupée par la route.
Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
Chaussée: surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
Accotements: zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la chaussée.
b. Profil en long
Le profil en long correspond à la coupe longitudinale de la voie suivant son axe. Il indique les altitudes
de terrain naturel et de la voie projetée, les pentes, les distances et les points particuliers, (Fig.11).
Pour assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement, le profil en long doit avoir une pente
minimale de l’ordre de 0.5%.
La pente maximale ne devant pas dépasser 12 à 15% en point bas comme en point haut.
Figure 11 : Exemple d’un profil en long
8. La composition des chaussées
On appelle “chaussée”, la partie de la voirie réservée a la circulation de tous les types de vehicules,
elle doit faire l’objet du confort lors du déplacement des automobilistes.
Afin de jouer son rôle de confort, la chaussée d’une route doit supporter les fortes actions mécaniques
des véhicules et les transmettre au sol de fondation sans qu'il ne se produise de déformations
permanentes dans le corps de la chaussée a savoir:
✓ le type de la chaussée
✓ la nature du sol sur lequel la chaussée est fondée
✓ l’action du poids des vehicules et l’effet des pneus sur la chaussée
✓ la structure de la chaussée et le dimensionnement des couches
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8.1. Les différentes couches de la chaussée :
Rappelons que le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol support, en les répartissant
convenablement, les efforts dus au trafic. La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression
verticale transmise au sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans
dégradation.
Comme la pression dans la couche granulaire décroît régulièrement en profondeur, on peut constituer
une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques mécaniques croissantes. En général,
on rencontre les couches suivantes à partir du sol (Fig.12):
Figure 12 : Les différentes couches de la chaussée.
a) La couche anticontaminante: est constituée d’un géotextile ou plus rarement d’une couche de
sable de 5 cm épaisseur. En présence de terrain de mauvaise qualité ou de terrain argileux, elle
évité la pollution de la chaussée par des remontée de terre sous l’action combinée des charges
roulante et des intempéries.
b) Couche de forme: est constituée d’un élément de transition mis en œuvre à partir de l’arase du
terrassement en fonction des caractéristiques du sol. Elle assure une certaine homogénéisation
afin de mieux répartir les charges sur le terrain support, elle réalisé à l’aide d’un matériau prélevés
sur place ou de grave naturelle ou traité. (épaisseur =40 à70 cm).
c) La couche de fondation: est l’élément de la structure de la chaussées placé au contacte de plate
forme ou la couche de forme, son rôle est de résister aux efforts verticaux transmis par la couche
de base, selon la nature de trafic, elle constitué de grave naturel ou traité. Son épaisseur peut varier
de 20 à 60 cm en fonction de la qualité de sol.
d) Couche de base: cette couche est l’élément de structure soumis directement aux efforts provenant
des couches de surfaces, elle permet également le réglage de la pente de chaussées, selon la nature
du trafic, elle est composée de grave naturel ou de mâtereaux concassés.
e) Couche de surface: compose de deux couches à savoir la couche de liaison et la couche de

roulement, correspond au revêtement superficiel de la chaussées, elle doit présenter les
caractéristiques réguises pour répondre aux contraintes due à la circulation des véhicule.
Pourquoi la couche de surface?

La couche de base est recouverte par une couche de surface pour:
 Résister aux efforts horizontaux des pneumatiques s. Ils sont transmis par:
• La transmission de l’effort moteur (accélération),
• La mise en rotation des roues non motrices,
• La transmission de l’effort de freinage.
 S’opposer à la pénétration de l’eau. Il est important d’empêcher l’eau de pénétrer dans les
couches de la chaussée
8.2. Différents types de chaussées

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les trois différents
types de structures suivantes:
a. Les chaussées souples:

C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent, sont
traitées aux liants hydrocarbonés. La couche defondationet /ou la couche de base peuvent être
constituées de grave non traitée.
Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la structure type est illustrée sur la figure.13.
b. Les chaussées semi-rigides:

Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux traités
aux liants hydrauliques disposés en une couche (base) ou deux couches (base et fondation).
Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la structure-type est illustrée sur la figure.14.
Figure 13: Les chaussées souples Figure 14: Les chaussées semi-rigides
c. Les chaussées rigides:

Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide. En règle
générale, une chaussée en béton comporte, à partir du sol support, les couches suivantes (fig.15):
✓ une couche de forme,
✓ une couche de fondation,
✓ une couche de roulement en béton de ciment
Figure 14: Les chaussées rigides
8.3. Choix d’une structure de chaussée :

Le choix de la structure la plus appropriée ainsi que sa conception dépendent de divers facteurs
tels que:
• l’intensité du trafic prévu,
• les types de sols,
• le climat,
• les coûts et la disponibilité locale
des matériaux de construction.
• coût global construction
• entretien.
8.4. Durée de vie :

La durée de vie d’une chaussée souple est habituellement de 15 à 20 ans, alors que celle d’une
chaussée rigide varie de 20 à 30 ans. La durée de vie d’une nouvelle couche de revêtement souple
est de l’ordre de 9 à 12 ans.
On évalue l’état d’une chaussée en regard de certains défauts qui, avec le temps et l’usage,
s’accentuent. Pour décrire ces défauts, on se réfère habituellement aux éléments suivants:
• l’uni, qui définit le confort de roulement et dont les défauts sont perçus comme des ondes
c’est-à-dire des secousses, des creux et des bosses; (Fig.15. a).
• les ornières, ou l’affaissement de la surface dans les pistes de roues; (Fig.15 b).
• la fissuration et les autres bris visibles de la surface. (Fig.15. c).
Figure 15: Défauts d'usage d'une chaussée
Il faut considérer tous ces paramètres pour diagnostiquer adéquatement les causes de
détérioration. La compréhension des phénomènes de détérioration des chaussées permet
d'optimiser le choix et les épaisseurs des matériaux en tenant compte de toutes les contraintes.
9. Les aires de stationnement

Une bonne conception d’un réseau de voirie ne se limite pas uniquement a une fluidité
satisfaisante de la circulation, aussi il faut résoudre le problème de stationnement qui s’accentue
surtout pendant les heures de pointe ou le débit horaire des véhicules est très important.
A cet effet, une partie de l’espace collectif doit être aménagé pour les besoins de stationnement, car
en aucun cas on ne doit laisser le choix de stationnement au conducteurs, ceci pourra compromettre
la raison principale pour laquelle est conçue le réseau de voirie qui est la fluidité de la circulation.
9.1. Motif de stationnement :
a) Stationnement logement: Ceci est caractérisé par une durée longue, en général, ce stationnement
est assuré en dehors des voiries de circulation, excepté dans les quartiers anciens. Les garages
privés tendent à manquer le stationnement alors s’effectue sur la voie publique.
b) Stationnement travail: Ce stationnement est également de longue durée, en zone dense, ce
stationnement se répercute sur plusieurs voies au alentours de l’établissement.
c) Stationnement affaire: Contrairement aux deux premiers (a, b) ce stationnement est de courte
durée, il est de l’ordre de ¼ heure à 1 heure.
9.2. Demande de stationnement :

Deux méthodes peuvent être utilisées pour évaluer la demande basée sur des procédés statistiques et
enquêtes qui sont fonctions de certains paramètres dont on distingue:
✓ La population totale de la zone urbanisée.
✓ Le taux de motorisation de la zone considérée.
✓ Le taux des véhicules en heure de pointe.
A titre d’exemple, le tableau ci-dessous donne la demande de stationnement selon les besoins des
endroits considéré:
Tableau 02 : la demande de stationnement selon les besoins des endroits considéré

Endroits considéré Demande de stationnement
Habitation H.L.M 0.5 à une place / appart
Habitation de standing 1.5 à 2 places /appart
01 place / 20m2 bureaux,
Bureaux laboratoire
01 place / 04 employés
Centre commerciale 01 place / 50m² de surface,
Hôtel 01 place / 05 chambre
Zone industrielle 0.7 place / ouvriers
Hôpital 01 place / 05 lit
Restaurant 01 place / 10 clients
Établissements d’enseignement du premier cycle 01 place de stationnement par classe
Établissements d’enseignement du second cycle 02 places de stationnement par classe
Établissements d’enseignement supérieur Le nombre de places doit répondre aux besoins créés par
l’équipement en tenant compte de son lieu
d’implantation et des possibilités de stationnement
existantes à proximité
9.3.Largeur à donner à la bande de stationnement :

Elle est fonction de la façon dont sont rangés les véhicules :
a) Stationnement en Ligne (Parallèlement), la longueur de la place et sa largeur dépendent de la
présence d’obstacle sur les côtés ou de murs, (largeur normale 2.5m, minimale 02m)
Figure 16 : Stationnement parallèlement à la voie
b) Stationnement en épi (En oblique) c’est l’inclinaison de parking qui détermine les dimensions
à respecter. Plus l’angle est faible, plus la longueur minimale exigée est logiquement réduite,
Angle d’inclinaison conseillé 45°,
Figure 17 : Stationnement en oblique par rapport à la voie
c) Stationnement en bataille (Perpendiculairement) ;

Les places en bataille exigent des places avec une longueur d’au moins 5m, une largeur de 2,30m
et une voie de circulation de 5m entre les rangées.
Exp ; Largeur 2,5m, profondeur (5.5 à 6) m, la piste d’accès doit avoir au moins 6m de large.
Figure 18 : Stationnement perpendiculaire par rapport à la voie
d) Le stationnement pour les personnes à mobilité réduite (PMR) ;

Selon la législation, au moins 2% des places de stationnement doivent être accessibles aux PMR
Une largeur minimale de 3,30m avec une pente ne pouvant être supérieure à 2% et 5 m de long
Figure 19 : Stationnement pour les personnes à mobilité réduite (PMR)
10. Les trottoirs & Les bordures

Les accotements dans une voie urbaines sont remplacés par les trottoirs dont la fonction n’a est
pas seulement d’assurer une certaine fluidité rapide des piétons mais aussi, les promenades des gens
pour voir les expositions dans les vitrines.
10.1. Capacité des trottoirs et vitesse de marche

Dans certains pays occidentaux on a observé que la vitesse moyenne de marche sans obstacle et de :
✓ En palier 5.8 km/h.
✓ En déclivité 2.9 km/h en montant.
✓ 3.5 Km/h en descendant.
A partir de ces vitesses moyennes, en pourrait déduire un débit horaire connaissant l’encombrement
moyen d’un piéton qui varie selon l’environnement de la voirie.
Ainsi on estime que les débits horaires / mètre de largeur de trottoir son les suivants :
✓ Pour une voie commerçante 1000 p/h.

✓ Pour une voie non commerçante 2000 p/h.
✓ Pour les passagers spéciaux ou les gens circulent sans distraction 4000 à 4500 p/h.
10.2. Largeur des trottoirs

Les normes n’exigent que la largeur minimale du trottoir déterminée par le fait qu’un piéton et une
voiture d’enfant puisse se croiser sans gêne.
On obtient ainsi pour le trottoir d’une voirie tertiaire les dimensions suivantes :
✓ 1.50 m lorsque le trottoir ne comporte pas d’obstacle.
✓ 2.00 m lorsque le trottoir comporte des candélabres d’éclairages public.
10.3. Les bordures

Une bordure est un élément vertical ou incliné bordant les zones de circulation piétonnes ou véhicules,
pouvant constituer une partie du dispositif d’écoulement des eaux pluviales.
Les bordures conviennent à tous les types d’ouvrages : accotements de routes ou d’autoroutes,
bordures de stationnement, allées, terrains de sport ou voirie urbaine, contours d’îlots directionnels.
On distingue trois modèles de bordures :
✓ Les bordures béton
✓ Les bordures en pierre
✓ Les bordures en pierre reconstituée
Elles sont généralement réparties selon trois types : Figure20 : Schéma d’une bordure de trottoir
✓ Les bordures de trottoir (hautes)

✓ Les bordures franchissables
✓ Les bordures inclinées ou arrondies
11.Les voies réservées aux engins de secours « exigences techniques »
Qu’est-ce qu’une voie d’accès pompiers ?
Tout bâtiment est soumis à une réglementation destinée à assurer l’accès et l’intervention des
secours en cas d’incendie ou autre sinistre. On distingue trois typologies de bâtiments, soumis à des
réglementations distinctes : habitation, ERP (Etablissements Recevant du Public) et IGH
(Immeubles de Grande Hauteur) ; et trois types de voies de desserte :
• Voie engins : destinée au passage des véhicules de secours
• Voie échelles : partie de voie destinée à la mise en station des échelles
• Espace libre
11.1. Voies pompières ;
Lorsque le bâtiment est implanté loin de la voirie, ainsi le bâtiment est isolé à ce moment une voie
pompière s’avère nécessaire afin de permettre aux véhicules de secours des sapeurs pompier
l’intervention facile et rapide en cas d’incendie.
Afin qu’une intervention des sapeurs-pompiers en cas d’incendie soit efficace sans gêne extérieur, la
voie pompière doit avoir les caractéristiques suivantes :
- Possibilité de passage d’un véhicule de 13t portant une échelle de 30m.

- Les voies disposées en parallèle aux façades des bâtiments leur bord le plus proche étant situé d’au
moins a 8m de façade.
- Les voies perpendiculaires aux façades situent a moins de 5m avec une largeur d’utilisation de 10m
- Rayon de raccordement intérieur est de 11m au minimum avec une sur largeur (S= 15/R).
- La voie doit pouvoir résister à un effort de poinçonnement de 10 T sur un cercle de rayon de 20cm.
11.2. La voie engin
C’est une voie d’accès au bâtiment, aménagée pour les véhicules de secours et de lutte contre
l’incendie. Elle doit posséder les caractéristiques suivantes :
• Largeur minimale de la voie : 8 mètres
• Largeur utilisable :3m (8m> largeur de voie > 12m)
ou 6 m (largeur de voie > 12m)
• Force portante : 90Knw/essieu séparés de 3,60m
pour un VL de 160Knw
• Hauteur libre : 3,50m
• Pente < 15%
Figure 21 : Caractéristique de la voie engin
11.3. La voie échelle

Elle est obligatoire pour les bâtiments dont le plancher bas du dernier niveau PBDN est à plus de 8m.
C’est une section de voie utilisable pour la mise en station des échelles aériennes. Si cette section de
voie n’est pas sur la voie publique, elle doit lui être raccordée par une voie engin.
Elle doit posséder les caractéristiques suivantes :
• Longueur minimale : 10 mètres

• Largeur libre de la chaussée : 4 mètres
• Pente max 10%
• La disposition par rapport à la façade permet avec les échelles d’atteindre un point d’accès
(balcons, coursives, etc.) à partir duquel les sapeurs-pompiers peuvent atteindre toutes les baies
de la façade.
Figure 22 : Caractéristique de la voie échelle
11.4. L'espace libre

Lorsque la disposition du bâtiment ne le permet pas, ou lorsqu’on souhaite éviter le tracé de voies
goudronnées classiques (conservation du paysage, etc.), la solution de l’espace libre existe. Elle doit
posséder les caractéristiques suivantes :
• La plus petite dimension est au moins égale à la largeur totale des sorties de l’établissement sur
cet espace (minimum 8m) et aucun obstacle ne doit s’opposer à l’écoulement régulier du public.
• Permet l’accès et la mise en œuvre facile du matériel nécessaire pour opérer sauvetages et
combat du feu.
• Les issues de l’établissement sur cet espace libre sont à moins de 60m d’une voie engin. La
largeur mini de l’accès à partir de cette voie est de 1,80m (si PBDN ERP < 8m) et 3m
(si PBDN ERP > 8m)
Figure 23 : Espace libre

Les Travaux de Voirie

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Université de bordj Bou Arreridj

Faculté des sciences et de la technologie

I. Les travaux de voiries ............................................................................................... 3

2. Définition de la voirie :................................................................................................... 3

3 . Classification administrative de la voirie urbaine .......................................................... 4

4 . Création d’une voirie urbaine ......................................................................................... 4

5. Le classement des voies.................................................................................................. 5

6. Caractéristiques de la voirie ........................................................................................... 7

7. Les caractéristiques géométriques .................................................................................. 9

8. La composition des chaussées ...................................................................................... 10

9. Les aires de stationnement............................................................................................ 14

10. Les trottoirs & Les bordures ......................................................................................... 16

I. Les travaux de voiries

Figure 3 : La nomenclature de la voirie urbaine

3. Classification administrative de la voirie urbaine

Figure 4 : Classification de la voirie urbaine

4. Création d’une voirie urbaine

5. Le classement des voies

Les voiries sont classées selon trois critères :

Figure 6 : Agressivité respective sur la chaussée - Véhicule léger vs Poids lourd

b. Les différentes classes de trafic

Ces classes de trafic définissent trois grandes catégories de routes

Tableau 01 : Les différentes classes et sous-classes de trafic

6.1. Caractéristiques générales

Figure 8 : Influence de la voirie sur la perception de l’aménagement

Figure 9 : Séparation espace public, espace privé

6.2. Caractéristiques techniques

7. Les caractéristiques géométriques

7.1. Le tracé des voies

• S’insérer dans le tissu urbain lorsqu’il existe, au plan de masse.

l’étude de tracé des voies est basé sur

7.2.Les profils des voies

Figure 10 : Profil en travers type d'une route

Figure 11 : Exemple d’un profil en long

8. La composition des chaussées

8.1. Les différentes couches de la chaussée :

Figure 12 : Les différentes couches de la chaussée.

e) Couche de surface: compose de deux couches à savoir la couche de liaison et la couche de

Pourquoi la couche de surface?

8.2. Différents types de chaussées

a. Les chaussées souples:

b. Les chaussées semi-rigides:

c. Les chaussées rigides:

Figure 14: Les chaussées rigides

8.3. Choix d’une structure de chaussée :

8.4. Durée de vie :

Figure 15: Défauts d'usage d'une chaussée

9. Les aires de stationnement

9.1. Motif de stationnement :

9.2. Demande de stationnement :

Tableau 02 : la demande de stationnement selon les besoins des endroits considéré

9.3.Largeur à donner à la bande de stationnement :

Figure 16 : Stationnement parallèlement à la voie

Figure 17 : Stationnement en oblique par rapport à la voie

c) Stationnement en bataille (Perpendiculairement) ;

Figure 18 : Stationnement perpendiculaire par rapport à la voie

d) Le stationnement pour les personnes à mobilité réduite (PMR) ;

Figure 19 : Stationnement pour les personnes à mobilité réduite (PMR)

10. Les trottoirs & Les bordures

10.1. Capacité des trottoirs et vitesse de marche

✓ Pour une voie commerçante 1000 p/h.

10.2. Largeur des trottoirs

10.3. Les bordures