Rapport Descriptif - B4

Travaux d’élargissement de l’ouvrage de franchissement du Canal Medjerda Cap – Bon sur la RN3 au PK12+500 Page 1
Rapport descriptif justificatif
TABLE DES MATIÈRES

LISTE DES FIGURES.....................................................................................................................................4
LISTE DES PHOTOS.......................................................................................................................................4
I. INTRODUCTION...................................................................................................................................5
1.1. PRÉAMBULE.................................................................................................................5
II. SITUATION ACTUELLE.....................................................................................................................6

2.1. SITUATION....................................................................................................................6
2.2. TRACE EN PLAN..........................................................................................................6
2.3. PROFIL EN LONG.........................................................................................................7
2.4. PROFIL EN TRAVERS..................................................................................................7
2.5. EMPRISE DE CHAUSSEE............................................................................................7
2.6. DRAINAGE EXISTANT.................................................................................................7
2.7. OUVRAGE EXISTANT..................................................................................................8
III. ÉTUDE DE TRAFIC..............................................................................................................................9

3.1. CONTEXTE GÉNÉRAL DU PROJET............................................................................9
3.2. INTRODUCTION...........................................................................................................9
3.3. PRÉSENTATION DU TRAFIC EN 2007........................................................................9
3.4. EVOLUTION ANTÉRIEURE DU TRAFIC....................................................................11
3.5. TRAFIC PRÉVISIONNEL............................................................................................12
3.6. CLASSE DU TRAFIC..................................................................................................13
3.6.1. Trafic de dimensionnement..............................................................................13
IV. ÉTUDE GÉOTECHNIQUE ET DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE.............................16

4.1. OBJECTIFS DE LA CAMPAGNE GEOTECHNIQUE..................................................16
4.2. PROGRAMME DE LA CAMPAGNE GEOTECHNIQUE.............................................16
4.2.1. Partie route :....................................................................................................16
4.2.2. Partie ouvrage d’art..........................................................................................16
4.3. ESSAIS D’IDENTIFICATION.......................................................................................16
4.4. CLASSE DU SOL SUPPORT......................................................................................17
4.5. MODE DE FONDATION DES OUVRAGES................................................................18
4.6. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES..................................................................18
4.6.1. Dimensionnement et résultats.........................................................................19
V. AMENAGEMENTS PROJETES........................................................................................................24
5.1. PRINCIPES D’AMENAGEMENT.................................................................................24
5.2. ÉTUDES GEOMETRIQUES........................................................................................24
Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

5.2.1. Normes géométriques......................................................................................24
5.2.2. Aménagements projetés..................................................................................25
5.3. PROFILS EN TRAVERS TYPES.................................................................................26
5.4. DRAINAGE..................................................................................................................27
5.4.1. Établissement de débit de drainage de la plateforme routière........................27
5.4.2. Dimensionnement du réseau de drainage.......................................................28
VI. ÉTUDE DE L’OUVRAGE D’ART.....................................................................................................30

6.1. INTRODUCTION :.......................................................................................................30
6.2. DESCRIPTION DU NOUVEL OUVRAGE :.................................................................30

LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1 : TRAFIC SUR LA RN3 AU PK14+000 (COMPTAGES 2002)..............................................................................9

TABLEAU 2 : TRAFIC SUR LA RN3 AU PK12+500 (COMPTAGES 2007)............................................................................10
TABLEAU 5 : EVOLUTION DU TRAFIC VL SUR LA RN3 AU PK12+500..............................................................................12
TABLEAU 6 : EVOLUTION DU TRAFIC PL SUR LA RN3 AU PK12+500..............................................................................12
TABLEAU 7 : EVOLUTION DU TRAFIC PL + VL SUR LA RN3 AU PK12+500.......................................................................12
TABLEAU 8 : ESTIMATION DU TRAFIC FUTUR SUR LA RN3 AU PK12+500.....................................................................13
TABLEAU 9 : CHOIX DE LA VALEUR DU CAM...................................................................................................................14
TABLEAU 10 : CLASSE DE TRAFIC EN FONCTION DE TMJA..............................................................................................14
TABLEAU 11 : DONNÉES DU TRAFIC................................................................................................................................15
TABLEAU 12 : TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT..............................................................................................................15
TABLEAU 13 : LES ESSAIS D’IDENTIFICATION.................................................................................................................17
TABLEAU 14 : CLASSE DE PLATEFORME..........................................................................................................................17
TABLEAU 15 : CARACTÉRISTIQUES DU SOL SUPPORT.....................................................................................................19
TABLEAU 16 : CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES DES MATÉRIAUX DE CHAUSSÉE.......................................................19
TABLEAU 17 : VALEUR ADMISSIBLE DE DÉFORMATION POUR LE SOL...........................................................................20
TABLEAU 18 : VALEUR DES RISQUES DE CALCUL À ADOPTER SELON LE TRAFIC.....................................20
TABLEAU 19 : VALEUR ADMISSIBLE DE DÉFORMATION DE GRAVE BITUME.................................................................21
TABLEAU 20 : CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX DE CHAUSSÉE..............................................................................22
TABLEAU 21: CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AXE EN PLAN.........................................................................24
TABLEAU 22: CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DU PROFIL EN LONG.....................................................................25
TABLEAU 23: POUR LE COEFFICIENT A ET B DE LA STATION DE TUNIS CARTHAGE........................................................28
TABLEAU 24: RÉSULTATS DU CALCUL DE DÉBIT PROVENANT DU RUISSELLENT PROPRE À LA ROUTE D’UNE SEULE
VOIE........................................................................................................................................................................28
TABLEAU 25 : VÉRIFICATION HYDRAULIQUE DE DRAINAGE PROPOSÉ..........................................................................29

LISTE DES FIGURES
FIGURE 1 : PLAN DE SITUATION.........................................................................................................................................6

FIGURE 2: MODÉLISATION DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSÉE NEUVE SUR ALIZÉE......................................................21
FIGURE 3: MODÉLISATION DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSÉE DE RENFORCEMENT SUR ALIZÉE.................................23
FIGURE 4 : PROFIL EN TRAVERS TYPE AVEC SÉPARATEUR...............................................................................................26
FIGURE 5 : PROFIL EN TRAVERS TYPE SANS SÉPARATEUR...............................................................................................26
LISTE DES PHOTOS
PHOTO 1 : TRACÉ EN PLAN AU NIVEAU DE L’OUVRAGE....................................................................................................6

PHOTOS 2 ET 3 : EMPRISE DU PROJET...............................................................................................................................7
PHOTOS 4 ET 5 : DRAINAGE SUPERFICIEL EXISTANT..........................................................................................................7
PHOTOS 6 ET 7 : OUVRAGE EXISTANT …………………………………………………………………………………………………………………………..9
PHOTOS 8 : OUVRAGE DE DÉCHARGE EXISTANT BUSE 1000 SOUS LE CANAL ……………………..………………………………………29

I. INTRODUCTION
I.1. PRÉAMBULE
Par convention, approuvée le 08/12/2022, la Direction Régionale de l’Équipement de Ben Arous a
confié au Bureau d’études INGECOTEC l’actualisation des études techniques et économiques relatives
à l’élargissement de l’ouvrage d’art existant de franchissement du Canal Medjerda Cap-bon sur la RN3
au Pk12+580 dans le Gouvernorat de Ben Arous.
Le présent document constitue le rapport descriptif et justificatif, Il contient les résultats et les
conclusions auxquels ont abouti les études de cette phase. Y figurent en particulier :
 Chapitre 1 : Introduction
 Chapitre 2 : Situation actuelle ;
 Chapitre 3 : Étude de trafic ;
 Chapitre 4 : Étude géotechnique et dimensionnement de la chaussée ;
 Chapitre 5 : Aménagements projetés ;
 Chapitre 6 : Étude des Ouvrages ;
Les études de la présente phase ont été réalisées sur la base des documents disponibles
recueillis auprès des différents services du Ministère de l'Equipement (La Direction Générale des
Ponts et Chaussées « DGPC », La Direction Régionale de Ben Arous, La Direction de
l'Exploitation et de l'Entretien Routier « DEER », etc.), des levés topographiques à l’échelle
1/1000ème ainsi que des reconnaissances détaillées du tronçon de route à aménager.
Les principaux documents consultés et exploités sont :
- L’atlas du Gouvernorat de Ben Arous

- Les cartes d’Etat-major à l’échelle du 1/25000ème
- Les rapports des recensements généraux de la circulation
- Les levés topographiques à l’échelle 1/1000ème
- Le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves et renforcement (Etude de l'Entretien
Routier 1984).
- Note circulaire pour le dimensionnement des chaussées en additif au catalogue de
dimensionnement des structures des chaussées de 1984.

II. SITUATION ACTUELLE
II.1. SITUATION
L’ouvrage à élargir est situé au Pk 12+580 de la route RN3 entre les localités de M’hamdia et
Fouchena dans le gouvernorat de Ben Arous.
Figure 1 : Plan de situation
II.2. TRACE EN PLAN

Le tronçon de route de part et d’autre de l’ouvrage projeté présente un tracé en plan ayant de bonnes
caractéristiques géométriques. Il est en général tendu et une vitesse de référence de 60 km/h peut être
retenue.
Photo 1 : Tracé en plan au niveau de l’ouvrage

II.3. PROFIL EN LONG
Dans son ensemble le profil en long existant présente une allure assez tendue avec des pentes
moyennes
II.4. PROFIL EN TRAVERS

La route présente un profil en travers composé d’une chaussée bidirectionnelle de largeur variable
entre 7 et 14m en dehors de l’ouvrage et qui se réduit à 7m au niveau de l’ouvrage.
Photos 2 et 3 : Emprise du projet
II.5. EMPRISE DE CHAUSSEE

D’une manière générale, le tronçon de route au niveau de l’ouvrage projeté présente une emprise
suffisante pour sa construction et pour éventuellement l’élargissement de tout le tronçon en 2x2 voies.
Seules les conduites existantes (enjambant le canal de part et d’autre de l’ouvrage) présentent une
contrainte quant à l’élargissement de l’ouvrage.
II.6. DRAINAGE EXISTANT

La route existante est drainée actuellement superficiellement par des bordures caniveau et des saignés
au niveau du trottoir pour déverser les eaux du part et d’autre de la route.
Photos 4 et 5 : Drainage superficiel existant

II.7. OUVRAGE EXISTANT
L’ouvrage existant est un pont à poutres en béton armé comportant une seule travée. Sa longueur
entre joints de chaussée est de 14,10 m, sa largeur droite est de 9,20m avec une largeur de chaussée
de 7 m et deux trottoirs de largeur variable (largeur moyenne = 1,10 m y compris corniche).
Le biais géométrique de l’ouvrage est de 100 grades.
L’épaisseur du tablier existant est de 1,3 m (hauteur poutres et hourdis), les poutres reposent
directement sur leurs appuis qui sont quasiment à la même cote que les bords du canal, de ce fait les
poutres touchent le canal.
Les culées existantes sont dotées de 4 murs en ailes de hauteur variable (forme trapézoïdale) faisant
un angle de 100 grades avec l’axe du canal. L’épaisseur des murs est de 30 cm.
P
hotos 6 et 7 : Ouvrage existant

III. ÉTUDE DE TRAFIC
III.1. CONTEXTE GÉNÉRAL DU PROJET
III.2. INTRODUCTION
L’étude de trafic du présent projet a été réalisée sur la base des statistiques du MEHAT issues des
différentes campagnes de comptages réalisées antérieurement sur le tronçon routier de la RN3 au
niveau du PK12+500.
Ces statistiques sont disponibles pour les années 2002 et 2007,2012 et 2017 au niveau de la zone
d’étude.
L’analyse de ces statistiques permettra en un premier temps d’évaluer l’évolution antérieure du

trafic et en un deuxième temps d’estimer le trafic futur prévisible sur l’infrastructure étudiée.
III.3. PRÉSENTATION DU TRAFIC EN 2007

Les résultats des comptages réalisés en 2002 et 2007 sur la RN3 au niveau du PK12+500, se
présentent de la manière suivante :
Tableau 1 : Trafic sur la RN3 au PK14+000 (Comptages 2002)
Poste RN3 au PK 12+50
Type de véhicule Trafic
Voitures particulières 16877

Véhicules Camionnettes CU<1,5t 5408
légers Camions légers CU<3,5t 2844
(VL) Ensemble véhicules légers 25129
Camions sans remorques CU>3,5t 1931
Ensemble articulé 1356
Poids Transport exceptionnel 27
lourds Engins spéciaux 15
(PL) Engins agricoles 41
Transport en commun (bus, autocar) 562
Ensemble poids lourd 3932
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 29061
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 1083
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + 30146

(2R)

Voitures particulières 33141
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 15213
légers Camions légers CU<3,5t 4460
(VL) Ensemble véhicules légers 52814
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 63022
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + 64101

(2R)
Voitures particulières 43 014
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 15 022
légers Camions légers CU<3,5t 2 398
(VL) Ensemble véhicules légers 60 434
Ensemble poids lourd 3 848
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 64 282
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 1 009
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + 65 291

(2R)

Voitures particulières 42 022
Véhicules Camionnettes CU<1,5t

20 959
légers et Camions légers CU<3,5t
(VL) Ensemble véhicules légers 62 981
243
Camions sans remorques CU>3,5t
Poids Transport exceptionnel et Engins
spéciaux 2
lourds
(PL) Transport en commun (bus,

autocar) 1303
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 64 529
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 68 789
Il ressort de ces résultats que le trafic recensé (hors 2 roues), se compose essentiellement de
véhicules légers (86% en 2002 et 98% en 2017 du trafic)
Quant au trafic des poids lourds, il représente 2% à 16% du trafic total, et se compose
essentiellement de camions sans remorques et d’ensembles articulés.
Le transport en commun est relativement faible puisqu’il représente que 2% du trafic total recensé
(hors 2 roues).
III.4. EVOLUTION ANTÉRIEURE DU TRAFIC

L’évolution antérieure du trafic sur la RN3 au niveau du PK12+500, au cours de la période
s’étendant entre 2002 et 2017, se présente, d’après les statistiques du MEHAT, de la manière
indiquée dans le tableau ci-après.

Tableau 5 : Evolution du trafic VL sur la RN3 au PK12+500
Année 2002 2007 2012 2017

Trafic 25129 52814 60 434 62 981
2002-2007 16,02%
2007-2012 2,73%
Evolution annuelle 2012-2017 0,83%
du trafic VL
2007-2017 1,78%
2002 -
2012 9,17%
Tableau 6 : Evolution du trafic PL sur la RN3 au PK12+500

Année 2002 2007 2012 2017
Trafic 3932 10 208 3 848 1 548
2002-2007 21,02%
2007-2012 -17,73%
Evolution annuelle
du trafic PL
2012-2017 -16,65%
2007-2017 -17,19%
2002 - 2012 -0,22%
Tableau 7 : Evolution du trafic PL + VL sur la RN3 au PK12+500

Année 2002 2007 2012 2017
Trafic 29061 63022 64 282 64 529
16,74
2002-2007
%
Evolution annuelle 2007-2012 0,40%
du trafic VL + PL 2012-2017 0,08%
2007-2017 0,24%
2002 - 2012 8,26%
On note que pour la période 2002-2007, l’évolution, obtenue à partir du recensement général de la
circulation de l’année 2007, semble être non justifiée (16.74%), nous envisageons de retenir le
trafic recensé en 2017 et une évolution de l’ordre de 3% pour le trafic PL et VL pour l’estimation du
trafic prévisionnel.
III.5. TRAFIC PRÉVISIONNEL

L’estimation du trafic prévisionnel sur la RN3, aux divers horizons futurs, sera basée sur :
- l’évolution du trafic enregistrée au cours de la période allant de 2002 à 2017 ;

- le rôle spécifique dévolu à l’axe routier sur lequel est situé l’ouvrage étudié, que ce soit à
l’échelle régionale ou au niveau national.
Le taux d’accroissement du trafic retenu pour les années à venir est de 3%.

L’application de ce taux d’accroissement donne lieu aux estimations de trafic, données dans le
tableau suivant :
Tableau 8 : Estimation du trafic futur sur la RN3 au PK12+500
Horizon 2017 2025 2030 2035 2040
Type véhicule
VL
62 981 79 782 92 490 107 221 124 298
PL
1548 1 961 2 273 2 635 3 055
Total 64 529 94 763 109 856 127 354

81 743
III.6. CLASSE DU TRAFIC

III.6.1. Trafic de dimensionnement
Sur la base du trafic total, il a été procédé à la détermination de la classe de trafic suivant la
procédure du guide technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussée
(LCPC – SETRA).
III.6.1.1. Trafic en nombre de passage d’un essieu standard de référence
Le trafic cumulé en nombre d’essieux standard de 13 t est donné par la relation suivante :
NE=NPL × CAM
Avec
NE : le nombre équivalent d’essieux de référence ;
NPL : le nombre de poids lourds cumulé ;
CAM : coefficient d’agressivité qui est fonction de la composition ou du spectre d’essieux du trafic
lourd.

Le choix de la valeur de CAM se fait en se basant sur le tableau suivant :
Tableau 9 : choix de la valeur du CAM
La détermination de nombre de poids lourds cumulé est régie par la formule suivante :
NPL=365 ×TMJA × C
Avec :
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel à la date de la mise en service ;
C : facteur de cumul du trafic qui est défini par la relation ci-après où n et t représentent
respectivement la durée de service et le taux de croissance annuel géométrique.
n
(1+t) −1
C=
t
Suivant la valeur de NE, la classe de trafic est définie à partir du tableau suivant :
Tableau 10 : Classe de trafic en fonction de TMJA
III.6.1.2. Données de trafic
Dans le cas des routes à chaussées séparées et en absence des comptages spécifique, on
applique un pourcentage de répartition de trafic pour chaque voie, le dimensionnement se fait sur
la voie lente.
Pour ce projet, ce pourcentage est égal à 75% :
PL (voie lente) = (1960/2) *75% =735 PL/jour/sens (en 2025)

Les résultats issus de l’étude de trafic ainsi que les données à adopter pour le dimensionnement
de la chaussée sont récapitulé dans le tableau suivant :
Tableau 11 : Données du trafic

Tronçon RN3 AU PK12+500
Période 2025 - 2040
TMJA 735
Taux de croissance moyen 3%
Facteur de cumul de trafic 18,59
Trafic cumulé de poids lourds 4,99 106
Classe de trafic T1+
III.6.1.3. Trafic cumulé et hypothèses de calcul
Le nombre cumulé équivalent de l’essieu de référence de 13 t qui est un paramètre prépondérant

de dimensionnement de chaussée, est estimé sur la base des hypothèses suivantes :
 La date de mise en service du projet : 2025 ;
 Durée de vie 15 ans pour ce projet ;
 La valeur de CAM ;
 La valeur du risque ;
 Le trafic cumulé de poids lourds ;
Tableau 12 : Trafic de dimensionnement

Tronçon RN3 au Pk12+500
Matériaux bitumineux sol
CAM 0,5 1
Trafic cumulé de poids lourds 4,99 106 4,99 106
NE 2,495 106 4,99 106

IV. ÉTUDE GÉOTECHNIQUE ET DIMENSIONNEMENT DE LA

CHAUSSEE
IV.1. OBJECTIFS DE LA CAMPAGNE GEOTECHNIQUE

Dans ce chapitre nous présentons la consistance du programme de la campagne géotechnique
réalisée dans le cadre de la présente étude ainsi qu’une analyse des résultats obtenus.
Les résultats détaillés des investigations géotechniques sont fournis dans le rapport de
reconnaissance remis avec le présent rapport.
IV.2. PROGRAMME DE LA CAMPAGNE GEOTECHNIQUE

La campagne géotechnique de reconnaissance a comporté l’exécution de :
IV.2.1. Partie route :
 Trois (3) fouilles au niveau de la plateforme routière avec des prélèvements sur le sol support
en vue d’essais d’identification et de portance.
Ces essais sont :
a. Analyse granulométrique par tamisage et par sédimentométrie pour les

éléments inférieurs à 80μ ;
b. Limites d’Atterberg ou équivalent de sable ;
c. Densité sèche ;
d. Teneur en eau naturelle ;
e. Essais Proctor et CBR (sec et humide).
 Un prélèvement d’échantillon de matériaux dans les carrières en exploitation de la région.
 Un prélèvement d’échantillon de matériaux dans des nouveaux gîtes.
IV.2.2. Partie ouvrage d’art
 4 sondages carottés de 25m de profondeur.
 4 sondages pressiométriques de 25m de profondeur.
 Prélèvement d’échantillons intacts pour essais de laboratoire :
a. Essais d’identification : Granulométrie, limites d’Atterberg, poids volumiques, teneur en

eau naturelle, teneur en gypse, … ;
b.Essais mécaniques : œdomètre, triaxiaux UU et CD, …

 Prélèvement d’échantillons d’eau de la nappe pour détermination de la teneur en sulfate.
IV.3. ESSAIS D’IDENTIFICATION

Les essais d’identification sont résumés dans le tableau suivant :
Tableau 13 : Les essais d’identification
Limites
Analyse granulométrique d'Atterberg Proctor Modifié
Sondage
s
Prof. %<5 %<2 % < 0.08 γd w CBR CBR
m mm mm mm L(%) IP(%) opt(%) opt(%) sec imbibé
Fouille F1 1.00 96 91 53 39 20 1.88 11.5 16 8
FouilleF2 1.00 95 90 51 37 21 1.89 12 15 7
FouilleF3 1.00 97 93 56 38 20 1.88 11 14 8
Les reconnaissances géotechniques réalisées le long du tracé ont mis en évidence une structure
de chaussée constituée respectivement de :
- Une couche de roulement en béton bitumineux de 6 à 10 cm d’épaisseur,

- Une couche de base en grave bitume de 10 à 14 cm d’épaisseur,
- Un tout venant de 20 cm d’épaisseur,
- Un sol support en argile graveleuse.
De point de vue paramètres géotechniques, le sol support de la chaussée est caractérisé par :
Une granulométrie fine se distinguant par plus de 90% d’éléments de dimensions inférieures à
5mm et plus de 50% d’éléments argileux (dimensions inférieures à 0,08mm),
Une plasticité moyenne avec des indices de plasticité IP compris entre 20 et 21% contre des
limites de liquidité comprises entre 37 et 39%.
IV.4. CLASSE DU SOL SUPPORT

En se référant à la note circulaire du directeur général des ponts et chaussées
N°140/40/04/2017/D du 14 Mars 2017, la classe de portance de la plateforme support de chaussée
est déterminé selon ce tableau :
Tableau 14 : Classe de plateforme
Module [MPa] 20 à 50 50 à 80 80 à 120 120 à 200 >200
Classe de
PF1 PF2 PF2qs PF3 PF4
plateforme

Le module du sol est déterminé à partir du CBR imbibé à 4 jours :
Esol = 5 x CBR (CBR imbibé à 4 jour)
Le module du sol varie entre 35 MPa et 40 MPa.
Selon la note circulaire du 14 Mars 2017, il est recommandé de dimensionner les chaussées avec
un module de PF au moins égale à 50 MPa. Le CBR de la partie supérieure de terrassement
exiger dans les CCTP est au moins égale à 10.
Nous proposons de retenir un CBR égale à 10 pour la détermination du module de la plateforme.

Ce dernier sera égal à 50MPa et appartiendra à la deuxième classe PF2 (50 à 80 MPa).
IV.5. MODE DE FONDATION DES OUVRAGES

D’après les sondages géotechniques réalisés, le terrain de fondation est constitué d’une puissante
formation marneuse recouverte d’une couche de tuf graveleux d’épaisseur variable (de 3 à 5m).
De point de vu consistance, la formation marneuse est très homogène, sur toute la profondeur de
reconnaissance ; elle possède des caractéristiques mécaniques très bonnes : un module
pressiomètrique (Em) de l’ordre de 700 bars et une pression limite (Pl) supérieur à 30 bars.
Le niveau de la nappe phréatique a été rencontré à une profondeur de l’ordre de 2,5 m dans
l’ensemble des sondages réalisés.
Bien que les résultats de la campagne géotechnique réalisée au droit de l’ouvrage permettent de
retenir un mode de fondation superficiel, mais compte tenu de la particularité de l’obstacle à
franchir (canal d’eau en service), nous retenons un système de fondation sur pieux courts de
diamètre 1000 mm et de longueur 10 m.
Les pieux seront forés à la boue et dotés en têtes de gaines métalliques perdues de longueur 4 m.
IV.6. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES

Dans le cadre des études du tronçon routier de la rocade projetée, on a procédé à un
dimensionnement du corps de chaussée selon la méthode rationnelle moyennant le logiciel Alizé,
qui permet de calculer les contraintes et déformations dues à des charges de référence (dont
l’essieu de 13t) d’une structure semi infinie composée de n couches.
La vérification est faite en comparant les contraintes et déformations εt et εz calculées par le

logiciel aux valeurs admissibles des matériaux constituant les différentes couches.
Ces valeurs admissibles sont déterminées en fonction :
 Du trafic cumulé ;
 Du risque admis sur la durée de vie de la route ;

 Des caractéristiques de résistance en fatigue des matériaux ;
 Des effets thermiques ;
 D’un coefficient de calage.
Le dimensionnement de la chaussée est fait sur la base de la note circulaire du directeur général
des ponts et chaussées N°140/40/04/2017/D du 14 Mars 2017.
IV.6.1. Dimensionnement et résultats
IV.6.1.1. Données de base
a) Sol support
Selon la classe du sol support définie ci-dessus, les valeurs du module de sol et du coefficient de
Poisson adoptées sont les suivantes :
Tableau 15 : Caractéristiques du sol support
Coefficient de Poisson  Module du sol E (MPa)
Rocade Projeté 0,35 50
b) Matériaux de chaussée
Les valeurs des modules et coefficient de Poisson recommandés pour les différents matériaux de
chaussées sont récapitulées dans le tableau suivant :
Tableau 16 : Caractéristiques mécaniques des matériaux de chaussée
Matériaux Module E (MPa) à 20°C Coefficient de poisson
BB 3685 0,35
GB 6120 0,35
GRH 3 x ESOL, par couches de 25cm, max=360 0,35
GC0/31,5 2,5 x ESOL, par couches de 25cm 0,35
IV.6.1.2. Contraintes et déformations admissibles
La vérification des contraintes et des déformations dans les différentes couches de chaussée de la
structure de chaussée est faite par le logiciel Alizé-LCPC, basé sur la méthode rationnelle.
S’agissant d’une chaussée bitumineuse, les déformations verticales au niveau du sol support et les
déformations horizontales au niveau du GB feront l’objet de vérification.
a) Calcul de la valeur admissible pour le sol :

Les déformations admissibles dans les couches des matériaux granulaires sont obtenues par la
formule et les paramètres suivants :
−0 , 222
ε z , adm=A × ( NE )
et A=12 000 si T >250 000 Essieux é quivalentde 13 tonnes
Le tableau suivant présente la limite admissible de déformation verticale (εz) pour les hypothèses
de calcul adoptées, à savoir, un CAM de 1 et une durée de vie 15 ans.
Tableau 17 : Valeur admissible de déformation pour le sol

Matériaux Route Durée de vie (εz admissible)
GNT et sol support RN3 15 Ans 391,0
b) Calcul de la valeur admissible pour grave bitume :
 Calcul du risque
La valeur du risque est déterminée à partir du tableau ci-dessous :
Tableau 18 : Valeur des risques de calcul à adopter selon le trafic
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux

Données de trafic :
' MJA = 735 pl/j/sens/voie
' accroisst arith. = 3,43%
' période de calcul = 15,0 années
' trafic cumulé NPL = 4 990 300 PL
donnée déduite :
' accroisst géom. = 3,00%
trafic cumulé équivalent NE :
' coefficient CAM = 0,50
' trafic cumulé NE = 2 495 200 essieux standard
données sur le matériau :
' Epsilon6 = 90,00 µdéf
' pente inverse 1/b = -5,00
' module E(10°C) = 11880 MPa
' module E(TétaEq) = 6120 MPa
' écart type Sh = 0,025 m
' écart type SN = 0,300
' risque = 5,0%

' coefficient Kr = 0,744
' coefficient Ks = 1
' coefficient Kc = 1,3
EpsilonT admissible = 101,0 µdéf
Tableau 19 : Valeur admissible de déformation de grave bitume

Matériaux Route Durée de vie (εt admissible)
Grave bitume RN3 15 ans 101,0
IV.6.1.3. Vérification des structures proposées
- Chaussée neuve
La structure proposée pour le corps de chaussée, pour ce tronçon de la route, est la suivante :
 Une couche de roulement en béton bitumineux 0/14 d’une épaisseur de 6 cm ;
 Une couche de base en grave bitume 0/20 d’une épaisseur de 18 cm ;
 Une couche de fondation en grave reconstitué humidifié GRH d’une épaisseur de 25 cm.
 Une couche de fondation en grave concassé 0/31,5 d’une épaisseur de 25 cm.
La modélisation de cette structure par Alizée donne les résultats suivants :
Figure 2: Modélisation de la structure de la chaussée neuve sur Alizée
ε t(GB) =98,1 µdéf < ε t adm = 101,0 µdéf

ε z =275,3 µdéf < ε z adm = 391,0 µdéf
Cette structure est vérifiée en termes de déformation de sol ε z et déformation transversale ε t.
- Renforcement de la chaussée existante :

La structure proposée pour le renforcement de structure de chaussée est la suivante :

 Une couche de roulement en béton bitumineux 0/14 d’une épaisseur de 6 cm ;
 Une couche de base en grave bitume 0/20 d’une épaisseur de 12 cm ;
Les caractéristiques des matériaux de chaussée à utiliser sont :
Tableau 20 : Caractéristiques des matériaux de chaussée

Matériaux Module E (MPa) à 23°C Coefficient de poisson
BB 3685 0,35
Enrobé existant 2000 0,35
GNT 2x ESOL, par couches de 10cm, max=400 0,35
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux

Données de trafic :
MJA = 735 pl/j/sens/voie
accroisst géom. = 3,00%
période de calcul = 15,0 années
trafic cumulé NPL = 4 989 600 PL
Donnée déduite :
accroisst arith. = 3,43%
Trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0,50
trafic cumulé NE = 2 494 800 essieux standard
Données sur le matériau :
Epsilon6 = 90,00 µdéf
pente inverse 1/b = -5,00
module E(10°C) = 11880 MPa
module E(TétaEq) = 6120 MPa
écart type Sh = 0,016 m
écart type SN = 0,300
risque = 5,0%
coefficient Kr = 0,7730
coefficient Ks = 1
coefficient Kc = 1,3
EpsilonT admissible = 105,0 µdéf
Les reconnaissances géotechniques réalisées le long du tracé ont mis en évidence une structure
de chaussée constituée respectivement de :
- Une couche de roulement en béton bitumineux de 6 à 10 cm d’épaisseur,

- Une couche de base en grave bitume de 10 à 14 cm d’épaisseur,
- Un tout venant de 20 cm d’épaisseur,
- Un sol support en argile graveleuse.
La modélisation de cette structure par Alizée donne les résultats suivants :

Figure 3: Modélisation de la structure de la chaussée de renforcement sur Alizée
ε t(GB) =76,2 µdéf < ε t adm = 105,0 µdéf

ε z =371,4 µdéf < ε z adm = 391,0 µdéf
Cette structure de renforcement de la chaussée existante est vérifiée en termes de déformation de

sol ε z et déformation transversale ε t.

V. AMENAGEMENTS PROJETES
Le présent chapitre présente un aperçu descriptif et justificatif des différentes études géométriques
menées dans le cadre du projet. Il permet d'appréhender la démarche méthodologique entreprise
et d'exposer les principaux résultats retenus.
V.1. PRINCIPES D’AMENAGEMENT

Le principe de l’aménagement consiste à la conservation de l’ouvrage existant, qui est en bon état,
et la projection d’un ouvrage annexe assurant l’élargissement de la section routière au niveau de
l’ouvrage. L’aménagement comprend les actions suivantes :
 La construction d’un ouvrage d’art de type pont à poutres ;
 L’élargissement de la chaussée en 2x2 voies tout en assurant à la fois la fluidité de trafic et la

sécurité des usagers ;
 La mise en place d’un réseau de drainage efficace offrant les sections nécessaires et les
pentes suffisantes à l’écoulement superficiel des eaux de ruissellement.
 Le remplacement du réseau d’éclairage public affecté par les aménagements projetés
V.2. ÉTUDES GEOMETRIQUES
V.2.1. Normes géométriques
V.2.1.1. Axe en plan
La vitesse de référence adoptée pour l’aménagement de la route est fixée à 60 km/h pour
l’ensemble de la section objet de cette étude. Les normes appliquées pour le tracé en plan sont les
normes françaises pour la vitesse de référence choisie, résumées dans le tableau suivant :
Tableau 21: Caractéristiques géométriques de l’axe en plan
Vitesse de référence
RAYON EN PLAN
Vr = 60 Km/h Vr = 80 Km/h
Minimal absolu RHM
(Dévers associé : 7 %) 120 240
Minimal normal RHN
(Dévers associé : 5 %) 240 425
Au dévers minimal RH"
(Dévers associé : 2,5%) 450 650
Non déversé RH'
(Dévers associé : 2,5 %) 600 900

V.2.1.2. Profil en long
Les normes appliquées pour le profil en long sont les normes françaises pour la vitesse de
référence choisie, résumées dans le tableau suivant
Tableau 22: Caractéristiques géométriques du profil en long
Vitesse de référence
DESIGNATION
Vr = 60 Km/h Vr = 80 Km/h
Déclivité Maximale 7% 6%
Minimal absolu 1500 3000
Angle saillant
Minimal normal 3000 6000
Minimal absolu 1500 2200
Angle rentrant
Minimal normal 2200 3000
V.2.2. Aménagements projetés
V.2.2.1. Axe en plan
L’établissement du tracé en plan projeté est fait sur la base du levé topographique à l’échelle
1/1000ème. L’axe en plan suit celui de la route existante en dehors de l’ouvrage alors qu’au niveau
de l’ouvrage sur le canal Medjerda, l’axe en plan suit la rive gauche de l’ouvrage.
V.2.2.2. Profil en long
Le profil en long projeté est dicté essentiellement par :
 les côtes de raccordement à l’origine et à la fin du projet ;

 le respect des épaisseurs de renforcement ;
 Les pentes maximales pour la vitesse de référence choisie.
Le calage du profil en long est généralement rasant, permettant la mise en place de la structure de
renforcement (la ligne rouge est surélevée de 20cm en moyenne par rapport à l’existant).
Cependant, au niveau de l’ouvrage, la ligne rouge se confond pratiquement avec l’ancien profil en
long.

V.3. PROFILS EN TRAVERS TYPES
Les profils en travers types adoptées sont définis pour assurer les meilleures conditions possibles
d’exploitation de la route étudiée compte tenu de son statut, et en prenant en considération des
emprises disponibles, et les aménagements complémentaires nécessaires.
Les profils en travers types adoptés pour ce projet sont les suivants :
- Profil en travers type avec séparateur :
Le profil en travers adopté présente une plateforme de largeur 20,60 m. Il comprend une chaussée
2x2 voies séparées par un séparateur central de type DBA
Chaque chaussée est bordée par :
 à gauche une surlargeur (BDG) de 50 cm,
 à droite un trottoir de largeur minimale 2m
Figure 4 : Profil en travers type avec séparateur
- Profil en travers type sans séparateur :
Le profil en travers type adopté présente une plateforme de largeur 19m. Il comprend une
chaussée 2×2 voies de 14,5m de largeur (comprenant une surlargeur de 0,25m de chaque côté)
ainsi que deux trottoirs de largeur minimale 2m chacun.
Figure 5 : Profil en travers type sans séparateur

V.4. DRAINAGE
Le drainage de la route sera assuré superficiellement par des caniveaux de type CS3, des saignés
dans le trottoir qui collectent les eaux de ruissellement et les acheminent vers des fossés bétonnés
puis vers les exutoires finales.
V.4.1. Établissement de débit de drainage de la plateforme routière
Le débit à drainer est concerne seulement les eaux provenant de la plateforme routière. La
délimitation du bassin versant propre à la route se fait sur la base du profil en travers type de la
route, en affectant un sens d’écoulement des eaux pluviales qui suit le sens du profil en long vers
la destination gravitaire des exutoires visés. Comme la route est en 2x2 voies chaque voie est
drainée indépendamment. A cet effet, chaque voie correspondante à un bassin versant. Les
caractéristiques physiques du bassin versant de la route est comme suit :
Selon le sens du profil en long nous considérons :
- La longueur de la voie selon la pente du ruissellement du PT45 vers PT27+13 m.
- La largeur est celle d’une seule voie + un trottoir.
Nous utilisons la formule Rationnelle pour établir les débits du drainage routier. Cette formule est
applicable pour des bassins versants de faibles superficies (<4 km2).
Q(T) =Kr. Ka. I(tc) S/3,6

Avec
S : Superficie du bassin versant, en Km² ;
Kr : Coefficient de ruissellement (Kr=0.9 pour la plateforme routière) ;
Ka : Coefficient d'abattement de la pluie ;
I : intensité de pluie, en mm/h.
- Le Coefficient d'abattement de la pluie :

Le Coefficient d'abattement de la pluie définie l’hétérogénéité spatiale de l’événement
pluviométrique. Il dépend principalement de l’importance et la forme du bassin.
Les valeurs de Ka sont données dans le tableau ci-dessous selon la superficie du bassin versant :
S (en Km2) 0 à 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250
Ka 1 0,95 0,90 0,85 0,80
- L’intensité de pluie :
I (tc): est l'intensité de l'averse correspondante au temps de concentration du B.V. elle est donnée
par la relation suivante :
I = a tc -b

I : intensité moyenne est en mm/mn ;
a et b : les coefficients régionaux ;
tc : le temps de concentration en minute.
Pour le coefficient a et b on considère la courbe IDF de la station de Tunis Carthage fourni par
l’INM :
Tableau 23: Pour le coefficient a et b de la station de Tunis Carthage
Période de retour a b
2 278 0.7
3 330.3 0.69
5 387.6 0.67
10 454.8 0.64
20 518 0.61
50 601.8 0.58
100 658.2 0.56
- La période de retour :
Pour le drainage routier on considère une période de retour vingtennale (T=20 ans) pour le calcul
de débit.
- Résultats de calcul des débits :

L’application de la formule Rationnelle avec un coefficient de ruissellement de 0,9 (pour la
plateforme routière), une intensité Imax pour une averse de 0,25 heure (15 minutes) donne le débit
suivant pour une seule voie.
Tableau 24: résultats du calcul de débit provenant du ruissellent propre à la route d’une seule voie
Période tc(min) I Coef. ka Débit

N° (mm/h) Ruiss. Qp (m3/s)
L l S (m2) S (km2) de retour
B.V (m) (m) (an) kr
tc Q20(m3/s)
BV
(une seule voie) 99.29
463 10.30 4768.9 0.0048 20 15 0.9 1 0.119
du PT45 vers
PT27+13m
V.4.2. Dimensionnement du réseau de drainage
V.4.2.1. Méthode de calcul hydraulique
Dans le cas d’un dispositif de drainage routier rectiligne, dont la section et la pente sont
constantes, les conditions du régime uniforme s’appliquent et l’écoulement peut être régi par la
formule de MANNING STRICKLER qui s’écrit :
Qc = K (Rh)2/3 Sm I1/2
Avec:

- K est le coefficient de rugosité de STRICKLER (K=70 pour le béton)
- Rh le rayon hydraulique = Sm/Pm avec Sm est la section mouillée et Pm le périmètre mouillé
- I est la pente du lit de l’écoulement.
V.4.2.2. Ouvrage de rejet existant
Une buse Ф1000 existante actuellement sous le canal à 140 m de la route qui sera adoptée
comme un ouvrage de rejet pour le drainage projeté.
Photo 8 : Ouvrage de décharge existant buse Ф1000 sous le canal
V.4.2.3. Résultat de dimensionnement du réseau de drainage
Les résultats de calcul hydraulique pour le réseau de drainage sont présentés dans le tableau ci-
dessous :
Tableau 25: vérification hydraulique de drainage proposé
N° Longueur Pente Qp Dimension Capacité V Rejet

Tronçon
B.V (m) % (m3/s) s hyd (m3/s) (m/s)
OD1
FB Dalot (1x1)
PT4527+13m 463 0.8 0.89 1.87
(0.5x0.5)
BV1 : voie droite 0.119
PK0+641 0.5 Dalot (1x1) 1.52 2.18 FB
BV2 : voie FB FB
PT4527+13m 463 0.8 0.119 0.89 1.89
gauche (0.5x0.5)
BV1+BV2 : voie PK0+641 140 m 0.3 0.238 FB 0.54 1.45 ouvrage de

droite+ voie (0.5x0.5) décharge
ouvrage de
gauche existant
décharge existant
sous canal
sous canal

VI. ÉTUDE DE L’OUVRAGE D’ART
VI.1. INTRODUCTION :
Rappelons que la solution retenue à l’issue de la phase APS consiste à élargir l’ouvrage existant
d’un seul côté moyennant son doublement par rajout d’un deuxième tablier qui sera placé du côté
aval par rapport au canal.
L’ouvrage existant sera réaménagé moyennant :
- La démolition des deux trottoirs y compris corniches et garde-corps ;
- L’enlèvement de la couche de roulement existante, de l’étanchéité et des joints de chaussée

et de trottoirs ;
- L’application d’un renformis sur le hourdis existant pour lui donner un dévers unique ;
- Rajout de supports en béton armé sur la largeur du tablier suivant le profil du renformis pour
la fixation des joints de chaussée ;
- Remise en place de l’étanchéité ;
- L’installation de nouveaux joints de chaussée et de trottoirs ;
- Application d’une nouvelle couche de roulement.
VI.2. DESCRIPTION DU NOUVEL OUVRAGE :

Tablier :
L’élargissement de l’ouvrage existant se fera moyennant le rajout d’un nouveau tablier conçu pour
supporter une chaussée de deux voies de 3,50m augmenté de deux surlargeurs de 50 cm, la
chaussée est bordée d’un côté par un trottoir (bord extérieur) de largeur utile 1,20 m équipé d’un
garde-corps type S8, et du côté intérieur (ouvrage existant) par une barrière en béton (Séparateur
Type DBA).
Le nouveau tablier est composé de 10 poutres en béton armé préfabriquées, de longueur 16,40m,
assurant une portée de 15,40m entre lignes d’appuis. Les poutres auront une section rectangulaire
de hauteur 0,85m et d’épaisseur de 40 cm. Elles sont espacées de 1,04 m.
Les poutres sont reliées entre elles par un hourdis d’épaisseur 18cm coulé sur place au moyen
d’un coffrage perdu (dallettes en béton armé d’épaisseur 5cm). Les entretoises seront coulées
également sur place avec une épaisseur de 30 cm.
Appuis et Fondations :

Chaque culée est constituée d’un chevêtre reposant directement sur une file de 3 pieux de
diamètre 1000 mm. Elles sont conçues pour recevoir une ligne d’appuis composée de dix
appareils d’appuis en élastomère fretté pour les poutres (avec leurs bossage), ainsi que cinq plots
de vérinage.
Les culées sont dotées d’un mur garde grève, d’un corbeau d’appui pour la dalle de transition, la
longueur de celle-ci est fixée à 3 m.
Le mode de fondation retenu est celui de pieux courts de 10 m de longueur, de 1000 mm de

diamètre avec gaines métalliques perdues de 4m de longueur.
Equipements et superstructures :
- Forme de pente sur le tablier existant :
La couche de roulement et l’étanchéité de l’ouvrage existant seront enlevés, et une forme de pente
en béton sera appliquée directement sur l’hourdis de l’ouvrage existant, pour adapter son dévers
(actuellement quasi nul) au profil en travers de l’aménagement projeté.
- Etanchéité :
Le nouveau tablier recevra une membrane d’étanchéité préfabriquée de 4 mm d’épaisseur, qui

sera appliquée directement sur le béton du hourdis, elle régnera sur toute la largeur du tablier
comprise entre la contre-corniche et la barrière DBA.
Il est prévu aussi la reprise de l’étanchéité de l’ancien tablier à applique sur la forme de pente en
béton.
- Couche de roulement :
La couche de roulement sera en béton bitumineux et aura une épaisseur de 7 cm, appliquée
directement sur la membrane d’étanchéité.
- Joints de chaussée et de trottoirs :
Les tabliers seront équipés de joints lourds de chaussée de souffle 50 mm équivalent et de joints
légers de trottoirs de même souffle, placés au niveau des culées.
Les joints équipant le tablier existant seront déposés et remplacés par de nouveaux joints de
souffle 50 mm.
- Joint longitudinal de chaussée :
La solution retenue pour réaliser un joint longitudinal entre l’ancien tablier et un nouveau tablier
(entre les quels il n’est pas possible d’assurer une continuité transversale) consiste en un couvre
joint en tôle galvanisée fixé sur l’hourdis du nouveau tablier ou la forme de pente sur l’ancien
tablier, avant mise en œuvre de l’étanchéité et de la couche de roulement.

- Appareils d’appuis :
Des appareils d’appui en élastomère fretté sont prévus sous chaque poutre.
- Garde-corps :
Chaque nouveau tablier sera équipé sur son bord latéral d’un garde-corps type S8.
- Trottoirs :
Il est prévu d’aménager deux trottoirs bordant la chaussée après élargissement de l’ouvrage. Il est
précisé que les deux trottoirs existants seront totalement démolis. Ceci est nécessaire pour
permettre d’élargir les trottoirs et d’appliquer la nouvelle chape d’étanchéité.
Les trottoirs auront une largeur de 1,25 m et seront remplis de béton maigre et revêtus par du
pavée autobloquant, deux fourreaux PVC de diamètre 150 mm sont logés dans chaque trottoir
pour le passage des réseaux de concessionnaires éventuels ou l’éclairage public. Ils sont bordés
côté chaussée par une bordure Type T1.
- Corniches :
Le nouveau tablier sera équipé de corniches sur son bord libre extérieur. Celles-ci seront
préfabriquées avec une géométrie identique aux corniches existantes, elles seront mises en place
au moyen de mortier de pose, les contre-corniches seront coulées sur place, des réservations pour
le scellement des garde-corps seront prévues dans les contre-corniches.
Protection des talus de remblai aux abords de l’ouvrage :
Les remblais aux abords de l’ouvrage (existant et projeté), seront protégés contre les risques de
ravinement par un revêtement de talus par du perré maçonné.

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Travaux d’élargissement de l’ouvrage de franchissement du Canal Medjerda Cap – Bon sur la RN3 au PK12+500 Page 1

Rapport descriptif justificatif

TABLE DES MATIÈRES

LISTE DES PHOTOS.......................................................................................................................................4

II. SITUATION ACTUELLE.....................................................................................................................6

III. ÉTUDE DE TRAFIC..............................................................................................................................9

IV. ÉTUDE GÉOTECHNIQUE ET DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE.............................16

Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

VI. ÉTUDE DE L’OUVRAGE D’ART.....................................................................................................30

Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

TABLEAU 1 : TRAFIC SUR LA RN3 AU PK14+000 (COMPTAGES 2002)..............................................................................9

Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

LISTE DES FIGURES

FIGURE 1 : PLAN DE SITUATION.........................................................................................................................................6

LISTE DES PHOTOS

PHOTO 1 : TRACÉ EN PLAN AU NIVEAU DE L’OUVRAGE....................................................................................................6

Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

 Chapitre 2 : Situation actuelle ;

 Chapitre 3 : Étude de trafic ;

 Chapitre 4 : Étude géotechnique et dimensionnement de la chaussée ;

 Chapitre 5 : Aménagements projetés ;

 Chapitre 6 : Étude des Ouvrages ;

Les principaux documents consultés et exploités sont :

- L’atlas du Gouvernorat de Ben Arous

Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

Figure 1 : Plan de situation

II.2. TRACE EN PLAN

Photo 1 : Tracé en plan au niveau de l’ouvrage

Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

II.4. PROFIL EN TRAVERS

Photos 2 et 3 : Emprise du projet

II.5. EMPRISE DE CHAUSSEE

II.6. DRAINAGE EXISTANT

Photos 4 et 5 : Drainage superficiel existant

Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

III.1. CONTEXTE GÉNÉRAL DU PROJET

L’analyse de ces statistiques permettra en un premier temps d’évaluer l’évolution antérieure du

III.3. PRÉSENTATION DU TRAFIC EN 2007

Tableau 1 : Trafic sur la RN3 au PK14+000 (Comptages 2002)

Poste RN3 au PK 12+50

Type de véhicule Trafic

Voitures particulières 16877

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 1083

Total général en véhicules : (VL) + (PL) + 30146

Réf. A09-13 / Mars 2023 INGECOTEC

Poste RN3 au PK 12+50

Type de véhicule Trafic

Voitures particulières 33141

Véhicules Camionnettes CU<1,5t 15213

légers Camions légers CU<3,5t 4460

(VL) Ensemble véhicules légers 52814

Camions sans remorques CU>3,5t 4108

Ensemble articulé 4140

Poids Transport exceptionnel 119

lourds Engins spéciaux 58

(PL) Engins agricoles 184

Transport en commun (bus, autocar) 1599

Ensemble poids lourd 10208

Total général en véhicules : (VL) + (PL) 63022

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 1079

Total général en véhicules : (VL) + (PL) + 64101

Poste RN3 au PK 12+50

Type de véhicule Trafic