Elaboration D Une Note de Calcul Mecanique de Dimensionnement Des Convoyeurs A Bande PDF

République Tunisienne
Cycle de Formation d’Ingénieurs

Ministère de l’Enseignement Supérieur et
dans la discipline
de la Recherche Scientifique
Génie Electromécanique
Université de Sfax Projet de fin d’études
Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sfax
N° d’ordre : 2017-DGM- 036
Département de Génie mécanique
MEMOIRE
Présenté à
L’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sfax

(Département de Génie mécanique)
En vue de l’obtention du
Diplôme National d’Ingénieur en

Génie Électromécanique
Elaboré par :
Héla HADDAR & Ghada KSOMTINI
Elaboration d’une note de calcul

mécanique de dimensionnement des
convoyeurs à bande
Soutenu le 30 juillet 2017, devant la commission d’examen :
M. Sami ELAOUD Président

M. Moez FRIKHA Examinateur
M. Zoubeir BOUAZIZ Encadrant
M. Ahmed FRIKHA Co-Encadrant
M. Hamdi CHIBOUB Encadrant industriel
Remerciement
Après avoir rendu grâce à Dieu le Tout Puissant et le
Miséricordieux pour nous avoir donné la force, la sagesse et la patience
pour achever avec succès ce travail. Nous tenons à remercier notre
encadrant M. Zoubeir BOUAZIZ pour avoir accepté de nous diriger
patiemment, pour la qualité de l'encadrement qu'il nous a fourni, pour
ses précieux conseils et son aide durant toute la période du travail.
Nous exprimons nos profondes reconnaissances à notre Co-
encadreur M. Ahmed FRKHA pour son suivi qui était fructueux pour
l’accomplissement de notre travail et de nous avoir mis sur la bonne
voie en nous adressant des conseils précieux. Merci pour votre patience,
votre implication et votre flexibilité.
Nos remerciements vont aussi à notre encadreur industriel M.
Hamdi CHIBOUB pour son aide, sa disponibilité, son écoute, ses conseils
avisés et son encouragement continu.
Nos vifs remerciements vont également aux membres du jury, et
plus précisément à M. Sami ALOUD, président de cet honorable jury, et
à M. Moez FRIKHA prestigieux examinateur pour l’intérêt qu’ils ont
porté à notre projet en acceptant d’examiner notre travail Et de
l’enrichir par leurs propositions. C’est pour nous une chance immense de
soumettre notre travail à votre jugement et de pouvoir profiter de votre
savoir et de hautes compétences.
Enfin, nous tenons également à remercier toutes les personnes qui
ont participé de près ou de loin à la réalisation de ce travail.

Dédicace
A ma chère mère Majida
Tu as toujours été pour moi une source d'inspiration et de bonheur, et
l'amour que tu me témoignes me procure une grande sécurité. Tu m'as
enseigné, par ton amour et ton expérience, tout ce qui fait que je suis
qui je suis et ce qui me donne la force de croire en moi. Tu m'as montré
comment reconnaitre en moi la capacité de développer mon potentiel.
Merci maman de m’avoir porté neuf mois en ton sein. Pour tout ce
que tu as fait pour moi. Pour toutes ces heures passées à incarner nos
personnages sur la rue. Tu as été là pour moi pendant des années, tu
resteras toujours.
A mon cher papa Mohamed
Pour les sacrifices et les encouragements que tu m’as prodigué tout au
long de mes études, pour ton soutien inconditionnel et pour tes
sentiments d’affections dans mes ambitions, pour l’esprit et la joie que
tu m’as procuré. Tu as sus m'écouter, me conseiller, apaiser mes
craintes dans les moments de doute, effacer mes larmes et me donner
le sourire dans les moments de peine. Que ce travail soit l’expression de
ma vive gratitude et mon profond attachement
A mes chères sœurs Jihène et Hana
Mes conseillères, et amies fidèles et qui m’ont assistée dans les moments
difficiles Je te suis très reconnaissante, et je ne te remercierai jamais
assez pour vos amabilités, vos générosités et vos aides précieuses. Je
vous dédie ce travail avec tous mes vœux de bonheur, de santé et de
réussite.
A mon cher frère Omar
J’ai partagé avec toi les bons souvenirs d’enfance, tu m’as protégé et tu
resteras toujours, tu réussi souvent à me faire rigoler, ton aide m’es
beaucoup apprécié et tes conseilles m’aide à évoluer. Que Dieu, le tout
puissant, vous préserve et vous protège de tout mal.
A tous les membres de ma famille
Veuillez trouver dans ce modeste travail l’expression de mon Affection
A mon bienaimé Youssef
Tes sacrifices, ton soutien, ta gentillesse sans égal, ton aide, tes conseils
et tes encouragements m’ont poussé à terminer ce travail. Ton amour
m’a poussé toujours vers l’avant. Tu m’as pris doucement par la main
pour traverser ensemble des épreuves pénibles de mes études. Que dieu
réunisse nos chemins pour un long commun serein et que ce travail
soit témoignage de ma gratitude et de mon amour sincère et fidèle.
A mes très chers amis
En souvenir de notre sincère et profonde amitié et des moments
agréables que nous avons passés ensemble. Veuillez trouver dans ce
travail l’expression de mon respect le plus profond et mon affection la
plus sincère.
À tous mes enseignants et toutes mes enseignantes
Il vous revient le mérite de m’avoir prodigué un enseignement
profitable et une formation complète.
Veuillez accepter mes remerciements les plus sincères.
Héla HADDAR
Dédicace
Du plus profond de mon cœurs et avec le plus grand plaisir du monde,
je dédie ce travail
A mes parents HAFEDH et FEKRIA
En témoignage de ma profonde affection et mon infinie
reconnaissance, pour leur encouragement, pour leur soutien
inconditionnel et leurs grands sacrifices déployés à mon égard.
Qu’ils veulent trouver dans ce travail une modeste récompense à leurs
efforts et leurs sacrifices
Je leur dois tous ce que je suis et ce que je serais.
Je leur souhaite une bonne santé, une longue vie et beaucoup de
bonheur.
A mes sœurs HIND, HIBA et ASMA
Pour leur support et leur amour. Pour n'avoir jamais cessé de
m'encourager.
Qu'ils soient comblés de bonheur, de félicité et d'épanouissement.
A tous mes Amis
Pour leur amitié, leur appui moral et leur encouragement, je leur
souhaite une vie pleine de joie, de bonheur et de succès.
A toute ma famille et à tous ceux que ma réussite leur tient à cœur…
GHADA KSOMTINI
Sommaire
Chapitre 1 : Etude bibliographique ..................................................................................................... 3
1. Introduction : ............................................................................................................................. 3
2. Généralités sur les convoyeurs : ............................................................................................... 3
3. Les différents types de convoyeurs : ........................................................................................ 3
3.1. Convoyeur à chaîne : .......................................................................................................... 3
3.2. Convoyeur à rouleaux : ...................................................................................................... 4
3.3. Convoyeur à bande : ........................................................................................................... 4
3.4. Convoyeur à courroie : ....................................................................................................... 5
3.5. Convoyeur à vis sans fin : .................................................................................................. 5
3.6. Convoyeur télescopique :.................................................................................................... 6
4. Convoyeur à bande :.................................................................................................................. 6
4.1. Descriptif : .......................................................................................................................... 6
4.2. Avantages et inconvénients du convoyeur à bande : ......................................................... 7
4.3. Domaine d’utilisation :....................................................................................................... 7
4.4. Types de convoyeurs à bande : ........................................................................................... 7
4.4.1. Convoyeur à bande en auge : ...................................................................................... 8
4.4.2. Convoyeur tubulaire :.................................................................................................. 8
4.4.3. Convoyeur vertical : .................................................................................................... 9
4.4.4. Convoyeur à bande fermé « Sicon » :.......................................................................... 9
4.4.5. Convoyeur à bande « sandwich » ................................................................................ 9
5. Les composants d’un convoyeur à bande :............................................................................ 10
5.1. Bande : .............................................................................................................................. 11
5.2. Tambours : ........................................................................................................................ 12
5.3. Rouleaux : ......................................................................................................................... 14
5.4. Stations de rouleaux : ....................................................................................................... 15
5.4.1. Fonctions des stations de rouleaux : ......................................................................... 15
5.4.2. Dispositions des rouleaux : ....................................................................................... 16
5.5. Système de tension :.......................................................................................................... 17
5.5.1. Système de tension par contre poids : ....................................................................... 17
5.5.2. Système de tension par vis tendeur : ......................................................................... 18
5.5.3. Système de tension par treuil motorisé : ................................................................... 18
5.6. Racleurs : .......................................................................................................................... 19
5.8. Capot : ............................................................................................................................... 20
5.9. Trémie de chargement et de déchargement : ................................................................... 21
6. Cahier de charge : ................................................................................................................... 21
7. Conclusion ................................................................................................................................ 22
Chapitre 2 : Calcul et dimensionnement d’un convoyeur à bande ................................................. 23
1. Introduction : ............................................................................................................................... 23
2. L’analyse fonctionnelle du convoyeur à bande :................................................................... 23
2.1. Diagramme bête à corne : ................................................................................................ 23
2.2. Diagramme Pieuvre :........................................................................................................ 24
2.3. Analyse fonctionnelle technique : .................................................................................... 26
3. Les principaux facteurs à tenir en compte : .......................................................................... 27
3.1. Propriétés du produit à transporter : ............................................................................... 27
3.2. Propriétés de la bande : .................................................................................................... 27
3.3. Chemin de transport : ....................................................................................................... 28
3.4. Conditions environnementales : ...................................................................................... 28
4. Méthodologie de calcul : ......................................................................................................... 28
5. Dimensionnement du convoyeur : .......................................................................................... 30
5.1. Capacité maximale du convoyeur : .................................................................................. 30
5.2. Masse de la bande : .......................................................................................................... 31
5.3. Forces nécessaires pour l’entrainement de la bande : .................................................... 32
5.4. Résistances spéciales dues au frottement : ...................................................................... 33
5.5. Puissance minimale nécessaire : ..................................................................................... 36
5.6. Fonctionnement permanent : ........................................................................................... 36
5.6.1. Tension de la bande ................................................................................................... 36
5.6.2. Répartition des efforts appliqués sur la bande :........................................................ 39
5.6.3. Vérification de la force de traction de la bande :...................................................... 40
5.7. Fonctionnement au cours de démarrage :....................................................................... 40
5.7.1. Calcul de tension : ..................................................................................................... 40
5.7.2. Vérification de la force de traction de la bande :...................................................... 41
5.8. Dimensionnement du tambour : ...................................................................................... 42
5.8.1. Charges résultantes sur le tambour : ........................................................................ 42
5.8.2. Dimensionnement de l’axe : ...................................................................................... 43
5.8.3. Dimensionnement du moyeu : ................................................................................... 45
5.8.4. Poids du tambour : .................................................................................................... 45
5.9. Choix des roulements du palier du tambour : ................................................................. 46
5.10. Dimensionnement des rouleaux : ................................................................................ 47
5.11. Choix des roulements des rouleaux : ........................................................................... 48
5.12. Vérification de rayon de courbure concave :............................................................... 49
5.13. Vérification de rayon de courbure convexe :............................................................... 51
5.14. Force d'extraction au niveau de la trémie de chargement et de déchargement :....... 52
6. Trajectoire de décharge du produit à transporter : ............................................................. 53
7. Conclusion ................................................................................................................................ 55
Chapitre 3 : Etude de cas .................................................................................................................... 56
1. Introduction : ........................................................................................................................... 56
2. Conception du convoyeur : ..................................................................................................... 56
3. Données du problème :............................................................................................................ 58
4. Résultats obtenus :................................................................................................................... 58
4.1. Choix du groupe de commande : ..................................................................................... 58
4.2. Choix de moteur : ............................................................................................................. 59
4.3. Choix de réducteur : ......................................................................................................... 60
4.4. Choix des accouplements : ............................................................................................... 60
4.5. Calcul du contre poids :.................................................................................................... 61
4.6. Méthodes de fixation du tambour sur l’axe : .................................................................. 61
4.7. Choix des rouleaux :......................................................................................................... 63
4.8. Choix des roulements : ..................................................................................................... 63
4.9. Trajectoire de décharge du produit à transporter: .......................................................... 65
5. Résumé des résultats : ............................................................................................................. 65
6. Vérification du tambour ......................................................................................................... 67
6.1. Principe de l’analyse par éléments finis .......................................................................... 67
6.2. Démarche de l’analyse ..................................................................................................... 67
6.3. Caractéristiques du matériau : ......................................................................................... 68
6.4. Calcul de la contrainte limite : ......................................................................................... 69
6.5. Conditions aux limites et de chargement :....................................................................... 69
6.6. Type de maillage : ............................................................................................................. 70
6.7. Simulation sous SolidWorks ............................................................................................ 71
6.8. Simulation sous Abaqus : ................................................................................................. 72
6.9. Essai de torsion sous SolidWorks : .................................................................................. 73
7. Conclusion :.............................................................................................................................. 75
Liste des figures
Figure 1.1. Convoyeur à chaine .............................................................................................................. 4
Figure 1.2. Convoyeur à rouleaux .......................................................................................................... 4
Figure 1.3. Convoyeur à bande............................................................................................................... 5
Figure 1.4. Convoyeur à courroie ........................................................................................................... 5
Figure 1.5. Convoyeur à vis sans fin ...................................................................................................... 6
Figure 1.6. Convoyeur télescopique ....................................................................................................... 6
Figure 1.7. Convoyeur à bande en auge ................................................................................................. 8
Figure 1.8. Convoyeur à bande tubulaire ............................................................................................... 8
Figure 1.9. Convoyeurs verticaux .......................................................................................................... 9
Figure 1.10. Convoyeur "sicon" ............................................................................................................. 9
Figure 1.11. Convoyeur "sandwich"..................................................................................................... 10
Figure 1.12. Convoyeur à bande........................................................................................................... 10
Figure 1.13. Bande à carcasse textile ................................................................................................... 12
Figure 1.14. Bande à carcasse métallique............................................................................................. 12
Figure 1.15. Station de transition ......................................................................................................... 15
Figure 1.16. Station amortisseuse......................................................................................................... 16
Figure 1.17. Station d'auto-alignement ................................................................................................ 16
Figure 1.18. Système de tension par contre poids ................................................................................ 18
Figure 1.19. Système de tension par vis tendeur .................................................................................. 18
Figure 1.20. Système de tension par treuil motorisé ............................................................................ 19
Figure 1.21. Groupe de commande ...................................................................................................... 20
Figure 1.22. Capot ................................................................................................................................ 20
Figure 1.23. Trémie .............................................................................................................................. 21
Figure 2.1. Bande d'un convoyeur [3] .................................................................................................. 27
Figure 2.2. Convoyeur à tronçons inclinés et horizontaux ................................................................... 28
Figure 2.3. Convoyeur à bande à pente descendante ............................................................................ 28
Figure 2.4. Section transversale de la bande [3] ................................................................................... 31
Figure 2.5. Les tensions appliquées sur le tambour [4] ........................................................................ 37
Figure 2.6. Charges appliquées sur les tambours ................................................................................. 42
Figure 2.7. Les types de tambour de commande .................................................................................. 43
Figure 2.8. La distance entre un palier et le flasque du tambour [3] .................................................... 44
Figure 2.9. Axe du tambour .................................................................................................................. 45
Figure 2.10. Coupe du tambour fixé par les frettes de serrage ............................................................. 46
Figure 2.11. Charge équivalente appliquée sur le tambour .................................................................. 47
Figure 2.12. Zone de chargement du produit........................................................................................ 49
Figure 2.13. Rayon de courbure concave [4]........................................................................................ 50
Figure 2.14. Rayon de courbure convexe [3] ....................................................................................... 51
Figure 2.15. Trémie .............................................................................................................................. 52
Figure 2.16. Section de la bande chargée ............................................................................................. 54
Figure 2.17. Angle de décharge ............................................................................................................ 54
Figure 3.1. Convoyeur RB3.................................................................................................................. 57
Figure 3.2. Groupe de commande ........................................................................................................ 59
Figure 3.3. Réducteur à engrenages...................................................................................................... 60
Figure 3.4. Coupleur hydraulique ......................................................................................................... 61
Figure 3.5. Fixation du tambour par soudure ....................................................................................... 62
Figure 3.6. Fixation de l'axe par clavette .............................................................................................. 62
Figure 3.7. Fixation du tambour par frettes de serrage ........................................................................ 63
Figure 3.8. Trajectoire de décharge ...................................................................................................... 65
Figure 3.9. Axe du tambour .................................................................................................................. 67
Figure 3.10.Conditons aux limites et chargement de l’axe sous SolidWorks ...................................... 69
Figure 3.11. Conditions aux limites et chargement de l’axe sous Abaqus ........................................... 70
Figure 3.12. Maillage tétraédrique ....................................................................................................... 70
Figure 3.13. Maillage de l’axe sous SolidWorks.................................................................................. 71
Figure 3.14. Maillage de l’axe sous Abaqus ........................................................................................ 71
Figure 3.15. Distributions des contraintes équivalentes sur l’axe sous SolidWorks ............................ 72
Figure 3.16. Distributions des contraintes équivalentes sur l’axe sous Abaqus ................................... 72
Figure 3.17. Conditions aux limites et aux chargements de l’axe sous SolidWorks ............................ 73
Figure 3.18. Conditions aux limites et aux chargements de l’axe sous SolidWorks ............................ 74
Figure 3.19. Distributions des contraintes équivalentes sur l’axe sous SolidWorks ............................ 74
Figure 3.20. Distributions des contraintes équivalentes sur l’axe sous Abaqus ................................... 75
Liste des tableaux
Tableau 1.1. Composants d'un convoyeur à bande .............................................................................. 11
Tableau 1.2. Les formes de tambours................................................................................................... 14
Tableau 1.3. Type de rouleaux ............................................................................................................. 15
Tableau 1.4. Dispositions de rouleaux ................................................................................................. 17
Tableau 1.5. Types de racleurs ............................................................................................................. 19
Tableau 2.1. Les fonctions de service d'un convoyeur ......................................................................... 25
Tableau 3.1. Caracteristiques du materiau à transporter ...................................................................... 58
Tableau 3.2. Caractéristiques de la bande ............................................................................................ 58
Tableau 3.3. Propriétés du moteur ....................................................................................................... 59
Tableau 3.4. Propriétés du réducteur .................................................................................................... 60
Tableau 3.5. Caractéristiques des rouleaux .......................................................................................... 63
Tableau 3.6. Choix des roulements et des paliers ................................................................................ 64
Tableau 3.7. Choix des roulements ...................................................................................................... 65
Tableau 3.8. Résumé des résultats........................................................................................................ 65
Tableau 3.9. Caractéristiques du matériau de l'axe .............................................................................. 68
Nomenclature
Symbole Définition
𝑨 Module élastique unitaire de la bande [kN/m]
𝒂 Distance entre les stations rouleaux [m]
𝒂𝒄 Distance entre les stations supports du brin porteur [m]
𝒂𝒓 Distance entre les stations supports du brin de retour [m]
𝒂𝒈 Distance entre les supports et les flasques du tambour [mm]
𝑩 Largeur de la bande [m]
𝒃 Largeur utilisable de bande [mm]
𝒃 Longueur de l’axe entre le bloc palier et le réducteur [mm]
𝒃 Largeur du fond de la trémie de déchargement [m]
𝒃𝟏 Largeur entre le système de jupe [m]
𝑪 Force dynamique nominale [N]
𝑪𝒔 Force statique appliquée sur les stations rouleaux [N]
𝑪𝒅 Facteur de force dynamique
𝑪𝜺 Facteur d’inclinaison des rouleaux inclinés
𝑪𝑹𝒎 Résistance minimale à la rupture requise [N/mm]
𝒄 Longueur du fond de la trémie de déchargement [m]
𝑫𝒊 Diamètre de tambour [mm]
𝑫𝒑 Diamètre du tambour [mm]
𝑫𝒒 Premier diamètre de disque rétréci [mm]
𝑫𝒎 Deuxième diamètre de disque rétréci [mm]
𝑫𝒘 Troisième diamètre de disque rétréci [mm]
𝒅 Diamètre de l’axe du tambour [mm]
𝒅𝒎𝒊𝒏 Diamètre minimal de l'axe imposé par les contraintes [mm]
𝒅𝒉𝒊 Diamètre intérieur du moyeu du tambour [mm]
𝒅𝒉𝒐,𝒎𝒊𝒏 Diamètre minimal du moyeu du tambour [mm]
dL Taille maximale du grain de matière
𝑬𝑨 Distance entre les paliers [mm]
𝑬𝒔 Module d’Young [MPa]
𝑭𝟏,𝒏 Force nécessaire pour le mouvement de la bande à vide et des rouleaux porteurs
[kg]
𝑭𝟐,𝒏 Force nécessaire pour la translation de la charge [kg]
𝑭𝟑,𝒏 Force nécessaire pour élever la charge [kg]
𝑭𝟏 Force totale nécessaire pour le mouvement de la bande à vide et des rouleaux
porteurs [kg]
𝑭𝟐 Force totale nécessaire pour translater la charge [kg]
𝑭𝟑 Force totale nécessaire pour élever la charge [kg]
𝑭𝒎𝒊𝒏 Force périphérique total transmis à la bande [kg]
𝑭 Force périphérique installé [daN]
𝑭𝜺 Résistance due au titrage des rouleaux [daN]
𝑭𝒈𝑳 Résistance due au frottement entre le matériau manutentionné et le système de jupe
[daN]
𝑭𝒓 Résistance au frottement due aux racleurs de la bande [daN]
𝑭𝑺 Résistance spéciale totale [daN]
𝑭𝒃𝑨 Résistance à l'inertie et au fractionnement au point de chargement [daN]
𝑭𝒇 Résistance de frottement entre le matériau manipulé et le système de jupe dans la
zone d'accélération [daN]
𝑭𝒊 Tension moyenne de la bande à la poulie [N]
𝑭𝟏𝒊 Résistance à l'enroulement entre la bande et le tambour [daN]
𝑭𝑻𝒊 Somme vectorielle des forces appliquées au tambour [daN]
𝑭𝒕𝒊 Résistance au roulement du tambour [daN]
𝑭𝑵 Résistance secondaire totale [daN]
𝑭𝑵𝑺 Résistance secondaire et spéciale totale [daN]
𝑭𝒕,𝑳 Perte de queue entre le tambour d'entraînement et le contrepoids [kg]
𝑭𝒗𝒎𝒊𝒏 Force minimale requise par le contre poids [daN]
𝑭𝒗𝒎𝒊𝒏𝑺 Force minimale requise par le contre poids lors du démarrage [daN]
𝑭𝒔 Force périphérique installé lors du démarrage [daN]
𝑭𝒔 Force d'extraction au niveau de la trémie de déchargement au démarrage [kN]
𝑭𝒓 Force d'extraction au niveau de la trémie de déchargement pendant le
fonctionnement [kN]
𝑭𝒅 Facteur d’impact
𝑭𝒔 Facteur de Service
𝑭𝒎 Facteur d’environnent
𝑭𝒗 Facteur de vitesse
𝑭𝒑 Facteur de participation des rouleaux sous contrainte maximale
𝒇𝑺 Facteur de sécurité
𝒇𝑺𝑺 Facteur de sécurité au cours de démarrage
𝒇 Coefficient de frottement artificiel
g Accélération de la pesanteur [m/s²]
𝑯𝒄 Hauteur de chute [m]
𝑯𝒏 Hauteur élémentaire [M]
𝑰𝒗 Capacité volumique [m3/s]
𝑲 Facteur de frottement
𝒌𝒂 Facteur de surface
𝒌𝒃 Facteur de dimension
𝒌𝒄 Facteur de fiabilité
𝒌𝒅 Facteur de température
𝒌𝒆 Facteur de marche
𝒌𝒇 Facteur de concentration de contrainte de fatigue
𝒌𝒈 Facteur mécanique
𝒌 Distance entre l'axe du bloc palier et l'extrémité de l'arbre [mm]
𝑳 Distance du centre au centre de la bande [mm]
𝑳𝒏 Longueur de la section [m]
𝑳𝜺 Longueur de l'installation équipée de rouleaux inclinés [m]
𝑳𝒑 Longueur de la coque du tambour [mm]
𝑳𝒒 Longueur du premier diamètre de disque rétréci [mm]
𝑳𝒎 Longueur du deuxième diamètre de disque rétréci [mm]
𝑳𝒘 Longueur du troisième diamètre de disque rétréci [mm]
𝑳𝟏 Longueur de la partie intérieure de l'arbre [mm]
𝑳𝟏𝟎 Durée de vie nominale [Million de tours]
𝑳𝟏𝟎𝒉 Durée de vie nominale en heures de fonctionnement [h]
𝑳𝟏𝟎𝒉𝑬 Durée de vie équivalente des roulements en heures de fonctionnement à 500 tr/min
[h]
𝒍 Longueur de l'installation équipée de système de jupe [m]
𝒍𝟑 Longueur du rouleau centrale [mm]
𝒍𝒃,𝒎𝒊𝒏 Longueur équivalente de système de jupe [m]
𝑴𝒃 Moment de flexion [N.mm]
𝑴𝑻𝑻 Moment de torsion [N.m]
𝑴𝑻𝑷 Couple nominal transmis au tambour [N.m]
𝑵 Charge équivalente appliquée sur le tambour [N]
𝑵𝒄,𝒏 Nombre de rouleaux porteurs par section
𝑵𝒓,𝒏 Nombre de rouleaux de retours par section
𝒏 Fréquence de rotation du rouleau [tr/min]
𝒏𝒔 Facteur d’écoulement du matériau
𝑷 Puissance installée [kW]
𝑷𝒂 Puissance minimale utile pour entrainer le système [W]
𝑷𝒎 Puissance minimale absorbée par le moteur [W]
𝑷𝒊 Force d'impact [N]
𝑷𝒓 Force dynamique appliquée sur le roulement [N]
𝑷𝒔 Pression d'extraction au niveau de la trémie de déchargement au démarrage [kW]
𝑷𝒓 Pression d'extraction au niveau de la trémie de déchargement pendant le
fonctionnement [kW]
𝒑 Pression entre le racleur et la bande [N/m²]
𝑸 Débit massique de la bande [ton/h]
𝑸𝒎𝒂𝒙 débit massique maximal de la bande [ton/h]
𝑸𝒗𝒎𝒂𝒙 Débit volumique maximal de la bande [m3/h]
𝑸𝒏 Capacité élémentaire [Ton/h]
𝒒 masse de la bande [kg/m²]
q Poids du tambour [kg]
𝒒𝒃𝒄 masse de la carcasse [kg/m²]
𝒒𝒄 masse d’un rouleau porteur [kg]
𝒒𝒓 masse d’un rouleau de retour [kg]
𝒒𝒃 masse par mètre de la bande le long du côté porteur et le long du côté de retour
[kg/m]
𝒒𝑮 masse par mètre de matériau manipulé [kg/m]
𝒒𝒎 Masse linéaire de la matière sur la bande [kg/m]
𝑹 Taux de remplissage de la bande [%]
𝑹𝒎𝒊𝒏 Rayon de la bande minimum [m]
𝑹𝒎𝒊𝒏𝒍 Rayon de la bande due au poids [m]
𝑹𝒎𝒊𝒏𝒇 Rayon de la bande minimum pour éviter de plier sur les bords de la bande [m]
𝑹𝒎𝒊𝒏𝒄 Rayon de la bande minimum pour éviter la fatigue au centre [m]
𝑹𝒎𝒊𝒏 𝒄 Rayon de la bande minimum pour éviter le relâchement sur le centre de la bande
[m]
𝑹𝐦𝐢𝐧 𝒆 Rayon de la bande minimum à éviter la surintensité au bord [m]
𝒓 Coefficient de glissement de la bande
𝒓𝑺 Coefficient de glissement de la bande au démarrage
𝑺 Section transversale maximale de la bande [m²]
𝑺𝑭 Facteur de sécurité
𝑺𝒚𝒔 Résistance au rendement de l'arbre [MPa]
𝑺𝒚𝒉 Rendement du moyeu [MPa]
𝑺𝒇 Limite à la fatigue corrigée de l’arbre [MPa]
𝑺𝒖𝒔 Résistance à la traction [MPa]
𝑺𝟏 Flèche limite de la bande entre les stations supports du brin porteur [%]
𝑺𝟐 Flèche limite de la bande entre les stations supports du brin retour [%]
𝑻𝟏 Tension de la bande dans le brin tendu [daN]
𝑻𝟐 Tension de la bande dans le brin mou [daN]
𝑻𝒖,𝟏𝒏 Tension élémentaire nominales du brin tendu [daN]
𝑻𝒍,𝟏𝒏 Tension élémentaire nominales du brin mou [daN]
𝑻𝒖,𝟏 Tension effective maximale du brin tendu [daN]
𝑻𝒍,𝟏 Tension effective maximale du brin tendu [daN]
𝑻𝒖,𝟏𝑺 Tension maximale côté brin porteur au démarrage [daN]
𝑻𝒍,𝟏𝑺 Tension maximale côté brin de retour au démarrage [daN]
𝑻𝒖,𝟏𝒏𝑺 Tension élémentaire nominale du brin porteur lors du démarrage [daN]
𝑻𝒍,𝟏𝒏𝑺 Tension élémentaire nominale du brin de retour lors du démarrage [daN]
𝑻𝒗𝟏 Tension minimale fournie par le système de tension pour assurer la transmission du
mouvement [daN]
𝑻𝒔𝒖𝒑 Tension minimale limitant la flèche de la bande entre les supports du brin porteur
[daN]
𝑻𝒊𝒏𝒇 Tension minimale limitant la flèche de la bande entre les supports du brin de retour
[daN]
𝑻𝒗 Surtension qui est due au contre poids [N]
𝑻𝒗𝑺 Surtension due au contre poids lors du démarrage [N]
𝑻𝒗𝟏𝑺 Tension minimale pour transmettre le mouvement lors du démarrage [N]
𝜟𝑻𝒖,𝒏 Somme des tensions du brin porteur [kg]
𝜟𝑻𝒍,𝒏 Somme des tensions du brin de retour [kg]
𝑻𝒎𝒂𝒙 Tension maximale de la bande [daN]
𝑻𝒎𝒂𝒙𝑺 tension maximale dans la bande au cours de démarrage [daN]
𝑻𝒄 Tension au début de la courbure [daN]
𝒕𝒕𝒄 Epaisseur du revêtement supérieur [mm]
𝒕𝒃𝒄 Epaisseur du revêtement inférieur [mm]
𝒕𝒔 Epaisseur de la coque du tambour [mm]
𝒕𝒇 Epaisseur de la bride du tambour [mm]
𝒕𝒉 Epaisseur du moyeu [mm]
𝒖 Co-efficacité de frottement
𝒗 Vitesse d’avancement [m/s]
𝒗𝟎 Composante de vélocité de la vitesse de transport du matériau manipulé [m/s]
𝑾𝒖 Résistance à la rupture de la bande [N/mm]
𝑾𝒅 Poids approximatif du bloc moteur [kg]
𝑾𝒑 Poids du tambour [kg]
𝑾𝑳 Dispositif de verrouillage [kg]
𝒁𝒔 Tension du coté brin tendu [kg]
𝒁𝒙 Tension du coté brin mou [kg]
𝝆 Masse volumique du produit à transporter [kg/m3]
𝝀 Angle d’inclinaison du rouleau [Deg]
𝜽 Angle de surcharge de la matière [Deg]
δ Angle de talutage [deg]
Ԑ Angle d’inclinaison des rouleaux [deg]
𝜶 Angle de déviation de l’axe du tambour [deg]
𝝈 Angle de la courbure [Deg]
𝝁𝟎 Coefficient de frottement entre la bande et les rouleaux porteurs
𝝁𝟏 Coefficient de frottement entra la bande et le matériau
𝝁𝟐 Coefficient de frottement entre la bande et le système de jupe
𝝁𝟑 Coefficient de frottement entre la bande et le racleur
𝜼 Rendement du moteur
µ Coefficient de frottement entre la bande et le tambour
ϕ Arc d’enroulement entre la bande et le tambour d’entrainement [Deg]
𝝃 Allongement élastique pendant le service
𝜹𝒎𝒂𝒙 Elongation maximale de la bande entière à sa résistance à la rupture
𝒘 coefficient de démarrage
𝝎 Vitesse angulaire [rad/s]
Elaboration d’une note de calcul de dimensionnement des convoyeurs à bande Ghada KSOMTINI & Héla HADDAR
Introduction générale
La manutention mécanique est dominante dans la plupart des domaines comme la filière
industrielle, chimique, agroalimentaire, minière…etc. Le choix du système de manutention à
utiliser dans chaque application dépend des caractéristiques du produit à convoyer et des
conditions de transport. Parmi les systèmes de manutention les plus utilisés, on trouve les
convoyeurs à chaine, à rouleaux, à bande, à courroies, à vis sans fin et extensibles. Chaque
domaine possède ses propres besoins qui favorisent l’utilisation d’un type de systèmes par
rapport aux autres. Pour le transport des matériaux en vrac, le convoyeur à bande représente
le moyen mécanique le plus rentable et le plus efficace grâce à sa flexibilité et sa capacité de
transporter en continu divers types de matériaux avec des débits importants et même dans des
conditions difficiles. Ce qui nous mène à considérer ces convoyeurs comme le meilleur choix
lorsqu'il s'agit de transporter des produits comme le phosphate, le ciment et le minerai.
Vu que le convoyeur à bande est un système qui est fréquemment utilisé, il est nécessaire
de prévoir un outil de calcul qui facilite le processus de l’étude et dimensionnement de ses
différents composants comme la bande, les tambours, les rouleaux et le groupe de commande
qui est l’élément le plus important.
Selon cet objectif se présente la collaboration entre l’École Nationale d’Ingénieur de

Sfax (ENIS) et le bureau d’étude Engineering & Management of Plant Installation (EMPI)
sous la forme d’un projet de fin d’étude intitulé « Elaboration d’une note de calcul mécanique
de dimensionnement des convoyeurs à bande ». Ce projet est notre opportunité pour s’impliquer
dans la vie professionnelle et d’avoir une expérience pratique dans le domaine de l’étude et de
la conception d’un système mécanique. Ce rapport composé de trois chapitres est une
présentation des connaissances acquises au cours de notre stage de fin d’études.
Le premier chapitre est une étude bibliographique qui porte sur une introduction des
différents types des convoyeurs. Dans ce chapitre, on va se concentrer en particulier dans la
présentation des convoyeurs à bande qui ont des avantages par rapport à d’autres systèmes
comme leur flexibilité, fiabilité et capacité. On va parler aussi des différents composants d’un
convoyeur à bande comme les tambours qui entraînent la bande, les rouleaux qui vont la guider
le long du trajet du convoyeur, la bande transportant la charge et d’autres composantes qui
peuvent exister.
Page 1
Le second chapitre est consacré à une analyse fonctionnelle d’un convoyeur à bande et
au développement de la méthodologie de calcul suivie au cours de l’élaboration de la note de
calcul. Afin de déterminer les paramètres nécessaires pour le dimensionnement des convoyeurs
à bande, on va d’abord maitriser les données spécifiées par le client comme le produit à
transporter, la vitesse de la bande et le chemin de transport. A partir de ces données, on va
étudier les efforts que le groupe de commande doit fournir pour entrainer la bande avec la
charge et on va calculer les tensions exercées sur la bande. En tenir compte des résultats
obtenus, on va vérifier les différents éléments du convoyeur comme la bande, les tambours et
les rouleaux.
Pour le troisième chapitre, on va faire une étude de cas pour vérifier les résultats obtenus
par la note de calcul qu’on a élaboré. Selon un cahier de charge donné par le bureau d’étude on
va faire le dimensionnement d’un convoyeur à bande destiné à transporter du phosphate brut.
Dans ce chapitre, on va donner les différents équipements mécaniques choisi suite aux calculs
effectués. Enfin, on va développer un modèle par éléments finis de l’axe et du tambour de
commande du convoyeur. Le but de cette étude est de vérifier que les dimensions du tambour
obtenues vont résister. On va simuler les résultats de la note de calcul avec le logiciel
SolidWorks puis avec Abaqus.
Page 2
Chapitre 1 : Etude bibliographique

1. Introduction :
Ce chapitre constitue une étude bibliographique permettant de connaitre les divers types
de convoyeurs. Une analyse approfondie sur les convoyeurs à bande a été effectuée afin de
connaitre ses multiples avantages/inconvénients, ses domaines d’application, ses types et ses
principaux composants en précisant leurs rôles dans le système.
2. Généralités sur les convoyeurs :
Au cours de la phase d'étude d'un projet de manutention de matières brutes ou de
produits finis, le choix du mode de transport doit privilégier la solution présentant le meilleur
rapport coût/efficacité en fonction du volume de produits transporté, du matériel et de sa
maintenance, de sa souplesse d'adaptation et de son aptitude à transporter diverses charges et
même à accepter des périodes de surcharge.
De plus en plus utilisé ces dix dernières années, le convoyeur à bande est le mode de
transport qui remplit les critères de choix cités précédemment. Par rapport à d'autres systèmes,
c'est en fait le plus économique, compte tenu notamment de son adaptabilité aux conditions les
plus diverses et les plus difficiles.
Actuellement, il ne s'agit plus uniquement de convoyeurs horizontaux ou inclinés, mais
également de courbes, de convoyeurs présentant une forte déclivité et des vitesses de plus en
plus élevées. [3]
3. Les différents types de convoyeurs :
3.1. Convoyeur à chaîne :
Les convoyeurs à chaîne (Figure 1.1) appartiennent à la famille des convoyeurs
mécaniques continus et sont destinés au transport des produits en vrac de toutes sortes, allant
des produits de faible granulométrie aux boues. Leurs avantages principaux résident dans leurs
résistances à des températures élevées (jusqu’à 800°C) et leurs faibles vitesses de transport en
particulier pour les produits en vrac friables.
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Figure 1.1. Convoyeur à chaine
3.2. Convoyeur à rouleaux :

Le convoyeur à rouleaux (Figure 1.2) est constitué de rouleaux cylindriques ou
coniques pour les courbures montés sur un châssis en acier, en inox ou en aluminium. Ce type
de convoyeur permet le transport et l'accumulation de toute charge à fond plat et rigide (cartons,
bacs, caisses...). Il est destiné pour la manutention industrielle.
Figure 1.2. Convoyeur à rouleaux
3.3. Convoyeur à bande :

Un convoyeur à bande (Figure 1.3) a pour fonction de transporter en continu des
charges isolée (cartons, bacs, sacs,...) ou des produits en vrac mélangés ou homogènes
(phosphate, poudre, aliments,...) sur la face supérieure de la bande, sur des distances allant de
quelques mètres à des dizaines de kilomètres. L'utilisation de ce type de convoyeurs est
très diversifiée et son domaine d'application est vaste.
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Figure 1.3. Convoyeur à bande
3.4. Convoyeur à courroie :

Un convoyeur à courroie (Figure 1.4) permet de transporter en continu plusieurs types
de produits. Le crantage coté poulie a pour but d’éviter le glissement de la courroie avec la
poulie et d’assurer la continuité du mouvement.
Figure 1.4. Convoyeur à courroie
3.5. Convoyeur à vis sans fin :

Le convoyeur à vis sans fin (Figure 1.5) peut être utilisé pour le transfert de produits
pâteux, liquides, ou même en poudre horizontalement, verticalement ou en position inclinée.
La technologie utilisée pour ce transfert repose sur l’utilisation d’un vis sans âme (ou spire).
Celle-ci est un élément important dans la conception du convoyeur. Il permet un convoyage
efficace sur de nombreux produits, avec des débits pouvant atteindre 200 m3 /h. On trouve ce
type de transporteur, qui peut être aussi utilisé comme mélangeur, dans l’industrie
agroalimentaire et l’industrie chimique.
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Figure 1.5. Convoyeur à vis sans fin
3.6. Convoyeur télescopique :

La différence entre les convoyeurs télescopiques (Figure 1.6) et les autres convoyeurs
est leur extensibilité. En effet on peut régler la longueur pour atteindre des zones de chargement
ou d’alimentation souhaitables. Le type de convoyeur télescopique est choisi selon la nature du
produit transporté par exemple : à bande, à rouleaux, etc.
Figure 1.6. Convoyeur télescopique
4. Convoyeur à bande :
4.1. Descriptif :
Les convoyeurs à bandes ont une importance considérable dans plusieurs domaines. Ils
représentent le moyen mécanique le plus rentable et le plus flexible pour le transport de
matériaux en vrac.
Le convoyeur à bande est composé de deux tambours à extrémité et d'une bande
transporteuse fermée. Le tambour qui entraîne la rotation de la bande transporteuse est appelé
tambour d'entraînement ou de commande. On peut trouver d’autres tambours utilisés pour
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changer la direction du mouvement de la bande transporteuse appelés tambours de flexion. Le

tambour d'entraînement est entraîné par un groupe de commande composé d’un moteur et d’un
réducteur. Grâce au frottement entre la bande transporteuse et le tambour d’entraînement, la
bande se met en translation. De cette façon, le mouvement de rotation des tambours est converti
en mouvement linéaire de la bande. La surface supérieure de la bande est en contact avec une
série de rouleaux montés sur le châssis du convoyeur en un ensemble appelé station-support.
4.2. Avantages et inconvénients du convoyeur à bande :
Parmi les avantages des convoyeurs à bande on peut citer :
 Fournir un flux continu de matière avec capacité importante.
 Réduire l’effectif nécessaire.
 Minimiser les dépenses énergétiques.
 Durée de vie importante, facilité de maintenance et temps d’arrêt réduit.
 Respecter des exigences de l’environnement et de la sécurité.
 Réduire les coûts d'exploitation.
On trouve aussi des inconvénients par exemple :
 Les points de chargement et déchargement doivent être minutieusement choisis.
 Des dispositifs de protection doivent être incorporés pour empêcher la bande d’être
endommagée.
4.3. Domaine d’utilisation :
Aujourd'hui, les systèmes de convoyage sont utilisés dans de nombreuses industries, y
compris ; les travaux publics, l'industrie minérale, l'industrie métallurgique, le transport
de verre, les cimenteries, l'industrie chimique, les sabliers, les salines, l’agriculture, la
filière bois… etc. De nombreuses industries utilisent une combinaison de différents types de
systèmes de convoyage pour fabriquer en masse leurs produits. Comme mentionné
précédemment, les systèmes de convoyeurs modernes jouent un rôle important dans le transport
de minerai et de déchets dans la majorité des opérations minières.
Ces secteurs sont variés et très différents, les méthodes et les appareils utilisés seront
eux aussi très différents et sélectionnés judicieusement au cas par cas.
4.4. Types de convoyeurs à bande :
Le type de convoyeur à bande à utiliser dans une application particulière dépend d'un
certain nombre de facteurs, y compris la trajectoire de transport, les propriétés du matériel à
transporter, les considérations environnementales, etc.
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4.4.1. Convoyeur à bande en auge :

Le convoyeur à bande en auge (Figure 1.7) est probablement le type de convoyeurs le
plus utilisé et le plus connu. Il est considéré comme un convoyeur fiable et polyvalent dans de
nombreuses applications. Il est caractérisé par la forme en auge de ses rouleaux de guidage qui
assure un transport sans débordement de matière et permet d’augmenter la capacité de la bande.
Figure 1.7. Convoyeur à bande en auge
4.4.2. Convoyeur tubulaire :

Le convoyeur en tube (Figure 1.8) est un système conçu pour résoudre beaucoup de
problèmes existants avec les systèmes de convoyage traditionnels. Ce type de convoyeurs est
caractérisé par sa bande transporteuse ayant la forme d’un tube qui se ferme après chargement
et qui s’ouvre au moment de sa décharge. Comme le produit est totalement enveloppé par la
bande il n’y a pas de dispersion ou de problèmes de chute de matériel et cela garde la pollution
sous contrôle. En plus, la bande de retour de ce convoyeur peut être aussi chargé.
Figure 1.8. Convoyeur à bande tubulaire
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4.4.3. Convoyeur vertical :

Les convoyeurs verticaux (Figure 1.9) sont utilisés pour transporter des produits en
vrac dans des pentes de 30 à 90 degrés. Ces convoyeurs sont les moyens les plus efficaces pour
l’élévation des matériaux dans un espace limité, sans aucun point de transfert et avec une grande
capacité. Ils sont souvent utilisés dans les cimenteries, les centrales électriques à charbon, les
ports et l'industrie chimique.
Figure 1.9. Convoyeurs verticaux
4.4.4. Convoyeur à bande fermé « Sicon » :

Grâce à la flexibilité élevée des bandes transporteuses « Sicon », ces convoyeurs
(Figure 1.10) peuvent suivre des trajets compliqués sans avoir besoin des points de transfert
supplémentaires. Ils peuvent faire face aux grandes différences d'altitude sur de très courtes
distances. La bande reste fermé et étanche à la poussière même sur le trajet de retour. Cela
protège le matériel transporté et l'environnement.
Figure 1.10. Convoyeur "sicon"
4.4.5. Convoyeur à bande « sandwich »

Les convoyeurs à bande en sandwich (Figure 1.11) répondent à un marché ou à une
fonction spécifique. Ils permettent le transport de matériaux en vrac à des inclinaisons allant
jusqu'à 90 degrés, en utilisant les composants de convoyeurs et les procédures de conception
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d’un convoyeur à bande en auge. Ils sont caractérisés par une seconde bande montée au-dessus
du produit aux pentes élevés pour maintenir le matériau en place.
Figure 1.11. Convoyeur "sandwich"

5. Les composants d’un convoyeur à bande :
La Figure 1.12 illustre les principaux composants d'un convoyeur à bande type en tenir
compte que la conception du convoyeur peut avoir plusieurs variations d’un cas à un autre selon
le chemin de transport.
Figure 1.12. Convoyeur à bande
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Tableau 1.1. Composants d'un convoyeur à bande
Nom Utilité
Trémie de chargement Permettre un chargement immédiat du produit
Station amortisseuse Absorber les efforts dus à la chute de matière
Bande transporteuse Transporter le produit
Station porteuse Supporter le brin supérieur de la bande
Station auto centreuse Rectifier la trajectoire de la bande
Capot Protéger le système
Station de transition Permettre à la bande de passer graduellement à sa forme en auge
Transmettre le mouvement de rotation du groupe de commande vers
Tambour d’entrainement
la bande
Racleurs Nettoyer la bande
Tambour de contrainte Augmenter l’angle d’enroulement de la bande sur le tambour
Tambour d’inflexion Dévier la direction de la bande
Contrepoids Appliquer un effort de tension constant à la bande
Tambour de tension Régler la tension de la bande
Station inférieure Supporter le brin inférieur de la bande
Tambour de renvoi Renvoyer la bande vers le brin de retour
5.1. Bande :
La bande transporteuse est le composant principal utilisé pour contenir et supporter la
charge transportée le long du convoyeur à bande. La bande est généralement constituée d’une
carcasse textile ou métallique et un revêtement en caoutchouc. Le rôle de la carcasse est
d'assurer la résistance de la bande aux efforts de traction, et à sa tenue dans le sens transversal.
Le revêtement a pour rôle de protéger la carcasse de certains risques comme l'abrasion ou la
coupure des arêtes du matériau, les agressions diverses et la corrosion des carcasses métalliques.
On distingue deux types de bandes, les bandes à carcasse textile et les bandes à carcasse
métallique. La bande à carcasse textile, présentée dans la Figure 1.13, est constituée d'une ou
de plusieurs couches synthétiques entrelacées entre deux couches absorbantes de chocs à base
de caoutchouc. Les revêtements supérieurs et inférieurs de la bande sont constitués de housses
en caoutchouc résistant à l'abrasion et à la coupure. Ces revêtements protègent la bande
d’endommagement, en particulier aux points de chargement du convoyeur. Ces bandes ont un
caractère élastique et peuvent subir des élongations importantes.
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Figure 1.13. Bande à carcasse textile

Pourtant que la bande à carcasse métallique, illustrés dans la Figure 1.14, est constituée
de câbles en acier et de caoutchouc. Parfois, il existe des plis en tissu aussi. Les câbles sont
fabriqués à partir de fils d'acier à haute résistance. Ces câbles d'acier sont entourés d'une couche
de caoutchouc de haute qualité pour faciliter l'adhérence et pour améliorer la résistance à la
déchirure latérale. Comme pour la bande à carcasse textile, les revêtements supérieurs et
inférieurs de la bande sont constitués de housses en caoutchouc résistantes à l'abrasion et à la
coupure. Ces bandes peuvent supporter des valeurs importantes de tensions et ont de faibles
élongations.
Figure 1.14. Bande à carcasse métallique
5.2. Tambours :
Les tambours sont utilisés dans les convoyeurs pour supporter et dévier la bande à
travers la structure du convoyeur. Les tambours fournissent également un mécanisme qui
permet de corriger la trajectoire de la bande et du produit.
Page 12
Généralement, les tambours sont situés aux extrémités de la structure du convoyeur et

près du système de tension. Les tambours sont utilisés pour transmettre l'alimentation du groupe
de commande à la bande transporteuse et donc sont soumises aux forces dynamiques de tension
de la bande.
Il existe un certain nombre de types de tambours disponibles pour les convoyeurs ainsi
que différents paramètres de conception servant à différentes fonctions sur le même convoyeur.
Parmi les tambours qui peuvent exister tous ou certains dans un même convoyeur on distingue
les types suivants :
 tambour d’entraînement : son rôle est d’entraîner la bande transporteuse.

 tambour de renvois : renvoie la bande vers le brin de retour.
 tambour de contrainte : ce tambour est installé près des tambours de commande ou de
renvoi. Il sert à augmenter l’arc d’enroulement de la bande pour empêcher son glissement.
 tambour d’inflexion : il est nécessaire lorsqu’on a besoin de dévier la bande.
 tambour de tension : il maintient la tension de la bande au moyen d’un dispositif de tension
par gravité ou autres.
Un revêtement est souvent appliqué à la surface du tambour pour prolonger sa durée de

vie en fournissant une surface d'usure remplaçable ou pour améliorer le frottement entre la
bande et le tambour. Ce revêtement peut être en caoutchouc ou en céramique.
Ces tambours peuvent avoir différents profils tels que les tambours cylindriques, les
tambours coniques, les tambours trapézoïdaux et les tambours en cage d’écureuil dont les
fonctions sont décrites dans le tableau suivant :
Page 13
Tableau 1.2. Les formes de tambours
Forme Fonction
le plus utilisé dans les systèmes de convoyage pour
Tambour
supporter les bandes transporteuses. Il est caractérisé par
cylindrique
sa robustesse, équilibre et concentricité.
Tambour Permet d’améliorer le centrage de la bande à l’aide de sa

conique forme conique
Permet le centrage de la bande en assurant une bonne

Tambour
répartition des contraintes sur la largeur de la bande et en
trapézoïdal
réduisant la tension au milieu.
Constitué d'un mécanisme d'auto-nettoyage, dans lequel

Tambour à les ailes en acier poussent l'accumulation inutile de
ailes matière. Ils garantissent une excellente traction et diminue
l'abrasion entre la bande et le tambour.
ayant une action autonettoyante qui réduit l'accumulation
Tambour à
excessive de matière. Sa construction extra lourde réduit la
cage
possibilité de fatigue des métaux et améliore la fiabilité du
d’écureuil
tambour.
5.3. Rouleaux :
Les rouleaux sont utilisés sur un convoyeur à bande pour supporter la bande sur les brins
de transport et de retour. Les rouleaux supportent également la charge en transition le long du
convoyeur.
On distingue les différents types de rouleaux qui peuvent exister dans le tableau suivant :
Page 14
Tableau 1.3. Type de rouleaux
Type Fonction
Ces rouleaux sont utilisés pour supporter la bande sur toute la
Les rouleaux longueur et pour réduire la résistance au mouvement de la bande
de guidage chargée. Ces rouleaux peuvent être en acier ou revêtus par une
couche en polyéthylène.
Ces rouleaux sont requis dans les zones autour des points de
Les rouleaux transfert, ou des chocs doivent être absorbés et pour donner à la
amortisseurs bande et au matériel transporté un surplus de protection contre
l’endommagement ou la détérioration.
Les rouleaux Ces rouleaux sont munis de bagues en caoutchouc permettant aux
d’auto résidus des produits de tomber librement sur le sol sans colmatage
nettoyage sur les rouleaux.
5.4. Stations de rouleaux :

On peut trouver plusieurs stations de rouleaux le long d’un convoyeur à bande. Chaque
type de stations joue un rôle bien défini et peut avoir une disposition de rouleaux différente
selon le cas de notre système.
5.4.1. Fonctions des stations de rouleaux :

Parmi les stations de rouleaux qu’un convoyeur à bande doit avoir, on a les stations
porteuses supérieures et inférieures qui sont réparties sur toute la longueur de la bande et sont
séparées par des distances égales. Leur rôle est de supporter les brins supérieur et inférieur de
la bande. En s’approchant du tambour d'entraînement ou du tambour de renvoi on trouve les
stations de transition (Figure 1.15) permettant à la bande de passer graduellement de sa forme
en auge pour devenir plate et de s’adapter au tambour plat en évitant les efforts indésirables
dans la zone de transition.
Figure 1.15. Station de transition

Page 15
On trouve aussi les stations amortisseuses (Figure 1.16) au niveau des points de
chargement où l'impact résultant de la masse, de la densité du matériau et de la hauteur de la
chute libre de matériel pourrait endommager la band. Elles sont équipées d’une série de
rouleaux amortisseurs.
Figure 1.16. Station amortisseuse
Dans certain cas il existe des stations d’auto-alignement (Figure 1.17) qui sont les
principaux dispositifs qui contrôlent l'alignement de la bande. Elles sont souvent installées sur
le brin supérieur et ils agissent de manière à rectifier la trajectoire de la bande et à la maintenir
constamment centré.
Figure 1.17. Station d'auto-alignement
5.4.2. Dispositions des rouleaux :

Les diffèrent stations de rouleaux peuvent exister selon quatre formes de disposition des
rouleaux : planes, en V, en auge et en guirlande :
Page 16
Tableau 1.4. Dispositions de rouleaux
Forme Description
Cette disposition est souvent composée d’un seul rouleau
Disposition
simple utilisé pour supporter le poids de la bande vide sur le
plane
brin de retour.
Disposition Cette disposition est constituée par deux rouleaux en V. pour

en V améliorer le centrage.
La disposition la plus utilisée, composée de trois rouleaux

Disposition
pour augmenter la capacité maximale de la bande et limiter le
en Auge
débordement du produit.
Disposition
Cette disposition est composée de deux, trois ou cinq
suspendue
rouleaux. Elle améliore l'alignement de la bande.
‘guirlande’
5.5. Système de tension :

L'effort nécessaire pour maintenir la bande en contact avec le tambour d'entraînement
est fourni par un dispositif de reprise de tension qui peut être à vis, à contrepoids ou avec un
treuil motorisé.
5.5.1. Système de tension par contre poids :

Le système avec poulie de tension à contrepoids (Figure 1.18) permet d’empêcher la bande
de glisser sur le tambour de commande lorsqu’elle est chargée car il applique un effort de tension
constant à la bande. Ce dispositif est installé sur le brin de retour de la bande et assure la
compensation de longueur.
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Figure 1.18. Système de tension par contre poids
5.5.2. Système de tension par vis tendeur :

La tension sur la bande dans le cas d’un système de tension par vis tendeur (voir
Figure 1.19) est réalisée en déplaçant le tambour grâce à un système vis écrou. Cela pousse le
bloc de paliers vers la fin du convoyeur, ce qui ajoute la tension appliquée sur la bande. La
tension de vissage est simple à utiliser mais généralement utilisée seulement pour les
convoyeurs de petites dimensions.
Figure 1.19. Système de tension par vis tendeur
5.5.3. Système de tension par treuil motorisé :

Ce dispositif de tension (voir Figure 1.20. Système de tension par treuil motorisé) doit
être positionné au pied de convoyeur. Il permet d’avoir une tension constante à l’aide d’un
convertisseur de fréquence qui commande le moteur couplé au tambour de commande. Ce
système est généralement utilisé pour des convoyeurs de moyennes et grandes dimensions.
Page 18
Figure 1.20. Système de tension par treuil motorisé
5.6. Racleurs :
Les racleurs sont des équipements de nettoyage qui permettent de réduire la fréquence
des opérations de maintenance, notamment lorsque la bande transporte des produits humides
ou collants. Ils permettent de prolonger la durée de vie du convoyeur, de limiter la détérioration
de la bande, de réduire les pertes de produit et d'éliminer une des principales causes d'usure des
rouleaux inférieurs.
On distingue trois types de ces équipements de nettoyage dans le tableau suivant :
Tableau 1.5. Types de racleurs
Type Fonction
Les racleurs primaires aident à éliminer le produit en vrac

Racleur
et à l’empêcher de tomber sur le convoyeur le long du brin
primaire
de retour du convoyeur.
Les racleurs secondaires servent à enlever toute quantité

Racleur
résiduelle de matière que le nettoyeur primaire a laissé sur
secondaire
la bande.
Racleur de Ces racleurs empêchent les déchets d'être accumulés au-

queue dessous du tambour de queue.
Page 19
5.7. Groupe de commande :
Le groupe de commande (Figure 1.21) a pour fonction de produire et transmettre

l’énergie nécessaire au tambour d’entrainement pour faire entrainer la bande. Il est
généralement composé d’un moteur électrique, un réducteur et un accouplement entre le moteur
et le réducteur.
Figure 1.21. Groupe de commande
5.8.Capot :
Le capot (Figure 1.22) est un élément qui se fixe généralement au-dessus d'un
convoyeur lorsque le convoyeur fonctionne dans des conditions climatiques sévères ou à cause
des raisons de sécurité. Son rôle est de protéger le produit transporté et d’assurer des bonnes
conditions de fonctionnement de l’installation.
Figure 1.22. Capot

Page 20
5.9. Trémie de chargement et de déchargement :

La trémie (Figure 1.23) de chargement, située près du tambour de renvoi, est conçue
pour faciliter le chargement du produit en absorbant les chocs de la charge et en évitant
l'endommagement de la bande. Elle permet un chargement immédiat du produit et résout les
problèmes d'accumulation.
La trémie de déchargement facilite le transfert du produit d'un convoyeur vers un stock

ou d’un convoyeur vers un autre. Elle est située sous le tambour de tête au point de décharge.
Cette trémie est plus importante dans le transport d’un convoyeur vers un autre car elle réduit
l'impact sur le deuxième convoyeur, diminue l'usure de la bande et réduit les coûts de
maintenance.
Figure 1.23. Trémie
6. Cahier de charge :
L’objectif de notre projet de fin d'études est de réaliser un outil de calcul permettant le
dimensionnement de l’ensemble des équipements mécaniques d'un convoyeur à bande en se
basant sur les normes ISO-5048 et CEMA. L'outil développé sous Microsoft Excel constitue
une aide au bureau d'étude permettant de faciliter le dimensionnement des différents
composants d’un convoyeur à bande.
Travail demandé :
Afin d’atteindre notre objectif on doit d’abord faire une étude bibliographique pour
pouvoir comprendre le principe de fonctionnement de notre système et le rôle de chacun de ses
composants. Après on peut commencer l’élaboration de la note de calcul qui doit contenir les
Page 21
calculs nécessaires pour la détermination de la puissance du groupe de commande, la

vérification de la capacité de la bande, la détermination de la répartition des tensions le long du
convoyeur, vérification des tambours et des rouleaux, vérification des rayons de courbure et le
dimensionnement des trémies de chargement et de déchargement. Enfin, pour valider notre
travail on doit faire une étude de cas en utilisant la note de calcul élaborée. On va faire le choix
technologique des équipements du convoyeur pour ce cas.
7. Conclusion
Au cours de ce chapitre on a pu fournir une idée générale sur quelques types de systèmes
de manutention existants. Puis, on a étudié les convoyeurs à bande qui seront le sujet du reste
du rapport. Cette étude inclue les domaines d’utilisation, les avantages de ces convoyeurs par
rapport aux autres systèmes de convoyage et une présentation des composants de base d’un
convoyeur à bande en donnant leurs différents types et leurs fonctions.
Page 22
Chapitre 2 : Calcul et dimensionnement d’un

convoyeur à bande
1. Introduction :
Nous présenterons dans ce chapitre une analyse fonctionnelle du système puis on va

décrire la méthodologie de dimensionnement d’un convoyeur à bande pour un fonctionnement
nominal en se basant sur des normes. Cette méthodologie sera ensuite programmée sur MS
Excel. Les composants principaux du convoyeur à bande à dimensionner sont la bande, les
tambours et les rouleaux. On va aussi déterminer la puissance nécessaire pour le fonctionnement
nominal du moteur, le rayon de courbure de la bande, la force d’extraction au niveau de la
trémie de chargement et la trajectoire de déchargement. On va utiliser la norme ISO-5048 pour
le calcul des efforts appliqué sur le convoyeur et le calcul de la puissance du moteur et pour les
autres composants on utilisera les normes CEMA, SIG et RULMECA.
2. L’analyse fonctionnelle du convoyeur à bande :
L’analyse fonctionnelle du convoyeur à bande est constituée de diagramme bête à corne,

diagramme Pieuvre et de l’analyse fonctionnelle technique.
2.1. Diagramme bête à corne :
Le diagramme bête à corne est un outil d'analyse fonctionnelle du besoin. En matière

d'innovation, il est tout d'abord nécessaire de formuler le besoin sous forme de fonctions simples
que devra remplir le produit ou le service innovant. Pour établir la bête à cornes d’un produit,
il est nécessaire de se poser les questions suivantes :
 « A qui mon produit rend-il service ? » : C’est la cible-utilisateur du futur produit.

 « Sur quoi agit mon produit ? » : C’est la matière d’œuvre que va transformer mon
produit ou sur laquelle mon produit va agir.
 « Quel est le but de mon produit ? » : C’est la fonction principale de mon produit, son
intérêt. A quoi sert l’innovation ?
Page 23
A qui rend-il le service ? Sur quoi agit-il ?
Les produits
Mineurs
miniers
Dans quel but ? Convoyeur à

bande
Transporter le produit minier de son site d’extraction vers l’endroit d’exploitation
2.2. Diagramme Pieuvre :
Le diagramme Pieuvre est utilisé pour analyser les besoins et identifier les fonctions de
service d’un produit. Il met en évidence les relations entre les différents éléments du milieu
environnant et le produit. Ces différentes relations sont appelées les fonctions de service qui
conduisent à la satisfaction du besoin.
On distingue deux types de fonctions de service :

 Fonctions Principales (FP) : Elles justifient la création du produit et représentent les
relations entre deux éléments du milieu extérieur.
 Fonctions Complémentaires (FC) : Elles rassemblent toutes les fonctions
complémentaires aux fonctions principales du produit en leur imposant ou non des
limites.
Page 24
Sécurité Maintenance
Encombrement
FC3 FC2
FC4
Structure
Alimentation FC1 métallique
Convoyeur à bande
FC5
FC9
Energie FP1
FC6 Produits
électrique
miniers
FC7 FC8
Environnement
Mineurs
Identification des fonctions :
Tableau 2.1. Les fonctions de service d'un convoyeur
Fonction Description
FP1 Transporter le produit minier.
FC1 Etre supporté par une structure métallique.
FC2 Permettre les interventions de maintenance.
FC3 Etre conforme aux normes de sécurité des biens et des
personnes.
FC4 S’adapter à l’environnement.
FC5 Supporter la charge d’alimentation de la bande.
FC6 Etre alimenté par un courant électrique.
FC7 S’adapter aux conditions d’environnement.
FC8 Faciliter l’opération de transport.
FC9 Recevoir le produit à débit nominal et assure son transport le
long du convoyeur à bande.
Page 25
2.3. Analyse fonctionnelle technique :
Diagramme FAST d’un convoyeur à bande
Le diagramme FAST développe les fonctions de service du produit en fonctions

techniques. Pour cela, on a analysé la fonction principale du convoyeur à bande qui est
transporter le produit vers le point de déchargement. Afin de comprendre le système on a
répandu à la question comment pour les fonctions suivantes :
Transformer l’énergie électrique Moteur

en énergie mécanique électrique
Assurer le Protéger l’énergie mécanique Accouplement

mouvement
Régler la vitesse Réducteur
Transmettre le
Guider en
mouvement de Roulements
rotation
marche
Déplacer le Comporter le
Bande
minerai produit
Tambour de
Transporter commande
le minerai
Transformer la
rotation en translation
Tambour de
Déplacer la renvoi
bande
Rouleau de
Aligner la bande guidage
Tendre la Système de
bande tension
Nettoyer la
bande Racleurs
Supporter le
convoyeur à Structure
bande métallique
Page 26
3. Les principaux facteurs à tenir en compte :
Les principaux facteurs à tenir en compte pour dimensionner un convoyeur à bande sont
les propriétés du produit à transporter, les propriétés de la bande, le chemin de transport et les
conditions environnementales.
3.1. Propriétés du produit à transporter :
L'étude de conception d'un convoyeur à bande doit normalement commencer par une
évaluation des caractéristiques du produit à manutentionner et particulièrement de l’angle de
surcharge  (Figure 2.1) et de l'angle d’éboulement de la matière α. En tenant compte aussi des
propriétés suivantes :
 Masse volumique du produit : ρ (kg/m3) (voir Annexe 1)
 Angle d’éboulement du matériau : α (Deg) (voir Annexe 2)
 Dimension de la matière : Masse et taille du grain de matière
 Taille maximale du grain de matière : dL (mm)
3.2. Propriétés de la bande :
Parmi les propriétés de la bande qu’on doit prendre en considération pour dimensionner
notre système, on a le type de carcasse qui est généralement en textile ou métallique, la largeur
de la bande, l’épaisseur des revêtements supérieur et inférieur et la résistance à la rupture. La
largeur de la bande est généralement donnée par le client. Une augmentation de la largeur de la
bande (Figure 2.1) augmente significativement le volume de matériaux transportés pour cela
les bandes doivent être suffisamment larges pour éviter le débordement du matériau de la bande
transporteuse. Pour le calcul des dimensions de la bande, on doit tenir compte des valeurs
minimales de la largeur de la bande en fonction de sa charge de rupture et de l'inclinaison des
rouleaux latéraux, comme indiqué à l’Annexe 3.
Figure 2.1. Bande d'un convoyeur [3]

Page 27
3.3. Chemin de transport :
Le convoyeur à bande est censé transmettre un produit d’une destination A vers une
destination B. Cette destination peut être horizontale, verticale ou inclinée (Figure 2.2) avec
une pente qui peut être ascendante ou descendante (Figure 2.3).
Figure 2.2. Convoyeur à tronçons inclinés et horizontaux
Figure 2.3. Convoyeur à bande à pente descendante
3.4. Conditions environnementales :
Chaque convoyeur fonctionne dans un environnement différent qui peut affecter son
bon fonctionnement ainsi que la durée de vie de ses composants (bande, rouleaux, tambours...).
Cet environnement peut être :
 Extérieur ou intérieur.
 Condition du climat : Poussiéreux, à l’air humide, la pluie et la température.
 Des produits chimiques contenus dans le matériau à transporter.
4. Méthodologie de calcul :
On commence notre stratégie de calcul par l’analyse des données du problème qui sont
mentionnées dans le cahier de charge. Puis, on passe aux différentes étapes de calcul pour
dimensionner un convoyeur à bande en se basant sur les normes de calculs. La méthodologie
suivit est décrite par l’organigramme suivant :
Page 28
Données du problème : propriété du produit à transporter, largeur et vitesse de la bande
Capacité Calcul des Calcul des Dimensi- Calcul

maximale Masse de efforts de résistances nnement des
du la bande q la bande spéciales du rouleaux
convoyeur F1, F2 et dues au tambour
𝐼𝑣 F3 frottement
Calcul de La
Calcul des force
tensions périphérique
de la totale
bande transmise à
la bande
𝐹𝑚𝑖𝑛
Calcul de
la
puissance
P
Rayon
Force
de
d’extraction de
courbure
trémie de
de la
chargement
bande
Vérification du calcul
Page 29
5. Dimensionnement du convoyeur :
5.1. Capacité maximale du convoyeur :
Pour s’assurer que le produit ne quitte pas la bande, on doit calculer la capacité
maximale que la bande peut supporter en tenant compte du débit massique volumique du
produit et la géométrie de la bande.
La capacité volumique Iv (m3/s) d'un convoyeur à bande est le poids total du matériau
acheminé sur la bande sur une section transversale uniforme du matériau et se déplaçant à une
vitesse uniforme. Cependant, pour obtenir une capacité souhaitée avec un fonctionnement
réussi, il est important de tenir compte des nombreux facteurs qui influencent à la fois la largeur
et la vitesse de la bande. La capacité volumique est définie par [1] :
𝑄 (2. 1)
𝐼𝑣 =
3.6𝜌
où 𝑄 et 𝜌 désignent respectivement le débit massique de la bande (ton/h) et la masse volumique
du produit à transporter (kg/m3).
Le débit volumique de la bande 𝑄𝑣𝑚𝑎𝑥 (m3/h) est exprimé en fonction de la section
transversale de la bande 𝑆 (m²), la vitesse d’avancement de la bande 𝑣 (m/s) (voir Annexe 17)
et le facteur d’inclinaison 𝑘 (voir Annexe 4) des convoyeurs [2].
𝑄𝑣𝑚𝑎𝑥 = 𝑆𝑣𝑘 (2. 2)

La section transversale maximale de la bande (m²) illustrée dans la Figure 2.4 est
déterminée par la formule suivante [2] :
tan(𝜃) 𝑏 − 𝑙3 𝑏 − 𝑙3 (2. 3)
𝑆 = [𝑙3 + (𝑏 − 𝑙3) cos(𝜆)]2 + [𝑙3 + cos(𝜆)] [ sin(𝜆)]
6 2 2
où 𝑏, 𝜆,𝜃, 𝑙3 sont respectivement la largeur utilisable de bande (mm), l’angle d’inclinaison du

rouleau (Deg), l’angle de surcharge de la matière (voir Annexe 2) (Deg) et la longueur du
rouleau central (mm).
Page 30
Figure 2.4. Section transversale de la bande [3]

La largeur utilisable b qui décrit la largeur de la bande couverte par le produit est
calculée à partir de la largeur de la bande 𝐵 comme suit :
Pour {𝐵 ≤ 2𝑚 ⇒ 𝑏 = 0.9𝐵 − 0.05 (2. 4)

𝐵 ≥ 2𝑚 ⇒ 𝑏 = 𝐵 − 0.25
Le débit massique maximal de la bande 𝑄𝑚𝑎𝑥 (ton/h) est défini en fonction de la masse
volumique de la matière (kg/m3) et de débit volumique maximal de la bande 𝑄𝑣𝑚𝑎𝑥 (m3/h) :
𝑄𝑚𝑎𝑥 = 𝜌𝑄𝑣𝑚𝑎𝑥 (2. 5)
Le taux de remplissage de la bande 𝑅 (%) doit être inférieur à 100 pour pouvoir dire que
le convoyeur peut transporter la charge sans risque de débordement. Il est déterminé par le
rapport entre le débit massique maximal exigé par le cahier de charges 𝑄 (Ton/h) et le débit
maximal qu’elle peut atteindre.
𝑄
𝑅= 100
𝑄𝑚𝑎𝑥
(2. 6)
5.2. Masse de la bande :
Pour poursuivre les calculs, il est nécessaire de savoir la masse totale de la bande qui est
constituée d’une carcasse textile ou métallique et un revêtement en caoutchouc protégeant la
carcasse. La masse de la bande 𝑞 (kg/m²) est déterminée en fonction de la masse de la carcasse
𝑞𝑏𝑐 (kg/m²) (voir Annexe 5) et aussi la masse des revêtements supérieurs d’épaisseur 𝑡𝑡𝑐 (mm)
et inférieur d’épaisseur 𝑡𝑏𝑐 (mm). La masse totale est calculée de la façon suivante [2] :
𝑞 = 𝑞𝑏𝑐 + 𝜌𝑟 (𝑡𝑡𝑐 + 𝑡𝑏𝑐 ) (2. 7)
Page 31
où 𝜌𝑟 est la masse volumique du revêtement (kg/ [m²xmm]).

5.3. Forces nécessaires pour l’entrainement de la bande :
Afin de calculer la puissance du moteur nécessaire, on doit calculer les différents efforts
appliqués sur le convoyeur. Parmi ces forces, on a la force minimale utile pour entrainer un
convoyeur à bande qui est la somme des efforts suivants :
 La force nécessaire pour le mouvement de la bande à vide et des rouleaux porteurs 𝐹1,𝑛
(kg).
 La force nécessaire pour la translation de la charge 𝐹2,𝑛 (kg).
 La force nécessaire pour élever la charge 𝐹3,𝑛 (kg).
 la résistance secondaire et spéciale totale FNS (daN).
La force nécessaire pour le mouvement de la bande à vide et des rouleaux porteurs 𝐹1,𝑛
(kg) qui doit supporter les forces de frottement engendrées par les stations supports supérieures
et inférieures et les tambours pour chaque section est définie comme étant le produit du
coefficient de frottement artificiel 𝑓 (voir Annexe 5) et la somme des poids des éléments en
mouvement.
𝐵 (2. 8)
𝐹1,𝑛 = 𝑓 (𝐿𝑛 𝑞 + 𝑞𝑐 𝑁𝑐,𝑛 + 𝑞𝑟 𝑁𝑟,𝑛 )
1000
où 𝐿𝑛 , 𝑞, 𝑞𝑐 , 𝑞𝑟 , 𝑁𝑐,𝑛 et 𝑁𝑟,𝑛 sont respectivement la longueur de la section (m), la masse de la
bande par mètre carré (kg/m²), la masse d’un rouleau porteur (kg), la masse d’un rouleau de
retour (kg), le nombre de rouleaux porteurs par section et le nombre de rouleaux de retours par
section.
La force totale nécessaire pour le mouvement de la bande vide et des rouleaux porteurs
𝐹1 (kg) est égale à la somme des forces élémentaires 𝐹1,𝑛 .
La force nécessaire pour la translation de la charge 𝐹2,𝑛 (kg) doit vaincre la résistance
au déplacement horizontal du produit en tenant compte du poids total du produit supporté par
la section du convoyeur [1] :
𝑄𝑛
𝐹2,𝑛 = 𝑓𝐿𝑛 (2. 9)
3.6𝑣
où 𝑄𝑛 est la capacité élémentaire (Ton/h).
La force totale nécessaire pour translater la charge 𝐹2 (kg) est égale à la somme des
forces élémentaires 𝐹2,𝑛 .
Page 32
La force nécessaire pour élever la charge à la hauteur requise 𝐹3,𝑛 (kg) doit tenir compte
de la masse de la bande et du produit à élever [1] :
𝑄𝑛 𝐻𝑛 𝐵 (2. 10)
𝐹3,𝑛 = +𝑞 𝐻
3.6𝑣 1000 𝑛
où 𝐻𝑛 est la hauteur élémentaire (m).
La force totale nécessaire pour élever la charge 𝐹3 (kg) est égale à la somme des forces
élémentaires de 𝐹3,𝑛 .
5.4. Résistances spéciales dues au frottement :
A part les forces nécessaires pour entraîner le convoyeur, on a d’autres résistances

appliquées sur la bande qui doivent être calculées pour déterminer la puissance minimale du
convoyeur. Ces résistances sont la résistance due au talutage des rouleaux, la résistance au
frottement entre le système des jupes et le matériau et la résistance due au frottement ente la
bande et les racleurs.
Au niveau des stations d’auto alignement, on a des rouleaux ayant un angle d’inclinaison
supérieur à celle des stations porteuses. Ces rouleaux appliquent des efforts sur la bande pour
rectifier son inclinaison. Cette résistance est appelée résistance due au talutage des rouleaux 𝐹𝜀
(daN) et elle est calculée comme suit [2] :
𝐹𝜀 = 𝐶𝜀 𝜇0 𝐿𝜀 (𝑞𝑏 + 𝑞𝐺 )𝑔 cos(𝛿) sin(𝜀) (2. 11)

où 𝐶𝜀 , 𝜇0 , 𝐿𝜀 , 𝑞𝑏 , δ et Ԑ sont respectivement le facteur d’inclinaison des rouleaux inclinés, le
coefficient de frottement entre la bande et les rouleaux porteurs, la longueur de l'installation
équipée de rouleaux inclinés (m), la masse par mètre de la bande le long du côté porteur et le
long du côté de retour (kg/m), l’angle de talutage (deg) et l’angle d’inclinaison des rouleaux
(deg).
La masse par mètre de matériau manutentionné 𝑞𝐺 (kg/m) se calcule de la façon

suivante :
𝑄
𝑞𝐺 = (2. 12)
3.6𝑣
où 𝑄 est le débit massique (Ton/h).
Le système de jupes est un équipement installé dans la zone de chute de matériau et a

pour rôle d’éviter le versement du matériau jusqu’à ce qu’il s’adapte à la vitesse et l’inclinaison
de la bande. Il y’a donc un frottement entre le produit transporté et ce système. La résistance
Page 33
due au frottement entre le matériau manutentionné et le système de jupe 𝐹𝑔𝐿 (daN) est définie
comme suit [2] :
𝜇2 𝐼𝑣2 𝜌𝑔𝑙 (2. 13)

𝐹𝑔𝐿 =
𝑣 2 𝑏12
où 𝜇2 , 𝐼𝑣 , 𝑙, 𝑣, 𝑏1 sont respectivement le coefficient de frottement entre la bande et le système

de jupe, la capacité volumique d’une bande (m3/s), la longueur de l'installation équipée de
système de jupe (m), la vitesse de la bande (m/s) et la largeur entre le système de jupe (m).
Les racleurs aussi appliquent des efforts de frottement pour nettoyer la bande et enlever
les matériaux résiduels. La résistance due au frottement des racleurs avec la bande 𝐹𝑟 (daN) est
obtenue par la formule suivante [2] :
𝐹𝑟 = 𝐴𝑝𝜇3 (2. 14)
où 𝐴, 𝑝 et 𝜇3 sont respectivement la zone de contact entre le racleur et la bande (m²), la pression

entre le racleur et la bande (N/m²) et le coefficient de frottement entre la bande et le racleur.
La résistance spéciale totale 𝐹𝑆 (daN) est la somme de la résistance due au talutage des
rouleaux, résistance due au frottement entre le matériau manutentionné et le système de jupe et
résistance au frottement due aux racleurs et la bande [2].
𝐹𝑆 = 𝐹𝜀 + 𝐹𝑔𝐿 + 𝐹𝑟 (2. 15)

La résistance de l'inertie et du frottement au point de chargement et la zone
d’accélération entre le matériau et la bande 𝐹𝑏𝐴 (daN) est calculée comme suit [2] :
𝐹𝑏𝐴 = 𝐼𝑣 𝜌(𝑣 − 𝑣0 ) (2. 16)

où 𝑣0 est la composante de vélocité de la vitesse de transport du matériau manipulé (m/s)
La résistance de frottement entre le matériau manipulé et le système de jupe dans la zone

d'accélération 𝐹𝑓 (daN) est définie comme suit [2] :
𝜇2 𝐼𝑣2 𝜌𝑔𝑙𝑏,𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑓 = (2. 17)
𝑣+𝑣 2
( 2 0 ) 𝑏12
où 𝑙𝑏,𝑚𝑖𝑛 est la longueur équivalente de système de jupe (m) [2] :
𝑣 2 − 𝑣02 (2. 18)

𝑙𝑏,𝑚𝑖𝑛 =
2𝑔𝜇1
avec 𝜇1 désigne le coefficient de frottement entre la bande et le matériau.
Page 34
Au niveau des tambours, on trouve l’effort appliqué par la bande sur les tambours, la
résistance à l’enroulement de la bande et la résistance de roulement.
La tension moyenne de la bande appliquée sur un tambour i 𝐹𝑖 (N) est obtenue comme
suit :
𝑍𝑥 + 𝑍𝑠 (2. 19)
𝐹𝑖 = 𝑔
2
où 𝑍𝑠 et 𝑍𝑥 sont respectivement la tension du coté brin tendu (kg) et la tension du coté brin
mou (kg).
La résistance à l'enroulement entre la bande et le tambour 𝐹1𝑖 (daN) est calculée comme
suit :
𝐹 𝑑
9𝐵 ( 140 + 0.01 𝐵𝑖 ) 𝐷 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑏𝑎𝑛𝑑𝑒𝑠 à 𝑐𝑎𝑟𝑐𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑡𝑒𝑥𝑡𝑖𝑙𝑒
𝑖
𝐹1𝑖 = { 𝐹𝑖 𝑑 (2. 20)
12𝐵 (200 + 0.01 𝐵 ) 𝐷𝑖 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑏𝑎𝑛𝑑𝑒𝑠 à 𝑐𝑎𝑟𝑐𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑚é𝑡𝑎𝑙𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒
où 𝑑 et 𝐷𝑖 sont respectivement l’épaisseur de la bande (mm) et diamètre de tambour (mm)
La somme vectorielle des forces appliquées sur le tambour 𝐹𝑇𝑖 (daN) est le produit de
la charge résultante sur le tambour 𝑁𝑖 (kg) multiplié par l’accélération de la pesanteur 𝑔 (m/s²) :
𝐹𝑇𝑖 = 𝑁𝑖 𝑔 (2. 21)
La résistance au roulement du tambour 𝐹𝑡𝑖 (daN) est obtenue par :

𝑑𝑖
𝐹𝑡𝑖 = 0.005 𝐹𝑇𝑖 (2. 22)
𝐷𝑖
où 𝑑𝑖 est le diamètre de l'arbre du roulement intérieur du tambour (mm).
La résistance à l'enroulement totale entre la bande et le tambour 𝐹1 (daN) est la somme

des résistances élémentaires 𝐹1𝑖 . La résistance totale de roulement du tambour 𝐹𝑡 (daN) est la
somme des résistances de roulement du tambour 𝐹𝑡𝑖 .
La résistance secondaire totale est égale à la somme des résistances de frottement entre
le matériau manipulé et le système de jupe dans la zone d'accélération 𝐹𝑓 (daN), la résistance à
l'enroulement totale entre la bande et le tambour 𝐹1 (daN) et la résistance totale du roulement
des tambours 𝐹𝑡 (daN) [2].
𝐹𝑁 = 𝐹𝑏𝐴 + 𝐹𝑓 + 𝐹1 + 𝐹𝑡
(2. 23)
Page 35
La force périphérique totale transmise à la bande 𝐹𝑚𝑖𝑛 résume tous ces efforts. Elle est
égale à la somme de la force totale nécessaire pour l’entrainement à vide de la bande et des
rouleaux 𝐹1 (kg), la force totale nécessaire pour translater la charge 𝐹2 (kg), la force totale
nécessaire pour le soulèvement de la charge et de la bande 𝐹3 (kg) et la résistance secondaire et
spéciale totale 𝐹𝑁𝑆 (daN) [2].
𝐹𝑁𝑆 = 𝐹𝑁 + 𝐹𝑆 (2. 24)

𝐹𝑚𝑖𝑛 = 𝐹1 + 𝐹2 + 𝐹3 + 𝐹𝑁𝑆 (2. 25)
5.5. Puissance minimale nécessaire :
La puissance minimale utile pour entrainer le système de convoyeur à bande 𝑃𝑎 (W) est
la puissance minimale que le moteur doit fournir pour que le système fonctionne correctement.
Cette puissance est égale au produit de la force périphérique totale transmise à la bande 𝐹𝑚𝑖𝑛
(kg) par la vitesse 𝑣 (m/s).
𝑃𝑎 = 𝑔𝐹𝑚𝑖𝑛 𝑣 (2. 26)
On doit tenir compte des pertes au niveau du moteur pour déterminer la puissance à
l’entrée du moteur. Alors on divise la puissance minimale 𝑃𝑎 (W) par le rendement 𝜂 pour
obtenir la puissance minimale absorbée par le moteur 𝑃𝑚 (W).
𝑃𝑎
𝑃𝑚 = (2. 27)
𝜂
5.6. Fonctionnement permanent :
Les deux facteurs, puissance et tension de la bande ont une grande importance pour
assurer le bon fonctionnement du convoyeur et contrôler la charge. Si la puissance et la tension
ne sont pas correctement réglées, des matériaux peuvent se déverser, la durée de vie de la bande
et les autres éléments du convoyeur peut être réduite et il peut en résulter des effets négatifs sur
la sécurité.
5.6.1. Tension de la bande
La transmission de mouvement d’un tambour à une bande est uniquement due au

frottement de contact existant entre ces deux éléments. Donc, on augmente l’angle de
l’enroulement de la bande au niveau du tambour de commande pour assurer la transmission de
la rotation du tambour. En outre, la différence entre 𝑇1 (daN) et 𝑇2 (daN) est la force 𝐹 (daN)
(Figure 2.5) que le moteur transmet à la bande pour permettre son mouvement [4].
𝐹 = 𝑇1 − 𝑇2 (2. 28)
Page 36
Figure 2.5. Les tensions appliquées sur le tambour [4]

Pour éliminer le glissement entre le tambour et la bande, les deux tensions 𝑇1 et 𝑇2
doivent respecter la condition de roulement sans glissement suivante [4] :
𝑇1
≤ 𝑒 𝜇𝜑 (2. 29)
𝑇2
Où φ et sont respectivement l’arc d’enroulement entre la bande et le tambour d’entrainement
(Deg) et le coefficient de frottement entre la bande et le tambour.
A la limite de glissement cette équation devient [4] :
𝑇1 (2. 30)
= 𝑒 𝜇𝜑
𝑇2
La force périphérique installée 𝐹 (daN) qui doit être supérieure à la force périphérique
minimale calculée précédemment pour que le convoyeur fonctionne est déterminée par
l’équation suivante [4] :
𝜂𝑃
𝐹= (2. 31)
𝑣
où 𝜂, 𝑃 et 𝑣 sont respectivement le rendement, la puissance installée (kW) et la vitesse de la
bande (m/s).
En combinant les deux équations (2. 29) et (2. 30) on obtient les expressions des tensions
de la bande dans le brin tendu 𝑇1 (daN) et dans le brin mou 𝑇2 (daN) au niveau du tambour
d’entrainement [4] :
1
𝑇1 = 𝐹 (1 + 𝑒 𝜇𝜑 −1) (2. 32)
𝟏
𝑇2 = 𝐹 (𝒆𝝁𝝋 −𝟏) (2. 33)
Page 37
Le facteur de frottement 𝐾 entre la bande et le tambour de commande est défini par l’équation
suivante :
1 (2. 34)
𝐾=
𝑒𝜇𝜑 −1
Ainsi les tensions élémentaires nominales du brin tendu 𝑇𝑢,1𝑛 (daN) et du brin moue 𝑇𝑙,1𝑛 (daN)
pour la première section sont déterminées par [4] :
𝑇𝑢,1𝑛 = 𝐹(𝐾 + 1) (2. 35)
𝑇𝑙,1𝑛 = 𝐹𝐾 (2. 36)

La tension minimale 𝑇𝑣1 (daN) fournie par le système de tension pour assurer la
transmission du mouvement est donnée par [4] :
𝑇𝑣1 = 𝑇𝑙,1𝑛 + 𝐹𝑡,𝐿 (2. 37)
Pour un système de tension avec contrepoids 𝐹𝑡,𝐿 (kg) est la perte de queue entre le
tambour d'entraînement et le contrepoids qui est la somme des tensions au niveau des sections
inférieures.
La masse de la bande et de la charge donnent le fléchissement de la bande entre les

rouleaux qui augmente proportionnellement à la distance entre les rouleaux et la charge
appliquée. Pour cela, les tensions minimales nécessaires à appliquer à la bande pour limiter le
fléchissement ont les deux expressions suivantes :
La tension minimale limitant le fléchissement de la bande entre les stations de rouleaux du brin
supérieur est exprimée de la façon suivante 𝑇𝑠𝑢𝑝 (daN) [4] :
𝑎𝑐 𝑞𝐵 𝑄 (2. 38)
𝑇𝑠𝑢𝑝 = ( + )
8𝑆1 1000 3.6𝑣
où 𝑎𝑐 , 𝑆1 , 𝐵 , 𝑄 et 𝑞 sont respectivement la distance entre les stations supports du brin porteur

(m), la flèche limite de la bande entre les stations supports du brin porteur (%), la largeur de la
bande (mm), le débit massique maximale exigé (Ton/h), la masse de la bande par mètre carré
(kg/m²).
 La tension minimale limitant le fléchissement de la bande entre les stations de rouleaux
dans le brin inferieur est exprimée de la façon suivante 𝑇𝑖𝑛𝑓 (daN) [4] :
𝑎𝑟 𝑞𝐵
𝑇𝑖𝑛𝑓 = (2. 39)
8𝑆2 1000
Page 38
où 𝑎𝑟 , et 𝑆2 sont respectivement la distance entre les stations supports du brin retour (m), la
flèche limite de la bande entre les stations supports du brin retour (%).
La force minimale requise pour le contre poids 𝐹𝑣𝑚𝑖𝑛 (daN) est définie par l’équation
suivante [4] :
𝐹𝑣𝑚𝑖𝑛 = 2𝑀𝑎𝑥(𝑇𝑣1 ; 𝑇𝑠𝑢𝑝 ; 𝑇𝑖𝑛𝑓 ) (2. 40)

On choisit une valeur 𝐹𝑣 supérieure à 𝐹𝑣𝑚𝑖𝑛 , et on calcule la surtension qui est due au
contre poids Tv (N) [4] :
𝐹𝑣 (2. 41)
𝑇𝑣 = − 𝐹𝑡,𝐿 − 𝑇𝑙,1𝑛
2
Si la force de surtension est positive on l’ajoute aux tensions effectives maximales 𝑇𝑙,1
(daN) côté brin de retour et 𝑇𝑢,1 (daN) côté brin porteur appliquées sur le tambour
d’entrainement :
𝑇𝑢,1 = 𝑇𝑢,1𝑛 + 𝑇𝑣 (2. 42)
𝑇𝑙,1 = 𝑇𝑙,1𝑛 + 𝑇𝑣 (2. 43)

On détermine ainsi le coefficient de glissement de la bande 𝑟 qui doit être inférieur à 1 :
𝑇𝑢,1 (2. 44)

𝑟=
𝑇𝑙,1 𝑒𝜇𝜑
5.6.2. Répartition des efforts appliqués sur la bande :
Afin de calculer les différents efforts appliqués sur la bande pour les chemins de
transport longs et compliqués, on divise le convoyeur à bande en plusieurs sections pour avoir
un calcul de tension plus précis
Les tensions élémentaires au niveau de différentes sections sont calculées comme suit :
𝛥𝑇𝑢,𝑛 = 𝐹1𝑢,𝑛 + 𝐹2𝑢,𝑛 + 𝐹3𝑢,𝑛 (2. 45)

(2. 46)
𝛥𝑇𝑙,𝑛 = 𝐹1𝑙,𝑛 + 𝐹2𝑙,𝑛 + 𝐹3𝑙,𝑛
𝑇𝑢,𝑛+1 = 𝑇𝑢,𝑛 − 𝛥𝑇𝑢,𝑛 (2. 47)
𝑇𝑙,𝑛+1 = 𝑇𝑙,𝑛 + 𝛥𝑇𝑙,𝑛 (2. 48)

Les équations (2. 45) et (2. 46) décrivent les changements de tension dans le passage
d’une section à une autre dans le convoyeur respectivement sur le brin supérieur et inferieur.
Page 39
Par la suite, les équations (2. 47) et (2. 48) décrivent les tensions élémentaires pour chaque
section [1].
5.6.3. Vérification de la force de traction de la bande :
L’élongation maximale de la bande ne doit pas dépasser une limite qui est deux fois la
course d’élongation du contre poids. Elle se calcule en faisant intervenir la tension maximale
de la bande 𝑇𝑚𝑎𝑥 (daN), l’allongement élastique pendant le service 𝜉, la distance du centre au
centre de la bande 𝐿 (mm), la largeur de la bande 𝐵 (mm), et la résistance à la rupture de la
bande 𝑊𝑢 (N/mm).
𝑇𝑚𝑎𝑥 10 (2. 49)
𝛿𝑚𝑎𝑥 = 𝜉𝐿
𝐵 𝑊𝑢
La résistance minimale à la rupture requise 𝐶𝑅𝑚 (N/mm) est exprimée en fonction du

facteur de sécurité 𝑓𝑆 , la tension maximale dans la bande 𝑇𝑚𝑎𝑥 (daN) et la larguer de la bande
𝐵 (mm) :
𝑇𝑚𝑎𝑥 (2. 50)

𝐶𝑅𝑚 = 𝑓𝑆
𝐵
Afin de vérifier que la bande va résister à la rupture il faut que 𝑊𝑢 ≥ 𝐶𝑅𝑚 .

5.7. Fonctionnement au cours de démarrage :
5.7.1. Calcul de tension :
On refait maintenant les mêmes calculs du fonctionnement permanent en tenant compte

du coefficient de démarrage 𝑤 (voir Annexe 13).
La force périphérique installée lors du démarrage 𝐹𝑠 (daN) est exprimée comme suit :
𝑤𝜂𝑃
𝐹𝑠 = (2. 51)
𝑣
où 𝜂, 𝑃 et 𝑣 sont respectivement le rendement, la puissance installée (kW) et la vitesse de la
bande (m/s).
La tension élémentaire nominale du brin porteur lors du démarrage 𝑇𝑢,1𝑛𝑆 (daN) :
𝑇𝑢,1𝑛𝑆 = 𝐹𝑠 (𝐾 + 1) (2. 52)
La tension élémentaire nominale du brin de retour lors du démarrage 𝑇𝑙,1𝑛𝑆 (daN) :
𝑇𝑙,1𝑛𝑆 = 𝐹𝑠 𝐾 (2. 53)
Page 40
La tension minimale pour transmettre le mouvement lors du démarrage 𝑇𝑣1𝑆 (N) :
𝑇𝑣1𝑆 = 𝑇𝑙,1𝑛𝑆 + 𝐹𝑡,𝐿 (2. 54)

La force minimale requise par le contre poids lors du démarrage 𝐹𝑣𝑚𝑖𝑛𝑆 (daN) :
𝐹𝑣𝑚𝑖𝑛𝑆 = 2𝑀𝑎𝑥(𝑇𝑣1𝑆 ; 𝑇𝑠𝑢𝑝 ; 𝑇𝑖𝑛𝑓 ) (2. 55)

La surtension due au contre poids lors du démarrage 𝑇𝑣𝑆 (daN) :
𝐹𝑣
𝑇𝑣𝑆 = − 𝐹𝑡,𝐿 − 𝑇𝑙,1𝑛𝑆 (2. 56)
2
La tension maximale côté brin porteur au démarrage 𝑇𝑢,1𝑆 (daN) :
𝑇𝑢,1𝑆 = 𝑇𝑢,1𝑛𝑆 + 𝑇𝑣𝑆 (2. 57)
La tension maximale côté brin de retour au démarrage 𝑇𝑙,1𝑆 (daN) :
𝑇𝑙,1𝑆 = 𝑇𝑙,1𝑛𝑆 + 𝑇𝑣𝑆 (2. 58)

Le coefficient de glissement de la bande au démarrage 𝑟𝑆 est calculé à l’aide de la
formule suivante et qui doit être inférieur à 1 :
𝑇𝑢,1𝑆
𝑟𝑆 =
𝑇𝑙,1𝑆 𝑒𝜇𝜑 (2. 59)
5.7.2. Vérification de la force de traction de la bande :
L’élongation maximale de la bande au démarrage se calcule de la même manière qu’au

fonctionnement permanent. Elle se calcule en faisant intervenir la tension maximale au cours
de démarrage de la bande 𝑇𝑚𝑎𝑥𝑆 (daN), l’allongement élastique pendant le service 𝜉, la
distance du centre au centre de la bande 𝐿 (mm), la largeur de la bande 𝐵 (mm), et la résistance
à la rupture de la bande 𝑊𝑢 (N/mm).
𝑇𝑚𝑎𝑥𝑆 10
𝛿𝑚𝑎𝑥𝑆 = 𝜉𝐿
𝐵 𝑊𝑢 (2. 60)
La résistance minimale à la rupture requise au cours de démarrage 𝐶𝑅𝑚𝑆 (N/mm) est
exprimée en fonction du facteur de sécurité au cours de démarrage 𝑓𝑆𝑆 , la tension maximale
dans la bande au cours de démarrage 𝑇𝑚𝑎𝑥𝑆 (daN) et la larguer de la bande 𝐵 (mm) :
𝑇𝑚𝑎𝑥𝑆
𝐶𝑅𝑚𝑆 = 𝑓𝑆𝑆 (2. 61)
𝐵
Page 41
5.8. Dimensionnement du tambour :

5.8.1. Charges résultantes sur le tambour :
Pour vérifier que les différents tambours et leurs axes vont résister, on doit calculer les
différents efforts appliqués. On doit donc calculer la charge radiale résultante sur le tambour
est la somme vectorielle des efforts appliquée sur le tambour. Ces forces sont les tensions de la
bande du coté brin supérieur et inferieur et le poids du tambour. Une représentation graphique,
illustrée à la (Figure 2.6) montre les différentes dispositions possibles des efforts de tension de
la bande appliquées sur les différents tambours avec D1 le tambour de commande, D2 le
tambour de renvoi, D3 le tambour de contre poids, D4-1 et D4-2 les tambours d’inflexion et
finalement D5 le tambour de contrainte [1] :
Figure 2.6. Charges appliquées sur les tambours

Chaque cas de chargement correspond à une expression de la charge appliquée qui est
déterminée géométriquement :
D1 :𝑁 = √[𝑍𝑠 𝑐𝑜𝑠 𝛼 + 𝑍𝑥 𝑐𝑜𝑠(𝜑 − 𝛼 − 𝜋)]2 + [𝑞 + 𝑍𝑠 𝑠𝑖𝑛 𝛼 − 𝑍𝑥 𝑠𝑖𝑛(𝜑 − 𝛼 − 𝜋)]2 (2. 62)
D2 : 𝑁 = √[(𝐹𝑣 − 𝑍𝑠 − 𝑍𝑥 ) 𝑐𝑜𝑠 𝛼]2 + [𝑞 + (𝐹𝑣 − 𝑍𝑠 − 𝑍𝑥 ) 𝑠𝑖𝑛 𝛼]2 (2. 63)
D3 : 𝑁 = 𝑞 + 𝐹𝑣 − 2𝑍𝑥 (2. 64)
D4-1 : 𝑁 = √[𝑍𝑥 𝑐𝑜𝑠 𝛼]2 + [𝑞 + 𝑍𝑥 (1 − 𝑠𝑖𝑛 𝛼)]2 (2. 65)
D4-2 : 𝑁 = √[𝑍𝑥 𝑐𝑜𝑠 𝛼]2 + [𝑞 + 𝑍𝑥 (1 + 𝑠𝑖𝑛 𝛼)]2 (2. 66)
D4-3 :𝑁 = √[𝑍𝑥 𝑐𝑜𝑠 𝛼]2 + [𝑞 − 𝑍𝑥 (1 + 𝑠𝑖𝑛 𝛼)]2 (2. 67)
Page 42
D5 : 𝑁 = √[𝑍𝑠 𝑐𝑜𝑠 𝛼 − 𝑍𝑥 𝑐𝑜𝑠 𝛽]2 + [𝑞 + 𝑍𝑥 𝑠𝑖𝑛 𝛽 + 𝑍𝑠 𝑠𝑖𝑛 𝛼]2 (2. 68)
D6 : 𝑁 = √[𝑍𝑥 (𝑐𝑜𝑠 𝛼 + 𝑐𝑜𝑠(𝜑 − 𝛼 − 𝜋))]2 + [𝑞 + 𝑍𝑥 (𝑠𝑖𝑛 𝛼 − 𝑠𝑖𝑛(𝜑 − 𝛼 − 𝜋))]2 (2. 69)
où 𝑍𝑠 , 𝑍𝑥 et 𝑞 sont respectivement la tension du coté brin tendu (kg), la tension du coté brin
mou (kg) et le poids du tambour (kg).
5.8.2. Dimensionnement de l’axe :
Le couple nominal transmis du moteur au tambour 𝑀𝑇𝑃 (N.m) est exprimé de la façon
suivante [3] :
𝑃 (2. 70)
𝑀𝑇𝑃 =
𝜔
Le moment de torsion 𝑀𝑇𝑇 (N.m) est exprimé en fonction du coefficient de démarrage 𝑤 ,
le rendement 𝜂 et du couple nominal transmis du moteur au tambour 𝑀 𝑇𝑃 pour type 1 du tambour
de commande et il est nul pour type 2 (Figure 2.7) [4] :
𝑀𝑇𝑃 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑇𝑦𝑝𝑒 1 (2. 71)

𝑀𝑇𝑇 = 𝑤𝜂 {
0 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑇𝑦𝑝𝑒 2
Figure 2.7. Les types de tambour de commande

Le moment de flexion 𝑀𝑏 (N.mm) appliqué sur l’axe du tambour dépend de la charge
équivalente sur le tambour 𝑁 (kg) appliqué sur l’axe à travers les frettes de serrage et du poids
du groupe de commande reposant sur l’axe 𝑊𝑑 (kg) [3] :
𝑁 𝑊𝑑
𝑀𝑏 = 𝑎𝑔 + (𝑏 + 𝐿𝑤 ) (2. 72)
2 2
Page 43
où 𝑏,𝐸𝐴, 𝐿𝑓 , 𝐿𝑤 et 𝑊𝑑 sont respectivement la longueur de l’axe entre le bloc palier et le

réducteur (mm), la distance entre les paliers (mm) (Figure 2.9), la distance entre les disques du
tambour (mm) (Figure 2.9), la longueur de la partie entrante de l’axe dans le réducteur et le
poids approximatif du bloc moteur (kg). 𝑎𝑔 (mm) (Figure 2.8) est la distance entre les paliers
et les flasques du tambour définie par :
𝐸𝐴 − 𝐿𝑓 (2. 73)
𝑎𝑔 =
2
Figure 2.8. La distance entre un palier et le flasque du tambour [3]
On détermine ainsi la limite à la fatigue corrigée de l’arbre 𝑆𝑓 (MPa) (Figure 2.9) en

tenant compte de la résistance à la traction 𝑆𝑢𝑠 (MPa) et des facteurs de corrections mentionnés
ci-dessous [1] :
𝑆𝑢𝑠
𝑆𝑓 = 𝑘𝑎 𝑘𝑏 𝑘𝑐 𝑘𝑑 𝑘𝑒 𝑘𝑓 𝑘𝑔 (2. 74)
2
où 𝑘𝑎 , 𝑘𝑐 , 𝑘𝑑 , 𝑘𝑒 , 𝑘𝑓 et 𝑘𝑔 sont respectivement le facteur de surface, le facteur de fiabilité, le
facteur de température, le facteur de marche de contrainte de fatigue, le facteur de concentration
de contrainte de fatigue, le facteur de concentration de contrainte de fatigue et le facteur
mécanique. Le facteur de dimension 𝐾𝑏 qui peut être décrit par l’équation suivante :
𝑑 −0,19 (2. 75)

𝑘𝑏 = ( )
25.4
Les arbres sont dimensionnés en utilisant à la fois une limite aux contraintes et une limite
de déflexion. S'il y a une charge élevée, elle doit être incluse dans les calculs de limite de
contrainte. On détermine ainsi le diamètre minimal de l'arbre imposé par les contraintes 𝑑𝑚𝑖𝑛
(mm) (Annexe 12) [1] :
3 2 2
32𝑆𝐹 𝑀 3 𝑀
𝑑𝑚𝑖𝑛 =√ √( 𝑏 ) + ( 𝑇𝑇 )
𝜋 𝑆𝑓 4 𝑆𝑦𝑠 (2. 76)
où 𝑆𝐹 et 𝑆𝑦𝑠 sont respectivement le facteur de sécurité et la résistance au rendement de l'arbre.
Page 44
Pour les tambours qui doivent résister aux tensions de la bande et aux charges résultantes
très élevées, l’angle de déviation de l’arbre α (Figure 2.9) est déterminé par l’expression
suivante :
64𝑁𝑎𝑔 (𝐸𝐴 − 𝑎𝑔 ) (2. 77)

tan(𝛼) =
4𝐸𝑠 𝜋𝑑 4
Figure 2.9. Axe du tambour

où 𝑁, 𝑑 et 𝐸𝑠 sont respectivement la charge équivalente sur le tambour (kg), le diamètre de l’axe
du tambour et le module d’Young (MPa).
5.8.3. Dimensionnement du moyeu :
Le diamètre minimal du moyeu du tambour 𝑑ℎ𝑜,𝑚𝑖𝑛 (mm) (Figure 2.10) est calculé à
l’aide de diamètre intérieur du moyeu 𝑑ℎ𝑖 (mm) (Figure 2.10), le rendement du moyeu 𝑆𝑦ℎ
(MPa) et la pression appliquée du dispositif de verrouillage au moyeu 𝑃𝑁 (N/mm²).
𝑆𝑦ℎ + 𝑃𝑁 (2. 78)

𝑑ℎ𝑜,𝑚𝑖𝑛 = 𝑑ℎ𝑖 √
𝑆𝑦ℎ − 𝑃𝑁
5.8.4. Poids du tambour :
Le poids du tambour (kg) doit être utilisé pour sélectionner le couple du tambour et
l'arbre. La masse du tambour est calculée comme suit :
2 2 2 2
(𝐷𝑝 − 2𝑡𝑠 ) − 𝑑ℎ𝑜 𝑑ℎ𝑜 − 𝑑ℎ𝑖 𝑑12
𝑊𝑝 = 𝜋𝐷𝑝 𝐿𝑝 𝑡𝑠 𝜌 + 2𝜋 𝑡𝑓 𝜌 + 2𝜋 𝑡ℎ 𝜌 + 2𝑊𝐿 + 𝜋 𝐿1 𝜌
4 4 4
𝑑2 𝐷𝑞2 𝐷𝑚 2
+ 𝜋 [𝐸𝐴 + 𝑘 + 𝑏 − 𝐿1 ]𝜌 + 𝜋 𝐿 7850 + 𝜋 (𝐿𝑚 − 𝐿𝑞 )ρ
4 4 𝑞 4
𝐷𝑤2 (2. 79)
+𝜋 (𝐿 − 𝐿𝑚 )𝜌𝐷𝑤
4 𝑤
Page 45
où 𝜌, 𝐷𝑝 , 𝐷𝑞 , 𝐷𝑚 , 𝐷𝑤 , 𝐿𝑝 , 𝐿𝑞 , 𝐿𝑚 , 𝐿𝑤 , 𝐿1 , 𝑡𝑠 , 𝑡𝑓 , 𝑡ℎ , 𝑘, 𝑏 et 𝑊𝐿 sont respectivement la masse

volumique du tambour (kg/m3), le diamètre du tambour (mm), le premier diamètre de disque
rétréci (mm), le deuxième diamètre de disque rétréci (mm), le troisième diamètre de disque
rétréci (mm), la longueur de la coque du tambour (mm), la longueur du premier diamètre de
disque rétréci (mm), la longueur du deuxième diamètre de disque rétréci (mm), la longueur du
troisième diamètre de disque rétréci (mm), la longueur de la partie intérieure de l'arbre (mm),
l’épaisseur de coque du tambour (mm), l’épaisseur de la bride du tambour (mm) (Figure 2.10),
l’épaisseur du moyeu (mm) (Figure 2.10), la distance entre l'axe du bloc palier et l'extrémité
de l'arbre (mm), la distance de l'axe du bloc palier à la boîte de vitesses (mm) et le dispositif de
verrouillage (kg).
Figure 2.10. Coupe du tambour fixé par les frettes de serrage
5.9. Choix des roulements du palier du tambour :
Pour effectuer le choix de roulements à utiliser on doit tenir compte de la vitesse de

rotation de l’axe du tambour et des charges dynamiques. A partir de la vitesse de la bande 𝑣
(m/s) et du diamètre du tambour 𝐷𝑝 (mm), on peut déterminer la fréquence de rotation du
tambour 𝑛 (tr/min) à l'aide de la formule suivante [3] :
𝑣 × 1000 × 60 (2. 80)
𝑛=
𝐷𝑝 𝜋
Page 46
La force dynamique appliquée sur le roulement 𝑃𝑟 (N) est une charge purement radiale
elle est exprimée en fonction de le facteur de force dynamique 𝐶𝑑 et la charge équivalente
appliquée sur le tambour 𝑁 (Figure 2.11) (N) :
𝑁 (2. 81)
𝑃𝑟 = 𝐶𝑑
2
Figure 2.11. Charge équivalente appliquée sur le tambour

La durée de vie nominale 𝐿10 (Million de tours) est définie comme suit :
𝐶 𝑛
𝐿10 =( ) (2. 82)
𝑃𝑟
où n=10/3 pour les roulements à rouleaux, l’indice 10 de 𝐿10 signifie que la durée de vie est
calculée pour un taux de défaillance du roulement de 10% et 𝐶 (N) est la force dynamique
nominale (Annexe 14).
Lorsque la vitesse de rotation est constante, il est généralement plus pratique d’exprimer
la durée nominale en heures de fonctionnement 𝐿10ℎ (h) à l’aide de la formule suivante :
106 (2. 83)

𝐿10ℎ = 𝐿
60𝑛 10
La durée de vie équivalente des roulements en heures de fonctionnement à 500 tr/min

𝐿10ℎ𝐸 (h) est définie par la relation suivante :
𝑛
𝐿10ℎ𝐸 = 𝐿 (2. 84)
500 10ℎ
Après, on doit vérifier que la durée de vie calculée pour le type de roulements choisi est
superieure à celle exigée par le client.
5.10. Dimensionnement des rouleaux :
Les rouleaux sont parmi les composants les plus sollicités dans un convoyeur, car ils
soutiennent la bande sur toute sa longueur d’où il faut les concevoir de manière à optimiser leur
durée de vie. Pour cela on doit passer par le calcul suivant :
Page 47
On doit d’abord calculer la masse linéaire de la bande 𝑞𝑏 (kg/m) en tenant compte des
masses de la carcasse et des revêtements supérieur et inferieur en les multipliant par la largeur
de la bande :
𝑞𝑏 = [𝑞𝑏𝑐 + 𝜌𝑟 (𝑡𝑡𝑐 + 𝑡𝑏𝑐 )]𝐵 (2. 85)

La masse linéaire de la matière sur la bande 𝑞𝑚 (kg/m) est donnée par [1] :
𝑄
𝑞𝑚 =
3.6𝑣 (2. 86)
5.11. Choix des roulements des rouleaux :
La fréquence de rotation du rouleau 𝑛 (tr/min) est calculée en faisant intervenir le

diamètre de rouleau 𝑑 (mm) et la vitesse de la bande 𝑣 (m/s) (voir Annexe 17) [3] :
𝑣 × 1000 × 60
𝑛= (2. 87)
𝑑𝜋
Pour les rouleaux de retour, la force statique appliquée sur les stations de rouleaux 𝐶𝑠
(N) est égale à [3] :
𝐶𝑠 = 𝑎 𝑞𝑏 𝑔 (2. 88)
où 𝑎 et 𝑞𝑏 désignent respectivement la distance entre les stations rouleaux (m), la masse linéaire
de la bande (kg/m).
Pour les rouleaux porteurs elle est égale à [3] :
𝐶𝑠 = 𝑎 (𝑞𝑏 + 𝑞𝑚 ) 𝑔 (2. 89)
où 𝑞𝑚 est la masse linéaire de la matière sur la bande (kg/m).
Les rouleaux amortisseurs sont sollicités non seulement par la charge de produit, mais
également par les efforts dynamiques induits par la chute du produit sur la bande pour cela la
force d'impact 𝑃𝑖 (N) générée par la chute de la matière est calculée en fonction de débit
massique Q (ton/h) et de la hauteur de chute 𝐻𝑐 (m) (Figure 2.12) [4].
√𝐻𝑐 (2. 90)
𝑃𝑚 = 𝑔 𝑄
8
Page 48
Figure 2.12. Zone de chargement du produit

La force dynamique appliquée sur le roulement 𝑃𝑟 (N) est donnée par la formule
suivante [3] :
1 1 (2. 91)
𝑃𝑟 = 𝐶𝑠 𝐹𝑑 𝐹𝑠 𝐹𝑚 𝐹𝑣 𝐹𝑝 + 𝑃𝑖 𝐹𝑝
2 2
où 𝐹𝑑 , 𝐹𝑠 , 𝐹𝑚 , 𝐹𝑣 et 𝐹𝑝 sont respectivement le facteur d’impact (Annexe 11), le facteur de Service

(Annexe 11), le facteur d’environnent (Annexe 11), le facteur de vitesse (Annexe 11) et le
facteur de participation des rouleaux sous contrainte maximale (Annexe 11).
La durée de vie nominale 𝐿10 (Millions de tours) est calculée à partir de l’équation (2.
82) avec n=3 pour les roulements à billes (Annexe 15), la durée de vie nominale en heures de
fonctionnement L10h (h) est calculée à l’aide de l’équation (2. 83) et La durée de vie équivalente
des roulements en heures de fonctionnement à 500 tr/min L10hE (h) est déterminée à partir de
l’équation (2. 84)
5.12. Vérification de rayon de courbure concave :
Le rayon de courbure concave est obtenu par le changement de pente (Figure 2.13). Un
mauvais choix de ce rayon produit une élévation de la bande des rouleaux porteurs, lorsqu’elle
est sans charge et en particulier au démarrage. Pour garantir un bon fonctionnement dans toutes
les conditions, il est nécessaire de concevoir la courbe dans la pire situation, c'est-à-dire la phase
de départ avec la bande chargée seulement jusqu'au début de la courbe et vide après la même
courbe.
Page 49
Figure 2.13. Rayon de courbure concave [4]

On considère que la bande est dans le cas de départ favorable c'est-à-dire complètement
chargée, car le poids du matériau transporté produit une réduction notable de la bande des
rouleaux porteurs. Il est indispensable d'éviter que le centre de la bande souffre d'une résistance
excessive et que les bords sont relâchés ou ont des pliages, ce qui pourrait réduire la section de
chargement avec une perte de charge conséquente. Ainsi, les conditions qui doivent être
respectées sont le rayon de la bande due au poids 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑙 , pour éviter de plier sur les bords, le
rayon de la bande minimum pour éviter de plier sur les bords de la bande 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑓 et le rayon de
la bande minimum pour éviter la fatigue au centre 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑐 .
Le rayon de la bande minimum due au poids 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑙 (m) est calculé comme suit [4] :
𝑇𝑐
𝑅𝑚𝑖𝑛𝑙 = (2. 92)
𝐵 𝑄
(𝑞 1000 + 3.6) cos(𝜎)
Où 𝑇𝑐 et 𝜎 sont respectivement la tension au début de la courbure (daN) et l’angle de la courbure
(Deg).
Le rayon de la bande minimum pour éviter de plier sur les bords de la bande 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑓
(m) [4] :
sin(𝜆) 𝑊𝑢 𝐴 𝐵
𝑅𝑚𝑖𝑛𝑓 =
10𝑇
4.5 ( 𝐵 𝑐 − 4.4) 1000
(2. 93)
où 𝜆, 𝑊𝑢 et 𝐴 et sont respectivement l’angle d’inclinaison des rouleaux (Deg), la résistance de

la bande au freinage (N/mm) et le module élastique unitaire de la bande (kN/m).
Page 50
Le rayon de la bande minimal pour éviter la fatigue au centre 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑐 (m) [4] :
sin(𝜆)𝑊𝑢 𝐴 𝐵 (2. 94)
𝑅𝑚𝑖𝑛𝑐 =
𝑊 10𝑇
9 ( 𝑢 − 𝐵 𝑐 ) 1000
𝑓𝑆
où 𝑓𝑆 est Facteur de sécurité de la bande.
Le rayon de la bande R doit être supérieur à 𝑅𝑚𝑖𝑛 (m) :

𝑅𝑚𝑖𝑛 = 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑙 + 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑓 + 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑐 (2. 95)
5.13. Vérification de rayon de courbure convexe :
Les courbes convexes (Figure 2.14) ont un comportement opposé par rapport aux
courbes concaves. En particulier, ils ont tendance à enfoncer la bande sur les rouleaux porteurs.
Ainsi que la surintensité des bords de la bande et le relâchement du centre de la bande. D’où il
faut tenir en compte les conditions suivantes :
Figure 2.14. Rayon de courbure convexe [3]

Le rayon de la bande minimum pour éviter le relâchement sur le centre de la bande
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑐 (m) [4] :
sin(𝜆)𝑊𝑢 𝐴 𝐵
𝑅min 𝑐 = (2. 96)
10𝑇
9 ( 𝐵 𝑐 − 4.4) 1000
où 𝑊𝑢 , 𝐴 et 𝜆 sont respectivement la résistance de la bande au freinage (N/mm), le module

élastique unitaire de la bande (kN/m) et l’angle d’inclinaison des rouleaux (Deg).
Page 51
Le rayon de la bande minimum à éviter la surintensité au bord 𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑒 (m) est exprimé
par [4] :
sin(𝜆)𝑊𝑢 𝐴 𝐵 (2. 97)

𝑅min 𝑒 =
𝑊 10𝑇
9 ( 𝑢 − 𝐵 𝑐 ) 1000
𝑓𝑆
Le rayon de la bande R doit être supérieur à 𝑅𝑚𝑖𝑛 (m) :
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 𝑅min 𝑐 + 𝑅min 𝑒 (2. 98)
5.14. Force d'extraction au niveau de la trémie de chargement et de déchargement :
Le choix de la trémie dépend des caractéristiques du matériau manipulé, de la manière

dont le matériau est stocké et du taux de tonnage de la trémie. Pour déterminer la force et la
puissance d’extraction il faut savoir les dimensions de la trémie comme illustre cette
(Figure 2.15).
Figure 2.15. Trémie

La force d'extraction au niveau de la trémie de déchargement au démarrage 𝐹𝑠 (kN) est
déterminée en fonction de la masse de la trémie (kg) et de l’accélération de la pesanteur 𝑔 (m/s²)
par l’équation suivante :
2𝑐 2 𝑏 2 𝜌𝑔
𝐹𝑠 = 𝑢 𝑛 (2. 99)
𝑐 + 𝑏 1000 𝑠
où 𝑏,𝑐, 𝑢 et 𝑛𝑠 sont respectivement la largeur du fond de la trémie de déchargement (m), la

longueur du fond de la trémie de déchargement (m), co-efficacité de frottement et le facteur
d’écoulement du matériau.
Page 52
La pression d'extraction au niveau de la trémie de déchargement au démarrage 𝑃𝑠 (kW)

est calculée en fonction de la force d’extraction 𝐹𝑠 (kN) et de la vitesse de la bande 𝑣 (m/s) :
𝑃𝑠 = 𝐹𝑠 𝑣 (2. 100)
La force d'extraction au niveau de la trémie de déchargement pendant le fonctionnement
𝐹𝑟 (kN) est donnée par :
2𝑐 2 𝑏 2 𝜌𝑔
𝐹𝑟 = 𝑢 𝑛 (2. 101)
𝑐 + 𝑏 1000 𝑠
La pression d'extraction au niveau de la trémie de déchargement pendant le
fonctionnement 𝑃𝑟 (kW) est définie par :
𝑃𝑟 = 𝐹𝑟 𝑣 (2. 102)
6. Trajectoire de décharge du produit à transporter :
Une détermination précise de la trajectoire de décharge du matériau à partir du tambour

de tête est la première étape dans le processus de conception des trémies de transfert. La
conception d'une trémie de transfert réussite minimise de l'impact du produit, l'usure des
trémies, le bruit, la poussière et le déversement tout en maximisant la vitesse du matériau pour
permettre au produit de quitter la trémie à la vitesse de la réception d’un autre convoyeur ou à
proximité du convoyeur. Comprendre pleinement le comportement d'un matériau lorsqu’il
quitte la bande est primordial pour la conception d’une trémie de transfert.
Pour commencer on doit d’abord savoir le point précis ou le matériau quitte la bande.
Pour cela on doit déterminer la vélocité tangentielle du matériau donné par l’équation suivante :
2𝜋𝑟𝑛
𝑉𝑠 = (2. 103)
60
avec n la vitesse de rotation du tambour de décharge et r le rayon du centre du tambour de
décharge vers le centre de gravité du segment circulaire de la section de la charge sur la bande
(illustré dans la figure suivante) donné par :
𝑟 = 𝑎1 + 𝑑 + 𝑅 (2. 104)
avec a1 est la hauteur du centre de gravité de la charge donné par l’Annexe 19, d l’épaisseur de
la bande et R le rayon du tambour de décharge.
Page 53
Figure 2.16. Section de la bande chargée

Pour déterminer la position ou le produit quitte la bande on doit déterminer l’angle de
déchargement (γ) illustré dans la figure suivante :
Figure 2.17. Angle de décharge
Pour les convoyeurs horizontaux, on dit qu’on travaille avec une vitesse faible si :
𝑉𝑠 2 (2. 105)
≤1
𝑔𝑅
Pour les convoyeurs inclinés, on dit qu’on travaille avec une vitesse faible si :
𝑉𝑠 2
≤ cos 𝛽 (2. 106)
𝑔𝑅
où β est l’angle d’inclinaison du convoyeur (Deg).
Si cette condition est vérifiée l’angle de décharge est calculé par l’équation (2. 107), si
non cet angle est nul.
𝑉𝑠 2 (2. 107)
cos 𝛾 =
𝑔𝑅
Page 54
Une fois l’angle de décharge est calculé, on peut passer au traçage de la trajectoire de
décharge. En supposant que le produit est soumis seulement à son propre poids lorsqu’il quitte
la bande et en appliquant le principe fondamental de la dynamique, on trouve :
𝑃⃗ = 𝑚𝛾
où 𝑃⃗ est le poids du matériau, m la masse du produit et 𝛾 son accélération.

En intégrant l’équation précédente deux fois on obtient la trajectoire du produit :
𝑥(𝑡) = −𝑣 cos(𝛾 − 𝛽)𝑡 − 𝑅 sin(𝛾 − 𝛽) (2. 108)
−𝑔 2 (2. 109)
𝑦(𝑡) = 𝑡 + 𝑣 sin(𝛾 − 𝛽)𝑡 + 𝑅 cos(𝛾 − 𝛽)
2
Le traçage de cette trajectoire nous aidera à estimer l’emplacement de la trémie de

décharge.
7. Conclusion
Dans ce chapitre, on a présenté toutes les étapes de calcul et de dimensionnement des

différents composants des convoyeurs à bande. On a déterminé la capacité du convoyeur, la
largeur de la bande, le dimensionnement des tambours et des rouleaux. Ces calculs ont été basés
sur des références qui répondent aux exigences du cahier de charge. A ce stade, nous pouvons
affirmer que toutes les opérations nécessaires à la conception d’un convoyeur à bande sont
présentées. Ces étapes de calcul ont été ensuite programmées sur Excel pour obtenir un outil de
dimensionnement qui peut être utilisé pour la vérification des différents composants d’un
convoyeur à bande quelconque.
Page 55
Chapitre 3 : Etude de cas

1. Introduction :
Après avoir terminé l’élaboration de la note de calcul, on passe dans ce chapitre à l’étude
d’un convoyeur à bande pour vérifier les résultats obtenus en utilisant l’outil développé avec
celles d’un convoyeur déjà existant. On va d’abord analyser le cahier de charge fourni par le
client pour extraire les données qu’on va utiliser pour le calcul. Une fois ces données sont
introduites dans la note de calcul, on peut recevoir les résultats concernant le dimensionnement
des différents composants du convoyeur comme le groupe de commande, la bande et les
tambours. Ces résultats sont ensuite utilisés pour effectuer le choix des équipements du
convoyeur. Le rapport de la note de calcul pour ce convoyeur est inclus dans l’Annexe 20.
2. Conception du convoyeur :
Afin de concevoir un convoyeur qui est conforme aux besoins du client, on doit prendre
en compte toutes les données concernant le produit à transporter, le chemin de transport et les
conditions extérieures.
A partir du chemin de transport que le convoyeur doit suivre on peut déterminer le profil
du convoyeur. Le produit sera transporté sur une longueur de 200 mètres avec une pente
maximale de 9°. Le long du convoyeur, on a le tambour de commande (D1) responsable de
l’entraînement de la bande, un tambour de renvoi (D2), un tambour (D3) de contre poids, deux
tambours d’inflexion (D4-1 et D4-2) pour dévier la bande au niveau du système de tension et
finalement un tambour de contrainte (D5) pour augmenter l’angle d’enroulement de la bande.
On a aussi les stations de rouleaux réparties comme suit ; deux stations de transition au niveau
des tambours de commande et de renvoi, une station d’amortissement, des stations porteuses
supérieures et inférieures.
Le convoyeur RB3 (Figure 3.1) est réparti sur des sections pour faciliter le calcul de la
tension. Dans notre cas, on a 37 sections supérieures et 3 sections inferieures qui sont décrites
dans la figure obtenue avec le logiciel Autocad suivante :
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Figure 3.1. Convoyeur RB3
Page 57
3. Données du problème :
Le convoyeur qu’on va étudier a pour but de transporter du phosphate brut avec un débit
maximal de 3600 tonnes par heure.
Les caractéristiques du matériau à convoyer sont données dans le tableau suivant :
Tableau 3.1. Caracteristiques du materiau à transporter
Caractéristique du matériau Valeur

Masse volumique ρ 1200 kg/m3
Angle d’éboulement α 35°
Angle de surcharge θ 15°
Dans notre cas on doit utiliser une bande à carcasse textile. La référence de cette bande
est EP1000/4. Ses caractéristiques (annexe sont mentionnées dans le tableau suivant :
Tableau 3.2. Caractéristiques de la bande
Caractéristique de la bande valeur

Largeur B 1400 mm
Epaisseur du revêtement supérieur ttc 6 mm
Epaisseur du revêtement inférieur tbc 4 mm
Epaisseur totale d 11 mm
Résistance à la rupture Wu 1000 N/mm
Longueur de la bande du centre au centre L 144.07 m
4. Résultats obtenus :
La note de calcul qu’on a réalisé nous a permis de vérifier les paramètres des différents
équipements du convoyeur en introduisant les données du problème.
4.1. Choix du groupe de commande :
En suivant la démarche indiquée dans le chapitre précédant, on a pu déterminer les
différents efforts nécessaires pour le fonctionnement du système qui sont les efforts
responsables à l’élévation, la transition de la charge et le mouvement de la bande et des rouleaux
en prenant compte aussi des efforts spéciaux qui incluent les résistances dues aux systèmes de
jupes, aux racleurs et aux autres frottements. À partir de ces résultats on peut effectuer le choix
du groupe de commande (Figure 3.2).
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Figure 3.2. Groupe de commande
4.2. Choix de moteur :

Le rôle du moteur est de fournir la puissance nécessaire pour faire tourner le tambour
de commande qui va transmettre cette rotation à la bande et aux autres éléments tournants du
système.
Après avoir vérifié que la puissance de moteur choisi peut supporter les différents efforts
appliqués au convoyeur, on passe au choix des spécifications du moteur. Puisque le moteur doit
fonctionner en continu sans variation de vitesse, on peut utiliser un moteur asynchrone qui doit
être triphasé pour fournir une puissance importante. Le type de moteur est à cage d’écureuil
caractérisé par son coût réduit avec un appareillage de commande simple et un couple croissant
progressivement pendant l’accélération. Les autres spécifications dépendent de la puissance
installée et du réseau d’alimentation.
Le tableau suivant résume les paramètres du moteur qui doit être installé :
Tableau 3.3. Propriétés du moteur
Puissance installée 355 kW

Standard de construction IEC60034
Facteur de puissance minimale cos φ 80%
Tension d'alimentation 525V/3Ph
Vitesse de rotation 1500 tr/min
Fréquence 50 Hz
Environnement de travail Poussiéreux
Page 59
4.3. Choix de réducteur :

Un réducteur (Figure 3.3) a pour objectif de transmettre la puissance du moteur en
réduisant la vitesse de rotation pour augmenter le couple moteur. Un tel dispositif est nécessaire
dans notre système. Pour notre cas la solution retenue est celle de la transmission par réducteur
à engrenages puisqu’elle permet d’atteindre des rapports de réductions importants pour un
encombrement réduit et elle a une durée de vie importante par rapport aux autres systèmes de
transmissions de puissances.
Figure 3.3. Réducteur à engrenages

Le tableau suivant décrit les paramètres principaux du réducteur :
Tableau 3.4. Propriétés du réducteur
Puissance réducteur 355 kW

Rapport de réduction 17
Couple réducteur 37 368 Nm
Vitesse de rotation de sortie 91 tr/min
4.4. Choix des accouplements :
Les accouplements sont des éléments importants dans le groupe de commande car ils
assurent la bonne transmission du couple entre l’arbre du réducteur et l’axe du tambour.
L’accouplement qu’on va utiliser est coupleur hydraulique (Figure 3.4) car on travaille avec
une puissance supérieure à 37 kW. Ce coupleur est caractérisé par son amortissement
efficace des chocs et des vibrations, sa protection contre les surcharges du moteur et du
convoyeur et qu’il assure une accélération progressive
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Figure 3.4. Coupleur hydraulique
4.5. Calcul du contre poids :

Le système de tension dans un convoyeur à bande peut être par vis tendeur, par
contrepoids ou treuil motorisé. Le système de tension qu’on va utiliser est par contrepoids car
il est plus efficace pour les convoyeurs de grandes dimensions. Afin de déterminer le contre
poids, on a calculé les valeurs de tension appliquées sur la bande au niveau de toutes les sections
du convoyeur, ce calcul était déjà effectué avec la note de calcul suivant la méthodologie décrite
précédemment. En utilisant l’équation (2. 40) pour calculer la valeur minimale du contrepoids,
on obtient :
𝐹𝑣𝑚𝑖𝑛 = 8512 𝑑𝑎𝑁
On va donc utiliser un contre poids de valeur supérieure à celle de Fvmin pour assurer le
contact entre la bande et le tambour de commande :
𝐹𝑣 = 8600 𝑑𝑎𝑁
4.6. Méthodes de fixation du tambour sur l’axe :
Il existe trois méthodes d’assemblage entre l’axe et le moyeu du tambour :
 Fixation par soudure : Cette solution est la plus facile à réaliser mais elle élimine toute
possibilité d’intervention pour des opérations d’entretien ou de rechange des
composantes défectueuses.
Page 61
Figure 3.5. Fixation du tambour par soudure

 Fixation par clavette : Cette solution assure une bonne fixation du tambour sur l’axe
mais elle pose des difficultés de démontage après une longue période de fonctionnement
à cause de la corrosion et de la rouille qui se forme. La présence des rainures pour
l’encochage des clavettes entraine une variation dans la section de l’axe ce qui crée des
zones de concentration de contrainte.
Figure 3.6. Fixation de l'axe par clavette

 Fixation par frette de serrage conique : C’est la solution choisie dans notre étude de cas.
Elle élimine le jeu entre l’axe et le moyeu, garantit un bon centrage et applique une
pression répartie sur les surfaces de contacts ce qui assure une bonne fixation. Elle est
facile à monter et à démonter et elle évite les problèmes liés à la corrosion même après
une longue période de fonctionnement ce qui permet de faire un changement rapide des
composantes défectueuses en cas de défaillance.
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Figure 3.7. Fixation du tambour par frettes de serrage
4.7. Choix des rouleaux :

Les rouleaux sont les éléments responsables du guidage de la bande le long du
convoyeur. Le tableau suivant illustre les caractéristiques de différentes stations de rouleaux.
Tableau 3.5. Caractéristiques des rouleaux
Référence de la Disposition
type λ (deg) d (mm) a (m)
station de rouleaux des rouleaux
ID01 amortisseuse En auge 35 159 0.3
ID02 porteuse En auge 35 159 1.25
ID03 transition En auge 25 159 0.8
ID04 transition En auge 15 159 0.8
ID05 retour En V 10 159 3
4.8. Choix des roulements :

Les roulements sont des équipements qui assurent le guidage en rotation des différents
éléments tournants qui sont les tambours et les rouleaux.
Pour choisir le type de roulements à utiliser on doit tenir compte du type de chargement
appliqué qui peut être axial, radial ou combiné, la valeur des efforts supportés, la vitesse de
rotation, les conditions extérieures et la durée de fonctionnement.
Page 63
Roulements des tambours :

Les roulements choisis pour les tambours sont des roulements à rotule sur rouleaux
(Annexe 14) car ils peuvent supporter les charges très élevées purement axiales ou combinées
avec compensation des déversements en fonctionnement et des défauts d’alignement. Grâce à
ces caractéristiques, ils sont utilisés dans notre système car les roulements seront soumis à des
charges élevées avec risque de flexions de l’arbre et des défauts d’alignement.
A partir des données du problème indiqué dans le Tableau 3.6 on va utiliser des
roulements coniques à bague intérieure sans épaulements avec rainure annulaire et trois trous
de lubrification dans la bague extérieure pour les tambours de commande et de renvoi D1 et
D2. Pour les autres tambours on utilise des roulements coniques à conception interne optimisée
pour une capacité de charge supérieure.
Les paliers de type BND de Bri-mac (Annexe 16) sont des boîtiers de roulement
monobloc, idéalement adaptés à un environnement de travail sévère et extrême. L'arrangement
d'étanchéité protège le roulement des conditions poussiéreuses et sales. Pour cela ils sont les
plus adaptés pour notre système. On se référant sur les désignations des roulements, on choisit
les désignations des paliers indiquées sur le tableau suivant :
Tableau 3.6. Choix des roulements et des paliers
Désignation n Pr C (N) Désignation des Désignation des

de tambour (tr/min) (N) roulements paliers
D1 90.71 134177.2 1500000 23236 CCK/W33 BND3236
D2 115.19 120486.4 1220000 23232 CCK/W33 BND3232
D3 115.19 30290.83 425000 22220 EK BND2220
D4-1 145.14 30290.83 425000 22220 EK BND2220
D4-2 145.14 30290.83 425000 22220 EK BND2220
D5 145.14 30842.22 425000 22220 EK BND2220
Avec Pr la force dynamique appliquée sur le roulement et C la force dynamique nominale.
Roulements des rouleaux :

Les rouleaux sont soumis à des charges radiales uniquement pour cela on utilise des
roulements rigides à une rangée de billes avec dispositif d’étanchéité (voir Annexe 15) sur des
deux côtés. En considérant pour chaque cas la vitesse de rotation et l’effort appliqué, on choisit
les roulements indiqués dans le tableau suivant :
Page 64
Tableau 3.7. Choix des roulements
Référence des C (N) Désignation des

n (tr/min) Pr (N)
rouleaux (Tab) roulements
ID01 456 3195 41000 6308-2RS1
ID02 456 990 12700 6204-2RS1
ID03 456 591 22500 6305-2RS1
ID04 456 520 22500 6305-2RS1
ID05 456 248 12700 6204-2RS1
4.9. Trajectoire de décharge du produit à transporter:

Pour pouvoir estimer la disposition de trémie de décharge, on doit tracer la trajectoire
du produit lorsqu’il quitte la bande. Pour ce faire, on prend en considération l’angle
d’inclinaison du convoyeur et la vitesse du matériau. Dans la figure suivante, on trouve la
trajectoire suivie par le produit avec le tambour de décharge.
Trajectoire de décharge
0.6
0.4
0.2
axe horizontal
0
-2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 -0.2 0 0.5 1
-0.4
-0.6
axe vertical
-0.8
-1
-1.2
trajectoire du matériau
Figure 3.8. Trajectoire de décharge
5. Résumé des résultats :
Tableau 3.8. Résumé des résultats
Débit massique maximal indiqué dans le cahier de charges Q 3600 ton/h

Débit volumique maximal de la bande Qvmax 3269,32 m3/h
Débit massique maximal de la bande Qmax 3923,19 ton/h

Vérification de la capacité de la bande Q ≤ Qmax vérifié
Puissance du moteur installé P 355 kW
Page 65
Puissance du moteur nécessaire Pm 317,21 kW
Vérification de la puissance du moteur P ≥ Pm vérifié

Valeur du contre poids installé F daN
Valeur minimale nécessaire du contre poids Fvmin 6630 daN
Vérification de la valeur du contre poids Fv ≥ Fvmin vérifié

Valeur minimale nécessaire du contre poids au démarrage FvminS 8512 daN
Vérification de la valeur du contre poids au démarrage Fv ≥ FvminS vérifié

Coefficient de glissement de la bande r 0.83
Vérification du glissement de la bande r≤1 vérifié
Coefficient de glissement de la bande au démarrage rS 0.992
Vérification du glissement de la bande au démarrage rS ≤ 1 vérifié
Course d’élongation de la bande δ 3100 mm
Élongation maximale de la bande δmax 1265 mm
Vérification de la longueur d’élongation de la bande δ ≥ 2 δmax vérifié

Élongation maximale de la bande au démarrage δmaxS 1517 mm
Vérification de la longueur d’élongation de la bande au δ ≥ 2 δmaxS vérifié

démarrage
Résistance à la rupture de la bande Wu 1000 N/mm
Résistance à la rupture minimale requise CRm 878 N/mm
Vérification de la résistance à la rupture de la bande Wu ≥ CRm vérifié

Résistance à la rupture minimale requise au démarrage CRmS 737 N/mm
Vérification de la résistance à la rupture de la bande au Wu ≥ vérifié

démarrage CRmS
Tension maximale de la bande Tmax 12341 daN
Tension maximale de la bande au démarrage TmaxS 14828 daN
Rayon de courbure convexe minimal Rmin 70,42 mm
Rayon de courbure concave minimal Rmin 121,81mm
Largeur entre les systèmes de jupes b1 933mm
Longueur des systèmes de jupes l 4.56 mm
Page 66
6. Vérification du tambour
Les tambours doivent résister aux forces exercées à la fois par la tension de la bande et
par le produit transporté. Pour cela on va faire la simulation de l’axe du tambour (Figure 3.9)
par l’analyse par éléments finis sur le logiciel SolidWorks puis sur Abaqus.
Figure 3.9. Axe du tambour

6.1. Principe de l’analyse par éléments finis
Pour assurer une bonne conception d’un système mécanique il faut effectuer
correctement le choix, l’emplacement et le dimensionnement de chaque pièce en se basant sur
des calculs bien précis. A ce titre, nous exposons dans ce chapitre la simulation numérique par
la méthode des éléments finis du tambour à l’aide des logiciels SolidWorks et Abaqus, ce qui
nous conduit par la suite au bon dimensionnement et au choix adéquat de cette pièce. L’analyse
par éléments finis (MEF) est utilisée pour calculer les contraintes et les déplacements des pièces
et des assemblages causés par les chargements internes et externes afin d’optimiser et de valider
chaque étape de conception. Cette méthode commence par la conception d’un modèle
géométrique qui sera ensuite subdivisé en un ensemble de formes géométriques cette étape est
appelé maillage.
6.2. Démarche de l’analyse

La démarche de l’analyse par « MEF » consiste à commencer par la discrétisation
géométrique jusqu’à arriver à évaluer les résultats des calculs.
Page 67
concevoir la structure
Insérer les propriétés du matériau
Appliquer les conditions aux

limites et de chargements
Mailler la structure
Lancer le calcul par la MEF
Evaluer les résultats
6.3. Caractéristiques du matériau :

On a choisi dans notre cas comme matériau l’acier C55 qui est utilisé pour les pièces
soumises aux chocs et nécessitant une très bonne résistance et il a les caractéristiques suivantes :
Tableau 3.9. Caractéristiques du matériau de l'axe
Caractéristiques valeur
Module d’Young E 210000 MPa
Module de cisaillement G 640 MPa
Densité volumique ρ 7850 kg/m3
Coefficient de poisson µ 0.3
Résistance à la traction 850 MPa
Limite élastique 450 MPa
Page 68
6.4.Calcul de la contrainte limite :

La contrainte limite est calculée par la formule suivante :
𝑅𝑒
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
𝑠
où 𝑅𝑒 et 𝑠 sont respectivement la limite élastique du matériau (MPa) et le coefficient de sécurité

des convoyeurs (voir Annexe 18).
On prend le coefficient 5 parce qu’on a un système de manutention.
450
D’où 𝜎𝑎𝑑𝑚 = = 90 𝑀𝑃𝑎
5
6.5.Conditions aux limites et de chargement :

On a bloqué les six degrés de liberté de l’axe du tambour d’entrainement au niveau des
paliers pour surestimer le résultat et augmenter la contrainte. A propos des conditions de
chargement, l’axe est soumis à la charge radiale résultante sur le tambour N qui est la somme
des tensions de la bande du côté du brin supérieur et inférieur et le poids du tambour et elle a la
valeur 18236 (kg). On a appliqué sur conditions sous SolidWorks (Figure 3.10) et sous Abaqus
(Figure 3.11).
Figure 3.10.Conditons aux limites et chargement de l’axe sous SolidWorks
Page 69
Figure 3.11. Conditions aux limites et chargement de l’axe sous Abaqus

6.6. Type de maillage :
Le maillage le plus simple à utiliser est le maillage tétraédrique (Figure 3.12) (quatre
nœuds par élément), chaque nœud d'un élément volumique possède 3 degrés de liberté
représentant les translations (x, y et z) dans les trois directions orthogonales de l'espace. Les
maillages de l’axe du tambour sous SolidWorks et Abaqus sont présentés par les Figure 3.12
et Figure 3.13.
Figure 3.12. Maillage tétraédrique
Page 70
Figure 3.13. Maillage de l’axe sous SolidWorks
Figure 3.14. Maillage de l’axe sous Abaqus
6.7. Simulation sous SolidWorks

 La répartition des contraintes de Von Mises sous SolidWorks est illustrés sur la
(Figure 3.15):
Page 71
Figure 3.15. Distributions des contraintes équivalentes sur l’axe sous SolidWorks
La contrainte maximale de Von Mises est localisée au niveau de la zone de fixation de
l’axe du tambour. Elle a comme valeur 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 41 MPa ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 donc la condition de résistance
est vérifiée.
6.8. Simulation sous Abaqus :
 La répartition des contraintes de Von Mises sous Abaqus est illustrés sur la
(Figure 3.16) :
.
Figure 3.16. Distributions des contraintes équivalentes sur l’axe sous Abaqus
Page 72
La contrainte maximale de Von Mises n’a pas dépassé la valeur 36 MPa qui est
nettement inférieure à la contrainte admissible 90 MPa, donc la condition de résistance est bien
vérifiée. Ce résultat est presque de même ordre de grondeur que le logiciel SolidWorks avec
lequel on a pu faire la condition de chargement convenablement tel que la charge radiale
équivalente N exercé par les frettes de serrage sur l’axe du tambour par contre avec le logiciel
Abaqus on manque la fonction qui nous permet d’exercer cette charge comme une force radiale
on l’a simulé comme une force concentrée.
6.9. Essai de torsion sous SolidWorks :

 A propos les conditions limites on a éliminé les 6 degrés de l’axe au niveau de contact
entre les paliers des roulements et l’axe pour surestimer le résultat et pour les conditions
de chargement on a appliqué le moment de torsion qui a la valeur de 40000 N au bout
de l’axe. Ces conditions sont appliqués sur SolidWorks et Abaqus dans les figures
(Figure 3.17) et (Figure 3.18).
Figure 3.17. Conditions aux limites et aux chargements de l’axe sous SolidWorks
Page 73
Figure 3.18. Conditions aux limites et aux chargements de l’axe sous SolidWorks
 La répartition des contraintes de Von Mises de la simulation de torsion sous SolidWorks
est illustrés sur la (Figure 3.19).
Figure 3.19. Distributions des contraintes équivalentes sur l’axe sous SolidWorks
La contrainte de Von Mises maximale est de l’ordre de 84 MPa qui est inférieure à la
contrainte admissible qui a la valeur de 90 MPa donc l’axe résiste à la torsion.
Page 74
 La répartition des contraintes de Von Mises de la simulation de torsion sous Abaqus

est illustrée sur la (Figure 3.20).
Figure 3.20. Distributions des contraintes équivalentes sur l’axe sous Abaqus
La contrainte maximale de Von Mises n’a pas dépassé la valeur 79 MPa qui est
strictement inférieure à la contrainte admissible 90 MPa. Les valeurs des deux logiciels sont
très proches donc on a bien vérifié nos calculs. De plus le diamètre minimal de l’axe de tambour
est dimensionné en tenant compte du moment de torsion et de fléchissement qui a comme valeur
155 mm et dans notre cas le diamètre est de l’ordre de 180 mm donc le dimensionnement de
cet axe est vérifié.
7. Conclusion :
Au cours de ce chapitre on a évalué la note de calcul qu’on a développé en effectuant
les étapes de calcul pour le convoyeur à bande RB3. Grâce aux résultats obtenus, on a effectué
le choix des équipements à utiliser en assurant le bon fonctionnement du système. Au-delà du
dimensionnement du tambour, on a vérifié ses conditions de résistances pour valider sa
conception.
Page 75
Conclusion générale
Tout d’abord, nous tenons à mentionner que ce travail était l’occasion de revoir et de
profiter des connaissances théoriques et pratiques acquises durant notre parcours au sein de
l’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sfax. Au cours de ce projet, nous avons passé par plusieurs
étapes qui nous ont permis d’avoir un résultat intéressant et pratique. L’étude bibliographique
nous a permis de connaitre les différents types des convoyeurs ainsi que leurs avantages et leurs
inconvénients. Elle nous a permis aussi d’apprendre l’architecture d’un convoyeur à bande et
ces différents composants. Nous avons développé un outil de calcul sous MS Excel permettant
le dimensionnement des différents composants de convoyeurs à bande. L’outil de calcul a été
validé par des cas tests issus du bureau d’études EMPI. Ensuite, nous avons accompli le rapport
par une étude de cas afin de vérifier nos calculs précédents. Le comportement du tambour
d’entrainement a été simulé à l’aide des logiciels SolidWorks et Abaqus. Dans ce projet, nous
avons développé une note de calcul sur Microsoft Office Excel qui donne rapidement et
automatiquement les résultats nécessaires afin d’avoir une bonne conception et garantir la
sécurité de nombreuses parties du convoyeur à bande. Cette note de calcul, facile à utiliser et
rapide constitue une aide à la décision pour les ingénieurs du bureau d’études. Enfin, ce projet
de fin d’études est une bonne occasion pour s’intégrer dans la vie professionnelle permettant
d’avoir une idée sur la méthode de travail et les études réalisées dans une entreprise industrielle.
Page 76
Références
[1] CEMA: Conveyor equipment manufacturers association, Belt Conveyors for Bulk Materials
(edition 5 and 6), 2007
[2] ISO 5048: SECOND EDITION 15/09/1998
[3] RULMECA: Rollers and components for bulk handling troisième édition issu le 07/14
[4] SIG: Engineering manual (theory for belt calculation and selection) issu le 03/98
[5] http://www.ckit.co.za
[6] http://www.saimh.co.za/beltcon/beltcon2/paper27.html
[7] http://www.skf.com
[8] www.metso.com
Page 77
Annexes
Annexe 1. Caractéristiques du produit
Cette annexe est un tableau qui représente les différentes caractéristiques du matériau comme
la masse volumique et l’angle d’éboulement en fonction du type du matériau et c’est à partir du
Standard Rulmeca troisième édition issu le 07/14 de la page 20.
Page 78
Annexe 2. Angle de surcharge 𝜃 et angle d’éboulement α

Ce tableau donne l’angle de surcharge et l’angle d’éboulement du matériau en fonction de sa
fluidité à partir du Standard Rulmeca troisième édition issu le 07/14 de la page 19.
Page 79
Annexe 3. Largeur de la bande minimale

Ce tableau présente la largeur minimale de la bande en fonction de l’angle d’inclinaison des
rouleaux et de la charge de rupture de la bande à partir du Standard Rulmeca troisième édition
issu le 07/14 de la page 25.
Page 80
Annexe 4. Coefficient d’inclinaison K

Cette annexe est la courbe du coefficient d’inclinaison en fonction de l’angle d’inclinaison à
partir du Standard Rulmeca troisième édition issu le 07/14 de la page 31.
Page 81
Annexe 5. Masse de la carcasse de la bande et épaisseur du revêtement

Le tableau suivant donne l’épaisseur et la masse de la carcasse de chaque type de bande
disponibles chez le fournisseur Metso à partir de leur catalogue « Conveyor Solutions : Trellex
Conveyor Belts with textile reinforcement » version de 2016, page 4.
Page 82
Annexe 6. Coefficient de frottement f

Ce tableau donne le coefficient de frottement en fonction de la vitesse à partir du Standard
Rulmeca troisième édition issu le 07/14 de la page 38.
Page 83
Annexe 7. Entre-axe entre les stations rouleaux (m)

Cette annexe est le tableau qui donne la distance entre les stations rouleaux porteuses et de
retour en fonction de la largeur de la bande et la masse du produit transporté à partir de SIG
Engineering manual (theory for belt calculation and selection), page 43.
Page 84
Annexe 8. Rendement du moteur

On trouve dans cette annexe un tableau qui nous donne le rendement du groupe de commande
selon le type de réducteur à partir de SIG Engineering manual (theory for belt calculation and
selection), page 41.
Page 85
Annexe 9. Masse équivalente du rouleau (kg)

Ce tableau nous donne la masse équivalente des rouleaux en fonction du diamètre et disposition
des rouleaux et la largeur de la bande à partir de SIG Engineering manual (theory for belt
calculation and selection), page 43.
Page 86
Annexe 10. Vitesse maximale et nombre de rotations des rouleaux

Le tableau suivant présente la vitesse de la bande et le nombre de rotations pour chaque diamètre
des rouleaux à partir du Standard Rulmeca troisième édition issu le 07/14 de la page 49.
Page 87
Annexe 11. Principaux facteurs pertinents

Cette annexe est les tableaux qui représentent les principaux facteurs pertinents afin de
déterminer la force dynamique appliquée sur le roulement à partir du Standard Rulmeca,
troisième édition issu le 07/14 de la page 50-51.
Ce tableau donne le facteur d’impact en fonction de la granulométrie du produit à transporter

et la vitesse de la bande.
Facteur d’impact
Facteur de service
Ce tableau nous donne le facteur de service en fonction des heures de service.
Page 88
Facteur d’environnement
C’est le tableau qui nous donne le facteur d’environnement en fonction des conditions de
transport.
Facteur de vitesse
Ce tableau représente le facteur de vitesse en fonction de la vitesse de la bande et le diamètre
des rouleaux.
Facteur de participation des rouleaux sous contrainte maximale

Le tableau suivant donne le facteur de disposition en fonction de disposition des rouleaux.
Page 89
Annexe 12. Diamètre minimal du tambour

Le tableau suivant nous donne le diamètre minimal du tambour en fonction des caractéristiques
de la bande à partir du standard Rulmeca troisième édition issu le 07/14 de la page 45.
Page 90
Annexe 13. Coefficient de démarrage w

Cette annexe est un tableau qui représente le coefficient de démarrage en fonction du type du
moteur à partir de « SIG Engineering manual (theory for belt calculation and selection) », page
41.
Page 91
Annexe 14. Caractéristiques des roulements à rotule sur rouleaux

Les deux tableaux suivants présentent les caractéristiques des roulements à rotule sur rouleaux
à partir du catalogue des roulements SKF, pages 912 et 908.
Page 92
Page 93
Annexe 15. Caractéristiques des roulements à billes

Les deux tableaux suivants présentent les caractéristiques des roulements à billes à partir du
catalogue des roulements SKF, pages 356 et 360.
Page 94
Page 95
Annexe 16. Catalogue des paliers

Les tableaux suivants donnent les caractéristiques des paliers de roulements à partir du
catalogue des paliers de BRIMAC, pages 8 et 9.
Page 96
Page 97
Annexe 17. Vitesses maximales conseillées de la bande

Cette annexe présente les vitesses maximales conseillées de la bande en fonction de la
granulométrie des matériaux et la largeur de la bande à partir du Standard Rulmeca troisième
édition issu le 07/14 de la page 23.
Page 98
Annexe 18. Choix du coefficient de sécurité

Le tableau de cette annexe nous donne le coefficient de sécurité en fonction du type de problème
à partir du « Guide du Calcul en mécanique D. SPENLE R. GOURHANT » édition hachette
Technique 06/2010.
Page 99
Annexe 19. Hautaur de la centre de gravité de la charge sur la bande

Cette annexe est constitué de trois tableaux qui donnent la hauteur du centre de gravité de la
charge à partir de « Belt Conveyors for Bulk Materials, the Engineering Conference of the
Conveyor Equipment Manufacturers Association (CEMA) FIFTH EDITION » July, 2002, page
329-331.
Page 100
Page 101
Annexe 20. La note de calcul

Cette annexe est le rapport de la note de calcul converti de MS excel pour l’exemple du
convoyeur à bande traité dans l’étude de cas.
Avec :
Les cases jaunes représentent les entrées
Les cases bleues sont les sorties
Les cases vertes contiennent des vérifications
Page 102
Conveyor Design Summary
Note de calcul convoyeurs EMPI

Project MEA Client CEMI Revision 01
Project no. PE-1001-FER Prepared by HH & GK
Conveyor no. RB3 Design date 5/25/2017
Conveyed material
Material Designation Phosphate Material Angle of Repose α 25
Material Surcharge Angle θ (Deg) 15 Material Density ρ (kg/m3) 1200
Standard Gravity Acceleration g (m/s²) 9.81 Maximum Material Lumpsize dL (mm)
Conveyer Data
Maximum Belt Design Capacity Q(Ton/h) 3600 Belt Speed v (m/s) (tab) 3.8
Type of Belt Conveyor type 2 ►Type 1: If Counter weight at Tail Position
Type 2: If Counter weight Near Drive System
Belt Details
Carcass Style EP1000/4 Belt Width B (mm) 1400
Belt type (Textile/Steel) Textile Top Cover Thickness ttc 6
Belt Resistance at Break Wu (N/mm) 1000 Bottom Cover Thickness tbc 4
Belt Thickness d (mm) 11 Medium Belt Inclination δ (deg) 9
Dip Factor k 0.96 Belt Length Center-To-Center L(m) 144.07
Maximum Belt Elongation During Service (Load = 10% of Belt Resistance at Break) ξ(%) 1
Carry and Return Idlers
Carrying Idlers Type tern Return Idlers Type couple
Carry Idler Trough Angle λ (Deg) 35 Return Idler Trough Angle (Deg) 10
Distance Between Carryig Idler (m) ac 1.25 Distance Between Return Idler (m) a r 3
Carrying Idlers Diameter dc (mm) 159 Return Idlers Diameter dr (mm) 159
Carrying Idler Length (mm) l3 530
Pulley & Motor Definition
Installed Motor Power P (kW) 355 Counterweight Elongation Course (mm) δ 3100
Counterweight Value (daN) Fv 8600 Friction Coef Between Belt&Pulley μ 0.35
Belt to Drive Pulley Contact Angle φ 210 Starting Motor Coefficient w 1.3
Mechanical Efficiency Coefficient for the transmission η 0.875
Loading Parameters Material Definition
title angle of Idler Ԑ (Deg) 2 Trough Factor CԐ 0.4
Friction Coefficient Between Belt & Carrying Idlers µ0 0.35
Friction Coefficient Between Belt & Material µ1 0.6
Friction Coefficient Between Belt & skirtplate µ2 0.6
Friction Coefficient Between Belt & Belt Cleaer µ3 0.6
Conveyor Design Summary
Length of Installation Equiped with Titled Idler LԐ (m) 144.07

Pressure Between Belt Cleaner and The Belt p (N/m²) 30000
Contact Area Between Belt Cleaner and The Belt A (m²) 0.0315
Velocity Component of the Conveying Speed of The Material Handled v 0 (m/s) 1.5
Length of Installation Equiped with Skirt Plate l (m) 3
Width Between Skirplates b1 (m) 1.05
Hub Material Parameters Definition
Hub Material Designation (EN10083-2) C45 Hub Yield Strength Syh (MPa) 430
Hub Modulus of elasticity Eh (MPa) 200000 Hub Ultimate Limit Strength Suh (MPa) 650
Shaft Material Parameters Definition
Shaft Material Designation (EN10083-2) C55 Shaft Yield Strength Sys (MPa) 420
Shaft Modulus of elasticity Es (MPa) 200000 Shaft Ultimate Limit Strength Sus (MPa) 700
Design Parameters Definition
Surface factor Ka 0.8 Duty cycle factor Ke 1
Reliability factor Kc 0.897 Fatigue stress concentration factor Kf 0.63
Temperature factor Kd 1 Miscellaneous factor Kg 1
Factor of Safety SF 1.5 Dynamic Load Factor Cd 1.5
Bearing Specification
Minimum Bearing Rating Life operating hours Based on 500rpm (h) L10M 50000
Convex Curves Concave curves
Angle of the Curve σ (Deg) 2 Angle of the Curve σ (Deg) 5
Radius of Curvature R (m) 250 Radius of Curvature R (m) 250
Tension at the Beginning of the Curve Tc(daN) 6824 Tension at the Beginning of the Curve Tc(daN) 7794
Unitary Elastic Modulus of the Belt A (kN/m) 35
Conveyor Belt Details

Belt Required Safety Factor fs 10

Belt Required Safety Factor at Starting fss 7
Rubber Average Weight (kg/[m²xmm]) ρr 1.2
Maximum Sag Along the carrying section S1(%) 1.5
Maximum Sag Along the return section S2 (%) 1.5
Maximum Belt Capacity Check
Belt usable width (mm) b 1305
0,9𝐵 − 0.05 𝑓𝑜𝑟 𝐵 < 2𝑚
𝑏=
𝐵 − 0.25 𝑓𝑜𝑟 𝐵 > 2𝑚
Belt Charging Section S (m2) 0.248943492
tan θ 𝑏 − 𝑙3 𝑏 − 𝑙3
𝑆 = 𝑙3 + 𝑏 − 𝑙3 cos λ 2 + 𝑙3 + cos λ sin λ
6 2 2
Maximum Volumetric Belt Capacity (m3/h) Qvmax 3269.32509

𝑄𝑣𝑚𝑎𝑥 = 𝑆𝑣𝑘
Maximum Belt Capacity (ton/h) Qmax 3923.190108
𝑄𝑚𝑎𝑥 = ρ𝑄𝑣𝑚𝑎𝑥
Percentage of Volumetric Loading (%) R 91.76205844
𝑄
𝑅= 100
𝑄𝑚𝑎𝑥
belt capacity verified
Flights Selection

Qu,n: Flight Capacity (Ton/h) βu,n: Flight Slop (Deg)

Lu,n: Flight Length (m) Ncu,n: Carrying Idler Number Per Flight
Hu,n: Flight Height (m) Nru,n: Return Idler Number Per Flight
Upper flights defenition
No. Pulley Qu,n (ton/h) Lu,n (m) Hu,n (m) βu,n (Deg) Ncu,n Nru,n
1 D1 3600 2.586 0.410 9 3 0
2 NA 3600 55.020 8.714 9 44 0
3 NA 3600 4.346 0.650 8.5 4 0
4 NA 3600 4.346 0.572 7.5 3 0
5 NA 3600 4.346 0.495 6.5 4 0
6 NA 3600 4.346 0.418 5.5 3 0
7 NA 3600 4.346 0.342 4.5 4 0
8 NA 3600 4.346 0.266 3.5 3 0
9 NA 3600 4.346 0.190 2.5 4 0
10 NA 3600 4.346 0.114 1.5 3 0
11 NA 3600 4.346 0.038 0.5 4 0
12 NA 3600 49.040 0.000 0 39 0
13 NA 3600 5.447 0.057 0.6 4 0
14 NA 3600 5.447 0.181 1.9 5 0
15 NA 3600 5.447 0.295 3.1 4 0
16 NA 3600 5.447 0.419 4.4 4 0
17 NA 3600 29.036 2.540 5 24 0
18 NA 3600 1.794 0.157 5 7 0
19 D2 0 1.521 0.133 5 1 0
20 D5 0 0.880 -0.236 -15 0 0
21 NA 0 31.472 -2.753 -5 0 10
22 NA 0 5.447 -0.419 -4.4 0 2
23 NA 0 5.447 -0.295 -3.1 0 2
24 NA 0 5.447 -0.181 -1.9 0 2
25 NA 0 5.447 -0.057 -0.6 0 1
26 NA 0 49.040 0.000 0 0 17
27 NA 0 4.346 -0.038 -0.5 0 1
Flights Selection
28 NA 0 4.346 -0.114 -1.5 0 2

29 NA 0 4.346 -0.190 -2.5 0 1
30 NA 0 4.346 -0.266 -3.5 0 2
31 NA 0 4.346 -0.342 -4.5 0 1
32 NA 0 4.346 -0.418 -5.5 0 1
33 NA 0 4.346 -0.495 -6.5 0 2
34 NA 0 4.346 -0.572 -7.5 0 1
35 NA 0 4.346 -0.650 -8.5 0 2
36 D4-1 0 31.945 -5.060 -9 0 10
37 D3 0 0.000 0.000 90 0 0
Flights Selection
Lower flights definition

No. Pulley Ql,n (ton/h) Ll,n (m) Hl,n (m) βl,n (Deg) Ncl,n Nrl,n
1 D5 0 1.10 -0.194 -10 0 0
2 D4-2 0 23.909 3.787 9 0 8
3 D3 0 0 1.763 -90 0 0
Forces Calculation
Empty Belt & Idlers Weight Computation

Belt Carcass Weight for square Meter (kg/m²) qbc (tab) 8
Belt Weight per square Meter (kg/m²) q 20
𝑞 = 𝑞𝑏𝑐 + 𝜌𝑟 𝑡𝑡𝑐 + 𝑡𝑏𝑐
Carrying Idler Unit Weight (kg) qc (tab) 44.3

Return Idler Unit Weight (kg) qr (tab) 35.2
Friction & Length Coefficient
Idlers Friction Coefficient f (tab) 0.03
Forces Necessary for Movement of Belt
F1,n: Flight Forces Necessary for Movement of Empty Belt & Carrying Idlers (kg)
𝐵
𝐹1,𝑛 = 𝑓 𝐿𝑛 𝑞 + 𝑞𝑐 𝑁𝑐,𝑛 + 𝑞𝑟 𝑁𝑟,𝑛
1000
F2,n: Flight Forces Necessary for Translation of the Load (kg)
𝑄𝑛
𝐹2,𝑛 = 𝑓𝐿𝑛
3.6𝑣
F3,n: Flight Forces Necessary for the Elevation of the Load (kg)
𝑄𝑛 𝐻𝑛 𝐵
𝐹3,𝑛 = +𝑞 𝐻
3.6𝑣 1000 𝑛
upper flight lower flight

No. F1u,n (kg) F2u,n (kg) F3u,n (kg) F1l,n (kg) F2l,n (kg) F3l,n (kg)
1 6.1592 20.416 119.253 0.924 0 -5.4320
2 104.6928 434.368 2537.241 28.532 0 106.036
3 8.9666 34.311 189.111 0 0 49.364
4 7.6376 34.311 166.589 0 0 0
5 8.9666 34.311 144.171 0 0 0
6 7.6376 34.311 121.841 0 0 0
7 8.9666 34.311 99.587 0 0 0
8 7.6376 34.311 77.393 0 0 0
9 8.9666 34.311 55.247 0 0 0
10 7.6376 34.311 33.135 0 0 0
11 8.9666 34.311 11.043 0 0 0
12 93.0246 387.158 0.000 0 0 0
13 9.8915 43.003 16.609 0 0 0
14 11.2205 43.003 52.611 0 0 0
15 9.8915 43.003 85.891 0 0 0
16 9.8915 43.003 122.031 0 0 0
Forces Calculation
17 56.2862 229.232 739.634 0 0 0
18 10.8100 14.163 45.699 0 0 0
19 2.6066 0.000 3.726 0 0 0
20 0.7392 0.000 -6.602 0 0 0
21 36.9965 0.000 -77.096 0 0 0
22 6.6875 0.000 -11.735 0 0 0
23 6.6875 0.000 -8.260 0 0 0
24 6.6875 0.000 -5.059 0 0 0
25 5.6315 0.000 -1.597 0 0 0
26 59.1456 0.000 0.000 0 0 0
27 4.7066 0.000 -16.021 0 0 0
28 37.3940 0.000 -141.670 0 0 0
29 0.000 44.296 0 0 0
Forces Calculation
Forces Necessary for Movement of Empty Belt & Carrying Idlers F1 (kg) 584
Forces Necessary for Translation of the Load F2 (kg) 1566
Forces Necessary for the Elevation of the Load F3 (kg) 4547
Tail Losses Between Take Up & Drive Pulley Ft,L (kg) 179
Total Secondary & Special Resistance FNS (daN) 748.50
𝐹𝑁𝑆 = 𝐹𝑁 + 𝐹𝑆
Total Force and Motor Power Calculation
Total Periphery Force Necessary to transmit to the belt Fmin (kg) 7446
𝐹𝑚𝑖𝑛 = 𝐹1 + 𝐹2 + 𝐹3 + 𝐹𝑁𝑆
Theorical Motor Power Necessary to transmit to the belt Pa (kW) 277.56
𝑃𝑎 = 𝑔𝐹𝑚𝑖𝑛 𝑣
Required Motor Power Necessary to transmit to the belt Pm (kw) 317.21
𝑃𝑎
𝑃𝑚 =
𝜂
P≥Pm verified
Tension Calculation (During Operation)
Installed Periphery Force F (daN) 8174
η𝑃
𝐹=
𝑣
Friction Factor K 0.384
1
𝐾 = μφ
𝑒 −1
Nominal Tight Side Tension Tu,1n (daN) 11310
𝑇𝑢,1𝑛 = 𝐹(𝐾 + 1)
Nominal Slack Side Tension Tl,1n (daN) 3136
𝑇𝑙,1𝑛 = 𝐹𝐾
Minimum Tension to Allow the Motion Transmission Tv1 (daN) 3315
𝑇𝑣1 = 𝑇𝑙,1𝑛 + 𝐹𝑡,𝐿
Minimum tension for Max Sag of Carrying Idler Tsup(daN) 3033
𝑎𝑐 𝑞𝐵 𝑄
𝑇𝑠𝑢𝑝 = +
8𝑆1 1000 3.6𝑣
Minimum tension for Max Sag of Return Idler Tinf (daN) 700
𝑎𝑟 𝑞𝐵
𝑇𝑖𝑛𝑓 =
8𝑆2 1000
Minimum Required Counterweight Fvmin (daN) 6630
𝐹𝑣𝑚𝑖𝑛 = 2𝑀𝑎𝑥 𝑇𝑣1 ; 𝑇𝑠𝑢𝑝 ; 𝑇𝑖𝑛𝑓
Take-up Over tension Tv (daN) 985
𝐹𝑣
𝑇𝑣 = − 𝐹𝑡,𝐿 − 𝑇𝑙,1𝑛
2
Maximum Tight Side Tension Tu,1 (daN) 12295
𝑇𝑢,1 = 𝑇𝑢,1𝑛 + 𝑇𝑣
Maximum Slack Side Tension Tl,1 (daN) 4121
𝑇𝑙,1 = 𝑇𝑙,1𝑛 + 𝑇𝑣
Belt Slipping Coefficient r 0.827
𝑇𝑢,1
𝑟=
𝑇𝑙,1 𝑒𝜇𝜑
Fv ≥ Fvmin verified
r≤1 verified
Forces Calculation
Tension Calculation (During Start-up)
Installed Periphery Force at Starting Fs (daN) 10627
𝑤𝜂𝑃
𝐹𝑠 =
𝑣
Start-up Nominal tight Side Tension Tu,1nS (daN) 14703
𝑇𝑢,1𝑛𝑆 = 𝐹𝑠 (𝐾 + 1)
Start-up Nominal Slack Side Tension Tl,1nS(daN) 4077
𝑇𝑙,1𝑛𝑆 = 𝐹𝑠 𝐾
Start-up MiniumTension to Allow the Motion Transmission Tv1s(daN) 4256
𝑇𝑣1𝑆 = 𝑇𝑙,1𝑛𝑆 + 𝐹𝑡,𝐿
Start-up Minimum Required Counterweight FvminS(daN) 8512
𝐹𝑣𝑚𝑖𝑛𝑆 = 2𝑀𝑎𝑥 𝑇𝑣1𝑆 ; 𝑇𝑠𝑢𝑝 ; 𝑇𝑖𝑛𝑓
Start-up Take-up Over Tension TvS (daN) 44
𝐹𝑣
𝑇𝑣𝑆 = − 𝐹𝑡,𝐿 − 𝑇𝑙,1𝑛𝑆
2
Start-up Maximum Tight Side Tension Tu,1S (daN) 14747
𝑇𝑢,1𝑆 = 𝑇𝑢,1𝑛𝑆 + 𝑇𝑣𝑆
Start-up Maximum Sack Side Tension Tl,1S (daN) 4121
𝑇𝑙,1𝑆 = 𝑇𝑙,1𝑛𝑆 + 𝑇𝑣𝑆
Star-up Belt slipping Coefficient rS 0.992
𝑇𝑢,1𝑆
𝑟𝑆 =
𝑇𝑙,1𝑆 𝑒𝜇𝜑
Fv ≥ FvminS verified
rs ≤ 1 verified
Special resistance
Special Resistance Calculations

Mass per Meter of Material Handled qG (kg/m) 263.158
𝑄
𝑞𝐺 =
3.6𝑣
Belt Capacity Iv (m3/s) 0.83
𝑄
𝐼𝑣 =
3.6𝜌
Resistance due to Idler titling FԐ (daN) 193.12
𝐹𝜀 = 𝐶𝜀 𝜇0 𝐿𝜀 𝑞𝑏 + 𝑞𝐺 𝑔 cos 𝛿 sin 𝜀
Resistance due to Friction Between Material Handled and skirtplates FgL (daN) 92.43032393
𝜇2 𝐼𝑣2 𝜌𝑔𝑙
𝐹𝑔𝐿 =
𝑣 2 𝑏12
Friction Resistance due to Belt Cleaner Fr (daN) 56.7
𝐹𝑟 = 𝐴𝑝𝜇3
Total Special Resistance FS (daN) 342.26
𝐹𝑆 = 𝐹𝜀 + 𝐹𝑔𝐿 + 𝐹𝑟
Secondery Resistance Calculations due to Skirtplates, Inertial and Frictional Resistance
Skirtplate Equivalent Length lb,min (m) 1.04
𝑣 2 − 𝑣02
𝑙𝑏,𝑚𝑖𝑛 =
2𝑔𝜇1
Inertial and Fractional Resistance at the Loading Point FbA (daN) 230
𝐹𝑏𝐴 = 𝐼𝑣 𝜌 𝑣 − 𝑣0
Frictional Resistance Between Handled Material and the Skirtplate in the
66
Acceleration Area Ff
𝜇2 𝐼𝑣2 𝜌𝑔𝑙𝑏,𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑓 =
𝑣 + 𝑣0 2 2
𝑏1
2
Secondery Resistance Calculations due to Pulleys
Average Belt Tension at the Pulley Fi (N)
Wrap Resistance between belt and Pulley F1i (daN)
𝐹 𝑑
9𝐵 140 + 0.01 𝐵𝑖 𝐷𝑖
𝐹𝑜𝑟 𝑡𝑒𝑥𝑡𝑖𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑐𝑎𝑠𝑠 𝑏𝑒𝑙𝑡𝑠
𝐹1𝑖 = 𝐹 𝑑
12𝐵 200 + 0.01 𝐵𝑖 𝐷𝑖 𝐹𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑐𝑎𝑠𝑠 𝑏𝑒𝑙𝑡𝑠
Special resistance
Vectorial Sum of the Forces Applied to Pulley FTi(daN)
𝐹𝑇𝑖 = 𝑁𝑖 𝑔
Pulley bearing resistance Fti (daN)

𝑑0𝑖
𝐹𝑡𝑖 = 0.005 𝐹
𝐷𝑖 𝑇𝑖
Fi FTi
No. Pulley F1i (daN) Fti (daN)
(N) (daN)
1 D1 92572 14
2 D2 80265 16 16065 20
3 D3 41702 10 4039 3
4 D4-1 40378 12 4039 4
5 D4-2 40378 12 4039 4
6 D5 40427 12 4112 4
7
8
9
10
Total Wrap Resistance between belt and Pulley F1 (daN) 75

Total Pulley bearing resistance Ft(daN) 36
Total Secondary Resistance FN (daN) 406.24
𝐹𝑁 = 𝐹𝑏𝐴 + 𝐹𝑓 + 𝐹1 + 𝐹𝑡
Total Secondary & Special Resistance FNS (daN) 748.50
𝐹𝑁𝑆 = 𝐹𝑁 + 𝐹𝑆
Belt Tensile Strength
Belt Tensile Strength Calculation (Operation Case)

Δ𝑇𝑢,𝑛 = 𝐹1𝑢,𝑛 + 𝐹2𝑢,𝑛 + 𝐹3𝑢,𝑛 Δ𝑇𝑙,𝑛 = 𝐹1𝑙,𝑛 + 𝐹2𝑙,𝑛 + 𝐹3𝑙,𝑛
𝑇𝑢,𝑛+1 = 𝑇𝑢,𝑛 − Δ𝑇𝑢,𝑛 𝑇𝑙,𝑛+1 = 𝑇𝑙,𝑛 + Δ𝑇𝑙,𝑛
Upper Flight Lower Flight
No. ΔTu,n (kg) Tu,n (kg) ΔTl,n (kg) Tl,n (kg)
1 145.82811 12294.9185 -4.508 4120.57644
2 3076.30193 12149.0904 134.56756 4116.06844
3 232.38831 9072.78851 49.364 4250.636
4 208.537578 8840.4002 0 4300
5 187.448119 8631.86262 0 0
6 163.789652 8444.4145 0 0
7 142.864119 8280.62485 0 0
8 119.341646 8137.76073 0 0
9 98.5245102 8018.41908 0 0
10 75.0831038 7919.89457 0 0
11 54.3199023 7844.81147 0 0
12 480.182495 7790.49156 0 0
13 69.5026127 7310.30907 0 0
14 106.834062 7240.80646 0 0
15 138.785392 7133.9724 0 0
16 174.925317 6995.187 0 0
17 1025.15228 6820.26169 0 0
18 70.671707 5795.1094 0 0
19 6.3326072 5724.43769 0 0
20 -5.8630681 5718.10509 0 0
21 -40.0999301 5723.96816 0 0
22 -5.04798662 5764.06809 0 0
23 -1.5724913 5769.11607 0 0
24 1.62800319 5770.68856 0 0
25 4.0342778 5769.06056 0 0
26 59.1456 5765.02628 0 0
27 -11.31436 5705.88068 0 0
28 -104.276 5717.19504 0 0
29 44.296 5821.47104 0 0
30 0 5777.17504 0 0
Belt Tensile Strength Calculation (Start-up Case)
Δ𝑇𝑢,𝑛 = 𝐹1𝑢,𝑛 + 𝐹2𝑢,𝑛 + 𝐹3𝑢,𝑛 Δ𝑇𝑙,𝑛 = 𝐹1𝑙,𝑛 + 𝐹2𝑙,𝑛 + 𝐹3𝑙,𝑛
𝑇𝑢,𝑛+1 𝑆 = 𝑇𝑢,𝑛𝑆 − Δ𝑇𝑢,𝑛 𝑇𝑙,𝑛+1 𝑆 = 𝑇𝑙,𝑛𝑆 + Δ𝑇𝑙,𝑛
Upper Flight Lower Flight
No. Pulley ΔTu,n (kg) Tu,nS (kg) Pulley ΔTl,n (kg) Tl,nS (kg)
1 D1 145.82811 14747.2212 D5 -4.508 4120.57644
2 NA 3076.30193 14601.3931 D4-2 134.56756 4116.06844
3 NA 232.38831 11525.0911 D3 49.364 4250.636
4 NA 208.537578 11292.7028 NA 0 4300
5 NA 187.448119 11084.1652 NA 0 0
6 NA 163.789652 10896.7171 NA 0 0
7 NA 142.864119 10732.9275 NA 0 0
8 NA 119.341646 10590.0634 NA 0 0
9 NA 98.5245102 10470.7217 NA 0 0
10 NA 75.0831038 10372.1972 NA 0 0
11 NA 54.3199023 10297.1141 NA 0 0
12 NA 480.182495 10242.7942 NA 0 0
13 NA 69.5026127 9762.6117 NA 0 0
14 NA 106.834062 9693.10909 NA 0 0
15 NA 138.785392 9586.27503 NA 0 0
16 NA 174.925317 9447.48963 NA 0 0
17 NA 1025.15228 9272.56432 NA 0 0
18 NA 70.671707 8247.41203 NA 0 0
19 D2 6.3326072 8176.74033 NA 0 0
20 D5 -5.8630681 8170.40772 NA 0 0
21 NA -40.0999301 8176.27079 NA 0 0
22 NA -5.04798662 8216.37072 NA 0 0
23 NA -1.5724913 8221.4187 NA 0 0
24 NA 1.62800319 8222.99119 NA 0 0
25 NA 4.0342778 8221.36319 NA 0 0
26 NA 59.1456 8217.32891 NA 0 0
27 NA -11.31436 8158.18331 NA 0 0
28 D4-1 -104.276 8169.49767 NA 0 0
29 D3 44.296 8273.77367 NA 0 0
30 NA 0 8229.47767 NA 0 0
31 NA 0 8229.47767 NA 0 0
Belt Tensile Strength Check (Operation Case)
Maximum Belt Tension Tmax (daN) 12294.91855
Maximum Belt Elongation δmax (mm) 1265.234939
𝑇𝑚𝑎𝑥 10
𝛿𝑚𝑎𝑥 = ξ𝐿
𝐵 𝑊𝑢
Minimum Required Tensile Strength CRm (N/mm) 878.2084675
𝑇𝑚𝑎𝑥
𝐶𝑅𝑚 = 𝑓𝑆
𝐵
δ ≥ 2 δmax verified
Wu ≥ CRm verified
Belt Tensile Strength Check (Start-up Case)

Start-up Maximum Belt Tension TmaxS (daN) 14747.22118
Start-up Maximum Belt Elongation δmaxS (mm) 1517.594396
𝑇𝑚𝑎𝑥𝑆 10
𝛿𝑚𝑎𝑥𝑆 = ξ𝐿
𝐵 𝑊𝑢
Start-up Minimum Required Tensile Strength CRm (N/mm) 737.3610588
𝑇𝑚𝑎𝑥𝑆
𝐶𝑅𝑚𝑆 = 𝑓𝑆𝑆
𝐵
δ ≥ 2 δmaxS verified
Wu ≥ CRmS verified
Pulleys Tensions
No. Designation Zx (kg) Zs (kg)

1 D1 14752 4121
2 D2 8182
3 D3 4251
4 D4-1 4116
5 D4-2 4116
6 D5 4121
Conveyor Pulleys
Pulley Parameters
No. Designation N (Kg) φ (Deg) α (Deg) β (Deg) Fv (Kg) q (kg)

1 D1 18236.79125 210 9 0 0 870
2 D2 16376 0 0 0 0 639
3 D3 4117 0 0 0 8600 427
4 D4-1 4117 0 0 0 0 358
5 D4-2 4117 0 0 0 0 358
6 D5 4192 0 3 9 0 358
Dp: Pulley Diameter (mm) D1: Drive Pulley

d: Shaft Diameter (mm) D2: Tail/Return Pulley
N: Equivalent Load Applied From Belt Conveyor (kg) D3: Take up/Counter Weight Pulley
D4: Bend/Deviation Pulley(s)
D5: Snub Pulley(s)
Conveyor Pulleys
Pulley Bearing Life Check
n: Number of Revolutions per Minute of the Roller (rpm)
𝑣 × 1000 × 60
𝑛=
𝐷𝑝 𝜋
Pr: Dynamic Load Applied to Bearing (N)
𝑁
𝑃𝑟 = 𝐶𝑑
2
C: Basic Dynamic Load Rating (N)
L10: Basic Rating Life (Million Revolution)
10
𝐶 3
𝐿10 =
𝑃𝑟
L10h: Basic Rating Life operating hours (h)
106
𝐿10ℎ = 𝐿
60𝑛 10
L10hE: Equivalent Bearing Rating Life operating hours Based on 500rpm (h)
𝑛
𝐿10ℎ𝐸 = 𝐿
500 10ℎ
n Pr Bearing Designation C (N) L10 L10h L10hE L10hE ≥

No.
(rpm) (N) Tab. Tab. (MR) (h) (h) L10M
1 90.71832 134177.2 23236 CCK/W33 1500000 3123.982 573934.5 104132.7 verified
2 115.1979 120486.4 23232 CCK/W33 1220000 2245.979 324945.2 74865.98 verified
3 115.1979 30290.83 22220 EK 425000 6661.816 963822.3 222060.5 verified
4 145.1493 30290.83 22220 EK 425000 6661.816 764938.3 222060.5 verified
5 145.1493 30290.83 22220 EK 425000 6661.816 764938.3 222060.5 verified
6 145.1493 30842.22 22220 EK 425000 6273.034 720296.7 209101.1 verified
No. Designation Plummer Block Designation

1 D1 BND3236 23236 CCK/W33 D180
2 D2 BND3232 23232 CCK/W33 D160
3 D3 BND2220 22220 EK D100
4 D4-1 BND2220 22220 EK D100
5 D4-2 BND2220 22220 EK D100
6 D5 BND2220 22220 EK D100
Pulley & Shaft parameters
Pulley Parameters Definition

Pulley Shell Flange & Hub Parameters Driven Shaft Parameters Driving Shaft Parameters Gear Box & Motor Parameters
PN
Dp dhi WL d1 k n
d N Lp ts tf Lf th d ho (N/m Li EA b Dq Lq Dm Lm Dw Lw P MTP Wd
No. Designation (mm) Type (mm) (kg) (mm) (mm) (tr/min
(mm) (kg) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) m²) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (kW) (Nm) (kg)
tab() Tab. Tab. Tab. Tab. )
Tab.
1 D1 800 180 18237 type 1 1600 10 10 1400 20 325 235 8.3 130 180 1360 105 1950 264 0 0 0 0 0 0 91 355 37368.42 3093.5
2 D2 630 160 16376 type 2 1600 10 10 1400 20 320 210 5.7 170 160 1360 90 1920
3 D3 630 100 4117 type 2 1600 10 10 1400 20 235 145 2.8 190 100 1360 57 1920
4 D4-1 500 100 4117 type 2 1600 10 10 1400 20 235 145 2.8 190 100 1360 57 1920
5 D4-2 500 100 4117 type 2 1600 10 10 1400 20 235 145 2.8 190 100 1360 57 1920
6 D5 500 100 4192 type 2 1600 10 10 1400 20 235 145 2.8 190 100 1360 57 1920
7
8
9
10
Dp: Pulley Diameter (mm) Dq: First Shrink Disc Diameter (mm)
d: Shaft Diameter (mm) Lq: First Shrink Disc Length (mm)
N: Equivalent Load Applied From Belt Conveyor (kg) Dm: Second Shrink Disc Diameter (mm)
Lm: Second Shrink Disc Length (mm)
Lp: Pulley Shell Length (mm) Dw: Third Shrink Disc Diameter (mm)
ts: Pulley Shell Thickness (mm) Lw: Third Shrink Disc Length (mm)
tf : Pulley Flange Thickness (mm) n: Gear Box Output Speed (r/min)
Lf : Distance Between Flange (mm) P: Motor Nominal Power (kW)
th: Hub Thickness (mm) MTP: Moment Transmitted from Gear Box (Nm)
dho: Hub Outside Diameter (mm) Wd: Approximatif Drive System Weight (kg)
dhi: Hub Inside Diameter (mm)
WL: Locking Devices (kg)
PN: Pressure Applied From Locking Device to Hub (N/mm²)
d1 :Shaft Inside Diameter (mm)
Li: Shaft Inside Portion Length (mm)
k: Distance From Plummer Block Axis to Shaft End (mm)
EA: Distance Between Plummer Blocks (mm)
b: Distance From Plummer Block Axis to Gear Box (mm)
Pulley & Shaft parameters
Pulley Parameters Definition
MTT ag Mb dmin Stress Defl dho,min Hub Stress

No. Designation Wp (kg) Kb Sf (Mpa) rd tan(α)/0.005
(Nmm) (mm) (Nmm) (mm) Check Check (mm) Check
1 D1 860.9317548 0.689313256 109.0705879 42506577.8 275 25007494 155.366422 verified 0.86 0.399802061 verified 321.071124 verified
4 D4-1 345.8161211 0.770758648 121.9577575 0.00 260 5250410 86.9677806 verified 0.87 0.887771953 verified 233.0548934 verified
5 D4-2 345.8161211 0.770758648 121.9577575 0.00 260 5250410 86.9677806 verified 0.87 0.887771953 verified 233.0548934 verified
7
8
9
10
Wp : Pulley Weight (kg)

2 2 2 2
𝐷𝑝 − 2𝑡𝑠 − 𝑑ℎ𝑜 𝑑ℎ𝑜 − 𝑑ℎ𝑖 𝑑12 𝑑2 𝐷𝑞2 𝐷𝑚2
𝐷𝑤2
𝑊𝑝 = 𝜋𝐷𝑝 𝐿𝑝 𝑡𝑠 7850 + 2𝜋 𝑡𝑓 7850 + 2𝜋 𝑡ℎ 7850 + 2𝑊𝐿 + 𝜋 𝐿1 7850 + 𝜋 𝐸𝐴 + 𝑘 + 𝑏 − 𝐿1 7850 + 𝜋 𝐿𝑞 7850 + 𝜋 𝐿𝑚 − 𝐿𝑞 7850 + 𝜋 𝐿 − 𝐿𝑚 7850
4 4 4 4 4 4 4 𝑤
Kb :Size Factor dmin : Minimum Shaft Diameter Imposed by Stresses (mm)
−0,19
𝑑 3 2 2
𝐾𝑏 = 32𝑆𝐹 𝑀𝑏 3 𝑀𝑇𝑇
25.4 𝑑𝑚𝑖𝑛 = +
𝜋 𝑆𝑓 4 𝑆𝑦𝑠
Sf : Allowable Bending Stress (MPa)
𝑆𝑢𝑠 rd : Minium Shaft Diameter to Nominal Shaft
𝑆𝑓 = 𝑘𝑎 𝑘𝑏 𝑘𝑐 𝑘𝑑 𝑘𝑒 𝑘𝑓 𝑘𝑔
2 tan(α) : Shaft Deflection Ratio
MTT : Moment Transmitted to Pulley Taking into Consideration Drive System Efficiency & Starting Torque (Nmm) 64𝑁𝑎𝑔 𝐸𝐴 − 𝑎𝑔
tan 𝛼 =
4𝐸𝑠 𝜋𝑑4
𝑀𝑇𝑃 𝐹𝑜𝑟 𝑇𝑦𝑝𝑒 1 dho,min: Minimum Hub Diameter (mm)
𝑀𝑇𝑇 = 𝑤𝜂
0 𝐹𝑜𝑟 𝑇𝑦𝑝𝑒 2
𝑆𝑦ℎ + 𝑃𝑁
ag (mm) 𝑑ℎ𝑜,𝑚𝑖𝑛 = 𝑑ℎ𝑖
𝑆𝑦ℎ − 𝑃𝑁
𝐸𝐴 − 𝐿𝑓
𝑎𝑔 =
2
Mb : Bending Moment Applied to Shaft (Nmm)
𝑁 𝑊𝑑
𝑀𝑏 = 𝑎𝑔 + (𝑏 + 𝐿𝑤 )
2 2
Conveyor Idlers
Carry Side Idlers Return Side Idlers
Belt and materiel Weight computation

Belt Weight Per Linear Meter (kg/m) qb 28
𝑞𝑏 = 𝑞𝑏𝑐 + ρ𝑟 𝑡𝑡𝑐 + 𝑡𝑏𝑐 𝐵
Material Weight Per Linear Meter (kg/m) qm 263
𝑄
𝑞𝑚 =
3.6𝑣
Material Weight Per Linear Meter Applied On Base Idler (kg/m) Qm 172
𝜋
𝑄𝑚 = 𝜌𝐿(𝑧 sin 𝜆 + (𝑧 sin 𝜆) sin( − 𝜆) tan 𝛽)
2
Load Factor Computation

Impact Factor (Material Lump Size) Fd 1.0272
Service Factor Fs 1.2
Environment Factor Fm 1
Speed Factor Fv 0.978
Conveyor Idlers
Idlers definition
No. Ref type Idlers type λ (deg) d (mm) a (m) bearing Hc(m)
1 ID01 Impact tern 35 159 0.3 6308-2RS1 4
2 ID02 carrying tern 35 159 1.25 6204-2RS1 0
3 ID03 transition tern 25 159 0.8 6305-2RS1 0
4 ID04 transition tern 15 159 0.8 6305-2RS1 0
5 ID05 return couple 10 159 3 6204-2RS1 0
6
7
8
9
10
λ: Idlers Inclination Angle (Deg) a: Distance Between Idlers (m)
d: Idlers Diameter (mm) Hc: Discharge Height (m)
Idlers bearing check
No. Fp C (N) L10hE ≥

Ref n (rpm) Cs (N) Pi (N) Pr (N) L (MR) L10h (h) L10hE (h)
(Tab) (Tab) 10 L10M
1 ID01 456 589 0.67 8829 3195 41000 2112 77131 70412 verified
2 ID02 456 2453 0.67 0 990 12700 2108 76981 70275 verified
3 ID03 456 1570 0.625 0 591 22500 55094 2011713 1836470 verified
4 ID04 456 1570 0.55 0 520 22500 80846 2952012 2694858 verified
5 ID05 456 824 0.5 0 248 12700 133728 4882945 4457585 verified
6
7
8
9
10
n: Number of Revolutions per Minute of the Roller (r/min)
𝑣 × 1000 × 60
𝑛=
𝑑𝜋
Cs: Static Load Applied to Troughing Set (N)
𝑎 𝑞𝑏 𝑔 𝑖𝑓 𝑟𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑖𝑑𝑙𝑒𝑟𝑠
𝐶𝑠 =
𝑎 𝑞𝑏 + 𝑞𝑚 𝑔 𝑒𝑙𝑠𝑒
Fp: Participation Factor of Roller Under Greatest stress
Pi: Impact Load Due to Chute Applied to Troughing Set (N)
𝐻𝑐
𝑃𝑖 = 𝑔 𝑄
8
Pr: Dynamic Load Applied to Bearing (N)
1 1
𝑃𝑟 = 𝐶𝑠 𝐹𝑑 𝐹𝑠 𝐹𝑚 𝐹𝑣 𝐹𝑝 + 𝑃𝑖 𝐹𝑝
2 2
C: Basic Dynamic Load Rating (N)
L10: Basic Rating Life (Million Revolution)
3
𝐶
𝐿10 =
𝑃𝑟
L10h: Basic Rating Life operating hours (h)
106
𝐿10ℎ = 𝐿
60𝑛 10
L10hE: Equivalent Bearing Rating Life operating hours Based on 500rpm (h)
𝑛
𝐿10ℎ𝐸 = 𝐿
500 10ℎ
Radius of Curvature Verification
Convex Radius of Curvature Verification

Rmin c: Minimum Belt Radius to Avoid Folding on the Belt Center (m) 70.42408279
sin 𝜆 𝑊𝑢 𝐴 𝐵
𝑅min 𝑐 =
10𝑇
9 𝐵 𝑐 − 4.4 1000
Rmin e: Minimum Belt Radius to Avoid Over Stress at the edge (m) 60.92429012
𝑅min 𝑒 =
𝑊 10𝑇𝑐 1000
9 𝑢−
𝑓𝑆 𝐵
Rmin: Minimum Belt Radius (m) 70.42408279
R ≥ Rmin verified
Concave Radius of Curvature Verification
Rminl: Minimum Belt Radius due to Weight (m) 26.87123363
𝑇𝑐
𝑅𝑚𝑖𝑛𝑙 =
𝐵 𝑄
𝑞 + cos 𝜎
1000 3.6
Rminf: Minimum Belt Radius to Avoid Folding on the Belt egdes (m) 121.8146297
𝑅𝑚𝑖𝑛𝑓 =
10𝑇
4.5 𝐵 𝑐 − 4.4 1000
Rminc: Minimum Belt Radius to Avoid Over Stress at the Center (m) 70.44677827
𝑅𝑚𝑖𝑛𝑐 =
𝑊𝑢 10𝑇𝑐 1000
9 − 𝐵
𝑓𝑆
Rmin: Minimum Belt Radius (m) 121.8146297
R ≥ Rmin verified
Feeder-hopper
Input Data
Width of Hopper Bottom b (m) Co-efficient of Friction u
Length of Hopper Bottom c (m) Material "Flow" Factor - Starting ns 4
Effective Height of Material h (m) Material "Flow" Factor - Running ns 1
Feeder / Hopper Pull-out Force
Pull-out Resistance from Hopper - Starting Fs (kN) #DIV/0!
Pull-out Resistance from Hopper - Running Fr (kN) #DIV/0!
Pull-out Power Required - Starting Ps (kW) #DIV/0!
Pull-out Power Required - Running Pr (kW) #DIV/0!
2 2
2𝑐 𝑏 𝜌𝑔
𝐹= 𝑢 𝑛
𝑐 + 𝑏 1000 𝑠
Skirtboards
Maximum distance between skirtbords (mm) 933.3333333
(for free-flowing materials) 700
Length of skirtboard extension beyond load zone (m) 4.56

Discharge Trajectory
Conveyor inclination (deg) -9

Height above the belt surface of the center of gravity of the crosssection shape of
85
the load, at the point where the pulley is tangent to the belt a1 (mm) Tab.
Discharge pulley radius R (mm) 400
Radius from the center of the pulley to the center of gravity of the circular segment
0.496
load cross section r (m)
𝑟 = 𝑎1 + 𝑑 + 𝑅
Number of Revolutions per Minute of discharge pulley n (rpm) 90.7
Tangential velocity Vs (m/s) 4.712
2𝜋𝑟𝑛
𝑉𝑠 =
60
𝑉𝑠2
4.563098879
𝑔𝑟
Discharge angle γ 0
horizontal pasition
𝑥 𝑡 = −𝑣 cos 𝛾 − 𝛽 𝑡 − 𝑅 sin(𝛾 − 𝛽)
vertical position
−𝑔 2
𝑦 𝑡 = 𝑡 + 𝑣 sin 𝛾 − 𝛽 𝑡 + 𝑅 cos(𝛾 − 𝛽)
2
Discharge trajectory
0 0.4 0 0.6
30 0.34641016 0.2
0.4
60 0.2 0.34641016
90 2.4503E-17 0.4 0.2
horizontal axes
120 -0.2 0.34641016 0
150 -2.5 -2
-0.34641016 -1.50.2 -1 -0.5
-0.2
0 0.5 1
180 -0.4 4.9006E-17
-0.4
210 -0.34641016 -0.2
240 -0.2 -0.34641016 -0.6
vertical axes
270 -7.3509E-17 -0.4 -0.8

300 0.2 -0.34641016 -1
330 0.34641016 -0.2 -1.2
360 0.4 -9.8012E-17 material trajectory
t x(t) y(t)
0 -0.062573786 0.395075336
0.02 -0.1376381 0.405002356
0.04 -0.212702414 0.411005375
0.06 -0.287766728 0.413084394
0.08 -0.362831042 0.411239414
0.1 -0.437895355 0.405470433
0.12 -0.512959669 0.395777452
0.14 -0.588023983 0.382160472
0.16 -0.663088297 0.364619491
0.18 -0.738152611 0.34315451
0.2 -0.813216925 0.31776553
0.22 -0.888281239 0.288452549
0.24 -0.963345553 0.255215568
0.26 -1.038409867 0.218054588
0.28 -1.11347418 0.176969607
0.3 -1.188538494 0.131960626
0.32 -1.263602808 0.083027646
0.34 -1.338667122 0.030170665
0.36 -1.413731436 -0.026610316
0.38 -1.48879575 -0.087315296
0.4 -1.563860064 -0.151944277
0.42 -1.638924378 -0.220497258
0.44 -1.713988691 -0.292974238
0.46 -1.789053005 -0.369375219
0.48 -1.864117319 -0.4497002
0.5 -1.939181633 -0.53394918
0.52 -2.014245947 -0.622122161
0.54 -2.089310261 -0.714219141
0.56 -2.164374575 -0.810240122
0.58 -2.239438889 -0.910185103
0.6 -2.314503203 -1.014054083
Conveyor Drive details

Motor Details
Motor Type squirrel-cage
Installed Power (kW) 355
Construction Standard IEC60034
Minimum Power Factor cosφ 80%
Service Factor ≥ 1,5
Start-up/Nominal Absorbed Current Ratio (Is/In) 6,8
Motor Voltage 525V/3Ph
Motor speed (rpm) 1500
Frequency (Hz) 50
Degree of Protection by IP (IEC 60034-5) IP55
Insulation Class F
Design Temperature (°C) 50°C
Cooling Method by IEC 60034-6 IC411
Thermal protection PT100
Working environment dusty
Stator Construction Material Cast Iron
Support/Lifting Lugs Material font
Junction Box Material font
Junction Box Position above the motor
Motor Mass (Kg) 1900
Gearbox details
Type parallel axes on solid shaft
Construction Standard AGMA
Pulley diameter (mm) 800
Belt speed (m/s) 3.8
Reduced rotation Speed (rpm) 91
Torque (Nm) 37 368
Power (kW) 355
Ratio 17
Design Temperature (°C) 50
Service hours per day 24
Service Factor ≥ 1,5
Conveyor Drive details
Shaft type on high speed type 1

Shaft type on low speed type 1
►Type 1: solid shaft
Type 2: hollow shaft with disk
Type 3: hollow shaft with shaft key
Painting inside and outside
temperature sensor no
Oil level indicator yes
Oil trapping hole yes
Gearbox carcass two molded parts
Anti-diverter yes
output shaft direction (left/right) right
approximate weight (kg) 790
Coupling Specification
coupling type hydraulic
delay chamber yes
Ratio (starting torque transmitted/nominal torque) 1.5 to 1.6
Braking System Specification
Braking type shoe brake with electromagnetic command
maximum stopping time (s) ≤5
Drive System Chassis Specification
paint inside and outside
Material carbon steel
Construction PRS
Elaboration d’une note de calcul mécanique de dimensionnement
des convoyeurs à bande
Ghada Ksomtini
Hela Haddar
‫ يندرج هذا المشروع ضمن عمل يهدف إلى الحصول على الشهادة الوطنية في الهندسة الكهرو ميكانيكية وقد أنجز في‬:‫الخالصة‬
‫ ويتمثّل هدفه الرئيسي في دراسة حزام ناقل وتطوير أداة إعالميّة تساعد على تصميم وتحجيم مختلف‬EMPI ‫مكتب الدراسات‬
.‫مكونات هذا النوع من الناقالت‬
ّ
‫المكونات الرئيسيّة لحزام ناقل مثل‬
ّ ‫ أعددنا مذ ّكرة حساب تقدّم منهجيّة حساب لتحجيم‬ISO-5048‫ و‬CEMA ‫باالعتماد على معايير‬
.MS Excel ‫ أداة الحساب هذه ت ّمت في ما بعد برمجتها على‬... ‫المحرك‬
ّ ،‫ الحزام‬،‫ البكرات‬،‫االسطوانات‬
.‫ ربح الوقت والتكلفة وتحديد النتائج‬،‫أنجز هذا العمل بهدف تبسيط الحساب‬
Résumé : Ce projet s’inscrit dans le but d’obtenir le « Diplôme national d’Ingénieur en génie
électromécanique ». Il a été réalisé au sein de bureau d’études Engineering & Management of Plant
Installation (EMPI) qui a pour objectif principal l’étude d’un convoyeur à bande et de développer un
outil informatique qui aide à la conception et au dimensionnement des différents composants de ce
type de convoyeurs.
En se basant sur les normes CEMA et ISO 5048 on a élaboré une note de calcul qui présente la
méthodologie de calcul pour dimensionner les principaux composants d’un convoyeur à bande comme
les tambours, les rouleaux, la bande, le moteur... Cet outil de calcul a été ensuite programmé sur
Microsoft Office Excel.
Ce travail a été réalisé dans le but de faciliter le calcul, gagner le temps et le cout et préciser les
résultats.
Abstract: This project aims to obtain the «National diploma of engineer in electromechanical
engineering». It was carried out in the engineering office Engineering & Management of Plant
Installation (EMPI), whose main objective is to study a belt conveyor and to develop a computer tool
that helps in the design and the sizing of the various Components of this kind of conveyors.
Based on the CEMA and ISO 5048 standards, a calculation note has been developed which
presents the calculation methodology for dimensioning the main components of a belt conveyor such
as pulley, rollers, belt, motor ... The calculation tool was then programmed on Microsoft Office Excel.
This work was carried out in order to facilitate the calculation, to save time and cost and to specify the
results
…‫ األسطوانة المحركة‬،‫المحرك‬
ّ ،‫ البكرات‬،‫ حزام ناقل‬:‫المفاتيح‬
Mots clés : Convoyeur à bande, rouleaux, moteur, tambour de commande…
Keywords: Belt conveyor, idlers, motor, drive pulley…

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République Tunisienne

Cycle de Formation d’Ingénieurs

L’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sfax

Diplôme National d’Ingénieur en

Héla HADDAR & Ghada KSOMTINI

Elaboration d’une note de calcul

Soutenu le 30 juillet 2017, devant la commission d’examen :

M. Sami ELAOUD Président

Après avoir rendu grâce à Dieu le Tout Puissant et le

Miséricordieux pour nous avoir donné la force, la sagesse et la patience

pour achever avec succès ce travail. Nous tenons à remercier notre

encadrant M. Zoubeir BOUAZIZ pour avoir accepté de nous diriger

patiemment, pour la qualité de l'encadrement qu'il nous a fourni, pour

ses précieux conseils et son aide durant toute la période du travail.

Nous exprimons nos profondes reconnaissances à notre Co-

l’accomplissement de notre travail et de nous avoir mis sur la bonne

votre implication et votre flexibilité.

Nos remerciements vont aussi à notre encadreur industriel M.

avisés et son encouragement continu.

Nos vifs remerciements vont également aux membres du jury, et

plus précisément à M. Sami ALOUD, président de cet honorable jury, et

à M. Moez FRIKHA prestigieux examinateur pour l’intérêt qu’ils ont

porté à notre projet en acceptant d’examiner notre travail Et de

soumettre notre travail à votre jugement et de pouvoir profiter de votre

savoir et de hautes compétences.

Enfin, nous tenons également à remercier toutes les personnes qui

ont participé de près ou de loin à la réalisation de ce travail.

A ma chère mère Majida

Tu as toujours été pour moi une source d'inspiration et de bonheur, et

l'amour que tu me témoignes me procure une grande sécurité. Tu m'as

qui je suis et ce qui me donne la force de croire en moi. Tu m'as montré

comment reconnaitre en moi la capacité de développer mon potentiel.

personnages sur la rue. Tu as été là pour moi pendant des années, tu

A mon cher papa Mohamed

Pour les sacrifices et les encouragements que tu m’as prodigué tout au

long de mes études, pour ton soutien inconditionnel et pour tes

sentiments d’affections dans mes ambitions, pour l’esprit et la joie que

tu m’as procuré. Tu as sus m'écouter, me conseiller, apaiser mes

craintes dans les moments de doute, effacer mes larmes et me donner

le sourire dans les moments de peine. Que ce travail soit l’expression de

ma vive gratitude et mon profond attachement

A mes chères sœurs Jihène et Hana

difficiles Je te suis très reconnaissante, et je ne te remercierai jamais

assez pour vos amabilités, vos générosités et vos aides précieuses. Je

vous dédie ce travail avec tous mes vœux de bonheur, de santé et de

resteras toujours, tu réussi souvent à me faire rigoler, ton aide m’es

beaucoup apprécié et tes conseilles m’aide à évoluer. Que Dieu, le tout

puissant, vous préserve et vous protège de tout mal.

A tous les membres de ma famille

Veuillez trouver dans ce modeste travail l’expression de mon Affection

A mon bienaimé Youssef

et tes encouragements m’ont poussé à terminer ce travail. Ton amour

réunisse nos chemins pour un long commun serein et que ce travail

soit témoignage de ma gratitude et de mon amour sincère et fidèle.

A mes très chers amis

En souvenir de notre sincère et profonde amitié et des moments

agréables que nous avons passés ensemble. Veuillez trouver dans ce

travail l’expression de mon respect le plus profond et mon affection la

À tous mes enseignants et toutes mes enseignantes

Il vous revient le mérite de m’avoir prodigué un enseignement

profitable et une formation complète.

Veuillez accepter mes remerciements les plus sincères.

Du plus profond de mon cœurs et avec le plus grand plaisir du monde,