LA SUSPENSION

HYDRACTIVE
 TROIS FONCTIONS
PRINCIPALES

LA SUSPENSION HYDRACTIVE
MODIFIE 3 PARAMETRES
LA FLEXIBILITE L'AMORTISSEMENT L'ANTI-ROULIS
 LA FLEXIBILITE
 Avec une
suspension
Hydractive Citroën
on change vos
ressorts de
suspension en cinq
centièmes de
seconde parce que
vos ressorts c’est
du gaz
LE RESSORT HELICOIDAL
X 2X
M 2M

L0 H

longueur
libre

F 2F
FF
X = flèche Si 2 F alors X divisé par F
est fonction de C'est la
2x
F FLEXIBILITE

Voyons ce qui se passe sur une suspension

classique ( Mac Pherson ) . . .
La flexibilité avec un ressort
F

2 Vous êtes à plusieurs

et chargé vous passez
sur la même bosse (V
identique) cela crée le dF
même dF = m qui crée
le même dH

dF

H
1 Vous êtes seul et
vous passez sur une
dH
bosse: cela crée un
effort dF=m qui crée m= masse de l'élément non suspendu
un débattement
= accélération verticale de l'élément
roue/caisse = dH
La flexibilité appelée lambda:
dH / dF
est la même quelque soit le
poids des éléments suspendus

Cela ne se passe pas de la

même façon avec du gaz !!!
 La sphère de
 La sphère de gauche suspension
est telle qu’en
magasin: elle contient
400 cm3 d ’azote sous
une pression de 50
bars.
 La sphère du milieu
est montée sur
véhicule. Le volume de
gaz a diminué, sa
pression a augmentée
 Le véhicule passe sur
une bosse le volume
diminue encore, la
pression augmente
encore.
 Voyons l ’élévation de
pression quand le
volume diminue.
 La compression d ’un gaz
P x V = Constante ( loi de Mariotte)
 Si nous comprimons un volume 250
initial = 400cm3 d ’azote,
sous une pression initiale = 50 200
bars nous obtenons la courbe
jaune 150

pression
 Si nous comprimons un volume
initial = 600 cm3 d ’azote, 100
sous une pression initiale = 50
bars nous obtenons la courbe 50
rouge.
 Bien-sûr l ’essai se fait à 0

température constante. 0 100 200 300 400 500 600

volume
 Ca va nous servir pour
l ’hydractive !!!
La flexibilité avec du gaz
F
2 V o us ê t e s à plus ie urs
e t c h a rg é vo us pa ss e z
sur la m ê m e b o ss e (V
id e n tiq ue ) C o ntr a ir e m e n t
dF
a u re sso r t h é lic o ïd a l
dh2 < dh1

dF
1 V o us ê t e s se ul e t
vo us pa ss e z s ur u ne
b o sse : c e la c ré e u n H
dh2 dh1
e ffo rt d F = m  qui c ré e
un d é b a tte m e n t
ro ue /c a is s e = d H 1 m = m asse d e l'é lé m e nt non susp e nd u
 = accé lé r ation ver ticale d e l'é lé m e nt
 La flexibilité en fonction du
volume de gaz
 Pour une même « charge
dynamique = dF », la
flexibilité est différente 250

force = pression
si le volume de gaz initial
est différent(400cm3; 200
600cm3)La pression initiale
est identique = 50 bars. 150


La flexibilité:  = dH2/dF 100
est plus grande que dF
1=dH1/dF Plus le volume
50

initial d ’azote est grand 0

plus la suspension est 0 200 dH1 dH2
400 600

« souple »
débattement roue/caisse
 C ’est comme ça qu’on
change vos ressorts en
0,05s.
 Principes de l ’hydractive

 Le correcteur de raideur permet d ’isoler la sphère

additionnelle avec son amortisseur et de couper la
communication sphère droite sphère gauche.
 Par cette unique opération les trois paramètres:
 FLEXIBILITE? AMORTISSEMENT, ANTI-ROULIS sont
modifiés…Voyons ça en détails...
 Comment sont modifiés la flexibilité et l ’amortissement…?
250

force = pression
 La flexibilité est modifié quand la
sphère additionnelle est en
200

circuit ou isolé car le volume de 150

gaz est modifié:voir ci-contre 100

 état moelleux: dF
50

 V total=V principal+V additionnel 0

0 200 dH1 dH2
400 600
 état ferme:
débattement roue/caisse
 V total=V principal
 L ’amortissement est modifié
dans le même temps:
 état moelleux:
 Trois dash-pot(amortisseur) sont
en circuit par essieu
 état ferme:
 Deux dash-pot sont en circuit
 schéma de principe sur une roue
ci-contre:...
 Et l ’anti-roulis...

 Essieu vue de l ’arrière:

 Sur le dessin de gauche, en virage à gauche le côté droit est « lesté » mais il
y a passage de liquide droite-gauche, la pression reste identique dans les
deux sphères et l’anti-roulis est faible.(roulis fort, le véhicule « penche »)

 Sur le dessin de droite, la communication entre les deux sphères est coupée,
la pression dans la sphère droite tend à augmenter ce qui contribue à un
anti-roulis fort. (roulis faible, la voiture penche moins lors d ’un virage)