Royaume du Maroc

Direction des Etudes et des Prvisions Financires

La logistique du commerce au Maroc: pistes de dveloppement Etat des lieux et

Ju il l e t 2 0 0 8
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Table des matires

Prambule ................................................................................................................................. 3 1. Tendances de la logistique lchelle mondiale.................................................................4 1.1. Dveloppement des rseaux commerciaux ......................................................................4 1.2. Dveloppement des Technologies de l'Information et des Communications (TIC) comme support de la logistique ..............................................................................................4 1.3. Principales contraintes de la logistique du commerce lchelle mondiale ..................6 2. Etat des lieux de la logistique du Commerce au Maroc.................................................... 7 2.1. Dfi de la logistique marocaine dans un environnement concurrentiel accru................7 2.2. Analyse de la performance de la logistique dans les secteurs des composants automobiles et du textile-habillement.....................................................................................9 2.3. Insuffisances et problmes de la logistique interne et externe au Maroc .....................12 2.4. Actions et rformes engages pour le dveloppement de la logistique .........................18 3. Pistes de dveloppement dune logistique efficace et performante................................ 24

Prambule Le choix de louverture commerciale, entam par le Maroc au milieu des annes 80 a t concrtis par la signature, ds 1996, de laccord dassociation avec lUnion Europenne et plus rcemment de diffrents accords de libre-change, notamment avec les Etats-Unis, la Turquie et certains pays arabes. Ces accords offrent des opportunits aux exportateurs marocains en leur permettant un accs privilgi ces grands marchs qui constituent une aubaine pour la croissance et lemploi. Toutefois, ces accords et le nouvel environnement international marqu par une concurrence de plus en plus accrue prsentent galement des dfis rels pour les entreprises marocaines. Lexpiration de lAccord multi-fibres, en application depuis janvier 2005, ouvre une concurrence directe entre les entreprises textiles marocaines et celles asiatiques sur le march europen. En outre, rsultante de la mise en uvre de ces accords de libre-change, la protection tarifaire disparait progressivement et les produits europens, amricains, turcs et arabes pourraient directement concurrencer les produits marocains sur le march national. Ds lors, il devient indispensable pour les entreprises marocaines d'tre comptitives dans ce nouvel environnement. Ceci passe ncessairement par la matrise et loptimisation des maillons des chanes dapprovisionnement avec de nouvelles contraintes de temps1, de fiabilit et de qualit. Pour un pays dont lavantage comparatif est li la gographie, la logistique devient un lment important de cet avantage comparatif en vue de rpondre ces nouvelles exigences de performance. Ainsi, la prsente tude tente dapprhender la question de la "logistique du commerce" et sa relation avec la comptitivit. La problmatique de la logistique du commerce qui constitue une proccupation importante des exportateurs marocains simpose avec acuit. En effet, une logistique performante contribue rduire les cots des transactions et amliorer lefficacit des changes internationaux. Aprs un bref rappel du concept de la logistique et son poids dans lconomie, la prsente tude se propose, dans un premier temps, de mettre en exergue les tendances de la logistique au niveau mondial. Elle sintressera ensuite une analyse de ltat des lieux de la logistique du commerce au Maroc tout en mettant laccent sur ses insuffisances et problmes aux niveaux interne et externe. Enfin, des pistes damlioration seront proposes dans le but de contribuer au dveloppement dune logistique nationale plus efficace et performante.

Les donneurs dordre voluent vers la livraison "juste temps" qui se traduit pour le partenaire marocain par des dlais trs courts : parfois moins dune semaine entre la commande et la livraison

1. Tendances de la logistique lchelle mondiale 1.1. Dveloppement des rseaux commerciaux Lune des manifestations les plus videntes des activits logistiques est la croissance du transport de marchandises en raison de lexpansion du commerce mondial. La mondialisation de lindustrie, notamment des activits de planification, dapprovisionnement, de fabrication et de commercialisation a abouti une plus grande complexit du commerce et un dveloppement amplifi des rseaux de transport. Le dveloppement des rseaux commerciaux a galement t facilit par dimportantes mutations rglementaires et techniques. La libralisation du commerce, particulirement entre les blocs commerciaux comme lUnion Europenne (UE), lAmrique du Nord (ALENA) et la Coopration conomique Asie-Pacifique (APEC) a aboli les contraintes frontalires et a substantiellement rduit les cots tarifaires. Les avances de la technologie de linformation et des tlcommunications ont donn aux entreprises les moyens damliorer lefficacit de leurs activits gographiquement trs disperses. Le dveloppement des rseaux commerciaux a cr de nouveaux besoins de gestion de logistique forte valeur ajoute et a donn lieu un grand nombre de nouvelles tendances de la logistique et des chanes dapprovisionnement. Il sagit notamment de la restructuration des systmes logistiques intra-entreprise, du ralignement des chanes dapprovisionnement, de la convergence vers une gestion plus efficace des transports et de lentreposage, ainsi que lmergence du concept de la logistique intgre. 1.2. Dveloppement des Technologies de l'Information et des Communications (TIC) comme support de la logistique 1.2.1. Amlioration des performances de la logistique Lutilisation des TIC a substantiellement amlior lchange dinformations le long de la chane dapprovisionnement, ce qui a conduit au dveloppement de la production intgre et aux systmes de gestion de la logistique et a ainsi amlior de diffrentes faons les performances de la chane dapprovisionnements. Le traage des marchandises et des vhicules ainsi que les systmes dacheminement des vhicules en temps rel et les systmes de planning ont transform la gestion de la logistique. Dsormais, il est devenu possible didentifier, de tracer et de planifier les cargaisons presque partout dans le monde. Les dlais de livraison ont t rduits avec lintroduction de lEDI, la mcanisation, lautomatisation et les systmes doptimisation de lacheminement des vhicules, ce qui conduit potentiellement abaisser les cots et les niveaux dexcdent de stock. Les exigences des chargeurs en matire de transport ont chang pour des raisons de concurrence qui sest traduite par des services rapides, frquents et fiables, une fabrication, entreposage et distribution flux tendus, des services intermodaux porte porte, des services de traage des cargaisons et dautres services lis aux systmes dinformation avancs. La rponse des industriels du transport aux exigences des chargeurs a amen des services valeur ajoute de haute qualit qui ont abouti aux tendances actuelles dintgration de la chane des approvisionnements, de partenariats et dalliances stratgiques, de logistique externalise, de partage des quipements et dchange dinformations sans papier. La concurrence accrue entre les diffrentes entreprises lchelle mondiale augmente le rythme de linnovation et pousse les prix la baisse. 4

1.2.2. Amlioration des chanes dapprovisionnement supply chain La facilit daccs aux informations par tous les partenaires de la chane dapprovisionnement a conduit une amlioration des chanes dapprovisionnement et des opportunits du transport intermodal travers la sparation de la partie marketing de la chane matrielle des approvisionnements. En Europe, par exemple, le systme PARIS (Planning And Routing Intermodal System ou systme intermodal de planification et dacheminement) permet de planifier simultanment le transport de conteneurs entre larrire-pays et les ports pour plusieurs chargeurs et socits de transport, amliorant ainsi lefficacit des transports. Aux tats-Unis, un nouveau type de fournisseur de logistique externalise, appel Information Clearing House (chambre de compensation des informations) est apparu. Ces socits de services crent des sites Web qui indiquent les capacits disponibles des transporteurs routiers membres du site et permettent de passer un contrat de transport entre les transporteurs routiers et les expditeurs abonns. Ce procd amliore lefficience de la charge des camions et contribue un transport respectueux de lenvironnement en diminuant les camions qui ne circulent pas pleine charge. Dans un futur proche, ces services pourront tre tendus de faon obtenir des dispositions optimales de transport en utilisant et/ou combinant diffrents modes de transport par voie denchres. 1.2.3. Contribution au dveloppement du transport intermodal Les dveloppements de la logistique et de la technologie des transports ont le potentiel daugmenter la comptitivit du transport intermodal. Les nouveaux dveloppements de la technologie de la manutention et des vhicules permettent de rduire les cots de fonctionnement des diffrents modes de transport de fret et modifier le schma des flux de trafic. Par exemple, lintroduction de ferries rapides sur des itinraires maritimes courts en Europe ouvre la concurrence aux services de transports routiers qui traditionnellement desservent ces itinraires. De la mme faon, le rail donne aux chargeurs loccasion dexploiter un stock roulant sur des corridors principaux en utilisant des points de distribution pour rediriger les produits selon la demande. Lapplication des TIC aux chanes dapprovisionnement permet de mettre disposition, un stade prcoce, les informations sur les ordres de transport et les expditions, ce qui se traduit par une meilleure gestion des temps de transit des oprations de transport, crant ainsi de nouvelles possibilits de transport, notamment le transport intermodal qui ntait pas faisable auparavant. La technologie efficace de linformation a rduit le temps et le cot de traitement et a cr des liens sans rupture, ce qui a facilit le transport intermodal. Les socits tierces ont mis au point des services qui relient les diffrents systmes modaux. Lutilisation des TIC pour identifier et tracer les cargaisons a t largement applique aux oprations intermodales. Lamlioration de ces types de transport par lapplication des TIC et des STI (systmes de transport intelligents) a favoris le concept de gestion des stocks et de livraison flux tendus. Toutes ces amliorations augmentent lefficacit du transport intermodal et rduisent par consquent les cots du commerce.

1.3. Principales contraintes de la logistique du commerce lchelle mondiale 1.3.1. Absence dune stratgie mondiale de logistique La croissance rapide de lactivit des transports est intrinsquement lie la mondialisation conomique dont elle est la fois la consquence et le support. Lacclration des flux de marchandises modifie profondment les stratgies des acteurs en termes doffre, de demande et de rgulation. Lorsquon sintresse aux stratgies des entreprises de transport et logistique, on parvient difficilement dgager un modle universel du partage entre les diffrents modes (oloduc, mer, voie navigable, rail, route) et a fortiori un modle de lorganisation du fret. Il existe des modles rgionaux de logistique diffrents : groupes de transport polyvalents en Europe, groupes industrialo-financiers au Japon (keiretsu) englobant des secteurs industriel, commercial, bancaire et logistique, et enfin de grandes entreprises de moyens spcialises aux tats-Unis. Les activits des grands oprateurs mondiaux vont dans le sens dun rapprochement des industries du transport, de la logistique et de la poste. Il y a peu de nouveaux acteurs, mais des concentrations et des modifications de leurs rles, ainsi quun largissement des rseaux (internationalisation). A cela sajoutent une spcialisation par grandes niches ou une diversification. Parmi les 56 grands groupes de transport dont le chiffre daffaires est suprieur 1 milliard de dollars en 2006, 30 sont europens (dont 10 franais), 21 sont asiatiques. Les deux seuls groupes amricains sont UPS et Fedex. Les Europens sont des gestionnaires de rseaux de messagerie et des logisticiens. Les Asiatiques sont spcialiss dans le transport maritime, bien que les premiers armements de ligne soient europens. Le transport arien ( part UPS et Fedex) se partage entre Europens et Asiatiques. En simplifiant, deux modes de transport peuvent tre finalement dfinis. Le premier est celui du transport rgulier : il se fait pour compte dautrui, le rythme du rseau simpose au client et les marchandises sont achemines par la route (en lots partiels ou colis), par conteneurs, par wagons isols ou encore par la poste. Le second, beaucoup plus intgr, est ddi un type de marchandises, pour un client unique, sous la forme de transport la demande fond sur des conomies dchelle. Lacheminement est ralis par lots complets ou train complet. Les oprateurs europens sont particulirement puissants dans la premire catgorie : concepteurs et gestionnaires de rseaux, alliant transport et logistique, intgration et soustraitance, suivi informatique des envois, multi-modalit, internationalit (juridique, sociale, etc.), diversit culturelle, etc. Les plus performants de ces oprateurs ne sont pas ceux qui mobilisent la main-duvre la moins chre ou paient le moins de charges (comme les Portugais ou les Lettons), mais les Allemands, qui allient une politique publique dinfrastructures avec un financement prenne, et dveloppent un systme multimodal o le transport et logistique sont troitement associs.

1.3.2. Manque de normalisation Un manque de normalisation est constater au niveau des units de chargement, des systmes dinformation, des rglementations et procdures administratives. Ladoption de palettes et conteneurs standard peut faciliter le transfert et le stockage efficaces des marchandises. Elle renforcera linterchangeabilit conomique et efficiente entre les diffrents modes de transport offrant ainsi une meilleure coordination des services de plusieurs modes de transport. Les services intermodaux coordonns comme la route-rail, la route-voie maritime et la route-transport arien visent intgrer les caractristiques les plus avantageuses de chaque mode pour donner le meilleur rsultat possible. Toutefois, bien que la normalisation des units de chargement soit essentielle pour amliorer lefficacit, elle sest rvle difficile raliser en raison des limites infrastructurelles (changement de calibrage des chargements/camions), des prfrences des transporteurs routiers et de la taille de plus en plus importante des conteneurs dans le transport maritime. Lapplication des TIC a permis des amliorations significatives pour offrir un service transparent en utilisant lEchange de Donnes Informatises (EDI). Toutefois, le succs de lEDI dpend non seulement de la normalisation des fichiers de donnes mais aussi de la compatibilit des systmes EDI entre les acteurs intermodaux et les autorits publiques. Les rglementations et procdures nationales concernant le transport intermodal manquent dharmonisation. En Europe, par exemple, certains pays prvoient des exemptions aux restrictions de poids et aux interdictions de rouler et renoncent faire payer certains frais alors que dautres ne le font pas. Il est constater galement que le soutien financier de ltat au transport intermodal diffre considrablement dun pays lautre. Les formalits douanires sont lune des principales contraintes qui gnent le passage harmonieux dun mode lautre. Les avantages dinterfaces normalises, automatises et bases sur les TIC sont bien compris. Toutefois, le ddouanement utilisant les TIC na pas t universellement adopt et on ignore clairement quel rythme et dans quelle mesure les TIC seront adoptes par les autorits des diffrents pays pour arriver un fonctionnement souple des formalits de douane. 2. Etat des lieux de la logistique du Commerce au Maroc Englobant lensemble des activits qui concernent les flux de produits et dinformation, la logistique permet une meilleure optimisation des ressources et la rduction des cots. Pour le Maroc, les principaux maillons de la logistique du commerce concernent, en amont, lachat de matires premires, le transport international, le passage de frontire, la gestion documentaire, le ddouanement, le transport local et la gestion des stocks. En aval, ces maillons concernent le traitement des commandes par lentreprise trangre, les expditions, le transport international (y compris le transit au Maroc) et la gestion des stocks de produits finis. 2.1. Dfi de la logistique marocaine dans un environnement concurrentiel accru Les prochaines annes seront dcisives pour le Maroc qui a choisi la voie de louverture et de la libralisation. Lentre en vigueur de laccord dAgadir et des accords de libre change avec lUnion Europenne et les Etats-Unis est la fois porteuse de nouvelles opportunits mais aussi de menaces pour le tissu conomique marocain. Le nouveau contexte dans lequel volue le Maroc conduit inluctablement une concurrence renforce aussi bien sur les marchs mondiaux que sur le march national.

Des bnfices sont attendus de la mise en uvre de ces accords, en particulier celui de lUnion Europenne. Il existe un rel potentiel de commerce avec certains pays de lEurope comme lAllemagne, lItalie et les Pays-Bas. Le potentiel de commerce avec les Etats-Unis est estim, quant lui, prs de 20%. Cependant, ces accords prsentent galement dimportants dfis pour le tissu conomique marocain. Les entreprises marocaines ont jusque l bnfici dune certaine protection tarifaire qui a permis le dveloppement de nombreuses PME-PMI. Or, une asymtrie dans la protection tarifaire existe aujourdhui avec les pays de lUnion Europenne. Le taux moyen pondr de la protection tarifaire du Maroc vis--vis de lUE est de 33% mais seulement de 1,5% dans lautre sens. Poids de la logistique dans la comptitivit du Maroc Selon les estimations du Ministre de lEquipement et du Transport, les cots totaux de la logistique au Maroc se sont levs environ 20% du PIB en 2006. Ce ratio est suprieur celui des pays de lUnion Europenne y compris ceux qui lont intgr en 2004 dont le ratio se situe entre 10 et 16%. Des grands pays mergents comme le Mexique, le Brsil et la Chine ont, quant eux, des cots logistiques de lordre de 15 17% du PIB. Le Maroc possde ainsi un potentiel de gain de points de PIB qui proviendrait dune logistique plus efficiente et performante. Selon le Ministre du Commerce et de lIndustrie, les cots logistiques reprsentent la moiti aux deux tiers du cot du travail au Maroc. Leur part dans la valeur ajoute totale cre varie, suivant les secteurs, entre 25% et 60%. Le diagnostic de situation permet de constater que le Maroc est relativement en retard par rapport ses concurrents directs sur le march europen. Le prix et la faible qualit du transport interne conjugues au prix lev de la traverse Tanger-Algsiras rendent difficilement comptitifs les exportations en provenance de la rgion dAgadir par exemple. Le cot de ce segment est si important quil correspond environ au cot de la distance Istanbul-France. Dans ces conditions, le march potentiel du Maroc se rduit considrablement. Le passage du dtroit de Gibraltar constitue galement un souci important pour les exportateurs marocains. En effet, le cot de la traverse des 15 kilomtres qui sparent le Maroc de lEurope correspond prs de la moiti de la traverse de lEspagne, soit 600 700 kilomtres. Les entreprises marocaines sont aujourdhui confrontes des cots logistiques bien suprieurs ceux de leurs concurrents. Daprs lenqute sur les chaines logistiques mene par la socit Geomar, le cot du transport des produits marocains du textile-habillement destination des Etats-Unis est plus de deux fois suprieur que celui des produits en provenance de la Chine ou de la Thalande. Selon la CNUCED, les cots de transport du fret (freight costs) rapports la valeur des importations tait lun des plus levs de la rgion MENA avec prs de 14,3% en 2000. La mme source estime que ce ratio ntait que de 11,4% en Algrie, 7,3% en Tunisie et seulement 4,7% pour la Turquie. Ainsi, lavantage en cot de la main duvre des entreprises marocaines peut tre rduit dans une large mesure par des cots logistiques plus levs que leurs concurrents de la rgion ou de lEurope de lEst. Pour bien saisir les avantages comptitifs dont dispose le Maroc, les domaines damlioration de la logistique restent importants pour faire face aux contraintes multiples et complexes auxquelles elle est confronte. Avant de dtailler ces contraintes qui sont dordre institutionnel, organisationnel et structurel, la partie qui suit sintressera titre dillustration une analyse des chaines dapprovisionnement des secteurs du textile-habillement et des composants automobile. Cette analyse identifie les principales contraintes et freins au fonctionnement des chanes de ces secteurs spcifiques ainsi que les problmes transversaux qui touchent les autres secteurs de lconomie. 8

2.2. Analyse de la performance de la logistique dans les secteurs des composants automobiles et du textile-habillement Le secteur textile prsente un intrt pour cette analyse en raison de la place stratgique quil occupe dans lconomie nationale et de son exprience cumule depuis plus de 20 ans dans lapprovisionnement du march europen et de la diversit de loffre. Confront de srieux dfis dont notamment la forte concurrence des produits asiatiques, lessor du secteur rside en grande partie dans les gains de productivit raliser le long de la chane dapprovisionnement. Dun autre ct, le secteur des composants automobiles est lun des secteurs porteurs et son positionnement lchelle mondiale passe ncessairement par des niches de comptitivit o le Maroc peut faire valoir ses avantages comparatifs et en particulier gographiques. Nanmoins, un positionnement durable sur les marchs rgionaux et mondiaux dans ce secteur technologique forte valeur ajoute ncessitera le dveloppement des aptitudes de logistique requises par les grands donneurs dordre (exigences du "juste temps"). 2.2.1. Secteur du textile-habillement Lindustrie marocaine du textile-habillement est en pleine mutation, passant progressivement dun modle de sous-traitance la co-traitance qui implique une amlioration rapide de la performance de la logistique. Dun point de vue logistique, la cotraitance implique une gestion active des approvisionnements et du transport jusquaux marchs de consommation dans un dlai trs court tout en garantissant un transport de qualit. Lamlioration de la performance logistique dans ce secteur passe notamment par une plus grande flexibilit de la part de ladministration des douanes pour contrler les importations temporaires dintrants dentreprises reconnues dans le secteur, un dveloppement du transport arien de fret notamment sur les principaux ples de distribution, une baisse des prix de la traverse pour les camions TIR et une baisse des incidents lis aux activits illgales (immigration clandestine, stupfiants). Avec une part de prs de 80%, lUnion Europenne est de loin le principal dbouch des exportations marocaines en textile-habillement. Le Maroc est le 6me fournisseur des pays de lUE avec une part de march de 5% derrire la Chine (18%), la Turquie (13%), la Roumanie (7 %), la Tunisie (6%) et le Bangladesh (5%). Les principaux marchs des produits nationaux sont lEspagne (36,1 %), la France (32,9%), et la Grande-Bretagne (14,5%). Force est de constater que les critres de slection des fournisseurs ont volu au cours de ces dernires annes. Le prix nest plus le seul critre des donneurs dordre qui accordent, de plus en plus, dimportance la dmarche qualit et au respect des dlais, en particulier pour les produits cycle court. Au Maroc, des goulots dtranglement demeurent encore prsents dans la gestion de la chane approvisionnement-export des produits cycles courts. Il sagit principalement de :

la faible ractivit durant la phase pr-commerciale cause de cots et dlais inattendus de ddouanement ou de transport ; le problme de financement quand le dlai de paiement est excessivement long (prs de 150 jours en moyenne) en raison de la structure de lamont de la chane, des dlais pour lapprovisionnement en Asie et des exigences de ractivit des donneurs dordre ; le problme du respect des incoterms pour les centrales dachat europennes ; 9

la rigidit de la procdure daccs la caution morale2 octroye par ladministration des douanes ; le dlai moyen de transport, de Casablanca au Nord de lEurope (de 3 7 jours) qui demeure suprieur celui des pays concurrents dEurope de lEst ; les cots logistiques qui restent levs pour lexportateur marocain puisquils atteignent prs de 8,5% de la valeur des exportations ou 23,45% de la valeur ajoute (voir tableau cidessous) ; Analyse des cots logistiques (en euro) : secteur du textile-habillement
Importation (maritime via Casablanca) Cots des importations (matires premires et produits semi-finis) Cots non lis au transport Commandes et paiement Capital encouru en transit Transit Entreposage Capital encouru Pertes Rclamations Bris de production Expditions durgence Cots de transport Transport Assurance Cots logistiques totaux limportation % des cots logistiques/valeur importe Cots logistiques totaux (Importation + Exportation) Valeur ajoute (VA) % des cots logistiques/VA 23.375 224 175 350 50 250 1050 28 2.127 9,1% Exportation (groupage en semi-remorque via Tanger) Valeur des exportations (produits 42.500 finis) Cots non lis au transport Commandes et expditions 225 Capital encouru 148 Transit 125 Entreposage Capital encouru Pertes Rclamations Bris de production Expditions durgence 80 Cots de transport Transport 800 Assurance 128 Cots logistiques totaux 1.506 lexportation % des cots logistiques/valeur 3,5% exporte 3.633 15.492 23,45%
Source : Banque Mondiale, octobre 2006

La caution morale implique un engagement sans une caution bancaire, ce qui est considr comme une avance majeure pour les industriels marocains.

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2.2.2. Secteur des composants automobiles Le secteur des quipementiers automobiles au Maroc regroupe actuellement une cinquantaine dentreprises qui fabriquent des quipements, des pices de rechange, distribues sous leur marque originale ou sous celles des distributeurs. Deux chaines dapprovisionnement peuvent tre distingues : les faisceaux et cbles et les pices de rechange. Ces chanes sont caractrises par des exigences draconiennes en termes de dlais (livraisons juste temps JAT ), une grande fiabilit des fournisseurs, une flexibilit et une forte ractivit. Cest un secteur fortement concurrentiel non seulement entre les grandes multinationales mais aussi entre les diffrentes units de production avec de fortes pressions sur les marges nettes se limitant souvent 2%. Lun des grands dfis rside dans la capacit des fournisseurs ragir des cycles de commandes trs courts o lhorizon de planification prvisionnelle des composants peut se rduire une semaine. Ainsi, lamlioration de la performance logistique du Maroc dans ce secteur passe notamment par une plus grande flexibilit de la part de ladministration vis--vis doprateurs reconnus dans le secteur. Le prix du transport arien de fret et la fiabilit du transport routier sont galement des proccupations majeures des oprateurs du secteur afin de garantir lapprovisionnement en intrants et la livraison requise par les donneurs dordre. Les cots logistiques dans le secteur des faisceaux et cbles (23,6%) sont plus levs comparativement aux autres secteurs en raison notamment du poids important des expditions durgence qui est souvent la consquence de dysfonctionnements dans la chane de transport ou administrative (voir tableau ci-dessous). Les postes importants dans les cots logistiques globaux hors transport incluent les cots lis au stockage des matires premires (connecteurs), notamment lentreposage et le cot du capital pendant le stockage. Analyse des cots logistiques (en euro) : secteur des composants automobiles
Importation (par semi-remorque) Cots des importations (matires premires et produits semi-finis) Cots non lis au transport Commandes et paiement Capital encouru en transit Transit Entreposage Capital encouru en entreposage Expditions durgence Cots de transport Transport Assurance Cots logistiques totaux limportation % des cots logistiques/valeur importe Cots logistiques totaux (Importation+Exportation) Valeur ajoute (VA) % des cots logistiques/VA 91.000 142 120 270 291 933 80 2517 109 4.462 4,9% Exportation (par semi-remorque) Valeur des exportations (produits 140.000 finis) Cots non lis au transport Commandes et expditions 95 Capital encouru 184 Transit 270 Expditions durgence Cots de transport Transport Assurance Cots logistiques totaux lexportation % des cots logistiques/valeur exporte 9.365 39.635 23,62%
Source : Banque Mondiale, octobre 2006

1167 3020 168 4.903 3,5%

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2.3. Insuffisances et problmes de la logistique interne et externe au Maroc 2.3.1. Au niveau interne Cette partie traite dans un premier temps les insuffisances du transport interne avant de mettre en exergue les obstacles de dveloppement de la logistique dans son ensemble. 2.3.1.1. Insuffisances du transport interne Le transport interne est confront principalement au problme du transport routier de marchandises qui ne permet pas aujourdhui de garantir une offre de qualit et dans les dlais requis. Le faible dveloppement du transport intermodal contribue galement la faiblesse du secteur. Au Maroc, le transport routier de marchandises se caractrise par un faible rapport qualit/prix. La demande de ce mode de transport devrait voluer terme vers plus de qualit et de rapidit. En effet, avec lmergence des chanes logistiques intgres, la demande de transport soriente de plus en plus vers :

une augmentation de lexternalisation du transport avec une rduction du recours au transport pour compte propre ; un recours un nombre plus limit dentreprises de transport mais qui offrent une palette de services plus importante ; une augmentation des volumes transports avec le groupage/dgroupage sur des platesformes logistiques.

Loffre marocaine de transport routier est dans son ensemble abondante mais elle manque de spcialisation et de qualit de service. Les oprateurs internationaux mettent en avant la difficult de trouver des partenaires de transport rpondant leurs exigences. Trs peu doprateurs marocains de qualit ont merg. Ainsi, une entreprise comme Marotrans, qui est lune des seules respectant un cahier des charges strict faisant de la qualit un impratif aussi important que le cot, a lexclusivit du transport routier pour le compte de nombreuses entreprises multinationales installes au Maroc. Il est force de constater que le transport routier de marchandises se caractrise par un ensemble de dysfonctionnements qui peuvent se rsumer comme suit :

Prdominance du secteur informel ; Atomisation de loffre de transport. En effet, 90% des entreprises possdent 1 ou 2 camions et seulement 50 entreprises possdent une flotte de plus de 20 camions ; Limitation des oprations internationales quelques entreprises marocaines ; Vtust du parc de camions avec une moyenne dge du parc de 13 ans ; Gestion rationnelle limite seulement 10-15% des entreprises; Distance parcourue par les camions de moins de 8 tonnes de PTAC, dpassant les normes autorises ; Absence de lassurance-transport ; Tarif moyen en de du prix de revient en raison notamment de la concurrence dloyale du transport informel. 12

A titre de comparaison, lge moyen du parc au Maroc est le double de ceux des pays dEurope centrale. Sagissant de lutilisation du parc, un camion opre 90 jours par an en moyenne au Maroc contre 220 jours en France. La distance de transport moyenne en France est de 41 kilomtres alors quau Maroc, nombreux sont les camions de moins de 8 tonnes qui sillonnent le territoire. Le transport intermodal, quant lui, commence peine se dvelopper avec notamment un dclin progressif du transport ferroviaire pour les marchandises hors vrac. Tandis que le trafic de conteneurs au port de Casablanca progresse en moyenne de 10% par an, le nombre de conteneurs arriv ou vacu par rail a dclin dans les dernires annes. La part du rail est actuellement infrieure 2,5% du nombre total de conteneurs trait au port de Casablanca. Linsuffisance du rseau ferroviaire constitue galement un inconvnient majeur pour le transport ferroviaire puisque seuls les ports de Safi, Jorf-Lasfar, Tanger et Casablanca sont relis par voie ferre. 2.3.1.2. Multiplicit des obstacles au dveloppement dune logistique moderne au Maroc Le dveloppement des prestataires logistiques est contrari par les principaux facteurs suivants : cot lev du foncier pour le dveloppement de plates-formes logistiques (notamment Casablanca), mfiance des chargeurs marocains pour communiquer les stocks, les cadences de production etc., faible taille de nombreux chargeurs qui ne peuvent supporter le cot de lexternalisation ainsi que la faiblesse de la main duvre qualifie dans ce domaine. Tous ces facteurs sont interdpendants et, dans labsence dune stratgie globale et intgre, la logistique au Maroc aura des difficults se dvelopper dans les prochaines annes. Les plates-formes logistiques, sur le modle europen ou amricain, trs peu dveloppes au Maroc, devraient tre lun des objectifs majeurs des autorits marocaines. Ces installations ont permis en effet de rduire substantiellement les cots logistiques aux EtatsUnis au cours de ces deux dernires dcennies. En outre, loffre de formation ne rpond suffisamment pas aux besoins des entreprises, notamment en ce qui concerne les fonctions spcialises de la logistique. Loffre de prestations logistiques demeure faible et peu diversifie au Maroc. Les entreprises qui offrent une palette importante de services logistiques sont peu nombreuses : moins dune dizaine sur tout le territoire marocain (Exel et Geodis sont les deux logisticiens, denvergure mondiale, qui se sont rcemment installs sur le march marocain de la logistique). De mme, les entreprises qui offrent une palette complte de services logistiques sont dans leur quasi-totalit des filiales de groupes europens oprant souvent avec des entreprises multinationales. 2.3.2. Au niveau externe En dehors des phosphates, les six principaux flux logistiques du Maroc sont les suivants :

Les exportations manufacturires (principalement de la rgion de Casablanca) via le Transport International Routier (TIR) et les ferries pour la traverse du dtroit de Gibraltar; Les importations au niveau du port de Casablanca ;

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Les importations (TIR) via Tanger principalement pour les importations dintrants ncessaires aux industries exportatrices (textile-habillement, composants automobiles, composants lectroniques) ; Les exportations des produits de lhorticulture (agrumes) par le port dAgadir (ou bien de Nador) ; Les exportations des produits de lhorticulture (agrumes, primeurs) en provenance de la rgion dAgadir, utilisant le TIR ; Le transport arien qui concerne 5% du commerce extrieur en valeur.

Pour son commerce extrieur, le Maroc repose quasi-exclusivement sur ses ports avec une part estime prs de 98%. La part du transport arien de marchandises est extrmement limite puisquelle compte pour environ 0,1% du commerce marocain (mesur en tonnes changes). Quant au transport terrestre, il ne peut tre utilis qu destination des pays voisins. Or, en raison du faible poids de ces pays dans le commerce marocain, le transport maritime (quil soit effectu en vrac, par conteneur ou par navire roulier) demeure le principal mode de transport. Le Maroc dispose de 33 ports, dont 12 ouverts au commerce extrieur, ralisant un trafic annuel de prs de 70 millions de tonnes. Les ports de Casablanca, Jorf Lasfar et Mohammedia saccaparent eux seuls 72% du trafic portuaire national. Rpartition du trafic des ports marocains
Kenitra T an-T an 0% 0% Agadir Dakhla 3% 0% Laayoune Nador 4% 7% T anger 6% Safi 8%

Casablanca 37%

Mohammedia 15%

Jorf-Lasfar 20%

Source, Ministre de lEquipement et du Transport, 2006

La mise en service du port de Tanger-Mditerrane devrait introduire des changements profonds dans la carte des flux au Maroc. Loprateur de ce nouveau port (Agence Spciale Tanger-Mditerrane) prvoit en effet :

Le transfert dune grande partie de lactivit des ferries vers ce nouveau port ; Une activit annuelle conteneur de 8 millions dEVP oriente principalement vers le transbordement. Le port devrait galement servir de point dentre pour certaines importations conteneurises du Maroc (10% du trafic selon TMSA).

La forte spcialisation des ports renforce limportance de ceux traitant les phosphates ou les minraux. Les vracs solides sont domins lexport par les phosphates et limport par le charbon et les crales.

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Trafic ventil par produit

RO-RO 6%

Divers 8% Cont eneurs 8%

Vracs solides 52%

Vracs liquides 26%

Source : Ministre de lEquipement et du Transport, 2006

2.3.2.1. Problme dinfrastructures Les principaux problmes logistiques concernent la route entre Agadir et Casablanca et la saturation du trafic des vhicules lie aux activits des ports de Casablanca et de Tanger. Pour pallier le problme de liaison Agadir-Casablanca, une autoroute de Casablanca Marrakech est entre en service en 2007 et un projet dextension est en cours entre Marrakech et Agadir pour une mise en service en 2009. Ce projet devrait directement profiter au transport de marchandises partir du Sud du pays. Par ailleurs, le problme de lencombrement au port de Casablanca se manifeste par la file dattente des camions lentre du port qui peut parfois atteindre une dizaine de kilomtres. Plus quune question de capacit, il sagit dun problme de gestion et dorganisation lintrieur de lenceinte portuaire. La question du dveloppement des infrastructures pour la logistique du commerce ne se pose pas en fonction de la localisation des centres de production et de consommation (Casablanca-Rabat, Tanger) mais plutt dans une logique damnagement et dquilibre territorial. Lune des questions importantes en termes dinfrastructures rside non seulement dans lamlioration des liaisons physiques mais aussi et surtout dans la cration des conditions propices pour que les services de qualit (qui mergent Casablanca) puissent galement tre disponibles dans lensemble des rgions du Royaume. 2.3.2.2. Contrainte de temps dattente pour le transit routier (TIR) via le dtroit Le temps total de transit du Maroc vers lEurope varie en fonction du niveau de performance des diffrents segments du trajet : transport terrestre au Maroc, traitement au port dembarquement, traverse du dtroit ou de la Mditerrane, traitement au port de dbarquement et transport terrestre en Europe. Globalement, il faut compter 3 jours et demi pour relier Casablanca Paris et 4 jours pour la liaison Agadir-Paris. Temps de traitement aux ports et de la traverse Les dlais limportation sont plus longs que ceux lexportation pour des raisons procdurales. Toutefois le passage des remorques en transit (TIR) est relativement rapide. Quant au temps de la traverse du dtroit Algsiras-Tanger, il demeure relativement long eu gard la distance parcourue (15 kilomtres). En outre, les dlais dattente en priode de pointe sont longs, notamment en priode de vacances. En effet, le trafic de touristes augmente considrablement le temps dattente pour les camions en transit vers lEurope. Labsence de 15

spcialisation pour le trafic roulier est prjudiciable la logistique lexportation et galement sur le plan de la sret. Par ailleurs, le traitement dans les ports europens est relativement plus fluide mais peut aussi engendrer des situations de retard important, notamment cause des encombrements au port et des traitements spcifiques (documentaires, phytosanitaire, etc.). Temps de transport terrestre en Europe Le temps de transit sur le sol europen dpend des points de dbarquement et de destination. Tous les principaux points darrive (Algsiras, Cadix, Marseille), sont relis par voies autoroutires aux principales villes de destination. Afin dliminer les temps morts occasionns par les pauses, repos et repas des chauffeurs pour les longues distances, les entreprises de transport routier emploient souvent deux chauffeurs par tracteur pour assurer une journe continue. Temps moyen de transport pour lEurope Trajet Algsiras-Perpignan Algsiras-Paris Algesiras-Turin Algsiras-Lille Algsiras-Londres Algsiras-Rotterdam Algsiras-Berlin Marseille-Turin Marseille-Paris Distance (km) 1320 1855 1980 2055 2235 2300 2980 235 765 Nombre dheures 15 24 24 26 29 29 34 5 9
Source : Banque Mondiale, octobre 2006

En vue de raccourcir les dlais de transport, des services de navettes entre Paris et Casablanca ont t mis en place par des logisticiens europens. Ces camions peuvent effectuer la liaison Casablanca-Paris en deux jours et demi, offrant un rapport prix/dlai trs attractif pour les envois urgents. 2.3.2.3. Alourdissement des cots portuaires pour le trafic conteneurs A lexportation, les cots et dlais du passage du dtroit sont des handicaps srieux. Le cot de la traverse maritime est surtout un handicap majeur pour le transport international routier. La traverse du dtroit revient environ 560 euros par traverse, soit deux trois fois la norme pour des distances de traverse comparables (comme le tunnel sous la Manche). Ceci sexplique par laddition de trois postes quasiment quivalents : des cots portuaires trs levs au Maroc et en Espagne (sans commune mesure avec le service rendu) et un cot du passage maritime plutt lev en dpit de lintroduction rcemment de la concurrence dans les services ferries.

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Comparaison entre les frais de manutention et de port dans les terminaux (en euro pour un conteneur de 40 pieds)
250 200 164 150 100 50 0 Casablanca Le Havre Anvers Bilbao Barcelone Gnes Ist anbul 135 123 140 112 90 90 110 110 90 83 132 110 227

Frais portuaires

Frais de manutention

Source : Banque Mondiale, Octobre 2006

Toutefois et dans le cadre des rformes entreprises dans le secteur du transport, les pouvoirs publics se sont attels amliorer la comptitivit du transport maritime. Les cots maritimes pour relier Casablanca aux principaux marchs sont devenus comparables avec ceux des autres pays du Sud de la Mditerrane. Tarifs du fret maritime pour lEurope du Nord (euros par conteneur de 40 pieds)
Casablanca Alexandrie Damiette Istanbul Smyrne Tunis Shanghai Provenance 540 625 600 560 530 650 2000 Destination 900 1150 1050 900 900 1100 -

Source : Etude ralise pour la Direction de la Marine Marchande, Drewry 2005

2.3.2.4. Autres difficults lies aux procdures de passage portuaires A ct de la complexit du processus dimportation ou de ddouanement, le problme rside dans la faible optimisation des procdures le long de la chane. Le nombre de documents en circulation dans le processus dimportation est important (plus dune vingtaine). Ce nombre tmoigne de la ncessit dun systme de simplification des procdures. A cet gard, une initiative de dmatrialisation des procdures a t ralise au niveau de lAdministration des Douanes et des Impts Indirects (ADII) travers les systmes SADOC3 et BADR4. Un autre aspect signaler concerne la lourdeur du flux documentaire et lobligation de fournir plusieurs exemplaires dun mme document. Par ailleurs, lanticipation des procdures est peu rpandue chez les oprateurs, ce qui retarde la sortie de la marchandise du port et engendre un allongement des dlais et une augmentation des cots.
3 4

Systme Informatique de lAdministration des Douanes et Impts Indirects. Base Automatise des Douanes en Rseau.

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Statistiques des flux documentaires

Nature du document Dclaration Unifie des Marchandises (DUM) Titre de Commerce (95% des engagements dimportation) Manifeste maritime Manifeste arien Document des services de contrle technique Principaux organismes concerns ADII Office des Changes/ Banques SODEP/ADII RAM/ADII Ministre de lAgriculture/ autres Ministres Nombre de documents 766 012 dont Import : 585 684 Export : 180 328 200.000 Prs de 19.500 (5.000 pour Casablanca) 20.000 (15.000 pour Casablanca) 30.000

Source : ANP, ADII, rapport Banque Mondiale 2006

2.3.2.5. Vulnrabilit du transport routier aux activits illgales Le transport routier international est particulirement vulnrable aux activits illgales (trafics de stupfiants, passagers clandestins). Daprs les oprateurs du secteur, entre 0,5 et 1% des chargements sont affects par ces flaux qui portent atteinte la rputation des entreprises nationales et multinationales, ainsi qu limage du Maroc. Ces activits illgales prosprent dans labsence daires de stationnement scurises aux environs des principaux ports du pays. Ainsi, la sret des ports devrait tre substantiellement renforce pour aller audel de la satisfaction des normes internationales (ISPS) et faire face aux contraintes spcifiques au Maroc. 2.4. Actions et rformes engages pour le dveloppement de la logistique au Maroc Plusieurs rformes et actions ont t engages par les pouvoirs publics pour rpondre aux insuffisances de la logistique du commerce au Maroc. Ces actions peuvent tre rsumes comme suit : 2.4.1. Rforme du transport routier de marchandise Un vaste programme de rforme du transport routier de marchandises a t lanc au dbut des annes 2000 en troite collaboration avec les acteurs du secteur. Cette rforme est fonde sur quatre piliers : la libralisation du march des transports, lexcution plus stricte des lois et rglements relatifs lactivit du transport routier, la rduction du rle du secteur informel et la transformation du cadre rglementaire pour assurer la comptitivit sectorielle. La concrtisation de ces piliers a t assure au moyen de deux lois majeures. La loi 16-99, approuve en mars 2000 et entre en vigueur le 14 mars 2003, qui a aboli le monopole de lOffice National des Transports (ONT) sur toutes les activits de transport routier de marchandises, a libralis lensemble du trafic de marchandises, a mis fin au systme antrieur dattribution dagrments et a impos des critres spcifiques aux entreprises dsirant oprer dans le secteur. Cette loi a galement institu un contrat-type de transport de marchandise pour le compte dautrui et a facilit lenregistrement des oprateurs informels en simplifiant les procdures administratives. LONT est devenu, en janvier 2007, la Socit Nationale de Transport et de la Logistique (SNTL), en vertu de la loi 25-02, avec pour mission doffrir des services de transport routier de marchandises et de dvelopper un rseau logistique vaste et efficace sur lensemble du territoire national. 18

Depuis le lancement de la rforme, la part des oprateurs informels dans les activits de transport a baiss de 45% pour reprsenter moins de 30% actuellement. Les impacts socioconomiques de la rforme sont galement importants. Il sagit de la cration de plus de 7200 emplois grce lmergence de prs de 4.400 nouvelles compagnies de transport routier de marchandises. 2.4.2. Extension du rseau routier et amlioration de la scurit routire Une grande priorit a t accorde, ces dernires annes, lamlioration de la scurit routire ainsi qu lextension et lamlioration du rseau routier marocain. Dans ce cadre, un Plan Stratgique Intgr dUrgence de la scurit routire (PSIU) de trois ans a t lanc en 2004 pour sattaquer laugmentation continue du nombre de dcs et de blesss dus aux accidents de routes (amlioration des points noirs du rseau, prvention, application de sanctions plus svres, renforcement de la sensibilisation des conducteurs). Ce plan a t rcemment renforc par ladoption dun nouveau PSIU pour la priode 2008-2010 qui prvoit des mesures plus concrtes en matire de scurit routire. Il sagit principalement de lintroduction dun code plus strict de la route, de lapplication effective et rigoureuse des mesures de limitation de vitesse, de lapplication de restrictions sur les heures de circulation des vhicules commerciaux, du contrle technique obligatoire des vhicules et du renouvellement du parc national de camions. Dun autre ct, les efforts visant dvelopper et tendre les infrastructures routires et autoroutires ont t concluants. Le rythme de construction dautoroutes est pass de 40 km/an en 2002 160 km/an permettant de renforcer larmature autoroutire qui atteint actuellement 838 km avec la mise en service, le 25 mars 2008, de la desserte autoroutire du port Tanger-Med. Dici 2010, larmature autoroutire devrait atteindre 1.419 km avec la ralisation des liaisons Marrakech-Agadir et Fs-Oujda. Les travaux de construction de la rocade mditerranenne, dune longueur totale de 510 km, sont bien avancs et la moiti du tronon est dores et dj mise en service. 2.4.3. Restructuration du rseau ferroviaire national Un vaste programme de restructuration du rseau ferroviaire national a t lanc en 1995, avec pour objectif de rduire lappui financier accord aux oprations menes par des services publics, de rformer le systme de pension en vigueur dans le secteur ferroviaire et amliorer la gestion des ressources humaines, de transformer lOffice National des Chemins de Fer (ONCF) en socit anonyme, dnomme Socit Marocaine des Chemins de Fer (SMCF), et adopter un nouvel ensemble de rglementations pour la nouvelle socit et de libraliser le secteur et attirer des capitaux privs. Au nombre des mesures prises ce jour au titre de ce programme, paraissent la restructuration totale de lONCF, avec un allgement substantiel des effectifs, dimportantes modifications dans le systme de classification et de paiement, la rforme et le transfert du fonds de pension de lONCF, le transfert des activits secondaires au secteur priv et la cration de directions diffrentes pour les trois principales branches dactivits (phosphates, fret et particuliers). En ce qui concerne la libralisation du secteur, la principale mesure prise par le gouvernement tait la concession de la gestion de lensemble du rseau et des oprations ferroviaires lONCF pour une priode de 50 ans. Un nouveau contrat-programme couvrant la priode 2005-2009 et dont le cot se chiffre 15,5 milliards de dirhams a t lac pour rhabiliter, rnover ou tendre les lignes prioritaires et accrotre la capacit globale du rseau.

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La principale ralisation de ce programme rside dans lamlioration de lefficacit et de la viabilit financire de lONCF. Toutes les trois branches dactivit ont connu un accroissement du trafic. Les activits de fret ont enregistr une forte croissance de la demande, avec une augmentation denviron 6% par an entre 2001 et 2005, aussi bien en termes de tonnage (de 27,5 millions 34,5 millions) quen terme s de tonnage-kilomtre (de 4,7 milliards prs de 6 milliards). La croissance annuelle du trafic des phosphates a atteint une moyenne de plus de 17% entre 2003 et 2006, malgr dimportantes augmentations tarifaires. Ayant lambition de se positionner en tant que prcurseur dans le domaine de la logistique intgre au Maroc, lONCF a mis en place une offre ferroviaire de transport et doprations logistiques comptitive et pertinente pour accompagner de faon croissante et dtermine cette volution. Cette offre a t concrtise par le lancement dun ambitieux programme de ralisation de plates-formes logistiques Fret Casablanca, Fs, Marrakech et Tanger. Ces plates-formes sinscrivent dans la perspective dassurer des prestations diversifies et cratrices de valeur ajoute, notamment en matire de transport ferroviaire, de stockage de conteneurs, de gestion et maintenance du parc de conteneurs, de manutention et entreposage, de collecte et distribution des marchandises, de contrle de qualit et daccomplissement des formalits douanires. 2.4.4. Rforme portuaire et mise en service du port Tanger-Med Les mesures prises par les pouvoirs publics dans le secteur portuaire ont port dans un premier temps sur la construction, lextension ou lamlioration des ports par lesquels transitent 98% des flux dimportation et dexportation du pays. Durant la priode 2003-2006, environ 1 milliard de dirhams par an ont t investis pour tendre et amliorer les ports existants, et 16 milliards de dirhams ont t galement investis pour la construction du nouveau port de Tanger Mditerrane plac sous la supervision de lAgence Spciale Tanger Mditerrane (TMSA). Deux conventions de concessions dune dure de 30 ans ont t signes, en novembre 2004 et dcembre 2005, avec des consortiums privs pour lexploitation des deux premiers terminaux conteneurs de ce nouveau port. A terme ces deux terminaux auront une capacit denviron 3 milliards dquivalents vingt pieds (EVP) par an, dont 85% seront destins au transbordement. Il est prvu galement la construction dun terminal hydrocarbures, travers une concession dune dure de 25 ans accorde, en mai 2006, la socit Horizon Terminal Limited, suivant le modle BOT (Build Operate Transfer). Paralllement, la rforme institutionnelle du secteur a t initie avec ladoption en 2005 de la loi 15-02. Cette loi a pour but de rduire le cot des services portuaires et en amliorer la qualit et lefficacit, de mettre fin au monopole de lOffice dExploitation des Ports (ODEP) sur les activits portuaires et de crer des entits diffrentes pour excuter les trois missions places jusque l sous la responsabilit de lODEP (laboration des politiques, rglementation, activits commerciales). La principale action mene en vertu de la nouvelle loi a t la scission de lODEP en deux entits diffrentes : lAgence Nationale des Ports (ANP) charge du contrle de la rglementation du secteur et la Socit dExploitation des Ports (SODEP) charge des activits conomiques. La libralisation du secteur, qui est actuellement limite au port de Casablanca, devrait prochainement stendre tous les ports commerciaux, permettant ainsi aux oprateurs privs dassurer toutes les oprations de manutention. Des investissements ont t galement effectus dans les systmes de scurit des ports et la scurisation de certaines zones pour les camions en transit afin de rduire les activits illgales et renforcer la scurit gnrale. 20

En raison de sa rcente entre en vigueur5 (dcembre 2006), la rforme na pas encore produit de rsultats notables sur le plan la qualit des services portuaires et performance des oprateurs. A titre dexemple et comme cest dj susmentionn dans la partie Insuffisances et problmes de la logistique , la performance oprationnelle du port de Casablanca reste endessous des normes internationales. Nanmoins, des rsultats tangibles ont t enregistrs sur les tarifs pratiqus la suite de lentre en vigueur de la nouvelle rglementation. Ces tarifs ont t plafonns, pour toutes les oprations de manutention de conteneurs, des niveaux infrieurs denviron 20% aux prix moyens qui prvalaient auparavant. Incidence de la rforme portuaire sur les tarifs de la manutention des conteneurs
Tarifs (en dirhams) 20 EVP plein (importations) 40 EVP plein (importations) 20 EVP plein (exportations) 40 EVP plein (exportations) Avant la rforme Tarif maximum Tarif moyen 1.573 1.216 2.505 1.473 2.335 2.104 1.033 1.800 Aprs la rforme Plafonds tarifaires 995 1.575 890 1.415

Source, Rapport de la Banque Mondiale, novembre 2007

2.4.5. Lintroduction de lchange de donnes informatises (EDI) pour la facilitation des procdures de passage portuaire Le dploiement de lchange de donnes informatises (EDI) et le recours aux nouvelles technologies de linformation et de la communication (NTIC) pour couvrir toute la chane des formalits associes au commerce extrieur est un facteur dterminant pour rsoudre les problmes lis aux procdures de passage portuaire. La russite de lexprience pilote mene Casablanca et celles russies dans certains pays (Singapour, Danemark, Norvge, Pays-Bas, Espagne et lIle Maurice) ont incit les autorits marocaines entamer le dploiement systmatique de lEDI. Conscientes de lenjeu, elles s'efforcent depuis quelques annes promouvoir cet outil, notamment travers le Conseil National du Commerce Extrieur (CNCE). Le volume des principaux documents changs annuellement et susceptible dtre changs sur le rseau EDI communautaire projet est de plus de 900.000 documents. La tendance soriente de plus en plus vers le guichet unique . Il sagit dune facilit qui permet aux acteurs impliqus dans le commerce et le transport dintroduire dans un systme dinformation communautaire, l'information contenue dans les documents exigs par la rglementation pour toute formalit dimportation, dexportation et de transit. L'objectif du Guichet Unique est que toute donne ou document requis soit fourni une seule fois de manire lectronique afin dacclrer et de simplifier les flux d'information entre lentreprise et ladministration et dacclrer la prise en charge et le traitement de linformation fournie.

Suite lentre en vigueur de la rforme portuaire en dcembre 2006, il a t procd la nouvelle signature commerciale de la SODEP sous la dnomination Marsa Maroc.

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Systme pilote de lenceinte portuaire de Casablanca et projet dEDI intgr de lANP Le systme pilote a t lanc linitiative du CNCE. Il sagit essentiellement dune simple messagerie, gre par la socit GNS6 qui permet aux agents et aux compagnies maritimes de communiquer lANP et aux douanes les informations relatives aux navires. LEDI porte sur lchange de sept messages portuaires et deux messages douaniers. Prs de 3.000 manifestes sont traits annuellement (sur 18.000 escales pour lensemble des ports du Maroc). Prs de 20 agents maritimes sont connects au systme EDI du port de Casablanca soit prs de 86% des clients de Marsa Maroc. Le systme dinformation de lANP (SIPOR) automatise, quant lui, lensemble des oprations et procdures lies lexploitation portuaire, quelles soient dordre commercial, technique, dexploitation, financier ou des ressources humaines. Aprs le projet pilote de Casablanca, lANP a engag la gnralisation de lchange du manifeste par EDI tous ses ports et a fait appel un nouveau prestataire de service pour connecter tous les ports son site central (SIPOR) et offrir laccs aux agents maritimes qui le souhaitent. Cependant, ce projet na pas t exploit faute dentente entre le prestataire et les agents maritimes sur le prix des services. Afin de palier ce problme, lANP a engag des investissements pour hberger ellemme la plate-forme dchange et ouvrir le service gratuitement sur Internet. Informatisation des douanes Comme a t mentionn auparavant, le systme dinformation de lADII comprend :

Un systme de ddouanement en temps rel SADOC qui concentre les principales applications des douanes et reprsente le systme informatique visible pour les oprateurs conomiques. Ce systme est performant et rpond aux exigences en terme de stabilit dexploitation et de performance en temps rel ; Le nouveau systme BADR qui est un systme bas sur la technologie web et qui remplace progressivement le systme SADOC en apportant de nouvelles fonctionnalits. Le premier palier de ce nouveau systme a t mis en production en 2004 pour prendre en charge la dclaration sommaire, la dclaration du manifeste et la DUM.

Informatisation des banques Les banques ne sont pas relies au rseau EDI de Casablanca pour le traitement des titres dimportation. Cependant, elles disposent de leur systme dinformation interne pour la gestion des oprations de commerce extrieur et y saisissent les informations relatives aux titres dimportations pour le besoin de leur traitement en interne. Sur un autre plan, certaines banques sont connectes des rseaux divers tels que le rseau de tl-compensation bancaire, le rseau de paiement lectronique pour certaines niches comme Maroc-tlcommerce. 2.4.6. Lancement dun programme dactions immdiates pour le dveloppement des infrastructures portuaires Casablanca Afin daccompagner lvolution soutenue de lactivit portuaire, notamment celle des conteneurs qui a connu une hausse de plus de 20% en 2007 par rapport 2006, un programme dactions immdiates a t lanc en dcembre 2007 par les Ministres de lEquipement et du Transport, du Commerce, de lIndustrie et des Nouvelles Technologies, de lAgriculture et de la Pche Maritime, ainsi que par le Prsident de la CGEM et les Directeurs de lAdministration des Douanes et de lANP.
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Global Network Systems.

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Visant rpondre deux principaux objectifs savoir le dveloppement rapide des infrastructures portuaires pour rpondre aux besoins du trafic additionnel et la rduction du dlai de sjour des conteneurs au port de Casablanca (le ramener 8 jours au lieu de 13 jours), ce programme sarticule autour de 4 axes pouvant tre rsums comme suit : Dveloppement acclr des infrastructures et superstructures portuaires dans la rgion de Casablanca Les infrastructures ddies actuellement lactivit conteneur au port de Casablanca sont composes de deux terminaux, correspondant une capacit globale de 700.000 EVP. Avec les augmentations particulirement leves enregistres en 2007, cette capacit est arrive saturation deux annes avant lchance prvisionnelle. Pour y faire face, un important programme dinvestissement a t lanc par lANP et les oprateurs portuaires. Ce programme a comme principales composantes :

Lamnagement de nouveaux espaces dans le port ddis au stockage des conteneurs pleins limport et vides lexport ; La mise en service, par le deuxime oprateur du port Somaport , du deuxime terminal conteneurs du port de Casablanca, compter du deuxime semestre 2008 ; Lamnagement pour le deuxime trimestre 2008, dans le cadre dun partenariat entre Marsa-Maroc et lONCF, dune zone extra-portuaire (MITA) pour y transfrer tous les conteneurs dont le dlai de sjour au port dpasserait un seuil maximal de 30 jours ; Le lancement par lANP des travaux du troisime terminal conteneurs avant la fin du premier semestre 2008 ; La dtermination dun site pour la ralisation dun nouveau terminal de grandes capacits dans la zone de Casablanca ; Lamnagement par lANP, avant fin 2008, dun port secondaire dans la rgion de la nouvelle ville de zenata ; Lacquisition par Marsa-Maroc de 9 nouveaux chariots cavaliers.

Rduction du dlai de sjour des conteneurs et amlioration cour terme de la qualit de service Des mesures immdiates ont t arrtes afin de ramener, fin juin 2008, le dlai de sjour moins de 8 jours et dassurer une meilleure qualit de service aux oprateurs conomiques. Il sagit notamment de :

la rorganisation du mode dexploitation de lespace portuaire dans le sens de lamlioration du processus de traitement des conteneurs, du dlai de service des navires et de la productivit globale du port ; la fluidification du circuit documentaire ; lamlioration et la rationalisation du processus de contrle administratif.

Libration des espaces portuaires Pour rduire limpact ngatif des conteneurs en souffrance7, dimportantes mesures ont t introduites partir de janvier 2008. Ainsi :
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Les marchandises saisies ou abandonnes qui sont appeles sjourner dans le port pour de trs longues priodes.

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Les marchandises qui, avant janvier 2008, sont en souffrance ou saisies par la douane dans le port et qui ne font pas lobjet dun contentieux, font lobjet soit dune vente ou dune vacuation par les services de la douane en dehors des ports, soit du transfert lANP qui procdera leur destruction en prsence des services concerns. A partir du 1er janvier 2008, le dlai de ddouanement est ramen de 60 jours ouverts 40 jours ouvrables. Au-del de ce dlai, la marchandise sera considre en souffrance. Les marchandises qui, aprs le 1er janvier, sont en souffrance ou saisies par la douane et qui ne font pas lobjet dun contentieux, feront lobjet, dans un dlai maximal de 45 jours compter de la date dentre en souffrance ou de saisie, soit dune vente ou dune vacuation par les services de la douane en dehors du port et de la zone de stockage de loprateur portuaire, soit dun transfert lANP qui procdera leurs destruction en prsence des services concerns.

Autres mesures Dautres projets feront lobjet dun plan daction de lANP ou de loprateur portuaire Marsa-Maroc. Il sagit principalement de :

La mise niveau du systme Sagetec pour un meilleur suivi et une gestion plus efficiente des mouvements des conteneurs dans le port. Cette action permettra une optimisation des mouvements des engins et une acclration de la recherche des conteneurs et des chargements des camions. La mise en place par lANP, avant septembre 2008, dune plate-forme portuaire pour les changes lectroniques de donnes (EDI) entre les services de la douane, les oprateurs portuaires (Marsa-Maroc, Somaport, Sosipo, OCP), les agents maritimes et lANP. Le lancement dun projet de btiment regroupant des services des diffrentes administrations et partenaires intervenant dans le processus du transit de la marchandise par le port (guichet unique portuaire). La mise en place dune nouvelle tarification du magasinage des conteneurs, cette tarification est base sur un double principe dencouragement des importateurs ayant un court dlai de sjour (franchise de magasinage) et de dissuasion des importateurs ayant un dlai de sjour trs important (augmentation des tarifs). Llargissement du dlai de franchise qui passera 7 jours au lieu de 5 jours actuellement. Ceci permettra aux importateurs qui font sortir leurs conteneurs dans ce dlai de ne pas payer de magasinage portuaire. Au-del de ce dlai, le tarif de magasinage deviendra de plus en plus lev : 400 dirhams 8 jours, 2250 dirhams 15 jours, 5250 dirhams 21 jours et 10.000 dirhams 30 jours pour un conteneur de 20 pieds.

3. Pistes damlioration pour le dveloppement dune logistique efficace et performante En dpit de lambitieux programme de rformes lanc par les pouvoirs publics, la logistique commerciale du Maroc reste contrarie par un ensemble de dysfonctionnements : une flotte routire non structures et peu fiable, une offre insuffisante de services en logistique en termes de cot et de dlai qui demeurent levs par rapport aux pays concurrents. Eu gard au rle dterminant de la logistique dans la comptitivit et lattraction des IDE, les suggestions suivantes paraissent utiles pour contribuer au dveloppement dune logistique nationale plus performante et efficace. Il sagit principalement de :

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dvelopper une offre de transport routier rpondant aux exigences de qualit et de fiabilit ncessaires au dveloppement du commerce et de lindustrie et ce, travers lacclration de la mise en uvre de certaines mesures inscrites dans le cadre du contrat-programme entre le MET et la Fdration Nationale du Transport Routier (FNTR). Ce contrat prvoit notamment la consolidation des entreprises de transport routier offrant un service de qualit, la mise en uvre de mesures destines renouveler une partie du parc de camions, ainsi que la dfinition de programmes dincitation financire la cration ou au regroupement dentreprises de transport ; rduire les cots et les dlais de la traverse du dtroit. Ceci passe ncessairement par la rvision de la tarification, la sparation du trafic passager de celui des marchandises pour des raisons de scurit et defficacit, ainsi que le dveloppement du trafic roulier partir de Tanger-Mditerrane vers les principaux ports du Nord de la Mditerrane ; rduire les cots et les dlais de passage au port de Casablanca travers lacclration de la mise en uvre du programme dactions lanc en dcembre 2007 pour lexploitation judicieuse de ce port. Dans le mme sillage, une ractivation de la Commission Nationale de Simplification des Procdures du Commerce International et de lenceinte portuaire de Casablanca savre indispensable afin didentifier des mesures de simplification, notamment au niveau de la gestion des flux documentaires (titre dimportation, DUM ...), ainsi que le dploiement de lEDI qui ncessite des ressources et une structure de gestion adquate ; inciter au dveloppement des services logistiques (plates-formes, prestataires) proximit des principaux ports du pays (Casablanca, Tanger, Nador, Agadir). Ceci permettrait de rendre plus efficace la distribution destine au commerce extrieur et de favoriser le dveloppement conomique et social de certaines rgions qui souffrent dun dficit en logistique ; dvelopper les qualifications techniques dans le domaine de la logistique, travers la programmation et la mise en uvre concerte entre le priv et le public de programmes de formations adquats et ce, en faisant appel lexpertise et la coopration internationale ; diffuser une approche moderne de la logistique, supply chain management , dans le tissu industriel et commercial. Ceci impactera positivement la comptitivit des entreprises en leur permettant de monter en gamme et de crer de la valeur ajoute travers une meilleure intgration des activits relevant jusque l du donneur dordre ; informer et sensibiliser les diffrents oprateurs sur les volutions et les tendances de la logistique au niveau national et international travers lorganisation et la participation rgulire des manifestations, confrences et sminaires dans le domaine ; lexprience internationale a montr que la production rgulire dindicateurs est ncessaire non seulement pour valuer limpact des rformes, mais aussi pour soutenir la dynamique dun domaine ou le partenariat priv-public et ladaptation au changement sont essentielles. Dans ce cadre, lacclration de la mise en uvre de lobservatoire de la comptitivit logistique savre importante. Cet outil constituera une base de donnes commune entre le public et le priv permettant de mesurer et suivre rgulirement les indicateurs de performance du secteur tels les cots, les dlais de passage dans les ports ou encore le cot du fret maritime ;

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la modernisation dun secteur stratgique comme la logistique passe galement par lencouragement lexternalisation. Au Maroc, la demande dexternalisation des prestations logistiques par les entreprises marocaines demeure faible. A lexception de certaines grandes entreprises mieux structures, les socits industrielles ou de ngoce continuent traiter elle-mme les fonctions logistiques. Les plates-formes logistiques installes actuellement restent insuffisantes pour insuffler une forte dynamique dans le secteur. En externalisant la logistique, les oprateurs conomiques peuvent se consacrer entirement leur activit et gnrer plus de valeur ajoute ; A ct de lamnagement de zones de fret et de plates-formes logistiques, la modernisation de la logistique au Maroc requiert la suppression de la transmission physique des documents en dveloppant davantage lchange lectronique, ainsi que le renforcement de larsenal juridique pour clarifier le rle du logisticien et de lentrepreneur multimodal.

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