Office fdral des routes

Directive

Chocs provenant de vhicules routiers

Complment la norme SIA 261 Actions sur les structures porteuses

2005

Bundesamt fr Strassen Office fdral des routes Ufficio federale delle strade Uffizi federal da vias

ASTRA OFROU USTRA UVIAS

Eidg. Dep. fr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Dp. fdral de lenvironnement, des transports, de lnergie et de la communication Dip. federale dellambiente, dei trasporti, dellenergia e delle comunicazioni Dep. federal da l'ambient, dals transports, da l'energia e da la communicaziun

Directive

Chocs provenant de vhicules routiers

Complment la norme SIA 261 Actions sur les structures porteuses

Impressum

Auteur Daniel Schuler, Brkel Baumann Schuler, Winterthur Accompagnement Willi Schuler, OFROU Editeur Office fdral des routes, Division rseaux routiers, Standards, recherche, scurit, 3003 Berne Lieu, date Berne, 2005 Diffusion OFCL, diffusion des publications, CH-3003 Berne, www.bbl.admin.ch/bundespublikationen N d'art. 308.343.f Download: www.astra.admin.ch Prix (version imprime) CHF 40.- (y c. TVA)

ASTRA 2005, reproduction autorise avec citation de la source.

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Avant-propos
La prsente directive est destine aux reprsentants des matres de l'ouvrage ainsi qu' leurs ingnieurs mandats. Elle fournit des informations dtailles quant aux divers aspects des chocs de vhicules routiers contre les structures porteuses. De telles donnes n'existent pas dans les bases techniques disposition aujourd'hui. La force indique jusqu' prsent dans les normes pour tenir compte du choc de poids lourds a t tablie largement sur la base de trs anciens rsultats de tests de choc des annes 1958 1961, ou mme sans base. Dans le cas o il faut viter le choc d'un vhicule contre un lment d'ouvrage, on trouve des donnes sur les systmes de retenue tel les glissires ou parapets de scurit dans la norme suisse SN 640 566, Protection passive dans l'espace routier, installation, choix et implantation de dispositifs routiers de retenue de vhicules. Ces informations concernent cependant la scurit routire et ne permettront donc pas d'apprcier les mesures pour garantir la scurit des structures porteuses d'un point de vue technique et conomique. En consquence, des bases uniformes pour le dimensionnement et la vrification ont d tre mises sur pied. L'Office fdral des routes a ds lors confi au bureau d'ingnieurs Brkel Baumann Schuler de Winterthur le mandat d'laborer les bases quant au choc de poids lourds contre les lments de construction d'un ouvrage, respectivement quant la protection de ces derniers. Le rapport tabli dans le cadre de ce mandat contient les bases ncessaires pour obtenir de manire diffrencie les actions dterminantes lors du choc d'un vhicule routier. Ces bases se trouvent sous forme rsume dans les annexes de cette directive. Les forces dues des chocs dtermines lors de l'laboration de ces bases ont t reprises dans la norme SIA 261, Actions sur les structures porteuses. De la sorte, la prsente directive ne contredit pas les normes valables en Suisse. Etant donn que divers facteurs d'influence sont pris en compte, tels la distance de la structure la route, le trafic ou les systmes de retenue, la directive permet de dterminer les forces dues un choc de manire plus diffrencie. Elle permet galement de juger de la situation d'ouvrages existants.

OFFICE FDRAL DES ROUTES Rudolf Dieterle Directeur

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Table des matires

Avant-propos

0
0.1 0.2 0.3 0.4

CHAMP D'APPLICATION
Gnralits Dlimitation Drogations Ouvrages existants

5
5 5 5 6

1
1.1 1.2

TERMINOLOGIE
Termes techniques Notations 1.2.1 Majuscules latines 1.2.2 Majuscules grecques 1.2.3 Minuscules latines 1.2.4 Minuscules grecques Units de mesure

7
7 8 8 10 10 10 11

1.3

2
2.1

PRINCIPES
Gnralits 2.1.1 Aperu des mesures 2.1.2 Stratgie et marche suivre lors de l'tude de mesures 2.1.3 Proportionnalit Vrification de la scurit structurale 2.2.1 Gnralits 2.2.2 Actions concomitantes 2.2.3 Elments de construction voisins Dispositif routier de retenue de vhicules 2.3.1 Glissires de scurit 2.3.2 Parapets de scurit 2.3.3 Attnuateurs de choc Mesures organisationnelles

12
12 12 13 14 14 14 14 15 16 16 17 18 18

2.2

2.3

2.4

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3
3.1 3.2 3.3 3.4

ACTIONS
Situation de dpart Aperu des types de choc Valeurs de base de la force due au choc Choc de vhicule (chssis de vhicule) 3.4.1 Aperu et notations 3.4.2 Valeur de calcul de la force due au choc Choc de la carrosserie y.c. quipements et du chargement 3.5.1 Aperu et notations 3.5.2 Choc contre pilier et paroi 3.5.3 Choc contre la superstructure Position, direction, hauteur et surface d'application de la force Coefficients de rduction et de majoration 3.7.1 Influence de la distance entre la structure porteuse et le bord de la chausse 3.7.2 Influence du trafic 3.7.3 Influence des dispositifs routiers de retenue de vhicules 3.7.4 Influence du gabarit de hauteur libre Ouvrages existants 3.8.1 Vrification par le calcul 3.8.2 Mesures 3.8.3 Risque de choc 3.8.4 Proportionnalit des mesures 3.8.5 Classes d'ouvrages Bases de la sollicitation due au choc Bases du calcul probabiliste de la force due au choc Sortie de route des vhicules routiers Masse agissante du vhicule Choc contre les superstructures Aperu des systmes de retenue de vhicules et des classe de performance Bibliographie

19
19 19 20 20 20 21 22 22 23 24 25 27 27 29 29 31 31 31 32 32 33 34 35 37 41 43 45 47 49

3.5

3.6 3.7

3.8

Annexe A: Annexe B: Annexe C: Annexe D: Annexe E: Annexe F: Annexe G:

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0
0.1

CHAMP D'APPLICATION
Gnralits

La prsente directive dcrit les actions sur les structures porteuses provoques par le choc de vhicules routiers. Ces actions sont prises en compte en tant que forces dues un choc et incluent dj des coefficients dynamiques. Les forces dues un choc peuvent ds lors tre utilises en remplacement comme des charges statiques. Lors du choc d'un vhicule routier contre une structure porteuse, une partie importante de l'nergie cintique est absorbe par la dformation du vhicule, d'o l'appellation de "choc mou" dans ce cas. Les chocs durs ne peuvent tre dcrits l'aide de charges statiques de remplacement. Ils ne sont pas traits dans cette directive (voir annexe A).

0.2

Dlimitation

Le choc de vhicules routiers doit tre pris en compte lorsque la structure porteuse ou ses lments de construction se trouvent une distance telle du bord de la chausse qu'un choc est possible. Dans le cas de terrains plats en bordure de chausse, il s'agit de 10 m 3m pour les autoroutes, les semi-autoroutes et les routes hors localits avec une vitesse 80 km/h pour les routes l'intrieur des localits avec une vitesse de 50, respectivement 60 km/h.

Les forces dues un choc indiques dans cette directive se rapportent un choc de vhicules lourds (poids lourds, PL). Les forces dues au choc de vhicules d'un poids total maximal infrieur 3'500 kg sont en gnral nettement plus petites. Elles doivent tre tablies selon les normes SIA 261 [24] ou ENV 1991 [10].

0.3

Drogations

Lorsque des conditions particulires le justifient, des drogations cette directive sont autorises. Elles doivent tre justifies par des essais tendus et documentes.

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0.4

Ouvrages existants

La prsente directive est en principe valable pour les nouveaux ouvrages, tout comme les normes SIA. La directive ainsi que la norme SIA 261 [24] dcrivent entre autres galement les actions provoques par le choc d'lments d'un poids lourds (PL) et de son chargement. De telles donnes n'existaient pas dans l'ancienne norme SIA 160 [22]. Il est donc possible que des ouvrages existants ne rsistent pas ces actions. Des critres pour dterminer la scurit structurale d'ouvrages existants, en relation avec les actions provoques par le choc de PL, sont donns au chiffre 3.8.

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1
1.1

TERMINOLOGIE
Termes techniques

Les termes techniques suivants sont utiliss dans la prsente directive ainsi que dans les normes SIA 260 [23], 261 [24], dans le cahier technique SIA 2018 [27] et dans la norme EN 1998 [10] : Action accidentelle Calcul probabiliste Action ayant une faible probabilit d'apparition, gnralement de courte dure et d'un effet considrable Calcul dans lequel les variables n'ont pas des valeurs fixes (dtermines) mais sont dfinies par une fonction de distribution. Les rsultats de tels calculs sont associs un taux de probabilit. Collision entre un corps en mouvement et un ouvrage Collision entre un vhicule et un ouvrage Cots des mesures de scurit. Dans la prsente directive, ils sont dfinis comme des cots annuels. Mesure constructive l'extrieur de la chausse qui dvie, resp. retient des vhicules sortant de la route. Elles existent sous la forme de glissires et parapets de scurit ou amortisseurs de choc. Rponse de la structure porteuse aux actions comme, par exemple, contraintes, efforts intrieurs, dformations ou dplacements Elment physiquement distinct d'un ouvrage Nombre indiquant dans quelle mesure un ouvrage existant remplit les exigences de calcul valables pour des constructions neuves selon les normes en vigueur Force agissant sur l'ouvrage lors d'un choc Systme de retenue dformable, gnralement form de glissires et de poteaux en acier, qui dvie, resp. retient des vhicules sortant de la route Mesures pour garantir ou maintenir la scurit Capacit de retenue d'un dispositif routier de retenue de vhicule dfinie par un essai de choc Dtermination qualitative et quantitative des exigences formules une structure porteuse dans le cas d'vnements et de conditions accidentels Systme de retenue rigide ou peu dformable, gnralement en bton, qui dvie, resp. retient des vhicules sortant de la route Valeur inverse de la probabilit d'occurrence d'un vnement dtermin l'intrieur d'une priode donne
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Choc Choc d'un vhicule Cots de la scurit Dispositif routier de retenue de vhicules

Effets des actions

Elment d'ouvrage Facteur de conformit

Force due au choc (charge) Glissire de scurit

Mesures de scurit Niveau de retenue Objectif de sauvegarde

Parapet de scurit

Priode de retour

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Probabilit de dfaillance

Frquence relative (par ex. par anne) laquelle la dfaillance (d'une structure porteuse) survient lors de nombreux cas de chocs indpendants sous les mmes conditions (taux de frquence) Limite de la rsistance Caractrisation qualitative ou quantitative d'un dgt en fonction de la probabilit de son occurrence et de son ampleur Circonstance mettant la scurit structurale en question Etat qui, grce des mesures appropris, permet de garder une mise en danger sous contrle ou de la rduire un niveau acceptable Aptitude d'une structure porteuse et de ses lments garantir la stabilit d'ensemble ainsi qu'une rsistance ultime suffisante face aux actions considres Ensemble form des lments de construction et du sol de fondation ncessaire pour garantir l'quilibre et la conservation de la forme d'une construction Nombre de vhicules moyen se dplaant dans les deux sens de circulation sur une route durant 24 heures (TJM) Valeur entrant dans une vrification, dtermine soit partir d'une valeur caractristique ou d'une valeur reprsentative ou d'une fonction de valeurs de calcul en relation avec des facteurs partiels et des facteurs de conversion, ou encore le cas chant, fixe directement Les poids lourds (PL) ont un poids total maximal suprieur 3'500 kg. Il s'agit de camions, de trains routiers, de poids lourds articuls et d'autocars.

Rsistance ultime Risque Menace Scurit

Scurit structurale

Structure porteuse

Trafic journalier moyen Valeur de calcul

Poids lourds

1.2
1.2.1
Ad CO DF Ed IK Md MR,pl MRd Nd

Notations
Majuscules latines
(en partie combines avec le coefficient de rduction 1) valeur de calcul d'une action accidentelle classe d'ouvrage facteur d'escompte valeur de calcul des effets d'une action cot d'investissement valeur de calcul du moment de flexion rsistance plastique la flexion valeur de calcul de la rsistance maximale la flexion valeur de calcul de l'effort normal
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NRd PL PTL Q Qd Q Qd, Qy Qd,y Qh Qh, Qh,x Qh,y Qhd Qhd, Qhd,x Qhd,y Qo Qo, Qo,y QR

valeur de calcul de la rsistance maximale l'effort normal poids lourd part du trafic lourd force due au choc de vhicules (chssis du vhicule) valeur de calcul d'une force due au choc de vhicules (chssis du vhicule) force due au choc de vhicules (chssis du vhicule) lors d'un choc frontal contre un pilier valeur de calcul d'une force due au choc de vhicules lors d'un choc frontal contre un pilier force due au choc de vhicules (chssis du vhicule) lors d'un choc latral contre une paroi valeur de calcul d'une force due au choc de vhicules lors d'un choc latral contre une paroi force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement lors d'un choc frontal contre un pilier force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement lors d'un choc frontal contre une superstructure force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement lors d'un choc latral contre une paroi valeur de calcul d'une force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement valeur de calcul d'une force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement lors d'un choc frontal contre un pilier valeur de calcul d'une force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement lors d'un choc frontal contre une superstructure valeur de calcul d'une force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement lors d'un choc latral contre une paroi valeur de base de la force due au choc valeur de base de la force due au choc pour un choc frontal contre un pilier valeur de base de la force due au choc pour un choc latral contre une paroi force due au choc pour laquelle la vrification de la scurit structurale calcule est exactement remplie (tat-limite de la scurit structurale) valeur la plus frquente d'une action variable concomitante valeur de calcul de la rsistance ultime dgt cots imputables la scurit trafic journalier moyen valeur de calcul de l'effort tranchant valeur de calcul de la rsistance l'effort tranchant moment de rsistance plastique
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1i Qki
Rd S SK TJM Vd VRd Wpl

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1.2.2
R pf

Majuscules grecques
diminution de risque diminution de la probabilit de dfaillance

1.2.3
a b fu hQ hQh k m s so sr v t x y z

Minuscules latines
dclration du vhicule largeur rsistance la traction hauteur d'action de la force due au choc de vhicule (chssis du vhicule) hauteur d'action de la force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement rigidit du vhicule masse du vhicule distance de la structure porteuse au bord de la chausse distance de la structure porteuse au bord de la chausse sur un terrain plat distance entre la structure porteuse et le systme de retenue vitesse du trafic, vitesse de sortie de route temps, paisseur de la couche coordonne coordonne, distance latrale de sortie de route coordonne

1.2.4
adm eff min h r s v

Minuscules grecques
angle de sortie de route, angle de choc, angle d'action de la force due un choc valeur admissible pour le facteur de conformit facteur de conformit valeur minimale du facteur de conformit valeur statistique moyenne dviation standard statistique coefficient de rduction tenant compte du gabarit de hauteur libre sous la superstructure coefficient de rduction tenant compte des systmes de retenue coefficient de rduction tenant compte de la distance entre la structure porteuse et le bord de la chausse coefficient de majoration tenant compte du trafic

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1.3

Units de mesure

Les units SI seront utilises pour le calcul des chocs dus des vhicules routiers. Les units de mesure suivantes sont recommandes : charge de surface longueur masse force, charge charge linaire kN/m2 m kg, t (tonne) kN kN/m

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2
2.1
2.1.1

PRINCIPES
Gnralits
Aperu des mesures

La figure 1 rsume les mesures possibles dans le cas d'une mise en danger par le choc d'un vhicule. Ce faisant, on distingue gnralement les mesures pour protger la structure porteuse et les mesures pour protger les occupants du vhicule. La prsente directive se concentre sur les mesures pour protger la structure porteuse et fournit ds lors en premier lieu les bases de dimensionnement pour les chocs. Dans cette perspective, les effets des glissires et des parapets de scurit sont cependant traits.

Figure 1: Aperu des mesures contre le choc d'un vhicule

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2.1.2

Stratgie et marche suivre lors de l'tude de mesures

Selon la norme SIA 260, Bases pour l'laboration des projets de structures porteuses [23], les stratgies et les mesures suivantes doivent tre examines pour prvenir la dfaillance d'une structure porteuse : L'empchement ou la rduction du risque auquel on parvient par une conception approprie de la structure porteuse, par exemple en plaant ses lments de construction une grande distance de la chausse. La mise en place de systmes de retenue, par ex. des parapets, ou de mesures organisationnelles comme des limitations de trafic peut galement empcher ou diminuer le risque. La prvision de mesures de protection comprend la mise en oeuvre de dispositifs de protection passifs comme des parapets ou des glissires de scurit. Les attnuateurs de choc servent protger les occupants du vhicule. Ils ne protgent pas les structures porteuses. Le choix de systmes structuraux peu sensibles aux risques considrs ou pouvant supporter la dfaillance d'un lment sans subir une dfaillance totale consiste en des mesures au niveau de la conception. Il s'agit ainsi entre autres de renoncer des lments de construction sensibles aux chocs (par ex., des piliers lancs) et de choisir des concepts de structure porteuse o la dfaillance d'un lment porteur en danger ne conduit pas une dfaillance complte de l'ouvrage. Dans tous les cas, il faut examiner les concepts de structure porteuse ainsi que les mesures de protection qui permettent d'empcher un choc. S'il n'est pas possible d'empcher le risque de choc, la structure porteuse doit tre dimensionne au choc ou tre projete de telle sorte ce que la dfaillance de l'lment concern ne mette pas en pril la scurit structurale de l'ouvrage.

Figure 2: Principes de la marche suivre lors de l'laboration d'un projet

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2.1.3

Proportionnalit

Les mesures propres assurer la scurit structurale lors d'un risque de choc doivent toujours tre examines selon le principe de la proportionnalit. Outre les aspects architecturaux et l'insertion dans l'espace routier, les risques et les critres conomiques sont donc aussi dterminants. Le principe de proportionnalit a une importance particulire pour les ouvrages existants (voir chiffre 3.8).

2.2
2.2.1

Vrification de la scurit structurale

Gnralits

Selon les limites donnes au chapitre 3, les forces dues un choc doivent toujours tre admises par principe comme ayant la position et la direction les plus dfavorables pour la structure porteuse. Il peut tre avantageux de dimensionner les lments de construction au choc en employant la mthode cinmatique de la thorie de la plasticit, afin d'utiliser la pleine capacit de l'lment de construction, resp. de la structure porteuse.

2.2.2

Actions concomitantes

Selon la norme SIA 260, chiffre 4.4.3.6 [23], il convient de dcider pour la situation de projet Choc, selon le cas, si une action variable concomitante de valeur frquente 1i Qki doit encore tre considre en plus de l'action accidentelle prpondrante Ad, resp. Qd, et des actions concomitantes permanentes et quasi permanentes. Trois exemples sont reprsents dans la figure 3, dans lesquels pour la situation de projet Choc une action variable concomitante de valeur frquente doit tre considre. Dans le cas d'une console (figure 3a) ou d'une pile de pont (figure 3b), les charges rsultantes du trafic routier sont reprsentes par le modle de charge 1, selon la norme SIA 261 [24], en tant qu'action variable concomitante considrer. Dans le cas de piliers de galerie (figure 3c), il faut considrer, le cas chant, une charge de neige de valeur frquente comme action variable concomitante.

Figure 3: Exemples de situations de projet Choc dans lesquelles des actions variables concomitantes de valeur frquente doivent tre considres.

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2.2.3

Elments de construction voisins

Des vrifications de la scurit structurale ne doivent pas seulement tre effectues pour l'lment de construction directement touch par un choc, mais aussi par principe pour les lments voisins. Il s'agit alors de vrifier que ces lments rsistent galement aux forces et moments produits par le choc. La figure 4a) montre l'exemple d'un parapet encastr de manire rigide au bord d'un pont. La vrification de la scurit structurale de la console de pont voisine doit porter dans ce cas sur les forces Vd et moments Md produits par la force due au choc Qd,y dans la section de contrle. Lors d'un choc contre un lment de construction en acier, en comparaison peu rigide comme la glissire reprsente dans la figure 4b, ce sont les forces et moments maximaux transmis par le poteau qui sont dterminants lors de la vrification de la scurit structurale de la console du pont. Les valeurs de calcul Vd et Md de ces actions sont calcules partir de la rsistance plastique la flexion MR,pl des poteaux en acier. Lors d'une dformation plastique, la rsistance la flexion s'obtient avec le moment de rsistance plastique Wpl et la rsistance la traction fu donne dans la norme SIA 263 [26]. Le moment maximal Md transmis au bord du pont par le poteau d'une glissire et qui doit tre employ comme valeur de calcul est gal 1,4 fois la rsistance plastique la flexion MR,pl de ce mme poteau. Le facteur 1,4 tient compte de la diffrence entre les fractiles 5% dterminants pour la rsistance et les fractiles 95% dterminants pour les actions. L'effort tranchant Vd correspondant au moment agissant Md se calcule avec la hauteur d'action dterminante hQ du poteau en acier. On peut ainsi admettre que la force due au choc agit au niveau de la glissire, resp. au milieu dans le cas de plusieurs glissires.

Figure 4: Valeurs de calcul dterminantes des moments Md et forces Vd agissant lors de la vrification de la scurit structurale des lments de construction voisins

Les tampons ou les fixations scelles des poteaux des glissires doivent tre normalement dimensionns de manire ne pas cder lorsque le poteau plie. L'action maximale possible sur la tte de console lors d'un choc ne dpend ainsi que de la rsistance plastique la flexion du poteau et non de la rsistance structurale de ses fixations.

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Dans le cas d'ouvrages existants, si la vrification de la scurit structurale n'est pas possible avec l'hypothse habituelle de propagation des forces jusqu' la section de contrle sous un angle de 45, on peut aussi effectuer la vrification avec d'autres modles, par exemple celui se basant sur la mthode cinmatique de la thorie de la plasticit. Dans le cas d'un bord de pont avec parapet de scurit tel que reprsent la figure 4a, le parapet peut tre considr comme un lment transmettant la torsion ou, comme une dalle, une coque ou une membrane (voir figure 5).

Figure 5: Modle de rsistance "dalle, coque ou membrane" utilis pour la vrification de la scurit structurale du bord d'un pont avec parapet

2.3
2.3.1

Dispositif routier de retenue de vhicules

Glissires de scurit

Les glissires de scurit sont des dispositifs prvus avant tout pour protger les occupants d'un vhicule. Selon leur construction, elles permettent cependant aussi de retenir totalement ou partiellement, resp. de dvier des vhicules lourds sortant de la route. Les glissires de scurit sont donc galement des dispositifs qui protgent les structures porteuses. Dans ce cas, leur efficacit dpend de leur capacit de retenue ainsi que de leur distance la structure. Lors de l'utilisation de glissires, on peut rduire la force due au choc selon le chiffre 3.7.3 de cette directive.

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2.3.2

Parapets de scurit

Les parapets de scurit en bton sont des dispositifs qui prsentent en gnral une grande capacit de retenue des vhicules. Dans la plupart des cas, ils russissent retenir les poids lourds (PL). Le choc des voitures de tourisme contre les parapets de scurit est normalement violent pour les passagers, nanmoins acceptable en gnral. Leur utilisation pour protger une structure porteuse est judicieuse dans la plupart des cas. Cependant, par rapport la protection des occupants d'un vhicule, il n'est pas indiqu d'utiliser de courts parapets de scurit pour protger un ouvrage dans un tronon de route avec glissires. Les parapets en bton qui soit constituent des lments de la structure porteuse, soit lui sont lis, doivent tre dimensionns au choc. Des exemples sont donns dans la figure 6. Les forces dterminantes dues au choc sont indiques au chapitre 3. Les parapets de scurit en bton prfabriqu qui sont utiliss comme des dispositifs de protection passifs sont des systmes de retenue tests selon la norme SN EN 1317-2 [9]. S'ils ne sont pas lis la structure porteuse et qu'ils sont utiliss selon les exemples illustrs la figure 6, de tels systmes ne doivent en principe pas tre dimensionns au choc.

Figure 6: Exemples d'utilisation de parapets de scurit comme lment de la structure porteuse et comme dispositif routier de retenue de vhicules

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2.3.3

Attnuateurs de choc

Des systmes de retenue particuliers peuvent tre utiliss dans le cas d'lments de construction soumis un risque comme, par exemple, des piliers isols. Comme il s'agit d'habitude de dispositifs passifs utiliss pour protger les occupants des voitures de tourisme, les attnuateurs de choc ne conviennent pas, par principe, pour protger une structure. Ils n'ont aucun effet dans le cas du choc d'un vhicule de transport lourd. Si des attnuateurs de choc spcialement conus pour le choc de poids lourds sont prvus comme protection de la structure porteuse, il faut vrifier leur efficacit et leur fonction. Ce faisant, il faut respecter le principe de proportionnalit. En outre, il faut considrer en particulier l'accroissement du risque pour les occupants des voitures de tourisme lors de l'utilisation de tels dispositifs de protection.

2.4

Mesures organisationnelles

Il faut examiner les mesures organisationnelles qui diminuent la probabilit et/ou les effets d'un choc. On peut citer, titre d'exemple, les mesures d'organisation du trafic comme les limitations de poids ou de vitesse.

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3
3.1

ACTIONS
Situation de dpart

Les forces dues au choc fixes pour le dimensionnement des structures porteuses ont t dtermines l'aide de calculs probabilistes. Les valeurs ainsi calcules dpendent entre autres de la distance entre le bord de la chausse et l'lment dimensionner et de l'importance du trafic. Le dimensionnement de structures porteuses l'aide de ces forces dues au choc prend en compte les risques et fournit un niveau de scurit quilibr.

3.2

Aperu des types de choc

Le choc d'un poids lourds peut se drouler de diffrentes manires. En fonction de la structure porteuse (pilier, paroi, superstructure) et du vhicule provoquant le choc (chssis, carrosserie y.c. quipements, chargement), on distingue entre les types de choc suivants illustrs dans la figure 7.

Figure 7: Aperu des types de choc

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3.3

Valeurs de base de la force due au choc

Les valeurs de base Qo qui servent dterminer les valeurs de calcul des forces dues au choc Qd pour les autoroutes et semi-autoroutes ainsi que pour les routes hors localits avec une vitesse de trafic v = 80 km/h sont donnes dans le tableau ci-aprs pour un choc frontal contre un pilier et pour un choc latral contre une paroi. Les valeurs de calcul de la force due au choc peuvent tre dtermines partir de ces valeurs avec les quations (1) et (4).
Choc frontal contre pilier Qo, [kN] Autoroutes/semi-autoroutes Routes avec v = 80 km/h
1)

Choc latral contre paroi et parapet de scurit Qo,y [kN] 600 1) 400

1500 1) 1000

Les valeurs de base Qo correspondent aux valeurs de calcul Qd selon la norme SIA 261 [24]

Tableau 1: Valeurs de base pour dterminer les valeurs de calcul de la force due au choc pour les autoroutes et semi-autoroutes ainsi que les routes hors localits avec v = 80 km/h

3.4
3.4.1

Choc de vhicule (chssis de vhicule)

Aperu et notations

Le choc d'un poids lourds contre un lment de structure porteuse peut tre frontal contre un pilier ou latral contre une paroi. Le choc frontal contre un pilier se produit sous un angle par rapport au sens normal de circulation, resp. par rapport l'axe de la chausse (axe x). La force due au choc est appele Q (figure 8a). Lors d'un choc latral contre une paroi, c'est la force due au choc agissant selon l'axe y perpendiculaire l'axe de la route qui est dterminante. Elle est appele Qy (figure 8b). Les forces agissant sur la structure porteuse selon l'axe x sont principalement dues au frottement entre le vhicule et la paroi. Elles sont faibles en comparaison et peuvent tre ngliges.

Figure 8: Aperu des chocs de vhicule (chssis du vhicule)

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3.4.2

Valeur de calcul de la force due au choc

Les actions dues au choc d'un vhicule doivent tre traites comme des actions accidentelles. Les forces dues au choc indiques ci-aprs doivent ds lors tre considres comme des valeurs de calcul. Autoroutes, semi-autoroutes et routes hors localits Pour les autoroutes, les semi-autoroutes ainsi que les routes hors localits avec une vitesse de trafic v = 80 km/h, la valeur de calcul de la force due au choc Qd est dtermine comme suit partir des valeurs de base du tableau 1 : Qd = Qo s v r Qo : valeur de base pour dterminer la valeur de calcul de la force due au choc [kN], tableau 1 coefficient de rduction pour tenir compte de la distance entre la structure porteuse et le bord de la chausse, chiffre 3.7.1 coefficient d'augmentation pour tenir compte du trafic, chiffre 3.7.2 coefficient de rduction pour tenir compte des systmes de retenue, chiffre 3.7.3 (1)

s : v : r
:

Routes l'intrieur des localits Pour les routes l'intrieur des localits avec une vitesse de trafic de 50, resp. 60 km/h, il faut tenir compte du choc du vhicule au moyen des valeurs de calcul Qd suivantes, au cas o la structure porteuse se trouve moins de 3 m du bord de la chausse (s 3,0 m): choc frontal contre pilier choc latral contre paroi Qd, = Qd,y = 500 kN 200 kN (2) (3)

Ces valeurs de calcul doivent tre considres comme indicatives. Les particularits locales comme l'exposition de la structure porteuse, les talus, les virages et les ventuels dispositifs routiers de retenue de vhicules ainsi que la densit du trafic, la part du trafic lourd et la frquence des accidents, peuvent tre considres de la manire suivante : Si la structure porteuse ne court aucun risque de choc, il n'y a pas besoin d'en tenir compte. En cas de lger risque pour la structure porteuse, on peut rduire la valeur de calcul de 50% au maximum. Si le risque couru par la structure porteuse est jug lev cause de la situation locale, il faut examiner s'il ne faudrait pas augmenter la valeur de calcul indique, jusqu' 50% au maximum.

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3.5
3.5.1

Choc de la carrosserie y.c. quipements et du chargement

Aperu et notations

Le choc de la carrosserie y.c. quipements ou du chargement contre un lment de structure porteuse peut se produire frontalement contre un pilier, latralement contre une paroi ou frontalement contre une superstructure. L'action de la force a donc lieu une plus grande hauteur que lors du choc d'un chssis de vhicule. C'est pourquoi la force due au choc est appele Qh. Le choc frontal contre un pilier se produit sous un angle par rapport au sens normal de circulation, resp. par rapport l'axe de la chausse (axe x). La force due au choc est appele Qh, (figure 9a). Lors d'un choc latral contre une paroi, c'est la force due au choc qui agit selon l'axe y perpendiculaire l'axe de la route qui est dterminante. Elle est appele Qh,y (figure 9b). Les forces agissant sur la structure porteuse selon l'axe x sont principalement dues au frottement entre le vhicule et la paroi. Elles sont faibles en comparaison et peuvent tre ngliges. Le choc frontal contre une superstructure se produit dans le sens du trafic, resp. selon l'axe de la chausse (axe x). La force due au choc est appele Qh,x (figure 9c).

Figure 9: Aperu des chocs de la carrosserie y.c. quipements et du chargement

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3.5.2

Choc contre pilier et paroi

Dans le cas du choc de la carrosserie y.c. quipements et du chargement contre un pilier ou une paroi, les forces admettre se montent gnralement un tiers des valeurs valables pour le choc d'un vhicule (chssis du vhicule). Autoroutes, semi-autoroutes et routes hors localits Pour les autoroutes, les semi-autoroutes ainsi que les routes hors localits avec une vitesse de trafic v = 80 km/h, la valeur de calcul de la force due au choc Qhd est dtermine comme suit, partir des valeurs de base du tableau 1, au moyen des coefficients de rduction ou d'augmentation :

Qhd =
Qo :

Qo s v r 3
valeur de base pour dterminer la valeur de calcul de la force due au choc [kN], tableau 1 coefficient de rduction pour tenir compte de la distance entre la structure porteuse et le bord de la chausse, chiffre 3.7.1 coefficient d'augmentation pour tenir compte du trafic, chiffre 3.7.2 coefficient de rduction pour tenir compte des systmes de retenue, chiffre 3.7.3

(4)

s : v : r
:

Routes l'intrieur des localits Pour les routes l'intrieur des localits avec une vitesse de trafic de 50, resp. 60 km/h, il faut tenir compte du choc des lments du vhicule et de son chargement au moyen des valeurs de calcul Qdh suivantes, au cas o la structure porteuse se trouve moins de 3 m du bord de la chausse (s 3,0 m): choc frontal contre pilier choc latral contre paroi Qhd, = 150 kN Qhd,y = 60 kN (5) (6)

Ces valeurs de calcul doivent tre considres comme indicatives. Les particularits locales comme l'exposition au risque de la structure porteuse, les talus, les virages et les ventuels dispositifs routiers de retenue de vhicules ainsi que la densit du trafic, la part du trafic lourd et la frquence des accidents, peuvent tre considres de la manire suivante : Si la structure porteuse ne court aucun risque de choc, il n'y a pas besoin d'en tenir compte. En cas de lger risque pour la structure porteuse, on peut rduire la valeur de calcul de 50% au maximum. Si le risque couru par la structure porteuse est jug lev cause de la situation locale, il faut examiner s'il ne faudrait pas augmenter la valeur de calcul indique, jusqu' 50% au maximum.

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3.5.3

Choc contre la superstructure

Pour tenir compte du cas o le chargement d'un vhicule lourd est trop haut ou qu'un des quipements du vhicule (par ex. benne, grue) n'est pas sa position approprie (voir annexe E), l'action d'une force due au choc doit tre prise en compte pour les superstructures de ponts, spcialement pour leurs poutres longitudinales, et pour les portails de tunnels. Autoroutes, semi-autoroutes et routes hors localits Pour les autoroutes, les semi-autoroutes ainsi que les routes hors localits avec une vitesse de trafic v = 80 km/h, la valeur de calcul Qhd,x pour le choc frontal des lments d'un vhicule et de son chargement contre une superstructure est dtermine comme suit, partir des valeurs de base Qo, du tableau 1 :

Qhd,x =
Qo, :

Qo, 2

(7)

valeur de base pour dterminer la valeur de calcul de la force due au choc [kN], tableau 1 coefficient de rduction pour tenir compte du gabarit de hauteur libre audessus de la chausse, chiffre 3.7.4

Routes l'intrieur des localits Pour les routes l'intrieur des localits avec une vitesse de trafic de 50, resp. 60 km/h, Il faut tenir compte du choc des lments d'un vhicule et de son chargement contre une superstructure au moyen de la valeur de calcul Qhd,x, au cas o le gabarit de hauteur libre audessus de la chausse comprend moins de 5 m (hL 5,0 m): choc frontal contre la superstructure Qhd,x = 250 kN (8) Cette valeur de calcul doit tre considre comme indicative. Elle peut tre rduite sur la base d'une estimation des risques tenant compte des particularits locales, de l'exposition au risque de la structure porteuse, de la densit du trafic, de la part du trafic lourd, etc. Il n'y a pas besoin de considrer l'action d'un choc frontal des lments d'un vhicule et de son chargement contre une superstructure si un tel choc n'est absolument pas pertinent.

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3.6

Position, direction, hauteur et surface d'application de la force

Lors d'un choc frontal contre un pilier ou latral contre une paroi, il est admis que la force due au choc agit horizontalement sur une surface rectangulaire de 0,40 m par 1,50 m (resp. la largeur de l'lment si celle-ci est infrieure). Cette action de la force est admise aussi bien pour le choc d'un vhicule (chssis du vhicule) que pour celui des lments du vhicule et de son chargement. Lors d'un choc frontal contre un pilier, la force due au choc doit tre admise sous un angle entre 0 et 30 par rapport l'axe de la chausse (axe x) (figure 10a). L'angle de choc le plus dfavorable est dterminant pour le calcul. Lors d'un choc latral contre une paroi, la force due au choc doit tre admise comme agissant selon l'axe y (figure 10b).

Figure 10: Direction de l'action de la force

La force horizontale due au choc agissant sur une surface de 0,40 m par 1,50 m doit tre admise une hauteur hQ, resp. hQh. La hauteur est mesure partir de la chausse (figure 11a), resp. partir du terrain dans le cas d'un talus (figures 11b et 11c), jusqu'au milieu de la surface d'impact. La hauteur la plus dfavorable est dterminante pour le calcul. choc d'un vhicule (chssis du vhicule) choc des lments d'un vhicule et de son chargement hQ hQh = 0,75 - 1,50 m = 1,50 - 4,00 m

Figur 11: Hauteur de la surface d'application

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Dans le cas d'un choc frontal de la carrosserie y.c. quipements et du chargement contre la superstructure, il est admis que la force due au choc agit horizontalement et de manire uniformment rpartie dans le sens de la circulation (axe x) sur une surface rectangulaire de 0,40 m par 1,50 m, resp. la hauteur de l'lment. Des exemples d'impact de la force pour diverses poutres de superstructures de ponts sont donns dans la figure 12. En cas d'lments de construction trs minces, par ex. les ailes d'une poutre en acier, la force due au choc agit comme une charge linaire. L'impact de la force se produit toujours contre partie infrieure de l'lment de construction expos au risque.

Figure 12: Exemples de la surface d'application de la force pour diffrentes poutres

En ce qui concerne la position de la force due au choc selon l'axe y, c'est la position d'impact de la force la plus dfavorable en dessus de la chausse et de la bande d'arrt d'urgence qui est dterminante pour le dimensionnement de la superstructure (figure 13).

Figure 13: Position de l'action de la force lors d'un choc contre une superstructure Page 26 / 50 Edition 2005

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3.7
3.7.1

Coefficients de rduction et de majoration

Influence de la distance entre la structure porteuse et le bord de la chausse

Le coefficient de rduction s pour tenir compte de la distance entre la structure porteuse et le bord de la chausse est dtermin au moyen de la figure 14. Dans le cas d'un terrain plat en bordure de chausse, la distance so est prpondrante. Lorsque la structure porteuse se trouve une distance so > 10 m, il n'y a plus lieu de considrer le risque de choc d'un vhicule (s = 0).

Figure 14: Facteur de rduction s pour tenir compte de la distance entre la structure porteuse et le bord de la chausse

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Dans le cas d'une chausse borde d'un talus montant ou descendant, la distance so pour obtenir le coefficient de rductions s'obtient partir du diagramme suivant (figure 15), en fonction de la distance s et de la pente du talus.

Figure 15: Diagramme pour dterminer la distance correspondante so en terrain plat partir de la distance et de la pente du talus Exemple de lecture : La structure porteuse se trouve une distance s = 7,0 m de la chausse avec un talus descendant de pente 1:2. La distance admettre pour dterminer le coefficient de rduction s au moyen de la figure 14 est de so = 4,5 m.

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3.7.2

Influence du trafic

Le coefficient de majoration pour tenir compte du trafic, v, est dtermin au moyen de la figure 16. Il dpend du trafic journalier moyen, TJM, et de la proportion de trafic lourd, PTL, dans le trafic total. Dans le cas d'une PTL moyenne, la part des poids lourds par rapport au trafic total est de 6% [5]. Le diagramme de la figure 16 montre la zone situe entre une faible proportion de trafic lourd (PTL = 3%) et une forte proportion (PTL = 9%).

Figure 16: Facteur de majoration v pour tenir compte du trafic

3.7.3

Influence des dispositifs routiers de retenue de vhicules

Les poids lourds sortant de la route sont retenus, resp. dvis, par les dispositifs routiers de retenue de vhicules placs au bord de la chausse. La force due au choc peut tre rduite dans le cas de structures porteuses situes derrire un dispositif de retenue. La rduction dpend alors de l'efficacit de la retenue. Selon les normes en vigueur, les parapets de scurit en bton constituent des dispositifs de retenue rigides qui se dforment peu en gnral et qui sont peine dmolis lors du choc d'un poids lourds. Pour les structures porteuses protges par un parapet de scurit en bton, le choc du vhicule (chssis du vhicule) ne doit ds lors pas tre considr (r = 0). Il faut cependant prendre en compte le choc de la carrosserie y.c. quipement et du chargement au cas o la structure porteuse se trouve 2 mtres ou moins derrire le parapet (s 2 m). Les dispositifs routiers de retenue de vhicules en acier sont en gnral des glissires de scurit. Elles sont caractrises par un niveau de retenue dans la norme EN 1317-2 [9]. Le facteur de rduction r peut tre obtenu l'aide du diagramme suivant (figure 17), en fonction de la distance sr entre la glissire et la structure porteuse ainsi qu'en fonction du niveau de retenue.
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Figure 17: Coefficient de rduction r pour tenir compte des dispositifs routiers de retenue de vhicules

L'annexe F prsente un aperu des dispositifs routiers de retenue de vhicules et de leurs niveaux de retenue. Les dispositifs peuvent en gnral cependant tre classs comme suit : Les glissires de scurit qui remplissent les exigences du niveau de retenue N2 sont d'habitude des dispositifs avec une glissire (par ex. un profil en caisson de 150/180 mm ou un profil de glissire de type A). On emploie par exemple de tels dispositifs en bordure de chausse. Les glissires de scurit qui remplissent les exigences du niveau de retenue H1 sont d'habitude des dispositifs avec deux glissires (par ex. deux profils en caisson de 150/180 mm). On emploie par exemple de tels dispositifs en bordure de pont. Les glissires de scurit qui remplissent les exigences du niveau de retenue H2 sont des dispositifs qui sont par exemple utiliss pour protger un objet (par ex. dispositifs avec deux ou trois profils en caisson de 150/180 mm, poteaux rigides et/ou faible distance entre poteaux).

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3.7.4

Influence du gabarit de hauteur libre

Le coefficient de rduction h pour tenir compte du gabarit de hauteur libre sous la superstructure est dtermin au moyen de la figure 18. La hauteur libre existante hL au dessus de la chausse est dterminante. Dans le cas d'une structure porteuse sous laquelle le gabarit de hauteur libre hL est suprieur ou gale 6 m, le choc de la carrosserie y.c. quipements et du chargement n'est pas pertinent et ne doit pas tre considr (h = 0).

Figure 18: Coefficient de rduction h pour tenir compte du gabarit de hauteur libre sous la superstructure

3.8
3.8.1

Ouvrages existants
Vrification par le calcul

La vrification par le calcul de la scurit structurale d'ouvrages existants par rapport au choc de vhicules est effectue selon le concept dcrit sous le chiffre 9.1 du cahier technique SIA 2018 [27] l'aide du facteur de conformit. Le facteur de conformit eff est dtermin pour valuer numriquement dans quelle mesure un ouvrage existant rpond aux exigences formules pour le calcul de nouvelles constructions selon les normes en vigueur. Il est en gnral dfini comme quotient de la valeur de calcul de la rsistance ultime Rd selon les normes et de la valeur de calcul des effets d'une action Ed selon les normes.

eff =

Rd Ed

(9)

Le facteur de conformit eff peut aussi tre directement dtermin en comparant la force due au choc QR pour laquelle la vrification de la scurit structurale calcule est exactement remplie (tat-limite de la scurit structurale) et la valeur de calcul de la force due au choc Qd, resp. Qdh, selon cette directive.

eff =

QR Qd

(10)
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Pour apprcier la rsistance au choc d'un vhicule, on compare le facteur de conformit eff obtenu au moyen de l'quation (9), resp. (10), avec les valeurs limites adm et min du tableau 2. Les valeurs limites dpendent de la classe d'ouvrages (CO) selon le tableau 3. Si le facteur de conformit est plus grand que la valeur admissible adm, aucune mesure ne doit tre prise. S'il est plus petit que la valeur minimale min, des mesures sont obligatoires. Dans le cas de facteur de conformit situs entre ces valeurs limites, il convient d'examiner les mesures prendre (chiffre 3.8.2) sur la base du risque de choc (chiffre 3.8.3) et de la proportionnalit des mesures (chiffre 3.8.4).

eff adm min eff < adm eff < min

aucune mesure ncessaire mesures examiner sous l'angle du risque et de leur proportionnalit mesures obligatoires

Valeurs limites Valeur admissible, adm Valeur minimale, min Tableau 2: Valeurs limites adm et min

Classe d'ouvrages I et II 0,80 0,40

Classe d'ouvrages III 0,90 0,70

3.8.2

Mesures

Le chiffre 2.1.1 de cette directive donne un aperu des mesures destines protger une structure porteuse du choc d'un vhicule. Les stratgies possibles pour tenir compte du choc sont indiques au chiffre 2.1.2. Dans le cas d'ouvrages existants, on peut prvoir des mesures constructives pour renforcer la structure porteuse ou des dispositifs routiers de retenue de vhicules pour la protger. Le risque d'un choc peut aussi tre diminu par des mesures organisationnelles.

3.8.3

Risque de choc

Le risque de choc dpend des conditions locales respectives. Les facteurs qui influencent ngativement le risque sont entres autres : les points noirs, les tracs routiers qui favorisent une sortie de route (par ex., trac irrgulier, virage faible rayon), situation dfavorable de la structure porteuse par rapport au choc d'un vhicule (par ex., prs de la sortie d'autoroutes et de semi-autoroutes).

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3.8.4

Proportionnalit des mesures

L'apprciation de la proportionnalit des mesures de scurit se base en fait sur une comparaison entre leur cot (cots imputables la scurit) et la diminution de risque obtenue grce elles. Une mesure de scurit est approprie lorsque les cots imputables la scurit SK ne dpassent pas la diminution de risque R : SK R SK > R mesure approprie mesure non approprie

Les cots imputables la scurit et la diminution de risque sont introduits en tant que cots annuels en francs par anne. Si la mesure occasionne des cots uniques d'investissement, par exemple un renforcement de la structure porteuse, il faut alors calculer les cots imputables la scurit SK partir des cots de l'investissement et d'un facteur pour l'amortissement et les intrts (facteur d'escompte) comme suit : SK = IK . DF IK DF : : [francs/anne] (11)

cots d'investissement de la mesure [francs] facteur d'escompte [1/anne]

Dans de nombreux cas, il n'est possible d'estimer que grossirement la dure d'amortissement dterminante et le facteur d'escompte. Si aucune donne sre n'est disposition, il est ds lors recommand d'admettre le facteur d'escompte correspondant une priode de 25 30 ans, avec un taux d'intrt de 4%, soit : DF = 0,06 [1/anne] La diminution de risque R se calcule partir des dgts rsultant de la dfaillance d'une structure porteuse suite un choc et de la diminution de la probabilit de dfaillance lie aux mesures comme suit :

R = S . pf
S pf : :

[francs/anne]

(12)

dgts [francs] diminution de la probabilit de dfaillance [1/anne]

La dtermination de la diminution de la probabilit de dfaillance pf qu'on peut atteindre au moyen d'une mesure n'est possible qu' l'aide de calculs probabilistes trs lourds. On peut cependant admettre la diminution de la probabilit de dfaillance comme suit, en raison de la probabilit de dfaillance qui est la base des forces normes dues au choc de cette directive :

pf = 0,001 [1/anne]
Cette valuation grossire est au maximum fausse d'une puissance de dix. Cela suffit pour valuer la proportionnalit d'une mesure tant donn la large palette de cots des investissements et des dgts, ainsi que la souvent trs grande divergence entre les cots de la scurit et la diminution de risque.

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3.8.5

Classes d'ouvrages

De manire analogue la classification effectue au chiffre 16.3 de la norme SIA 261 [24], les ouvrages sont rpartis en trois classes (CO) selon le tableau 3 ci-aprs. La rpartition se fait selon l'importance de la route, la dure de l'interruption du trafic et la mise en danger de personnes en cas de dfaillance d'une structure porteuse, ainsi que des dgts l'ouvrage en rsultant.
CO I Caractristiques Voie de communication de peu d'importance Quelques jours d'interruption continue du trafic Pas ou peu de mise en danger de personnes Dgts l'ouvrage modrs Exemples Routes principales et secondaires non absolument ncessaires pour le raccordement Ponts de faible importance Murs de soutnement pour autant qu'une dfaillance ne mette pas en danger une route importante Petites et moyennes galeries Parois anti-bruit

II

Voie de communication importante Mise en danger de personnes Dgts importants l'ouvrage Semaines, voire mois d'interruption continue du trafic

Routes principales, semi-autoroutes et autoroutes d'importance normale du point de vue du trafic Ponts, tunnels, galeries, murs de soutnement importants, grands ouvrages anti-bruit Unique voie de communication pour le raccordement d'une zone Unique liaison routire pour le raccordement d'une grande rgion Importante liaison de transit Pont grandes portes et/ou grande hauteur

III

Voie de communication d'importance primordiale Grande mise en danger de personnes Dgts exceptionnellement importants l'ouvrage Plusieurs mois, voire annes d'interruption continue du trafic

Tableau 3: Classes d'ouvrages pour les ouvrages d'art routiers

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ANNEXE A: BASES DE LA SOLLICITATION DUE AU CHOC

Le choc de vhicules routiers contre un lment en bton arm provoque une sollicitation brutale de celui-ci. Contrairement aux explosions, il s'agit ici d'une vritable sollicitation due au choc. On distingue en la matire entre les chocs dits "durs" et ceux dits "mous". Dans le cas d'un choc dur, un corps trs rigide, de taille relativement petite en comparaison, percute l'lment en bton arm, le pntre (pntration) et le perfore (perforation). Le corps qui provoque le choc n'est alors pratiquement pas dform. La dure de l'impact est trs brve et son processus est extrmement complexe. Il n'est pas possible de le dcrire analytiquement de manire exacte. La sollicitation de l'lment porteur concern se caractrise en gnral par une compression de la matire et par un caillage de ses faces avant et arrire ("Spalling" et "Scabbing"). Ce type de dfaillance ne se produit pas dans le cas d'une charge statique. Le choc mou se caractrise par une dissipation de la plus grande partie de l'nergie cintique du corps percutant au travers d'une dformation plastique. Lors d'un choc mou, un corps dformable peu rigide percute un lment de construction rigide en comparaison. Les chocs mous ne se diffrencient pas fondamentalement d'une charge statique en ce qui concerne les mcanismes de dfaillance et de rupture. La sollicitation due au choc provoque un poinonnement (rupture au cisaillement) ou la formation de mcanismes de rupture (rupture la flexion). Les actions dues un choc mou peuvent tre dcrites par des charges de remplacement statiques. On peut gnralement considrer le choc d'un vhicule contre un lment porteur comme un choc mou car, lors de l'impact contre l'lment en bton arm, la plus grande partie de l'nergie cintique du vhicule est absorbe par une dformation plastique de ce dernier. Dans de rares cas, des chargements rigides, par exemple des poutres en acier, ou des quipements d'un vhicule comme une grue, peuvent aussi provoquer des chocs durs. Parmi les mesures destines protger les structures porteuses contre le choc de vhicules, on compte entre autres l'utilisation de systmes de retenue [22] [24]. L'amnagement de tels systmes peut tre appropri dans le cas de chocs durs et de chocs mous. S'il n'existe aucune possibilit de diminuer la probabilit d'un choc, l'lment porteur doit tre dimensionn en tenant compte des actions du choc. L'utilisation de couches de protection en bton ou en acier pour protger l'lment contre la pntration est approprie pour les chocs durs. Dans le cas de chocs mous, il s'agit de dimensionner la structure porteuse de manire adquate par rapport aux forces dues au choc. Les forces dues au choc, indiques ci-aprs comme actions dterminantes pour le dimensionnement des structures porteuses, se rapportent aux chocs mous produits par des vhicules de transport lourds.

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Figure 19: Aperu des sollicitations dues aux chocs

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ANNEXE B: BASES DU CALCUL PROBABILISTE DE LA FORCE DUE AU CHOC

Modle du calcul probabiliste
La valeur de la force due au choc d'un vhicule routier contre un lment de structure porteuse en bordure de route se dtermine l'aide des paramtres suivants : masse du vhicule, m vitesse de sortie de route, v angle de sortie de route, dclaration du vhicule, a rigidit du vhicule, k Dans le cas d'un calcul probabiliste de la force due au choc, les variables ne sont pas introduites comme des grandeurs fixes (dtermines) mais comme des variables de calcul dfinies par leur fonction de distribution. Les rsultats obtenus sont des forces dues au choc se produisant avec une certaine probabilit. Le modle la base de tels calculs probabilistes est reprsent la figure 20.

Figure 20: Modle du calcul probabiliste de la force due au choc

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Calcul probabiliste selon ENV 1991

Les variables ncessaires pour un calcul probabiliste de la force due au choc sont dfinies dans l'annexe A de la norme ENV 1991-2-7:1998 (Eurocode 1) [10]. Des fonctions de distribution avec le type de distribution, la valeur moyenne et la dviation standard sont donnes pour la vitesse de sortie de route, la dclration et la masse du vhicule. Aussi bien l'angle de sortie de route que la rigidit du vhicule sont donns comme des valeurs dtermines. Les variables selon la norme ENV 1991 sont indiques dans le tableau 4.
Variable Grandeur physique Type de distribution Valeur moyenne v Vitesse de sortie de route autoroute zone urbaine Dclration du vhicule Masse du vhicule vhicule routier lourd automobile Angle de sortie de route Rigidit du vhicule log-normale log-normale log-normale 80 km/h 40 km/h 4 m/s2 20'000 kg 1'500 kg 30 300 kN/m Dviation standard 10 km/h 8 km/h 1,3 m/s2 12'000 kg

a m

normale dtermine dtermine dtermine

Tableau 4: Variables pour un calcul probabiliste de la force due au choc selon ENV 1991-2-7: 1998, annexe A, tableau A.1 [10]

Calcul probabiliste avec des variables plus ralistes

Le calcul probabiliste de la force due au choc avec les variables du tableau 4 fournit aussi des valeurs importantes dans le cas de grandes distances depuis le bord de la chausse, un cas qui se produit comparativement avec une haute probabilit. Une force de 1'000 kN est par exemple encore atteinte 20 m du bord de la chausse avec une probabilit de 65%. Ce rsultat doit tre considr comme peu raliste. Il provient de la valeur de l'angle de sortie de route qui est dtermine 30 ainsi que de la distribution normale dfinie pour la masse du vhicule m. Pour un calcul plus raliste des forces dues au choc, l'angle de sortie de route est dfini selon la distribution indique dans l'annexe C. Les angles de 30 sont rares selon cette distribution et ne se produisent que dans 10% des accidents. L'angle moyen de sortie de route, resp. d'impact, est nettement plus petit et atteint environ 15. Selon la figure 22 de l'annexe C, l'angle de sortie de route est dfini comme une variable la distribution log-normale, avec une valeur moyenne de = 15 et une dviation standard de = 12,5. La masse du vhicule m est galement dfinie avec une distribution log-normale, un type de distribution dans lequel aucune valeur ngative n'est possible et qui est donc mieux appropri par dfinition qu'une distribution normale. La masse du vhicule est dcrite selon une distribution lognormale avec = 12'000 kg et = 6'000 kg sur la base d'une tude [8]. Cette distribution correspond largement celle donne dans la figure 23 de l'annexe D.

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Le tableau ci-aprs rsume les variables de calcul utilises pour le calcul probabiliste de la force due au choc.
Variable Grandeur physique Type de distribution log-normale log-normale log-normale log-normale dtermine Valeur moyenne 80 km/h 4 m/s2 12'000 kg 15 300 kN/m Dviation standard 10 km/h 1,3 m/s2 6'000 kg 12,5

v a m

Vitesse de sortie de route 1) Dclration du vhicule 1) Masse du vhicule 2) Angle de sortie de route 3) Rigidit du vhicule 1)

k
1) 2)

selon ENV 1991-2-7: 1998 [10] selon BBS [7] 3) selon Vulin, Quincy [31] Tableau 5: Variables utiliser pour le calcul probabiliste de la force due au choc pour les poids lourds et les autoroutes

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ANNEXE C: SORTIE DE ROUTE DES VHICULES ROUTIERS

Aperu
La zone en bordure de chausse dans laquelle un dimensionnement au choc est pertinent dpend de la manire dont un vhicule sort de la route. La distance de dplacement latral du vhicule et l'angle sous lequel il sort de la route ne sont pas des valeurs fixes. Des distributions quant la distance et l'angle de sortie de route sont donnes ci-aprs.

Distance de sortie de route

L' "American Association of State Highway and Transportation Officials" (AASHTO) donne une distribution alatoire pour la distance latrale atteinte par les vhicules sortant de route. La distribution donne se base sur l'observation de sorties de route accidentelles sur la berme centrale relativement plane d'autoroutes. Elle n'est cependant pas assure statistiquement [1]. La distribution alatoire de la figure 21 montre qu'une distance de sortie de route de 10 m est atteinte, resp. dpasse, dans moins de 20% des accidents.

Figure 21: Distribution alatoire de la distance latrale de sortie de route sur la berme centrale plane d'autoroutes selon [1] (reprsentation modifie)

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Angle de sortie de route

Vulin et Quincy ont examin l'angle de sortie de route sur la berme centrale d'autoroutes [31]. La figure 22 montre la distribution ainsi constate de l'angle d'impact contre les systmes de retenue de la berme centrale. A partir de cette distribution, on constate que l'angle de sortie de route des vhicules ne dpasse 30 que dans le 10% des accidents. Selon une autre tude mentionne [Duverge], on ne doit mme s'attendre un angle de sortie de route de plus de 30 que dans le 5% des cas.

Figure 22: Distribution alatoire de l'angle d'impact contre les systmes de retenue sur la berme centrale d'autoroutes selon [28] (reprsentation modifie)

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ANNEXE D: MASSE AGISSANTE DU VHICULE

Gnralits
Une analyse du trafic lourd est ncessaire pour apprcier le choc contre des structures porteuses ou des systmes de retenue. La composition du trafic lourd selon le type de vhicule, le poids total et le chargement a t examine dans le cadre d'un travail de recherche effectu pour les cantons de Berne et de Soleure [7]. Il en est ressorti que la masse agissante du vhicule lors d'un choc est d'habitude nettement plus faible que le poids total admissible du vhicule.

Composition du trafic
En ce qui concerne la composition du trafic lourd selon le type de vhicule et le poids total, les analyses effectues sur la base de comptages et le dpouillement de diverses sources statistiques ont fourni pour l'essentiel des rsultats identiques. Les comptages du trafic lourd sur l'autoroute N1 indiquent que les camions, les trains routiers et les poids lourds articuls reprsentent chacun environ un tiers du trafic lourd, alors que les autocars ne reprsentent qu'un faible pourcentage : Camions Autocars Trains routiers Poids lourds articuls : : : : 30% 3% 34% 33%

Rapporte au poids total des poids lourds (PL), la composition du trafic lourd se prsente comme suit : un tiers des PL ont un poids total < 10'000 kg la moiti des PL ont un poids total < 15'000 kg 10% des PL sont plus lourds que 28'000 kg

Distribution de la masse agissante du vhicule

La masse agissante d'un vhicule lors d'un choc ne correspond pas dans la plupart des cas au poids total maximal du vhicule. La masse du vhicule qui agit de manire dynamique lors du choc et que l'on appelle masse agissante peut tre nettement plus faible pour les raisons suivantes : Les vhicules de transport sont vides ou chargs partiellement. Le chargement n'est pas fix de manire solide au vhicule. Il s'agit d'un vhicule compos de plusieurs lments (train routier, poids lourd articul). La figure 23 prsente la distribution de la masse agissante du vhicule obtenue dans le cadre du travail de recherche [7]. Compares au poids maximal total admis des vhicules de transport lourds, les masses agissantes des vhicules sont faibles. 95% de tous les vhicules prsentent une masse agissante de 15'000 kg ou moins.

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Figure 23: Distribution de frquence et somme des distributions de frquence de la masse agissante des poids lourds (PL) selon [7]

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ANNEXE E: CHOC CONTRE LES SUPERSTRUCTURES

Gnralits
Les dgts provoqus par un choc contre les superstructures surplombant les routes sont relativement frquents [6]. Environ 250 cas sont rapports par anne et par pays, en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne. Il faut donc compter avec 30 cas annuels en Suisse, en proportion avec la taille de ces pays.

Image de dgts
Etant donn que la carrosserie y.c. ses quipements et le chargement sont dans de nombreux cas relativement lgers et peu rigides, les dgts qu'ils provoquent lors d'un choc restent en gnral aussi marginaux [18]. La figure 24 montre un tel choc "inoffensif" d'une benne contre un pont. Les figures 25 et 26 montrent des dgts graves aux armatures provoqus par des chocs. De tels accidents peuvent mettre en pril la scurit structurale de ponts.

Figure 25: Dgts aux armatures passives, Allemagne, 1993 (de [18])

Figure 24: Choc d'une benne contre un pont, Allemagne, 1999 (de [18])

Figure 26: Dgts l'armature prcontrainte, Pays-Bas (de [18])

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Frquence
La figure 27 reprsente en tant qu'histogramme le nombre moyen annuel de chocs contre les superstructures de pont de chemin de fer en Grande-Bretagne. Compars au gabarit de hauteur libre minimal suisse de hL = 4,5 m [18], un quart des cas reprsents dans cette distribution de frquences se produisent avec une hauteur libre plus grande. Le choc des lments d'un vhicule et de son chargement est en revanche peu vraisemblable contre des superstructures situes 6 m plus haut que la chausse.

Figure 27: Distribution (histogramme) des cas de chocs contre les superstructures de ponts de chemin de fer en Grande-Bretagne selon [30] (reprsentation modifie)

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ANNEXE F: APERU DES SYSTMES DE RETENUE DE VHICULES ET DES CLASSES DE PERFORMANCE

Les tableaux ci-aprs donnent un aperu des systmes de retenue de vhicules selon la directive de l'OFROU pour dispositifs routiers de retenue de vhicules [4]. Les niveaux de retenue sont donns pour les diverses glissires de scurit usuelles en Suisse, soit avec un profil de glissire de type A, un profil en caisson de 130/150 mm et un profil en caisson de 150/180 mm.
Numro du systme 11 12 13 Dsignation abrge GS A 4,00 m GS A 2,00 m GS A - 2x150'180 2,00 m Esquisse du systme Niveau de retenue N2 N2 H1 Tableau 6: Systmes de retenue de vhicules avec un profil de glissire de type A [4]

21 22 31 32 33 34

GS A - 60'140 2,00 m GS A - 60'140 1,33 m GS 480 A 2,00 m GS 480 A 1,33 m GS 780 A 4,00 m GS 780 A 1,33 m Dsignation abrge GS 130150 4,00 m GS 130150 2,00 m GS 2x130'150 1,33 m Esquisse du systme

N2 H1 H1 H1 H1 H2 Tableau 7: Systmes de retenue de vhicules avec un profil en caisson de 130/150 mm [4]

Numro du systme 41 42 43

Niveau de retenue N2 N2 H1

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Numro du systme 51 52 61 62 63

Dsignation abrge GS 150180u 4,00 m GS 150180u 2,00 m GS 150180 4,00 m GS 150180 2,00 m 2 GS 150'180 4,00 m

Esquisse du systme

Niveau de retenue H1 H1 N2 H1 H1

Tableau 8: Systmes de retenue de vhicules avec un profil en caisson de 150/180 mm [4]

64 65 66

GS 2x150180 2,00 m GS 2x150180 1,33 m GS 2x150180 50100 2,00 m

H1 H1 H2

67

GS 2x150180 50100h 1,33 m

H2

68

GS 3x150180 2x50100 1,33 m

H2

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ANNEXE G: BIBLIOGRAPHIE
[1] [2] [3] [4] [5] [6] American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): Guide for Selecting, Locating and Designing Traffic Barriers, Washington D.C., 1977 Ammann, W.: Stahlbeton- und Spannbetontragwerke unter stossartiger Belastung, Birkhuser Verlag Basel, 1983 Office fdral de la statistique (OFS) : Statistique suisse des transports de 1996/2000, OFS, Neuchtel, 2000 Office fdral des routes (OFROU) : Directives pour dispositifs routiers de retenue de vhicules, Bern, 2002 Bundesamt fr Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL): Handbuch III zur Strfallverordnung Richtlinien fr Verkehrswege, EDMZ, Bern, 1992 Bundesminister fr Verkehr, Abteilung Strassenbau: Schden an Brcken und anderen Ingenieurbauwerken Ursachen und Erkenntnisse, Dokumentation 1982, VerkehrsblattVerlag Borgmann GmbH & Co. KG, Dortmund, 1982 Brkel Baumann Schuler: Wirksames Fahrzeuggewicht Schwerer Lastfahrzeuge zur Beurteilung des Anpralls an Schutzeinrichtungen, Tiefbauamt des Kantons Bern und Kanton Solothurn, Bro fr Nationalstrassen, 1995 DIN: Grundlagen zur Festlegung von Sicherheitsanforderungen fr bauliche Anlagen, Beuth Verlag, Berlin, Kln, 1981 EN 1317-2, Dispositifs de retenue routiers - Partie 2 : Classes de performance, critres d'acceptation des essais de choc et mthodes d'essai pour les barrires de scurit

[7]

[8] [9]

[10] ENV 1991-2-7 :1998, Eurocode 1 : Bases de calcul et actions sur les structures - Partie 2-7 : actions sur les structures - Actions accidentelles dues au choc et explosions, CEN, 1998 [11] pr ENV 1991-2-7 :1995, Eurocode 1 : Bases de calcul et actions sur les structures Partie 2-7 : Actions accidentelles, brouillon, mars, CEN 1995 [12] Hellmich, K. et. al.: Krafteinwirkung auf die Kappe und den berbau einer Brckenkonstruktion infolge eines Anprallvorgangs an eine Stahlleitschiene, Stahlbau 69 (2000), Heft 9, Ernst & Sohn Verlag Berlin, 2000 [13] Union internationale des chemins de fer UIC : UIC-Kodex 777-1, Mesures pour prvenir les chocs de vhicules routiers contre les ponts-rails et visant empcher la pntration de vhicules sur la voie ferre, 2002 [14] Institut fr Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau (IVT) der ETH Zrich, Diverse Prfberichte zu Anprallversuche an passive Schutzeinrichtungen, Zrich 1994 - 1997 [15] Klingmller, O., Bourgund, U.: Sicherheit und Risiko im Konstruktiven Ingenieurbau, Vieweg, Braunschweig, Wiesbaden, 1992

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[16] Miyamoto, A., King, M.W.: Design concept for reinforced concrete slab structures under soft impact loads, in Jones, N. et al. (Eds.): Structures under shock and impact IV, Computational Mechanics Publications, Southampton UK, 1996 [17] Popp, C.: Untersuchungen ber den Stossverlauf beim Anprall von Kraftfahrzeugen auf Sttzen und Rahmenstiele aus Stahlbeton, Deutscher Ausschuss fr Stahlbeton, Heft 172, Verlag Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1965 [18] Scheer, J.: Versagen von Bauwerken Ursachen, Lehren Band 1: Brcken, Ernst & Sohn Verlag, Berlin, 2000 [19] Bureau suisse de prvention des accidents (bpa) : Les accidents en Suisse - Statistique 2000, bpa, Berne, 2000 [20] Shimada, T. et al.: An Experiment on the Shock Absorbing Characteistics of the Road Terminal Pole with Absorbing System, Proceedings of the 2nd Asia-Pacific Conference on Shock&Impact Loads on Structures, Melbourne, Australia, 1997 [21] Siemes, T., Rostam, S.: Durable safety and serviceability a performance based design format, IABSE Colloquium Delft 1996, Basis of Design and Actions on Structures, Background and application of Eurocode 1, IABSE Report Volume 74, Zrich, 1996 [22] SN 505 160 (SIA 160), Actions sur les structures porteuses, Socit suisse des ingnieurs et des architectes, Zrich, 1989 [23] SN 505 260 (SIA 260), Bases pour l'laboration des projets de structures porteuses, Socit suisse des ingnieurs et des architectes, Zrich, 2003 [24] SN 505 261 (SIA 261), Actions sur les structures porteuses, Socit suisse des ingnieurs et des architectes, Zrich, 2003 [25] SN 505 262 (SIA 262), Construction en bton, Socit suisse des ingnieurs et des architectes, Zrich, 2003 [26] SN 505 263 (SIA 263), Construction en acier, Socit suisse des ingnieurs et des architectes, Zrich, 2003 [27] Cahier technique SIA 2018, Vrification de la scurit parasismique des btiments existants, Socit suisse des ingnieurs et des architectes, Zrich, 2004 [28] SN 640 200 - 202 : Profil gomtrique type; principes gnraux, dfinitions et lments, Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS, Zrich, 1992 [29] SN 640 566, Protection passive dans l'espace routier - Installation, choix et implantation de dispositifs routiers de retenue de vhicules, VSS, Zrich, 1995 [30] UK Railways Inspectorate, September 1997 [31] Vulin, D., Quincy, R.: Accidents avec Sortie de Chausse en Terre-Plein Central sur Autoroutes de Liaison, Rapport INRETS no. 42, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securit (INRETS), Septembre 1987

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