Manuel Sur Les Freins Pneumatiques

http://fribok.blogspot.
com/
Ce guide a t ratis par le Service de la scurit et de lingnierie

des vhicules, de la Direction des politiques et des programmes de
scurit routire de la Scurit de lassurance automibile du Qubec.
Il en est sa troisime dition. La deuxime dition de 1994 a t
revue et corrige par M. Gilbert Lacroix de ce service.
Production : Direction des communications
Nous tenons remercier la firme Bendix/Garrett pour sa contribution
cet ouvrage, ainsi que les organismes gouvernementaux de diffrentes provinces canadiennes qui ont publi sur le sujet.
Toute reproduction ou communication en tout ou en partie de
luvre sous quelque forme ou par quelque procd que ce soit est
permise pourvu que la source soit prcise et que ce soit des fins
strictement non commerciales.
Socit de l'assurance automobile du Qubec

Direction des communications
Dpt lgal : 2 e trimestre 1994
ISBN 2550296990
3e dition 2001/01
C-3419
http://fribok.blogspot.com/
Table des matires

Table des matires
Chapitre 1
1.
Lgislation
1.1
Normes sur la scurit des vhicules
automobiles du Canada (N.S.V.A.C. 121)
1.2
Code de la scurit routire du Qubec
(C.S.R.)
3
5.
5
5
5.1
5.2
5.3
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
Chapitre 2
Principes de base
concernant les freins
Les lois du frottement
La pression impose
aux deux surfaces en contact
La rugosit des surfaces
Les matriaux employs
Frottement au repos et en mouvement
Le frottement produit de la chaleur
Forces en cause lors du freinage
Relation entre vitesse et poids
Multiplication de la force
Principe de base de lair comprim
au moyen de lair comprim
Lair, un multiplicateur de force
Dlai dintervention + temps de raction
+ priode de freinage= distance darrt
Chapitre 3
Fonctionnement des systmes
de freinage pneumatique
Les rservoirs
La pdale de frein
Les rcepteurs de freinage
Les segments et les tambours de frein
5.4
6
5.5
6
6
6
6
6
7
7
7
8
8
9
6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
10
10
7.
12
8.
12
13
13
14
8.1
8.2
8.3
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
Chapitre 4
Systme de freinage pneumatique
simple et double circuits
Freins pneumatiques et freins hydrauliques
Circuit pour freins pneumatiques
(avant 1976)
Principe de fonctionnement du systme
de freinage pneumatiquue
Systme de freinage pneumatiquue
(aprs 1976)
16
16
16
8.4
8.5
8.6
16
Chapitre 5
Identification, localisation
et rle des composantes
Composantes du circuit dalimentation
(schma 1)
Composantes du circuit de lessieu avant
(schma 2)
Composantes du circuit de lessieu arrire
(schma 3)
Composantes du circuit de freinage du frein
de stationnement ou de secours (schma 4)
Composantes du systme de freinage
de la remorque (schma 5)
Chapitre 6
Explications sur le
fonctionnement des circuits
Fonctionnement du circuit dalimentation
dair (bleu)
Fonctionnement du circuit de freinage de
service lessieu avant (rouge)
service des essieux arrire (vert)
stationnement et de secours (orange)
Situation durgence
Chapitre 7
Circuit de freins pneumatiques
simple de la remorque
Chapitre 8
Assemblage d'un circuit de freins
pneumatiques double
Circuit dalimentation en bleu
(Schma 1)
Circuit de lessieu avant en rouge
(schma 2)
Circuit de lessieu arrire en vert
(schma 3)
Circuit freins de stationnement ( ressort)
en orange (schma 4)
Circuit freins de la remorque en orange,
vert et rouge (schma 5)
Schma type complet dun systme
de freinage pneumatique double circuit
16
18
18
18
19
20
21
22
22
22
23
23
25
27
30
30
30
30
31
31
32
Table des matires

Suite
9.
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
9.10
9.11
9.12
9.13
9.14
9.15
9.16
9.17
9.18
9.19
9.20
9.21
Chapitre 9
Vrification et rglage des freins
Vrification des composantes du systme
Vrification de la pression maximale
du systme
Vrification de la pression de la mise
en marche et darrt du compresseur dair
Vrification du fonctionnement
des avertisseurs de basse pression
Vrification du rendement
du compresseur dair
Vrification de la baisse de pression
par application du frein de service
Vrification de la perte de pression
Vrification de la valve de protection
du camion-tracteur
Vrification du fonctionnement du robinet
de purge et du clapet de non-retour
des rservoirs dair
de la valve-relais et de sa fixation
Vrification du jeu radial entre
larbre came et ses coussinets
Vrification du trajet ou de langle
de rotation de larbre came
Vrification du tmoin lumineux
Vrification de lefficacit du frein
de stationnement et de secours
Vrification de lefficacit du frein
de service
Vrification sil y a une
ou des roues bloques
Vrification du rglage des freins
Rglage des freins munis de levier
rglage manuel
Vrification des freins munis de leviers
rglage automatique
Vrification en route
Freins disque pneumatique
33
33
10.
33
10.1
10.2
10.3
33
33
33
33
10.4
Chapitre 10
Systme de freins antiblocage (ABS)
pour les camions, les tracteurs
et les remorques
Introduction
Rle
Fonctionnement
10.3.1 Principe
10.3.2 Identification et localisation
des composantes
10.3.3 Fonctionnement des composantes
Traction intgrale du vhicule
aussi appele anti-patinage
39
39
39
39
39
39
40
40
33
34
34
11.
11.1
11.2
34
11.3
34
34
34
11.4
34
34
34
35
11.5
Chapitre 11
Freins complmentaires
Introduction
Le frein tambour
11.2.1 Commande du frein moteur
11.2.2 Le frein install sur lchappement
Le ralentisseur
11.3.1 Le ralentisseur lectromagntique
11.3.2 Le principe de fonctionnement
Le ralentisseur hydrodynamique
11.4.1 Le ralentisseur intgr
dans le bti du volant
(Flywhell housing, Brake saver)
11.4.2 Commande manuelle
ou automatique
Le ralentisseur install
sur transmission automatique
11.5.1 Commande du ralentisseur
43
43
43
43
43
45
45
46
46
47
47
47
47
36
12.
36
36
37
13.
14.
15.
16.
17.
Index des composantes

et des numros didentification
Liste des illustrations
Liste des schmas
Lexique
Glossaire
Bibliographie
49
50
50
51
51
51
N.B.:
Dans ce document, le gnrique masculin dsigne aussi bien les
femmes que les hommes et est utilis dans le seul but dallger le
texte.
1.
Lgislation
1.1
Normes sur la scurit des vhicules

automobiles du Canada (N.S.V.A.C. 121)
Chapitre 1
La norme du gouvernement fdral, adopte

en vertu du rglement fdral N.S.V.A.C. 121,
sapplique aux freins pneumatiques des vhicules
lourds commerciaux. Elle est entre en vigueur au
Canada le 1er avril 1976 et se fonde sur la norme amricaine F.M.V.S.S. 121 (Federal Motor Vehicle Safety
Standard).
La norme vise amliorer le systme de
freinage pneumatique des vhicules lourds commerciaux et rduire lutilisation des freins de secours du
vhicule la suite dune dfaillance du systme, en
exigeant la prsence dun systme de freinage pneumatique double circuit, semblable au systme de
freinage hydraulique des vhicules de promenade.
1.2
Code de la scurit routire du Qubec

(C.S.R.)
Au Qubec, le Code de la scurit routire prcise certaines exigences.
Les vhicules automobiles et les ensembles de

vhicules routiers doivent tre munis dau
moins un systme de freins de service permettant dappliquer sur chaque roue portante une
force de freinage suffisante pour immobiliser
rapidement le vhicule en cas durgence, et
dun systme de freins de stationnement
mcanique permettant de le retenir quand il
est immobilis.
Les remorques et les semi-remorques faisant

partie dun ensemble de vhicules routiers et
dont la masse (charge permise) est de 1300 kg
ou plus, ou dont la masse excde 50 % et plus
la masse du vhicule remorqueur, doivent tre
munies dun systme de freins indpendant
permettant lapplication dune force de
freinage sur chaque roue portante.
Tous ces freins et ces systmes de freinage

doivent tre maintenus en bon tat.
2.
Principes de base
concernant les freins
Chapitre 2
Tous les types de freins pour vhicule sont des

dispositifs mcaniques visant retarder le mouvement
dun vhicule en utilisant le frottement; pour se familiariser avec ltude des principes essentiels du freinage,
nous parlerons tout dabord des lois du frottement.
2.1
Les lois du frottement
Le frottement est la rsistance au mouvement

de deux corps en contact; dune manire gnrale, en
ce qui concerne les freins, nous ne parlons que de frottement sec. (Cependant, quelquefois, nous avons
traiter du frottement lubrifi, lorsque les garnitures de
frein sont imbibes de graisse ou dhuile). Le frottement varie selon les trois critres suivants:
2.2
la pression impose aux deux surfaces en

contact;
la rugosit des surfaces;
les matriaux employs.

La pression impose aux deux
surfaces en contact
Si une masse en mouvement de 50 kg (110 lb)

exige une force de 245 N (55 lb) pour la maintenir en
mouvement pendant quelle demeure en contact avec
un autre corps, une force de 24.5 N (5,5 lb) suffira
alors pour maintenir en mouvement une charge de 5 kg
(11 lb). Le frottement varie selon la charge. (Illustration 1)
2.3
2.5
Frottement au repos et en mouvement
Un corps au repos exige plus de force pour

tre dplac, quune fois en mouvement. Les illustrations 3 et 4 dmontrent bien quil faut deux hommes
pour mettre le corps en mouvement, mais un seul suffit
pour le maintenir en mouvement. Le frottement dun
corps inerte est donc plus fort que celui dun corps en
mouvement. Les techniciens remplacent les expressions frottement au repos et frottement en mouvement par frottement statique et frottement cintique. (Illustrations 3 et 4)
Le frottement des garnitures de frein sur les
tambours de frein ralentit ou arrte le vhicule en agissant sur les roues dont les pneus agissent sur le sol.
Cest donc le frottement entre les pneus et le sol qui
arrte le vhicule en dfinitive.
Illustration 2
50 Kg (110 lb)
de caoutchouc
295 N (66 lbf )
La rugosit des surfaces
Si on adoucit les surfaces de frottement avec

un papier sabl, le mme corps exigera moins
dnergie de traction. Le frottement augmente avec la
rugosit des surfaces.
2.4
tandis quun bloc de glace du mme poids nexigera

quune force de 10 N (2,25 lb). Le coefficient de friction varie selon les matriaux employs. (Illustration 2)
Illustration 3
Frottement au repos (statique)
Les matriaux employs
Le frottement diffre galement selon les

matriaux employs. Un ballot de caoutchouc de 50 kg
(110 lb) exige une force de 295 N (66 lb) pour le
maintenir en mouvement sur un plancher de bton,
Illustration 1
50 Kg (110 lb)
245 N (55 lbf)
5 Kg (11 lb)
Illustration 4
Frottement en mouvement (cintique)
24,5 N (5,5 lbf)
50 Kg (110 lb)
de glace
10 N (2,25 lbf)
Chapitre 2
Chapitre 2
Le vhicule ne simmobilisera pas plus rapidement si les roues sont bloques de manire ce que les
pneus glissent sur le sol, le frottement devenant alors
cintique. Si on freine lentement, permettant aux
roues de continuer tourner tout en freinant, on utilise
le frottement statique de dclration entre le pav et
les pneus, rendant le freinage plus efficace.
2.6
2.7
Afin de voir les forces normes mises en cause

pour immobiliser un vhicule lourd, particulirement
en situation de vitesse leve, nous allons expliquer le
phnomne en comparant la puissance requise pour
acclrer le vhicule, puis pour larrter. Prenons
lexemple suivant:
Le frottement produit de la chaleur
Le frottement combin au mouvement

provoque de la chaleur; on dfinira un frein comme un
dispositif mcanique ayant pour objectif de retarder le
mouvement dun vhicule au moyen du frottement,
changeant ainsi lnergie cintique en nergie calorifique (chaleur). Ainsi, lorsque la vitesse dun vhicule
est rduite par le freinage, le mouvement se transforme
en chaleur. Lutilisation excessive des freins peut
engendrer plus de chaleur que ce que les tambours et
les garnitures de frein peuvent absorber et dissiper.
Cette chaleur excessive peut endommager les freins ou
les rendre inoprants. La plupart des garnitures de
frein donnent leur meilleur rendement une temprature infrieure 250C (482F). Cette chaleur ne
devrait pas dpasser 450C (797F) et lorsquelle atteint
1100C (2012F), les freins perdent leur efficacit en
raison du glaage (fading) des garnitures. (Illustration 5)
Illustration 5
Chaleur produite
250C (482F)
250 C (482 F)
450C (797F)
450 C (797 F)
Un camion ayant un moteur de 100 H.P. prend

une minute pour atteindre 100 km/h
(60 mi/h). Le mme vhicule doit tre capable
de simmobiliser facilement en six secondes au
plus, partir dune vitesse de 100 km/h
(60 mi/h). Les freins doivent dissiper en
6 secondes lnergie que le moteur a produit
en 60 secondes.
En rsum, les freins doivent effectuer la

mme somme de travail que le moteur en un
dixime du temps, ce qui quivaut produire
environ 1 000 chevaux-vapeur (horse-power)
pendant larrt. (Illustration 6)
2.8
Relation entre vitesse et poids
Les systmes de freinage sont conus pour contrler efficacement un vhicule charg jusqu son
poids nominal brut (PNBV). Le manufacturier prcise
que toute surcharge additionnelle a un effet direct sur
la performance des freins; par surcrot, leur dgradation
est trs rapide.
La puissance de freinage requise pour arrter

un vhicule est directement en fonction du
poids et de sa vitesse au carr. Par exemple,
si le poids est doubl, la puissance de freinage
doit tre double pour que le vhicule sarrte
sur la mme distance. (Illustration 7a)
Si la vitesse est double, il faut produire quatre

fois plus de puissance darrt pour arrter sur
la mme distance. Et lorsque le poids et la
1100C (2012F)
1100 C (2012 F)
Illustration 7a
Effet du poids et de la vitesse sur les freins
Si le poids est doubl, la puissance darrt doit tre double
Illustration 6
De 0 100 km/h (60 mi/h) en 60 secondes
De 100 km/h (60 mi/h) l'arrt en moins de 6 secondes
Chapitre 2
Chapitre 2
vitesse sont tous les deux doubls, il faut produire huit fois plus de puissance darrt pour
arrter sur la mme distance; les freins doivent
absorber ou dissiper huit fois plus de chaleur.
(Illustrations 7b et 7c)
2.9
Si lon appliquait une force de 45 kg (100 lb)

au point A (Illustration 9), la force ascendante qui
sexercerait au point B serait de 4 X 45 kg = 180 kg
(4 X 100 lb = 400 lb).
On retrouve un tel dispositif de levier (levier et
came) dans un systme de freinage pneumatique
(Illustration 10).
Tous les systmes de freinage font intervenir

divers dispositifs permettant de multiplier la force
applique sur la pdale de frein.
Comparer les points A, C et B aux points correspondants du levier illustr ci-dessous.
Le levier simple est un bon exemple de mcanisme de multiplication de la force.
2.10
Comme le montre lillustration 8, la barre (A-B)

est place de faon pivoter autour du point C, appel
point dappui.
Principe de base de lair comprim
Lair comprim est de lair qui a t forc dans

un espace plus petit que celui quil occuperait normalement ltat libre. Lnergie de lair comprim peut
La distance entre A et C est de 1,22 m (4 pi).

La distance entre C et B est de 0,30 m (1 pi).
Un tel dispositif prsente donc un rapport
de 4 1 (4/1).
Illustration 7b
Effet du poids et de la vitesse sur les freins
Illustration 8
Le levier simple
1,22 m (4 pi)
0,30 m (1 pi)
Si la vitesse est double, la puissance darrt

doit tre multiplie par 4.
C
Illustration 9
Application d'une force au point A
45 Kg (100 lb)
180 Kg (400 lb)
B
C
Illustration 10
Levier et came
Illustration 7c
Si le poids et la vitesse sont doubls, la puissance darrt
doit tre multiplie par 8.
Force
B
C
Chapitre 2
Chapitre 2
tre compare lnergie dun ressort hlicodal.

(Illustration 11)
Lorsque le ressort est comprim, lnergie y est
emmagasine. (Illustration 12)
De la mme faon, lorsque lair libre est comprim, lnergie est emmagasine dans lair. Lnergie
Illustration 11
Ressort libre
peut tre utilise pour un travail et, grce la flexibilit

de lair, lnergie peut tre emmagasine dans un
espace relativement restreint.
2.11
au moyen de lair comprim
Dans un systme de freinage pneumatique, on

se sert de la pression de lair comprim pour obtenir la
multiplication de la force. On peut ainsi dire que lair
permet de multiplier la force appliquer.
Supposons que lon branche un rservoir dair
comprim un tuyau ayant une section de 1 pouce.
(Illustration 13)
Air libre
Tant que le rservoir contient de lair comprim, lair pourra scouler par lextrmit ouverte du
tuyau.
Si lon plaait un bouchon ayant une surface de
1 po2 (Illustration 14) lextrmit ouverte du tuyau,
lair comprim sortant du tuyau exercerait une force
contre le bouchon pour le forcer vers lextrieur.
Il suffirait dappliquer une balance gradue
contre le bouchon pour mesurer la pression qui
sexerce sur le bouchon. (Illustration 15)
Si la pression ainsi mesure slevait 10 lb, on
pourrait alors dire quil sexerce sur la surface de 1 po2
du bouchon une pression de 10 lb. Autrement dit, la
pression quivaut 10 lb/po2.
Illustration 12
Ressort comprim
Air comprim
Si lon augmentait la quantit dair dans le

rservoir, la pression exerce sur le bouchon serait plus
importante.
Si la pression de lair comprim dans le tuyau
tait de 50 lb/po2, on pourrait dire que lair comprim
exerce sur le bouchon et sur les parois du tuyau une
pression de 50 lb sur chaque pouce carr de surface.
Par ailleurs, si lon modifiait la forme du tuyau
de faon ce que lextrmit soit deux fois plus grande
(2 po X 2 po) (Illustration 16), le bouchon occupant cet
Illustration 15
Balance gradue
Balance
Illustration 13
Rservoir et tuyau
Air comprim
Air comprim
Illustration 16
Surface deux fois plus grande
coulement
Illustration 14
Bouchon
Bouchon
Air comprim
Air comprim
coulement
coulement
Chapitre 2
Chapitre 2
espace aurait donc une surface de 4 po 2 .

(Illustration 17)
Ainsi, en supposant que lair exerce une pression constante de 50 lb/po 2 (Illustration 18), il
sexercerait donc une pression de 50 lb sur chaque
pouce carr de surface. tant donn que le bouchon a
une surface de 4 po2, la pression totale exerce sur le
bouchon serait de 4 X 50 = 200 lb.
2.12
Lair comprim,
un multiplicateur de force
Dans un systme de freinage pneumatique, les

tuyaux ont une section circulaire et les bouchons
sont constitus par des membranes souples agissant
contre les biellettes.
Si lon parvenait combiner les divers multiplicateurs de force cits prcdemment, on pourrait fabriquer un systme capable de dvelopper une force considrable. Un tel systme serait constitu comme suit:
une pression dair de 80 lb/po2, agissant sur une membrane ayant une surface de 10 po2, sappuie sur une
tige de commande pour faire pivoter un rgleur ayant
un bras de 6 po et des cames places 1 po de laxe
(point dappui) (Illustration 19). La came agit contre le
sabot de frein avec une force dont la valeur se calcule
comme suit:
2.13
2 po
Le temps coul est fonction de ce qui suit:
Dlai dintervention: temps qui scoule entre

le moment o le conducteur pense freiner et
le moment o il appuie sur la pdale de frein
(en moyenne, 3/4 de seconde).
Temps de raction: temps quil faut lair pour

scouler dans un systme en bon tat (environ
4/10 de seconde).
Priode de freinage: la priode qui scoule

entre le moment o les freins sont serrs et le
moment o se fait larrt complet lorsque les
freins, les pneus et la surface de la chausse
prsentent des conditions idales.
1 po
2 po
= 4 po2
1 po
1 po
Illustration 18
Pression totale de 200 lb
50 lb
50 lb
50 lb
Dlai dintervention + temps de

raction + priode de freinage =
distance darrt
La distance darrt dun vhicule est fonction

du temps que ncessitent toutes les oprations qui
interviennent dans le freinage.
Illustration 17
Surface de 4po2
1 po
80 lb/po2 X 10 po2 X 6 po = 4800 lb-po de couple.
Lintervention de ces divers lments nous

porte dire que lefficacit du freinage est relativement
variable et quil ne faut pas la tenir pour acquise.
Tout conducteur professionnel sait quil doit
sassurer du bon fonctionnement des freins avant de
mettre son vhicule en marche. Le bon professionnel
comprend le fonctionnement du systme de freinage, il
est conscient de ses caractristiques et de ses limites et
sait comment sen servir de la faon la plus approprie.
50 lb
Illustration 19
Lair comprim, un multiplicateur de force
6 po
Chapitre 2
Ltude du chapitre 2 du manuel permet de

conclure quil est possible dobtenir un effet
multiplicateur par lusage de leviers; nous
avons aussi vu que lutilisation de lair sous
pression est un autre moyen dobtenir la multiplication dune force.
Le chapitre III du manuel traite des cinq lments qui composent tous les systmes de
freins pneumatiques.
Pour faciliter la comprhension du texte, nous

avons prsent des circuits de freins pneumatiques. Les circuits que lon trouve bord des
vhicules peuvent prsenter certaines diffrences par rapport aux illustrations du
manuel.
Les schmas prsents dans le manuel ne

traduisent pas de faon exacte les rglements
et les spcifications propres aux systmes de
freinage.
3.
Fonctionnement des systmes

de freinage pneumatique
Chapitre 3
Tous les systmes de freinage pneumatique

sont composs des 5 lments suivants:
un compresseur dair, pour comprimer lair;
un rservoir, pour accumuler lair comprim;
une pdale de frein qui permet larrive dair

du rservoir lorsquelle est actionne;
des rcepteurs de freinage; ce dispositif permet de communiquer la force produite par lair
la timonerie mcanique;
Lorsque la pression atteint le niveau prajust

de 945 kPa (137 lb/po2), le compresseur dair
cesse de comprimer de lair; il fonctionne donc
vide. Cette phase permet au compresseur
dair de se refroidir.
Lorsque la pression tombe moins de 550 kPa

(80 lb/po2), le compresseur dair reprend son
cycle de pompage.
Il est trs important que lair qui circule dans le

systme de freinage pneumatique soit le plus
propre possible. Linfiltration de salets dans
le circuit peut en effet entraner des dfaillances.
Lair aspir par le compresseur dair doit

dabord tre dbarrass des particules de poussire en passant par un filtre.
Le filtre doit tre nettoy rgulirement.

Lorsque le filtre se bouche, le dbit dair diminue, rduisant ainsi le volume dair. Certains
vhicules utilisent le filtre air du moteur par
lintermdiaire dun tuyau.
des segments de freins munis de garnitures

appuys sur des tambours qui produisent le
frottement, lequel permet larrt du vhicule.
Avant dtudier le rle de chaque lment du

systme de freinage, il est trs important den comprendre le fonctionnement.
Le compresseur dair:
Dans un systme de freinage pneumatique, la
force est communique par lintermdiaire de lair.
Lair provient dune pompe air appele compresseur dair. Le compresseur dair agit par pompage
de lair dans le rservoir o lair est emmagasin sous
pression. (Illustration 20)
Le compresseur dair est gnralement

entran par le moteur du vhicule par lintermdiaire de courroies et de poulies ou darbres
et pignons, selon le type de moteur. Gnralement, le compresseur dair est lubrifi par le
circuit de lubrification du moteur.
Le compresseur dair est entran directement

par le moteur, ce qui veut dire quil fonctionne
si le moteur est en marche.
Lorsque la rserve dair est suffisante, on doit

interrompre le cycle de pompage du compresseur dair. La pression normale dun circuit de freinage pneumatique varie de 805 kPa
945 kPa (117 lb/po2 137 lb/po2).
Illustration 20
Le compresseur d'air
3.1
Les rservoirs
Les rservoirs sont conus pour recevoir lair

et sont protgs des pressions excessives par
une soupape de sret. (Illustration 21)
Les rservoirs sont aussi munis dun robinet de

purge (Illustration 21) qui permet dliminer la
condensation qui se forme lintrieur du
rservoir.
Condensation:
Lorsque lair est comprim, il schauffe, pour

ensuite se refroidir dans le rservoir, formant ainsi de la
condensation. Par ailleurs, lhuile qui schappe par les
segments de piston du compresseur se mlange avec
lhumidit.
La prsence de ce mlange (eau et huile)
risque de nuire au fonctionnement des valves et autres
Illustration 21
Rservoir, soupape de sret, robinet de purge
Chapitre 3
Chapitre 3
pices mobiles. De plus, leau risque de geler en hiver

et de nuire au bon fonctionnement des valves, des
clapets ou des rcepteurs de freinage.
Pour viter laccumulation deau, il faut vidanger les rservoirs une fois par jour en ouvrant les robinets de purge fond. Le fait douvrir partiellement le
robinet pour vacuer une petite quantit dair ne permet pas dvacuer lhumidit.
3.2
La pdale de frein
La pdale de frein (Illustration 22) permet au

conducteur dactionner les freins. La course imprime
la pdale de frein dtermine la quantit dair comprim que lon envoie dans le circuit de freinage. Par
contre, la pression maximale obtenue ne peut excder
la pression dair qui se trouve dans le rservoir. En
relchant la pdale de frein, les freins se desserrent.
3.3
Le rcepteur de freinage est gnralement

localis sur lessieu prs de la roue freiner. Lair
Illustration 22
Pdale de frein
pntre par lorifice A (Illustration 23) et exerce une

pression sur la membrane B et la tige de pousse qui en
est solidaire. La tige de pousse est relie un levier,
appel levier rglable, au moyen dune chape et dun
axe. La pression dair exerce dans le rcepteur cre
un dplacement longitudinal de la tige de pousse; ce
dplacement est transform en mouvement rotatif de
larbre came qui, son tour, commande les cames en
S et les segments de frein. Lorsque lair comprim est
vacu, le ressort de rappel permet la tige de pousse
de reprendre sa position de repos.
Les rcepteurs de freinage munis de tige de
pousse course allonge (illustration 23a) ont la limite
de rajustement plus longue que les rcepteurs standards et sidentifient de la faon suivante :
Les entres dair sont surleves de 12 mm

(1/2 pouce) et doivent tre carres.
Une tiquette didentification trapzodale

(standard SAE J1817) est attache la bride de
retenue du rcepteur. Si cette tiquette
nexiste pas, une inscription doit tre grave
Illustration 23a
Rcepteurs de freinage munis de tige de pousse
course allonge
Les entres extrieures dair o sont raccords les tuyaux
au rcepteur de freinage sont surleves dun demi-pouce et
doivent obligatoirement tre carres.
Inscription dans le mtal

tiquette trapzodale
Illustration 23
Rcepteur de freinage
Les entres extrieures dair o sont raccords les tuyaux

au rcepteur de freinage sont surleves dun demi-pouce et
doivent obligatoirement tre carres.
Tige de pousse
Inscription
dans le mtal
tiquette attache
la bride de retenu
du rcepteur de freinage
Chapitre 3
Chapitre 3
par le fabricant sur la partie centrale ou

lextrmit du rcepteur de freinage.
Comme son nom lindique, le levier rglable
permet de rduire le jeu qui se cre dans la timonerie,
entre la tige de pousse et les segments de frein. (Voir
le chapitre IX pour les rglages). Il existe deux types
de levier rglable : levier rglage manuel (illustration
23b) et levier rglage automatique (illustration 23c).
Les garnitures fixes aux segments de frein

doivent permettre un freinage uniforme sur lensemble
des roues portantes, avec un minimum de perte defficacit haute temprature; pour ce faire, on utilise
divers types de matriaux que lon choisit en fonction
des besoins du vhicule.
Le rglage des freins, possdant le levier

rglage manuel, doit tre fait la main quand le jeu
mentionn devient important. Avec le levier rglage
automatique, le rglage se fait automatiquement au fur
et mesure que les garnitures de frein susent.
3.4
Les segments et les tambours

de frein
Lillustration 24 montre le mcanisme de frein

install sur lessieu arrire dun camion, sur les essieux
dune remorque ou sur lessieu avant. Lensemble
rcepteur de freinage et levier rglable est install sur la
plaque support, ce qui permet aux roues directrices de
tourner dans les deux sens.
Illustration 23b
Levier rglage manuel
Illustration 24
Mcanisme de frein
Tige de commande
Levier rglabe
Tambour
Illustration 23c
Levier rglage automatique
Arbre came
Came en S
4.

simple et double circuits
4.1
Freins pneumatiques
et freins hydrauliques
Chapitre 4
Les conducteurs de vhicules munis de freins

pneumatiques doivent se rappeler que les vhicules
ayant un systme de freinage hydraulique ragissent et
atteignent leur capacit de freinage plus rapidement
que les freins pneumatiques.
Cette diffrence dpend de la faible compressibilit du liquide des freins hydrauliques et des dispositifs de rglage automatique; les pressions sont donc
transmises aux freins des roues, ne ncessitant quun
faible dplacement du liquide.
Lair tant trs compressible et la plupart des
freins pneumatiques ntant pas munis de dispositifs de
levier rglage automatique, il faut que le volume dair
en provenance des rservoirs soit relativement plus
lev pour que saccumule la pression ncessaire au
fonctionnement des rcepteurs de freinage.
4.2
Ds que le conducteur enfonce la pdale de

frein, lair scoule vers les rcepteurs de
freinage avant et arrire du vhicule (4 - 5).
Lair sous pression qui arrive aux rcepteurs de

freinage entrane le dplacement de la tige de
pousse et du levier rglable. Le dplacement
du levier entrane la rotation des cames qui
appuient les garnitures du segment de frein
contre le tambour. Le frottement ainsi cr
entrane larrt du vhicule.
Le conducteur relche la pdale de frein et lair

qui se trouve dans les rcepteurs de freinage
est vacu par la pdale de frein, ce qui
entrane le desserrage des freins.
Peu importe que vous soyez en prsence dun

systme de freinage pneumatique davant 1976
ou non, le principe de fonctionnement est
essentiellement le mme. Ce qui diffre, cest
le montage des composantes, comme vous
pourrez le constater au point suivant.
Circuit pour freins pneumatiques

(avant 1976)
Il sagit dun circuit simple illustrant le

principe de fonctionnement de tout systme de
freinage pneumatique. Comme lillustration 25a le
montre bien, il ny a quune seule source dalimentation
pour lensemble du circuit de freinage, ce qui peut
entraner un inconvnient majeur sil survient un bris
dune canalisation: lensemble du systme de freinage
tombe ainsi en panne. (Illustration 25a)
4.3
Principe de fonctionnement
du systme de freinage pneumatique
Le compresseur dair (1) pompe lair et

lenvoie dans le rservoir (2). Lair comprim
du rservoir parvient la pdale de frein (3)
par lorifice situ au bas de la commande.
Illustration 25a
Systme de freinage pneumatique simple circuit
3
4.4

(aprs 1976)
Depuis le 1er avril 1976, les constructeurs de

camions doivent satisfaire aux normes fdrales, cest-dire quils doivent munir leurs vhicules routiers, tels
les camions, camions-remorques, autobus et
remorques, dun systme de freinage oprationnel en
tout temps.
Afin de rpondre ces exigences, les constructeurs ont mis au point un systme de freinage double
circuit, ce qui a pour effet de rendre le vhicule plus
scuritaire. (Illustration 25b)
Illustration 25b
Systme de freinage pneumatique double circuit
Circuit d'alimentation
Circuit arrire
Circuit avant
11
1
12
10 9
13
3
5
2
4
5
1
15
14
7
4
16
6 8b
10 9
6
15
7
6
8a
14 21
Chapitre 4
Comme vous pouvez le constater, le schma
qui prcde comprend les trois circuits principaux du
systme de freinage double circuit, soit le circuit dalimentation du systme de freinage (bleu), le circuit de
freinage de service de lessieu avant (rouge) et le circuit
de freinage de service des essieux arrre (vert). ces
circuits, viendront se greffer le circuit du systme de
freinage de stationnement et de secours, ainsi que le
circuit de la remorque.
Les circuits de freinage de lessieu avant et des
essieux arrires sont indpendants lun de lautre mais
sont actionns par une seule pdale de frein double. Si
un bris survient sur le circuit de lessieu avant, lessieu
arrire reste oprationnel et vice versa.
Au premier coup doeil, le systme de freinage

pneumatique double circuit semble plus
compliqu, mais ce nest pas le cas. La seule
diffrence rside dans le fait que certains circuits ont t doubls, do son appellation du
systme de freinage pneumatique double
circuit.
Pour bien comprendre et matriser un systme

de freinage pneumatique double circuit, vous
devez tre capable didentifier, de localiser et
de comprendre le rle de chacune des composantes propres chaque circuit.
Le chapitre V identifie, localise et explique le

rle de chaque composante. Pour faciliter la
comprhension, le schma est divis en cinq
schmas, soit un par circuit; chaque circuit a
son code de couleur, que vous devez
respecter.
Avant de passer au schma suivant, assurezvous de bien matriser le circuit tudi.
Lorsquune composante se rpte dans un

autre circuit, elle est identifie seulement par
son numro de rfrence.
5.
Identification, localisation
et rle des composantes
Pour faciliter la comprhension et ltude des

diffrents circuits ainsi que les composantes propres
chacun, nous vous prsentons chaque circuit individuellement avec le code de couleur qui lidentifie. la
fin, vous serez en mesure de localiser chaque circuit
lorsquils seront tous intgrs ensemble pour former un
schma complet.
Chapitre 5
5.1
Composantes du circuit
dalimentation (schma 1)
Compresseur dair: (1)
Le compresseur dair est une pompe air

entrane par le moteur qui pousse lair dans les rservoirs o il est emmagasin sous pression.
Le rgulateur de pression: (2)
NOTER:
Il est important de suivre les explications dans
lordre prsent.
Lordre de prsentation des circuits contenus
dans ce chapitre est le suivant:
Circuit dalimentation dair et ses composantes

(bleu);
Circuit de freinage de service de lessieu avant

et ses composantes (rouge);
Circuit de freinage de service de lessieu arrire

et ses composantes (vert);
Circuit de freinage du frein de stationnement

et de secours et ses composantes (orange);
Circuit de freinage de la remorque et ses composantes (jaune, rouge, vert).
La pression dair dans le rservoir dalimentation est contrle par le rgulateur de pression. Cette
unit maintient la pression entre les niveaux minimaux
et maximaux prdtermins en contrlant le mcanisme de dcompression du compresseur.
La pression normale dun systme de freinage
pneumatique varie entre 805 kPa (117 lb/po2) et 945
kPa (137 lb/po2).
Le rservoir dalimentation: (4)
Le rservoir emmagasine lair comprim
(lnergie) jusquau moment de son utilisation. Le
rservoir dalimentation fournit les rservoirs de service
de lessieu avant et arrire.
Lpurateur dair: (3)
Lpurateur dair retient leau contenue dans
lair par adsorption*, procd qui utilise du dessicant
sous forme de billes.
* Adsorption :
Pntration superficielle dun gaz

ou dun liquide dans un solide.
vaporateur dalcool: (3)

Lvaporateur permet lalcool vaporis dtre
aspir dans le circuit pneumatique de freinage. Lalcool
protge le circuit lorsque le vhicule est utilis par une
temprature en dessous de zro.
Schma 1
Soupape de sret: (5)

La soupape de sret protge le rservoir et
lensemble du systme contre une pression excessive.
La soupape est prajuste 1034 kPa (150 lb).
Robinets de purge: (6)
Tous les rservoirs doivent tre munis de robinets de purge afin de rejeter tout liquide qui peut sy
accumuler. Le robinet peut tre manuel ou automatique.
5
4
2
6
5.2
1
7
Composantes du circuit de freinage

de service de lessieu avant (schma 2)
Pdale de frein (11)
La pdale de frein permet de fournir lair

ncessaire lapplication des freins. La course de la
pdale actionne par le pied du conducteur dtermine
la quantit dair qui sera applique. La pression maximale applicable ne pourra cependant pas dpasser la
pression dair du rservoir. Le relchement de la pdale
aura pour effet dvacuer lair et, ainsi, de desserrer les
freins. La section la plus loigne de la pdale de frein
alimente le circuit de lessieu avant. (11)
Chapitre 5
Chapitre 5
Valve de rduction de freinage manuelle

ou automatique (12)
La valve de rduction de freinage assure une
meilleure commande de la direction dun vhicule sur
une surface mouille en rduisant leffort de freinage
appliqu sur les roues avant. La valve peut tre contrle manuel actionn par une manette sur le tableau
de bord comprenant la position Normal (normale) et
Slippery Road (chausse humide), cette position
rduit leffort de freinage de moiti ou de faon
automatique modulant ainsi graduellement la pression
envoye aux roues avant. (12)
Valve de desserrage rapide (13) (facultatif)
Cette valve permet dvacuer rapidement la
pression contenue dans le dispositif sur lequel elle est
installe, tel un rcepteur de freinage. (13)
et levier rglable (14-15)
Les rcepteurs de freinage convertissent lnergie du compresseur dair en force linaire pour actionner le levier rglable. (14-15)
Le rcepteur de freinage est mont sur lessieu

prs de la roue. Le rcepteur est divis en deux compartiments par un diaphragme. La pression de lair contre le diaphragme provoque le dplacement de ce
dernier. Les rcepteurs de freinage avant sont plus
petits que ceux monts larrire parce quils supportent une charge infrieure. (14)
Indicateur de basse pression dair (10)
Le vhicule possde un indicateur pour chaque
partie du systme. Ce dispositif peut tre de type voyant rouge avec un bruiteur ou un signal oscillant.
Ceux-ci sont conus pour avertir le conducteur lorsque
la pression tombe au-dessous de 380 kPa (55 lb/po2).
Manomtre (Pression dalimentation) (9)
Toutes les units motorises sont munies dun
manomtre reli au rservoir. Le vhicule avec systme double est muni dun manomtre pour chaque
rservoir ou dun seul manomtre deux aiguilles.
Rservoir de service avant (8b)
Les rservoirs de service servent emmagasiner lair sous pression. Un systme de freinage pneumatique double circuit comprend un rservoir de service indpendant pour le circuit de lessieu avant et de
lessieu arrire. (8b)
Clapet de non-retour (7)
Le clapet de non-retour isole et protge la pression dair du rservoir de service de lessieu avant; il ne
permet pas lair de retourner vers le rservoir dalimentation si un bris se produit sur le circuit dalimentation. (7)
Schma 2
5.3
11
12
10
Composantes du circuit de freinage

de service des essieux arrire
(schma 3)
Pdale de frein (11)
La section la plus rapproche de la pdale de

frein alimente le circuit de lessieu arrire. (11)
11

et levier rglable (14-15)
12
13
10 9
7
3
8b
6
4
15
14
13
14
Valve relais (16)

La valve relais compense pour lloignement
de la pdale de frein. Plus elle sera loigne des rcepteurs de freinage arrire, plus lapplication des freins
arrire prendra du temps. En outre, lorsque lessieu
arrire est double, il faut encore plus dair pour actionner les rcepteurs de freinage. (16)
Les rcepteurs de freinage arrire sont de diamtre plus grand car le freinage doit tre proportionnel
la charge sur lessieu. La charge est plus grande que
sur lessieu avant.
La valve relais reoit lair directement du rservoir de lessieu arrire. La conduite dair reliant la
pdale de frein et la valve relais devient par consquent
une conduite de commande ou de signalisation.
Chapitre 5
Chapitre 5
Lorsque le conducteur applique les freins, une plus

petite quantit dair est achemine plus rapidement
vers la valve relais et lui commande de laisser passer
lair directement du rservoir aux rcepteurs de
freinage.
5.4
Composantes du circuit de freinage du

frein de stationnement ou de secours
(Freins ressort) (schma 4)
Valve darrt bidirectionnelle (17a)
La valve darrt bidirectionnelle est branche

aux deux rservoirs de service, si lun des deux circuits
tombe sans pression, lautre continuera alimenter la
valve de commande de frein de stationnement, gardant
les mmes freins en position comprime. (17a)
Les cylindres des freins ressort sont relis aux

rcepteurs de freinage du systme de freinage principal
et actionnent les freins en utilisant la mme tringlerie.
Lefficacit des freins de stationnement dpend du rglage du systme de freinage principal. Ce systme est
aussi utilis comme frein de secours.
Lair sous pression pntre dans la chambre
avant du cylindre de frein ressort, comprime le
ressort pour que celui-ci soit prt un freinage
durgence ou de stationnement, position pour une conduite normale. Lorsque la valve de commande du frein
de stationnement est actionne, lair contenu dans la
chambre est chass. Le ressort reprend sa forme initiale
et actionne en mme temps le frein de stationnement
en exerant une force sur la tige de pousse.
Valve de commande
de frein de stationnement (19)
Valve de contrle des freins de

stationnement (18) (optionnelle)
La valve de contrle des freins de stationnement permet au conducteur dappliquer ou denlever
les freins de stationnement du vhicule en tirant ou en
poussant le bouton de commande de frein de stationnement dans le tableau de bord. (18)
La valve de commande des freins de stationnement ou soupape de renversement joue un rle de scurit sur les camions. Elle est raccorde au circuit
dalimentation de lessieu avant et de lessieu arrire.
La valve ragit une perte de pression son

entre alimentation ou supply. Le bouton sortira
automatiquement, vacuant la pression dair de la ligne
de dbit ou delivery, ce qui permet aux freins
ressort de sappliquer. Elle est identifie par un bouton
rond de couleur bleue avec mention Tractor Park.
Freins de stationnement (21)
Schma 4
17a
SE
TRACTOR
PARK
T O RELE
18
Schma 3
11
19
TO APP
LL
LY
PU
18
PU
Tous les camions, tracteurs et autobus doivent

tre munis dun frein de stationnement maintenu en
position de faon mcanique. Normalement, on utilise
des cylindres de frein a ressort pour actionner le frein
de stationnement et lair sous pression ne sert qu
comprimer le ressort pour le dgager. (21)
19
11
16
10 9
17a
20
8b
11
10 9
15
8a
14 21
6
3
16
5
21
4
6
10 9
15
6
8a
14 21
21
20
Chapitre 5
Chapitre 5
Elle contrle lapplication des freins de stationnement en mode urgence ou stationnement et empche le ddoublement de la force sur le mcanisme si
une application du frein de service survient au mme
moment.
Valve relais (20)
La valve relais effectue le mme travail que le
relais install sur le frein de service. Au lieu dtre contrl par la pdale de frein, elle est actionne par la
valve de contrle des freins de stationnement. La seule
diffrence majeure est au niveau de lalimentation dair.
La valve darrt bidirectionnelle salimente au rservoir
de lessieu avant ou arrire qui a la plus forte pression. (17a)
5.5
Composantes du systme de freinage

de la remorque (schma 5)
Valve de commande
de freinage main (22)
La valve de commande de freinage main de la

remorque est utilise, pour commander les freins de la
remorque, lorsque lon veut uniquement faire freiner la
remorque. Elle fonctionne selon un principe semblable
la pdale de frein. (22)
Valve dalimentation en air

de la remorque (23)
La valve dalimentation en air de la remorque,
monte sur le tableau de bord, permet lalimentation en
air pour lapplication ou le relchement des freins de
stationnement de la remorque. Elle a t identifie par
un bouton octogonal rouge avec linscription Trailer
Air Supply. (23)
Valve de commande des freins de
stationnement (tracteur, remorque) (24)
Cette valve permet lapplication des freins de
stationnement du tracteur et de la remorque. Elle est
identifie par un bouton jaune en forme de losange
avec linscription Parking Brake. (24)
Valve de protection du tracteur (25)
La valve de protection du tracteur a pour effet
disoler le circuit dalimentation et le circuit de service
(dapplication) du tracteur lorsque le systme de
freinage de la remorque fait dfaut. (25)
Flexibles de liaisons (26)
Le dispositif souple est muni dune tte daccouplement, assurant la liaison de freinage pneumatique entre les diffrents vhicules dun ensemble routier.
Valve de commande des freins de
stationnement de la remorque (27)
La valve utilise lair des deux rservoirs pour le
freinage, tout en conservant suffisamment de pression
pour relcher les freins de secours en cas de dfaillance
du circuit normal.
Schma 5
23
23
TO APP
LL
LY
PU
22
23
17c
25
SE
PU
TRAILER
AIR
SUPPLY
T O RELE
26
17b
24
18
11
22
8d
8c
17a
10 9
3
5
6 8b
10 9
15
7
6 8a
24
TO APP
LL
14 21
26
LY
PU
S
SE
PU
PARKING
BRAKE
A
7
4
16
27
T O RELE
6.
Explications sur le
fonctionnement des circuits
6.1
Fonctionnement du circuit
dalimentation dair (bleu)
Chapitre 6
6.2
Fonctionnement du circuit de freinage

de service de lessieu avant (rouge)
Lair comprim passe du compresseur dair (1)

lpurateur dair (3), puis lair est ensuite dirig vers le
rservoir dalimentation (4) o il est emmagasin (avec
son nergie) jusquau moment de son utilisation.
(Illustration 26)
Lillustration 27 indique comment le dbit dair

est dirig et contrl dans le circuit de lessieu avant.
Le compresseur dair (1) comprime ou cesse

de comprimer selon les signaux envoys par le rgulateur de pression (2).
Du rservoir dalimentation, lair traverse le

clapet de non-retour (7) et est emmagasin dans le
rservoir de service (8b) du circuit de lessieu avant.
Lpurateur dair (3) vacue lhumidit et les

salets accumules pendant la phase de repos du compresseur dair.
Lair comprim qui est emmagasin dans le

rservoir de service de lessieu avant (8b) se dirige
ensuite jusqu lentre de la pdale de frein (11). Lair
y est retenu, prt tre utilis lorsque le conducteur
actionnera la pdale de frein (11).
Une soupape de sret (5) prajuste et un

robinet de purge (6) compltent lquipement du circuit dalimentation.
Lair quitte le compresseur dair (1) et se dirige

en premier au rservoir dalimentation (4), la pression
ayant t contrle par le rgulateur de pression (2).
Lillustration 28 indique le chemin parcouru

par lair comprim partir de la pdale de frein (11).
Lorsque la pdale de frein (11) est actionne
par le conducteur, lair se dirige vers les rcepteurs de
freinage (14) et actionne les leviers rglables (15).
Illustration 26
Cheminement de l'air comprim du compresseur d'air
au rservoir d'alimentation
Les leviers rglables se dplacent et le mouvement rotatif de ces leviers est transform en pousse
sur les segments de frein grce larbre came.
5
4
2
6
1
7
Illustration 28
Chemin parcouru par l'air
partir de la pdale de frein
11
Illustration 27
Chemin parcouru
par l'air comprim
11
14
15
12
13
10 9
3
8b
7
5
4
15
2
1
14
Chapitre 6
Chapitre 6
Lorsque le conducteur relche les freins, la

pdale de frein (11) coupe lalimentation en air en
provenance du rservoir de service de lessieu avant
(8b).
Lair est ensuite vacu des rcepteurs de freinage (14) sous leffet des ressorts de rappels et expuls
par la valve de rduction de freinage (12).
Les leviers rglables (15) retournent leur position de dpart, ce qui a pour effet de librer la roue. Le
vhicule peut nouveau se dplacer librement.
6.3

de service des essieux arrire (vert)
Lillustration 29 indique comment le dbit dair

est dirig et contrl dans le circuit de lessieu arrire.
Lair quitte le compresseur dair (1) et se dirige
en premier au rservoir dalimentation (4), la pression
ayant t contrle par le rgulateur de pression (2).
Du rservoir dalimentation (4), lair traverse le
clapet de non-retour (7) empchant lair de revenir au
rservoir (4); lair est donc emmagasin dans le rservoir de service (8a) de lessieu arrire.
Lair est retenu la pdale de frein (11) prt

tre utilis (illustration 30). Lorsque le conducteur
actionne la pdale de frein (11), la pression stablit
dans la canalisation de commande jusque dans la partie
suprieure de la valve relais (16); ce qui entrane
louverture du relais permettant lair de passer
directement du rservoir de service (8a) (canalisation
principale) au rcepteur de freinage (14) de lessieu
arrire et active les leviers rglables (15) qui font appliquer les freins.
La pression de lair qui est dirig au rcepteur
de freinage (14) est dtermine par louverture de la
pdale de frein (11).
Lorsque le conducteur relche la pdale de
frein (11), lair qui actionnait la valve relais (16) est
vacu; ce qui interrompt lalimentation en air des
rcepteurs de freinage (14).
Les ressorts de rappels des rcepteurs de freinage(14) dplacent les leviers rglables (15) vers leur
position initiale tout en expulsant lair par lorifice
dchappement de la valve relais (16), et les roues se
librent.
Ensuite, lair est dirig simultanment la

pdale de frein (11) et une valve relais (16); en voici
la raison:
6.4
Gnralement, la pdale de frein (11) est situe

plus prs de lessieu avant que de lessieu arrire du
vhicule. Donc, plus la distance entre les rcepteurs de
freinage (14) et la pdale de frein (11) est grande, plus
le temps de raction des freins de lessieu arrire sera
long.
La plupart des vhicules utilisent les cylindres

de frein ressort pour effectuer le freinage de stationnement et de secours.
Pour remdier ce problme sur des vhicules

ayant de longs empattements en particulier, on installe
une valve relais (16) sur lessieu arrire. La valve relais
(16) est branche simultanment au rservoir de service (8a) de lessieu arrire par une canalisation de
grand diamtre et la pdale de frein (11) par une
canalisation qui devient une canalisation de commande.
(Illustration 29)
Illustration 29
Dbit de l'air qui alimente le circuit de freinage
de service de l'essieu arrire

du frein de stationnement
et de secours (orange)
Lillustration 31 montre les deux parties essentielles dun rcepteur de freinage avec cylindre de frein
ressort utilises pour appliquer, soit les freins de service, soit les freins de stationnement ou de secours.
Pour bien saisir laction du cylindre de frein
ressort pour ces freinages, il est important de repasser
une partie des lments mcaniques avant de passer en
mode oprationnel.
La section service du rcepteur de freinage
(14A) est essentiellement une chambre air et permet
le freinage de service.
Illustration 30
Canalisation de commande
11
11
16
5
16
5
10
15
6
8a
10 9
15
6
14 21
8a
14 21
Chapitre 6
Chapitre 6
La section stationnement ou de secours (14R)

comprend une cavit o sont logs un puissant ressort
et un diaphragme. Cette portion du rcepteur de
freinage contrle mcaniquement le freinage de stationnement et de secours (21).
Avant de passer la partie oprationnelle avec
lair comprim, nous allons voir comment fonctionne le
frein de stationnement (21).
Le frein de stationnement fonctionne de 2
faons:
position ressort comprim (illustration 32);
position ressort relch ou non comprim

(illustration 33).
Lorsque la section avant de 14R est sous pression, lopration normale du vhicule est possible
puisque le gros ressort est compress. On est sur le
mode freinage de service (Illustration 32). linverse,
lorsque la section avant de 14R nest plus sous pression, le ressort est relch, appliquant les freins de stationnement ou de secours. (Illustration 33)
Lorsque le gros ressort du cylindre de frein est

la position comprim, cest que la valve de contrle
des freins de stationnement (18) (Illustration 34) est
ouverte pour permettre lair de passer larrire du
diaphragme, partie avant de 14R, (Illustration 32) et
force ce dernier contre le gros ressort pour relcher les
freins de stationnement ou de secours.
En vacuant lair de la partie avant de 14R, le
gros ressort se relche et force le diaphragme contre la
tige de pousse, appliquant ainsi le frein de stationnement ou de secours. (Illustration 33)
Puisque lapplication des freins est totalement
mcanique, nous navons pas besoin dair pour les
appliquer. Par contre, on a besoin dair pour enlever le
frein de stationnement ou de secours. On parle de
freins de stationnement, lorsque lvacuation de lair est
commande et, de secours, lorsque cette vacuation est
provoque par un bris.
Maintenant, examinons globalement lopration du systme de freinage de stationnement. (Illustration 34)
Jetons un coup doeil la section stationnement et secours du rcepteur de freinage (14R) dans
ses positions comprim et relch.
Le systme de frein de stationnement (21) et

celui de secours (21) salimentent en air comprim
Illustration 31
Illustration 33
Position ressort relch
14 a
21
14 r
15
Illustration 32
Position ressort comprim
14 r
15
Illustration 34
Circuit du systme ressort
14 a
15
21
14 a
21
18
19
11
14 r
17a
10 9
20
10 9
15
6
14 21
Chapitre 6
Chapitre 6
partir de deux sources, soit le rservoir de service de

lessieu avant (8b) et le rservoir de service de lessieu
arrire (8a).
Les deux rservoirs sont runis au circuit des
freins de stationnement et de secours par lintermdiaire dune valve darrt bidirectionnelle (17a). Le
rservoir qui a la pression la plus leve lemporte.
(Illustration 35)
Lillustration 35 indique le parcours de lair
lorsque les gros ressorts du frein de stationnement sont
comprims et que le frein de service est prt fonctionner.
Lair comprim des rservoirs de service avant
(8b) et arrire (8a) passe par la valve darrt bidirectionnelle (17a).
De la valve darrt bidirectionnelle (17a), lair
comprim est dirig la valve de contrle des freins de
stationnement (18) et la valve relais (20) installe sur
lessieu arrire. (Illustration 35)
La valve de contrle des freins de stationnement (18) fonctionne comme la pdale de frein pour
les freins de service arrire comme nous lavons vu
prcdemment. En rsum, la valve de contrle des
Lorsque la valve de contrle du frein de stationnement est la position ouverte bouton pouss,
(Illustration 36), lair comprim quitte la soupape relais
(20) et se dirige dans les cavits du frein de stationnement. La pression dair suffisante comprime le ressort
pour enlever le frein de stationnement.
6.5
Situation durgence
Lors dune situation durgence, lair circule de

la valve de contrle des freins de stationnement (18)
jusqu la valve relais (20), en passant par la valve de
commande de frein de stationnement (19). (Illustration
37)
En mode dattente, la valve de commande de
frein de stationnement (19) compare la pression dair
du rservoir de service arrire et la pression dapplication aux freins avant. (Illustration 38)
Illustration 37
Fonctionnement de la valve de commande
des freins de stationnement
Illustration 35
Parcours de lair
18
freins de stationnement (18) envoie un signal de commande au relais; ce dernier salimente directement des
rservoirs de service, ce qui permet de charger la section avant du 14R rapidement. Ce relais sert aussi
lvacuation rapide de lair pour lapplication rapide du
frein de stationnement ou de secours.
18
19
11
10 9
17a
19
11
20
10 9
17a
8b
10 9
10 9
15
8a
8a
14 21
Illustration 36
Les freins ressort sont comprims
18
Illustration 38
En mode dattente
18
19
11
10 9
17a
19
11
20
10 9
17a
8b
10 9
10 9
8a
20
8b
20
8b
15
8a
14 21
Chapitre 6
Lors dun freinage normal, la valve limite 620
Kpa ou 655 Kpa (90 ou 95 lb/po 2 ) la pression de
retenue des freins de stationnement au moyen dune
valve relais ou dune valve de desserrage rapide.
Lorsquil se produit une perte dair dans le circuit dalimentation des freins arrire, elle assurera un
freinage modul des freins de stationnement proportionnel la pression de freinage exerce sur lessieu
avant. La valve de commande de frein de stationnement (19) est utilise sur plusieurs camions et sur
certains tracteurs pour assurer un meilleur freinage
durgence.
7.
Circuit de freins pneumatiques

simple de la remorque
Chapitre 7
Jusqu prsent, nous avons pass en revue

lensemble des lments essentiels du systme de freinage pneumatique dun camion tracteur. Le prsent
chapitre permet dtudier les lments supplmentaires
dont sont quips les tracteurs et les vhicules
remorqueurs, leur permettant de faire fonctionner les
freins de la remorque.
Dans lensemble, le fonctionnement des freins
de service, de stationnement ou de secours de la remorque est identique celui du camion, sauf que la remorque est munie dun systme de freins pneumatiques
simple. ce stade-ci, nous nous attarderons seulement
sur les composantes supplmentaires permettant
dassurer la mise en application du systme de freinage
de la remorque et les diffrents dispositifs utiliss pour
protger le camion-tracteur contre une baisse subite et
importante de pression.
Pour faciliter lexplication du circuit de la
remorque, nous allons diviser la dmonstration en trois
parties :
1 Canalisations de service et de stationnement;
identification des valves de commande;
canalisation dalimentation;
canalisation de service.
2 Systme dalimentation.
3 Application des freins de service de la
remorque;
valve de commande de freinage main
de la remorque;
pdale de frein qui actionne les valves
darrt bidirectionnelles (17b et 17c);
pdale de frein.
1. Canalisations de service
et de stationnement
Diffrents agencements de canalisation permettent diffrentes utilisations des valves qui peuvent tre
localises sur le tableau de bord dun tracteur ou dun
camion remorqueur. Les valves de commande les plus
couramment utilises sur un tableau de bord sont
actionnes par un bouton, qui doit tre enfonc pour
relcher les freins. (Illustration 39)
Remarque:
Les valves installes sur les rservoirs des
remorques doivent tre munies dun dispositif antiretour, qui empche lair de schapper des rservoirs
de la remorque en cas douverture intentionnelle de la
conduite dalimentation, ou de rupture ou de sparation accidentelle de la remorque.
Canalisation dalimentation
La canalisation dalimentation permet dacheminer lair des rservoirs du camion aux rservoirs de la
remorque. En temps normal, cette canalisation assure
lquilibre des pressions entre les rservoirs du tracteur
et ceux de la remorque. (Illustration 40).
Canalisation de service
Cette canalisation contient une pression bien

infrieure celle ncessaire lapplication des freins.
Cette pression contenue dans la canalisation de service
ne fait que commander louverture de la valve relais
(16), permettant ainsi aux rservoirs de librer la pression adquate pour lapplication des freins de service.
Le niveau de pression libre des rservoirs dpend de
la pression contenue dans la canalisation de service qui,
elle, dpend de la commande du conducteur. Cest
ainsi que se fait le lien entre la force de freinage et la
pdale de frein (11) ou la valve de commande de
freinage main de la remorque (22). (Illustration 41)
2. Systme dalimentation
Pour dbuter, nous examinerons de quelle
faon le compresseur dair alimente les rservoirs de la
remorque.
Lair circulant travers la valve de commande
des freins de stationnement (23) provient du rservoir
dalimentation de lessieu arrire (8a) ou de lessieu
avant (8b) du tracteur. La valve darrt bidirectionnelle
(17a) permet au rservoir (8a ou 8b) qui a la plus forte
pression dalimenter la valve dalimentation en air de la
remorque (23). (Illustration 42)
Illustration 40
23
Illustration 39
Identification des boutons de commande des valves
17c
25
26
17b
24
Freins de
stationnement
du tracteur
seulement
(valve optionnelle)
Freins de
stationnement
de l'ensemble
du vhicule
Alimentation
en air de la
remorque
TO APP
LL
TO APP
LL
TO APP
LL
18
11
22
8d
SE
PU
PU
SE
SE
LY
T O RELE
TRAILER
AIR
SUPPLY
PU
T O RELE
PARKING
BRAKE
PU
PU
TRACTOR
PARK
LY
LY
PU
8c
17a
10 9
T O RELE
7
4
6
10 9
15
6 8a
6 8b
16
27
14 21
Chapitre 7
Chapitre 7
Pour charger le systme de freinage de la remorque, vous devez tirer sur la commande de la valve
dalimentation en air de la remorque (23) identifie par
un bouton octogonal rouge qui, son tour, dplace la
valve de protection du tracteur (25). (Notons que la
valve de protection du tracteur a pour effet disoler le
circuit dalimentation et le circuit de service (dapplication) du tracteur lorsque le systme de freinage de la
remorque fait dfaut.) Lair est ensuite dirig par
lintermdiaire des ttes daccouplement (main air)
(26) la valve de commande des freins de stationnement de la remorque (27) permettant le remplissage
du rservoir de service (8c) et du rservoir pour les
freins de stationnement ou de secours (8d) de la
remorque. (Illustration 42)
La valve de contrle des freins de stationnement du tracteur (18) permet dappliquer ou

denlever les freins de stationnement du tracteur seulement, comme on la vu au chapitre 5. Cette valve peut
tre en option sur le vhicule. (Illustration 43)
3. Application des freins de service
de la remorque
Il existe deux faons de procder pour appliquer les freins de service de la remorque, soit:
par la valve de commande de freinage main

de la remorque; ou
par la pdale de frein.
La valve de commande des freins de stationnement (tracteur, remorque) identifi par un bouton
jaune Parking Brake (24) permet dalimenter simultanment en air la remorque, en court-circuitant les
valves (23) et (18) pour alimenter aussi les freins de stationnement du tracteur. (Illustration 43)
Illustration 41
Illustration 43
Valve des freins de stationnement
23
23
17c
17b
24
18
25
26
17c
17b
24
11
18
22
8d
8c
17a
10 9
7
10 9
3
15
10 9
15
14 21
23
17c
17b
18
25
26
17c
17b
24
11
18
8d
8c
3
7
4
6
26
22
17a
10 9
5
25
11
22
Illustration 44
Valve de commande manuelle de la remorque
23
6 8b
27
6 8a
Illustration 42
Alimentation de la remorque
24
14 21
6 8a
16
27
6 8b
8d
8c
17a
10 9
16
26
11
22
25
6 8b
16
27
10 9
3
15
6 8a
8d
8c
17a
10 9
7
4
6
14 21
6 8b
16
27
10 9
15
6 8a
14 21
Chapitre 7
Chapitre 7
La valve de commande de freinage

main de la remorque (22)

remorque (22) sert commander les freins de la
remorque lorsque lon veut freiner seulement la
remorque. Elle fonctionne selon un principe semblable
la pdale de frein.
Les valves de commande de freinage main de
la remorque (22) sont disponibles selon le modle avec
ou sans levier retour automatique.
Important:
Vous ne devez pas utiliser la valve de commande de freinage main de la remorque pour le stationnement du vhicule, puisque lair peut tre vacu
si le moteur est arrt ou si la valve se met en position
relche.
Alimentation de la valve
de commande de freinage
main de la remorque (22)

remorque (22) salimente du rservoir de service de
lessieu avant du tracteur (8b), dirige lair la valve
darrt bidirectionnelle (17b) et ensuite lautre valve
darrt bidirectionnelle (17c), traverse la valve de protection du tracteur (25) et se dirige jusquau relais (16)
aprs avoir pass par la tte daccouplement (26). Le
signal est ainsi envoy au relais, ce qui permet lair du
rservoir de service (8c) de la remorque dappliquer les
freins de service. (Illustration 44)
Pdale de frein (11) qui actionne

les valves darrt bidirectionnelles
17b et 17c
Lensemble des vhicules quips la fois de la

pdale de frein (11) et de la valve de commande de
freinage main de la remorque (22) possde une valve
darrt bidirectionnelle (17b) du ct service (signal)
du systme. Les sorties de la pdale de frein et la valve
de commande de freinage main de la remorque sont
relies chacune un ct de la valve darrt bidirectionnelle (17b); la pression la plus leve fait fermer lorifice oppos par le piston de la valve darrt bidirectionnelle (17b). (Illustration 45)
Si le conducteur freine partiellement la
remorque en utilisant la valve de commande de freinage main de la remorque (22) et, tout en maintenant le
mme signal sur la valve de commande de freinage
main de la remorque (22), applique plus fortement sur
la pdale de frein (11), la pression la plus leve en
provenance de la pdale de frein (11) fait dplacer le
piston de la valve darrt bidirectionnelle (17b) et le signal plus lev de la pdale de frein (11) est transmis
au frein de la remorque. Peu importe la position des
freins, la pression dapplication maximale ne peut
qutre gale ou lgrement infrieure la pression du
rservoir principal.
Ceci termine lexplication du fonctionnement
du systme des freins de la remorque.
Illustration 45
23
17c
17b
24
25
26
11
18
22
8d
8c
17a
10 9
3
5
7
4
6
6 8b
16
27
10 9
15
6 8a
14 21
8.
Assemblage d'un double circuit

de freins pneumatiques
8.1
Circuit dalimentation en bleu

(Schma 1)
Chapitre 8
8.3
Schma 1
Circuit d'alimentation en bleu

(schma 3)
Schma 3
Circuit de l'essieu avant en rouge
Circuit de l'essieu arrire en vert
7
7
16
4
5
14
15
8b
2
3
19
9
10
17a
8.2
Circuit de lessieu avant en rouge

(schma 2)
17c
9
10
25
7
11
4
22
Schma 2
17b
8a
6
12
3
1
14
15
8b
19
9
10
17a
25
17c
7
11
4
22
17b
12
3
1
14
15
13
14
15
13
14
15
Chapitre 8
8.4
Chapitre 8
Circuit freins de stationnement

( ressort) en orange (schma 4)
8.5
Schma 4
Circuit freins de stationnement ou de secours en orange
Circuit freins de la remorque

en orange, vert et rouge
(schma 5)
Schma 5
Circuit freins de stationnement ou de secours en orange
Circuit freins de la remorque en orange, vert, rouge
16
8d
16
21
20
21
14
14
15
8c
15
8b
19
9
10
17a
9
10
25
26
6
7
17c
11
4
22
17b
23
27
8a
16
5
21
18
24
12
20
14
15
1
14
15
13
8b
14
19
15
9
10
17a
9
10
25
17c
11
4
22
17b
23
8a
6
5
18
24
12
3
1
14
15
13
14
15
Chapitre 8
8.6
Chapitre 8
Ceci termine ltude du systme de freinage
pneumatique fonctionnant sous pression; maintenant, il
reste voir comment vrifier visuellement lajustement
des freins et faire la vrification avant dpart.
Schma type complet

d'un systme de freinage
pneumatique double circuit
Schma 6
Camion et remorque
8d
16
21
14
8c
15
27
26
16
21
20
14
15
8b
19
9
10
17a
9
10
25
17c
11
4
22
17b
23
8a
6
5
18
24
12
3
1
14
15
13
14
15
9.
Vrification et rglage
des freins
Chapitre 9
Le systme de freinage pneumatique est constitu de plusieurs lments complexes. Chaque lment
a t conu pour assurer un freinage efficace lorsque
les freins sont sollicits. Le systme de freinage est efficace quand il est bien rgl et maintenu comme il a t
conu. Il est important de vrifier le systme de
freinage du vhicule avant de prendre la route.
Des prcautions doivent tre prises avant de
commencer faire les vrifications du systme de
freinage pour viter tout accident. De plus, le vhicule
doit tre stationn sur un terrain plat et tre immobilis
par son frein de stationnement et par les cales.
9.1
Relcher la pdale de frein et vrifier si le compresseur dair sest remis en marche et si la

pression est remonte ;
La pression continue remonter, vrifier si le

compresseur dair arrte de fonctionner
lorsque la pression indique est entre
805 et 945 kPa (117 et 137 lb/po2).
9.4
Vrification des composantes du systme

Le moteur du vhicule doit tre arrt avant de
Vrification du fonctionnement des

avertisseurs de basse pression
Appuyer sur la pdale de frein plusieurs fois

pour faire diminuer la pression dans le systme
plus bas que 380 kPa (55 lb/po2) ;
Vrifier si lavertisseur sonore ou lumineux de

basse pression fonctionne.
dbuter.
9.5
Il faut vrifier :
Si le compresseur est bien fix et sil est en

bon tat ;
Ltat et la tension des courroies ;
Ltat de la poulie, du filtre air, du compresseur et du manomtre ;
Ltat des rservoirs dair et des fixations ;
Ltat de toutes les conduites dair, les flexibles

de liaisons les raccords ou les ttes daccouplement ;
Si les rcepteurs de freinage et les leviers

rglables de freins sur un mme essieu sont
identiques et en bon tat ;
La surface antidrapante de la pdale de frein ;
Si les composantes du systme anti-blocage des

freins sont prsentes et fonctionnelles comme
il a t prvu par le fabricant ;
Les valves et les autres pices qui font partie

du systme de freinage.
9.2
Faire fonctionner le moteur ;
Attendre que le compresseur dair arrte de

fonctionner ;
Vrifier la pression maximale du systme.

Elle doit tre entre 805 et 945 kPa
(117 et 137 lb/po2)
9.3
Vrification de la pression
de la mise en marche
et darrt du compresseur dair
Laisser tourner le moteur ;

Vrifier si le compresseur est toujours arrt ;

pour faire diminuer la pression dans le systme
plus bas que 350 kPa (50 lb/po2) ;
Le moteur doit tourner au plus 1200 tours par

minute. Noter le temps que prendra le compresseur dair pour faire monter la pression de
350 620 kPa (50 90 lb/po2). Ce temps ne
doit pas excder 3 minutes.
9.6
Vrification de la pression maximale

du systme
Vrification du rendement
du compresseur dair
9.7
Vrification de la baisse de pression

Faire fonctionner le moteur et attendre que la

pression dair dans le systme ait atteint son
maximum. ;
Enlever le frein de stationnement et arrter le

moteur ;
Noter la 1re pression du manomtre ;
Appuyer fond une fois sur la pdale de frein

et noter la 2e pression. Il y aura une baisse de
pression et cette baisse ne doit pas tre
suprieure 130 kPa (18 lb/po2). Dans le cas
dun ensemble de vhicules, la baisse de pression par application du frein de service ne doit
pas dpasser 20 % de la pression maximale du
systme.
Vrification de la perte de pression
Cette vrification doit tre ralise avec celle

qui prcde pour connatre la baisse de pression par
application du frein de service.
Aprs avoir appuy fond une fois sur la
pdale de frein et noter la 2e pression ( voir 9.6 ), continuer garder le pied sur la pdale de frein pendant au
moins une minute ;

pour faire descendre la pression du systme
un peu plus bas que 550 kPa (80 lb/po2) ;
Chapitre 9
Chapitre 9
Noter la 3e pression et comparer ensuite avec

la 2 . Sil y a une perte de pression, cette perte ne doit
pas tre suprieure :
9.12
vhicule simple : 20 kPa ( 3 lb/po )
deux vhicules : 28 kPa ( 4 lb/po2 )
trois vhicules : 35 kPa ( 5 lb/po2 )
9.8
Vrification de la valve de protection

du camion-tracteur
Cette vrification ne sapplique que pour le

camion-tracteur. La valve de protection sert empcher lair de schapper du systme de freinage du
camion-tracteur si les canalisations dair entre le
camion-tracteur et la remorque ou la semi-remorque se
brisent ou se sparent.
Pour faire cette vrification :
Enlever le frein de stationnement ;
Dbrancher les flexibles de liaison entre le

camion-tracteur et la semi-remorque. Les
freins de stationnement doivent sappliquer ;
Faire tourner le moteur et faire monter la pression dair 700 kPa ( 100 lb/po2 ) ;
Arrter le moteur et appuyer sur la commande

de la valve dalimentation de la remorque ( 23 ) ;
Il ne doit pas y avoir aucune fuite dair quand

le manomtre indique une pression dair
suprieure 420 kPa ( 60 lb/po2 ) dans le systme.
9.9
du robinet de purge et du clapet
de non-retour des rservoirs dair
Faire fonctionner le moteur et attendre que la

pression dair soit au maximum ;
Ouvrir le robinet de purge du rservoir primaire ;
9.10
9.13
Vrification du tmoin lumineux
Sassurer que la pression dair dans le systme

est dau moins 690 kPa ( 100 lb/po2 ) ;
Appuyer et tirer plusieurs fois sur le bouton de
commande de la valve de frein de stationnement. Le
tmoin lumineux doit sallumer lorsque le frein de stationnement est appliqu et steindre quand il est
relch.
9.14
Vrification de lefficacit du frein de

stationnement et de secours
Appliquer le frein de stationnement ;
Tenter de dplacer en douceur le vhicule sans

dgager le frein de stationnement. Le vhicule
doit rester sur place ;
Enlever le frein de stationnement ;
Dbrancher les flexibles de liaison. Le frein de

secours de la remorque doit sappliquer.
9.15
9.16
Vrification de lefficacit du frein de

service
Enlever le frein de stationnement, dplacer
lentement le vhicule et vrifier lefficacit du
frein de service en appuyant sur le pdale de
frein.
Vrification sil y a une ou des roues
bloques
Relcher la pdale de frein et faire avancer le

vhicule ;
Vrification du fonctionnement de la
valve-relais et sa fixation
Vrifier si toutes les roues tournent librement.
Enlever les freins de stationnement ;
Appuyer sur la pdale de frein ;
Relcher rapidement la pdale de frein. Lair

doit tre expuls rapidement par la valve-relais ;
Vrifier si la valve-relais est bien fixe.
Lorsque le frein de service est appliqu, larbre

came tourne autour de son centre et fait carter les
segments de frein. Larbre came ne doit pas tourner
plus que 120o pour faire appuyer les garnitures de frein
sur le tambour. Le trajet commence lorsque les
rouleaux, se trouvant entre les cames et les segments
de frein, reposent sur la partie la plus proche du centre
de la came ( milieu du S ).
Vrifier si le clapet anti-retour se ferme et

retenir lair dans les rservoirs secondaires.
9.11
Vrification du trajet ou langle de

rotation de larbre came
Vrification du jeu radial entre larbre

came et ses coussinets
Mesurer le jeu maximal entre larbre came
et ses coussinets. Ce jeu ne doit pas excder
2,1 mm (3/32 po).
9.17
Chapitre 9
Chapitre 9
Vrification du rglage des freins
de freinage correspondant ;
Le rcepteur de freinage dfectueux pourrait

exploser lorsque le frein de service est appliqu. Il faut
viter de rester prs dun rcepteur de freinage quand
le conducteur appuie sur la pdale de frein.
Comparer ces mesures avec les limites de

rajustement indiques dans le tableau suivant.
Vrifier les courses des tiges de pousse sur un

mme essieu. Entre les courses, la diffrence
ne doit pas excder 6,4 mm ( 1 4 po ).
MTHODE 1
Cette mthode ncessite 2 personnes et utilise
la pression dair du systme pour faire sortir la tige de
pousse du rcepteur de freinage. Une personne qui
appuie fond sur la pdale de frein pendant que lautre
mesure la course de la tige de pousse.
Bloquer les roues du vhicule avec les cales ;
Relcher le frein de stationnement ;
Marquer, avec une craie, sur chaque tige de

pousse, un trait la sortie du rcepteur de
freinage ;
Faire fonctionner le moteur et faire monter la

pression 690 kPa ( 100 lb/po2 ) ;
Appuyer fond et garder le pied sur la pdale

de frein. La pression doit rester entre 621 et
690 kPa ( 90 et 100 lb/po2 ) ;
Demander lautre personne de mesurer et de

noter la course de chacune des tiges de
pousse, le type et la dimension du rcepteur
Il existe des indicateurs de rglage de freins

visuels ou lectroniques. Ces dispositifs facilitent lidentification des besoins de rglage des freins. Le bulletin
no 023 Indicateur de rglage de frein , produit par le
Service de la scurit et de lingnierie de vhicules de
la SAAQ, est disponible sur demande.
Si les courses des tiges de pousse dpassent

les limites de rajustement indiques, les freins
doivent tre rgls.
MTHODE 2
Cette mthode ncessite une seule personne
pour vrifier la course utile de chaque tige de pousse.
Par contre, lutilisation de la force physique, au lieu de
la pression dair, est ncessaire pour tirer sur le levier
rglable. Cette opration sert faire appuyer les garnitures de frein sur le tambour.
Bloquer les roues du vhicule avec les cales ;
Relcher le frein de stationnement ;
RCEPTEUR DE FREINAGE DE TYPE BRIDE

COURSE STANDARD
TYPE
DIAMETRE EXTRIEUR
COURSE MAXIMALE AVANT RAJUSTEMENT
6
9
12
16
20
24
30
36
115 mm
133 mm
144 mm
162 mm
172 mm
183 mm
205 mm
228 mm
32 mm
35 mm
35 mm
45 mm
45 mm
45 mm
51 mm
57 mm
(4 1/2 po)
(5 1/4 po)
(5 11/16 po)
(6 3/8 po)
(6 25/32 po)
(7 7/32 po)
(8 3/32 po)
(9 po)
(1 1/4 po)
(1 3/8 po)
(1 3/8 po)
(1 3/4 po)
(1 3/4 po)
(1 3/4 po)
(2 po)
(2 1/4 po)
COURSE ALLONGE
TYPE
DIAMETRE EXTRIEUR
16
20
24
24 1
30
162 mm
172 mm
183 mm
183 mm
205 mm
51 mm
51 mm
51 mm
64 mm
64 mm
(6 3/8 po)
(6 25/32 po)
(7 7/32 po)
(7 7/32 po)
(8 3/32 po)
(2 po)
(2 po)
(2 po)
(2 1/2 po)
(2 1/2 po)
RCEPTEUR DE FREINAGE PISTON (COURSE ALLONGE)

TYPE
DIAMETRE EXTRIEUR
30 (DD3) 2
165 mm
64 mm
(6 1/2 po)
1. Rcepteur de type 24, ayant une course maximale de 3 pouces.

2. Le modle (DD3) est utilis sur certains autocars interurbains.
(2 1/2 po)
Chapitre 9
Chapitre 9
Faire un trait avec une craie la sortie du rcepteur de freinage sur chaque tige de pousse ;
Tirer sur le levier rglable avec une pince ou

au moyen dun levier et faire appuyer fermement les garnitures de frein sur le tambour ;
Mesurer la course utile de la tige de pousse.

Cette course doit tre entre 13 et 19 mm
( 1/2 et 3/4 po ).
La course finale, lorsque la pdale est appuye

fond, sera plus leve que la course utile mesure
avec cette mthode.
9.18
Rglage des freins munis de levier

rglage manuel
Bloquer les roues avec les cales ;
Faire tourner le moteur et faire monter la pression dair plus de 690 kPa ( 100 lb/po2 ) ;
Arrter le moteur ;
Pousser ou frapper lgrement sur le levier

rglable pour sassurer que la tige de pousse
est rentre fond dans le rcepteur de
freinage. Sinon, la consultation dun mcanicien qualifi est ncessaire ;
Utiliser une cl pour dgager le verrou

extrieur du boulon de rglage du levier
rglable ;
VRIFICATION DU RGLAGE :
Faire tourner le moteur et faire monter la pression dair de 621 690 kPa ( 90 100 lb/po2 ) ;
Appuyer fond sur la pdale de frein ;
Vrifier le rglage des freins comme expliqu

au point 9.17, mthode 1.
9.19
Vrification des freins munis de levier

rglage automatique
Le levier de rglage automatique est un mcanisme de rattrapage automatique dusure. Il ajuste le

jeu entre les garnitures de frein et le tambour au fur et
mesure que les garnitures susent. Il est important de
vrifier les limites de rajustement des rcepteurs de
freinage afin dassurer le bon fonctionnement des
freins. Cette vrification est dcrite dans le point 9.18.
9.20
Vrification en route
Le conducteur doit, ds le premier freinage,

vrifier si les freins du vhicule sont en mesure de le
ralentir et de limmobiliser de faon scuritaire et sur
une distance raisonnable. De plus, le vhicule doit
rester stable jusqu son arrt complet.
Illustration 46
Mesurer la course utile
Tourner le bouton avec une cl jusqu ce que

la garniture des freins sappuie fermement sur
le tambour (lorsque le boulon de rglage
tourne, la roue dente de larbre came doit
tourner dans la mme direction quand les
freins sont actionns) ;
Tourner ensuite, linverse, le boulon de

rglage dun quart un demi-tour ;
Vrifier la course utile, elle ne doit pas dpasser 18 mm (3/4 po).
Faire un trait sur la tige

de pousse
Tige de commande
Levier
rglabe
90
Course utile
Chapitre 9
Chapitre 9
Ensuite le conducteur doit stationner le

vhicule dans un endroit scuritaire et faire un examen
visuel et auditif du systme de freinage. Il doit vrifier
si les freins surchauffent ou sil y a des fuites dair.
Il est vident que les freins ne performent pas
de la mme manire quand le vhicule est vide ou
lorsquil est charg sa capacit maximale et descend
une cte abrupte. Les freins mal rgls donnent
limpression quils fonctionnent normalement basse
vitesse, mais ce ne sera pas le cas lorsque le vhicule
roulera une vitesse plus leve.
Il existe, certains endroits, des aires de vrification du systme de freinage. Ces aires se trouvent en
amont dune cte et sont identifies par des panneaux
de signalisation. Le conducteur doit immobiliser le
vhicule dans une aire de vrification et procder la
vrification du systme de freinage. Si les freins ne
rpondent pas ou sil est impossible darrter le
vhicule, le conducteur doit alors diriger le vhicule
dans le lit darrt qui est prvu cette fin. Le conducteur ne doit pas continuer rouler avec le vhicule sil
a des doutes concernant le fonctionnement du systme
de freinage.
9.21
Freins disque pneumatique
Le rglage des freins disque pneumatiques est

diffrent de celui des freins munis de came en S. La
procdure recommande pas le fabricant doit tre suivie rigoureusement lors de la vrification et du rglage
de ce type de frein.
Illustration 47
La signalisation routire
VRIFICATION
12 %
3 km
VRIFICATION
3t ET PLUS
2km
10.
Systme de freins antiblocage (ABS1)

pour les camions, les tracteurs
et les remorques
10.1
Introduction
10.3
Ce chapitre prcise le rle et le fonctionnement des systmes de freins antiblocages. Lentretien

et la rparation de ces systmes ny sont pas abords.
10.2
Chapitre 10
Rle
La fonction premire du systme de freins

antiblocage est de prvenir le blocage des roues lors
dun freinage.
Les principaux avantages dun systme de
freins antiblocage sont une meilleure stabilit et un
meilleur contrle du vhicule lors dun freinage. Le systme de freins antiblocage permet, dans plusieurs situations de freinage, de rduire les mises en portefeuille
(jack knife) et les drapages qui surviennent lors dun
changement de voie ou lors dune manoeuvre vasive.
Dans la presque totalit des conditions, la distance de
freinage diminue, garantissant en toute occasion un
parfait contrle du vhicule.
Fonctionnement
10.3.1 Principe
Le systme de freins antiblocage fonctionne

laide de capteurs de rotation sur les roues. Ces capteurs transmettent, de faon continue, un signal un
ordinateur qui analyse le mouvement relatif de chacune
des roues et active les valves de freins pressurisant ainsi
les chambres de freins. Lorsque le blocage dune roue
est dtect par lordinateur, celui-ci est analys et la
pression est immdiatement relche dans la chambre
de freins, de manire viter le blocage de la roue. Ce
cycle seffectue plusieurs fois par seconde.
10.3.2 Identification et localisation
des composantes
Les composantes dun systme de freins
antiblocage sont numres ci-aprs avec la mention de
leur localisation (illustration 48).
Illustration 48
Systme de freins antiblocage
8
Interrupteur
de traction
3
Ordinateur
5a
5b
Tmoins lumineux
Antiblocage
Traction
6
Rcepteur
de freinage
R
7
Contrle lectronique
du moteur
2
Roue dente
cepteur de freinage
6
1
Capteurs
de roue
Moyeu
Tambour
1
Capteur
de roue
4
Modulateurs
antiblocage
2
Roue
dente
1 Labrviation ABS utilise frquemment en franais pour dcrire le systme

de freinage antiblocage provient de labrviation de lexpression anglaise
Anti-lock braking system .
Chapitre 10
Chapitre 10
Le capteur de roues (1)
Calculer la vitesse de chacune des roues et

plus particulirement leur dclration. Si
une roue est sur le point de bloquer, lordinateur (3) relche et applique les freins par
lentremise dun modulateur antiblocage (4),
plusieurs fois la seconde pour empcher
cette dernire de bloquer.
Le capteur est install de sorte que son

extrmit soit trs prs de la roue dente.
La roue dente (2)
La roue dente est installe sur le moyeu de

chacune des roues. Elle compte 100 dents.
Commander et rgler la pression dair dans

les rcepteurs de freinage (6) afin de contrler le freinage et dempcher les roues de
bloquer.
Lordinateur (3)
Lordinateur contrle lensemble du systme

antiblocage et la traction intgrale.
Modulateur antiblocage (4)
Sautodiagnostiquer. Si une anomalie est

dtecte, le systme est dsactiv et le systme de freins fonctionne alors de faon conventionnelle.
Le modulateur antiblocage command par

lordinateur rgle la pression dair dans les rcepteurs
de freinage afin de contrler le freinage et dempcher
les roues de bloquer. Le modulateur est gnralement
fix au longeron ou une traverse du chssis.
Dsactiver le systme de freins ABS lorsque

le vhicule atteint la vitesse de 5 km/h et
moins pour permettre ce dernier de
simmobiliser.
Tmoin lumineux (5a, 5b)
Le tmoin lumineux install sur le tableau de

bord indique que le systme est dfectueux lorsquil
reste allum en permanence.
Lorsque lABS est en service, lordinateur

contrle le modulateur dantiblocage (4).
Cette composante contrle et module la
pression dair de chacune des chambres de
freins des roues affectes pour empcher de
bloquer la roue. Lors dun freinage normal,
lair traverse le modulateur antiblocage (4) et
se rend aux rcepteurs de freinage (6) sans
moduler la pression.
Rcepteur de freinage (6)
Le rcepteur de freinage est gnralement

install sur lessieu prs de la roue freiner.
Contrle lectronique du moteur (7)
Le contrle lectronique du moteur agit

directement sur le rendement du moteur.
Interrupteur de traction (8)
Linterrupteur de traction permet de choisir

entre la position marche (on) ou arrt (off).
10.3.3. Fonctionnement des composantes
(rfrez-vous lillustration 48)
Le capteur de roues (1)
Localis trs prs de la roue dente (2), il transmet, de faon continue, les informations sur la vitesse
de rotation de la roue lordinateur (3).
Chaque fois quune dent de la roue dente (2)
sapproche et sloigne du capteur de roues (1), un signal est transmis lordinateur. Les signaux, ainsi mis,
diminuent proportionnellement avec le ralentissement
de la rotation de la roue.
Lordinateur (3) est compos de quatre microprocesseurs qui ont pour fonction de :
Traiter toutes les informations que les capteurs de roues (1) leur acheminent. Deux de
ces microprocesseurs assurent la scurit du
systme. Les deux autres vrifient de faon
continue la vitesse de rotation des roues.
Tmoin lumineux (5a, b)
Le tmoin lumineux (5a) du systme de freins

antiblocage des vhicules construits avant 1997
sallume lors du dmarrage du vhicule. Il steint ds
que le vhicule circule une vitesse de 4 6 km/h (2
4 mi/h). Si le tmoin lumineux demeure allum, cela
indique gnralement un problme du systme ABS.
Pour les vhicules construits depuis 1997, le systme
sautodiagnostique avant la mise en mouvement et le
tmoin steint comme dans une automobile si aucun
malfonctionnement nest dcel. Dans le cas contraire
le tmoin reste allum.
Il y a aussi un tmoin lumineux (5b) lorsque le
vhicule est muni de la traction intgrale (indicateur de
patinage). Ce tmoin sallume lorsque les roues motrices patinent pendant lacclration. Il steint lorsque
le patinage des roues cesse.
Lorsque les tmoins lumineux (5a, 5b) restent
allums pour signaler un problme, le systme de
freinage ABS et la traction intgrale sont alors dsactivs et le vhicule fonctionne alors avec son systme
de freins conventionnel.
Chapitre 10
Chapitre 10
Dois-je modifier ma technique de conduite

avec un systme de freins ABS?
Le conducteur doit dvelopper le rflexe de

maintenir fermement le pied sur la pdale de frein de
faon laisser lABS soccuper de faire automatiquement leffet de pompage.
LABS est un quipement dune valeur inestimable lors dun freinage dans des conditions difficiles
ou durgence. Cependant, il est de la responsabilit du
conducteur du vhicule dadapter en tout temps sa conduite aux conditions de la chausse. Toutefois, le conducteur du vhicule doit ,en tout temps, adapter sa
conduite aux conditions de la chausse afin dviter les
conditions mentionnes prcdemment.
10.4
La traction intgrale du vhicule

aussi appele anti-patinage.
(rfrence illustration 48)
de cette situation.
Si le chauffeur ne ralentit pas sa vitesse pour
permettre la roue qui patine de retrouver sa traction,
lordinateur (3) prendra alors le contrle en transmettant un signal au module lectronique du moteur (7)
afin de rduire la vitesse. Lordinateur (3) utilise alors le
modulateur antiblocage (4) pour envoyer une pression
dair dans le rcepteur de freinage (6), ce qui permet
de ralentir la vitesse de rotation de la roue qui patine.
Cela permet de maximiser la traction du vhicule selon
ltat de la chausse et aussi dharmoniser la rotation de
chaque roue du vhicule.
En rsum, lordinateur (3) utilise le programme de lABS lorsque le vhicule est en dclration afin dempcher les roues de bloquer. Lorsque le
vhicule est en acclration, lordinateur (3) utilise le
programme de traction intgrale pour contrler le patinage des roues.
Rle
La traction intgrale du vhicule a pour fonction premire dviter le patinage des roues lors de la
perte de traction. Ce systme, jumel au systme ABS,
amliore les performances du vhicule dans des conditions de routes enneiges ou glissantes.
Il convient de souligner limportance de contrler la traction lors de lacclration afin dviter le
patinage des roues, ce qui a un effet direct sur la surchauffe des diffrentiels ou le bris dune composante
comme : larbre de transmission, les essieux, les roulements de roues, etc.
Fonctionnement
La traction intgrale fonctionne en lien direct
avec lordinateur (3) du systme ABS et le module lectronique du moteur (7). Voil pourquoi, lorsque le
vhicule est muni dun interrupteur (8) de traction, ce
dernier doit toujours tre dans la position marche (on)
afin de permettre lordinateur (3) de se configurer en
fonction du programme de lABS et du contrle de la
traction du vhicule. Si linterrupteur (8) est la position arrt (off), lordinateur (3) se configure uniquement pour lABS.
Il y a deux faons de recueillir les donnes sur
la rvolution des roues pour contrler le patinage, soit :
par le capteur de roues (1) dj utilis pour lABS ou
par un capteur install directement sur le diffrentiel.
Les capteurs de roues (1) qui servent actuellement
dtecter la dclration de la roue pour lABS sont aussi
utiliss pour dtecter lacclration de celle-ci. Ds que
le pneu perd de ladhrence sur la chausse, cest--dire
quil se met glisser, la roue se met tourner plus rapidement que les autres. Avec le contrle de traction, la
vitesse de la roue qui patine est rapidement compare
avec la vitesse de rotation des autres roues du tandem.
Lorsque lordinateur dtecte une rvolution
anormale dune roue par comparaison avec les autres,
le tmoin lumineux (5b) de traction situ dans le
tableau de bord clignote pour informer le conducteur
11. Freins
complmentaires
11.1
Chapitre 11
Introduction
Ce chapitre dcrit le fonctionnement des

divers types de freins complmentaires. On entend par
freins complmentaires, tout dispositif autre que les
freins de service utilis pour ralentir un vhicule.
Lutilisation dun frein complmentaire pour
ralentir un vhicule contribue prvenir la surchauffe
du systme de frein de service, ce qui lui permet de
conserver une meilleure efficacit et en diminue
lusure. Il est tout particulirement indiqu lorsque les
pentes sont nombreuses, alors que le systme de
freinage est fortement sollicit.
Les freins complmentaires sont classs en
deux catgories : les freins moteurs et les ralentisseurs.
11.2
Le frein moteur
Ce type de frein utilise la compression du

moteur pour ralentir le vhicule. Il est le type de frein
le plus largement utilis et souvent dsign sous
lappellation Jacobs ou Dynatard, du nom de leur
fabricant.
La comparaison du fonctionnement dun

moteur muni ou non dun frein moteur permet dillustrer le fonctionnement de ce dispositif.
11.2.1 Commande du frein moteur
Le frein moteur est activ laide dun commutateur install sur le tableau de bord du vhicule. Le
nombre de commandes disponibles varie dune marque
de freins lautre et du nombre de cylindres (2, 4, 6)
pouvant tre mis contribution pour ralentir le
vhicule.
11.2.2 Le frein install sur lchappement
Ce dispositif est install entre le collecteur et le
tuyau dchappement (illustration 59). Il a pour fonction de crer une restriction lchappement des gaz
brls. Ce faisant, il occasionne une surpression dans
les cylindres, ce qui a pour effet de transformer le
moteur en un compresseur. Les principales marques
susceptibles dtre rencontres sont les suivantes :
Blue ok, William, Jacobs, Exlarder,
Pacbroke.
SANS FREIN MOTEUR

ADMISSION
La soupape dadmission souvre et lair est aspir dans
le cylindre par la course descendante du piston
(illustration 49-1).
La soupape dadmission souvre et lair est aspir dans

le cylindre par la course descendante du piston
(illustration 50-1).
Lair est comprim par la course ascendante du piston.entre 500 et 1000 psi, la chaleur atteint environ
1000 F.
Sous leffet de la compression de lair correspond une

hausse de la pression et de la temprature.
lapproche de la fin de sa course de compression
(illustration 50-2), le piston hydraulique (illustration
50-2a) du frein moteur ouvre la soupape dchappement et libre la masse dair comprim par le systme
dchappement, ce qui reprsente un grand potentiel
dabsorption dnergie.
COMPRESSION
Les soupapes dadmission et dchappement sont

toutes les deux fermes (illustration 49-2).
Linjection du carburant se produit en fin de course
de compression pour gnrer la puissance positive de
la course de combustion.
Lorsque le frein moteur est en fonction, il y a interruption dinjection de carburant, donc pas de combustion. Le moteur devient un compresseur.
COMBUSTION
Lair comprim, 1000 F, reoit le carburant diesel
pulvris qui sallume au contact de lair chaud (illustration 49-3). Lexpansion des gaz, produite par la
combustion du mlange, chasse le piston vers le bas
du cylindre. Les soupapes restent fermes.
En devanant le temps douverture de la soupape

dchappement, on permet la masse dair comprim
de schapper par la soupape dchappement qui est
ouverte (illustration 50-3). Aucune puissancre positive
nest alors produite, il ny a pas dinjection de carburant, donc pas de combustion. Le mouvement du
vhicule fournit lnergie ncessaire pour ramener le
piston au bas du cylindre.
On permet ainsi au frein moteur de dvelopper ses
capacits de ralentisseur.
CHAPPEMENT
Le mouvement ascendant du piston chasse les gaz
brls hors du cylindre par la soupape dchappement qui est ouverte (illustration 49-4).
Le mouvement ascendant permet de chasser tout lair

qui peut rester dans le cylindre lextrieur. (illustration 50-4)
Chapitre 11
Chapitre 11
Illustrations 49
Fonctionnement dun moteur SANS frein moteur
Injecteur
Soupape
dadmission
Soupape
dchappement
Piston
49-1
Admission
49-2
Compression
49-3
Combustion
49-4
chappement
Illustrations 50
Fonctionnement dun moteur AVEC frein moteur
Injecteur
Soupape
dadmission
Piston
hydraulique
Soupape
dchappement
Piston
50-1
Admission
50-2
Compression
50-2 a
Compression
50-3
Combustion
50-4
chappement
Note : Bien que les illustrations 49 et 50 sappliquent un moteur quatre courses,

le frein moteur peut aussi bien fonctionner sur un moteur deux courses.
Illustration 51
Frein moteur sur chappement
Frein moteur
Chapitre 11
11.3
Chapitre 11
Le ralentisseur
11.3.1 Le ralentisseur lectromagntique
11.3.1.1
Les principales composantes
Les deux principales composantes dun
ralentisseur lectromagntique sont le rotor
et le stator. Le rotor (partie mobile du dispositif) comprend deux disques installs aux
cardans entre la bote de vitesse et lessieu
moteur. Larbre de transmission entrane ces
disques dans sa rotation, lesquels tournent
de chaque ct du stator (illustration 52a).
Illustration 52a
Stator
Le stator (partie fixe du dispositif) est fix au

chssis du vhicule avec des supports de
caoutchouc. Il supporte des bobines dinduction dont lalternance des polarits + - et
- + cre un champ magntique
lorsquelles sont actives (illustration 52b).
Illustration 52b
Alternance des polarits
Bobines
dinduction
Cardan
Chssis
Arbre de
transmission
Fix au chssis
Disques
Chapitre 11
Chapitre 11
11.3.1.2
Le principe de fonctionnement
Lactivation de la manette de contrle du
tableau de bord fait en sorte que le courant
lectrique en provenance des batteries du
vhicule passe travers des bobines avec
plus ou moins dintensit selon la demande.
Ce courant produit un champ magntique
dont la force soppose au mouvement du
rotor. La diminution de la vitesse de rotation
des rotors ainsi obtenue est transmise
lessieu moteur, ce qui permet de rduire la
vitesse de dplacement du vhicule. Les
ailettes intgres aux disques servent dissiper le surplus de chaleur. Les principales
marques utilisant ce principe de fonctionnement sont : le Telma, le Marty et le
Jacobs Driveline Brakes . Lillustration 53
prsente un exemple de ce systme.
11.4
Le ralentisseur hydrodynamique
Certains modles de ralentisseur peuvent tre

installs entre le volant du moteur et le moteur ou
incorpors la transmission automatique. Le premier
systme fonctionne avec lhuile du moteur tandis que
le second fonctionne avec lhuile de la transmission.
Illustration 53
Ralentisseur lectromagntique
Ailettes
Illustration 54a
Ralentisseur intgr dans le bti du volant
Illustration 54b
Fonctionnement du ralentisseur dans le bti du volant
2
Rotor
1
Boitier situ entre le
moteur et le volant
2
Cavit
du strator
3
Palettes et cavit
du rotor
3
Strator
4
Cavit
entre 2 et 3
5
Poche dair
ou lhuile est
brasse par
2 et 3
1
Boitier
Chapitre 11
Chapitre 11
11.4.1 Le ralentisseur intgr

dans le bti du volant
(Flywheel housing) (Brake Saver)
Ce type de ralentisseur, install entre le moteur
et le botier (1) du volant (Flywheel housing), fonctionne en utilisant la pression dhuile du moteur (illustrations 54a et 54b). Lhuile est dabord pompe dans le
botier (1) du ralentisseur et produit leffet inverse dun
convertisseur de couple hydraulique (torque converter). Elle est ensuite mise en rotation par un rotor (2)
solidaire du vilebrequin du moteur. Ainsi, leffet de
lhuile brasse dans les cavits entre le stator (3) et le
rotor (2) en rotation cre un effet de ralentisseur.
11.4.2 Commande manuelle
ou automatique
La commande manuelle (gnralement monte
sur la colonne de direction) active le ralentisseur avec
souplesse. Ce dispositif est particulirement efficace
lorsque la chausse est glissante. Par ailleurs, la commande automatique (installe sur le tableau de bord)
sengage automatiquement lorsque le conducteur
relche la pdale de lacclrateur.
11.5
Le ralentisseur install sur

la transmission automatique
Les dispositifs installs sur la transmission sont

situs lavant ou larrire de la transmission en fonction du type de vhicules. Selon le cas, on parlera du
ralentisseur dentre ou du ralentisseur de sortie.
Le ralentisseur dentre est localis lavant de

la transmission entre le convertisseur de couple et le
systme de train plantaire. Il fonctionne sur un
principe similaire au Brake Saver sauf quil utilise
lhuile de la transmission au lieu de lhuile du moteur.
Ce dispositif est particulirement efficace lorsque la
vitesse doit tre contrle dans les descentes critiques.
Son utilisation est donc avantageuse pour les vhicules
lourds circulant dans les zones montagneuses ou
encore pour les autobus circulant dans les zones
interurbaines.
Le ralentisseur de sortie transmet sa puissance
de ralentissement directement larbre de transmission. En plus de lhuile de la transmission, ce ralentisseur utilise un embrayage disques multiples refroidis
par lhuile de la transmission. Il fonctionne de faon
indpendante de la vitesse du moteur ou du rapport de
vitesse de la bote de transmission (illustration 55). La
partie qui utilise lhuile modre le vhicule lorsquil circule grande vitesse alors que lembrayage disques
multiples le modre lorsquil circule faible vitesse.
Lutilisation de ce ralentisseur est avantageuse pour les
autobus de ville ainsi que pour les vhicules de livraison en zone urbaine.
11.5.1 Commande du ralentisseur
Le ralentisseur peut tre activ par une
manette manuelle ou une pdale, ou actionn par la
pdale du frein de service, ou activ automatiquement
lorsque se ferme ladmission des gaz, ce qui permet une
variation de la puissance de ralentissement selon les
besoins.
Illustration 55
Ralentisseur install sur la transmission automatique
des composantes
12. Index
et des numros d'identification
Chacune des composantes du systme de
freinage pneumatique est identifi par un numro, parfois suivi dune lettre. Ce numro (entre parenthses)
ainsi que le nom de la composante se retrouvent dans
le texte. On se sert de ces numros pour identifier les
composantes sur les schmas des circuits prsents.
Numro
d'identification
Composantes
Compresseur dair
Rgulateur de pression
purateur dair ou vaporateur dalcool
Rservoir dalimentation
Soupape de sret
Robinet de purge
Clapet de non-retour
8a Rservoir de service, essieu arrire

8b Rservoir de service, essieu avant
8c Rservoir de service de la remorque
8d Rservoir de service de la remorque
(freins de stationnement et de secours)
9
Manomtre (pression dalimentation)
10 Dispositifs indicateurs de basse pression

11 Pdale de frein
12 Valve de rduction de freinage
(manuelle ou automatique)
13 Valve de desserrage rapide
14 Rcepteur de freinage
15 Levier rglable
16 Valve relais
17a, b, c,
Valve darrt bidirectionnelle
18 Valve de contrle des freins du camion
19 Valve de commande de frein de stationnement
20 Valve relais
21 Freins de stationnement et de secours
22 Valve de commande de freinage main
de la remorque
23 Valve dalimentation en air de la remorque
24 Valve de commande des freins de
stationnement (camion, remorque)
25 Valve de protection du tracteur
26 Flexibles de liaisons
27 Valve de commande des freins
de stationnement de la remorque
13. Liste des illustrations

Numros
d'identification
Numros
d'identification
Illustrations
1
2
Illustrations
Le frottement varie avec la charge

Le frottement varie selon les matriaux
employs
3 Frottement au repos (statique)
4 Frottement en mouvement (cintique)
5 Chaleur produite
6 Forces en cause lors du freinage
7 Effet du poids et de la vitesse sur les freins
8 Le levier simple
9 Application dune force au point A
10 Levier et cames
11 Principe de base de lair comprim
12 Ressort comprim - air comprim
13 Rservoir et tuyaux
14 Bouchon
15 Balance gradue
16 Surface deux fois plus grande
17 Surface de 4 po2
18 Force totale de 200 lb
19 Lair, un multiplicateur de force
20 Le compresseur dair
21 Rservoir, soupape de sret, robinet de purge
22 Pdale de frein
23a Rcepteur de freinage muni
de tige de pousse course allonge
23b Levier rglage manuel
23c Levier rglage automatique
24 Mcanisme de frein
25a Principe de fonctionnement du systme
de freinage pneumatique simple circuit
25b Principe de fonctionnement du systme
de freinage pneumatique double circuit
26 Cheminement de lair du compresseur dair
au rservoir dalimentation
27 Chemin parcouru par lair
28 Chemin parcouru par lair
partir de la pdale de frein
29 Dbit de lair qui alimente le circuit
de lessieu arrire
30 Canalisation de commande
(avec cylindre de frein ressort)
32a Position ressort comprim
32b Valve de contrle des freins de stationnement
33 Position ressort relch
34 Circuit du systme ressort
35 Systme ressort charg
36 Les freins ressort sont comprims
37 Fonctionnement de la valve de commande
des freins ressort
38
39
40
41
42
43
44
45
En mode dattente
Identification des commandes
Alimentation de la remorque
Valve des freins de stationnement
Valve de commande manuelle de la remorque
Pdale de frein qui actionne les valves darrt
bidirectionnelles 17b et 17c
46 Mesurer la course utile
47 La signalisation routire
48 Systme de frein antiblocage
49 Fonctionnement dun moteur
sans frein moteur
50 Fonctionnement dun moteur
avec frein moteur
51 Frein moteur sur lchappement
52a Stator
52b Alternance de polarits
53 Ralentisseur lectromagntique
54a Ralentisseur intgr dans le bti du volant
54b Fonctionnement du ralentisseur intgr dans le
bti du volant
55 Ralentisseur install sur la transmission
automatique
14.Liste des schmas

Numros
d'identification
Schmas
1
2
3
4
5
6
Circuit dalimentation
(bleu)
Circuit de lessieu avant
(rouge)
Circuit de lessieu arrire
(vert)
Circuit frein ressort
(orange)
Circuit frein de la remorque
(orange, vert, rouge)
Circuit type complet
15. Lexique
16.Glossaire
Bruiteur
Ronfleur
Clapet non retour
Check valve
purateur dair
Asscheur dair
(air dryer)
Flexible de liaison
Boyau (hose)
Frein de secours
Frein durgence
Frein de stationnement
Frein ressort
(spring brake)
Frein pneumatique
Frein air
Cylindre de frein
(Brake chamber)
Segment de frein
Sabot
Soupape de sret
Safety valve
Tige de pousse
Tige de commande
Valve de commande
de freinage main
Valve de commande
manuelle
Valve de commande des

freins de stationnement
de la remorque
Valve de commande
des freins ressort
Valve dalimentation
en air de la remorque
Trailer air supply

(camion-remorque)
Parking brake

Tractor park
Tte daccouplement (main air) : raccords

branchement-dbranchement rapide, attachs
la cabine ou au chssis, raccordant les tuyaux
de frein du camion ou du tracteur la semiremorque ou la remorque.
Lpurateur dair est un purateur de conduite base
de dessicant qui limine leau, lhuile et tout
autre contaminant avant quils ne parviennent
au premier rservoir. Rsultat : de lair propre
et sec est fourni au circuit pneumatique,
prvenant ainsi tout risque de gel.
Lvaporateur dalcool est un dispositif qui prvient
le gel en introduisant des vapeurs dalcool dans
tout le circuit pneumatique au moyen du compresseur.
FMVSS 121 : norme fdrale amricaine sur les freins
pneumatiques applicable aux vhicules routiers lourds au moment de leur fabrication.
NSVAC 121 : norme fdrale canadienne sur les freins
pneumatiques applicable aux vhicules routiers lourds au moment de leur fabrication.
17. Bibliographie
Certains passages tirs des documents suivants
ont t reproduits en totalit ou en partie
Manuel des freins pneumatiques, par Peter Roy,
Nouveau-Brunswick, 1er trimestre 1990.
Manuel dutilisation des freins,
ministre des Transports de lOntario.
British Columbia Air Brake Manual
(rvis 07-86).
Les freins pneumatiques, manuel dutilisation,
Socit de lassurance automobile du Qubec,
4e trimestre 1990.
Freins pneumatiques, catalogue de pices
courantes, Bendix, 4e trimestre 1987.
Guide de vrification mcanique,
Socit de lassurance automobile du Qubec,
4e trimestre 1998.
Conduire un vhicule lourd, supplment,
5e dition, Socit de lassurance automobile
du Qubec, 1999.

Manuel Sur Les Freins Pneumatiques

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Manuel Sur Les Freins Pneumatiques

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

http://fribok.blogspot.

Ce guide a t ratis par le Service de la scurit et de lingnierie

Socit de l'assurance automobile du Qubec

Table des matires

Table des matires

Index des composantes

Normes sur la scurit des vhicules

La norme du gouvernement fdral, adopte

Code de la scurit routire du Qubec

Au Qubec, le Code de la scurit routire prcise certaines exigences.

Les vhicules automobiles et les ensembles de

Les remorques et les semi-remorques faisant

Tous ces freins et ces systmes de freinage

Tous les types de freins pour vhicule sont des

Les lois du frottement

Le frottement est la rsistance au mouvement

la pression impose aux deux surfaces en

la rugosit des surfaces;

les matriaux employs.

Si une masse en mouvement de 50 kg (110 lb)

Frottement au repos et en mouvement

Un corps au repos exige plus de force pour

La rugosit des surfaces

Si on adoucit les surfaces de frottement avec

tandis quun bloc de glace du mme poids nexigera

Les matriaux employs

Le frottement diffre galement selon les

24,5 N (5,5 lbf)

Afin de voir les forces normes mises en cause

Le frottement produit de la chaleur

Le frottement combin au mouvement

Forces en cause lors du freinage

Un camion ayant un moteur de 100 H.P. prend

En rsum, les freins doivent effectuer la

Relation entre vitesse et poids

La puissance de freinage requise pour arrter

Si la vitesse est double, il faut produire quatre

De 100 km/h (60 mi/h) l'arrt en moins de 6 secondes

Si lon appliquait une force de 45 kg (100 lb)

Tous les systmes de freinage font intervenir

Comparer les points A, C et B aux points correspondants du levier illustr ci-dessous.

Le levier simple est un bon exemple de mcanisme de multiplication de la force.

Comme le montre lillustration 8, la barre (A-B)

Principe de base de lair comprim

Lair comprim est de lair qui a t forc dans

La distance entre A et C est de 1,22 m (4 pi).

Si la vitesse est double, la puissance darrt

180 Kg (400 lb)

tre compare lnergie dun ressort hlicodal.

peut tre utilise pour un travail et, grce la flexibilit

Dans un systme de freinage pneumatique, on

Si lon augmentait la quantit dair dans le

espace aurait donc une surface de 4 po 2 .

Dans un systme de freinage pneumatique, les

Le temps coul est fonction de ce qui suit:

Dlai dintervention: temps qui scoule entre

Temps de raction: temps quil faut lair pour

Priode de freinage: la priode qui scoule

Dlai dintervention + temps de

La distance darrt dun vhicule est fonction

80 lb/po2 X 10 po2 X 6 po = 4800 lb-po de couple.

Lintervention de ces divers lments nous

Ltude du chapitre 2 du manuel permet de

Pour faciliter la comprhension du texte, nous