Comprendre la mécanique du vélo afin de

pouvoir l’améliorer

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 Les composants techniques du vélo et
leurs fonctions
Une bicyclette, ou un vélo, est un véhicule terrestre composé de deux
roues alignées. La force motrice est fournie par son conducteur, en position
le plus souvent assise, par l'intermédiaire de deux pédales entraînant la roue
arrière par une chaîne.
La bicyclette est l'un des principaux moyens de transport dans de
nombreuses parties du monde. Sa pratique, le cyclisme, constitue à la fois
un usage quotidien, un loisir populaire et un sport.
Au point de vue physique le vélo est plus compliqué que vous ne le
pensiez. Ainsi, afin de faciliter la tâche, nous voulons passer en revue les
rôles des composants du vélo.
Commençons par le présenter :

Bicyclette: véhicule de locomotion à deux roues, actionné par un système de pédalier.

Étrier de frein arrière: pièce qui réunit les différentes pièces du frein arrière.
Tige de selle: tube de métal sur lequel est installée la selle.
Selle: siège.
Tube horizontal: cylindre qui réunit le tube de selle au tube de direction.
Plongeur-guidon: tube de métal commandant la roue avant.
Guidon: tube de métal commandant le système de direction.
Câble de frein: ensemble de fils d'acier tressés permettant de contrôler les freins.
Poignée de frein: système de commande actionnant le frein.
Tube de direction: cylindre dans lequel est inséré le guidon et qui relie le tube horizontal au tube du
pédalier.

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Étrier de frein avant: pièce qui réunit les différentes pièces du frein avant.
Manette des dérailleurs: levier permettant de changer la chaîne d'une bicyclette de pignon.
Fourche: pièce formée de deux tuyaux parallèles entre lesquels est fixée la roue.
Tube du pédalier: cylindre sur lequel le pédalier est attaché et qui relie le tube de direction au tube de
selle.
Rayon: pièce de métal longue et mince, reliant la jante de la roue à son moyeu.
Moyeu: partie centrale traversée par l'essieu.
Jante: cercle de métal formant le contour de la roue.
Pneu: bandage en creux composé d'une carcasse de textile et d'acier, recouverte de caoutchouc et
contenant une chambre à air.
Valve: système servant à régulariser l'air dans les pneus.
Roue: objet rond qui tourne autour d'un axe central permettant d'avancer.
Pédale: système de commande actionné avec les pieds, qui permet de faire avancer une bicyclette.
Manivelle: pièce formée par un bras perpendiculaire à un arbre, de système mécanique, et qui peut
donner un mouvement de rotation à ce dernier.
Chaîne: ensemble d'anneaux métalliques permettant de transmettre le mouvement.
Dérailleur arrière: appareil permettant de faire passer la chaîne d'un pignon à l'autre, situé à l'arrière de
la bicyclette.
Base: partie sur laquelle la bicyclette repose.
Dérailleur avant: appareil permettant de faire passer la chaîne d'un pignon à l'autre, situé à l'avant de la
bicyclette.
Tube de selle: cylindre sur lequel la selle est attachée et qui relie le tube du pédalier au tube horizontal.

Principes et détails du fonctionnement indépendant

et interdépendant des constituants
LE GUIDON
Guidon se réfère généralement au mécanisme de direction pour
bicyclettes, motos, quads, motoneiges et motomarines; l'équivalent d'un
volant. En plus d'agir comme un mécanisme de direction, le guidon peut
également supporter une partie du poids du cavalier, en fonction de sa
position de conduite.
Le cintre ou guidon a une influence majeure sur le confort à vélo et la
capacité à rouler longtemps dans de bonnes conditions. Voici donc les
différents types de cintres pour bien choisir le sien en fonction de l’usage
qu'on fait de son vélo, et les problèmes qu'on peut rencontrer si on veut en
changer.

Le cintre droit
ou plat
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 C’est le plus simple des cintres. Il
est parfois relevé, c’est-à-dire il a un
creux vertical. Grâce à sa position
appuyée il permet de transmettre
rapidement la puissance et l’effort
de pédalage et offre un excellent
contrôle du vélo avec une très
bonne précision de guidage. On le trouve
souvent sur les vélos tout terrain
et les vélos sportifs hybrides. Il peut être utile aux tandémistes
inexpérimentés car il permet un meilleur contrôle du surpoids auquel on
n’est pas encore habitué, mais le cintre droit n’est pas un bon choix
pour les vélos de ville ou de randonnée. Il n’offre qu’une seule position
de conduite avec les mains perpendiculaires à la direction de la route,
poignets étirés vers l’extérieur, induisant un engourdissement et des
douleurs musculaires pénibles sur les longs trajets, et parfois de plus graves
conséquences.

Le cintre recourbé
Il ne fait pas aussi sportif que le cintre
plat et risque d'être moins valorisant en
terme d’image, c'est peut-être la raison
pour laquelle on ne le voit pas aussi
souvent qu'on devrait. Et pourtant, le
cintre recourbé est un excellent choix
pour les vélos de ville ou de
randonnée. Il y en a une très grande
variété, tous ont en commun le fait d’être
nettement recourbés vers l’arrière, au
moins de 12°. Plus ils le sont et meilleur est
le confort, quitte à augmenter un peu le
rayon de braquage. Certains dessinent un arc de cercle, d’autres une sorte
de M aplati, ils peuvent être aussi relevés, mais leur forme n'est pas due a
hasard et ils ont tous leurs spécificités et leur raison d'être. Et quelles
qu'elles soient, c’est surtout la position plus naturelle des mains vers
l’intérieur du corps qui change tout.

Le cintre multi-positions
Ils sont essentiellement de deux types,
ceux qui ressemblent à un cintre droit qui se
prolonge par de généreux embouts type cornes
de vache, et ceux dits "papillon" qui forment un

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genre de chiffre 8 horizontal. Il y a plusieurs différences entre les deux,
certaines évidentes et d'autres plus subtiles. Mais les deux types permettent
de mieux soulager les muscles que les cintres droits grâce à plusieurs appuis
possibles pour les mains. De ce fait le cintre multi-positions est un bon
choix pour les vélos et tandems de randonnée, et ses formes arrondies
réduisent le risque de blessure en cas de chute. Il faut vraiment profiter des
sa forme et changer souvent le placement des mains pour éviter les douleurs

musculaires. Il existe beaucoup de variations dans les cintres multi-positions,

qui permettent de trouver une position optimale sur le vélo.

Le cintre route
C’est celui qu’on trouve sur tous les vélos de course, et à cause de ça
beaucoup de cyclos qui ne l’ont jamais essayé pensent qu’ils ne l’aimeront
pas, l’associant à une position ramassée trop penchée sur le vélo.
Les coureurs ont un vélo léger et vont très vite pour une durée
relativement courte ; ils recherchent la performance. Leur posture très
appuyée leur permet de fournir plus d'effort. Les cyclotouristes, eux, chargés
de sacoches et bagages, évitent les efforts intenses qui épuisent leurs
ressources énergétiques et vont moins vite ; ils recherchent l'endurance.
Restant plus longtemps sur leur monture ils ont donc tout intérêt à privilégier
une position de conduite confortable, pas trop penchée sur le guidon. La
nuance tient donc à quelques cm de plus ou moins dans la hauteur du cintre
route par rapport à celle de la selle !

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 LE FREIN
Un des plus importants constituants d'un vélo est le système de
freinage. Il est composé de deux poignées de frein indépendantes,
commandant chacune une mâchoire venant appliquer des tampons en
caoutchouc sur la jante par l'intermédiaire de câbles de frein. Les câbles sont
la plupart du temps protégés dans des gaines. Certains systèmes de
freinage, pour plus de performance, sont basés sur le principe du frein à
disque, ou du frein à tambour, intégré
dans le moyeu.

Freins à tambour
Les éléments extérieurs :
1. Levier
2. Serrage du cable
3. Butée de gaine, réglable (3a:
contre-écrou)
4. Anti-couple
5. Pivot
6. Vis de réglage du pivot
7. Axe du levier, et de la came
8. Ressort de rappel

Les éléments intérieurs :

Ce système, d'origine chinoise, est un peu particulier, car le
pivot situé à gauche est mobile.La came n'agit que sur la machoire
inférieure, jaune, et quand celle-ci est en appui sur le tambour, elle
pousse alors le pivot vers le haut, actionnant ainsi la machoire
orange.

Freins à disque
Le frein à disque fonctionne selon le même
principe que le classique freinage sur jante.
Ici, ce sont 2 plaquettes qui viennent serrer
un disque métallique (acier inoxydable), et
non 2 patins de caoutchouc qui viennent
serrer une jante en acier chromé ou plus
souvent aujourd'hui en aluminium. En
quelques sortes, le freinage sur jante est un
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frein à disque de très grand diamètre, qui peut offrir une très grande
puissance, mais reste limité par la résistance de la jante à l'écrasement.
Une traction sur le câble entraine le levier. Le mouvement de rotation
de ce dernier est transformé en un mouvement de translation de faible
amplitude, quelques millimètres.

LE CADRE D’UN VÉLO

Ce schéma présente les noms des différents

tubes composant un vélo.

Le cadre d'un vélo est l'élément assurant la liaison entre les principaux
éléments du deux-roues. Il est généralement constitué de deux triangles :

Le triangle avant se charge de lier le pédalier avec la fourche et la selle.

Le triangle arrière relie le pédalier et la selle à la roue arrière.

Les qualités d'un matériau déterminent son intérêt pour la constitution

d'un cadre :

• Sa densité désigne la masse du matériau par unité de volume.

• Son module d'élasticité affecte en théorie le confort de pilotage et
l'efficacité de la motricité, même si dans la pratique le confort est lié à
d'autres composants plus efficaces, comme la selle ou les pneus.

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 • Sa limite d'élasticité détermine quelle force est nécessaire pour
provoquer une déformation permanente du matériau
• Sa limite de fatigue donne la durabilité du cadre lors de l'encaissement
des contraintes liées aux pédalages ou aux sauts.

Pour les cadres métalliques, il s'agit toujours d'alliage de différents

métaux avec le métal principal, en vue de leur apporter (ou renforcer)
certaines propriétés.

De nombreux vélos destinés à la course ou aux triathlons utilisent une

construction composite pour gagner en aérodynamisme (la forme du cadre
peut être travaillée dans ce sens), qui même si le gain en poids devient
perfectible, permet au cycliste d'atteindre des vitesses de pointe supérieures
à celles de ses concurrents.

LA ROUE
La roue est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant
autour d'un axe passant par son centre.
Une roue est dite dentée lorsqu’elle transmet le mouvement par obstacle
à d'autres pièces par le biais de dents qui la garnissent sur son pourtour. On
parle d’engrenage pour un système utilisant plusieurs roues de ce type, le
nom de pignon étant donné aux plus petites d’entre elles.
La roue est constituée principalement de trois parties :

• le moyeu, au centre, qui assure le guidage en rotation par rapport au

support (châssis ou bras) ; son diamètre étant toujours très petit
devant celui de la jante, l'effet des frottements entre le moyeu et le
palier s'en trouve réduit.
• à la périphérie, la jante, sur laquelle se fixe la bande de roulement
souvent rapportée ; au contact de la jante avec le sol, le frottement de
glissement se substitue au frottement de roulement. Cet effet combiné
au précédent contribue au rendement du dispositif.
• la structure, souvent composée de rayons, reliant les deux parties
précédentes.

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Mécanique et la fonction
La roue est un dispositif qui permet le mouvement efficace d'un objet
sur une surface où il ya une force de pression de l'objet à la surface. Des
exemples courants sont une charrette tirée par un cheval, et les rouleaux sur
un mécanisme de volets de l'avion.
Les roues sont utilisées en conjonction avec essieux, soit la roue
tourne sur l'essieu, ou l'axe tourne dans le corps objet. Les mécaniciens sont
les mêmes dans les deux cas.
La faible résistance au mouvement (par rapport à glisser) s'explique
comme suit (se référer à la friction):
• la force normale à l'interface de glissement est la même ;
• la distance de glissement est réduite pour une distance donnée de
voyage ;
• le coefficient de frottement à l'interface est généralement plus faible.
Les roulements sont utilisés pour aider à réduire le frottement à
l'interface. Dans le cas le plus simple et le plus ancien est le roulement qui
est juste un trou rond à travers lequel passe l'axe.

Effets gyroscopiques
L'effet gyroscopique apparaît lorsque la roue est soumise à deux
rotations "d'axe perpendiculaire".
L'effet gyroscopique sera un "couple" qui agira autour d'un axe lui aussi
perpendiculaire aux deux autres.
Couple = Application d'une force liée à un mouvement de
rotation.

A : 2ème axe de rotation (vitesse constante)

B : 1er axe de rotation (axe de rotation de la roue,
vitesse constante)
C : Axe d'application de l'effet gyroscopique
Dans la plupart des vélos, le rôle de l'effet gyroscopique
est d'aider à tourner la roue avant dans la direction d'inclinaison.
Ce phénomène s'appelle la précession, son ampleur est inversement
proportionnelle à la vitesse de rotation de l'objet. Au moins la roue avant tourne
vite, au plus la précession est importante est vice-versa. À l'inverse de la roue
avant, la roue arrière n'est pas soumise à ce phénomène à cause des frottements
des pneus sur le sol, elle bascule donc de la même manière que si elle était a
l'arrêt. Ainsi, les effets gyroscopiques n'empêchent pas le basculement.
À faible vitesse, la précession de la roue avant est très forte, ce qui a
pour effet de rendre la bicyclette incontrôlable avec une tendance à tourner
trop fort (un genre de survirage), à se pencher de l'autre côté, ce qui peut
entrainer des oscillations et donc une chute. À haute vitesse, à l'inverse la
précession est faible, cela rend la bicyclette difficilement manœuvrable: elle
a tendance à "refuser" le virage. Le temps caractéristique de cette instabilité

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est long, de l'ordre de quelque seconde, ce qui la rend facile à contrer. Ainsi,
une bicyclette qui va vite peut sembler stable même s'il elle ne l'est pas en
réalité et devient instable si elle n'est pas contrôlée.
Une autre contribution des effets gyroscopiques est la création d'un
moment (de roulis) par la roue avant lors d'un contre braquage. Cela permet
au pilote de lancer un virage rapidement. Par exemple pour un virage à
gauche, le pilote commence d'abord par virer à droite, ceci a pour effet de
faire pencher la machine à gauche, ce qui aide le pilote a engager son
virage.

PNEUS ET JANTES
Les roues sont munies de pneumatiques, ou pneus, afin d'accroître le
confort du cycliste, et de diminuer les contraintes subies par la mécanique.
Spécialement conçu pour chaque type de vélo, le pneu peut ainsi
prendre des formes géométriques et posséder des structures et qualités
différentes : pneu classique de vélo pour simple déplacement, pneu pour
cyclisme sur route ou cyclotourisme, boyau pour cyclisme sur piste, pneu
cranté extrêmement résistant pour cyclocross, VTT ou polo-vélo. Pour la
conduite sur neige et sur glace, il existe également des pneus cloutés. Il
existe aussi des pneus de descente avec de gros crampons, de largeur
presque comparable à celle des pneus de moto-cross.
Les coupes transversales peuvent différer beaucoup entre différents
types de jantes. La forme d'une jante dépend du but dans lequel elle a été
conçue. L'aérodynamisme, le poids, l'inertie, la raideur, la solidité, la
compatibilité avec des pneus tubeless, la compatibilité avec certains types
de frein ainsi que le coût sont à prendre en compte.
Les jantes en aluminium sont souvent renforcées avec un simple ou un
double œillet pour répartir la tension du rayon. Un œillet simple renforce le
trou du rayon à peu près comme un rivet creux. Un double œillet est une
cuvette rivetée dans les deux parois d'une jante double parois.

RAYON
Les rayons d'une roue non pleine sont les tiges (généralement en bois
ou métalliques) reliant le moyeu à la jante (ou à la partie extérieure de la
roue s'il n'y a pas de jante, comme sur une roue de charrette).

La tension de rayon
Pour l'utilisation du vélo, de lourdes roues en bois à rayons ont été
remplacés par des roues plus légères avec rayons en tension, des fils

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métalliques réglables, appelé roues-fils. Ils sont également utilisés dans des
fauteuils roulants, des motocyclettes et des automobiles.
Pour rayons du vélo, la longueur des rayons est définie à partir du
siège à la pointe du fil. Pour rayons avec extrémités recourbées, la longueur
nominale de rayon ne comprend pas la largeur du rayon à l'extrémité
recourbée.

Pour les roues à rayons croisés (qui sont la norme), la longueur

désirée de rayon est :

où

a = distance du point central de la bride, par exemple 30 mm,

r1 = rayon du cercle rayon trou du moyeu, par exemple 35 mm,
r2 = rayon siège mamelon, égale à la moitié de la DRE de la jante, par
exemple 301 mm,
r3 = rayon de trous de rayons dans la bride, par exemple 1,1 mm,
m = nombre de rayons à être utilisé pour un côté de la roue, par exemple 36
/ 2 = 18,
k = nombre de passages par rayon, par exemple 3 et
α = 360 ° K / m, par exemple 3 x 360 ° / 18 = 60 °.

Pour une roue symétrique comme une roue avant sans frein à disque,
c'est la moitié de la distance entre les brides. Pour une roue asymétrique
comme une roue avant avec frein à disque ou une roue arrière avec
dérailleur chaîne, la valeur de la première est différente pour les côtés
gauche et droit.
Pour les roues à rayons radiales (passages par zéro), la
formule se simplifie en :

La formule de la longueur de rayon calcule la longueur de l'espace en

diagonale d'une case rectangulaire imaginaire. Regardez la roue de l'axe. Le
rayon dans le trou supérieur est maintenant une diagonale de la boîte
imaginaire. La boîte a une profondeur de l’un, d'une hauteur de r2-r1cos(α) et
une largeur de r1sin(α).
De façon équivalente, la loi du cosinus peut être utilisée pour d'abord
calculer la longueur du rayon comme prévu sur le plan de la roue, suivie par
une application du théorème de Pythagore.

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SYSTÈME CHAÎNE, PIGNONS
Description des éléments de la chaîne :

2 maillons composent un couple: le maillon intérieur (I)

et le maillon extérieur (E). L est la largeur de la chaîne.
La chaîne est un élément mécanique apparemment
simple. Mais en regardant mieux, on s'aperçoit que le
nombre d'éléments d'un maillon est plus important
qu'il n'y paraît.
Le rouleau doit pouvoir pivoter autour de sa douille. C'est lui qui vient se
loger dans le creux entre les dents des pignons.
Pour réduire la friction (frottements) entre douilles et rouleaux, il est
important que le lubrifiant puisse y parvenir. On comprend donc pourquoi la
graisse, trop épaisse, n'est pas indiquée pour nos chaînes.

Dérailleur, pignons, chaîne et

pédalier
L'énergie est fournie par le cycliste par
l'intermédiaire de ses pieds, avec lesquels il
appuie sur les pédales, reliées à un ou
plusieurs engrenages au niveau du pédalier :
le ou les plateaux. L'engrenage arrière, le
pignon (mais il y a souvent plusieurs pignons
de tailles différentes fixés ensemble, on parle alors de cassette) est monté

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sur la roue arrière par un mécanisme à cliquet anti-retour : la roue-libre. La
transmission du mouvement entre un plateau et un pignon est assurée par la
chaîne. En fonction du type de pratique pour laquelle le vélo est conçu, la
cassette peut être « plate » comme sur un vélo de route, ce qui veut dire
qu'entre deux pignons successifs, il n'y a qu'une dent de plus sur le plus
grand ; sur d'autres types de vélos comme les VTT, le nombre de dents peut
augmenter bien plus vite entre les pignons successifs. L'ensemble des
éléments compris entre les pédales et la roue arrière est désigné par le
terme de transmission.

La possibilité de changer de vitesses constitue l'une des avancées

majeures de la technique cycliste. Le travail des jambes est plus efficace à
certaines vitesses de rotation (ou cadences) du pédalier. Disposer d'une
possibilité de sélection plus étendue des rapports de vitesses entre plateaux
et pignons permet au cycliste de conserver sa cadence de pédalage la plus
proche d'une valeur désirée. C'est pourquoi les vélos de route sont équipés
de pignons « plats », de manière à permettre au cycliste de bien contrôler sa
cadence en fonction du petit nombre de configurations de terrain qu'il pourra
usuellement rencontrer. C'est un dispositif simple qui pousse la chaîne
latéralement de manière à l'obliger à changer de pignon (ou de plateau pour
le dérailleur avant). Les côtés des pignons eux-mêmes ont une forme
spécifique avec des indentations aux dimensions des maillons de la chaîne,
pour « attraper » la chaîne lorsqu'elle est poussée contre le pignon,
l'engageant ainsi sur les dents de ce pignon. Le système est
considérablement plus simple que les systèmes plus anciens comme la
bicyclette à trois vitesses, mais tarda à conquérir le marché, en raison de la
différence fondamentale avec tous les systèmes de changement de vitesses
utilisés auparavant.

Cassettes et pignons
Plusieurs systèmes de pignons existent. On
peut les classer en 2 groupes:
• les systèmes à cassette, la roue libre fait
corps avec le moyeu (principalement
Shimano) ;
• les systèmes classiques, où la roue libre se
retire avec les pignons.
On peut voir ci-contre 5 cassettes, avec les douilles permettant de
démonter chacune. Il en existe d'autres, il n'existe aucun standard en la
matière, et chez un même constructeur, on peut trouver plusieurs systèmes.
L'utilisation de la bonne douille est incontournable, car la surface de prise sur
la pièce est réduite, et le couple de serrage très important.

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 Maillard à 2

Shimano Maillard
Cassette

Atom
Shimano Groupe roue-libre +
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cassette
Il y a plusieurs méthodes pour attacher les pignons au moyeu arrière :
• moyeu à cassette - le mécanisme qui permet au cycliste d'être en roue
libre est incorporé au moyeu. On glisse les pignons, ou plus
généralement, une cassette de pignons sur des cannelures présentes
sur le corps de la cassette. Ce système est utilisé sur la plupart des
vélos modernes.
• roue libre - le mécanisme qui permet au cycliste d'être en roue libre
n'est pas incorporé au moyeu. Il est inclus dans un corps de roue libre
séparé. Le moyeu est fileté et la roue libre est vissée dessus. Le corps
de roue libre a des filetages ou des cannelures pour y placer les
pignons ou bien un pignon intégral (dans le cas d'un vélo à une seule
vitesse). Ce type de moyeu était utilisé avant l'apparition des moyeux
à cassette.
• pignon fixe - il n'y a pas de mécanisme qui permet au cycliste d'être en
roue libre. Il y a deux jeux de filetages sur le corps du moyeu. Ces
filetages ont deux directions opposées. Le jeu de filetage interne (sens
des aiguilles d'une montre) sert pour le pignon fixe. Le jeu de filetage
externe (sens inverse des aiguilles d'une montre) sert pour un contre
écrou. Le contre écrou empêche le pignon de se dévisser, ce qui sinon,
pourrait arriver lorsque le cycliste ralentit.
• moyeu flip-flop - Les deux côtés du moyeu sont filetés. Cela permet de
démonter puis retourner la roue pour changer le système de vitesses
utilisé. En fonction du type du filetage, il peut être utilisé soit avec une
seule vitesse en roue libre, soit avec un pignon fixe.

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 • moyeu à vitesses intégrées - le mécanisme qui procure plusieurs
vitesses est à l'intérieur de l'enveloppe du moyeu. Beaucoup de vélos
à 3 vitesses au moyeu furent construit au XXe siècle. Ce modèle est
extrêmement robuste, bien que plus lourd que la plupart des systèmes
de vitesse modernes. À l'heure actuelle, on trouve des moyeux de 3 à
14 vitesses, ou bien des transmissions à variation continue.

TRANSMISSION DE L’EFFORT PAR LA

BICYCLETTE
La bicyclette sert à porter le cycliste, lui permet de se diriger, de
freiner. Elle lui permet aussi d’avancer grâce à un organe de transmission
composé du pédalier et ses plateaux, du dérailleur avant, de la chaîne, de la
roue libre et ses pignons, du dérailleur arrière et enfin de la roue arrière.
Avant de se lancer dans le grand concert du voyage à bicyclette ou d’une
folle envolée sur les routes alpestres, précisons quelques
éléments de solfège.

Le braquet Br
Le braquet est le rapport, ou le quotient, entre le
nombre de dents de la couronne de pédalier (le plateau)
et le nombre de dents de la couronne de la roue libre (le
pignon). Il s'agit d'une notion abstraite que l'on symbolise
par une fraction ou par le résultat de cette fraction.
Prenons un exemple. Le braquet correspondant à un plateau de 43 dents et
à un pignon de 18 dents s'écrit 43/18 ou 2,39. Il ne faut pas l'écrire 43×18
car ce n'est pas une multiplication mais une démultiplication, une division.

Le

développement

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 Le développement est la distance parcourue à chaque tour de pédalier.
Il s'agit, cette fois, d'une notion concrète qui s'exprime en mètres. La relation
entre le braquet et le développement, dans laquelle r est le rayon de la roue,
est la suivante :

Développement = Br × 2× π × r

On peut l'obtenir de trois manières, les mesures étant toujours faites

sur une bicyclette en charge de son cycliste et d'éventuels bagages. On peut
mesurer au sol la distance parcourue. On peut aussi multiplier la
circonférence de la roue, mesurée au sol elle aussi, par le braquet. On peut,
enfin, multiplier le rayon de la roue (distance de l'axe du moyeu au sol) par 2
π et par le braquet.
Nous allons cependant poursuivre notre « démonstration » en utilisant
le concept de braquet, plus propice à une théorie. Il faudra toujours avoir à
l’esprit que si les roues sont grandes, les braquets doivent être pensés avec
modération (pignons avec plus de dents ou plateaux plus petits, par
exemple). À l’inverse, si les roues sont petites, les braquets doivent être plus
conséquents (petits pignons ou grands plateaux).

Le dérailleur arrière

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 Le dérailleur arrière a pour fonction d'augmenter le nombre de
braquets disponibles en faisant passer la chaîne sur les couronnes de la
roue libre (appelées pignons) dont le nombre de dents est différent. Le
dérailleur arrière permet de modifier le dénominateur du braquet. Il est
suffisamment souple dans son fonctionnement pour
que le changement de pignon s'accommode tant bien
que mal de la continuité de l'effort. Les dérailleurs
arrière modernes peuvent accepter, selon leurs
caractéristiques, jusqu'à dix pignons. Ils sont tous
manœuvrés par une manette crantée et indexée,
c’est-à-dire qu'à chaque cran de la manette
correspond un pignon et un seul. Le dérailleur arrière
a une autre fonction. C'est lui qui assure la tension de
la chaîne. Si l'on veut avoir de grands écarts de
denture sur les plateaux et pignons, il faut le choisir avec une capacité de
tension suffisante. Celle-ci est en relation avec la longueur de la chape qui
relie les deux roulettes.

Le dérailleur avant
Le dérailleur avant augmenter le choix de braquets en permettant à la
chaîne de passer sur des couronnes de pédalier (plateaux) dont le nombre
de dents est différent. Il fait varier le numérateur du braquet. Son
maniement est plus délicat que celui du dérailleur arrière, car le changement
de plateau nécessite que le cycliste soulage légèrement la pédale, qu'il
débraye en quelque sorte, pour que la chaîne puisse passer en douceur d'un
plateau à l'autre. Changer de plateau en plein effort "casse l'allure". C'est
pourquoi il vaut mieux limiter le nombre des plateaux à 2 ou 3 et multiplier
le nombre des pignons pour en utiliser 7, 8, 9 ou même 10. Les dérailleurs
avant fonctionnent quelquefois avec une manette indexée, c’est-à-dire qu'à
chaque cran de la manette correspond un plateau. Le plus souvent il s'agit
d'une micro indexation (à chaque plateau correspondent plusieurs crans
choisis en fonction de la ligne de chaîne) ou même d'une simple rétro friction
permettant un maniement à la fois souple et précis.

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FORCES À VAINCRE
Appelons FV les forces à vaincre. FV est la somme des résistances à
vaincre, dans sa progression, par le cycliste. Ce sont la pesanteur (F poids)
et les forces dues aux frottements (F frottement). Nous admettrons, par
simplification, que FV inclue les frottements internes au cycliste et à sa
bicyclette. En toute rigueur, ces derniers frottements, qui sont des
frottements secs, interviennent dans la genèse de F par le travail interne,
pour partie, entre F et Froue dans l’appareil de transmission de la bicyclette,
pour une autre partie, et enfin dans les frottements par roulement. L’allure
du cycliste ne semble pas saccadée. On peut donc imaginer que, les
conditions extérieures restant identiques, les résistances à vaincre ne
varient pas, y compris celles de frottement qui sont liées à la vitesse. Nous
avons vu au chapitre 11 (en 11.3) que l’énergie cinétique, surtout de
translation, est précieuse pour maintenir une vitesse régulière. Mais nous
verrons plus bas (en 14.2.5) que la vitesse de rotation de la pédale autour de
l’axe du pédalier n’est pas tout à fait constante et que la pédale subit une
très légère accélération au moment de pleine efficacité du pédalage. Cette
accélération minime se répercute logiquement sur la roue et l’allure du
cycliste, même si elle est quasi imperceptible.

Force à vaincre liée au poids FV poids

Le poids, sur lequel nous avons déjà ci-dessus longuement disserté, est
une force dirigée verticalement vers le bas. La force F poids peut être
décomposée en deux forces orthogonales. L’une est perpendiculaire au sol,
l’autre est parallèle au sol. On va appeler cette dernière FV poids parce que
c’est, justement, la force à vaincre qui est de sens opposé à celui du
mouvement. Sur une route horizontale, FV poids = 0. Mais quand ça monte,
FV poids est égale au poids multiplié par la pente de la route, c’est-à-dire la
dénivelée h divisée par la distance parcourue d.

FV poids = F poids × h/d

18
Pour vaincre la force FV poids, le cycliste va devoir produire sur la route une
force < Froue > d’intensité égale à FV poids (et de même sens : c’est la force de
réaction de la route qui est de sens inverse).

Force à vaincre liée aux

frottements FV frottements
Pour connaître la force à vaincre
due aux frottements, il suffit de diviser
le chiffre de l’énergie dépensée en
frottements par la distance parcourue.
FV frottements = E frottements / d. Notons
qu’avec la méthode de calcul que nous
avons proposé précédemment nous
obtenons l’énergie dépensée par mètre
parcouru, c'est-à-dire, si l’énergie
s’exprime en joules, la force en
newtons.

Addition des deux forces : Les forces FV frottements et FV poids sont de même
direction que la trajectoire du cycliste, mais de sens opposé. Elles
s’additionnent pour former la totalité des forces à vaincre. FV = FV frottements +
FV poids.

LA VITESSE DU CYCLISTE
Personne ne peut nier que l’intention
du cycliste qui pédale est d’acquérir une
certaine vitesse. Le coureur veut aller vite,
le plus vite possible même, pour gagner ou
pour se dire qu’il « fonctionne » bien ou pour
les deux motifs. Le cyclotouriste veut
avancer, plutôt longtemps que vite, pour
voir se dérouler les paysages, arriver à
temps dans telle auberge ou telle église
romane, et également pour se dire qu’il «
fonctionne » bien, lui aussi.

PUISSANCE DÉVELOPPÉE SELON LA VITESSE

19
 Nous savons que la puissance développée par un cycliste évolue
proportionnellement à la vitesse de déplacement, à la vitesse relative de l’air
et à la vitesse d’ascension. Illustrons cela pour Maurice, en synthèse, dans
les circonstances évoquées ci-dessus et au cours des chapitres précédents :
Maurice ne peut développer qu’une puissance de 280 watts au maximum
(voir en 13.2.7). À 196 watts, il n’a pas atteint son seuil d’accumulation des
lactates dans le sang (215 w), mais il n’en est
pas très loin. S’il veut s’économiser il doit
rouler un peu moins vite face au vent, à 12
km/h par exemple.

LA FRÉQUENCE DE
PÉDALAGE ƒp
Ce sujet fondamental donne lieu à des
débats passionnés dans le monde des
cyclistes. Grâce aux travaux des chercheurs et
des physiologistes et à l’application pratique
qu’en a fait le coureur Lance ARMSTRONG, les
arguments en faveur de telle ou telle
fréquence commencent à être connus de tous.
Dans la pratique, la fréquence de pédalage est
très variable selon le moment, l'endroit, le
cycliste, son style et ses motivations. Il y a de
grands moulineurs et des cyclistes à fréquence plus lente. Elle est élevée en
compétition, de l’ordre de 100 tours de pédalier par minute, plus modérée
chez les cyclotouristes chez qui elle est située aux alentours de 70-80 tours
de pédalier par minute.

Relation entre la force et la vitesse

Le mécanisme de la contraction musculaire, que nous avons déjà
évoquée précédemment, impose une relation entre la force développée par
le muscle et la vitesse d’exécution du mouvement. Répétons le constat :
Plus la force à appliquer est grande, plus le mouvement est lent. Tout se
passe comme si les réactions chimiques qui libèrent l’énergie à l’intérieur du
muscle se déroulaient à une vitesse constante.

Il faut moins de temps pour soulever un objet léger que pour soulever
un objet lourd. La courbe en trait plein, sur la figure 14.10 (clone de la figure

20
7.2), illustre l’évolution de la vitesse maximale de raccourcissement en
fonction de la force opposée. La puissance étant une force par une vitesse,
on applique au muscle la formule :

Puissance = force opposée × vitesse de raccourcissement

On voit bien sur la même figure 14.10 (en trait pointillé) comment la
puissance musculaire évolue et passe par un maximum. Il va donc y avoir,
chez le cycliste, un compromis entre la force appliquée sur la pédale et la
fréquence de pédalage, grâce à l’utilisation judicieuse des braquets qui
permettent de tirer le meilleur avantage possible de la relation entre force et
rapidité.

LE PÉDALAGE EXEMPLAIRE DE LANCE

ARMSTRONG
Ce qui est intéressant chez Lance ARMSTRONG, ce ne sont pas les
polémiques à propos d’un possible dopage, ce sont
ses dons exceptionnels d’athlète, son intelligence
de son sport, son travail enfin. Il est un technicien
hors pair du vélo, son exemple est donc utile. Le
pédalage de Lance ARMSTRONG est extrêmement
efficace. Par rapport aux autres coureurs, il se
caractérise par deux originalités : une fréquence
de pédalage élevée et une utilisation répétée de la
danseuse. Sa fréquence de pédalage est très
élevée, notamment en montagne et pendant les
épreuves contre la montre. De 80 tours de pédalier
par mn (tpm) dans les premiers cols d’une étape
de montagne, ce qui est déjà beaucoup, elle atteint 100 tpm (et il est bien le
seul à tourner aussi vite) dans la dernière montée où se joue la victoire
d’étape et se créent les différences de temps au classement général. Une
telle vitesse de rotation des pédales n’est pas innée. Si Lance ARMSTRONG
est naturellement souple, il est aussi bien posé sur le vélo, son bassin est
parfaitement fixé. Cette fréquence de pédalage élevée est surtout le résultat
d’un entraînement rationnel et intense permettant, entre autres, d’améliorer
la coordination musculaire. Le but recherché est de développer une grande
puissance tout en ménageant les muscles.

21
La fréquence de pédalage change presque
tout le temps
Sauf dans certaines circonstances, le rythme de pédalage varie
constamment. Ce qu'un amoureux de l'effort cycliste prolongé privilégie,
inconsciemment ou viscéralement, c'est le niveau et la stabilité de son
rythme cardiaque. Il joue, pour maîtriser les pulsations cardiaques et donc
son débit d’énergie, sur sa fréquence de pédalage et sur les deux manettes
des dérailleurs. C'est là que l'on retrouve toute la science, toute la maîtrise,
toute la « patte » du pédaleur. Pour s’en convaincre, il suffit d’installer sur le
cintre un compteur avec fréquence cardiaque et cadence de pédalage et de
comparer les données affichées à ses sensations ! Il n'y a que dans les cols,
surtout longs et durs, que fréquences cardiaque, respiratoire et de pédalage
tendent à devenir stables de concert. L'art de l'escalade, même en
compétition quand c’est possible, c'est de rechercher et de trouver la bonne
cadence. Comme si une synchronisation des fonctions de l'organisme était
nécessaire pour l'obtention d'un bon rendement. Cycles respiratoires,
battements cardiaques, contractions musculaires... tendent à accorder leurs
fréquences. Le seul élément variable devient le braquet. Les travaux en
laboratoire confirment ce que nombre de cyclistes savent d’expérience :
dans les grands cols, la fréquence de pédalage spontanée (et optimale) est,
à certains moments, liée à la fréquence respiratoire. D’ailleurs l’initiation de
la phase d’expiration intervient souvent et régulièrement au cours de la
phase d’extension de l’un ou l’autre membre inférieur, l’un ou l’autre selon
que l’on est droitier ou gaucher. Il y a
des propositions d’explications
théoriques à ce constat.
L’augmentation de la fréquence de
pédalage induit une plus forte
production de CO2 et donc une
augmentation de la fréquence
respiratoire. Il existe probablement un
traitement coordonné, par le système
nerveux, entre les informations des
mécanorécepteurs des membres
inférieurs et ceux de l’appareil
respiratoire.

22
FRÉQUENCE DE PÉDALAGE, LONGUEUR DES MEMBRES INFÉRIEURS ET LONGUEUR
DES MANIVELLES

La fréquence de pédalage dépend donc de la nécessaire relaxation

intermittente des muscles permettant leur relatif repos, l'irrigation artérielle
et le retour veineux. Elle dépend aussi des perceptions du cycliste,
notamment de la sensation de confort, ou de non-douleur, que lui procure
telle ou telle fréquence. Enfin, elle dépend beaucoup de l’entraînement, qui
améliore la qualité et la coordination des muscles du pédalage. Ce qui régule
l’effort du cycliste c’est, d’une part, la force F qu’il peut ou veut bien
appliquer sur la pédale pour s’opposer aux résistances à vaincre FV et,
d’autre part, la puissance qu’il peut ou veut développer, c'est à-dire la
vitesse à laquelle il peut ou veut appliquer cette force F.

Comment pourrait-on améliorer le rendement d’utilisation du vélo ?

Pour avancer, le cycliste doit d’abord créer de l’énergie cinétique, nous

venons de le voir. Il crée cette énergie par son travail musculaire pendant les
seules phases d’accélération. L’énergie cinétique est rendue dans les phases
de décélération, soit sous forme de chaleur (freinage ou frottements), soit
sous forme d’énergie potentielle (élan du début d’une côte). S’il monte une
côte, il crée de même de l’énergie potentielle, là encore par son travail
musculaire. Cette énergie est rendue à la moindre descente en énergie
cinétique. Mais il lui faut, aussi et en permanence, fournir de l’énergie pour
lutter contre les frottements dus au vent, à la résistance de l’air, à la
mécanique du vélo, ou aux réactions de la route.
Le frottement est une force qui s’oppose au glissement d’une surface
sur une autre. Dit autrement, c’est une force qui s’oppose à un mouvement
prêt à s’établir ou déjà établi. Tous les frottements ne sont pas maléfiques.
Le vent dans le dos a bonne réputation et nous verrons que les frottements
avec la route sont utiles.

La force normale FN
La force exercée par la route sur le cycliste et
son vélo est appelée force de réaction Froute.
Elle part du point de contact entre la route et les
deux pneus. Nous l’avons déjà vu. Dans un plan
orthogonal à la trajectoire, on peut décomposer
Froute en deux forces : la première force est la

23
force normale FN qui est perpendiculaire à la route. Si la surface de la route
est horizontale, la force normale est verticale. Elle est alors, répartie sur les
deux roues, égale et opposée à la force du poids FP de la bicyclette et du
cycliste, par définition toujours verticale. La deuxième force est tangente à la
surface. C’est une force de frottement. Elle est nulle sur une route
horizontale dans une trajectoire rectiligne. Dans un virage, elle est dirigée
vers l’intérieur de la courbe. C’est elle qui s’oppose au glissement du pneu.
Nous l’avons également évoquée à propos de la force centripète. La force de
réaction de la route est liée au poids du cycliste et du vélo et augmente avec
lui. Donc, plus le cycliste est lourd ou chargé, plus la force maximale de
frottement statique est élevée.

FROTTEMENTS CINÉTIQUES

Le frottement cinétique est

la force qui tend à freiner un corps
glissant sur une surface. Cette
force FFC est égale et de sens
opposé à la force motrice
nécessaire pour maintenir le corps
en mouvement uniforme. Elle est
donnée par la formule FFC = µc ×
FN , dans laquelle µc est le
coefficient de frottement cinétique. Le frottement cinétique est
habituellement inférieur au frottement statique. Cela veut dire qu’il faut une
force plus grande pour vaincre l’adhérence (due au frottement statique) que
pour entretenir le glissement consécutif à la perte d’adhérence. Une fois que
la roue est partie… Le frottement cinétique diminue souvent, mais pas
toujours comme nous allons en voir une illustration au paragraphe suivant,
lorsque la vitesse de glissement augmente. Nous avons tous constaté qu’il
fallait lâcher les freins au fur et à mesure que la vitesse diminuait, pour ne
pas s’arrêter brutalement ou voir une roue déraper.
Parce qu’il y a mouvement, les frottements cinétiques, contrairement
aux frottements statiques, consomment de l’énergie du cycliste et la
transforment en énergie thermique. Les pièces en frottement l’une contre
l’autre chauffent, nous le savons d’expérience.

Les frottements solide-solide

24
 Les plus nombreux des
frottements cinétiques sont des
frottements solide-solide entre les
pièces du vélo (ou du corps humain).
Ce sont les « résistances passives »
décrites par Vélocio. Ils forment
l’essentiel des frottements « secs »
(voir plus bas). La figure 12.2 montre
tous les points de frottement sur une
bicyclette. Pour les limiter, il n’y a
qu’un remède : garder les surfaces de
contact séparées. C’est le rôle qui est dévolu à l’huile ou à la graisse sur les
roulements, axes ou zones de glissement de la machine. C’est aussi le rôle
du liquide synovial dans les articulations.
Mais certains frottements cinétiques sont utiles, comme ceux des
patins de frein sur les jantes. Pas question de mettre de l’huile sur la jante.
Au contraire, on cherche à augmenter le coefficient de frottement par un bon
usinage des flancs des jantes ou dans la composition des patins. De même,
les frottements des manettes de dérailleurs permettent d’équilibrer la
tension provoquée par les ressorts de rappel des dérailleurs…

FROTTEMENTS AVEC ROULEMENT

En théorie, une roue rigide sur une
surface plane devrait rouler indéfiniment. Dans
la pratique, ce n’est pas le cas en raison d’un
frottement dit « avec roulement ». La cause en
est une déformation du pneu de la roue, bien
visible, et de la surface de la route,
imperceptible celle-là. Le frottement avec
roulement répond à la formule : FFR =µr × FN
dans laquelle µr est le coefficient de
frottement. À faible vitesse, la résistance due à
ce frottement est plus importante que la
résistance de l’air. À grande vitesse, il devient,
en proportion, marginal. Une bonne pression
des pneus les limite au maximum. Ils
consomment de l’énergie.

25
 Diminuer la
surface frontale
Pour réduire les turbulences,
le plus simple est de
diminuer sa surface frontale.
D’abord, il faut porter des
vêtements près du corps. Le
cycliste cherche ensuite à
adopter une position qui minore cette surface. Il ne peut agir que sur le
diamètre vertical du haut de son corps (flèches rouges verticales) car le
diamètre horizontal - c’est la largeur des épaules - reste le même quelle que
soit la position. Il incline donc le buste en avant, jusqu’à l’horizontale si
besoin, en posant les mains sur la partie basse du guidon et/ou en
fléchissant les avant-bras sur les bras. C’est pour avoir à tout moment une
position aérodynamique que les coureurs règlent leur vélo avec un cintre
bien plus bas que la selle (flèches verticales noires).
C’est la plus fréquente notamment chez les cyclotouristes. La surface
frontale des membres inférieurs et, à moindre degré, celle du vélo est
incluse dans la surface frontale du haut du corps du cycliste. La surface
frontale totale diminue ainsi d’une manière considérable. Cela explique la
remarquable pénétration dans l’air des vélos couchés, accentuée
probablement par le profilage général du cycliste et son vélo : les pieds, en
avant, et le pédalier forment un ensemble dont le diamètre transversal est
plus petit que celui des épaules du cycliste. L’ensemble est plus
aérodynamique, comme chez le triathlète.
La position couchée sur le dos est quelquefois utilisée par les
cyclotouristes ou les randonneurs au long cours. Elle se prête aux plus
efficaces des carénages pour battre des records de vitesse avec la seule
énergie des muscles des membres inférieurs. C’est ainsi que Bram MOENS a
parcouru, en 1997, la distance de 100 km en 1 h 23’ 46 ", soit à 71,6 km/h et
que les 80 km ont été dépassés sur une heure. Revenons-en au
cyclotouriste. Il n’est pas question qu’il modifie sa position confortable et
contemplative pour mettre en permanence les mains en bas du guidon et
pour se donner l’aérodynamisme d’un coureur.

26
27
 TENIR LA ROUTE ET FREINER
Tenue de route dans un virage sur un
revêtement horizontal
La force centripète, qui permet le virage, lutte contre une force qui
tend à remettre le cycliste dans une trajectoire rectiligne, que l’on appelle
force «centrifuge». Rappelons que cette force centripète est proportionnelle
à la masse du cycliste et de sa bicyclette, au carré de sa vitesse et
inversement proportionnelle au rayon de la courbure suivie.
Examinons les choses dans un plan orthogonal à la trajectoire, incluant
le centre de gravité du couple vélocycliste : La somme de la force centrifuge
et de la force du poids s’applique à ce centre de gravité. Elle est portée par
une droite inscrite dans le plan sagittal du cycliste, qui coupe le segment
joignant les deux points de contact des roues avec le sol. Elle est dirigée vers
le sol. La route réagit, par l’intermédiaire des deux roues, par une force de
même intensité et de même direction mais de sens inverse. Cette force de
réaction de la route peut se décomposer en deux forces. La première est
perpendiculaire à la route, c’est la force normale FN que nous l’avons déjà
vue. Comme la route est horizontale, FN est verticale, égale mais de sens
opposé au poids. La deuxième est horizontale, parallèle à la route, dirigée
vers l’intérieur du virage. Elle est égale et parallèle à la force « centrifuge »
mais de sens opposé. Elle est donc égale et parallèle à la force centripète et
de même sens. C’est elle qui, grâce au frottement statique, s’oppose au
glissement des pneus.

28
 Tenue de route sur un revêtement qui
n’est pas horizontal
La surface de la route n’est pas toujours horizontale. Elle peut être en
dévers, comme sur les bords d’une route bombée. On trouve ce genre de
situation dans la pratique du vélo tout terrain lorsque l’on roule à flanc de
pente. Elle peut être aussi relevée, dans un virage sur un anneau de course
sur piste, par exemple. Si le cycliste roule en ligne droite, il évolue dans un
plan vertical. La réaction de la route est verticale, égale et opposée à son
poids. Elle se décompose en une force normale et une autre parallèle à la
surface de la route, qui empêche les roues de glisser dans le sens de la
pente. Dans un virage, les effets de la pente de la route et de l’inclinaison du
cycliste se cumulent ou s’atténuent selon les cas.
La force de frottement diminue si le virage est relevé. De tels virages
sont plus faciles à négocier. À l’inverse, si la route est en dévers (extérieur
d’un virage sur une route bombée) le frottement est majoré et donc le risque
de dérapage des roues devient plus important.

29
 FREINER

Pour freiner on provoque un frottement

cinétique des patins de freins sur les jantes de la
roue, ou sur les disques en cas de freins à disques.
Les patins sont actionnés à partir des leviers de
freins. Ils créent ainsi une force de freinage tangente
à la circonférence de la roue, égale et opposée à la
force crée par la libération de l’énergie cinétique.
Cette force de freinage va s’appliquer sur la route à
son point de contact avec le pneu, dans le sens du
déplacement. La réaction de la route, de sens
opposé, va donc freiner l’avancée du cycliste.

LA PERTE D’ADHÉRENCE D’UNE ROUE

Lorsque deux surfaces
tendent à glisser mais ne se
déplacent pas, à cause du
frottement, on dit qu’il a
adhérence. Mais au bout de
l’adhérence il y a le glissement,

30
ou le dérapage, dès que l’on dépasse la force de frottement statique
maximale FFSmax. Considérons maintenant les deux roues d’une manière
indépendante. Les constats que nous venons de faire s’appliquent à chaque
roue et l’on pourrait décomposer la force de réaction de la route sur les deux
roues, dans un plan orthogonal à la trajectoire de chaque roue. Au moins sur
un terrain plat, la force de réaction de la route est portée par une droite
passant par le moyeu de la roue. Le dérapage d’une seule roue est dû à une
mauvaise répartition du poids entre les deux roues, un mauvais dosage du
freinage et donc à un blocage de ladite roue.
Tout le monde a remarqué que la roue arrière dérapait souvent la
première. Tant mieux, car un dérapage de la roue avant est plus difficile à
contrôler, et c’est peut-être l’explication.
Il y a au moins trois raisons au dérapage d’une seule roue et plus
particulièrement de la roue arrière :
1 - Un freinage trop puissant porte trop en avant l’application au sol de
la force de gravité, par libération excessive d’énergie cinétique. L’arrière
s’allège, son adhérence diminue et la roue glisse. A contrario, l’avant
s’alourdit, l’adhérence de la roue directrice augmente et, si la roue arrière
part latéralement, le vélo pivote autour de l’axe de direction. Il est parfois
possible d’éviter la chute en contre-braquant, c’est-à-dire en faisant une
manœuvre avec le guidon pour diminuer la force centripète. Si cela ne suffit
pas, c’est la culbute. Le remède est préventif. Il faut ralentir assez tôt pour
pouvoir freiner plus doucement et rester dans les limites de l’adhérence de
chaque roue.
2 - Deuxième explication, liée à un freinage trop puissant. Un excès de
frottement des freins sur la jante, provoque le blocage d’une roue qui se met
à glisser. Trop d’énergie cinétique libérée, adhérence de la roue débordée !
Et là aussi, la roue arrière part souvent la première, car ce que l’on craint en
freinant, plus ou moins consciemment, c’est de bloquer la roue avant ou de
passer par-dessus. Pas de bloquer la roue arrière. Il n’est pas facile d’avoir la
main juste, à la fois pondérée et décidée, sur la poignée du frein avant. C’est
pourtant la clé d’un bon freinage puisque c’est sur l’avant que l’adhérence
est presque toujours la meilleure.
3 - Une troisième explication est proposée par Claude RAFFENNE : « …
La roue avant est directrice. En tournant le guidon, on lui fait donc prendre
un certain angle α avec la trajectoire du vélo. La force d’inertie Fi (due à
l’énergie cinétique) est, bien sûr, dans le sens d’avancement dudit vélo. Elle
se décompose en une force Fa qui est dans l’axe d’avancement de la roue
avant, et une force Fd qui s’ajoutera alors à la force de frottement. Si celle-ci
est déjà à la limite, il y aura dérapage de la roue avant, d’autant plus vite
que α est plus grand.… »

31
La fin !

32