Projet de simulation multi-physique

Châssis pour voiture

à Très Faible Consommation

Réaliser par :
EDAMSIRI Mariem Encadrer par :
KERIBOU Chaymae Mr. ABOUSSALEH
Mr. EL KHCHINE
Section 4
Mr. AOURA
Mme. AIT EL HAJ
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Remerciement

Nous tenons à remercier notre école, l’Ecole Nationale supérieure d’Arts & Métiers
qui nous a permis de réaliser ce projet qui a pour but d’améliorer l’esprit d’équipe
chez les élèves ingénieurs, d’acquérir et d’assimiler les notions de la construction
mécanique et découvrir et confronter les différentes difficultés d’un processus de
conception
Nous tenons par grand respect et gratitude profonde à remercier chaleureusement nos
chers professeurs Mr. ABOUSSALEH, Mr. EL KHCHINE, Mr. AOURA, Mme. AIT
EL HAJ qui nous ont encadrés tout au long du projet pour leur accueil, leurs conseils
fructueux, leur soutien et leurs considérables efforts.
Je tiens à exprimer ma gratitude à Mr. CHAABA pour ses conseils et ses suggestions.
Nous tenons aussi à les remercier pour le choix du projet qui touche un domaine
plein de choses à découvrir ; l’aéronautique et cela ne peu signifie qu’une seule
chose à savoir : le suivi du marché d’emploi par nos professeurs aussi que leurs
engagements pour que notre formation soit le plus possible adaptée aux demandes
des industriels.

1|Page
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Sommaire
Remerciement ........................................................................................................................................................ 1
Sommaire ............................................................................................................................................................... 2
Introduction ........................................................................................................................................................... 4
Objectifs : ................................................................................................................................................ 5
Cahier de charges : .................................................................................................................................. 5
1. Définition ..................................................................................................................................................... 6
2. Principe de fonctionnement ........................................................................................................................ 6
A. Analyse d’un modèle CAO simplifié de la coque extérieure de la voiture : .................................. 9
B. Analyse des différents modèles CAO de la coque extérieure de la voiture :................................ 10
Essai 1 : ............................................................................................................................................. 10
Simulation sur Ansys : .................................................................................................................... 10
Essai 2 : ............................................................................................................................................. 11
Simulation sur Ansys : .................................................................................................................... 11
C. Calcul de la force aérodynamique : ............................................................................................... 12
La force aérodynamique : ............................................................................................................... 12
1. Le châssis de la voiture .............................................................................................................................. 13
A. Définition....................................................................................................................................... 13
B. La structure du châssis................................................................................................................... 13
Vérification de la résistance du châssis : ....................................................................................... 13
C. 1er structure : ................................................................................................................................. 14
▪ Test de flexion : ..................................................................................................................................... 14
▪ Test de torsion : ..................................................................................................................................... 17
Vérification de la résistance du châssis : ............................................................................................... 19
D. 2ème structure : ............................................................................................................................ 20
▪ Test de flexion : ..................................................................................................................................... 20
▪ Test de torsion : ..................................................................................................................................... 22
Vérification de la résistance du châssis : ............................................................................................... 23
Conclusion : ....................................................................................................................................................... 23
2. Assemblage de la coque et châssis : .......................................................................................................... 24
Chapitre 3 : motorisation et système de transmission......................................................................................... 25
1. Fonctionnement de la transmission .......................................................................................................... 25
2. Les différents types de transmission ......................................................................................................... 25
La propulsion : transmission arrière ...................................................................................................... 25
Moteur central : ..................................................................................................................................... 25

2|Page
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

3. Choix de moteur : ...................................................................................................................................... 26

4. Solution de transmission : ......................................................................................................................... 29
Le volant moteur et l’embrayage : ......................................................................................................... 29
La boîte de vitesse : ............................................................................................................................... 29
Le différentiel (pont autobloquant) :...................................................................................................... 30
Les arbres de transmission..................................................................................................................... 30
5. Dessin globale du véhicule : ...................................................................................................................... 30
Conclusion : ......................................................................................................................................................... 32

3|Page
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Introduction

L’industrie automobile fait intervenir tous les domaines de l’ingénierie, on peut

en citer, la conception mécanique, vibrations et dynamique rapide, Matériaux et
procédés de fabrication, l’aérodynamique, l’électrique, électromécanique, ….

Le présent projet constitue le support pédagogique de la deuxième partie du module

« Modélisation et simulation multiphysique » sous le logiciel ANSYS. Le thème choisi
par l'équipe pédagogique responsable est au cœur de la technologie automobile en faisant
l'accent sur l'optimisation de la conception du châssis d'un véhicule à très faible
consommation. C'est le cas des véhicules de la compétition internationale Eco-Marathon.

L'Éco-marathon Shell est une compétition automobile annuelle mondiale organisée par
la compagnie pétrolière Shell dont le but est de parcourir la plus longue distance avec un litre
de carburant.
Le principal objectif de la compétition est de parcourir un maximum de kilomètres avec
un minimum de carburant. Pour cela, nous devons avoir une voiture légère, aérodynamique
et aussi nous devons trouver une technique permettant d'optimiser la consommation.
Le rapport est le document qui fait la synthèse de tout le projet de conception.
Il contient le résultat de toutes les étapes énoncées dans le plan de travail et plusieurs
autres discussions par rapport au déroulement du projet tel que le respect de
l’échéancier et les analyses et recommandations. Les différentes sections du rapport
se présentent comme suit :

Chapitre 1 : Étude aérodynamique de la coque de la voiture

Chapitre 2 : Étude statique du châssis de la voiture
Chapitre 3 : Transmission et motorisation

4|Page
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Présentation du projet
Notre projet constitue le support de la deuxième partie du module Modélisation et
simulation multiphysique sous le logiciel ANSYS. Le sujet de ce projet fait appel à
la technologie automobile en mettant l’accent sur l’optimisation de la conception du
châssis d’un véhicule à très faible consommation comme le cas des véhicules de la
compétition internationale Eco-Marathon.

Objectifs :
L'objet global de ce projet porte sur la conception d'un châssis pour voiture à faible
consommation. Les objectifs visés à travers ce rapport sont résumés comme suit :
• Simulation aérodynamique en étudiant la variation de Cx et calculer la valeur
finale de la force aérodynamique.
• Proposition de solutions
structurelle du châssis en
minimisant le poids.
• Vérification de la résistance du
châssis et la voiture.
• Détermination de la puissance
de l'arbre et choix du moteur.
• Choix du système de
transmission de mouvement.
• Elaboration de la forme finale
du système et sa validation.
Cahier de charges :

Paramètre limite
Hauteur ˂100
Largeur ˂130
Langueur ˂350
Largeur de la ˃50
piste
Empâtement ˂100
Poids du ˃50
conducteur
Poids de véhicule ˂140

5|Page
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Chapitre 1 : étude aérodynamique de la coque de la voiture

1. Définition
Le Cx désigne le coefficient de pénétration dans l’air. C'est la valeur qui
mesure la pénétration d'un objet dans un fluide tel que l'air ou l'eau. Plus il est élevé et
plus l'objet qui essaye d'évoluer à travers ce fluide sera confronté à une force
puissante qui l'en empêchera.

2. Principe de fonctionnement
En automobile, l'objectif est d'avoir un Cx le plus bas possible. Cela indique que la
voiture est plus fuselée et aérodynamique, synonyme de frottements d'air moindres,
et donc d'une meilleure efficience en termes de consommation de carburant, de vitesse
maximale, voire de tenue de route.
La force de la traînée est définie comme la projection de la résultante du torseur
aérodynamique sur l’axe de la direction principale de l’écoulement. Le coefficient de
traînée est le rapport de cette force sur la pression dynamique relative à la vitesse de
référence sur la surface projetée dans la direction principale de l’écoulement. Il est
défini comme :

Avec :
• Fx : la force de la traînée
• ρ : la densité du fluide de l’écoulement
• U∞ : la vitesse de référence de l’écoulement
• Sx : la surface projetée dans le sens de l’écoulement duvéhicule (Figure ci-dessous)

6|Page
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Dans le monde de l’automobile, les ordres de grandeur de cet effort ont

largement évolué au cours des années, comme le montre la figure ci-dessous, il a
globalement baissé de 50% depuis les années 70 jusqu’à aujourd’hui. Les
explications sont multiples, nous pouvons considérer que la recherche de
performance liée aux réglementations et au contexte économique joue beaucoup dans
cette évolution. Les mesures en soufflerie des constructeurs font généralement
référence au Cx des véhicules. Pour une même vitesse, la prise en compte de la
surface projetée permet de directement lier cette valeur à la force de traînée. Cette
valeur peut varier entre 0,6 pour un véhicule compact à 0,8 pour un SUV ou un
monospace.
Une approche simple consiste à considérer qu’il caractérise la résistance à
l’avancement d’un corps dans un fluide. La Figure 1.4 montre quelques exemples de
Cx pour des formes classiques et des vitesses d’écoulement fixées. Le Cx est
dépendant de la vitesse de l’écoulement, mais il peut varier faiblement sur certaines
plages de vitesse. Dans le cas de l’automobile, les plages de vitesses d’un véhicule
sont très variables : à partir 0km/h et jusqu’à des vitesses maximales aux limites de
la technologie du moment qui peuvent atteindre 400km/h. Cependant, si l’on
s’intéresse à l’étude de Cx d’un véhicule, il est en général caractérisé pour des
vitesses définies entre 90 et 130km/h. Sur cette plage, la mesure du Cx varie peu.

7|Page
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Évolution du coefficient de traînée au fil des années [Huc93]

La figure ci-dessous présente l’évolution de la mesure de Cx pour un cylindre

en fonction du nombre de Reynolds de l’écoulement. On constate que pour des
écoulements à petites vitesses, le Cx prend ses valeurs maximales. Il suit ensuite une
loi en puissance, puis de Re=10e2 à Re=10e5, les valeurs sont relativement stables
jusqu’à atteindre la valeur critique de chute de Cx. Cela montre que la vitesse de
l’écoulement est une donnée essentielle qui se traduit par des comportements
différents selon les régimes considérés.

Ordres de grandeurs de valeurs de Cx pour des formes classiques

8|Page
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

A. Analyse d’un modèle CAO simplifié de la coque extérieure de la

voiture :

Simulation sur Ansys :

Pour cet exemple pédagogique et en utilisant le logiciel ANSYS (mécanique des

fluides(fluent)), nous avons trouvé un coefficient de trainé Cx= 0.93, cette valeur est
grande par rapport aux valeurs existantes pour les différents types de voitures etcela due à
la forme géométrique de notre model simplifié.
Pour optimiser la valeur de Cx nous allons essayer de dessiner d’autres modèles CAO de la
coque en respectant les dimensions de cahier de charge.

9|Page
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

B. Analyse des différents modèles CAO de la coque extérieure de la

voiture :

Essai 1 :

Le dessin de la coque à Catia :

Simulation sur Ansys :

Dans cet essai il y a un changement dans la section transversale et une souplesse dans le profil
de la coque ce qui agit sur la valeur de Cx qui devient plus petit que la valeur précédente
avec : Cx= 0,4181

10 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Essai 2 :

Simulation sur Ansys :

Pour ce modèle, nous avons essayé de changer la section transversale de la coque qui devient
plus en plus grande ce qui donne une valeur de Cx= 0,28.

Résultat final :
Donc nous allons opter la coque de l’essai 2 qui a une valeur de Cx=0,28 comme une
forme finale car elle est la plus optimale

11 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

C. Calcul de la force aérodynamique :

La force aérodynamique :

Cx : est le coefficient de traînée

ρ : est la masse volumique du fluide
v : est la vitesse de l'objet relativement au fluide
S : est la surface de référence

➢ Dans notre cas on a : 𝜌 = 1.227 𝑘𝑔/𝑚3, Cx= 0.28, v=20 m/s, S= 1.211607

𝟐𝟎𝟐
𝑹𝒂 = 𝟏. 𝟐𝟐𝟕 × 𝟏. 𝟐𝟏𝟏𝟔𝟎𝟕 × 𝟎. 𝟐𝟖 × = 69.07699 N
𝟐

12 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Chapitre 2 : étude statique du châssis de la voiture

1. Le châssis de la voiture
A. Définition

Le châssis est la structure rigide qui soutient toutes les parties mécaniques assurant le
roulage d'une automobile.

Il existe plusieurs types des châssis dans notre cas on va travailler avec le châssis
tubulaire.

Le châssis tubulaire destiné à la compétition. Il associe à la fois un poids très léger (il y a
beaucoup de vide) et une rigidité importante. Les tubes en forme ronde permettent justement
cela, car la forme circulaire est la plus résistante qui soit grâce à une répartition des forces très
homogène.

B. La structure du châssis

Pour notre structure, nous avons travaillé avec châssis tubulaire de section circulaire en utilisant
l’alliage d’aluminium pour réduire le poids et assurer une bonne résistance a la corrosion et minimiser
le cout.

Durant cette partie nous avons essayé d’appliquer le test de flexion et test de torsion sur le
châssis pour choisir le châssis convenable en vérifiant la résistance du châssis

Vérification de la résistance du châssis :

Dans notre cas les poutres du châssis soumises à une flexion (générant une contrainte
normale maximale σmax) et à une torsion (générant une cission maximale τmax), on vérifie le
critère de von mises :

13 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Avec : Re=280MPa pour aluminium

𝑳
Ainsi le déplacement maximal : Umax≤ = 𝟎, 𝟎𝟏𝟕𝟓𝒎
𝟐𝟎𝟎

C. 1ère structure :

Nous avons réalisé la structure de notre châssis à base du logiciel CATIA. pour la première
fois nous avons essayé de faire une structure moins chargée pour minimiser le poids. Et nous
avons trouvé M=72,112Kg

Test de flexion :

Les forces de réactions :

14 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Contrainte équivalente :

Déformation totale équivalente :

15 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Déplacement total :

Volume :

16 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Test de torsion :

Contrainte équivalente :

17 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Déformation totale équivalente :

Déplacement total :

18 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Vérification de la résistance du châssis :

▪ Critère de von mises :

√(1,3354 × 107)2 + 3(3,8583 × 106)2 = 14,9𝑀𝑝𝑎 ≤ 280𝑀𝑝𝑎

▪ Déplacement maximal : Umax=4,8581× 10−4𝑚 ≤ 0,0175𝑚

Donc les 2 critères sont vérifiés

19 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

D. 2ème structure :

Dans cet essai, nous avons renforcé de plus notre structure afin la résistance du châssis
en respectant la contrainte du poids. Dans ce cas M=72,112Kg

▪ Test de flexion :

Contrainte équivalente :

20 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Déformation totale équivalente :

Déplacement total :

Volume :

21 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

▪ Test de torsion :

Contrainte équivalente :

Déformation totale équivalente :

22 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Déplacement total :

Vérification de la résistance du châssis :

▪ Critère de von mises :

√(1,3332 × 107)2 + 3(4,838 × 106)2 = 15,74𝑀𝑝𝑎 ≤ 280𝑀𝑝𝑎

▪ Déplacement maximal : Umax=3,8738× 10−4𝑚 ≤ 0,0175𝑚

Donc les 2 critères sont vérifiés

Conclusion :
Après l’analyse des deux structures, on voit clairement que les contraintes maximales
augmentent dans la 2éme structure, ainsi que les 2 critères (critère von mises et déplacement
maximal) sont bien vérifiés et le poids du châssis égal à 81Kg. Donc nous allons choisir la
2ème structure qui est renforcé car elle résiste plus et elle respecte le cahier de charge.

23 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

2. Assemblage de la coque et châssis :

Importation de la pression :

24 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Chapitre 3 : motorisation et système de transmission

1. Fonctionnement de la transmission
D’une manière générale, la transmission désigne l’ensemble du système permettant
de transmettre le couple et la puissance du moteur aux roues. Ce système est donc situé entre le
moteur et les roues motrices du véhicule. En plus de son rôle de transmission du couple moteur
aux roues, il possède d’autres fonctions cruciales :
• Distribuer la puissance entre les deux ou quatre roues motrices en fonction de
leur vitesse, et même lorsque celle-ci diffère d’une roue à l’autre ;
• Ajuster la puissance motrice en fonction de la vitesse, les accélérations et les
décélérations du véhicule.

2. Les différents types de transmission

Il existe 3 types de transmission : la traction, la propulsion et la transmission intégrale. Dans
notre cas on a une propulsion avec transmission arrière et un moteur central.

La propulsion : transmission arrière

Dans cette configuration, la roue arrière est la roue motrice. Ce sont toujours les roues avant
qui donnent la direction du véhicule, mais les roues arrière sont là pour le propulser. Ce type de
transmission se trouve beaucoup sur les camionnettes ou les véhicules premium plus lourds.
Trois configurations sont possibles dans une transmission arrière, moteur à l’arrière, moteur
central, moteur à l’avant.

➢ Dans notre cas, nous avons choisir une transmission arrière avec moteur central

Moteur central :

Dans cette possibilité de configuration, le moteur se trouve devant l’axe de la roue arrière,
proche du centre du véhicule. La transmission est placée derrière le moteur, au niveau de l’axe
des roues.
Le principal avantage d’un moteur central est une meilleure répartition des masses sur la
longueur du véhicule et autour du centre de gravité. Cette configuration est idéale pour la
compétition.

25 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

La transmission se compose du volant moteur, de l’embrayage, de la boîte de vitesse, du différentiel ou pont

autobloquant et des arbres de transmission.

3. Choix de moteur :

La notion de motorisation est l’élément fondamental du fonctionnement de l'automobile. On

utilise pour assurer cette fonction un moteur thermique ou électrique ou
associés entre eux. Ses performances sont généralement mesurées en termes de puissance
(kW) et du couple (Nm). Dans l’objectif de déterminer le moteur le plus adéquat en termes
de puissance et de couple, on rappelle que les deux principales résistances à l’avancement,
pour un véhicule roulant en ligne droite à la vitesse 𝑣 sur le plat et sans vent, sont la
résistance au roulement 𝑅𝑟 des roues et la résistance aérodynamique 𝑅𝑎. On exprime la
puissance absorbée à la jante par l’équation suivante :

𝑃 = (𝑅𝑟 + 𝑅𝑎).v

Avec :
𝑅𝑟=𝐾𝑟𝑀𝑔

26 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

𝑏 2
Avec : 𝐾𝑟=𝑎 + + 𝑐×𝑉
𝑝 𝑝

a=0.005, b=0.01055 bar et 𝑐=12.35 10-6 𝑏𝑎𝑟. 𝑠/𝑚

𝑀 : la masse du véhicule (en kg)
𝑔(m/s²) : l’accélération de la pesanteur
P : la pression des pneumatiques. On prend p=2,5bar
La résultante des efforts de pénétration du véhicule dans l’air sans vent est la résistance
aérodynamique, elle est donnée par l’expression usuelle :
Ra= 69.07699 N
Rr= 9,06876 N
V=20 m/s

𝑃 = (69.07699 + 9,06876) x20 =1562,915W

1562,915
Pmoteur= 0,7 =2,23KW

Donc on choisit un moteur thermique GX120

avec une puissance Pmoteur=2,4KW

27 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

28 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

4. Solution de transmission :

La figure ci-dessous illustre la solution adoptée pour la transmission du mouvement

Le volant moteur et l’embrayage :

Ces deux pièces sont étroitement liées. Elles relient le moteur à la boîte de vitesse et permettent
ainsi de véhiculer le couple et la puissance moteur en direction de la boîte de vitesse. En
fonction de la position de la pédale d’embrayage, le volant moteur et l’embrayage peuvent être
joints ou disjoints. Lorsqu’ils sont joints, l’énergie passe du moteur à la boîte de vitesse. Au
contraire, quand ils sont disjoints, il n’y a plus de transmission de couple moteur. Le conducteur
peut ainsi passer une vitesse ou stopper le véhicule pour passer au point mort.

La boîte de vitesse :

Elle a pour rôle la coordination entre la vitesse de rotation du moteur, transmise par le biais du
volant moteur et de l’embrayage, et la vitesse de rotation des roues. La boîte de vitesse est donc
l’élément qui permet d’ajuster le couple moteur en fonction des conditions de conduite. Par
exemple, lors du démarrage ou en montée sur une pente raide, votre véhicule aura besoin d’un
couple important. La boîte de vitesse permet de délivrer ce couple en direction des roues
motrices.

29 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Le différentiel (pont autobloquant) :

La fonction du différentiel est de transférer le couple délivré par la boîte de vitesse aux roues motrices, via
les arbres de transmission. Ainsi, il est capable de transmettre une vitesse de rotation différente à chaque roue
lorsque c’est nécessaire. Par exemple, dans les virages, la roue située à l’extérieur de la courbe a toujours
plus de distance à parcourir que l’autre. Pour éviter une perte d’adhérence du véhicule, cette roue doit alors
tourner plus vite. C’est possible grâce au différentiel.

Les arbres de transmission

Les arbres de transmissions sont directement rattachés aux roues motrices, qu’ils entraînent
lorsqu’ils sont mis en rotation par le pont autobloquant. Par ce mouvement de rotation qui leur
est transmis, les roues motrices entraînent ensuite le véhicule.

5. Dessin globale du véhicule :

Sans coque :

30 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Avec coque :

31 | P a g e
 Projet ANSYS
ENSAM-MEKNES

Conclusion :

Le principe de ce projet était de se familiariser avec les logiciels de simulation notamment ANSYS, ce
l'idée principale de ce projet était d'effectuer une étude complète sur les véhicules à faible consommation
(éco-marathon) y compris la conception totale du système (coque, châssis, pneus, suspensions, volant et
éléments de liaison...) sans oublier le dimensionnement de la partie motorisation et transmission.

Effectivement pendant le temps qu'on a passé à travailler sur ce projet on a appris plein de choses, en
effet on s'est approfondi sur tous les éléments de l'automobile ainsi que leur fonctionnement et leurs rôles
spécifiques. Sans oublier qu'on a utilisé l'un des logiciels les plus connus dans le domaine d'ingénierie
(ANSYS) ce qui nous a permis de visualiser et de simuler notre système vu les forces qui étaient appliquées
sur lui via les différents essais et expériences pour garantir le bon fonctionnement, la stabilité et la sécurité
de notre véhicule. D'autre part on a eu l'opportunité d'apprendre plusieurs techniques et d'améliorer nos
connaissances et nos compétences dans la conception et plutôt le design grâce aux essais qu'on a effectué
pour concevoir un véhicule performant dans le coté opératif et le côté esthétique.

32 | P a g e