Le Chhatrapati Shivaji Terminus

Mumbai, Inde

Rapport rdig par Heliabel Bomstein et Gabrielle Thiry A lissue de lenqute de terrain mene du 6 juillet au 12 aout 2013

Avertissement
Ce rapport sinscrit dans le cadre dun projet intitul "Gares, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud" qui a t lanc par Futuribles International et Urbanistes du Monde. Dans un contexte de population et de mobilit croissantes dans les villes du Sud, les enjeux lis au dveloppement des gares sont multiples : politiques, urbains, conomiques, sociaux, symboliques, sanitaires, ou encore scuritaires. L se joue sans doute aujourdhui une part de lavenir de ces villes. Cest pour mieux comprendre ces enjeux, et les rponses qui y sont apportes, cest galement pour dcouvrir de nouvelles pratiques ventuellement transposables dans les pays du Nord que ce projet dtude et danalyse portant sur 13 gares a t lanc. Suivre le projet : https://stationtostation2013.wordpress.com/

Sommaire
Sommaire ......................................................................................................................... 2 Remerciements................................................................................................................. 3 Introduction ..................................................................................................................... 4 Elments de mthodologie ............................................................................................... 6

ANALYSE GLOBALE DE LA GARE ......................................................................................... 7

I. Les principaux dfis du Chhatrapati Shivaji Terminus .............................................................. 7 (1) La gestion de la coopration ...................................................................................................... 7 (2) Le problme de la conservation ................................................................................................. 8 (3) Le besoin damnagements et de dveloppements ................................................................ 10 II. Les rponses ....................................................................................................................... 12 (1) La cration de nouvelles institutions................................................................................. 12 (2) Le lancement dambitieux projets urbains ........................................................................ 14 (3) La monte en puissance de la socit civile ...................................................................... 14

LA GARE, MIROIR DES VISIONS DE LA VILLE ..................................................................... 18

I. La gare, vhicule dune modernit statique .......................................................................... 18 (1) La World Class City ............................................................................................................ 18 (2) Construire une ville pour le peuple ................................................................................... 20 II. La gare, reflet dune ville en mouvement et insaisissable de la modernit......................... 21

Conclusion ...................................................................................................................... 23 Annexe: liste des acteurs interviews.............................................................................. 25

Remerciements
Nous tenons adresser nos sincres remerciements aux personnes qui nous ont apport leur aide et qui ont contribu llaboration de ce travail.

Merci tout particulirement : A Khaliq Parkar pour sa disponibilit, son aide prcieuse et son expertise sur la gare, la ville et lInde ; A Sneha Reddy et Leonie Claeyman pour leurs conseils aviss sur la gouvernance de la ville, pour leur aide en termes de prises de contact, et pour nous avoir transmis leur amour de Mumbai ; A Urbanistes du Monde pour nous avoir permis de vivre cette aventure riche en apprentissages et en expriences ; Ainsi qu tous ceux qui ont accept de participer cette recherche pour leur disponibilit, leur intrt et leurs encouragements.

Image 1 : Les abords du Chhatrapati Shivaji Terminus

Introduction
1887. Jour du Jubil de la reine Victoria. Enfin acheve aprs 10 ans de travaux, la gare du mme nom, conue par larchitecte anglais Frederik William Stevens, est inaugure. Plus grand monument construit en Asie cette poque et plus haut btiment de Bombay, cet difice couronn de la statue du Progrs symbolise pour beaucoup la puissance coloniale. Initialement prvue pour accueillir les quartiers gnraux et le centre de lactivit ferroviaire de la Great Indian Peninsula Railway, la gare devient rapidement un symbole de la ville voire du pays entier. Pour faire face lexpansion du trafic ferroviaire, des btiments auxiliaires sont rattachs la gare ds 1929. 1996. Linde a obtenu son indpendance depuis plusieurs dcennies et aprs de nombreux dbats, Bombay est devenue la capitale de ltat du Maharashtra. La ville a galement assis son importance commerciale et financire en rorientant son conomie vers les services. Afin dacter cette nouvelle identit urbaine et indienne, Bombay est renomme Mumbai, et la Victoria Station est rebaptise Chhatrapati Shivaji Terminus en honneur du fondateur de lempire Marathe. Avec la formation de la rgion mtropolitaine de Mumbai et lextension de la ville et de sa population, le dsormais nomm CST devient un hub de transport essentiel qui ouvre sur South Mumbai , le centre historique et commercial de la ville. 2004. Aprs une premire tentative infructueuse, la gare est enfin accepte par lUNESCO pour figurer parmi la liste des monuments classs au Patrimoine Mondial de lHumanit. Au fil des annes, le CST est devenu une icne populaire et touristique, aussi bien plateforme centrale de transport que lieu symbolique incontournable pour les mumbaikhars. Prsente sur les crans dans le clbre Slumdog Millionaire , ou plus rcemment dans le trs populaire bollywood Ra.One , la gare est aussi victime de sa notorit lorsquelle devient une des cibles des attaques terroristes frappant la ville en 2008. 2013. Le Chhatrapati Shivaji Terminus est aujourdhui la deuxime gare la plus frquente dInde, avec plus de 250 000 passagers la foulant du pied chaque jour. Au travers des sicles, elle a su conserver une position centrale dans le tissu urbain, mais doit dornavant composer avec le nouveau visage dune ville-monde o la dmographie et la motorisation ne cessent de crotre. Pour faire face aux nouveaux dfis de la modernit, de nombreux projets gouvernementaux damlioration du transport voient le jour, seconds par les efforts dune socit civile qui con tribue aussi esquisser des solutions face aux nouveaux dfis de la Mumbai contemporaine.

Miroir de la grandeur coloniale, plateforme de transport majeure et porte dentre de South Mumbai et de ses activits touristiques et commerciales, la Victoria Station dsormais Chhatrapati Shivaji Terminus a vu son rle voluer mais est demeure au cours du temps un vritable symbole et un espace essentiel la vie de la mtropole. Entre volonts de modernit, discours de world class citying et incarnation dune socit mouvante en prise avec la culture indienne et populaire, de quelle ville la gare est-elle dsormais le reflet ? Comment cet espace la fois atemporel et si directement connect aux enjeux contemporains est-il vou voluer avec lespace urbain ? Pour rflchir ces questions, nous effectuerons dabord une analyse globale de la gare, des dfis auxquels elle doit faire face et des stratgies mises en uvre pour y rpondre, court et plus long terme, petite comme plus grande chelle. Dans un second temps, et sans cesser de nous interroger sur les impacts que cela pourrait avoir sur son potentiel devenir, nous nous intresserons aux diffrentes visions de la ville et de la modernit que les acteurs participant de la gouvernance de la gare projettent sur celle-ci.

Image 2 : La Victoria Station quelques annes aprs sa construction

Elments de mthodologie
Le rapport ci-dessous a t ralis aprs une tude de terrain de 6 semaines Mumbai, capitale de lEtat du Maharashtra en Inde, o nous avons mis en place une mthode danalyse qualitative du Chhatrapati Shivaji Terminus (CST), combinant observation ethnographique du lieu et ralisation dinterviews de divers acteurs participant de la gouvernance de la gare. Nous avons essay dtre aussi exhaustives que possible dans la constitution de notre chantillon et de rencontrer une grande varit dacteurs, la fois institutionnels, acadmiques, associatifs, et indpendants. La liste des acteurs interviews est consultable en Annexe 1. Au recueil de ces donnes qualitatives sest ajout le recours des sources crites acadmiques et littraires (articles, journaux) ainsi que quantitatives (statistiques) que nous avons consultes en ligne, dans des centres de recherche, ou obtenues lors de nos entretiens. Cependant, compte tenu de la complexit de notre terrain et du temps limit pass sur place, les conclusions ci-dessous ne peuvent prtendre lexactitude et la prcision que nous navons pourtant cess de poursuivre, et ne constituent que des pistes ou premiers prmices dune recherche qui demanderait de futurs approfondissements.

Image 3: Train au dpart sur le quai du Chhatrapati Shivaji Terminus

ANALYSE GLOBALE DE LA GARE

Dans cette section, nous allons tout dabord faire linventaire des principaux challenges contemporains auxquels la gare doit faire face et qui constituent autant de freins son bon fonctionnement et son dveloppement optimal (I), avant de relever les diffrents lments de rponse qui ont t, sont ou vont prochainement tre mis en place comme autant de tentatives de rsolutions des problmes exposs (II).

I. Les principaux dfis du Chhatrapati Shivaji Terminus

Face une population toujours croissante, un espace satur et une accumulation dimpratifs et de pressions externes relevant de son inscription institutionnelle au sein dun tau de contraintes , la gare doit aujourdhui affronter et rpondre une nouvelle panoplie de dfis majeurs et structurants. Nous en retiendrons ici trois principaux : celui de la difficile coopration entre les diffrentes instances en charge de la gestion de la gare (1), celui de lintendance de la conservation du btiment (2), et enfin celui de son amnagement et de ses potentiels dveloppements (3).

(1) La gestion de la coopration

La coopration au sein de la gare est un des dfis majeurs du CST et ce plusieurs niveaux. Tout dabord, les divers types dacteurs impliqus dans la gouvernance du lieu nont pas toujours le mme statut (administratifs, professionnels, civils) et les mmes intrts, ce qui rend leur coopration souvent malaise, bien quabsolument ncessaire pour les affaires de la gare. Un des acteurs les plus visibles est les Indian Railways (IR), organisme dpendant de lEtat indien et du Ministry of Railways , en charge de la gestion et de l'organisation du transport ferroviaire ainsi que de la maintenance du btiment et de son activit. Bien que deux sous-divisions des IR, la Central Railways et la Western Railways, soient responsables des diffrentes lignes de train, seule la Central Railways a ses bureaux dans le btiment (cf. image 8 page 13). La coopration entre ces deux entits la fois concurrentes et partenaires est un premier dfi, relativement bien relev. Cependant, la coopration avec des acteurs moins institutionnaliss ou ayant des prrogatives moins larges est souvent plus problmatique : ainsi, de nombreuses associations (associations de passagers, associations prenant en charge les enfants livrs eux-mmes dans la gare) participent de la vie de la gare et ne sont parfois pas prises en compte par les IR. Il faut nanmoins prciser que la plupart des associations de passagers sont 7

reconnues et que les Central Railways organisent des runions tous les trois mois avec les associations correspondantes aux lignes dont elle est en charge. Un autre acteur notable est les forces de police responsables de la scurit de la gare : cette dernire tant assure par deux corps diffrents, la Railway Protection Force (RPF) dpendant du gouvernement indien et la Government Railway Police (GRP) dpendante de lEtat du Maharashtra, les conflits dusage sont rcurrents malgr des champ s daction en thorie diffrents (le RPF tant en charge de la scurit dans la gare et le GRP sur les rails et dans les trains). Enfin, les conservateurs en charge de la prservation du patrimoine historique de la ville sont souvent oublis par les autres acteurs, alors mme quils sont dune importance majeure, surtout dans un btiment class comme le CST. Ainsi, en raison du nombre et de la diversit dacteurs impliqus dans la gouvernance de la gare, la coopration en son sein demeure un important dfi. Par ailleurs, loin dtre limits lenceinte de la gare, les enjeux de coopration se posent galement une plus grande chelle. En effet, dans le cadre de projets de transport impliquant la gare et lensemble de son rseau ferroviaire, ou de projets de construction dans ses alentours, les IR doivent souvent collaborer avec les acteurs du dveloppement urbain de la ville. Bien que la principale institution en la matire soit la Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA), affilie lEtat du Maharashtra, dautres acteurs sont galement prendre en compte, comme la Municipal Corporation of Greater Mumbai (MCGM). Ainsi, la gestion du Chhatrapati Shivaji Terminus repose sur de nombreuses entits, et l'amlioration de la coordination transinsitutionnelle diffrentes chelles demeure un enjeu important pour une gestion efficace des politiques urbaines et en particulier de transport de la ville de Mumbai.

(2) Le problme de la conservation

Deuxime gare la plus frquente dInde avec prs de 244 000 passagers par jour en 2012 daprs les Central Railways, le CST est la fois une plateforme de transport incontournable pour accder South Mumbai mais aussi le centre des activits des Central Railways qui y sigent. La gare polarise galement une part de lactivit des quartiers environnants et tient une place centrale dans la culture populaire et touristique. Par ailleurs, le CST est aussi un monument historique, class au patrimoine mondial de lUNESCO en 2004 du fait de son architecture considre
Image 4 : Restaurations en vue de la fte nationale indienne du 15 aout

comme un exemple exceptionnel de la rencontre de deux 8

cultures 1, celles du colonis et du colonisateur, lindienne et langlo-saxonne. La conjonction de ce statut avec la dbordante activit dont la gare est lpicentre est un vritable dfi pour les IR en charge de la maintenance du btiment mais aussi pour les dveloppeurs urbains, qui souhaiteraient construire aux alentours, en plein cur de la ville historique : en effet, il est quasiment impossible de construire dans un rayon de 100 mtres autour de la gare, celle-ci tant entoure d'une "zone tampon" due sa classification UNESCO. A la fois atout touristique (des visites guides payantes sont organises pour dcouvrir les espaces de bureaux et lhistoire de la gare) et frein au dveloppement urbain (des projets de construction dhtels de luxe ont d tre abandonns), le label World Heritage est lorigine de bien des tensions dues aux nombreuses opportunits dexploitations commerciales sacrifies au nom de la conservation. Corrls au dploiement de politiques urbaines de grande ampleur, de nouveaux enjeux pour le dveloppement et la conservation de la gare se profilent : tout dabord, la construction du nouveau quartier Navy Mumbai sur le continent et sa probable liaison maritime avec le centre historique (cf. image 6 page 10) appelle de nouveaux dveloppements sur la cte jouxtant la gare, relanant ainsi le dbat quant aux constructions possibles autour du btiment. De plus, la mise en uvre dun nouveau plan de transport ambitieux, le Mumbai Urban Transport Project (MUTP), prvoit la construction de plusieurs lignes de mtro, dont une au moins serait relie la gare via les passages souterrains (cf Image 5 ci-contre) : ce projet est ainsi susceptible de modifier ou daugmenter le flux de passagers au sein du CST. Par ailleurs, la restauration et lentretien du

btiment, souvent mal voire non raliss, sont un aspect crucial pour la perptuation de son potentiel touristique et pour sa prennit en tant que centre majeur de transport et dactivits urbaines.
Image 5: Un des nombreux passages souterrains permettant aux pitons daccder la gare

Site de lUNESCO World Heritage Center, Gare Chhatrapati Shivaji http://whc.unesco.org/pg.cfm?cid=31&id_site=945

(3) Le besoin damnagements et de dveloppements

Un dernier dfi majeur pour le CST est celui de son volution et de son articulation avec les nouvelles transformations de la ville, aussi bien au sein du quartier qu une dimension mtropolitai ne. A lchelle de South Mumbai , la construction de nouvelles lignes de mtro et leur liaison avec la gare est susceptible daffecter les modes de frquentation de la gare, impliquant ainsi des modifications de lusage de lespace. Pour linstant peu prvisibles, ces changements doivent nanmoins tre pris en compte par les acteurs de la gouvernance du CST et modifieront potentiellement lidentit du lieu. Bien quencore floue, lapparition de la question des pitons dans les dbats est un autre enjeu considrer : des tudes sur la pitonisation de la zone aux alentours de la gare ont ainsi t ralises la demande de la municipalit par des architectes urbains et des think tanks (Egis, EMBARQ India). Si ce projet ne semble pas pour linstant figurer dans lagenda politique faute dimpulsion institutionnelle suffisante, il demeure nanmoins une option potentielle qui impliquerait des changements notables quant aux modalits daccs et dusage du lieu. Ainsi, en fonction des dveloppements du quartier, le CST sera sans doute amen reconfigurer son rle et revoir sa place au sein du maillage urbain.

Image 6 : Carte des dveloppements urbains de la rgion mtropolitaine de Mumbai Source : F. Landy, dcembre 2007

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Ce phnomne dvolution urbaine est par ailleurs observable une plus grande chelle, celle de la ville entire. En effet, du fait de l'expansion dmographique et du cruel manque despace constructible, la plupart des projets de dveloppement urbain se dportent dsormais au Nord de la ville et s'appliquent y laborer de nouveaux centres financiers, conomiques et intellectuels (cf. image 6 ci-dessus). Dsengorger le Sud travers la cration de nouveaux territoires semble devenu le nouveau credo des projets urbains. A titre d'exemple, deux nouveaux centres conomiques sont en cours de construction (Oshiwara et Bandra Kurla) et abriteront bientt les siges des principales administrations de la ville. La cration du quartier de Navy Mumbai sinscrit galement dans cette dynamique de dplacement des activits vers ce qui a longtemps t considr comme la banlieue. Ce dveloppement du Nord ne semble pourtant pas vou faire du Sud un espace en marge de la ville, et des efforts sont entrepris pour lier les nouveaux centres urbai ns lhistorique South Mumbai , comme la potentielle cration dune liaison maritime entre Navy Mumbai et le CST. Bien que ces volutions sinscrivent dans le long voire trs long terme, South Mumbai semble tout de mme amen se reconfigurer et revoir sa place au sein de la ville et par consquent, le CST avec lui.

Image 7 : La convergence des flux devant le Chhatrapati Shivaji Terminus

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II. Les rponses

Coopration, conservation et articulation avec les transformations contemporaines sont trois des enjeux principaux auxquels la gare et ses institutions doivent faire face. La rponse ces dfis est un enjeu crucial pour lavenir du CST et plus spcifiquement pour sa prennit long terme en tant quincontournable de la ville. Nos entretiens nous ont par ailleurs permis dobserver que la plupart des acteurs impliqus dans la gouvernance du lieu sont conscients de la ncessit de faire face ces challenges, dans la mesure o leurs propres intrts y sont lis. De ce fait, diverses stratgies ont t dveloppes pour rpondre aux dfis contemporains, qui se jouent au sein tout comme au-del de la gare. Nous tudierons dabord le phnomne de cration de nouvelles institutions de coopration (1) puis le lancement de projets urbains ambitieux (2) pour enfin se pencher sur la monte en puissance de la socit civile (3).

(1)

La cration de nouvelles institutions

Afin de favoriser la coopration entre les divers acteurs la fois institutionnels (Indian Railways, MMRDA) et professionnels (architectes urbains), la rponse du gouvernement du Maharashtra, aiguill par diverses organisations internationales, a t de crer de nouvelles institutions runissant tout ou partie de ces derniers. Cependant, comme la plupart de ces organismes sont en charge de projets urbains de grande ampleur touchant la ville dans son ensemble, ils semblent tre difficilement en mesure damliorer la situation une chelle plus retreinte comme celle du CST. Un des exemples les plus notables est le Mumbai Transformation Support Unit (MTSU) : tablie en 2005 la suite dun accord entre la Banque Mondiale, le programme Cities Alliance et le gouvernement du Maharashtra, cette organisation a pour but de faciliter le processus de transformation et de dveloppement urbain dans la ville de Mumbai via une activit de conseil, suivi et coordination des projets entrepris par les agences de la ville . Le MTSU se veut donc plateforme de rencontre et de communication entre les diffrents acteurs des projets urbains et met la disposition des parties en prsence des experts et conseillers en charge daider la ralisation desdits projets. Audel dune simple mise en relation et expertise, le MTSU conduit galement de nombreuses tudes sur des sujets aussi divers que les transports, la gouvernance, ou le dveloppement conomique, et organise des sminaires et tables rondes sur des thmes spcifiques, auxquels une grande diversit dacteurs est convie. Centrant ses activits sur les projets urbains grande chelle, cette institution se prsente comme un catalyseur de projets permettant un renouveau de la gouvernance dans la ville, et aurait apparemment particip au bon droulement du Mumbai Urban Transport Project. Cependant, 12

bien peu dacteurs nous ont mentionn cette implication dans ledit projet. Dans un autre registre, le Mumbai Heritage Conservation Comittee, form par le gouvernement du Maharashtra, a pour mission de conseiller le Municipal Commissionner, reprsentant du pouvoir excutif au sein de la municipalit, et de proposer de nouvelles rgulations pour amliorer la conservation des btiments historiques de la ville. Bien que cette initiative traduise la volont de rintgrer les enjeux et les acteurs de la conservation dans les politiques publiques, il semble nanmoins que les avis du comit ne soient pas souvent pris en compte dans les plans de dveloppement urbain, du fait de leur statut de conseils , nayant donc aucun pouvoir contraignant. A lchelle de projets urbains

spcifiques, des tentatives damlioration de la coopration via la cration dinstitutions sont galement notables. Ainsi, dans le cadre du plan de dveloppement des transports actuel (MUTP), une institution particulire a t dsigne et finance par le gouvernement du Maharashtra et les IR afin de collaborer avec le MMRDA. Il sagit de la Mumbai Railways Vikas Corporation (MRVC), dpendante du Ministry of Railways de lEtat indien, qui est en charge du dveloppement et de la mise en uvre de tous les projets du MUTP concernant les lignes ferroviaires, et qui constitue ainsi un acteur privilgi, liant au moins

thoriquement- le MMRDA et les IR. Cependant, dans la mesure o il ne nous a pas t possible de les rencontrer, il est
Image 8 : Les bureaux des Indian Railways (IR) dans les btiments historiques du Chhatrapati Shivaji Terminus

difficile den prciser le rle effectif.

Ainsi, les problmes de coopration tant un obstacle majeur la conduite de nombreux projets urbains relatifs la gare, des initiatives ont t prises par le gouvernement du Maharashtra, soutenu par la Banque Mondiale, pour y remdier : le MTSU, le Mumbai Heritage Conservation Comittee et la MRVC sont des exemples particulirement emblmatiques de cette dynamique et sont les tmoins des efforts existants pour amliorer la communication entre les diffrents acteurs urbains, en mme temps quillustrent des problmes qui demeurent persistants, surtout en termes dchelle et defficacit. 13

(2)

Le lancement dambitieux projets urbains

Une deuxime rponse aux enjeux de dveloppement, de coopration et de conservation de la gare est le lancement de grands projets urbains, souvent lchelle de la rgion mtropolitaine de Mumbai. La gare est ainsi intgre dans un rseau dacteurs et de projets plus larges, permettant aux diverses institutions concernes de cooprer sur un chantier commun, avec des objectifs partags, pour la mise en place dun mme projet. Le Mumbai Urban Transport Project (MUTP) en est un exemple. Lanc en 2007 par le MMRDA, il vise rduire l'encombrement des axes de transport et faciliter les flux de personnes et de biens dans Mumbai, travers la rnovation de voies existantes, le dveloppement de nouvelles routes et voies ferres, et l'extension des rseaux la priphrie de la ville. La ralisation de ce projet tri-phasique devant se terminer en 2031 implique une kyrielle dacteurs urbains trs divers dont la coopration est cruciale pour la bonne conduite des travaux. En ce qui concerne lamnagement des voies ferroviaires et leurs extensions, si le MRVC semble tre linterlocuteur principal du MMRDA et tmoigne de certains progrs en termes de coordination et de coopration, les IR semblent quant eux peu engags dans le projet, qui ne concerne pas le CST de faon directe. A titre dexemple, la connexion de la gare au mtro via un passage souterrain a t dcide et sera mise en uvre par le MMRDA, les IR nayant qu apposer leur signature et ntant pas associs au processus de dcision ou de construction. Pourtant, une nouvelle connexion mtro/gare est susceptible davoir des incidences notables sur le CST, au mme titre que lextension vers le Nord des lignes de trains suburbains ayant leur dpart au CST (extensions prvues par le MUTP), puisque ces amnagements induiront sans doute une augmentation des flux de passagers dans le btiment. Ainsi, si le dveloppement de grands projets urbains comme le MUTP va de pair avec llaboration dune vision systmique de la ville, renforant lintgration des btiments comme le CST dans le rseau urbain et connectant certains de ses acteurs avec dautres institutions lchelle de la ville, lvaluation de la coopration sur des micro-projets comme la construction de la ligne 1 du mtro montre que les progrs en termes de coopration demeurent encore limits.

(3)

La monte en puissance de la socit civile

Pour pallier les dficiences en termes dadministration et de gestion de la gare, de nombreuses associations et organismes non gouvernementaux se mobilisent et travaillent rendre la gare plus fonctionnelle. Ainsi, on constate une certaine augmentation de la socit civile comme acteur plus ou moins formel pour suppler les IR, ou du moins complter leur action. Parmi les plus anciennes, on compte les trs nombreuses associations de passagers, qui relaient la voix des usagers, se battent pour leur scurit et pour faire valoir leurs droits. Il en existe une dans chacune des stations du rseau 14

ferroviaire de Mumbai, ainsi quune autre plus importante pour chaque ligne de train (Central Railways, Western Railways, Harbour Line, etc.). Indispensables au bon fonctionnement du service ferroviaire et souvent porteuses de propositions concrtes damlioration du service, ces associations sont un exemple de bonne coordination avec les institutions. En effet, elles se runissent tous les trois mois avec les IR pour changer propositions et ides et peuvent galement leur adresser des courriers tout moment. Cependant, la prise en compte de ces associations ne signifie pas pour autant que leurs revendications le sont : loin dune dynamique de progression de la transparence et de lextension de la collaboration, les associations de passagers semblent de plus en plus peiner faire entendre leurs revendications, et se voient obliges dutiliser la presse ou les moyens lgaux pour forcer la cooprativit de ladministration quand celle-ci ne va pas de soi. Dautres associations ont galement pris en charge la gestion de divers problmes inhrents la vie de la gare, comme par exemple celui du drainage quotidien de centaines denfants fugitifs qui se retrouvent livrs eux-mmes dans la jungle urbaine. Ainsi, lassociation Samatol soccupe de grer ces flux de fugueurs dans la gare et dapporter une rponse approprie ce problme. La coopration avec les forces de police en charge du maintien de lordre dans la gare est fructueuse : les agents du RPF (Railway Protection Force) aident Samatol reprer les enfants des gares et leurs fournissent lappui ncessaire pour les rpertorier officiellement, tandis que Samatol leur apportent une expertise sur ce type de public et organise des sessions de formation spcialises. Ces associations pour enfants des gares sont le plus souvent reconnues officieusement par les IR mais nont pas de contacts directs avec eux, induisant un nouveau manque dans la gouvernance du CST. Une autre forme de manifestation de la socit civile rside dans des groupes dacteurs individuels refusant dentrer dans une

organisation mais nanmoins dcids agir leur chelle pour amliorer la qualit du service quils utilisent quotidiennement. Il est difficile de quantifier ce phnomne et davoir une bonne apprciation de son volution au cours du temps, mais leur existence est avre et leur poids non ngligeable. A titre dexemple, on peut citer le large groupe de citoyens qui a eu linitiative de sassocier bnvolement la GRP (Government Railway Police) pour pallier au manque de scurit dans les trains et contribuer son amlioration.
Image 9 : Les usagers font la queue aux guichets

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Enfin, une dernire incarnation de la socit civile doit tre voque, et semble amene avoir un rle majeur dans la gouvernance de la gare et dans la mise en place des politiques urbaines de transport. Il sagit des think tank, de plus en plus nombreux et actifs (parmi lesquels on peut citer Studio X Mumbai ou EMBARQ India), qui dveloppent des partenariats avec le gouvernement pour faire bnficier les institutions dcisionnelles de leur expertise urbaine multidisciplinaire. Bien que ces partenariats soient pour linstant encore embryonnaires, ils tmoignent dun vritable changement dans la gouvernance urbaine. Ainsi, on voit que de nombreuses initiatives citoyennes et associatives se dveloppent dans le but damliorer la gestion de la gare. Mme si elles restent souvent trop faibles ou isoles pour que lon puisse parler dune vritable explosion salvatrice, on peut nanmoins percevoir cette volution comme relativement positive : en effet, la prise en compte croissante de la socit civile par les institutions, associe aux tentatives damlioration de la coopration inter institutionnelle voques plus haut, sont prometteurs sur le long terme pour une meilleure prise en main des dfis de gestion de la gare.

Image 10 : Trains de banlieue bonds

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A lissue de cette analyse du schme de gouvernance du CST et de nos tentatives dapprciation de ses dynamiques dvolution, nous pouvons essayer de dceler quelles seront les principales tendances du devenir de la gare dans les dix ou quinze prochaines annes. Ainsi, il est probable que la gare demeure un lieu symbolique majeur et un hub de transport central, et ce malgr la dynamique de dveloppement de la ville qui se porte dornavant sur sa partie Nord et Est. La construction du mtro dont une ligne sera relie par passage souterrain au CST ainsi que lextension des rseaux ferroviaires y ayant leur dpart, le tout coupl sa position stratgique aux portes de South Mumbai (lequel demeurera quoi quil arrive le centre historique et touristique de la ville, mme si son importance commerciale et financire est amene dcliner avec le dveloppement de nouveaux centres au Nord), tout cela nous porte croire que la centralit du lieu nest pas menace de dclin. Dautant plus que la population ne cesse de croitre, ce qui assure une continuit certaine de sa forte frquentation dans lavenir. Le projet du mtro qui devrait se mettre en place prochainement est galement une promesse damlioration de la multimodalit qui la caractrise dj (avec ses terminaux de bus, ses dpts de taxis et ses stations dauto rickshaw), et que le dveloppement dun port de Ferry adjacent assurant sa liaison maritime avec le nouveau Navy Mumbai lEst parachverait compltement. Cette voie maritime nest pourtant pas envisager dans le court ni le moyen t erme, et reste pour lheure ltat de discussion. Cette entreprise rveillerait les dbats autour de la difficile construction aux alentours du btiment class au patrimoine mondial de lHumanit, et aviverait les tensions dj fortes dues aux dsirs dexploitations commerciales potentiellement fort lucratives des zones tampons entourant la gare. Et ce nest pas l la seule difficult inhrente son statut de monument class qui risque de poser problme dans les prochaines annes : la tension entre lobligation de rnovations rgulires imposes par lUNESCO et labsence de subventions de cette dernire est sans solution face au manque de fonds et de volont des IR qui sont en charge de ces restaurations mais ne semblent pas les considrer comme des priorits. La restauration pas ou mal faite (ravalement superficiel et de faade uniquement, utilisation de produits chimiques) risque, la longue, de menacer le monument pluri centenaire et par consquent la perptuation de son potentiel touristique, voire mme la scurit des usagers. En ce qui concerne son accessibilit, lmergence de la question de la place des pitons dans la ville, dont tmoignent plusieurs tudes rcentes produites par divers think tank, laisse prsager une amlioration de la prise en compte de ces usagers lavenir, dans la ville mais aussi plus prcisment dans la gare et ses environs o ils sont pour lheure assez malmens. Enfin, le dveloppement de la socit civile et les progrs de sa coopration avec les institutions, bien quencore incertains, semblent nanmoins augurer une meilleure gestion de la gare et une prise en charge plus intgre de ses divers problmes, donnant ainsi un nouvel lan aux considrations citoyennes. 17

LA GARE, MIROIR DES VISIONS DE LA VILLE

Au-del dun hub de transport majeur la gestion fragmente, au cur de projets urbains et de dynamiques complexes de coopration entre une large panoplie dacteurs gouvernementaux, professionnels ou civils, la gare est aussi un lieu qui cristallise les rapports la ville de ses gouvernants et usagers, et qui reflte leurs visions et leurs aspirations pour la ville et ses lendemains. Trs schmatiquement, on a pu distinguer, travers les actions et discours sur la gare des acteurs interviews, deux grands modes divergents dapprhension de la ville. Le premier traduit une vision de la ville statique et planifie et une conception de la modernit construite et modelable par la force des ides et la volont politique (I), alors que la seconde prend acte du caractre vivant et autonome de la gare, reflet dune ville en mouvement et insaisissable dune vision monolithique de la modernit (II).

I. La gare, vhicule dune modernit statique

Pour une grande partie des acteurs impliqus de quelque manire que ce soit dans la gouvernance de la gare, il semble que celle-ci fasse lobjet dune projection de leurs ides et volonts sur lordre souhaitable et lorganisation de lespace urbain, et se dessine comme la matrialisation de leur conception de la ville et de ce quelle devrait tre. La gare devient alors le miroir dune certaine vision de la ville, vision fige refltant une certaine conception de la modernit idale , vers laquelle il faudrait sefforcer de tendre. La gare est alors un des terrains modelables privilgis sur lequel travailler pour rendre possible cette vision de la modernit. La principale expression de cette conception de la gare comme champ de construction dune modernit rve est la poursuite de lidal de la World Class City (1), mais on peut galement relever dautres idaux et volonts politiques faisant lobjet du mme type de projection sur la gare (2).

(1)

La World Class City

Le discours de la World Class City met en avant laspiration au dveloppement dune ville adapte une certaine frange globalise de la population, la World Class , qui disposerait de tous les services et quipements des grandes mtropoles mondiales connectes au rseau global. La World Class City traduit lidal dune ville planifie, qui ne laisse pas de place linformel ou au non18

maitrisable. Les valeurs dhygine, de respect environnemental, defficacit, de progrs, de comptitivit, et de connectivit internationale sont centrales et dessinent un horizon dsirable atteindre. La recherche de ces valeurs est couple avec celle de lviction dun certain type damnagement urbain peru comme sauvage ou indomptable : les slums , mot-valise rfrant linconnu et linformel. Ce discours est omniprsent Mumbai : il apparait de faon directe dans les documents produits par la plupart des organisations internationales comme la World Bank par exemple, mais aussi chez certains groupes indpendants darchitectes et durbanistes comme le groupe Company for Bombay First, une ONG de business leaders qui a rdig un plan de dveloppement pour la ville de Mumbai en 2003 sur la demande de la municipalit. Ce document, appel Vision Mumbai 2, a pour objectif assum de transformer Mumbai en une World Class City (cf. image cidessous), et dcline une longue liste de recommandations prcises suivre pour parvenir cette fin. Le MMRDA, qui est en charge de la mise en uvre des projets urbains, se trouve dans la droite ligne de Vision Mumbai, et en suit les grandes orientations dans son travail. Ainsi, les schmes idologiques et la volont politique, coupls la croyance en la domination et la mallabilit de la ville et de la vie sociale, mnent la projection directe de lide dun type de modernit ou dune ville modle sur la ralit du terrain. Concrtement, il sagit par exemple du choix de certains projets, de la dtermination de grands axes de priorits ou de mesures phares qui servent prfrablement
Image 11 : Page de garde du rapport Vision Mumbai

les objectifs et valeurs noncs plus haut.

Au sein de la gare, les Indian Railways affichent galement cet idal de dveloppement dune World Class Station : quoique de faon latente, cet environnement normatif est clairement dcelable dans leurs discours et leurs programmes, transparaissant la fois dans leur vision de la gare et dans leurs objectifs de dveloppement. Enfin, certains passagers eux-mmes semblent vhiculer cette vision de la ville, de faon tout--fait inconsciente mais pourtant trs claire. Par exemple, les membres du groupe de citoyens indpendants ayant eu linitiative de sassocier bnvolement aux forces de police ferroviaires pour pallier au manque de scurit dans les trains incarnent parfaitement ce type daspiration lviction de linconnu et de linformel inhrente la rhtorique de la World Class City. Certains passagers interviews bord des trains, surtout dans les wagons de premire classe, tenaient galement un tel discours dviction de l autre , o limaginaire de la World Class City tait prsent de faon latente.
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Rapport consultable en suivant ce lien : http://www.visionmumbai.org/aboutusdocs/McKinseyReport.pdf

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(2)

Construire une ville pour le peuple

Dans la mme ide de faonner la ville pour construire un type de modernit peru comme lhorizon stable vers lequel il faudrait tendre, on peut voquer dautres formes de revendications et dautres programmes mettant en avant une conception diffrente de lorganisation urbaine et sociale idale. Davantage rpandu dans la sphre universitaire que ne ltait le discours de la World Class City lequel spanouissait davantage dans les hautes administrations et les organisations internationales -, cette conception de la ville prend le contre-pied de lidologie de la ville-monde en dmontrant les ingalits contenues intrinsquement dans sa ralisation. Ses partisans postulent ainsi que la cration dune World Class City permettrait la reproduction dune culture dominante intgrant les valeurs de la comptition et de lexploitation et mnerait systmatiquement la marginalisation des plus pauvres via la polarisation de lespace urbain. Ainsi, directement inspire des thses no -marxistes, elle considre que le slum world o vivent 60% des mumbaikhars devrait tre la source du dveloppement urbain, afin de construire une ville par le peuple et pour le peuple : il sagirait donc, si lon peut sexprimer ainsi et par esprit de paralllisme, davantage dune Labor Class City que dune World Class City . Quoi quil en soit et quel que soit le visage de la ville aspire, dans les deux cas cette dernire est considre comme devant viser une modernit qui serait stable et planifie, et la gare, linstar des autres espaces publics urbains, comme un terrain privilgi pour mettre en uvre les projets et les mesures qui permettraient dy parvenir.

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Image 12: Lorganisation des flux

II.

La gare, reflet dune ville en mouvement et insaisissable de la modernit

Cependant, le CST en tant que gare ne constitue pas une prise facile pour ces modernits figes. En effet, la station ferroviaire et le train en lui-mme tiennent une place particulire dans la ville et la socit en ce sens que leur usage rassemble et mlange toutes classes sociales et tout types dindividus : cela est particulirement frappant en seconde classe ou la petite ou moyenne bourgeoisie cohabite voire communique directement avec la plus grande pauvret. Ainsi, le CST draine une vritable diversit sociale et culturelle et mlange castes, religions et statuts, et ce dautant plus du fait de sa position incontournable pour accder South Mumbai. Rserver lusage du btiment une petite fraction des passagers semble donc pratiquement impossible. A cette dimension sajoute la valeur symbolique de la gare : utilise comme espace privilgi pour de nombreuses manifestations publiques aussi diverses que des campagnes anticorruption (cf. image 13) ou de la sensibilisation lhygine dentaire, le lieu est peru comme un vritable espace dexpression et ce depuis plusieurs dcennies. Par ailleurs, VT est devenu un vritable point de repre dans la ville, et une icne populaire pour les mumbaikhars. Si la rationalisation semble parfois dsire par les usagers, les problmes de retards de train ou de la surpopulation en heures de pointe apparaissent comme des enjeux bien plus pressants que de planifier un espace dont le dsordre plat. A titre dexemple, la plupart des passagers rencontrs, y compris certains voyageant en premire classe, se sont montrs plutt logieux concernant les activits de ventes informelles dans les trains (cf. image 14), celles-ci tant juges pratiques , utiles et peu chres . De plus, si lhygine, la scurit et lefficacit sont des valeurs phare voques de faon rcurrente dans les discours comme effectivement dsirables, leur accomplissement est attendu travers le dveloppement dinfrastructures, et non travers lviction dun certain type dactivits ou dusagers informels .

Image 13 : Manifestation anticorruption dans le Chhatrapati Shivaji Terminus

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Passagers, associations mais aussi think tanks se font les tmoins dune gare sur laquelle un idal de modernit a peu de prise face la vie dbordante qui y rgne en matre et qui sorganise delle-mme. Cest par ailleurs le point de vue de certains milieux acadmiques : la ville indienne est ainsi prsente et vcue comme un objet mouvant avec des dynamiques propres et peu matrisables, o les activits informelles font partie de ce dsordre qui sorganise de lui-mme. Un espace urbain public comme lest la gare, sur laquelle une vision fige dune modernit dsire est mise en uvre, nest pas perue comme une ambition viable dans la mesure o la ville, informelle et vivante, dbordera ou reprendra ses droits sur cette modernit rve pour la
Image 14: Vendeuse de fleurs dans un train

rcuprer, la transformer et la coloniser.

Une partie des acteurs de la gouvernance de la gare se font donc les missaires dune autre vision du dveloppement urbain, o les amliorations des infrastructures doivent aider la ville laborer sa propre modernit.

Image 15: La fourmilire en activit

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Conclusion
Dpassant sa fonction premire de plateforme de transports et dchanges, le Chhatrapati Shivaji Terminus apparait comme un vritable miroir des ides et conceptions de la ville des acteurs qui y fourmillent. Ainsi, leurs visions du dveloppement urbain orientent la faon dont ils dveloppent et conceptualisent la gare et se rvlent donc tre des indices loquents des potentielles volutions du lieu : observez les conceptions urbaines que les acteurs de la gouvernance de la gare mobilisent, nous vous dirons comment celle-ci est susceptible dvoluer dans les prochaines annes. En tant quincarnation physique de la ville, la gare cristallise donc dans une certaine mesure ses enjeux de dveloppement urbain et constitue un espace public o se concrtisent et saffrontent les diffrentes formes de pouvoir et dagir sur la ville. Trs schmatiquement, deux princi pales positions se dgagent : certains acteurs vhiculent une volont dvolution vers un idal de modernit incarn principalement par la World Class City et rvent de transformer la gare en une world class station adapte leurs besoins, quand dautres se font les avocats dune vision moins statique de la ville, dont les dynamiques propres la rendent insaisissable et peu apte faire lobjet dune planification prcise en vue dobjectifs dfinis. Cette dualit de positions, fonde sur des conceptions distinctes de la modernit, des apprhensions normatives divergentes de linformel, ainsi que des articulations conceptuelles diffrentes de ces deux dichotomies modernit/ancien et formel/informel, fait fortement cho aux thories de Bruno Latour sur la modernit : ainsi, linformel est soit ce qui nest pas encore moderne mais qui peut (ou va ncessairement) le devenir, soit ce qui nest pas moderne par essence et qui est vou ne jamais le devenir. Dans le premier cas, les manifestations locales de linformel peuvent tre intgres la poursuite dune certaine modernit, mme sil existe un risque de rification conservatrice de leurs expressions ; dans le second, toute vellit dintgration de linformel devient inutile, et celui-ci est alors rejet en dehors de lespace public, et avec lui des projets de dveloppement urbains. Ainsi, on reconnait dans ce dernier scnario les conceptions figes de la modernit de la World Class City , laquelle associe le moderne au formel et peroit tout espace informel comme un obstacle cette nouvelle modernit. Ces considrations sont autant de pistes invitant reconsidrer la place de l informel dans les projets urbains. Inhrentes la vie de la ville, les activits qualifies comme telles sont de vritables constituants du tissu urbain indien, et ne doivent tre ni abandonnes ni rifies, mais simplement considres, prises en compte et intgres dans les projets de redveloppement. Loin dtre des activits radiquer car incontrles, ou ignorer car incontrlables, l informel 23

constitue aujourdhui un systme part entire, dont les protagonistes ont leur mot dire et leur rle jouer dans la gouvernance de demain. Il est donc plus quurgent de reconsidrer la place de linformel dans la ville, peru par lidologie dominante de la World Class City comme lennemi de la modernit . La gouvernance intgre serait-elle alors la vritable cl de la modernit ?

Image 16 : Passager traversant la voie aprs le dpart du train

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Annexe: liste des acteurs interviews

Agarwal A., Sr. Transport Specialist, South Asia Sustainable Development Program, World Bank Banerjee Guha S., Professor in the School of Development Studies at the Tata Institute of Social Sciences Burte H., Architect, Researcher and Professor at the Tata Institute of Social Sciences Dilawari V., Conservation Architect Gandhi D. J., Chairman of the Mumbai Suburban Railway Passengers Association Jadhav V.R., Founder of the Samatol Foundation Parkar K., Research Scholar, Center for Political Studies, JNU Ramana R., Additional Chief Engineer and Transportation Planner, MMRDA Rane A., Professor of Ancient Indian Culture in St Xavier College and voluntary member of the RPF Salunke M., Urbanist at Egis Geoplan Shah S., Associate in the Urban Development and Accesibility Department at EMBARQ India Shetty P., Founder of the urban research collective CRIT and Urban Manager at the MMRDA Singh A.K., Public Relations Officer at the Chhatrapati Shivaji Station Thakker R., Director of Studio X Mumbai, Columbia University Graduate School of Architecture, Planning & Preservation (GSAPP) innovative platform for research and conjecture exploring the future of cities Verma H. S., Additional Divisional Railway Manager for the Central Railways at Mumbai CST

Nous avons galement interview une vingtaine de passagers choisis alatoirement dans le train suburbain au dpart du Chhatrapati Shivaji Terminus, en premire et en seconde classe.

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