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AIPCR SYSTMES ET QUIPEMENTS

f~)
VIA

POUR LA MATRISE
DES INCENDIES ET DES FUMES
VITA

PIARC

DANS LES TUNNELS ROUTIERS

2007 Comit AIPCR de l'Exploitation des Tunnels routiers (C3.3)


PIARC Committee on Road Tunnels Operation (C3.3)
SYSTMES ET QUIPEMENTS
POUR LA MATRISE
DES INCENDIES
ET DES FUMES DANS LES
TUNNELS ROUTIERS

SYSTEMS AND EQUIPMENT


FOR FIRE AND SMOKE
CONTROL IN ROAD TUNNELS
SOMMAIRE ISBN: 2-84060-175-3

PREAMBULE 10

INTRODUCTION 14

1 PRINCIPES DE BASE DE LA PROGRESSION DES FUMEES


ET DE LA CHALEUR AU DEBUT D'UN INCENDIE 22
1.1 INTRODUCTION 22
1.2 INFLUENCE DE LA VITESSE LONGITUDINALE DE L'AIR 24
1.3 INFLUENCE DE LA PUISSANCE THERMIQUE 26
1.4 INFLUENCE DE LA PENTE DU TUNNEL (DECLIVITE DE LA CHAUSSEE) 26
1.5 INFLUENCE DU TRAFIC 26
1.6 ROLE DU SYSTEME DE VENTILATION PENDANT LA PHASE DAUTO-EVACUATION 28
1.7 ROLE DU SYSTEME DE VENTILATION PENDANT LA PHASE DE DECLENCHEMENT
DE L'INCENDIE 28
2 CONCEPTS DE SECURITE POUR LES INCENDIES EN TUNNEL 30
2.1 INTRODUCTION 30
2.2 TRAVAUXANTERIEURS DE LAIPCR 32
2.3 SECURITE INCENDIE EN TUNNEL 32
2.3.1 Objectifs de la scurit incendie en tunnel 34
2.3.2 Remarques sur les accidents en tunnel 36
2.3.3 Scurit pendant les phases de projet, de construction.
d'exploitation et d'entretien 36
2.3.4 Plans d'intervention 'urqence 46
2.3.5 Risques et analyse des risques 46
2.4 LE CONCEPT DE SECURITE 48
3 ENSEIGNEMENTS TIRES DES INCENDIES RECENTS EN TUNNEL 54
3.1 INTRODUCTION 54
3.2 DESCRIPTION DES TUNNELS DU MONT-SLANC, DES TAUERN
ET DU ST. GOTHARD 56
3.2.1 Gomtrie 56
3.2.2 Trafic 60
3.2.3 Capacits de ventilation 60
3.2.4 Instaflations de scurit dans les tunnels 64
3.2.5 Exploitation des tunnels 66
3.3 LES INCENDIES ET LEUR GESTION 70
3.3.1 Conditions de trafic avant et aprs les alertes d'incendie 70
3.3.2 Les incendies 72
3.3.3 Gestion de f'incendie par les exploitants 74
3.3.4 Premire intervention des quipes de secours 78
3.3.5 Environnement interne des tunnels pendant les incendies 80
3.3.6 Comportement des usagers 82
3.3.7 Consquences des catastrophes 86

AlPCR. 2 . o5.16.B - 2006


CONTENTS

FOREWORD 11

INTRODUCTION 15

1 BASIC PRINCIPlES OF SMOKE AND HEAT PROGRESS


AT THE BEGINNING OF A FIRE 23
1.1 INTRODUCTION 23
1.2 INFLUENCE OF LONGITUDINAL AIR VELOCITY 25
1.3 INFLUENCE OF THE FIRE HEAT RELEASE RATE 27
1.4 INFLUENCE OF THE TUNNEL SLOPE (ROADWAY GRADE) 27
1.5 INFLUENCE OF THE TRAFFIC 27
1.6 ROLE OF THE VENTILATION SYSTEM DURING THE SELF-EvACUATION PHASE 29
1.7 ROLE OF THE VENTILATION SYSTEM DURING THE FIRE-FIGHTING PHASE 29

2 SAFETY CONCEPTS FOR TUNNEL FIRES 31


2.1 INTRODUCTION 31
2.2 PREVIOUS WORK BY PIARC 33
2.3 TUNNEL FIRE SAFETY 33
2.3.1 Aims of Tunnel Fire Safety 35
2.3.2 Remarks on Tunnel Accidents 37
2.3.3 Safety during Design, Construction, Operation
and Maintenance Phases 37
2.3.4 Emergency Planning .47
2.3.5 Risk and Risk Analysis .47
2.4 THE SAFETY CONCEPT .49

3 LESSONS lEARNED FROM RECENT TUNNEL FIRES 55


3.1 INTRODUCTION ............................................................................................. 55
3.2 DESCRIPTION OF THE MONT BLANC, TAUERN AND ST. GOTIHARD TUNNELS 57
3.2.1 Geometry 57
3.2.2 Traffic 61
3.2.3 Ventilation Capacities 61
3.2.4 Safety Facilities in the Tunnels 65
3.2.5 Tunnel Operation 67
3.3 THE FIRES AND THEIR MANAGEMENT 71
3.3.1 Traffic Conditions Before and After the Fire Alarms 71
3.3.2 The Fires 73
3.3.3 Fire Management by the Operators 75
3.3.4 First Response by Rescue Teams 79
3.3.5 Environment in the Tunnels during the Fires 81
3.3.6 Users' Behaviour 83
3.3.7 Results ofthe Catastrophes 87

PIARC 3 . 05,16,82006
3.4 PREMIERS ENSEIGNEMENTS TIRES DE CES INCENDIES 86
3.5 CONCLUSIONS 94

4 VENTILATION : 96
4.1 INTRODUCTION 96
4.2 TRAVAUX ANTERIEURS DE L'AIPCR. 96
4.3 VENTILATION TRANSVERSALE 96
4.3.1 Objectifs 96
4.3.2 Rgles de dimensionnement 98
4.3.3 Exigences pour la stratification des fumes 100
4.3.4 Spcifications concemant les quipements 104
4.4 VENTILATION LONGITUDINALE 106
4.4.1 Introduction 106
4.4.2 Impact sonore des acclrateurs dans un tunnel 106
4.5 ESSAIS 108

5 ISSUES DE SECOURS 110


5.1 INTRODUCTION 110
5.2 TRAVAUX ANTERIEURS DE L'AIPCR 110
5.3 DIMENSIONNEMENT DE L'ITINERAIRE D'EVACUATION 112
5.3.1 Types de confinement 114
5.3.2 Puissance et dveloppement de I'incendie 114
5.3.3 Comportement humain 122
5.3.4 Ventilation 124
5.3.5 Pente de la chausse (dclivit) 130
5.3.6 Contr/es en tunnel... 132
5.4 EVACUATION DE SECOURS 132
5.4.1 Issues de secours 132
5.4.2 Itinraires d'vacuation 134
5.4.3 Abris 136
5.4.4 Accs des services de secours 136
5.5 ALARME ET GUIDAGE 140
5.6 ENQUETE SUR L'EVACUATION DE SECOURS 140

6 QUIPEMENTS SPECIFIQUES POUR lES INCENDIES 142


6.1 INTRODUCTION 142
6.2 TRAVAUX ANTERIEURS DE L'AIPCR. 142
6.3 DETECTION DES INCENDIES 150
6.3.1 But des dtecteurs d'incendie 150
6.3.2 Paramtres des dtecteurs d'incendie 152
6.3.3 Mthodes utilises actuellement.. 160
6.3.4 Rsultats 'esseis 172
6.4 SYSTEMES AUTOMATIQUES DE LUTTE CONTRE LE FEU 174
6.4. 1 Exprience internationale actuelle 174
6.4.2 Mthodes en cours de dveloppement... 182
6.5 CONCLUSIONS 188

AlPCR. 4.05.15.8-2006
3.4 PRIMARY LESSONS LEARNED FROM THESE FIRES ......................................... 87
3.5 CONCLUSIONS ...................................................................................... 95

4 VENTILATION 97
4.1 INTRODUCTION ............................................................................................ 97
4.2 PREVIOUS WORK BY PIARC ...................................................................... 97
4.3 TRANSVERSE VENTILATION ......................................................................... 97
4.3.1 Objectives 97
4.3.2 Dimensioning Rules 99
4.3.3 Requirements tor smoke stratitication 101
4.3.4 Equipment Specitications 105
4.4 LONGITUDINAL VENTILATION ........................................................................ 107
4.4.1 Introduction 107
4.4.2 Sound Impact ot Jet Fans in a Tunnel 107
4.5 TESTS ...................................................................................................... 109

5 EMERGENCY EXiTS ................................................................................... 111


5.1 INTRODUCTION 111
5.2 PREVIOUS WORK BY PIARC ...................................................................... 111
5.3 ESCAPE ROUTE DESIGN ............................................................................. 113
5.3.1 Types ot Enclosures , 115
5.3.2 Fire Size and Development... 115
5.3.3 Human Behaviour 123
5.3.4 Ventifation 125
5.3.5 Slope otthe Road Surface (Grade) 131
5.3.6 Tunnel Controls 133
5.4 EMERGENCY EGRESS ................................................................................. 133
5.4.1 Emergency Exits 133
5.4.2 Escape Routes 135
5.4.3 Shelters 137
5.4.4 Access tor Rescue Personnel 137
5.5 WARNING AND GUIDING .............................................................................. 141
5.6 ENQUIRY PROVISIONS FOR EMERGENCY EGRESS ........................................ 141

6 FIRE SPECIFIC EQUIPMENT 143


6.1 INTRODUCTION 143
6.2 PREVIOUS WORK BY PIARC 143
6.3 FIRE DETECTION 151
6.3.1 Purpose ot Fire Detectors 151
6.3.2 Fire Detector Parameters 153
6.3.3 Currently Used Methods 161
6.3.4 Test Results 173
6.4 AUTOMATIC FIRE SUPPRESSION 175
6.4.1 Current International Experience 175
6.4.2 Methods Under Development.. 183
6.5 CONCLUSIONS 189

PIARC 5 . 05.16.8 - 2006


7 CRITERES DE CONCEPTION POUR LA RESISTANCE AU FEU
DES STRUCTURES 190
7.1 INTRODUCTION ..................................................................................... 190
7.2 TRAVAUXANTERIEURS DE L'AIPCR. ........................................................... 192
7.3 CONTEXTE 194
7.4 CRITERES DE CONCEPTION ....................................................................... 196
7.4.1 Courbes temprature-temps 196
7.4.2 Recommandations ..................................................................... 198
7.5 ACTIVITES FUTURES ....................................................................... 202
7.5.1 Introduetion descoarbes d'lncende entunneldans les normes. 202
7.5.2 Ingnerie de la scurit ncende .............................................. 202

8 RESPONSABILITES OPERATIONNELLES EN CAS D'URGENCE 204


8.1 INTRODUCTION 204
8.2 TRAVAUX ANTERIEURS DE L'AIPCR 204
8.3 MISE EN CEUVRE DES SYSTEMES DE MAITRISE DES FUMEES ....................... 206
8.4 ACTION DES SERVICES D'INTERVENTION 210
8.4.1 Introduction 210
8.4.2 Communicetions ........................................................................ 210
8.5 PLAN - FORMATION - ExERCICE ......................................................... 214
8.5.1 Scnarios et procdures d'exploitation 214
8.5.2 Plan d'intervention d'urgence ..................................................... 214
8.5.3 Formation. 216
8.6 ENTRETIEN PREVENTIF, INSPECTIONS ET ESSAIS ......................................... 216
8.6.1 Introduetion 216
8.6.2 Equipements et systmes de controle 218
8.6.3 Archivage exhaustif 220
8.6.4 Cots et budgets d'entretien 220
8.7 ESSAIS DU SYSTEME DE VENTILATION ....................................................... 220
8.7.1 Organisation gnrale de la structure de controle 222
8.7.2 Donnes de base et saM des donnes ..................................... 222
8.7.3 Essais du systme de ventilation 226

9 L'AVENIR 230

10 REFERENCES 234

11 BIBLIOGRAPHIE 242

AlPCR. 6 . 05.16.82006
7 DESIGN CRITERIA FOR STRUCTURE RESISTANCE TO FIRE ...............191

7.1 INTRODUCTION .................................................................................. 191


7.2 PREVIOUS WORK BY PIARC .................................................................... 193
7.3 BACKGROUND 195
7.4 DESIGN CRITERIA 197
7.4.1 Time Temperature Curves ; 197
7.4.2 Guidelines 199
7.5 FUTURE ACTlVITIES ............................................................................... 203
7.5.1 Introductionof Tunnel Fire Curves into Standards 203
7.5.2 Fire Safety Engineering 203

8 OPERA TIONAL RESPONSIBILITIES FOR EMERGENCIES 205


8.1 INTRODUCTION .......................................................................... 205
8.2 PREVIOUS WORK BY PIARC ....................................................................... 205
8.3 OPERATION OF SMOKE CONTROLSYSTEMS ................................................. 207
8.4 EMERGENCY SERVICE INTERVENTION 211
8.4.1 Introduction .................................................................................. 211
8.4.2 Communicatlons ........................................................................ 211
8.5 PLAN - TRAINING - EXERCISE .............................................................. 215
8.5.1 OperatingScenariosandProcedures .............................. ; 215
8.5.2 Emergency Response Plan ......................................................... 215
8.5.3 Training ..................................................................................... 217
8.6 PREVENTIVE MAINTENANCE, INSPECTION AND TESTING 217
8.6.1 tntroductlon 217
8.6.2 Equipment and Controls 219
8.6.3 Comprehensive Record Keeping 221
8.6.4 Maintenance Costs and Budgets 221
8.7 VENTILATION SYSTEM TESTS 221
8.7.1 General Organisation ofthe Control Structure 223
8.7.2 Basic Data and Data Monitoring 223
8.7.3 Ventilation System Tests 227

9 THE FUTURE 231

10 REFERENCES 235

11 BIBLIOGRAPHY 243

PIARC 7 . 05.16.8 - 2006


12 ANNEXES ........................................................................................................ 246
12.1 STATISTIQUES NORVEGIENNES D'INCIDENTS ET D'ACCIDENTS 246
12.2 LA RENOVATION DU TUNNEL DU MONT-SLANC ........................................ 250
12.2.1 /ntroduction 250
12.2.2 Rnovation 252
12.2.3 Dimensionnement ...................................................................... 252
12.2.4 Fonctlonnement automatique ............ ; 254
12.2.5 Essais d'incendie en grandeur reJle 254
12.3 DIMENSIONNEMENT OESINSTAI..LATlONS DE VE;:NTILATION LONGITUDINALE;: ..... 258
12.3. 1 /ntroduction ........~;..; ;....;.., ; c ~ 258
12.3.2 Equations 258
12.3.3 Exemp/e 282
12.4 TRAPPES D'EXTRACTIONDES FUMEES ..................................... ; 286
12.4.1 /ntroductlon 286
12.4.2 Travaux antrieurs de rA/PCR 288
12.4.3 Objectlfs des trappes d'extraction des fumes 288
12.4.4 Caractristlques defonctionnement " 292
12.4.5 Spcificatlons 306
12.4.6 Fonctlonnement 310
12.4.7 Essals 316
12.4.8 Exemp/esconcrets ; 318
12.5 RESULTATS DE;:L'ENQUETE;: "" DISPOSITIONS D'URGENCE
POUR LES OUVRAGES ROUTIERS CONFINES 322
12.6 IMPACT SONORE DES ACCELERATEURS 340

AlPCR. 8 . 05.16.8 - 2006


12 APPENDICES ............................................................................................ , ,247
12.1 NORWEGIAN INCIDENT AND ACCIDENT STATISTICS 247
12.2 THE MONT SLANC TUNNEL RENOVATION ..................................................... 251
12.2.1 Introduction 251
12.2.2 Rnol/stion; 253
12.2.3 Dimensiofling 253
12.2.4 Automatic Operation 255
12.2.5 Full-Scale Fir Tests 255
12.3 Jl'ET FAN CALCULATION PRoCEDURE 259
12.3.1 Introduction 259
12.3.2 . Equstions 259
12.3.3 ..Example 283
12.4 SMOKE DAIV1PER.S...................................................................................... 287
12.4.1 Introductiofl 287
12.4.2 Previous Work by PIARC 289
12.4.3 $moke DamperObjectives ; 289
12.4.4 FunCtionaICharaCtristics 293
12.4.5 Specifications 307
12.4.6 Operation 311
12.4.7 TeSts 317
12.4.8 Case Histories 319
12.5 ENQUIRY RESUL TS" EMERGENCY PROVISIONS
FOR ENCLOSED ROAD STRUCTURES ........................................................... 323
12.6 SOUND IMPACT OF JET-FANS ................................................................... 341

PIARC 9 . 05.16.B - 2006


PREAMBULE
Le present rapport complte Ie rapport AIPCR .antrleur Matrise des
ineendies et des fumes dans les tunnels routiers publien 1999 et r-
imprim en 2004 [2]. 11approtondlt un certainnombred'aspects et donne
des informations supplmentaires. U a tprpar~Qusles auspices et avec
I'approbation du, Comit technique .A1fl9Rd(;)I'p><pIQiJ:ltiQn d~stUnnels
routiers. L'essentiel, de la rdactiona teffeetl,ip(;)t'(jal'lt1ec;ycle AIPCR
1999-2003 par leprcdent Groupe de travaU nOpddl la l\i1atrise des
incendies et des fumes ,en collaboration, pQurpEjquiconcerne les
systmes de ventilation, ,les quipements et rexpl()ltll\tl()lltr~It~~dat's les
chapitres 4 et 8, avec Ie Groupe de travailn" 2alqrsddiauxEmissions,
pollution et ventilation , Ou fait quelesexpossetcqnlusions des experts
techniques membres de ces deuxgroupesontt" dveloppset obtenus
dans la priode de 1999 2003, ce rapport, reprsente Ja technologie de
cette priode,

La collaboration entre Ie Groupe de travail 6 et Ie Groupe de travalt 2 est


rpartie de la faonsuivante en ce qul. concerne les responsabilits
techniques pour cette pubUcation :

1. Principes de base de la progression desfumes Gioupede travail 6


et de la chaleur au dbut d'un ineendie
2. Concepts de scurit pour les ineendies en tunnel Groupe de travail 6
3. Enseignements tirs des incendies rcents en tunnel Groupe de travail 6
4. Ventilation Travail en coopration
5. Issues de secours Groupe de travalt 6
6. Equipements spcifiques pour les incendies Groupe de travalt 6
7. Critres de conception Groupe de travail 6
pour la rsistance au feu des ouvrages
8. Responsabilits oprationnelles en cas d'urgence Travail en coopration

Les mem bres de ces groupes de travail talent les sulvents :

Groupe de travail 1'16 Matrise des incendies et des fumes


Animateur: Art BENDELlUS (Etats-Unis) Chapitre 8
Secrtaire : Norman RHODES (Royaume-Uni) Chapitres 1, 8
Membres : Alberto ABELLA (Espagne)
Martin ALLEMANN (Suisse) Chapitre 3
Roberto ARDITI (Italie) Chapitre 2
Neils BADEN (Danemark)
Carlo BARBETT A (Italie )
Harald BUVIK (Norvge) Chapitre 2
Benjamin CELADA (Espagne)
Eric CASAL (France) Chapitres 1, 3, 6
Anthony CASERTA (Etats-Unis)
Arnold DIX (Australie ) Chapitre 8
Kellinge DAVIK (Norvge) Chapitre 2
Samuel ESTEFANIA (Espagne)

AIPCR .10.05,16,8-2006
FOREWORD
This report complements the previous PIARC report "Fire and Smoke Contra I
in Road .Tunnels" publlshsd in 1999and re-printed in 2004 [2]. It goes more
in depth for a number of aspects andgives additional information. It has been
prepared under the auspices and with theapprovalof the PIARC Teehulcal
Committee on Road Tunnel Operaton.~st ofthe work was performed
during the 1999-2003 PIARCYclebylheformerWorking Group No.6
devoted to "Fire andSmoke Control" with jointcollaborative input in the areas
of ventilation systems, equipment andsystemoper",tion in Sections 4 and 8
fromWorking GroupNo. 2 thendevotedto "Emissions, Pollution and
Ventilation". As most findings andconlU$lons reached by the technical
expert members of both workinggroupSWerernade and developed in the
period between 1999 and 2003,thisrep()rt represents the technology of that
period.

The joint collaborativ work of Working Group 6 and Working Group 2


resulted in the .following.list of technicalsection responsibilities for this
publication:

1. Basic Principles of Smoke WorkingGroup6


and Heat Progress at the Beginningof a Fire
2. Safety Concepts for Tunnel Fires WorkingGroup6
3. Lessons Learned from Recent TUnnelFires WorkingGroup6
4. Ventilation CollaborativeEffort
5. Emergency Exits WorkingGroup6
6. Fire Specific Equipment WorkingGroup6
7. Design Criteria for StructureRsistanceto Fire WorkingGroup6

8. Operational ResponsibilitiesfOr Emergencies CollaborativeEffort

These working groups included thefollowingmembers:

Working Group No. 6 "Fire alld Smokt Control":


Animateur: Art BENDELIl)S (United$tates) Section 8
Secretary: Norman RHDES (UnitdKingdorn) Sections 1, 8
Members: Alberto ABELLA ($paip)
Martin ALLEMANN(Switzerland) Section 3
Roberto ARDITI (Italy) Section 2
Neils BADEN (Denrnark)
Carlo BAfl,Bi;TTA(It;aly)
Haraid BUVIK (NoMay) Section 2
Benjamin CELADA(Spain)
Eric CASAL (France) Sections 1, 3, 6
Anthony CASERTA (United States)
Arnold DIX (Australia) Section 8
KeUInge DAVIK (Norway) Section 2
Samuel ESTEFANIA (Spain)

PIARC 11 . 05.16.8 - 2006


Werner FOIT (Allemagne)
Bernt FREIHOLTZ (Sude) Chapitres 3, 7
Guilo GECCHELE (Italie)
Alfred HAACK (Allemagne) Chapitres 2, 6, 7
FernandoHACAR(Espagne)
Rudolf HORHAN{Autriche) Chapitre 3
MarkoJRVINN. (Finlande) Chapitre 8
Didier LACROIX (France)
Hans HUIJBeN(P13ys-Bas) Chapitre 5
Bernard9 MAGRI(ltalie)
HidtMASHIMO (Jpon)
KariPUCHER (AlJtriche) Chapitres 2, 3
IngoRIESS(SQisse)
Petr STURM(Autriche) Ch8pitres 2,3
Dieter.TETZNER.(Aliemagne)
Andrea TUMBIQL.O(ltalie)
AnneVOEL TZEL(France) Chapitres 1,3, 8
Le membre suivant a rejoint Ie groupe de travail au cours de la phase de
finalisation :
HaraldBUVIK(Norvge)en remplacement de KelllngeDAVIK (Norvge)

Grol.lpe detravail.Emissions,PollutionetVentilatic>n :
Animateur: Yves DARPAS (France) Chapitres4,8
Secrtaire : Bill GRAY (Royaume-Uni)
Membres : Enrique ALARCON (spaqne) Chapitres 4, 8
Roberto ARDlTI(lta1ie)
Carlo BARBETT A (Italie )
Herve BIOLLAY (France)
Vincente GARRASCO ARIAS (Espagne)
Arnold DIX (Austral ie) Chapitre 8
Vincenzo FERRO (Italie )
Bernt FREIHOLTZ(Sl,lde)
Salvatere GUIA (Italle)
Jan Erik HENNING(Norvge)
Hans HUIJBEN (Pays-Bas) Chapitre 4
KatsuhikoIWAJ(Japon)
Eddy JACQUES (Belgique) Chapitres 4,8
Alain JEANNE isse) Chapitres 4,8
Gary KILE(Etat~- ) Chapitre8
Rafael LOpe~GUARGA(Espagne)
Claude MORET (France) Chapitres 4,8
Ignacio del REY(sPlilgne)
Johannes RODLER(Autriche)
Peter STURM (Autriche)
Dieter TETZNER (Allernagne)
Jiri ZAPARKA (RpubliqlJetchque)
Franz ZUMSTEG (suisse)
Chaque section a t rdige par le(s) rapporteur(s) mentionn(s) prcdemment,
utilisant les informationsprovenant de sonpays, de la littrature spcialise et des
autree membres du groupe de travalt . Les projElts .ont t revus au cours des
runions successives du groupe et ..harmoniss parun comit de rdaction
compos de Norman Rhodes (Royaume-Uni) et de Art Bendelius (Etats-Unis).

AlPCR. 12 . 05.16.6 - 2006


Werner FOIT (Germany)
Bernt FREIHOL TZ (Sweden) Seetions 3, 7
Guilo GECCHELE (Italy)
Alfred HAACK (Germany) Sections 2, 6, 7
Fernando HACAR(Spain)
RudolfHRHAN (Austria) Seetion 3
Marko JRVINEN (Finland) Section 8
Didier LACROIX {France)
Hans HUIJBEN(The Nethertands) Section 5
Bernardo MAG RI (Italy)
Hideto MASHIMO (Japan)
Karl PUCHER(Austria) Sections 2, 3
Ingo RIESS (Switzerland)
Peter STURM (Austria) Sectiens 2,3
Dieter TETZNER (Germany)
Andrea TUMBIOLO (Italy)
Anne VOELTZEL(France) Sections 1, 3, 8
During the finalisaton phase of this report the working group was complemented
with the following newrTlernber:

Haraid BUVIK(Norway)replacing Kellinge DAVIK (Norway)

Working Group No. 2 "Emissions, Pollutionand Ventilation":


Anirnateur: Yves DARPAS (France) Sections 4,8
Secretary: Bill GRAY (United Kingdom)
Members: Enrique ALARCON(Spain) Sections 4, 8
Roberto MOITI. (ltaly)
Carto BARBETT A(ltaly)
HervBIQLLAY (France)
Vincel'lte(?ARRASCO ARIAS (Spain)
Arnold DIX(Australia) Seetion 8
Vincenzo FERRO (Italy)
BerntFREIHOLTZ(Sweden)
Salvatore GUIA (ltaly)
Jan Erik HENNING (Norway)
Hans HUIJBEN (The Nethertands) Section 4
Katsuhiko IWAI (Japan)
EddyJACQUES (Belgium) Sections 4, 8
Alain JEANNERET {Switzertand) Sections 4, 8
Gary. KILE (UnitedStates) secnon 8
RafaelLqPEZGUARGA (Spain)
Claude MORET {France) Sections 4,8
IgnaciodelREY (Spain)
Johannes ROOLER (Austri)
Peter STURM (Austria)
DieterTETZNER (Germany)
JitlZAPARKA (CzechRepublic)
Franz ZUMSTEG(Switzertand)
Eaeh sectlort was, draftedbythe aforementioned rapporteuns) using information
from his/her country; Iiteratureand the other members of the workinggroup. The
drafts have been revtewedat the successive group meetings then put together and
hrmonized by an Editorial Board consistingof Norman Rhodes (United Kingdom)
and Art Bendellus (United States).

PIARC .13. 05.16.S-2006


INTRODUCTION
Des tunnels en nombre croissant ont t construits ou sont en cours de
construction pour mnager des routes d'accs dans des zones
montagneuses, traverser des cours d'eau, ou faire face des contraintes
envirc>nnementales, prinipaIement .en . zone. . urbaine. Les incendies
importants qul se sont prodlJits d:lnsdesturmellialJ cours des dernires
annes (tunnels du MontBlanc,d~(n.ll.l(:ll'tletdGthard) ont fortement
renforc l'intrt port la scurit clanslestunl1els routiers.

ParmiJes risques possibles, les ineendiesdevhieuleSsont particulirement


proccupantsen raison de leursconsqueneesquipeuvent tre beaucoup
plus importantes en souterrain qu'l'airlibresidesmesures appropries ne
sontpas prises pour les rduire.Ladimilll.ltiol"lcroissante des misstons de
poUuants .des vhicules routiers. est .teUe.qlJe leslqli1pementsactuels de
ventilation sont, dans la plupart des cas,dtermins pardesconsidratlons
de matrise des ineendies et des fumes. Les dclslons relatives la
scurit inceridle prises lors de Ia programmatin et delaeonception sont
extrmementcritiques.

Depuis sa cration en 1957, Ie..Comit AIPCR des Tunnels routiers


(aujourd'hui Comit technique AIPCRde l'EXploJtationdes TOMlsroutiers)
s'estimpliqu dans I'examen de la scurit,dessystmes de ventilation et
des quipements permettant la matrisedesneel1dies et des fumes. Des
donnes ou recommanclationsdal"ls .ces(jornain~ .apparaissent dans la
piupart des rapportspubtis parIELC()ll1it~ l'ccasion des Congrs
mondiaux de la Route, savolr Rio (1959kJokyo (t967), Vienne (1979),
Sydney (1983), BruxeUes (1987}etMarrakech(1991).

Jusqu'au Congrs de Marrakech,cesthmesonttexamins, entre autres


matires, par diffrents groupesdetravaUappartenantau Comit technlque,
en particulier ceux consacrsl'Exploitation=Entretien-Gestion et la
Pollution-Environnement-Ventilation.EI11992IeComit des tunnels routiers
adcid que la prminencedecsujetjustifiaillcration d'un groupe de
trvailspcifique consacr la Matrhse dsincendies et fumes (Groupe de
travall n 6). Depuis sa cration, Ie GrouPedetravail n 6 a prls part aux
rapports tablis l'occaslon des Congrsmondiaul<dela Route de Montral
(1995) et Kuala Lumpur (1999).

Ce groupe de travail se runitdeuxfoisparan.depuissa eratlon en 1992.


Les deux premires runionssesonttenues<sur les Iieux de deux
programmes de rechercheimportantsen cours I'poque : les instaUations
d'essal du projetEUREKA'FIRi:;TUN' en octQpre1992 en Norvgeet Ie site
du Programrned'EssaldeVentilatind'lneendie du.MemorialTunnel en juin
1993. aux..Etats'Unis. Depuis .Iors, Ie. groupe de travaU .s'est. runl en
Autriche, en Finlande, en France, en Allemagne;en Italie,aux Pays-Bas, en
Espagne, en Sude, en Suisse et au Royaume.UnL

AlPCR. 14. 05.16.8 - 2006


INTRODlJCTION
Moreand more road tunnels>havebeen or are being built to provide access
routes thrgllgh .mountainousareas, .to ..cross .'.waterways, .:or .to avoid
environmental difficulties, mainly in urban areas, As. a. consequence of the
significant tunnel fires that have occurred in the past few years(Mont Blanc,
Tauern and St.. Gotthard Tunnels), global interest in road tunnel safety has
intensified.

Among .the possible risks, .vehiclefires. give. rise .'to concern because their
consequences might ibe .'.farlarger .I.mderground than in .theopen, if no
appropriate mitigation measureS are taken. The continuous decrease in road
vehicle pollut<:\t1temissionsis suchthat today'sventilatiohequiprnent is, in
most circllmstances,determined byfireandsmokecontrol considerations.
Thus, the planning and design decisions regarding fire emergencies are
extremely critlal.

Sinceits creation In 1957, the> PIARCCommittee on Road Tunnels (now


PIARC.Technical Committee .on.Ro(;ld Tunnel {)peration .. C3.3)has been
engagedinthe .consideration of safety, ventHationsystems .and. equipment
relatedto We and ~rn()ke controL Pataor.recommendatlonsinthese fields
appear nrnost reP9rtstheGornmitteehasproducedfortheworid Road
ConQre~ses, namely Rig (1959), JokYO(1967), Vienna (1979), Sydney
(1983), Brussels (1987) and Marrakech (1991).

Untll. the .Marrakech Congress these topics. have been .exarnined, among
other matters,. by .varioUS.workinggroupswithinthe. techniCf:1l.committee,
especil:\lly. th()se .devoted ..t().:Qperation-Mlilintenance-Man(;lQernent and to
PoUution-tanVironment~\lentUation.ln. 1992the Committee on.R.0ad Tunnels
deBidedthatthe. promin~nce 9f tl1issubJectjustifiedJhe creation of aspecific
W0rkinQ gr()lIP devotedtoFireandSmoke (;ontroL(Working Group No. 6).
Sinceitsinception,WorldngGrpup 6has . participated .in }l1eCongress
Reports for the Wortd Road CongressesinJvl()ntreal (1995) and Kuala
Lumpur (1999).

This vv0rkinQQr()uBh(;l~rnettwice~ xearsinceitsforrnati?nin1~9Z. The first


WO.rnellltinQ~.vvereheld<lttl1e.scene .oftl1e tWOrniljOrre$earch ...prggrammes
underway at that time; the EUREKA'FIRI:TUN'tesUacllityinQ;tober 1992
in Norway and the Memorial Tunnel Fire VentHation Test Programme test site
in June 1993 in the United States. The working group meetings since then
have been held in Austria, Finland, France, Germany, Italy, The Netherlands,
Spain, Sweden, Switzerland and the United Kingdom.

PIARC. 15 . 05.16.8 - 2006


Au cours de ses runions initiales, Ie groupe de traveil ajug ncessaire de
dresser une synthse tablissant un tat desconnaissancessur les
diffrents sujets Iis aux incendies en tunnel routier. Les rsultats de
nombreuses recherches, expriences, rflexions et mme des documents
rglementaires ont t publls au niveau mondial, mals il manquait une
synthse. Les premiers rsultats ont t publis dans Ie rapport prpar par
Ie Comit des Tunnels routiers pour Ie XXe Congrs mondialde la Route
Montral en 1995. [1]

Le rapport AIPCR il1ttl.llMafirisedes incendies etde$f4m~.$dans las


tunnels routlers [2] a prsent l'tat des connaissncs.prpt par Ie
groupe de travail. 11tait destin tous ceux qui taient intresss par la
conception .des. tunnels. routiers, leur constructiQf)' leur e~ploit(jtiQl1 ou leur
s?urit: ....
Matres ..'.d'ouvrlQet .Illatres ., d'wuyre, .I:>ureaux....d' tudes,
exploitants,. chercheur$,juri~tes,polllpier$,etC ..11dqnneqneprsentation
gnrale et des recommandations,fournlt unebasepourla misElen place de
systmesraisonnablemant 'efflcaces .et .Eicohmiquesp(jut la .protection
contre nncendie ..Eltles ..fumes dans' Jes tunnEilS.routiers . 11presente
galement des tfrences utiles pour se ptocurer desinformations
supplmentaires.

Afin de faire progresser tous les aspects de la rsistance au feu des tunnels,
Ie Comit AIPCR des Tunnels tQutiersa mis enplace une CQQprationavec
I'Association internationale. des Ttavauxen SQuterrain (AIJES).Le Groupe
de' Travall 6 del'AIPCR ad~finietptsentplus spcifiquement les
incendies de dimensionnement. at les objecfifsde .rsistance,alors que Ie
Groupe de TravaU6de I'AITES .sur.1'EntrtienetRparationcles. Ouvrages
Souterrains a examin et foumi' des informations SUl' les mthodes et les
matriauxde constructionpermettant de rpondre ces objectifs.

Un facteur de risque trs important lorsqu'i1 s'agit de scurit contre


l'incendie en tunnel est l'autorisation Ou. l'interdictlon des vhicules
transpbrtant .des m(jrchandises dangereuses .. LeseritrEls permettant de
dcider si ce. type de transport doittreautorls ne sont pasexamins dans
Ie prsent rapport. LecomitAIPCR,ds tunl1elsroutiElrsdisposed'un autre
groupEl de ttavaU qui tudiEl Ce sujet. Unprojet dElrechEltche commen sur Ie
Transport des Marchandises. Dangereuses .dansles Tunnels Routiers a t
men avec l'Organisation de Coopration et de Dveloppement
Economiques (OCDE). Les rsultats de ces travaux ont t publis
rcemment, conlolntement par I'OCDE et l'AIPCR.[3]

A I'poque de la rdaction. de .ce document, I'Union Europenne avait


entrepris des rseaux thmatiques et desprojets telsqueFIT et UPTUN,
afin de continuer dvelopper les connalssances et la meilleure pratique en
matire de scurit dans les tunnels.

AlPCR. 16 . 05.16.8 - 2006


Duringits initialmeetings theworking group deemed it necessary todraw up
a "state-of-the-art".summaryofthe mainsubjects connected tofires in road
tunnels. The results of much research, experiences, reflections and even
regulatory docuTents. had. be.en.pubilshed worldwide, but. a synthesis was
lacking. Early results.we re .publishedln the report prepared by the Committee
on Road Tunnelsfor thexxth Wond Road Congress in Montreal in 1995. [1]

The PIARCreportentitied "Flre and Smoke Control in Road Tunnels" [2]


provldedthetstt-f-the-rt" assessment preparedby the working group. It
wasintended for all those who are interestedin road tunnel planning, design,
construction, operation or safety: owners, consultants, operators,
researchere. .regulators, fire. brigades, . etc '. It .provides an ..overview and
recommendations, as weU as the background for providing reasonably
efftctentandost-ffctiv systems. to. protect against fire. and smoke in road
tunnels. It also provides references. that are useful for obtaining further
details.

In order to advsnee all aspects of tunnel structures resistnce to fire, the


PIARC Cornmittee on Road Tunnelsestablished acooperative venture with
thelnternational Tunneling Association (lTA). PIARC ..Working. Group 6
determined and presentedthe designtires andresistance objectives more
specifically whUe .ITA WorkingGroup 6.on "Maintenanceand. Repair of
Underground Structures". exarnlnsd. and dccomentee the. construction
rnethodsand matenals tomeettheseobjectives.

A very important risk factor when dealing withfire. safety in tunnels is whether
or not-te allow vehiclestransporting dangerousgoods. The criteria to deelde
when sucn transport should be allowed are not examined in this report. The
PIARC cornrnlttee on Road Tunnels has another working group which deals
with this issue. A joint research project on Transport of Dangerous Goods
Through Road Tunnels wascarried .out withtheOrganisation for Economic
Cooperation and Development (OECD). The resutts: of these works have
been publishedjointly by OECD and PIARC. [3]

The EuropeanUnionhad,at the timebfthedevelopment of thls publicatlon,


ul1dertakentheTaticnetwor~sandres!arChprojects likeFITand UPTUN to
furtherdevelopknowledgeandbestpradiceintunnelsafety .

PIARC.17.05.16.8-2006
FIT (Fires in Tunnels) tait un rseau thmatique qul s'est achevau dbut
de 2005 et dont Ie but tait de diffuser Jes rsultatsdes tudes et des
recherches par:

Ia mise au point de bases de donnes consultables en Iigne fournissant


des lnformatlona.essentlelles sur les incendies en tunnel
I'tablissement de recommandations sur les ineendies de
dimensionnement en tunnel
l'tablissernent de recommandations pour une conception sre en cas
d'incendie,bal>e surlesrglementationsnationalE;ll>, les directives. les
codes de pratique E;ltlesi:lXigi:lncE;ls
..dE;l.$Purit.eX!stanteS
la. dfinition des meilieuresPratiquesdeprventionetdeJormation. de
gestion. desaccidents et desoprations de$E;lcours en caS dincendie.

UPTUN (Cost~effective, .$ll~tl:linl:lble llndlnllovlltivEllJpgragingtvirthods for


Fire$afety in. El(istlng. TllllrtElls)s'i:lsrllheY~Elnf9W)i:ltaYlli~ PPW obJectif
de .:dyelopperdEls .JElChIlC)jl,giEls .inQ9yant!'ls dlnslrs dof)"lt;lines de la
dtection et du.sulvl, des rnesures de rduction. del'impact surJes ractions
humalnes et de la proteetion contre les dommages structurels. Ilcmportait
galernent la drnonstration et la promotion de procdures permettant
d'valuer Ie niveau de scurit - ce domaine donnant Iieu une procdure
d'valuationbasesur lesril>ques et unrnodli:lde remise nlvesu,

Le prsentrapport secmpo~ede. huit (S)Chapitresttilcpni9ui:lsCls, qui ont


trdiges .par Jes rnernbresdes Groupesdetravail. de faonbienentendu
cordonne;. Cha9uechaPitreeornrneneepar uneintroduetionquiidentifie
les obJectifsetrenvoie ventuelJement des. travauxpubliSprcdemment
par I'AlPCR ..Le prsent rapportdoittre .consldr comrnecornplrnentaire
au rapport de 1999[2]puisquilcompltelesinforrnations qui y sant
donnes. En fonction des clrconstances, .les chapltres de ce document
peuvent dcrire desphnomnes physiques ou prsenter de nouveaux
rsultats de. recherche . Lorsque cela estpossibltil . desrecommandations
sontdgages;dansd'autrescas. i1estfait rfrence la pratique courante
dans quelqus pays.

Li:lschapitres techniques les plusimportants sant Ie chapitre1 qul. prsente


uneintroduction .aux .effetsde la .propagation des. fumes' aU .dbut d'un
incendie.dans ..untunnel routier; Ie..chapitre2; pour sa .:part, .dveloppe
certalns concepts bien tabUs de. scuritpour Jes ..tunnels. routiers. Le
chapitre 3 traite des ineendies recents en tunnel et prsente un certain
nombre d'enseignements tirer de ces vnements dramatiques. La
ventilationde tout tunnel routier est un lrnent critlque des systmes de
scurlt pendl:lnt Je droulemi:lnt d'unincendie,et .Ie ch<;lpitre4 prsente
pluseurs aspi:lctsclsdu.systme de ventilation. CeJaconcerneaussi bien
la ventltatlon transversale que Ja ventilation longitudinale. ainsLquecertains
des quipements ncessaires pour Ie bon fonctionnernent du systme de
ventilation. La question des issues de secouts pour I'vacuation des
persennes et I'accs des secouts est traite en dtail dans Ie chapitre 5.
alors que les toutes dernres avances technologiques en matire de
dtection et d'extinction autornatlque des ineendies sant ecuvertes dans Ie
chapitre 6.

AlPCR 18 . 05.16.B 2006


FIT (FireinTunnels),whichwascompletedatthe beginningof 2005, was a
ThematicNetwork intended to providefor the dissarnination of research and
designresults by:

fne establishment of consultabie databases with essential information on


fires in tunnels;
providingrecommendations on designftresin tunnels;

providlng .recommendations .for fire safe. design, based upon existing


national regulations, guidelines, codes of praeace and safety
requirements;
the>definitionofbestpracties on.the prevention andtraining, accident
managementand fireemergencyoperations.

UPTUN(Cost-effective, Sustainableand Irmpvative Upgrading Methods for


Fire Safety in Existing Tunnels), which was completed in 2006, had the
objective ofdevelopiog innovative.techno1ogiesinthe.areas ofdetection and
monitoring,. rtIitigation measures, influeninghumanresponse. and protection
againststructurald<!lmage,lt ~lsOincluded <!ldemonstration. andpromotion of
proceduresforsafety level evaluation dhis area ofthe work proct.ued a risk-
basedevaluationand upgrading proce(jure.

This reportfs comprisedofeight (erkeytechnicalsections, whichhave been


draft.edby lTlembersoftheWorkingGr09Pflbutofcoutse.areinterd~pendent.
Each sectionbegin~\lVithanintroct.u9tionthat identifies thepbJecti"es and if
appro~riat~,addresses earlier work p~rforlTled byPIARP. .Thisrep()rt should
be consideredasa companiontothe1999report [2] asitcomplements the
material contained therein. Depending on the circumstances,the sections in
thisdocument. may describe physical phenomena or present. newresearch
results. Whenever possible, recolTlmendationsare drawn; in other cases
reference is madeto current practicein a few countries.

The .kay teehnical: sections include. Section .1,whichpresents anintroduction


tothe effectsofsmokepropagationatthe beginning ofa roadtunnel fire,
whileSection2 developssomesoundsafetyconceptsfor theroadtunnel. In
Section3the mostsevereoftherecenttunnel fires areexaminedand a Set
of lessens to be learnedftomtheseunfortunateincidentsareincluded. The
ventilation of any road tunnel is a critica 1 element of the firelife safety
systems and.severalkeyaspectsofthe veotilatiposystemare covered in
Section4.Thisincludesaspectsof both transverse andlongitudinal
ventIIation along with. someof theequipment tequired fortheventilation
system to function property. The issue of emergency exits for evacuation and
rescue is thoroughly addressed in Ssction 5, while the latest technological
advancements in fire dateetion and suppression are covered in Section 6.

PIARC.19.05.16.8-2006
Le chapitre 7 contient les rsultats foutnis par I'AIPCR l'AITES dans Ie
cadre des accords mentionnsprcdemment etconcernant les critres
appliquer pour Ie dveloppement de mthodes visant assurer la
rsistance au feu des structures. La question des responsabilits
oprationnelles pendant lesinterventions de secouts au COUrsd'un incendie
est traite dans Ie chapitre 8. Celal-cl inclut une dlsusslon des objectifs de
la matrise desfumes et de lafaoh dontees objectifs'peuveht tre raliss
par les concepteurs et les exploitants, les facteurs affectant les quipes de
scours, la ncessitd'Uh plan d'intervention d'urgence, ainsi que
l'irnportnce de I'ehtretienet desessaisdes quipements.

Le chapitre 9, intitul"L'avenir". suggredessujetsprendre en compte


dans les recherches ettudesfutures> Des rfrencesspcifiques sont
donnes dans .' I~ .chapitre10,. une bibliognlphie .supplrnentaire est
prsente dans lechapitre 1Jetlechapitre 12foumitlesanhexes.

Cepehdant, .endpit de I'irnmwsesomme.dedotlhes. etd'informations


cohthus dans cet ollvrage, des exp~rh:mces et rcherches
complmentairel3s0nt enqpre .nge$sflire~,coTl1Pfiafianud~l'1ndue du
sujet etdela complexit 'desthtll'l'1Els:I~~il19Elndiesentunnelil'l'1Pliquent des
phnornnes physiques nombreux,vrls etinteraclifs, dOhll'tude est
particulirement difficile. Nous ne comorenons pas eneere cornpltement Ie
comportement. d'un irlcengie dans . l.lntunnel,rnrnesi nos. connaissances
s'amliorent. rapidementgr~ceal.lxnornbreux travauxdereh~c;he. 11 est
donc ncessair~. decontinuernos .travllux pour parvenir desdirectives
exhaustives,bjen ...fond~s et ..univerl3~lIement .
accePt~es ... Le Comit
technique. AIPCR de I'Exploltation des Tunnels routiers. poursuit ses efforts
dans ce but.

Ce ComitetsonGroupedetrllvailn" 6.alljourd'huibaptis Ventilation et


Maitrise des incendies .accueiUe volontiers tousles commentaires et
particulirement toutes les propositions permettant de poursuivre ses
travaux.

les mcendlesrcents dans les tunnels du Mont Blanc, des Tauernet du St.
Gothard au cours des derniresannesontconduit une sltuatlon dans
laquellelascuritdestunnels et les concepts d'vcuationet de. secours
sont devenus. une proeoupanon. majeure; ..aussi bien dans .les pays
concerns que sur Ie plan international.

Le prsentrapporttechnique a tpouel'essentiel prpar pendant Ie cycle


AIPCR 1999"2003. Par consquentses rsultatsetconclusions
reprsententla technologie de cette priode.

AIPCR 20 05.16.8 -:1006


Section 7 contains themateriaI that PIARCprovided tolTAasapart of the
agreement noted<:iboverellited to .the .criterilito beapplied in the
deveiopment of methods to furnish structural reelstance to fire. The issue of
op~ratior)aIJesp0!l~ibilitiesciurir)gafireb~sedemE;)rgencyisaddressed in
Section 8; Thisincludesadiscussionoftheobjectivesofsmokecontrol and
howtheseobjectives canbe.8chievedby thedesigners and operators, the
factors affecting emergency respon$e t~al11$,the requirement for an
Emergency Response Plan, and the importance of maintenance and testing
of equipment.

Section 9 titled "THE FUTURE" contains suggested subjecte to be


conslderedfor future research and study.Specific references are presented
in Section10, a supplementary LiteratureBibliography is presented in
Section11 and Appendices are in Section 12.

However, despite theenormous arneunt.otdata and information contained in


this bookcernplementary experienceand.research are still neededbecause
thetield is quite vast andthe issuesverycomplex: tires in tunnels involve
numerous, various andinteracting ...physical phenomena,which are
partlcularly difficult to investlgate.. We .do .. not .yet. have ..a . complete
understanding of the behaviour of a fire in a tunnel, even though our
knowledge is: quicklyimproving .throughnumerous.researchworks. As a
consequence further workWilibe needed toachievecomplete,weU.,.founded
and universallyacceptdguidelines. rhe. PIARC Technical' Committee on
Road Tunnel Operationhascontinued itseffortstowardsthis goal.

ThisCommitteeandits WOrking Group No. 6currently called"Ventilation and


Fire Control, welcome allcomments and especially any proposals to carry
the work further.

The tire incidentsin theMont Blanc, Tauern al1dSt. Gotthard Tunnels during
the last years have led to a situation wheresafety in transport tunnels and
evacuation and rescueconcepts arebeing scrutinised both in the affected
countries as weil as internationally.

This technicalreportwasmostlypreparedduring the. 1999 - 2003 PIARC


cyele. Therefore, its tindings and conclusions represent thetechnology of that
pertod.

PIARC 21 .05.16.8 - 2006


1 PRINCIPESDEBASEDELA
PROGRESSION DES FUMEESETDE LA
CHALEUR AU DEBUTD'UN INCENDtE
1.1 Introduction

Comprendre.commentles fumesse comportentaucoursd'unincendie en


tunnelestessentielpourtout oe quLconcernela conceptionet I'exploitation
d'un tunnel. Cette comprhension aurauneinfluence surle<type et Ie
dimensionnement du systrne de ventilation qui sera install, son
expIOit<:\tionen as d'urgenceet les .procdures d'intervention .qui seront
dveloppes pourpermettreauxexploitantsetaux servicesdesecours de
grer I'incident .de faonsre, ..Le prsentchapitre. expUqllede faon
dtaiIleleeomportementgnraldestumes et les influencesmajeures qui
affectenUeur propagationIe longdutunnel.

En .l'absencede touteautre inftuence,lesfumessontgouvernes par leurs


propritsdeftottabllit et remontentversleplafond ..dutunnel, .puls se
propagentle ..lol1gde celuPcien .:s'loignantdu .foyer sous forme d'une
couehe stratifie(voir Figuret.1 ).Lavitessede propagation est. influence
dans une certame mesure par I'importanee de I'incendle, rnais, dans un
ineendie grave, elle sera de I'ordre de 2 mIs. Les fumes se propageant Ie
long du plafond transmettent de la ebaleur celul-ci, aux parels et I'air
environnant. taeouchedefumeplusAroidedevientalors plus. dense. Ce
comportementidalis n'est. passusceptibie de se produire dans un tunnel
rel, puisque Ie mouvement du traflc, la ventilation etloules effets
mtorologiques ereent une vitesse longitudinale de l'air.

Flgure1.1.Progresslondes fumes
dans "In tunnel hol'izontalaveC vitesse de I'airnulle dans la zone du foyer

AlPeR. 22 . 05.16.6 - 2006


1 BASIC PRINCIPLESOF SMOKE AND
HEATPRC)GRESS.AT. THEBEGINNING
OF A FIRE
1.1 Introduction

An understanding of how smoke behaves during a tunnel fire is essential for


every aspect of tunnel design and operation. This understanding will
influence the type and sizing of ventilatin systern to be lnstalled, its
operation in anemergency and the response procedures that will be
developed to allowoperators and emergency services to safely manage the
incident. This section presents details of the general behaviour of smokeand
the major influences that affect its propagation in a tunnel.

In the absence of any other influences, smoke will be dominated by its


buoyant properties and will rise to the tunnel roof or ceiling,and then
propagate along the tunnel away trom the fire in a stratified layer (see
Figure 1.1). The velocity of propagation willbe influenced to someextent by
thefire slze, but in a serious.firewlllbe ofthe orderof2 mIs. As thesmoke
propagates along the tunnel roof, it transfers heat to the ceiling,. walls and
surrounding air. As this occurs, the cooler smoke layer becomes deeper. Thls
idealised behaviour is.:unlikely to occur in an actust tunnel .since traffic
movement, ventilation and/or meteorologicaleffects create longitudinal air
veloeities.

::::zrt ~r;:;:;:
Figura1.1 .Smoke progressin af!attunnal
wlth no alrvaloclty In tha fira zone

PIARC 23 05.16.B - 2006


1.2 I"flue"ce. de la vitesselo"gitudi"ale de .l'alr
11 est bien connu qu'une rernonte stratifie des furnes en sens contraire du
courantd' air (baCklayering) sepro<:luitlor$que Iavltesse longltu<:linale est
infrieure unevaleur appele vitessecritique [4; 5]. En revanche, les
conditions ncessaires pour maintenir la stratification d'unecouche de
fume en aval du foyer sont mal connues,

(a)
Vitesse longitudinale de I'air infrieure la
vitesse crinque (ZoOeexempledefume prs
du sol, en aval du foyer")

(b)
Vitelillile loogiludinalede I'airgale la
vilelillilecrltique (zone exempte de fume prs
du sol, en aval du foyer")

{cl
Viteslilelongitudinale de I'air suprieure la
vitessecrltique (pas dezoneexempte de
furne, toutela secon transversale est
enfume)

Figul'e 1.2 IliflueliC$de lvitsse loligitudinledel'alrsurlapropagation des fumes


dans la zone dufoyer

Si la vitesselongitudinale de l'airesHaible(par exemple<1m/s)avant que


Ie. feu csmrnenee.tes furnesse.propagentd'unefaonsimilaire celle
montre dans la Figure 1.2a. Cela prsente deux avantagesimportants :

11 exlste une zoneexempte de fume sous la couche de fume stratifie,


permettal1taux usagersdes'Chapper.
La propagationst lente, les usaersdu tunnel disposent donc de plus
de temps pour s'chapper.

De la mmeJaollqlje Ilil9mpOrtemenLid~lilIs montr dans la Figure 1.1,


les fumesse propagent .defaqn. presquesymtrique de chaque ct du
foyer. Elles restentstratifiesJusqu' c qu'elles solent refroidies sous les
effets cornblns de I'change thermique par convection avec les parcis et du
mlange entre les couches de fume et d'air frais.

Si la vitesse longitudinale de I'air est infrieure la vitesse critique, les


fumes remontent en amont du foyer. Dans ce cas, et condition qu'il ne se
produlse aucune perturbatlon arodynamique (par exemple cene provoque
par Ie dmarrage d'un acclrateur dans la zone enfume), la couche de
fume en amont de l'incendie reste stratifie.

AlPCR. 24 . 05.16.8 - 2006


1.2 Influence of Longitudinal Air Velocity

lt is generally acceptedthat backlayering upstream of the fire appears when


the longltudinal velocity is lessthan a value called the 'critical velocity' [4; 5].
On the otherhand,thecondltions needed to maintain the stratification of a
srnoke layer downstream of a fire are poorly understood.

(a)
+-- backlayarfng Longiludinal air velocity lower Ihan the critical
valocity (srnoke-free zona naar the bottorn.
downsiraam of flre")
~ upstreem downsiraam

---.
---.
upstreem
downsiraam
(b)
Lonqltudinal air veloclty equallo the crilical
velocity (smoke-free zona naar lhe bottorn.
downstreem of fira')

...--.. (c)

---.
Longiludinal air velocity grealer lhan lhe
upstream critical velocity (no smoke-tree zone, enlire
cross section ls fled wilh smoke)

Figure 1.2 Influence of longitudinal air velocity on smoke progress in the fire zone

If the longitudinal air velocity In thetunnel is low (say <1m/s) before the fire
starts, then. me .smoke wIU propagate in. a- manner similar te tht shown in
Figure 1.2a. This has two important advantages:

there is a smoke-free zone under the stratified smoke layer, allowing the
tunnel user to escape;
smoke propagation is slow, so tunnel users have more timeto escape.

Similar to the idealised behaviour shown in Figure 1.1, the srnoke progresses
in a nearly symmetrical way on eitherside of the fire. ,It remains stratified until
itcoolsdown due to thecombinedeffects ofthe convective heat exchange
with the walls and the mixing between the srnoke and the fresh air layers.

If the longitudinal air velocity islower thanthe critical velocity, the smoke
progresses upstream of the fire. In this case, and under the restnetton that no
aerodynamic perturbation occurs (for instanee, that caused by the start up of
a jet fan within the smoke zone), the smoke layer upstream of the fire
remains stratified.

PIARC 25 . 05.16.8 - 2006


Pour des vitesses de I'air infrieures ougales lavitessecritique, les
fumes peuvent, en fonction de la puissance thermique de l'incendie, rester
stratifies en aval du foyer (voirFigures1.2b et 1.2c). Si la vitesse
longitudinale de I'air est suprieure la vitesse crltlque, Ie risqua de
dstratification en aval de l'incendie setrouve augment (voir Figure 1.2c).

La vitesse de dstratification au-dessus de laquelle les fumes en aval


d'un incendie se dstratifient est difficile dfinir. Par contraste avec la
remonte des fumes en amontdu foyer,lastratification en aval est plus
complexeenraisondel~rl~ture plus turbulente du f1ux,etdonc'dumlange
plus' 'intense', el'ltre la .co\.l<;he de, .furne.' et" .la couche d'air 'frais. Des
recherches sont enere ncessairespour, mieux comprendre ,les, conditions
qui malntlennent la stratification desJumespourdiffrentesvitessesetpour
connaitre les relations qui lient lap~issancdel'incendie,Iavite$sedeTair,
la temprature de l'alr et lastratification des fumes,

1.3 Influence de la puissance thermique


Le dbit de fume produit par I'iMendieest pu prs prdportionnel sa
puissance thermique. Le panache entratne l'air frats partir de la partie
basse du tunnel. Au furet mesure .que .l'lrrcendle se dveloppe, ce
panacheoffre une rsistancesupplmentaire au courant d'air 10ngitudinaL

1.4 Influencede la peRte du tunnel (dclivitde lachausse)


La pente du tunnel produit une cclrtin de 18 propagati6n des fumes
dans Ie sens ascendant (en raison dlaflottabilit). Ct effetdechernine
est fonction de la temprature des fumes et de la dclivlt de la chaussee ;
unineendie entirement dvelopp surune forte dclivit peutavoir pour
rsultat des vitesseslongitudin(iletjlevs. et peu, ou pas defume sur Ie
ct aval du foyer. Combin cert{iines propritsgorntriqusdu tunnel,
cela peut avoir pour consquenc un envahissement totaldeIa secnon
transversale du tunnel par les fumes.

1.5 Influence du trafic


Au cours des mlnutes qui suivent Ie dpart d'un incendie, les conditions de
circulation dans Ie tunnel se trouvsntrnodles, Toutd'abord, l'incendie cre
un obstacle,pour letrac, et les voitures quiJ'oi-llentdans sadirection dolvent
s'arrter, CeS vhlcules immobiles crent unersistance supplmentaire au
courant d'airlongitudinal. En second lieu" des. barrires, ou des. feux de
circulation sont mis en oeuvre aux entres pour erripcher tout traflc
supplmentaire de pntrer dans Ie tunnel. Les voitures qui se trouvent
aprs Ie foyer peuventnormalement sortirdu tunnel sans difficult,
augmentant alnsi lepistonnement dans lsenon aval du tunnel. Ces
modifications du traflc, combines entre elles, affectentla. rslstance totale
au courant d'air dans Ie tunnel.

AlPCR. 26. 05.16.B-2008


fO(..l:!ir.v~lq(;iti~slower.than .
or~qual to .the eritical.veloeity,..thesmoke can,
depending on thefire heat release rats, rernaln stratified.downstrel:!m of the
fire (see Figures 1.2b and 1.2c). If the longitudinal air velOCityis greater than
theeriticalvelocity, the risk ofde~stfatificationdownstream of the fire is
incteased(see Fgurel.2c).

The "destratificatiol"l velocity" sbov wnienthesmoke.downstreamof a fire


will destratifyis diffieult to define. In contrast to the backlayeting upstream of
thefir~,tMl>tfl:!tification.dQwostream.otthe fifeis more complex due to the
rnoreWrt.>@el1tl1l;ltut~9ftheflo\l, and.thl.lstheenhariCed.mixingbetween the
slTlokell!1Yr.~nd.tnefr~h.l!1ir.laYr.Res~l:Ireh Work.isstill.reqUired to better
understand the col1ditiol1$.that WUI.maintinsmoke. stratifiCtibl1 for various
velocifiesaodJo .gainklJOwldgeOf fMtelatiQl'lShipl>between fire .slze, air
veloCity,air' temperature al"ldsmOkestratificatiol"l.

1.3 Influence of the Fire HeafReleaseRat


The .smokeflow .prodl.lc;edby the fin~ .isroughlypropol'tionl. to lts heat
releasrate.Thefireplurn el1ttains frest! air frOrn the .IOWlrpart of the
tunnel.,A.stheflrEi.cleveIOps,th fire pillmebeeomesanaclditionairesistance
to the 10ngitudil1alirfloW.

1.4 Influence of the Tunnel Slope (Roadway Grade)


The tunnel slope causes an acoeleratlon of the smoke propagation in the
ascending direction (due to buoyancy), This chimney effect is a function of
smoke temperature and roadway grade; a fully developed fife on a steep
grade ean result in high longitudinal veloeities and Iittle or no smoke on the
descending slde ofthe fife. Combined with certain geometrie tunnel
properties, this could .lead to the whole tunnel cross secnon beeoming filled
with smoke.

1.5 Influence of the Traffic


Ouring the minutes following the start of the fire, the traffic patterns in the
tunnel are modified. First, the fire creates an obstacle to the traffic, and cars
that are drMng toward the fire have to stop. These stopped vehieles create
an additional resistanee to longitudinal airflow. Secondly, barners or portal
lights will be utilisedto stop additional traffic from entering thetunnel. Cars
that are past the fire incident can normally exit the tunnel without difficulty,
increasingthepistl1 effectinthedownstream seetlon of tunnel. These traffic
changes, in combi natron , wUi affect the overall reststance to airflow in the
incident tunnel.

PIARC. 27.05.16.8-2006
1.6 Rledusystmede ventilation pendant la phased'auto-
vacuation
Le chapitre 4 dcritles caractristiques du systme de ventilatlon et de son
exploitation. Mais iI est bon de mentionner iciquels sont lesbjectlfs d'un
systme de ventilation pendant un incendie, sans trop entrer dans Ie dtail
de lafaon dontils sont attents.

Pendant la phase .d'auto-vacuation{Pm:fll1t laquUe lel';Ul';agers devraient,


de. leur. pr()pr
ini~atiVe,tn~~t<:l~()tlir.dti tlll"lllEJI),
l.~Y$t~lTl<:lEJ.\fElntilation
apourbutdecrf tderriaintenir .nenVlrhl1emenfspprtble pour
I'vacuation des.u$ager$.[)efacmplus.spciflque, cetel1vironnement doit
offrir ef dsnveaux de \fi$ibiIitet deq.lalitde fait acceptabls.

1.7 Rle du systme de ventilationpendant la phase


de dclenchementde I'incendie
PendanUaphasededcienchement de I'inceodie. I'utilisati()ndu systme de
ventilation doittredCideparJecommandafltdes Oprations desecours
qui choisira.la meiUeure.sOlutiOn tenantcOmpte.deSpossibUits dusystme
de ventilation et des besolns opraonnels des pompiers.

AlPCR. 28 . 05.16.82006
1.6 Role of the Ventil,tionSY$temdudngtheSelf~Evauation
Phase

The chr~tElfistic$ oMhe vel'ltila,tionsystema,nd lts operationaredescribed


in Sctil'l 4. Hwver, ir is 1pprpr'ilttfnl'ltiol'lhr the objetivs of the
ventilation system during a fire, without getting into too much detail on how
they are acnieved.

During the self-evacuation phase (also cal led the self-rescue phase, during
which tunnels users would ,oftheir ownvolition, attempt to evacuatefrom the
tUi'1nel),the ventilatlonsystem aims to reate aOd maintain a tenable
environment tor theevacuatinoftul'lneLusers. SpecificallY,this environment
conslsts ofacceptable visibilityandalr quality levels.

1.7 Role of the Ventilation Systemduringthe Flre"FightlngPhase

During the fire"fighting phase, th vel1ti1ationsystem operation has to be


dcided by the headf mergnyoperatil1s,Who should choose tne best
solution taking into account the posslbillties ofthe \intilationsystefn and the
operational needs of the firemen.

PIARC 29 05.16.8 - 2006


2 CONCEPTSDESECURITE
POUR LES INCENDIES EN TUNNEL
2.1 Introduction

Lenombre at la longueurdastunnels. routiers tanten augmentation rapide,


ainsique lenombre des persosnes quilesutilisent, les questionsdescurit
(notamment la scurit en eaa d'Incendie) prennentune importance toujours
croissants [6]. Lorsqu'i1s'agitde. prvenlr et .de .contrerles ..effets d'un
incendie dans I'espace unlque, non compartiment et oonfin d'un tunnel,
les .:dlffrences ..E:jntre .Ies environnE:jments .soutE:jrrlilins.E:jt.les autres
envlronnements apparlssent si importantes qu'aucune comparaison directe
ne peut tre falte entre eux. Les comrnunlcatlons, l'vacuation, la ventllation,
Ie drainage, l'alimentatton, eneau. etle.controle. d~Jtrafic, ..entre autres,
prsentent descaractresE:jxacerbs ..'Iorsque . Ia circulation . se .fait en
souterrain ou sous l'eau,

Un grand nombre d'essals en laboratoire et en grandeur relle ont t


effectus et des projets raliss au cours des deux dermres dcennies,
dans Ie but gnral d'optlrnlser les possibilits de proteetion des persennes
et de prservation des ouvrages et de I'environnement en cas d'lncendle,
Cela a conduit un certain nombre d'quipements et de systmes de
scurit. 11est ncessaire de dcrire Ie rsultat de ces travaux, considrs
aussi bien individuellement qu'en diverses cornbinaisons,

Le groupe d'experts de la Commission conomique pour I'Europe des


Nations Unies - CEE ONU - [7] a class les diffrents facteurs ayant une
influence sur Ie niveau de scurlt dans les tunnels routiers en quatre
groupes principaux, comme Ie montre Ie diagramme page 32. Seule une
coopration active entre ces quatre groupes peut garantir la scurit dans
un tunnel.

Au cours de prs de 50 annes d'existence, Ie comit technique AIPCR de


I'exploitation des tunnels routiers a fait progresser les principales questions
concement la gomtrie des tunnels, leurs quipements (y compris la
ventllation), Ie traflc, la scurit, l'exploltatlon et, plus rcernment, les
proccupations environnementales et Ie oomportement humain, Le Comit
n'est pas impliqu dans les questions de gnie civil telles que creusement,
soutnement et tanchit qui n'ont pas un rapport direct avec I'exploitation
du tunnel. Ces thrnes sont traits dans Ie cadre d'une collaboration
concernent I'ensemble des ouvrages souterrains, y compris les tunnels
ferroviaires et hydrauliques. L'Assoclation internationale des Travaux en
Souterrain (AlTES) assure la coopration internationale sur ces questlons, et
tout doublon avec I'AIPCR est vit,

AlPCR. 30 . 05.16.8 - 2006


2 SAFETYCONCEPTSFORTUNNEL FIRES

2.1 Introduction

As thenulJlb~r~{1(jler'lgth ofroa(jWng~IW~r~lapjdly increasing and more


peopletravEllthr9uQhU1em, tunf'lElI~<:ifetyist>lJet>(including fire safety) take
an everwe<:iterimportance 16J.WheQjtAAme~toJhe system for preventing
and miUgatingfiminthe unique non~Qmgn~mented,enclosed spaoe of a
tunnel, thedifferences between subterrar'lean environments and other
envlronments .are "so . vast .tha! thereis .1"l0 straightforward comparison
between them.Cqmmunication, egress,v6f'ltilation, drainage, water supply
and trafficqntrl<are. amongst othetsaRexacerbated when rnoved
undergroUnd.q(Underwater.

A large numberoflaborat0rY andfullscal~testshave been performed and


projects carriedoutduring the lasttwWtlElAldeS with the overall objective of
investigating thepossibilitiesfor optimal protection of people and
preservation of property and the environment in the event of fires. This has
led to a set of different safety installations and systems. There is a need to
describe the ...effect of .the$l:l. l:lfforts, both .individually and in varleus
combinations.

The group of experts of the United Nations EcoOmic Cmmission for Europe
__UNECE [7] - .has c1assified .the various.factors .influencing ..the level of
safety in.Joad .tunnels .intO four rnain .groups .as shown .,in}hediagram
(page 33). ()nly the cooperative action ofallfourgroups can guarantee
safety in tnnel.

Duringitsnet:lrlY50yearsof existence,the PIARC TechnicalCommittee on


RoadTunnel ()peration .has .advancEld the .main issues. concerning tunnel
gE\Ometry,equiPment ..(l1clugingventllation),traffic, .safety,operation and,
morerecently,environmer'ltal concerns as weil as human behaviour. The
Committee is notinvolved in tphQel .Civil.6ngil1eeringtopic~such as
sxcavation, support and waterproofingtMt are notspecificallyconcerned
with}hEl operatipn ..qfthEl ...tlJnl1el.. ThesElfiEjI(jS .are. ~(jdrEl$sed. wlthin. a
frameworl< Of.cooperaffve wor!<s.comrnon.

to .
all
Wpes..of.underground
structures, including. rallway and hydraulictunnels. The . International
Tunneling A$sociation (ITA) accomplishes international ooperaon on these
topics, and any duplication with PIARC iSpre\iented;

PIARC 31 .06.16.8 - 2008


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... ......

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'O :.; .

Figure 2.1 - Sc\lrit dans les tunnels routiers

2.2 Travaux antrieurs de I'AIPCR


Le ..Comit technique. AlPCR. de I'Exploitation des. Tunnels routiers, par
I'interrndiaire de sonrapport intitul .Matrise des lncsndls et des fumes
dans les tunnels routiers [2], aencourale dveloppernent del scurlt
contre les ineendies dans les tunnels routiers. Le prsnt doeurnent ne
rernplace pas celui de 1999; rnais des inforrnations nouvellement
disponibles y ont t intgres. Le tableau Z.1 lncendles graves dans les
tunnels routiers est une mise. jour du tableau 2.3.4 de la page 53 du
rapport de 1999. L'annexe 12.1 fournit en outre de nouveaux dtas en
provenance de la Norvgesurles statistiquesd'incidents et d'accidents.

2.3Scurit incendie en tunnel

En prernireapproche,on<peutconsidrerque Ie niveau de scurit


l'intrieur d'un-tunnel devrait tre cornparablecelui quel'on trouve sur
Ie rseau routierl'extrleur du tunnel. Toutefoisdes approches
alternatives sont possibles.

La scurit dans les tunnels routiers a pour but premier de prvenir les
accidents et de rduire les consquences d'accidents ventuels.

AlPeR. 32 . 05.16.82006
,..-/

....>"

2.2 Ptevious Work by. PIARC


The PIARCTechnicalCommitteeonRad TUlilielOperation, through its
1999 report titled"FireaIidSmokeControllnRadTunnels," [2] has tostered
fire safety for roadtl1nnels. The present document does .not supersede the
1999 Report; however,somlnforrl1atlonthatisnewlyavailable is included
here,Table 2.1. "Seriol1sFlr AccidntsinRoadTl1nnels" is an update of
Table 2.3.4 on page 53 in the 1999 Report. hiaddltion, Appendix 12.1
provides new details from Norway regardingstatlstics on incidents and
accidents.

2.3 Tunnel Fire Safety


A first approach could consider that the safety level inside a tunnel should
be comparable to that on the road system outside, as far as possible.
However, alternative approaches are possible.

The safety in road tunnels will predominantly be aimed at the prevention of


accidents and the reduction of consequences of possible accidents.

PIARC 33 . 05.16.B 2006


D'un point de vue statistique, Ie tunnel est gnralement considr comme
la partie la plus sOre d'un rseau routier. En fait, la plu part des statistiques
font tat de peu d'accidents graves en tunnel par comparaison avec Ie
rseau routier ciel ouvert. Mais les consquences d'un accident en tunnel
peuvent trs largement dpasser celles d'un accident I'air libre.

Par consquent, il est important de dployer tous les efforts techniques et


organisationnels possibles pour assurer un niveau de scurit aussl lev
que possible.

L'un desfat~urol",spIUSirnp()rt~rt~p()url~I"Il~lrtlndu niveau de scurit


prvu est unschrnad'exploitationf:iltd'rntr~tierladquat, bien tudi et
systmatiqlle.LaJacllit d'entretien del'ouvrage,y compris dans ses details
et ses quipemElnts de scurit, toutceladoit tre pris en compte ds Ie
dbut de la phase de conception.

Le prsent chapitre traite d'un certainnombred'aspects visant rduire les


accidents et leurs consquences.

2.3.1 ObjectifsdelscUritincendie
Les objectifs sUVantsont t att1einldreIe niveau optimal de
scurit dans les tunnels routiers:

Objectif principal : prvenir les vnements critiques qui peuvent mettre


en danger les vies humaines, I'environnement et les installations du
tunnel.
Objectif secondaire: rduire les consquences des vnements tels
qu'accidents et incendies, c'est--dire.mettra en<place les conditions
pratables pour :
::;> l'vacuatlondes personnesimpliquesdans I'incident;
::;> I'intervention immdiate.desusagersafind'vitElrdes consquences
plus graves (parexemple.unincendiepeutgnralement tre teint
immdiatementaprss()n .dclenchement, mais, dix. minutes plus
tard, ilse sera transformen un vhiculeentirement en f1ammes) ;
::;> l'actlon.effieac desservioss de secouts ;
::;> la protection del'environnement ;
::;> la limitation des dommages matriels.

AlPCR. 34 . 05.16.62000
The tunnel, from a statistica I point of view, is generally deemed the safest
part of the road network. In fact, most statistles show few serieus tunnel
accidents as compatE~dtoopen road.accidents, However, the consequences
of a tunnel incident can faf outweigh those of an open road incident.

Consequently,it is important to deploy all technical and organisational efforts


available to obtain the designed safety level.

One of the most important factors in maintaining the designed safety level is
an adequate, thoroughly plannedahd systematic operanon and maintenance
scheme -.Maihtainable con$truction, details and safety eqipment, should all
be Considered at ah earty stage in the planninglifld design phase.

This sectit'ldiscusses a number of efforts fol'I"educing accidents and their


consequences.

2.3.1 Aims ofTunnel FireSafety


The following objectives have been set for attaininq theeptlmallevel of safety
in road tunnels:

Primaryobjective: toprevent critica I events that may endanger human


Iife, the environment and tunnel installations.

Secondary objective: to reduce consequences of events such as


aceidents and fires, i.e. to create the ideal prerequisites for:

- people involved in the incident.to evacuate;


- the immediate interventior : ofroadusers to prevent greater
conseqyenc<;ls ..(e.g ': a ..fire .:can ..generaUy . be easily.extinguished
Irnmediately after It breaks out, but tenminutes later lt wiU have
developed into a fuUy burning vehicle);
-ensuringefficlent action byernergency services;
- protecting the environment;
Iimiting material damage.

PIARC 35 . 05.16.82006
I
1
-.-:.:.:.-.-.:.:.:.:.:.-.-.-.-.:::.:.:::.:.

> Olila\l'Ol'l d'lnc.m':!l


i~~~m,",!>dl<~*!r'!j,~.,
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...
~r 'il'&$l!l!'\l;C~

1111.
~:~
.>Fti;lf}d'1E\Wn~

~J
Figure 2.2 -Concept d scurit global

2.3.2 Remarques sur lesaccidents en tunnel


L'annexe 12.1 .contient Ie dernier rapport de laNorvgesur les statistiques
d'incidentsetaccidents.

Le tableau 2.1 donne des' informations .SUr un certaln nombre d'incendies


graves dans des tunnels routiers.

2.3.3 Scurit pendant les phases de prolet, de consnucon, d'exploitation


et d'entretien
La construction d'un tunnel routier peut se diviser selon les lments
suivants : tudes prlirninaires, tude de site, programmation,
dveloppement conoeptuel, conception dtaille, constructlon, puis mise en
service et exploitation. Le schrna gnral de ralisation dolt assurer la
continult et des inter-relatlens troites entre ces lments, qui ont souvent
une nature itrative.

AlPCR. 36.05,16.8-2006
:::......Oe
i:I: ...............
S~!l' ~ : ~.... ..~f.,;...............................
t.~..
d..........
~..........
~_...............
.m:lllqls::p~r.<l
il;.~.:
. , j'.
I
~~~. ieClI1'!'li~ irll!t.lilEria;rm 1
:~::. MBi:n.lellllllClil1 .end ... .. j
:~:
.Opat:;MlI!;l~QmQ 1
r"tR!fa1maiilim .. l
\. TI.a'lf::ll Q~l'lr<tc:n . .. I
l~~~~ .'Ea>v.,;,ljf;nf:,
c.. -
1lr:4w~nilJli 1,
:.:~. "'OW ,

I[L ;;;;;;;;;;;;; :..!


Fi9ure 2.2 The 910bal safety concept

2.3.2 Remarks on Tunnel Accidents


Appendix 12.1 contains the latest report from Norway regarding
accident statistics.

Table 2.1 gives information on a number of serious fireaccidents in road


tunnels.

2.3.3 Safety during Design, Construction, .Operation and Maintenance Phases

E>VildingtrQad tunnel ..anbesYl:ldlyided Jntothe .followingelements:


preliminl':lry .studies. .siteinvestigation,. ptlYsi()l':ll. planning, .conceptual
development. detailed design construction. then .. commlssioning and
opetatic)l1.The overaUdevelopment schemeshouldprovide for continuity and
close. interrelatic>ns between. theseelements; whichare .otten iterative in
nature.

PIARC 37 05.16.6 - 2006


11 faut s'efforcer d'viter une progression indpendante des diffrents
aspects au cours de la phase de projet pour ne pas avoir de dpassements
de cots pendant la construction et I'exploitation. Des vrifications
priodiques sont gnralement effectues pendant les phases de projet. Les
mmes procdures dolvent tre adoptes tout au long de la conception et de
la construction, afin de matriser Ie projet du point de vue de I'exploitation, de
I'entretien et de la scurit.

L'optimisation du projet implique I'valuation dtaille de tous les facteurs


affectantlesperformances (y comptis la scurit)et les coats, y compris les
impacts sur I'environnement et lesrelations contractuelles entre les parties.

Les lments de scuritd'un tunnelsonldfinis principalement pendant les


premiresppases du projet (c'est--dlre "ledy~loppernentcanceptuel). La
possibilitge faire des choix en fanction de lallicurit est de plus en plus
restrelnte a.furet mesure que les phasesg~ projet, de conception, de
constructi()i"iet d'exploitation avancent (voir Figijt<:J2.3).

tONCEPT10N CON$1'RUCTlON
"Cholx de .uril.
Figure 2.3 Choix de scurit

Parailleul"s, lesexigences de scurlt concemant un tunnel routier ne sont


pas immuables. Des changements dans les beseins en trafic, des
amliorations gnrales dans les normes routires, atnst que des facteurs
sociauxetconomiqueslatgls puvent, aufildu tsmps, demander une
remise ' jour. des .exigences' initiales 'de service .et ,de scUrit.Si. cela se
prodllit pendantlaphased'explitaticmdll tuhnel;et s'ilse confirme que Ie
prejet initial doit tre modifi, les changements ncessaires doivent prendre
en compte les ventueestnterfrencs avecl'explotationdel'ouvrage.

AlPCR. 38 05.16.82006
Independent advance of the various aspects should be prevented in the
design phaseto avoid costly extras during construction andioperatlon,
Peri()dic reviews are generally conducted during design stages.The same
procedures shouldbeadoptl;ldaUthroughthe developmentof the project and
construetion inordertochecktheiprojeet from the operation,maintenance
andsafetypoints ofview;

Project optimisationentails thorough assessment of all factorsaffecting


performance (includingsafety)and oost, including environmental impacts and
contraetualrelationship between all parties.

The safety features of a tunnel are mainly established during thefirst phases
of design (i.e., conceptual development). The possibility te make safety-
related oholees become.s moreand more diminished as theplanning, design,
constructionand operation phasesadvance (see Figure 2.3).

~
Figure 2.3 SafetY cholcfls

On me other hand, thesafety requirementsset fora road tunnel are not


immutable.ln th~e()urse .oftimi:J,changes .in .traffie .
demands, genera I
lmpf()vements irtroad standards,andbroader soeialand economie factors
maycallforupgradlngthe initial requirement forserviceandsafty. If this
occurs dunr9theQpera~ionphase Ofthetunn~l,al1d it is determined thatt~e
initiatdesign. should .bemOdifled,th.erequiredehangeshave.to take into
account the possible interferences with the operation ofthe facility.

PIARC 39 . 05.16.B - 2006


Tableau 2.1 -Incendies gravesdalls les tunnels routiers

Date- I Longueur
du tunne!
I Lieul
Pays
Vhieule dans
lequell'ineendie
Cause la plus
ptObablede
Dure
de
Consguences
Usagers 1 VhlclJles

I
s'est dclar "incendle "ineendle endOfllmags
13mai Holland . NevilYork Camion avec 11 t. Charge tombe 4h 66 blesss 10 camions
1949 2550m USA de disulfide de du camlori- inhalation 13 voitures

I carbone explosion defume


31 aot Moorfieet Hambourg Remorque avec Blocage des frems 1 h 30 min aucun 1 remarque
1968 243m Allemagne 141 de granulats
PE
28janvier MontBlanc France-ltalie Camions avec 21 t. I Moteur 15min 1 bless 1 camion NIA
1974 11600 m de bUles d'acier
14 aol Guaderrama Madrid Camion avec I NIA 2h 45 min aucun 1 camion Dornmages
1975 2345m Espagne remorques remplies graves
dersine de pin (ferm pendant

I
21 jours

I
11 aot Croisemenl Pans Camion avec--htitesse leve Dommages
1976 BP-A6 France lambours de 16 I. de graves
430m film nolvester sur150m
11 aol Velsen Velsen 4 camions Domma;ges
1978 nOm Pays-Bas 2 vollures
30m
11 juillel Nihonzaka Shitzuoka 127 camions Dommages
1979 2045rn Japon i 46 voitures graves
-- sur 1100 m
17 avrU Kajiwara Japon 1 camion, 4t Dommages
1980 740m 1 camion, 10t gravessur 280 m

15 jullIeI Sakai Japon 5 rnorts 10vhicules Dommages


1980 459m 5 blesss graves
-:

17 avrll Caldecoll Oakland 7 morts 3 camions Dommages


1982 1028m USA 2 blesss 1 cr graves
4 voitures sur580m
Fvrier PecorUa Gnes 9 morts 10 voitures Peu de
1983 Gallena Savone 22 blesss dommages
662m ltalle
Table 2.1 Serious fire acciden~ in road tunnels

unnel
!Date
ILength

13 May 1949

14 August 1975

11 Augusl11l76

11 August 1978

11 July 1979

17 April 1980

15 July 1980

17 April 1982

February 1983
5 mai 19831 Frjus F rance-ttalle Camion de rnatlres 1 Moteur 1-2 h I Aucun 1 1 camion
I
i

12870m plastiques

2 avrH 1984 St. Gothard A2 Camions de matires Moleur


Suisse otastloues
1 juillet Felbertauem Autriche Bus Blocage des freins 1 1 h 30 min I Aucun
1984 5281 m

9 sept.
1986
L'Arrne
1105 m
Nice
France
Camion avec
remorque
I Freinage aprs
vitesse leve
I N/A 13morts
5 blesss

18 fvrier Gumefens Beme 1 camIon Collision par 2h 2 morts 2 camions


1
1987 343m Suisse I'arrire 1 van
19aot RlIJldal RlIJldal Transporteur VW Moteur 50 min 1 bless t.tracteur
1990 4656m Norvae avecremoroue 1 remoroue
11 janvier MontBlanc France-ltalie Caillionavec 20 t de Moteur 30 min 2 blesss tcamion
1990 11600m coton

1993 Serra Ripoli Blogne- tvonure el camion Collision 2h 30 min 4 morts 5 camions
442m Florence avec rouleaux de 4 blesss 11 voitures

I
ltalie oaeter
13 juin Hovden Hlilyanger Moto Collision par 1h 5 blesss 1 moto 1111 mde
1993 1290m Norvge 2 voitures l'arrire 2 voitUres rnatriau

I
d'isolation dtruit
27.fvrier Huguenot Afrique du Busavec Dfailtance 1h trnort 1 autocar Dommages
1994 3914m Sud 45 oassaoers lectrioue 28 blesss araves
he Camionavec Collision 1h 3morts 1 camion Dommages
6719m remorque 4 blesss 1.van graves
I 1 voilure
18 mars llso'adelle Palerrno 1cileme avec ga<: Coilision par 2h 5 morts
1996 Femmine ltalie liquide + 1 petit bus I'arrire 20 blesss
148m
IJ

10 April 1995

18 March 1996
31 octobre St Gothard A2 Transporteur avec Moteur 3h 2 blesss 1 camion NlA
1997 16.918 m Suisse 8 voitures prives 8 voitures
cbarqes
24 mars 99 MontBlanc France-italie Camion avec farine Auto-inflammation 53 h 39 morts 23 camions Dommages
11.600 m et margarine 10 voitures graves.
1 moto Tunnel
2 camions rouvert
pompiers en mars 2002
29 mai 1999 Tauem MO Camion de peinture Collisionpar 14h 12 morts 14 camions Dommages
6401 m Salzbourg- I'arrire 49blesss 28 voitures graves
Spittel 4 voitures et
.... Autriche 2 camions
14 juiUet 2000 Seljestad E 134 Unincendie de diesel CoJlisionpar 45 min 8 blesss 1.camion Dommages
1272 m Drammen - s'tait dclar avant I'arrire. Un semi- 6 voitures graves.
Haugesund lacolllslon dans Ie remorque a 1 moto NOK 1 mill.
Norvqe compartiment moteur poussune Tunnel fenn
du seml-remorque vonure.sur pendant
qufaprovoqu les 4 voitures arrtes 1,5 jours
collisions multipies. derrire un autre
....
camion.
28 mai2001 Prapontin A32 Torino- Camion charg de Auto-mise feu 15min ... 11 blesss 1 camion Ferm
4409m Bardonecchla lgumes des pneus parlafume jusqu' 6/6 en
ltalie direction de
. Turln.test)
6 ao012001 Gleinalm A9 prs de Voiture Colfision frl1tale 50 min smorts 1 voiture Dommaqss
8320 m Graz van - voiture 4biesss 1 van graves.
Autriche R-ouvert ie
.. 07 aot 2001
24 oct. 2001 St Gothard A2 Camion Collision frontale 6h 11 morts 2 camions Dommages
16918 Suisse

2 camions I 13votures graves.


Ferm2mois
27janvier Roppener A12 Bus Moteur 1h 2.blesss NlA N/A
2002 5100m Autnche ......
3 nov. 2002 Homer Nouvelle- Bus N/A N/A 4blesss tbus N/A
1200m Zlande
1

~!!

I
2.3.4 Plansd'interventiond'urgence

La stratgie d'exploitation et de controle du tunnel devrait tre dfinie en se


basant sur la nature et I'environnement du tunnel, ainsi que sur la
disponibilit et la proximit de la police locale, des pompiers, des services de
secours et autres.

Les actions normales d'exploltaticn.du tunnel et de controle de la clrculation


incluent ordinairement l'entrtlend I'ouvrage etdesquipements, la mise
en place du personnel dessaUes decommande{le caschant),I'im,pection
et la vrification des vhicules, afin d'assurer que les rglementations sont
bien observes.

Les manuels d'ex:ploitation des quipements, les plans d'entretien, unstock


gnral et appropri de pices derechanj;Je et des outs.spolaliss doivent
tre constitus pendant la phase de proJet et tre facilement disponibles
pendant les opratlons ordinalres d'exploitation.

En cas d'urgence, sont ncessalres: une strueture.de oommande permettant


de grer la situation, des vhicules de secours avec conducteurs. et
quipages, des pompiers; la mise en esuvre dessignaux: et des
communications entre Ie responsabie .du ...tunnel etson ..personnel, et une
communication. adquate entre ..les quipes .de s(:}(X)urs et Ie public. Les
tunnels de grande longueur ayant un trafic particulitementcharg peuvent
requrir une certaine redondance des personnlS tdes quipements
d'urgence mentionns ci-dessus.

11est important deprvoirlaforml'ltiPIl, le\>mthqqeSdmse jour, ainsi


que des exercices permettantde prparer Ie .personnet ragir en cas
d'accident ou d'anomalie. Voir lechapitre 8 pour plus de dtails.

Le projet doit prendre en compte les activlts quise droulront sur Ie site et
celles qui se drouleront ailleurs. Le .schmagnral. dolt inclure des
instructions pour Ie rem placement priodiqueet I'amlioration des
quipements.

2.3.5 Risqueset analysedes risques


Les risques associs. un tunneldoivent tre identifis et valus
systmatiquement pendant la phase deprojet. Une analyse des risques
con siste estimer Ja foisJes consquences d'unacidentet la probabilit
qu'a un tel ac()Jdent. dei se produire .EUeapourbut d'identifier et
ventuellement de quantifier.les. risques,afin.depouvoirlesJiminer ou les
rduire, et aussi de comparer les solutions alternatives pour servir de base
aux prises de dcision pendant les.phases deconstruction et d'exploitation.

AlPCR. 46 . 05. 16.B - 2006


2.3:4 Emergency Planning

Thetunnelqperatihahdentrol strategyshould beestablishedbased on the


nature andsite oNhe tunnel, as weil as the avaUabilityand proxlmity of local
poHce,fire"flghting, rsscue andother services.

Normal tunnel operatioh and .enforoemehtactiohhrmany provides for


maintenanceofthe structureandequipment,. manning of controlrooms (if
any),inspectlon and examlnatlonofvehiclestoensure that regulations are
belngbserved.

Equipment operating rnanuals, malntenance schedules, overall and


approprlate stock of spare parts and speclaltools shuld be devloped
during the design phase of the tunnel project andbereadily available during
ordinary operatlon;

In the event etan emergency,Jhe followinglsrequired: a.cornmand structure


to .deal withthe. situatlon, rescue vehicleswith. drivers and crews, .fire .brigade,
operatien of signalsand communicatlons!:>etweentunneL manager and
tunnel staff, and adequate communic/:ition between.emergency crews and
with the public. Long tunnels with particularly heavy traffle may require some
redundanoyofthepeople andemergencyequiprheht mentioned above.

Important ..activities are training, .updating. techniques, .and, exercises that


prepare $taff toreaet to accidentsandabnormalities.See Chapter 8 for more
details.

Project planning shouldtake into accountactiviti$to be cQl1duct;ldat the


site and those to be conductedeh.ewhere.The overallscheme should
include provislens for periodic replacement andimprovement of equlprnent,

2.3.5 RiskandRiskAnalysis
The risks assoclatd with a tunnel shouJdb;lsystematiallyidlilntified and
evaluatedduring the design stage. A risk analysis is an estlmation of both the
cQnsElqLJen9Ell>Qfan/:icc;idlilntandth~ .lkelih()Qd (probabjljty)thatsuch an
~ccider1tlNinocc;ur. Tt1lilam Qfthe/isK al1alyss S Joidentify and .possibly
quantlfythensksinordertobe abletoelimihate orreduclilt1le01, as weil as
tocqmP<lrealternatiVe metheds a\) a basis for. decision~making processea
during the construction andoperation phases,

PIARC 47 . 05.15.8 - 2006


Une analyse des risques, pour un tunnel, inclut les risquesd'accidents
mortels et de blessures en liaison avec I'utilisation du tunnel, y compris les
blessures causes aux tiers (c'est--dire les personnesqui n'utilisent pas
directement Ie tunnel lorsque I'accident se produit), les risques associs
I'endommagement de I'ouvragetels queles effetssurl'intgrit et la
longvit structurelles, ainsi que les risques pour la sant et I'environnement.
L'valuation des consquences des pannes, des dommages structurels et
l'lrnpact ngatif sur I'environnement, s'ils sontsignificatifs,. peut aussi inclure
les cots rsultant de .. I'interruption .: de. Ia circulation, les .cots de
rem placement, les .cot~concemant .Iestiers, par exemplelesdommages
causs d'autres ouvrages, et les cots de perte de production.

Les vnements suivants peuvent tre pris en compte :

accidants de la route,
incendies de vhicules,
accidents rsultant du transport de marchandises dangereuses,
incendies de bments et ouvrages adjacents,
effondrement totalou partiel de la structure dutunnel,
interruption des fonctionsde scl.Jrit,telies qu'clairage, ventilation,
rseaux de signalisatih,
effetdes accidehts et vhementsextemes.

Les donnes entresdans uneanalyse des risques peuventirtclUre les


statistiques d'accidents, les taux de frquence, ainsl qua les cots des
accidents. Les donnes d'entre, objets de rfrence et modles de calcul
doivent toujourstre. soigneusement choisiset correctement .documents.
Dansuneanalysedesri~quesen. tunnel routier, .U est essentiel. de traiter de
faon correcte les relations spcifiques entre la conceptiongomtrique de la
route, les statistiques d'accidents et Ie comportement des l/sagers. De
nouveaux travauxsur .Ies analyses de risques sont actuellement mens par
Ie comit techniqueAIPGR de I'exploitaton des tunnels routiers et seront
publis dans les prochaines annes.

2.4 Le conceptde scurit


Toutes les actions visant la scurit d'un tunnel, aussl bien pourprvenir
les accldents que pour rduire leurs consqusnces, peuvent tre c1asses
selon lscatgories suivantes:

dispositifs degniecivil du tunnel: tousles ouvragesdeQnie civil qui


ont une influence SUf la scurit ou sont conus peur amliorer la
scurtt:
quipernnts du tunnel: tous les quipements, l'lntrieurou I'extrieur
du tunnel, qui ont une influence sur la scunt ou sont .conus pour
amliorer la scurit ;

AlPCR. 48 . 05.16.8 2006


A tunnelrisk analysis includes the risks of fatalities,. injuries inconjunction
with the useofthetunnel, including third-partyinjuries (Le. persons who are
notdirectlyusingthetunnelwhentheaccidentoccurs), risks associated with
damage to the structure such aseffeetsonstructural integrityand durabillty,
and risks to health and the environmentTheevaluationoftheconsequences
of breakdo\Nns,stryctural damaQeand negative environmentalimpact, if
significant,. can also. Include. the. costs that .wUI.result from the disruption in
traffictlow,replacementcosts, third-partycosts, sch as damage to other
structures, andthe costoflosses in production.

Events such as the followingmay be taken into consideration:

road accidents;
vehicle fires;
accidents due to the tr:ll1sportationof hazardous goods;
adjacent building agclstrt1<#4r~fires;
collapse of the tunr~~m.lAtyr~gr partof it;
interruption of saf~tyf\.ll1<.;tiol1s such as Iighting, ventilation, signa I
systems;
effect of external acCidlltS<Jl'ldevents,

The input data used for a risk analysis may include accident statisties,
accident frequency ratlos. and costs of accidents. The input data, reference
objects and calculation rnodels should always be carefully selected and
properlydocurnented, In a road tunnel risk analysis, it is essential that the
specific relatlonshlp between road geometrical design, accident statlstlcs,
and user behavlour be treated in a proper way. More work on risk analyses is
being perforrned by the PIARC Technical Committee on Road Tunnel
Operation and will be publishedinthe nextyears.

2.4 TheSafety Concept


All actions airned at tunnel safety, both tor prevention of accidents and
mitigation of consequences, can be classitled in the following categories:

tunnel structural facilities:all CivUengineering works that have influence


on safety or are designed inorder tO improve safety;

tunnelequipment all equipmentinsideoroutslde ofthe tunnel that has


influence on safety or is designedto improve safety;

PIARC 49 . 05.16.8 - 2006


entretien, exploitation, vrification du respect des rglesde circulation,
gestion des urgences : toutes-les mesures techniques et d'exploitation ou
les ressources' humaines qul ont une influence sur la scurit ou sont
prvues pour amliorer la scurit ;
comportement humain des usagers du tunnel.
Chaque mesure prise a pourbut de rduire Ie rlsque global. La. gestion des
urgences est un moyen de grer les rlsques rsiduels qui, pour des raisons
techniques, fonctionnelles et/ou conomiques,ne peuvent tre. rsolus de
faon diffrente. Le schmasuivant en prcise Ie processus.

[li5p~f:tiS
e~k?dV~'/~--~--~~~.'."~~-~~'"

/r~-~~~'
+7"~!>\\
t /.:l.i .....................
\, \. '\
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..\.\ .... > ) }!

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.. /'/
_//J ..

"" ""'--'-'" .~.-


../ //
<~"""'."""'.~"""""'._.; ..,_,_ ._"_..""'.:"' ..,..,.e'""',r.,.

FigIJre2.4 .Ri$que$ r.$idUels

Planifier la scurit dans les procdures de projet, de construction et


d'exploitation des tunnels routiers a pour but de trouver un quilibre entre
des niveaux optimaux de scurit et des cots de construction et
d'exploitation raisonnables. Cet objectif doitcouvrir lfoisl'exploitation
ordinaire et les interventions planifies en rponse aux incidents sortant du
quotidien.
Avant de commencer tout projet, iJ est ncessaire de dcider ce que I'on
demande au produit final. Dans Ie cas des tunnels routiers, de telles
deelslons ne peuventpastre prises sans que soit considr Ie reste du
rseau routier et les quipement$ affrents.
La rponse aux questions de scurit se trouve donc parfois englobe dans
un objectittel que letunneldoittre au moins aussi sr. que lereste du
rseau routier ,comme il at dit au dbutdece chapitrEvCe but est
normale ment atteint dans les tunnels (par exemple les tunnels norvgiens),
et en fait on peut constater que les taux d'accidents sont plus faibles dans les
tunnels de grande longueur que sur les routes I'air libre.

AlPCR. 50. 05.16,B-20!l6


maintenance, .:' operanon, enforcement, emergency management: all
technicalandoperational measures or human resources that have
influence on safety or are forecast to imprave safety;

human behaviour oftunnel users.


Each .measure taken is aimedat reducing the overall risk. "Emergency
handling" is a way to manage the residual risk that, for technicai,. functlonal
and/or economical reasous cannot be solved in a different way. The following
schema outlines the process.

~~;ttumf~d~-:~~~;;,~~;i~~~~.=~
/;::;:"J:-_ ~ -,
'fu~ne:'

'r' I ' ...... .... \. I.

t-. j;
\\~ .. / /J/
EmE!~s:ent.~at;~ng i .1 'i I
....................
,..

_,
--~_-~--. ...
//'
/
I
" ",.r
~ .....,
,-~ '---". -'-'. ............. ".. _/ .
... ....~.. - "--' --- ....."" ..,.,
~"'"~/
,..,.". ~,~

Figure2.4 - Residual risk

The alm of .safety plannin.g. in the .design," construction and .operating


procedures of roadtunnels .:is to .find .the '.balance betweenoptimal safety
atandards..and: reasonable COl'lstructiol'l and. operation costs Thisaim must
coverboth routine operation.and ptanned responsesto.non-routineincidents.

Before beginning any design, it is necessary to decide what is required of the


finlshed product. In thecase of roadtunnels, such decisions cannotbe made
without considering therest ofthe road system nd relevant facilities.

Accorclingly, theanswertothequestionof safety is sometimesencapsulated


in an aimsuch as "the tunnel shouldbeatleastassafe as the rest of the
roadsystem",as mentioned in thebeginningof this secnon. This aim is
normaily achieved in tunnels (e.g.theNorwegiantunnels), and in fact
accident rates lower than these on the open raad can be found in longer
tunnels.

PIARC 51 . 05.16.82006
Toutefois, ramener Ie niveau de rlsque en cas d'accident grave I'intrieur
d'un tunnel celui d'uneroute I'air libre n'est pas facilement ralisable.

L'approche mentionne cl-dessus presente I'avantage d'tre quantifiabie, au


molns aux yeux de celui qui analyse les risques. Ene permet aux projeteurs
et aux exploitants d'valuer les priorits et invite considrer Ie tunnel
comme partie intgrante d'un rseau plus vaste, et non comme une simple
entit isole.

Ene nglige cependant I'une des contraintes pratiques .les plus importantes -
I'argent. Ene place egalEll"tlentla scurit I'cart d'autres questions
importantes, cornme les av~ntages et/ou leslnconvnients rsultant de la
prsence d'un tunnel. Cett~ mme approche peut vlser un objectif plus
lev : on peut dsirer que lesacc:ldents solent ramens un niveau
infrieur celui de routes cernpersbles I'air libre, L'quilibre n'est pas facile
tablir, mals, dans tous I~ cas, iJ doit tre bassur une comparaison des
cots et de I'efficacit des rnsures.

En outre, la quantificati()O(f~$r1$ql,les estloin d'tre une science exacte. Par


exemple, iI n'existe <'A@l.lOElmp<'Araison satisfaisanteentre 50 accidents
entralriant chacun unmr1#fl.ll"l<'Accident impllquant 50 morts. Cela rsulte
de la perception comrril.JOEl(f~$~vnements dans Ie monde rel, tels qu'ils
sont rapports par les media. LEl concept de scurit dans un tunnel routier
doit prendre en compte ce fait. En outre, les modles disponibles pour
quantifier les probabilits et les consquences des accidents comportent de
fortes incertitudes, dues par exemple au caractre Iimit des donnes
existantes sur les accidents graves.

Une approche alternative, que certaines autorits prfrent, est connue sous
I'acronyme de ALARP (As Low As Reasonably Practicabie). Dans cette
approche, Ie but est degarantirquelesrisques sont aussi faibles qu'iI est
raisonnable en pratique,lemot-cltal1t raisonnable , L'interprtation
de "raisonnble en pratique dpendinvitablenient du point de vue de la
persenne qul oprece jugement (exploitant,usager, juriste, etc.) .: Une telle
approche est limite par Ie fait qu'une 'analysecot/bnficen'est jamais
favorable si I'on cornpare les investissernents en tunnel er les autres
investissements I'air libre.

D'autres autorits se rfrent. des rgles ..de conception plus ou rnoins


descriptives,et exigent que tout projet de.tunnel.ait un.niveau de scurit
quivalent ou suprieur ce qui rsulterairde la stricte application de ces
rgles.

En tout tat de cause, la scuritne con siste pas adptersimplement


toutes lesrnesures de scuritepossibles malaesttaconsquenoe d'un
equilibre judicieux entre les facteurs de risques prvus et lesrneiUeures
rnesures raisonnablementpossibles.

AlPCR. 52 . 05,16.8 - 2006


However, to bring the IEilve.lofriskin thecseofa major accidentinsidea
tunnel to that of the open road is not easily achievable,

Ih~<:lb0ye~m~rti9neq appr9ch.hasthe aclyant13Qe .


ofbeing qu13ntifiable, at
leastinthe eyesoftheriskanalyst Itenablesdesignersandoperators to
assess priorities and encourages the consideration of the tunnel as part of a
wider network, and not as a single, isolated entlty.

However, it neglectsoneof the. mostinfluential, real-world constralnts --


money, .It alsoseparates. safetytromother important issues. such as benefits
and/or disadvantages arising fromthe.wcistenceofthetunneLWith the same
approach the target can be higher: accidents can be targeted to a reduced
percentageofthe outsidEl.level on compara~le roads, Theequilibrium is not
easy to find, but in anycasehas to be foundonacostleffectiveness basis,

Furthermore, thequantification of risk. is far from beingan exact.ecence. For


example, there is nosatisfactory comparis0l'l between50incidents involving
one death and one incident involving 50 deaths. Thisisa consequence of the
oommort perception of events in the actual world as portrayed by the media.
The safetyconceptfora roadtunnel must take this fact intoaccount
AdditionaUy,. theavailabiemodeis for quantityingaccident probabillties and
consequenceshavelarge uncertainties,e,g,. du.to a limited database for
large accidents.

Ana1t(':)rnativeapproach, pr(':)f~rredbysome .regulatoryauth0rities, is known


bytheacronym. "AL.J\RP",In thispproach,theaim isloenslJrethatrisks are
"As Low As Reasonably Practicabie", the key operative word being
"reasonably", The .. interpretation of .:"reasonably .practiable" .inevitably
depeMs onthepOil'ltofvilil""pfth(':) person .maldng the udgment .(operator,
user, .la\NYer,etc,).~uch .lanlappro~chis UrnItedby .thefact.thatacostlbenefit
analysis ""ill never be positiye ifcOrnparlnginvElStments .in tunnelwith other
investments in the open air.

Otherauthorlties. refertomore. or.lessprescriptive guidelines, end. require


that .any tunnel design has a safety level. equivalent to or higher than what
would result from the strict application of the guidelines,

111anyca$e,safetyis)l1ot ..Jhsimple ..adription .pfaU ...


possible
countermeasuresfor safety, but is the consequence of en adequate balance
between the forecast risk factors and the "reasonabit best possible
countrrneasures,

PIARC, 53 . 05.16.8 - 2006


3 ENSEIGNEMENTS TIRS
DES INCENDIESRCENTSENTUNNEL
3.1 Introduction

Les tunnels du Mant-bIMc, d~$Tau~rn~t du SaintGthard. sontdes tunnels


routiers transalpinsdanslesquels desinendies trs graves se sntprodults
au cours des drnlres annees.

Le 24 mars 1999, unil1cendle de grande arnpleur s'sst dclenchau milieu


du tunnelduMont-Slane,a la suite del'ihflarnmationspontahed'un polds
lourd (PL) transportant de la margarine et de la farine. Le feu initial sur Ie PL
a grossi et s'est transform en l'incendle Ie plus grave de toute l'histolre des
tunnels transalpins, eausant la mort de 39 persennes et des dommages
svres auxquipementsdutunnel etune partiedeson revternent en
bton, ainsiquequelques dommages trs locaux SUf la dalleeh bton au-
dessous de lachausse.

Deux mois plus tard, Ie 29 mai 1999, unautre incendiegrave s'sst produit
dans Ie tunneldes Tauem. IJ a rsultde la collisionavant-arrire de
plusieurs vhicules lncluant un poids lourd transportant des bidons de
peinture. L'ineendie a fait 12 victimes, dont hult sont mortes dans la cellision
proprement dite.

Le 24ctobre2001, unecollision frontale entre deux PL a provoqu un grave


ineende dans Ie tunnel du StGthard,causantlamort de 11 persermes.

Ces trots tunnels .sont bidirectioMel$ ~t pssdent une ventilation


transversale ou semi-transversale.Dans les trolsaocldnts, lefeu a pris une
grandeampieur. Cependant, fes rsultatsen termes d'vlctlrns et d'tendue
des dommages matrielsonft plus svres dans Ie casdu Moht"Slanc.

Le present chapitre se propose d'tudier les oirconstances de ces diffrents


vnernents afin de mieuxexpUquer pourquoi I'incendie du tunneldu Mont-
Blanc, celui du tunnel des Tauern efcelui dutunnel du St. Gothard ont eu
des nlveaux de consquences diffrents.

IJse divise en trois partles. Le premier sous-chapitre compare les tunnels en


termes de gomtrie, de trafic, d'qulpements de scurit et d'exploitation.
t.edeuxlme examine les actlons menes face ceslncendles, la gestion
desexploitants des tunnels et des qi.lipes de.secors,.ainsi que Ie
comportement des usapers. Le troisirne sous-chapitreprsente une
dlscusslon et une analyse de ce qui tait comparableet de ce qui tait
diffrent dans les trots ineendies. pour en dduire quelques points-cls
expliquant les diffrences dans les consquences.

AlPCR. 54.05.16.6 2006


3 lESSONSLEARNED
FROMREOEN'T'TUNNEL"FIRES
3.1 Introduct)on

The'Mont~Blanc,the Tauemana.the.St.Gotthard Tunnels are transalpine


road tunnels in whichmajor fireshave occurred in recent years.

On March24, 1999,alargefire occurredinthemiddle onheMont Blanc


Tunnel, after thespontaneous 'ignition .,ofa 'heavy goods 'vehicle (HGV)
transporting margarine andflour.The initial HGVfiregrewandbecame the
most severe tunnel fire in the history of transalpine tunnels, claimingthe lives
of 39 people arrd causin~serious. damageto the, tunnel, equipment.and part
of theconcretetining, and some verylocaldamageonthe concrete slab
below the pavement.

Twomonthslater(on May 29; 1999),another seriousfireoccurred in the


Tauern Tunnel. lt was causedbyafront-rearcollision between several
vehicles inciuding an HGV transporting paint canisters. Thls fire claimed
12 vlctims, including eight who died in the colli slon itself.

On October 24, 2001, a frontal collision between twoHGVs caused a major


fire. in theSt. .Gotthard Tunnel. andclaimed theIivesof .t t.people,

These three tunnels are bt-dlrectlonal and transversely or serni-transversely


ventilated.ln all threeaccidents, the fires grew tobe verylarge.However, the
resultsofthefires in termsof thenull1berofvictims andtheextent ofmaterial
loss weremostserious inthecase ofthe Mont Slanc Tunnel.

This .sectlon exploresthe circumstances at, different. instancesin aa attempt


to betW explain whythe Mont Slanc Tunnelfire, the Tauern Tunnel fire and
the SL Gotthard. Tunnel firEl,led,to differing levels ofcatastrophe.

This sectioll,. iS< separated '.'into '.' three . suhsections, The ,first subsection
C()1l1pj:lres.tl'letul1nelsiR terll1l> of geOlIletry,.,trafflc,., s;;ifety'.,JaciHties,,and
operation. ,The sElcondsubsection considers the., responsEltothe fires,
managementby the.tunnel. operatorsand fire rescue foroes, as weil as the
behaviour onhe users, Thethird subsection discusses andanalyses wh at
was oomparabie andwhat was different in thethreefires, to extractsome key
points to explain the differences in the oonsequencesof the three fires,

PIARC 55 . 05.16.B - 2006


Le tunnel du Mont-Blanc est bi-nationalet.sesitueen PEirtie.en.France et en
partie en Italie. 11 a t construit,finaM etEl.l<ploit el'1coprdlMtipn par une
soclt franaise et une socit italienne. Le tunnel du Mont-Blanc tait, et
est touiours, sous Ie contrled'une cOrnlT1issionl1ter-Qpuvarnamentale
franco-italienne, quifixeles normesappliquer.LetunneldU St. Gothard se
situe entirement en Suisse, mais la frontire entre deux cantons. Le
tunnel des Tauem se situe entirement en Autriche. Ces deux tunnels
doivent se conformer aux rgles de leur pays respectif.Letunnel duSt.
Gothard est exploit tour de rle par deux quipes d'exploitation
;;lPParten~tchlc4ncjaS .deu><ca;ntqn$,l.,Ine.~aulet!lt",ntEll1fpoction un
moment. donn, .La .tunnet des Tauern .est. exploit par uneseule quipe
d'exploitation.

Le prsent chapitre faitrf$renceauxintaIlEitionsetsYstmesexistEint avant


les. incendiesetnereflte pasJesamlioratipn$ quLonteu lieuaprs. Une
grandepartie des informationsutilises pour. rcjigarce chapitre .sEl.
trouvent
dan$les rfrences[81[14].

3.2 D$riptiond$tunru~lsduMontBlanc, d$Tauern


et du St. Gothard
Les descrlptions donnes ei-dessous, bien qu'tant exprlmss au present,
fontrfrenceaux proprits>et caractristiques des tunnels avant les
incendies dcrits danslesous-chapitre 3.3.

3.2.1 Gomtrie

Les tunnels du Mont Blanc, des Tauem et du St. Gothard sont tous les trots
dsmon-ubes. Letunnel duMont-Blanc taiten son ternps Ie plus long
tunnel routier aU monde. nat mis en ser'liceel1 jUillet 1965. Letunnel des
Tauern a t ouvert en 1975, celui du St. Gothard en 1980.

Letunneldu St. Gothardestle plus long (16920m), suiVi par Ie tunnel du


Mont Blancetl tunneIdesTEluern(11600m et 6400mrespectivement).
Le Tauem pr'senteunerampeUnlformede 1,5%delttnord la tte
sud. Les tunnels du Mont Blanc et du St. Gothard prsentent quant eux des
pointshauts .peu prs au milieu dutunneF(voir Figre3.1 ).Les ttes sont
peu prs la mme attitude, 1200 m envirn .La rampe maximale est de
1,4 % dans Ie St. Gothard Tunnel et de 2,4 % dans Ie MhtBlanc.

Les trots tunnels ontdessectlons transversalesdifferentes.Le Mont Blanc a


unesection en vote, avecdeS galeries deVentilationsitus .sous la
ehauss;: Oansle Taurn>et lestGothard,un faux-plafndhorizontal
spare I'espace de circUlation des gaines dventllation situees au-dessus,
commemontrpar la Figure3.2. Lachausseunelargeurde7,8 m dans
Ie tUnnel du St. Gothard, 7,5 mdans letlJnneldesTaller'n, et J,Om dans Ie
tunnel du Mnt'Blanc,

AlPCR. 56 . 05.16.62006
Mont Blanc Tunnel is a bi-national tunnel located partly in France and partly
in Italy. It was built,financed and operated in coordination by one French
company and one Italian cornpany, Mont Blanc Tunnel was and still is under
the overview control of a French-Italian Intergovernmental Committee that
fixes the standards to be applled. St. Gotthard Tunnel isfully located in
Switzerland, however, on the borderline between two reglons. The Tauern
Tunnel is fullylocated in Austria. Both of these tunnels have to comply with
the regulationsof their country. The St. Gotthard Tunnelisoperated in turns
by two operating teams from the two regions, only one being on control at
any given time. The Tauern Tunnel is operated bya unique operating team.

References to facilities and systems in this section are to the facts before the
fires, and do not reflect subsequent refurbishment of the tunnels. A large part
of the information used to write this section was found in references [8]
through [14].

3.2 Description of the Mont Blanc, Tauern and St. Gotthard


Tunnels
The following descriptions, while expressed in the present tense, refer to the
tunnel's properties and characterisflsbfore' the fire incidents described in
Subsection 3.3.

3.2.1 Geometry
The Mont Blanc, Tauern and St. Gotthard Tunnels are all mono-tube. Mont
Blanc Tunnel was the first long road tunnel built in the world. It was opened
to service in July 1965. The Tauern Tunnel was opened to service in 1975,
and the St. Gotthard Tunnel in 1980.

The St. Gotthard Tunnel is the longest one (16,920 rn), followed by the Mont
Blanc Tunneland the Tauern Tunnel (11,600 mand 6,400 m, respectively).
The Tauern presents a 1.5% uniform slope from the north to the south portal.
In the Mont Blanc andSt. Gotthard Tunnlls, there are high points in the
longitudinal tunnel profiles. located approximately at the middle of the tunnels
(see Figure 3.1). The portal elevationsare()fthe same order, about 1,200 rn
above the sea level. The maximum slope gradient is 1.4% in the St. Gotthard
Tunnel and 2.4% in theMont BlancTunneL

The tnmsversecross-sectionalshapes are differenUn thethreetlmnels. The


MontBlancTunnelhass vl'luitedcrosssection, with ventilationducts located
undsr the raad. lnboththe TauernandSt. Gotthard Tunnels. a horizontal
intermediate ceiling separates thecirculation room trom the ventilation ducts
located above, as shown in Figure 3.2. The road pavement is 7.8 m wide in
the St. Gotthard Tunnel, 7.5 m wide in the Tauern Tunnel. and 7.0 m wide in
the Mont Blanc Tunnel.

PIARC 57 . 05.16.8 - 2006


TfllJIlln1)"~*!'6lf. f l<:il\: il",::~"1~111;&:::;j1l ,,"';)11,1\
!",'tit;.AA: AImI~! 1 ~1 1'1'1

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1

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"I
lll:lll /lurd { Nort1;, l1(}~t':l!
1l:l~1
+~" GliIIdNtl<ellll

Figure 3.1 Profils en long I Longitudlnalprofiles

Dans Ie Mont Blanc, des garages sontsltus.tus les 300 m en quinconce


des deux cts de la chaussee et nurnrots de 1 36 de la France vers
l'ltalie. En face dechacun d'ux, une galerie de retournement permet aux PL
de fairedemitour. Dans Ie Tauern; les garages sltus tous les 848 m
permettent aussi aux PL de faire demi~tour. Dans Ie St. . Gothard,
I'espacement des garages varie entre650 et800 m.

AlPCR. 58 . 05.16.6 - 206


WI'!'*lI<l>':'N':ll1
r.;f~9.hm..Mi}::

Tunnel du Mont-Blanc I Mont BIline Tunnel

Tunnel du Tauern I Tauern Tunnel

Figure3.2- Sections transversales des tunnels I Tunnel cross seenens

In the Mont Slanc Tunnel, lay-bys are located every 300 malternating on
each side of the carriageway and numbered 1 to 36 from France to Italy. In
front of each one, a gallery makes lt possible for HGVs to do U-turns. In the
TaueI11T(jill'il,lay~byslocatdevery848mlso createthe capacity for
HGVs to execute u-turns. Lay-by spacing in the St. Gotthard Tunnel varles
between 650 and 800 m.

PIARC 59 . 05.16.6 - 2000


3.2.2 Trafic

La circulation est bidirectionnelle dans les trois tunnels. Si I'on considre


I'ensemble des vhicules, Ie trafic est deux fois plus lev dans Ie Tauern
que dans Ie Mont-Slanc (voir Tableau 3.1). Comme il s'agit de tunnels
transalpins, un pourcentage important du trafic se compose de Pl., La
proportion de PL est beaucoup plus leve dans Ie Mont Blanc que dans Ie
Tauern (39% contre 25 % du trafic total). Avant les accidents, les
marchandises dangereuses taient autorises dans Ie Tauern, autorises
avec certaines restrtions dans Ie SLGothard,eHotalement interdites dans
Ie Mont Slanc. L'interdietion du Mont-Slanc tait applique par les autorits
douanires avant que les camions pntrent dans Ie tunnel.

Tableau 3.1 Trafic moyen iournalier annueHTMJA\


Mont- Nombre Pourcentage Taurn Nombre Pourcentage St. Nombre Pourcentage
Blanc de du trafic total (1998) de du trafic total Gothard de du trafic total
(1~~~L
....3'267--- 60---.
vhicules vhicules (2000) vhicules
Voitures Voitures 10416 14 Voitures, 18405 84
et motos et motos rnotos
Bus 78 1 Bus 200 1 et bus
~.
Camions 2128 39 Camions 3484 Camions 2950 16
Tous 5473 100 Tous 14 100 100 Tous 18700 100
vhicules vhicules vhicules

3.2.3 Capacits de ventilation

Les tunnels du St.Gthard,des Tauern )tdu Mont Slanc ont tous les trois
une ventilation transversale ou .semi4r$l'1Sversale. Les Figures 3.3 3.5
donnent les caractnstiquesdesdiffrents~ystmes de ventilation.

UsiMd.e
'Mulation
ii:llie_

F.l\F4 IAF4
Fm .",..
UIn
IJ\F.l
FJ\F.l
FMl lFl

FAV'5 IAV$

Figure 3.3 Configuratlon de laventilatlon dutunnel duMont Blanc

AlPCR. 60 05.16.8 - 2006


3.2.2 Traffic

Trafflo flow in all of the tunnels is bl-directlonal. Including all vehicles, the
traffic is more thantwo times higherintheTauern Tunnelthan inthe Mont
BlancTunnel. (see Table3.1)' ..Because they are .all transalpine tunnels, a
significantprcentageofthetrafficiSl'riade up ofHGVs. The proportion of
HGVs iSrt'luchhghr in the M<:>ntBlancthanintheTuern (39% versus 25%
ofthetotl traffic).Beforeth accidents,dangerolJs goods were allowed in
theTauern Tunnel, withsort'lerestrictionsintheSt.GotthardTunnel, and not
at ll In the Mont BlancTunnel. The .Monr Blanc testrietion was enforced by
the cuetorn authoritis betre trucks entered the tunnel.

Percent St Nul1lberof Percent of


of Total Gotthard Vehicles Total Traffic
Traffic 2000
Cars and 14 cars, 18,405 84
Motorbikes Motortnkes,
Buses 200 1 andBuses
Lorries 3,484 25 Lorries 2,950 16
All 14,100 100 All vehlcles 18,700 100
vehicles

3.2.3 VentilationCapacities
The st. Gotthard, Tauern and Mont Blanc Tunnels are all transverse or semi-
transverse ventilated. Figures 3.3through 3.5 present outlines of the different
ventilation systerns.

V~
pkl1lltJWion
ptlll

nR
hl)
1');11)
1'\UIl.

Flgure 3.3 VentiIation configuration of the Mant Blanc Tunnel

PIARC 61 .05.16.62006
Le systme de ventilation du tunnel du Mont Slanc comporte deux longueurs
gales de tunnel de configuration identique - une moiti du ct franals,
I'autre moitidu ot italien. Quatregaleries d'airfrais, numrotes de 1 4,
partent de chaque tte,chacune<:l'elles desservant un quart (1 450 rn) de la
demi-Iongueurdu tunnel (voir Figure 3.3). Chaque conduite peut fournir
75 m3/sd'air frais. Une cinquimeconduite at construite l'origine pour
extraire I'air pollu par les missions des vhicules alnsl que les fumes en
cas d'incendie (bien que ceci ne fOt pas uncritre de dimensionnement).
Cette cinquime conduite.a t transforme plus tard en conduite rverslble
utilisesoitpouraugmenter led~it d'inSl,lff'lationd' airfrais, soit pO\Jr extraire
les fumes en cas d'incendie.

Duct. franxais,. une. certaine arnliorati!)nat~~P8!)rt~p(,)yrconc~ntrer


I'extraction dans Ie premier, Ie deuximeoule troisimetiersde la demi-
longueur. .Meisle flux d'ait ..est .rduit si l'extraction se .'.pro(juit sur .une
longueur limite(c'est--direextraction. de 65-85 m3/s surunseul tiersdu
demi-tunnelcontre 150 m3ts pour la totalltdu demi-tunnel, comme prvu
dans Ie projet).

Ou ctitalien, des registres motoriss ont tinstalls surchaque bouche


d'extraction en. H~97 afinde .concentrerJ'extraction sur (jeux. quatre
bouches, quelles qu'elles solent. Cela rduit galement Ie flux d'extraction
(70-90 m3/s sur quatre bouches). En mars 1999,cette nstallation taiten
phase de finalisation.

USflI1lmi~OO dil ti.lIIMi


Aant iI'Il'hfl mddll'! of ttl~tu"'"

.........

Figure 3.4 : COllfigul'lition de la velltillitil1 du tunnet des Tauern I


Ventilation configuration of the Tauem Tunnel

AlPCR. 62 . 05.16.82006
The MontBlarn; Tunnel ventllatlen "systemcomprises two equal lengths of
identicaUyconfiguredtunl1elonehalffromtheFrench side, theother half
trom theltalianside.Foursupply airducts,numberedfrom1to4, start from
eachp0rtatandeaeh. one. serves onequarter (1 ,450m) of the half"length of
tunnel (seeFigure 3.3). Eaehduet can supply75 m3/soffresh air. Afifth duet
was orginallybuilttoextraet the air polluted by the vehiCleemissions as weil
assmokeineaseof a fire (althoUghthis wasnotadesigneriterion),The flfth
duet was later tral1sforrned to ereVet$ible duet used to "either improve the
freshalrsupplycapacity orextractsmoke in case offlre.

On the French slde, a relative upgrade made lt easter to concentrats the


extraction in 8nyofthe one ., two-or three.thirds otthe half"length. However,
theflowwould be reducediftheexhaust tookplaceinalimitedlength (i.e.,
6585 m3/s exhausFovera sil1glethitd oflhetunnel half as QPposed to
150 m3/s forthewhole halftunnelas planned at tunnel design).

On the ltalian side, indlvldual motoriseddampers were installed at eaeh


exhaust opening in 1997 in order to enable exhaust concentration through
any of two" to four openmqs. ThisalsQJeducedlheexhaustflow (107D-
90 m3/s byf()uropenings).Duringlhe month of March1999,this instaUation
was in the process of being finalised.

Flgur 3.5 - Configuration de la ventIlation du tunnel du St. Gothard I


VentIlation configurationof the St. Gotthard Tunnel

PIARC 63 . 05.16.B 2006


Le systme de ventilation dutunnel des Tauem se oompose de quatre
cantons de ventilationindpendants(voirFigure 3.4). Les cantons 1, 2 et 3
ont 1 500 m de long, et Ie canton4 1900m. Les cantons 2et3 sont ventils
par un puits de 590 m, alors que les cantons 1et 4sont aliments par des
usines de ventilation auxttes. Le dbitmaxirn! d'insufflation d'air frais (par
km) est suprieur deux fois celuidu Mont BlanC(voirTableau 3.2). Les
dbits d'extraction maximaux sont plus difficlement cornparables, car iI est
possibledeconcentrerl'extraction dans Ie MontBlanc.Cependant, pour un
bouehon de fume de 900 mdelong entreles garages 19 et21 (Ie premier
incendie de PL a eu lieu au droit du garage 21), la capacit maximale
d'extraction de fume du Mont.Blancest d'environ 50 m3/s, contre 103 m3/s
pour un bouchon de fume de mme longueur dans Ie Tauern.

Le systmedeventilationdutunnelduSt.Gothard se oompose de six


stations deventilatlon et 10cantons deventilation, .cemme lemontre la
Figure3.5. Les cantons deventilation situsprsdes ttessont ventils
partir d'une usine chaquette;Lesautrescantonssontventils par
quatre puits. Comme dans Ie Tauern, I'extraction est uniforme sur chaque
canton. 11 n'existe aucun moyen de concentrer I'extraction sur une zone plus
courte qu'un canton de ventilation.

Tableau 3.2 .Ca acit$maximalesde.ventilation


MonlBlanc Tauern St. Gothard
Capacit 600 m Is (52 m Is.km) sans utiliser les gaines r$versibles 194 m /s.krn 125 130 m Is.km
maximale comme gaines d'air frais
d' apport d' air 900 m% (77 m%.km) lorsque les gaines rversibles sont
frats utilises our ra rt d'air frais
Capacit 300 m Is (25.8m/!Lkm). 122 m /s.km 125 130 m /s.krn
maximale Du ct franls,i'extracti(ln peut tre concentre sur un L' extraction est L'extraction est
d'extraction tiers de la moitla franise.Du ct italien, I'extraction uniforme sur un uniforme sur un
peut tre concentrae$ur n'importe lesqueues de deux cantort de canton de
quatra bouches. Concentrerfextraction conduit ventilation ventilation
rduirele dbit3050%d(n:lbltmaxUna.l.

Alors. que dans .les tunnels duMontBlal1betduSt.Gothard, ce sont des


bouchsau bas ds' pidroitsqui fournissentl'airfrais,telles des Tauern
sont places en haut des pidroits, I'angle du plafond. En cas d'incendie,
on sait que l'apport d'alr frats par des bouches en plafond gne la
stratiflcation de la fume. Les bouches du Mont-Blanc sont plus grandes que
celle~clesTalJern mdut.Goth~rd(resp~etivel'l1~nt1rn2. 0,2m et 0,2 m2),
mals ells sont plus espaces (tous les 300 m pour Ie Mont Blanc contre tous
les 6m dans Ie Tauernettous les 16 mdans Ie St. Gothard).

3.2.4 Installations de scurit dans les tunnels

Le Tableau 3.3 rsume les installations de scurit disponibles dans les trots
tunnels. Deux des cliffrences lesplusapparentes sont la prsence d'abris
pressuriss dans Ie tunnel duMontBlancetunegaleriedesecours parallle
au tube de circulation dans Ie St. Gothard. Les systmes de dtection
d'incendie dans les trots tunnels sont bass sur la mesure de I'lvation de la
temprature de l'air,

AlPCR. 64 . 05.16.82006
The Tauern Tunnel's ventilation . system eonslsts offour independent
ventil~tion sections (see Figure3A). Sections .i, 2,and 3 are 1,500m long
andSection 4 is1,900mlong.~qtions2and .3areventilated througlla590-
rnhighshaft, whereas Sections1:and 4aresuppliedby ventilation plants.at
theportElls. The Tauern Tunnel's maximum fr~h.air supply.rate (per km) is
morethan twice that of the Mont Blanc Tunnel (see Table3.2). It is more
difficUitto oompare tne maximum extraction airflows beeause in the Mont
BlancTunnelitispossibletoconcentratetheextraction .However, for. a 900-
m-Ic)[lgsmokepluglo~tedbetween Laybys19and. 21. (the flrst HGV fire
tookplace at Lay.by21),the rnaximumsmoke. extraetion .capacity of the
MontBlanc Tunnel is about50m3fs, versus103rn3/sfora sarne smoke plug
length in the Tauern Tunnel.

The ventUation systern.ofthe.St.Gotthard Tunnelconsists of six ventilation


stations and 10ventilaton seetions as shown in Figure 3.5. The ventilation
sections. next. tothepol1alsareventiJated from plants at each. tunnel portal.
The others sectionsare ventilatedthrough four shaftS.Similar 10 the Tauem
Tunnel,the extraction<in theSt.Gotthardisuniformoneach velltilation
section. There.is nomeansfor concentrating theextraetionon a zone shorter
than a ventilation section.

Table3.2-Muimum veilntilati<)Ile eitleils


MontBlane Tauern St. Gotthard
600 rn Is (52 m Is.km)without usin\j th rverslble duets as supply 194m/s.km 125-
duots. 130 m3/s.km
900 m3/s (77 m3/s.km)when thereversible ductsare used as
su I duels.
300 m Is (25.8 m Is. km). 122 m Is.km 125
On lhe Freneh sie, extraction can be concentratee ona lhird of Extraclion is 130 m3/s.km
the half Freneh part. On the ltailan slde extraction ean be uniform on a Extraction is
coneentrated onany of lwo to tour exhauslopening. Coneentrated venlilation uniform on a
extractlonleads loanextraclioncapacity30% to 50% lower man sectien ventilatlon secnon
the.maxlrnal ca

Whereasin theMontBlancand St. GotthardTunnelsthe fresh air is supplied


throughinlets located at the bottom of the sidewalls,those of the Tauern
Tunnelare placedarthetop (lf. thesidewll,atthe edgeof the ceiUng. In
oase-ot-a fire,supplyingfreshairthrough openingsinthe ceilingisknown to
hinder srnok stratificatioJl.The MontBlancTunnelexhaust openings are
larger man those of theTauern and St. Gotthard Tunnels (1 m2, 0.2 m2, and
0.2 m2, respectively), but are morewidely spaced (every 300m for the Mont
Blanc Tunnel versus every 6 m in the Tauern Tunnel and every 16m in the
St. Gotthard Tunnel).

3.2.4 Saf~tyFacilltiesintneJunnelS
Safety facllities .:inStlled in. the Wee. tunnels are surnmartsd in Tabla 3.3.
Two of the .mostapp~rent. differences ..are the ..presence of. pressurised
shelters in theMont BlancTunnel, and an emergencygalleryparallel to the
trafflc tube n the St Gotthard Tunnel. The fire detections systems in the
three tunnels are basd on air temperature elevatiOn masurernent,

PIARC. 65.05.16.8-2006
Tableau 3.~- Eauipements de scurit
MontBlanc Tauern ..
St. Gothard
Itinraires Des abris aliments en air Pas d'itinraired'vacuation Galerie. de secours parallle au
d'vacuation- frais et protgs du tunnel spar, sauf la sortie normale tube decirculation, Cette galerie
abris du tunnel.
... par une paroi coupe-feu
2 heures sontsitus tous
est ventile et pressurise en
oas d'lncendte. Des passages
les 600 m. transversaux tous les 250 m
Pas d'itinraire raceordent Ie tunnel la galerie
d'vacuationspar. de secouts.
Niches de Les niches descurit tous Les niches dl' scurit tous les Les nlches d'appel de secours
scurit les 100 mcomportentun 212 mcomportnt un beutOl'!" tousles125 m oomportent un
... bt:JtJ!on-possoitd'alarme, pouSsolr.d' alarme,.Ul'! bOljloncpoussoir d'alarme, un
un tlphonetdeux tlphneet.deuxextincteurS. tlphoneetdes extincteurs.
extincteurs. Des niches Des nicbestousIs 106m Les raccordements au rseau
distinctes tous les 150 m procursnt l'arnentatlon en eau hydrauque pour les pompiers
procutent r alimentaonen pourles pompiers.l;lI~s sont tousles 125 m
eau pour les pompiers comportnt.un tuyau de
120m,une buse rilousse et
une.rserve.d'mulsiflant. ... ...
Systme de Deuxsystmes de Lesystmede dtectionest Systmesde dtection de
dtection dtection diffrents ontt bas/surun c~bl$--capteurde fume,detemprature, de gaz
d'incsndle installS dans lesdeux lemprature,avecdl's et visul'!. instalts dans Ie tunnel.
... rnoltis du tUnnel. Sur Ie capterstous ls.8m,plaCs LesYsWn~de dtection
ct italien, Ie systrne est sous Ie faux-plafond,et lncendleest bas sur une
bas sur une dtection de consults tour de rle par Ie dtection de !'lvation de
I'lvation de temprature systme..Unealarme.est temprature. Capleurs tous les
sur la base d'une mesure dclenche en cas d'lvatlon 2501.
de variation de preesion locale delatemprature par
d'un gaz dans des rapport la temprature
conduites de.70mde long moyenne des capteurs
au niveau de la voOte. Sur adjacents ou si la temprature ...
Ie ct franais, Ie systme mesure dpasse50C.
estle mme que celui
install dans Ie tunnel des
Tauern.
Feuxde Aux entres et.tous les Aux entreseHous les 848 m Tousles 250 m I'intrieur du
circulation 1200 m l'intrieur du !'intrieur du tunnel tunnel.
tunnel.
Camras Tous les 300 rn, crans Tous les.212 m, crans dans 85camras vido (tous les
dansles eentres de Ie centre de controle 200 M, crans dans les eentres
controle decontrle
Radio Lecble ryonnantssrvant Au moyen duanalradio- Entlremnt FM, service radio et
communications retransrnettre la radio lrafie, desm/ilssagesp/iluvent couverture GSM.
peut tre ulilispour relayer tre envoys dans letunnel en
des messaqesaux usagers cas d'urqence.
en cas d'urence.
-

3.2.5 Exploitation des tunnels

Le tunnel des Tauern possde une seulesalle de commande.Letunnel du


Mont-Blanc a une salie de oommande a
chque . tte, chacLJl1e tant
responsabie d'une rnoitl du tunnel. Le.tunnetdu.St, Gothard a unesalle de
commande chaque tte.Chaqul'.! .salle dl'.!. commande est.utilise en
alternance, si bienqu'uneseule salledecon'lmande est enfonction
n'importe quel moment donn. Dans chacun des trols tunnels, la ou les
salies de commande sont occupes 24 heures sur 24.

AlPCR. 66 . 06.16.B - 2006


Table 3.3 - Safet1 faciUties
Tauern St. Gotthard
Evacuation Shelters supplied with fresh There were no separate There is an emergency gallery
routes - shelters air and protected from the evacuation routes except the parallel to the circulation tube.
tunnel by a wall with a two- normal way out of the tunnel. This gallery is ventilated and
hour fire rsting are located pressurised in case of a fire.
every600 m. Cross passages located every
No separate evacuation 250 m in the tunnel conneet the
I route. tunnel to the erneroencv oallsrv
Safety niches Emergency call niches Emergency call niches every Emergency call niches every
every 100 m contain a fire 212 m contam a fire alarm 125 m contain a fire alarm push
alarm push button, a push button, a telephone, and button, a telephone, and fire
telephone and !wo fire 2 fire extinguishers. Flre extingulshers. Fire brigade
extinguishers. Separate fire niches every 106 m provide conneetlens to the hydraulic
niches every 150 m provide water supply forfire fighters. system are every 125 m
water supply for fire They contain a 120-m-long
fighters. hose, a foam nozzle anda
reserve of emulsifier.

---
Fire detection Two different fire detection Thefire detecnonsystem was Smoke,temperature, gases and
system systems were installed on based on temperature sensor- visual detection systems
the !wo tunnel halves. On cable with sensors every 8 m installed in the tunnel. The fire
the Itallan side, the fire placed under the intermediate detection system is based on
detection system was ceiling, which were temperature elevation detection.
based on the ternperature sequentially called by the Sensors are placed every 25 m.
elevationdetection based system. An alarm was
on !he pressure variation generated in case of alocal
measurement of a gas temperature elevation
placed in 70 long ducts compared to the mean
placed along the tunnel temperature of the adjacent
vault. On the French side, sensors or in case of a
the fire detection system is measured temperature higher
the same as the system than 50C.
installed in the Tauern
Tunnel.
Traffic lig hts At portals andevery At portals and every 848 m Every 250 m inside the tunnel.
1,200 m inside the tunnel. inside the tunnel.

Cameras Every 300 m, screened in Every 212 rn, screened in the 85 video cameras (every 200 m),
the control centres. control centre. screened in the control centre

Radio The radiatingcable for By meansof traffic radio Full FM, service radio and GSm
oommunlcafions radio channels rebroadcast channel alarm messages can coverage.
can be used to relay some be sentinto the tunnel durlng
messages to the motorIsts an emergency.
durinq an emeraencv.
-

3.2.5 TunnelOperation
The Tauern Tunnel has one control centre. The Mont Blanc Tunnel has one
control centre located at each portal, each responsible for one-half the
tunnel. The St. Gotthard Tunnel has one control eerure at each portal. Each
control centre is used alternately, so at any given time only one control centre
is in operation. In each of the three tunnels, the control centre(s) is (are)
operated 24 hours per day.

PIARC. 67. 05.16.B2006


Aucun des tunnels, que ce soit Ie Mont-Blanc, Ie Tauern ou Ie Gothard,
n'talt quip d'un systme de dtection automatique des incidents
l'poque des irteendles.

Pendant I'exploitation normale, la ventnation de chacun des trols tunnels est


rgule en fonction des mesures de monoxyde decarbone (CO) et de
Vsibilit. En cas d'incendie, les exploltants duMontBlancdoivent mettre en
route I'~xtraction sa capacit maximale et .la concentrerdans Ia zone du
foyer de I'incendie si celui-ci peut tre 10calis avec prcision. 11en va de
mmepourte Tal,lern. Da.n~Je$t. .Gothar<1.J'e><;tr<:ltiOllestmise en route
automatiquement conformment des ..scnariospr~programms, en
fonction
.de la IOcaUsation .de I'lncendie.Les Pr9?dures d'urgence
concemant I'e}(pk)it<:ltio~~~r~irfrais diffr~nt.()<ln~le Tauem, les
exploitants dolventinterr9rnpre .1'~limentation en air frlli~dans Ie canton de
ventilation o l'incen<1ies'est <1clar.Dans Ie St. Gothard,l'alimentation en
air fraisest automatiquement ramene 3Q % de la capacit totaledans .Ie
canton .de ventilationou s'estdclarl'incendie.Dans IeMont~Blanc,les
exploitants doivenffoornit l'airfraiS la ca.pabitmximle dans Ie cantonde
ventilation de I'incendie.

cesprocdures.ne.sontpasconformesaurappor:t AIBCRde 1999 [2] qul


recommande,.en caS Jj'itlendle,de rduirel'lnj~ctlond'airfrais lorsque les
bouches d'alimentationse~tgertP~s dejasurfaced~t~chausse, et de la
stopper lorsque lesbouchess9i"ilal,lplaforll::l.[)~nslel>tl,lnn~ls des Tauem et
du St. Gothard, ...les ...
systmes de ventil$tion . som .mis en route
automatiquementpar.leblals desystmesdedtectiOn d'incendie, alors que
dans Ie MontBlanc la ventilationest miseenroutemanuellement.

Le tunnel du Mont Blanc possde une quipe de .secours prive la tte


franaise, comp9se.d'unp9mpier priv et .d'unmotard, pour l,lne
intervention immdiate.Un vhicl,llede .lutte contra l'incendie, quip d'une
citeme de 2 000 I d'eau, d'extincteurs eld'apPl'lreils respiratoires lndlvlduels,
uncamion-citemede 6001 et .uneambulance sontgalement disponibles
la ttefranaise. Le plande scuritdu. MontBlancest galement bas
sur .I'interventiondesbrig$deSde pompi~rsbas~s Chamonix (ct
franais)et Courmayeur(cl)lJtalien), envtc)l'l 6km del>Jtes du tunnel. Le
Tauem n'a pasd'ql,lipedeseco\.lrS prive,mais des brigades de pompiers
bien entralnes sont disponibles chaquette.teSLGothard a une quipe
de seoours prive cornpose de quatre pompiers,' prsents24 heures sur 24
chaque tte, et de quatre vhicules de lutte contre l'incendie.

AIPCR.68.05.16.B-2006
In all of the Mont Blanc, Tauernand St.GotthardTunnels,there was na
automatic incident detection systern in operatien at the time of the incidente.

puring normaloperation,theventilation ineachofthe threetunnels is


regljla~dbycarbon monox:idE'l(CO)andvisibility melsurements.lncase of a
firE'l,tl1e operators of thE'lMont131ancTunnel are requested toactivate the
extractionto itSlTlaximulTlcapacity,and toconoentrateit in.thefire .;wne if the
firecanbe preciselylocatecLlt is the samefor theTalJernTunneLln the St.
GotthardTlmMI,the extraction is .a(ltivatedautomaticallyfolloWing pre-
programmedsoenarios, dePndingonJhefire Iocation. ThE:lemergency
procedurescqnoemingjheoPlratiQn QfJheJresh airaredifferentinthe three
tunnels.lntheTaljemTunnel,C>peratorSare requestedto (lut offthefresh air
supplylQtheventilationsectionwherethefjrehasbeenlocated, .11'1 the St.
Gottl'lardTunnel,thefreshairisautomati(lally. reducedt030%Qf the full
capacity in the ventilation.seetionWherethefireisJocated. In.the.MQnt Blanc
Tunnel the operators are required to supplyfresh air at maximum capaclty in
the ventlatlon sectlon otthe flre.

These iast procedures are not in accordance with the 1999 PIARC
publication [2J thatrecommends, in the event of a fire, reducing the fresh
airflow when the supply inlets are located near the road surface, and
stopping it when the inlets are located in the celling. In the Tauem and the St.
Gotthard Tunnels, the ventIIation .systems are automatically activated by
means of the fire detection systems, whereas in the Mont Blanc Tunnel the
ventilation is manually activated.

TheMont Blanc. Tunnel. hasa private rescue team at the. French Portal for
immediateintervention ..
consisting..of oneprivate .fire-fjghter. and a
mo~orcyclist. Afirevehi(lleequippedwith 2,000 I QLwater .extinguishers and
indivj<:lu<:llbreatl1ingappar(ltus a500 I.watertanklorry.(lndanampuJance are
alsoav<:lilableaUheFrel1Chportal.TheM9nt al<:lncTunne{sl;lfetypll:jn is also
based on. the intervention of the fire brigades from Chamonix(frE'lnch stde)
and Courmayeur (Itallan slde) mat arslocated approximately 6 km frorn the
tunnel .portals; -.The Tauern .:Tunnel .hasno privaterescue frces..but.well~
trainedcommunal fire .brigades are at. ea(lhportak The St. GotthardTunnel
hasa priva~~rescueteam9~mposed .
offour f1re><fjghters
present.24hollrs
perday at.eachPortal.8nd .fou[fire-fightingVElhicles.

PIARC 69 . 05.16.82006
3.3 Lesincendiesetleur gestion

3.3.1 Conditions de trafic avant et aprs les alertes d'incendie

Dans Ie Mont-Blanc, I'coulementdu trafic est fluideavant quel'alerte soit


donne, Dans Ie Tauem, les conditions de cireulation sont inhabituelles. En
raison de travaux de rparatton sur 500m proximitde l'entre nord, Ie
trafie n'est possible que sur la voieen direction dunord(voir FigUre 3.6). Des
feux de cireulation sontplacs sur la voieen direction du nord l'intrieur du
tul1nel. 630m derentr~enord, .pouraltemerletraficdal1sla zone des
travaux. Sur lavoieen direetion dusud,onutlliseJesfeuxdecirculation de la
ttenord .En avant duehantier, lavitesseest Umite .?O km/het 30 km/h
Ie long du chantier. Le trafic est plus .importantdanslesensnord-sud que
dans Ie sens sudcnord.Dans letunnelduGothard, Ia tte sud du tunnel tait
djferme lacirculationaudbutdel'lncendieen raison d'un PL qui
dpssait la hauteur autorise; Le trafic tait fluide dans I'autresens.

Pour I'incendie dans Ie Mont-Blanc, Ie tunnel a t ferm au trafic trois


minutes aprsle dbut de l'incendie.A la tteitaHenne, Ietunnel a t ferm
par des barrires, etdu eot franais par des feuxrougeset de.ssirnes au
postede page. Troisvoitures ontpntr dans letunnelmalgr ces
alarmes .Dansle Tauern,l~tunnela .t fermtroisminulesaprs I'alarme
incendiepar des feux rougesl'entrenord.Une queuedevhicules s'tait
djforme .ducot nordl'ex1rieUfdU tunne1.Pour I'incemdie du st.
Gothard, lesexploitants ont dclench lafermeture du tunnel einq minutes
aprs qua I'incendie se soit dclar.

Au moment desincendies,lesexploitantsn'ont pas pu dterminer avec


exaetitude Ie nombre.de vhiculeset. de .persennes . prsents dans les
tunnels .. Le .tableau 3.4 prsente les informationsrecueillies au. cours des
enqutes pcst-lncldent.: 11Yvaitbeaucoup plus de vhicules dans Ie Tauem
et leSt. Gthard que dans Ie Mont-Slanc lorsqueles ineendies se sant
dclars.

Tableau 3.4 Nombre de v$hlcules rsents dans lestullnels ouOnt eulleu les
Mont.Blanc Tau~j;n
Avant latermeture du tunnel, 29vhioules Au moment de l'accident, iI se oompris
(16 PL, 9 voitures, 1 oarnlonette ett moto) ont trouvaitenviron140 vhloules 13 PL. ont t pigs sur Ie
pntr dans Ie tunnel par la tte franatse. dansletunnel. 70 vhioules ct nord de I'aocident. On
Ouatre PL ont doubl Ie PL en feu aprs qu'il environ ont pntr dans Ie estime 30 35 les usagers
s'est arrt. Les 25 autres vnlcutes ont t tunnel aprs l'accident, mals qui ont pu s'chapper par la
piqs par la furne, puls ont pris feu, ne se sont pas approohs du galerie de secours.
Dans Ie rnrne tem ps, des vhicules sont entrs foyer. 170 vhicules environ
par Ie ct italien. Certains d'entre eux ont crois ont quilt Ie tunnel aprs
Ie PL en feu, 8 PL et quelques VL se sent arrts I'aocident.
prs du garage 22 paroe qu'i1s voyaient de la 24 voitures et 16 camions ont
fume devant eux. Les voitures ont pu faire demi t pris dans l'lnoendie, y
tour et sont sorties du tunnel. Les 8 PL ont oompris les 2 camions et
eneuite pris feu. 4 voitures irnpliqus dans
l'accident d'ori ine.

AlPCR. 70 . 05.16,8 - 20%


3.3 The Fires and Their Management

3.3.1 Traffic Conditions Before and Afterthe Fire Alarms

In the Mont Blanc Tunnel, the traffic was tree f10wing before the fire alarm
sounded. In the Tauern Tunnel, thetraffic conditions bfore th accident
were unusual, Due to repair work on a 500-m length of tunnel just inside the
north portal, circulation was only posslble on the north direction lane (see
Figure 3.6). Traffic lights had been placed on the north direction lane inside
the tunnel 630 m from thenorth portal to alternate circulation in the work
area. For the south directin lane, traffic lights at the north portal were used.
The speed limit in front of the constructlon site was 50 km/h and the speed
limit along the work site was 30 km/h. The traffic was heavier in the southern
direction than in thenrthern.ln the St. Gotthard Tunnel, the south entrance
of the tunnel was already closed to traffic at the beginning of the fire because
of an HGV exceedingthe allowed height. The traffic in the other direction was
flowing.

In the Mont Blancfire, the tunnel was closed to traffic three minutes after the
beginningof the fire. At theltalianportal,the tunnel was closed with barriers,
and on the French side it was ciosed by red traffie signalsand sirens at the
toll. Three cal'S entered the tunnel despite these alarms. In the Tauern fire,
the tunnel was closed three minutes afterthe fire alarm by red traffic lights at
the north' portal. A vehicle queue was already formed on the north side
outside the tunnel. In the St. Gotthard Tunnel fire, the operators activated the
closure of the tunnel five minutes aftel' the beginning of the fire.

At the time ofthefires, thetunnel operators couldnot determine the precise


number of vehicles and people present in the tunnels. Information learned
during the posHncidentinvestigationsis presented in Table 3.4. There were
many morevehicleslnthe TauernandSt. GotthardTunnels than in the Mont
Blanc Tunnel at ,thebegJnning ofthefires.

Ta bi e 34 Num ber 0f ve hllees. I presen ti n th e i ne Id en tt unne s


MontSlane Tuern St. 'G,otthard
Before thetunnei closed,29 vehicles (16 HOVs, Durlog the.accident there 23 vehieles, including
9 cars, 1 pick-upvan and t motorcycle) sntered the wereabout 140 venlctes in 13 HGVs, were trappad on
tuilnel!hrough th Frnch portal. Four HGW passd thetunhl.About70 Vhicls the normem side ofthe
the HOVon fire aftel' it had stopped. Theother enteredthetunnel aftel' the accident, The numberof
25vehicles were trapped in the smoke and later accident, but they did not tunnel users that escaped
cauqht.inthe fire, come near thefire zone. thr()ugh the ernerqency
Ouringthei>arnetbul;l., vehiclesalsoentr~d the About 170 vehiotes left the gallery is estirnated at
tunnel.frQfll'ltaly .S()rTleofthem"passed'lhe buming tunnel aftel' !he accident 30to35 people.
HOV. 8HGVs and sveral passenger cars st()pped 24 cars andt lorries were
adjacentto Lay-by 22 because theysawsmoke caught in the fire, including
ahead, Thepassenqer cars werea able to do u-
the 2 lorries and 4 cars
tums andleave the tunnel. The 8 HOVswere later involved in theoriginal
caught in the fire. accident.

PIARC.71 .05.16.B-2006

:.;.::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::;::::::::::::.:.: .....
3.3.2 Les incendies

L'incendie du Mont-Blanc s'est dclar au milieu du tunnel ( 6 550 m de la


tte franaise et 5050 m de la tte italienne), alors que celui des Tauern
s'est produit 800m de la tte nord, et celui.du St. Gothard 1100 m de la
tte sud, cornrnele montre la Figure 3.6.

Figure 3.6. Emplacement des incendies IFire loclition$

L'origine du foyer initialest trs <diffrente dansles trois tunnels. Dans Ie


Mont-Blanc, 'I'incendie a. t provoqupar I'inflammatlon spontaned'un Pt,
Dans Ie Tauern, iI a pour origine une collislorravant-arrtre entre un PL et
plusieurs vhicules, parmi lesquels un PL transportant des bidons de
peinture.

L'incendie du tunnel des Tauern s'est galement. propagrapidernent


d'autres vhicules, lacollisionayant provoqu une fuite decarburant sur la
chaussee. On ne connatpasIe tempsqu'a rnls le feu initial pour se propager
d'autres vhiceles dans Ie Mont-Blanc.

Dans l'incendie du . Mont-Blanc, 34 vhicules dont 20 PL ont brl. Les


distances entre les 15 PLinc:endis sur lc6t franais varaiententre 3 et
presqua 45 rn.isur une zone de 500 m,
etJesPlp~ntrant par la tte ct
Italie se .trouvaient plusde 290 m .du .Pl l'origine . de l'incendie .. Dans
l'incendie du Tauern, 20 voitures et 14 PL .ont .brl: Dans' celui. du: St.
Gothard, 23 vhicules (13 PL et 10 voitures)ont t entirementbrls ou
endornmags. lis taient situs sur une longueur de 550 m environ du ct
nord du foyer.

AlPCR. 72 . 05,16,8 - 2006


3.3.2 The Fires

TheMontBlanc fireoccurredalmost inthe middle of tne tunnel (6,550 m


fronlthe French p0rtaland5,050mfrom theltalian portal), whereas the
Tam firetookplace 800mawayfromits north portat.anotheSt Gotthard
fire tookplace 1,100 mfrom thesouth portal, as shown in Figure3.6.

Dmilll'lll:<!< 4e?:Ii~M ; 1100 m


.~""':-. -
.Oi"~Il{:~lo~&>u#lp4'l-~I;
.. "
1,100m
...
.....""""

Figure 3.6 - Emplacement des Ineendies I Flre locations

Theorigin .of tl1einitial. fireis .very different in the threetunnels.ln. the Mont
BlancTunnel,. thefirstfire\iVas capsed'. by thespontaneous. ignition of an
HGV'scab . In the. Ta~rn Tunnel,the .origin.of thefire .was afront-rear
COIUsionbetweenanl-tGVand several vehicles, among which was an HGV
transporting Iacquertins.

Tl1eTauernTunnelfirealsopropagatedquickly to .othervehlcles, because


the collisioncausedfueltospiUontO.theroad\iVay.ThetimefOr theinitial fire
topropagate toothers vehicles in the MontBlanc Tunnel fire is unknown.

In the' tv10ntl3lnc~r~. 34VEl~iClesncludin~ 20HGVsburned. The dlstances


betweenthe15burntHGVson theFrenchSidevaried from3 toalmost 45 m,
over a stretchofab()ut500rn, and the H(3Vs that enteredfrornltaly were
located more than290 m from the HGV thatinitiated the fire: In the Tauern
fire, 20cars and 14HGVs bUrned.ln the St.G6tthrd fire, 23 vehlcles
(13 HGVs and 10 cars) were totally burned or darnged.Theywere located
over a length of about 550 m on the northern slde of the fire.

PIARC . 73 05.16.6 - 2006


Dans Ie tunnel du St. Gothard, I'incendie a t provoqu par la collision entre
deux PL roulant en sens inverse. Le PL en direction du nord a d'abord heurt
la paroi du tunnetsut Ie ct droit, puis s'est dport sur la voie de circulation
oppose, pour finalement heurter lepidroit gauche. Un PLarrivant en sens
inverse a d'abordfrein, puis essay de passersur la vole oppose, sans
pouvoir viter la collision.Celie-ci aprovoqu une fuite de carburant du
rservoir de I'un des Pl., Le carburant a t embras par un arc lectrique
entre la batterie et la masse du Pl.. Le feu s'est ensuite propag trs
rapidement I'autre Pl., En I'espace de quatre minutes, les deux PL
brlaient. L'un d'eux transportait diverses marchandises, dont des rouleaux
de.pellicules photo, et I'autre des pneus. Les tmoins ont delar que Ie feu
s'est dvelopp tellement rapidement qu'iI ne pouvait pas tre matri!il par
des extincteurs poudre. Les pneus, en brlant, ont dgag une fume
paisse. Une partie du carburant en feu s'est rpandue dans Ie rseau de
collecte des liquides du tunnel. Les tmOiOsont dclaravoir vu des flammes
dans Ie collecteur, mals Ie feu nes'estpaspropagdans les conduites au-
del du siphon.

Lesincendiesdu M()nt~Blaoc, du Tauern et du St. Gothard ont t rnatrlss


respectivemTltprs 53, 14t 6 heures.

La puissance thermique maximaleat estime 180 MW pour Ie Mont


Blanc (en moyenne 75 100 MW), 120 MW pour Ie Tauern, et 120
200 MW pour Ie St. Gothard.

3.3.3 Gestion de I'incendie par les exploitants


Dtection de l'incendie
Dans I'incendie du Mont-Blanc, la principale diffioult pour les exploitants a
t de localiserle foyer. En fait, Jes systmel3cje dtlilction quipantles deux
moitisdu. tunneln' ont pas .donl1 cl'informati9ns lltilesquaot I'endroit ou
l'incendIe s'talt.dslar. La fume rendaitgalement inutillsables Jes images
des .carnras, La premire alerte a tdonne .parlel>opacimltres qui ont
rendu compte d'une opacit anormale rsultanLcleJ'missiond'une fume
blanche par un camion se dplaant dans Ie tunnel (1 2 mn avant que Ie
camion s'arrte au garage 21). L'alerte incendie a t donne par un
membre .:de. I'quiped'el<ploitationquieffectuait. une patrouille. de routine
dans le.tunnel. Le p~trOl)iUeurainformlasaUe decommancledel'incenclie
et de son lilmplacementenutilisant Ie rseau de transmission radio interne.
Le systme de dtection italien talt en travaux d'entretien et ne ponvalt donc
pas dtecter I'incendie. Le systme de dtection du ct franais a donn
I'alarme lorsque lachaleur,en se rpandant, a.atteintla .partle franaise du
tunnel, mais iI tait trop tard pour que I'alarmesoitencore ute,

Dans Ie tunnel des .Tauern, Jesystme de. dtectiond'incendiea donn


I'alarme avecl'emplacement prcis du foyer dans les deuxmlnutes aprs
sondclenchement.

AlPCR. 74. 05.16.B-2006


In the St. Gotthard Tunnel, the fire was caused by the collision between two
HGVs travellIng inopposite directions. The HGV moving northward collided
first with the tunnel wal! on the right slde, then devlated to the lane carrying
opposing traffit, and thencollided with the left sidewall. An HGV ooming in
the oppositedirection first braked, then triedto move into the oppestte lane,
but oould not: avoidthe OOllision. The collision 'caused a fuelspill from the
tank of ene ofthe HGVs.The .fuel .ignition was caused by an electric arc
betweenthe batteryand the mass of the HGV. Thefire then propaqated very
quickly to the other HGV. Within four minutes, the two HGVs were buming.
One of the HGVs was transporting various goods, including photographic film
rolls, and the other HGV was transportingtires. Witnesses attest that the fire
developedso qUitkly thatit touldnot be fought by powder extinguishers. The
burningtires emitted dense srnok: The spilled fuel was partially collected by
the liquid oollectionsyslem in the tunnel. Witnesses ..report thafflames were
vlslble in the collector, but the firedid not propagate in the duots after the
siphon.

The Mont Blanc, Tauern and St. Gotthard Tunnel fires were under control
after 53 hours, 14 hours and 6 hours respectively.

The maximum heatrelease rate hasben estsnatd at 180 MW for the Mont
Blanc fire (average 15t0100 MW),120 MWfor the Tauerh fire, and 120 to
200MW for theSt.Gotthard fire.

3.3.3 Fire Management by the Operators

Fire CJetection
In the Mont Blanc fire the main difficulty for the operators was to locare the
fire.lndeed, the firedetection. systems. serving both tunnelhalves did not
provide useful information on thelocation of the fire. The smoke also
rendered the camera images useless. The.firstalarm ""asglven by tunnel
opatimetersthat. announcedanabnormal opacity resultingfromthe emission
ofwhitesmoke bythe lorrymovinginthetunnel(1 to 2min beforethe lorry
stopped afLay-bY21) .. Thefire .alarm was gIven by an.operation team
memberperforming routine patrol inside the tunnel. The patrollerinformed
the .control room of lhe.fire .and fire. positionusing the internal radio
transmission network; The Italian fire detection systern was under
maintenance,and therefore .could not dtct th .fire ..rhe fire .detectIon
system on the French slde gave an alarm when the spreading heat reached
the French part of the tunnel, but it was too late to be useful.

In the Taurn Tunnel, the flre detection system gave an alarm with the
precise fire location within 2 minutes of the incident.

PIARC 75 . 05.16.8 - 2006


Dans Ie tunnel du St. Gothard, la premire alerte a t donne par un usager
qui a appel par Ie numro de tlphone d'urgence (112)une minute aprs
Ie dclenchement de l'incendle, Le systmede dtection a donn I'alarme
dans les 3 minutes, avec I'emplacement prcis du foyer. La fume
progressant versie nord Ie long ou tunnel,le systme de dtection a
dclench d'autres alarmes, qui ont activ Ie systme d'extracnon des
fumes comme si plusieurs ineendies s'talent dclars dans Ie tunnel. La
consquence en a t uneaugmentation de la vitesse de l'air en direction du
nord.

Fermeture dutunne/ /acircu/ation


Le tunnel dufv1ont.Blanc at ferm3 minutes aprs Ie dbutdeI'incendie.
Las. exploitantsont .ditqu~l~s feux I'intri~urdutunnel.sont. galement
passs au.rouge, maisil restequelques.doutsce.sujetDans Ie St.
Gothard,l'entresuddutunneltaitdjferme la circulation au dbut de
I'incendie. L'entre nord a t ferme cinq minutes aprs la collisiondes PLo
Les feux de circulation l'intrieur du tunnel sont passs en mme temps au
rouge, dans Ie sens nord et dans Ie sens sud.

Mise en cuvre de laventilation


Dans I'incendie du Montblanc, les exploltants italiens n'ont pas suivi leurs
procdures deventilation d'urgence en cas d'incendie :Ia gaine rversible a
t maintenue en .modesoufflage ..au Iieu d'tre .inverseen .extractlon.
L'exploitant a dit qu'i1 avalt agi ainsidlibrment,parc~qu'Upensait que
c'tait Ie meilleur moyen de protger de la fume les persennes se trouvant
sur Ie ct italien de I'incendie (ainsiqu'i1 pouvaitle. voirsurses crans).

Du ct franais, les procedures de ventilaflon d'urgenceont.tappliques.


Mais elles ontcondult. une. augmentation de la vitesse de l'air .en direction
de la tte franaise,oar .l'air fraistaitinsuffl pleinecapacit. Cela a
acclr la propagatin de.lafumeen.directionde la tte franaise.

Aprs I'alerteincendie, la ventilation du tunnel. des Tauerna .t .modi


conformmntaux procduresde .ventllation d'urg~nce .en cas .:d'ncendie.
Une seconde modification de lavntilation a topre41 mlnutesaprs Ie
dclenchement dufeu poursauver trois personnEjs.piges dans une niche
descurit. Cespersonnes taiententoures parune fume dense et se
trouvaienten danger .extrme d'asphyxie,. La. furne a. t. repousse loin
d'eiles cequi a permis delessauver et de rnener une lutte efficace contre
l'incendle partir du sud.

Pendant l'incendie du St. Gothard, les systmes de ventllatlon ont fonctlonn


automatiquement. La procdure d'extraction des fumes de l'uslne de
ventilation d'Airolo (situe la tte Sud du tunnel) a t mise en route
lorsque Ie systme de dtectionleplus.prochedu.foyera dclench I'alerte.
La furne se propageant versie nrd a ensuite dclench d'autresalertes qui
ont activ les systmes d'extraction de fume partir des stations de Motto
di Dendro et de Guspibach (stations intermdiaires). Cela a provoqu une
augmentation de la vitesse longitudinale de I'air et intensifi la propagation
des fumes vers Ie nord, La fume s'est tendue sur 2 500 m.

AlPCR. 76 05.16,6 - 2006


lrt the St Gotthard Tunnel, .thefirst alarm was givenby a. tunnel. user who
called the emergencyphone number (112) one minute after the beginning of
the fire. The tunnel fire detection system gave an alarmwithin3 minutes, with
the precise fire looatton, As the smoke progressed northware in the tunnel,
the fire dateetion system gave further alarms,. which .activated'. the smoke
extraction . systemas ifseveralfires wereoccurringinthetunnel. The
consequence ofthis wasincreasedair velocityinthe north direction

Tunnel Closing to TraMe


The Mont Blanc Tunnel was closed to traffic 3 minutes alter the beginning of
the flre, The operators said that thesignaJsinsidElthetunnelhadalso tumed
red,butthere issomedoubtsurroundingthis.ln th St Gotthard Tunnel, the
southentranceofthetunnelwas already elosedto traffieatthebeginning of
the' fira. The northentrancewaselosedtotraffiefive. minutesafterthe HGV
collision, At the samErtime,traffic lights inside thetunnel were ehanged to red
in boththe nrth andsoun directions.

Ventilation Operation
In the Mont Btanc Tunnel flre, Italianoperatorsdidnotfollowtheir fire
emergency ventilation procedures: the reversible duet was maintained in
supply mQde instead of being turned toextraction. TheoPerator s:Clldthat he
aeteddeliberately. in this way beC$use he believed t wasthe best way to
protectthepeople ontheltalian sideofthe fire fromsmoke(seenthrugh his
camerascreens}.

On the French side, the fire emerency ventilation procedures were applied,
However, these procedures ledtoan increase in air velocity toward the
Freneh .port:Cl1because Jresh air was beingblown atfullcap.acity. This
acceleratedthesmokepropagation tow:c!rdstheFrenehportal.

After thefirealarm, ventilation in the TauernTunnel w:C!smodifiedaccording


to the re emergency venUIation procedures. A secondlnQdification in the
ventilation was initiated 41 rninutes after the fire beg inning in order to save
three peopletrappedin an.emergencycall ..niche..Thesepeople were
surroundedbydensesmoke .:Clnd.in extreme .danger. of suffoeation. The
smoke hadto beforcedaway fromthemtosavethem andtoalloweffective
fire fighting from the south.

Ouring the St<Gotthard.fire, theventilation systems>wereautomatically


op~rlilted.,l\$tMdetElf;ti()nsysternne(.:lrEtst tMJireal(.:lrmed,ithe smoke
eXtrac;tlonprQC6(lure.in the AlrQlo.
VentilatiQn PI:Clnt.(SQuthPQrtalpl(.:lnt)was
acvated. After tnts, the srnoke propag(.:ltingnorthwardgeneratedfurther fire
alarrns, whtoh acnvated the srnoke extraction systems frorn the Motto di
Dendro and Guspibach Ventnation Plante (interrnediate intener plants), This
lnoreased the longitudinal air velocity and northward srnoke propaqation. The
smoke progressed over a length of 2,500 m.

PIARC 77 05.16.82006

................................................. -.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.- .............. -.-.-.-.-.-.-.-.-.-.- ~


................................... ; ;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;';';';';';.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.:,;,:.:;:,:,:,:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:;;;;; .
Ce phnomne aurait pu tre minimis et I'extraction gnrale rendue plus
efficace si toutes les stations de ventilation avaient t commandes de
faon centralise.

A/erte des secour pub/les


L'alerte des secours publicsa eulieu dans les salles de commande du Mont-
Blanc 5 et 9 minutes aprs Ie dclenchement de l'incendie. Dans Ie cas du
tunnel des Tauern, les secours ont t alerts dans les 3 minutes partir du
signal d'alarme du systme de dtection. Dans Ie St. Gothard, la premire
alerte a t donne au Centre d'Urgence par un usager du tunnel, qui a
compos Ie numro d'urgence sur son portable.

/nformat/on des.usagersdu .tunne/


Les .exploitants du tunneldu Mont.,Blancont lanc ..un .message radio
destination des usagers ..20. minutesaprs Ie dbut de .:I'incendie. C'est
galementcequ'ont faitlesexploitants dutunneldesTauern. Dans Ie cas de
I'incendiedu St. Gothard,les messagesradio ontt mis trsrapidement,
et en mme temps les issues desecourssurle ct du tunnel ont t
claires pour les signaier aux usagers afin qu'ils les utilisent.

3.3.4 Premire interventiondes quipes de secours


lIa fallu respectivernent 15 et 17 minutesaux servicespublics<desecours
pour atteindre la ttesud du tunneldesTauern et la ttfranaise du tunnel
du MontBlanc. En cequi concerne I Mont'Blanc, .Ies'seoours publics ont
t prcds des secours privs, qul sont entrs dans Ie tunnel bord d'un
vhicule incendie quatre minutes aprs I'alarme incendie.

Dans les deux incendies, Tensemble des forces de pornpiers (y cmprls les
secours privs dutunnel duMontBlanc) n'ontpas pu attendreles foyers en
raison dladllsltdes fumes. En fait, danslesdeuxcas, les pompiers
parvenus dans Ie tunnel les premiers sont arrivs par Ie ct Ie plus enfum.
DanslTauerni unrnalentendu au sujetdel'ernplacernentdufoyera retard
I'amvdes pompiers duct'nrd du tunnel.

Pendant I'incendiedu tunnel des Tauern, iI at possible de repousser Ie


bouohn de fumeen insufflant de I'airfrais dans les cantons de ventilation
lOignsdu foyer. Gela a permis aux pompiets d'accr uneniche qui
abritait trois persennes et au foyer.

Une personne a compt un maximum de 35 vhicules de secouts et de


108 pornpiersprslltssimultanrnent sur Ie site pendant I'incendie du Mont-
Blanc. Pour Ie Tauern, i1y eut surlesite 76 Vhiculeset454 pompiers. Pour
leSt. Gothard, 350 personnes, 70vhicules et 5 hlicoptressontintervenus
pendant les opretlons de secours.

AlPCR. 78 . 05.16.6 - 2006


This couldhavebeen minimised. andtheoverall smoks extraction operation
could have been more efficient. if all ofthe ventilation plants werecentrally
controlled.

Alert toPublic RescueForces


Thepublicrescueforces were alerted by the MontBlancControlCentres 5
and9minutesafterthefire'sbeginning, In the Tauern fire. the rescue
services werealarmedwithin .3minutesoftheflre detectionalarm. signa I. In
the St. Gotthard Tunnel, the first alarm was received by the Regional Central
Emergency Centrefromatunnel userwhO called theemergency phone
number with hls portable phone.

Information to Tunnel Users


The Mont BlancTunneloperatorsgavea radio messageto the tunnel users
20 mlnutes after thefire's pegii1ning.Thiswasi atsc done by the Tauern
Tunnel operators. In the St. Gotthard fire. radio messages were sent very
quickly, and at the same time the emergency exits on the side of the tunnel
were highlighted to indicate 10 the tunnel users to use them.

3.3.4 First Response by Rescue Teams


The public fire reecue forces needed15minutesand 17 minutes to reach the
south portal of the Ta~lrn TUnnel and the French portal of the Mont Blanc
Tunnel. respectivllyilh the Mont Blanc Tunnel.the public fire rescue torces
were prece(jedby private rescue torces thaI entered thetunnel aboard a fire
vehiclefour rnlnutes atter the fire alarm.

Inbothfire$,allof the firerescuEl force$ (even the prvatere$peforCEisat


the MontBlanc Tunnel)could not reachthefirelocations du to the dense
smoke.lndEled.in bothtirls,thlfirefighters first on the scene arrived on the
smokiest sides of the tunnels. In the Tauernfire,a misunderstanding about
thelocation of the fire led to the delayed arrivalof flreflghters at the north
sidofthelunnel.

Duringthe TauernTunnelfire,ilwaspossibletopush thesmoke plug by


blqwingfresh ..air ..in .the .ventihation . sectionsremote .from ..theflre. This
pelTT1ittecfthefirebrigades. access to thefire niche that was sheltering three
people and to the fire.

On~person c~nteda maximutT\ .01.35 r~scue. yehicJes and.1 08firefighters


simultai1e()U$lypre$en{9nsite(jUringtheMoptBlanc Tunn(:jlfire .. For the
"Fl!lUlilm.
Tunnl:ll 7~.ylilhlclel;.l:Ind
fire.Were were 454fireCfitil'lt(:j~ ..on site.
350peOple,70vehicJesandfive .helicopterswere involvdln the rescue
operations of the St. Gotthard fire.

PIARC 79 . 05.16.6 - 2006


Dans I'ineendie du st. Gothard, un employ de "exploitant est entr par la
tte sud bord d'un vhicule de service avant .les pompiers. 11est parvenu
jusqu' la niche 70, 150 m au sud du foyer. L'incendie tait dj trs
dvelopp et iJn'tait pas possible de Ie combattre avec des extincteurs. Les
pompiers du tunnel sont arrivs quelques minutes plus tard par Ie mme
ct. lisse trouvaient sur Ie site de l'incendiedans lesdix minutes qul ont
suivi I'alarme, ce qui est Ie plus court dlai techniquement possible. 11tait
impossible d'intervenir partir du nordenraison de la fume et de la chaleur.

3.3,5 Environnementinteme des tunnels pendant les jncendies

Figure 3.7 - Progression des fumes pendant i'ineendle du tunnel du Mont-blane I


Smoke progr$Ss during the Mont Blane fire

Au cours de I'incendieduMont-Blanc, la strl;itification des fum~esne s'est


pr9duiteque sur Ie ctitalin du foyer,ou !'on a observ.n.retnonte des
fumes sur 100 m. 11ya bien eu une stratificationdes fumes pendant les 20
premires minutes de l'incendle dans Ie Tauern. Dans leSt. Gothard, la
visibilit s'est dtriore trs rapiqementsurlectnord du forer(en aval du
r
foyer, .en raison. de la vites$e .Jongitudint;lle.de air dans ..Ie.tunnel) .. Dans Ie
Mont-Blanc, les fumes nt subiune tres forteacclration endJrection de la
tte franaise, en raisOn de l'apport d'air frais sa capacit maximale.
Trente-cinq minutes aprs Ie dbut de I'incendie, la fume sortait par la tte
franaise du tunnel.

AlPCR. 80 . 05.16.B - 2006


In theSt.Gotthard Tunnel;anemployee fromtheoperator entered.the south
sideof>the tunnelaboard a service vehicle beforethefire-fighters. He
reachedFireNiche70;which was150msouth ofthefire.The fire was
alreadyverylargeand it was not posslble tofight It wlthextinguishers. Fire-
fightersfroni thetunnel arrlvedafew mlnutes laterfrom the samslde. They
wereat thefire site withintenminutesafterthefirealarrn. WhiChiStechnically
theShorteSt posslble delay. Interventionfromthe north was not possible
becauseof smokeand .heat

3.3.5 Environment in the Tunnels during the Fires

~!3Il<In
~

FlgureU. PrQgressIQndesfumes pendantl'illcflndiedutunnel des Tauflm I


Smoke prQgre\i;slluringthe. Tauernfire

In' th Montalancfire,. thesmoke stratiflCl'tion.Onlyoccurred onthe ltalian


side of the1irE. Wherea1QO m IQngbacklayering. conditionwasobserved.
$niokestratficatondid' occur duringthefirst40nilnuWsofJhlil Tauern
Tunnel fire. In the st. Gotthard fire, thevlslbility deterioratedveryquickly on
the north side Qf the fire {downstreamfrom thefire accordlng to the
10ngitudll1alvelCtyJn. thetUnnel).ln .ti1e .Moot alane;.fire, th smoke
aeler~teg\lery.qulKly .~()wa@~th~.fmnch.pgrt~ glJ~ to.the. fresh.air supply
bitig
opertedafnia*irr@1Pl:lcitY .
!hirl;y .fiyen ilnutes .aftel'. the fire's
beginning, the srnoke spillEldl.ltofthe French prtal.

PIARC 81 . 05.16.82006
Dans les trots incendies, .toutes .les persennes .piges. par la fume sont
rnortesdu fait de la toxicit des gaz plutt .que de la temprature leve
( I'exceptiondes pereonnes tues dans la colli sion elle-mme dans Ie tunnel
des Tauern). Dansje st. Gothard, les enqutesont conclu.que.les.vlctirnes
avalent t piqes : par ..Ia fume dansles 6 7 mmutes. aprs Ie
dclenchement de I'incendie, etqu' elles sonteertainement mortee dans les
12 15 minutes. Trots pereonnes qui avalent trouv refuge dansune niche
de scurit pendant I'incendie du tunnel des Tauern ontt protqes
partiellement de la fume.

Au COursde I'ineendie du Tauern, la ebaleur a fait exploser certains bidons


de laque transports par un Pl., Cette explosion talt de faible puissance et
elle n'a pas eu de consquence directe sur la sourlt des personnes se
trouvant dans Ie tunnel. Mals elle a eu peur effet de dstratifier la fume.

Dans Ie SLGothal'd, l'exploslon due fa rupture du rservolr de I'un des PL


a rempli Ie.tUMel de vapeurs de gazble 30 minutes aprs Ie dclenchement
de l'lncendie.

3,3.6 Comportementdesusagers
On a constat des diffrences fondamentales dans Ie comportement des
usagers au cours des troisincendies. L'incendie du Mont-Slanc at Ie
premi.erseproduire,suivi de.celui.du tUl1neldesTauern, puis decelui du
St. Gothard. L'incendie du Mont-Blanc atelIement impressionn la
communaut europenne que les usaersdu tunnel des Tauern etdu st.
Gothard talent fortement consclents du risque qu'i1 v: avait rester dans
leurs voitures etde Ja ncessit de sortlr du tunnel par leurs propres tnoyens.

Dansl'inceOdiedu . Mont-BlanC, .Ia. plupartde$ victime$()l1tt retrouves


I'intrieurou prsd leurs vhlcules. Parml les 38persoOnesqui taient
dans Ie tunnel du Mont-Blanc au dbut de l'incendie et sont mortes dans
l'ineendie, 27 sont restes dans leurs vhicules, et neuf sont rnortes
I'extrieur de cS\ihicleS. Parrnlces IIedf dernires,uornotocyclisteet
un conducteur de voiture sonfmbitS dansLJnabri(abr n"20)situ prs du
foyer. Parml les dlx voiture$ bloque$ derrire IE:lcamion en.flarnmes, quatre
ont essay (je faire geml-tur, mals sesonttrouveSimmobilises
pratlquemenfleur point de dpart -.Les passagers 0' ont pas pu attelndre les
abrls par lurs propre$moyens.

Dans Ie Tauern, 80personnesonlqUittle tUOflelsqlt pled, sit bord de


leursvhlcules. Trois persOnnesQntfrouy refuge.dansneolhe 700 m
du foyer en. direction .de ViUach.. lIes U:iient bloqes .par .Ies. fumes
denses et ont t seoourues prleS pompiers.

AlPCR. 82 . 05.16.B - 2006


hall three flres. all of thepeople trapped in the smoke died from gas toxicity
rather thanelevatedtemperature (except the peoptekled by the collision
itself in theTauern Tunnel). .In the St. Gotthard Tunnel, the investigations
conciudedthatthevictims weretrappedin the smoke within 6t07minutes
after thebeginningof thefire,and certainlydied within 12to 15 minutes.
Three peopte shelteredinanemergency call nicheduring the Tauern Tunnel
fire were partiallyprotectedfrornthe smoke.

During theTauern fire, some ofthe taequer uns Ming transported by one
HGV exploded due to heat. The blast from the explosion was low, and did not
have any direct consequence on the safety of people in the tunnel. However,
it didcause the srnoketodestratity.

In the St. GotthardTunnel, anexplosion caused bythe ruptureof one of the


HGV'stanks filled with dieseloil vapoursoccurred 30 minutes aftenhe fire's
beginning.

3.3.6 Users'Behaviour
There were fundamental differences .in users' behaviour duringthe three
fires.The .Mont Blanc Fire wasthe. flrstfireto. occur, followed by the Tauern
Tunnelfireand thenthe St. GotthardTunnelflre. The fire in theMont Blanc
Tunnelso .hlghlylrnpressed the Eurpeancommunify thaftheusers of the
Tauernand St. Gotthard tunnels wereacutely awareofthe risk ofstaying in
their cars and of th needtoselfevacuate.

Inthe MontBlanc Tunnelfire, mostf victirnswerefoundinside or 'near their


vehicles.Of the 38 peoplewho were insidethetunnel atthebeginning of the
fireanddied, 27 stayed intheirvehicles,twotookrefugein anothervehicle,
and ninediedoutsideof theirvehicles.Ofthesenine, a. motorcyclist and a
car driver diedin a shelter(Number20)locatedc1oseto thefire zone. Among
thetenpassenger cars blockedbehind tne burning lorry, four triedto make
U-turnsbutwerepractically immobilisedatthestarting point. They did not
rechthe shelters 6ntheir6wn.

In the Tauern Tunnel, 80 people left the tunnel either on foot or onboard a
vehlcle.Threepe6plet06k retugeinasafety niche700mfrom fire locatlon in
the directionof Villaeh, They were trappedby dense smokeand were
rescuedbyflre-fightera.

PIARC 83 . 05.16.8 2000


Parmi les 12victimes de l'incendie du tunnel desTauern,huit sont mortes
la suite de l'aeeident.fnltlal des vhicules. Trois autresvictimesont t
trouves dansun vhcule environ100 rn aunord du point de
dctencnement de l'incendle, Les enqutes postaccident ont montr que ce
vhicule appartenait deuxdes>personnes qui,>pouruneraison ou une
autre, n'ontpastent defuir, bien quede nombreusesautres autour d'elles
Ie fissent. La troisime personne s'estapparemment enfuie desonvhicule,
puis a tent de revenir pour chercher des documents. Elle a fini pour trouver
refuge avec les deux autres, et est morte avec elles. La dernire victime a
t retrouve 800 rn du foyer versie sud(vers l'intrteur du tunnel).
L'hommeaapparemment.tasphyXialors qu'i1 essayitde.fuirhors d'une
niche de scunt,

Pour Ie tunnel du St. Gothard, on estimeque3035. usagers.sesont enfuls


du tunnel par les issues de secours et la galerie de scurit parallle.
Quelquespersonnes .se-sont.: galement .enfuies .pied par ..Ia tte sud,
Quelques conducteursontutilis les garages, alorsque d'autres,circulant du
sud vers Ie nord, ont fait demi-tour pour s'chapper par la ttesud.

Dans l'lncendle du St. Gothard, les deux conducteursdePL.impliqus dans


la collision ont pu quitter leurs vhicules par leurs propres moysns. L'un
d'eux n'a pas trouv d'is$ue de$l:lcours,. etl t rtrouv mort 300 m de
son yl'licule -. Les .enqutesrngic:Hgales Qntmon~rqueson corps
prsentait des tracessignific~jVE:lsd'alcqol,>CE:lqUi peuteXpliquerque son PL
sesoitdport de sa traJetoire .Justeavi:lntfi:lccident. lIsembIE:lque les
1Oautres victimesde .l'ineogiedu et. Gothlirg taentdespers9rmes dont
les vhicules taient unedisti:lnce tl:llledeJ'lncendiequ'ellel?nep9uvaient
pas Ie voir (300 600 rn). Au moment o alles ont vu la fume, illeur restalt
trs peu de ternes pour ragir. Toutes ces vletlmes se trouvaient du ct
nord de I'incendie.Cinq victimes. ent tretrouves dans leurs. vhicules.
Trois.victimes ol1t .;marchsur plus de200m, ..cequi est.suprieur la
dlstance maximale. thorique pour .atteindre .:une issue de secours, Une
victime a tretrouveprsd'uneis1>uege secours,soitqu'elle n'ait pas vu
la porte, soit qu'elle n'aitpastcapablede I'ouvrir.

Dans ces.troisincendies,lesusagersn'ontpa1>pucombattrlefeuavec des


extincteurs poudre, Ie feu tant tropimportant .. Pour .Ie Tauern. et Ie St.
Gothard, quelques usagers ont utilis les tlphones de secouts pendant
leur fuite hors du tunnel. Les usagers pigs dans la niche de scurit du
tunnel des Tauern ont galement tlphon la salie de oommande.

Les. personnes prsentes dans .IeTauern connaissaient l'incendiedu Mont


blanc, ..qui ne. s'taitproduitque. deux .moisatlparavant.Un autrelment
favorable dans l'lncendl du tunnel des Tauerntaitquel'entrledu tunnel se
trouvait 800 m seulement du foyer et que cette partie du tunnel est
reste exempte de toute fume pendant les quelques minutes qui ont suivi Ie
dclenchement de I'incendie.

AlPCR. 84 . 05.16.6 - 2006


Of the 12 victlms ofthe Tauem TunneUire, eightdiedas a result of the initial
motor vehicle accident. Three other victlrns were found in a vehicle that was
nearly 100 mnorthoftheigoitionpoint. Post-incident investigations showed
mat the vehicle belonged to two .of the people, who for some reason did not
attempt toflee despite the manyotherpeople around them doing just that.
Thethirdperson had apparentlyfled from his own vehicle, and then
attempted to return in search of sorne documents. This persen at last took
refuge withtheothertwo,and died withthem. The lastvictimwas found
800 m .aWay. from. the firetoward. thesouth .(the .interlor of the tunnel). He
apparentlywas asphyxiated as he triedto flee out ofanemergency call
niche.

In the . St. Gotthard Tunnel, one estimate is that 30. to 35 tunnel users
escaped from the ..tunnel .. through emergency .: exits and ..the. parallel
emergency gallery.Somepeoplealsoescapedonfoot through the south
portal, Somecardriversused thegaragesVllhereas others,circulating from
south to north, madeU-turns in their cars toescape through the south portal.

In the St. Gotthardfire,thetwo HVGdrivers involvedin the CQllision could


leave their vehicles on their own. One did not find an emergency exit, and
VIIasfound dead 300 maway from hisvehicle.Medico-legalenquiriesshowed
thathis bodYCQntainedsignificant tracesofalcohol,which might explain the
trajectorydeviation ofhis HGV inthetunneUllst beforethe accident. It seems
thattheothertOvictimsof the. St. G()tthard fire. w$re p.eople wh()se. vehicles
were at sucn dlstanoes from thefirethattheycouldnotsee it(300 to 600 m
away). By the time they saw the srnoke, the time to react was very short. All
of thelSe.victims were onJhenorthem .side of the fite. Five victim$.were found
in .theitvehiles. Threeyictimswalked more. than200m,. which .is. greater
than the theoreticalma){mum distance to reaehanemergencyexit. One
victim was found next to an emergency exit, eithernothavingseenthe door
or not being able to open it.

In all three> fires, tunnel. users could .notfighL the fires with powder
extinguishers ..becausethe fires .were. too .large In the .Tauern ..and St.
.

GQtthardfirl), someusers usedtheemergency PhonesdutingJheir t1ight out


of the tunnel. The three users trapPE;ldinthe Tauernemergenycall niche
also phoned the control centre.

The peoplpresntln the Tauern Tunnel wreaware of the earer Mont


I3lanc)ncident,VVhi9h~l:ld()9urr~d9nIYt\nl() .m()tlths9~fore,Another
favol.lrl:lbleelementof. theTliluern Turll1elfire wasthlilt the tunnelentrance
VIIas"onIY'800maway>from the fireloeation, and thatsectionof the tunnel
was freeof smoke in the first minutes after the fire began.

PIARC 85 . 05.16.B 2006


3.3.7 Consquences des catastrophes
le nombre total de morts pour Ie Mont-Blanc a t de 39, y compris un
pompier. Douze persennes sont mortes dans l'incendie du tunnel des
Tauern. l'incendie du St. Gothard a caus la mort de 11 personnes. Huit
autres personnes ont t hospitalises cause de leur exposition la fume.

Chacun des trois incendies a provoqu des dommages matriels trs


importants. On a pu observer des dommages graves sur des longueurs
signincatives de lavote (pi liS de 900 m pourleMont-'Slncet500 Tl1 pour ie
Tauern), ainsi que sur la chausse et les dalles. Dans Ie Tauern,le faux-
plafond a t endommag sur une longueur de prs de 300 m. les
quipements du tunnel et Ie revtement secondaire ont galement t
dtruits ou gravement .endommags par les tempratures leves et les
produits de I'incendie sur des distances considrabls dans les deux tunnels.
Dans Ie St. Gothard, Ie faux-plafond s'est effondr sur une longueur
d'environ 250 m danslzone dufoyer. On aconstatque Ie cble rayonnant
situ dans .la gaine d'ir frais du Bt. Gothard fonctionn correctement

pendant I'incendie sur toute la longueur du tunnel, alors que les quipements
installs dans I'espace de circulatlon ont d tre remplacs,

le tunneldu Mont-Slanc a t r-ou\lert au trac en mars 2002, presqua trois


ans aprs la catastrophe. 11 a t trslargementrnov aprs en\liron une
anne .de ngociationentre Ia Franoe et Yltalie sur tes nouvelles normes
appliquer. le coOt des rparations et de la rnovationdu tunnel du Mont-
blanc s'est mont 350 millions d'euros.

le tunnel des Tauem a t nettoy et rparentrois mots, avec des


amliorations importantes concrnant' lesystme d'extracnon qui permet
maintenant deconcentrer toute la capacit d'extractin sur la partie o
I'incendie s'est dclar.

le tunnel du St. Gothard a t ferm la circulation pendant deux mois. le


coat direct associ aux rparations et l'interruption du tratic s'est mont
environ 1,2 million d'euros. le tunnel a t r-ouvert avec une circulation
alterne pour les Pl., l'enqute lgalea conclu que la seule partie
responsabie de l'incendieet de ses consquences tait Ie conducteur du Pl
qui avait provoqu I'accident. Comme il est mort dans cette catastrophe,
aucune autre action n'a t engage.

3.4 Premiers enselgnements tirs de ees ineendies

les trots tunnels sont tous bidirectionnels et pourvus d'une ventilatlon


transversale. Parce que les incendies impliquaient des Pl transportant des
rnarchandlses potentlellementdanqereuses comme des bidons delaque et
des pneus et qu'un nomore plus grand de persennes taient prsentes, les
incendies du tunnel des Tauern et du St. Gothard taient potentiellement
plus dangereux (graves) que celui du Mont-blanc. la puissance therrnique
dgage arapidement atteint des valeurs de I'ordre de 50 100 MW.

AIPCR 86 . 05.16.8 - 2006


3.3.7 Resultsof the Catastrophes
The total number of deaths In the Mont Slane Tunnel was 39, including one
firecfighter. Twelve people diedin the Tauern Tunnel fire. The St. Gotlhard
fire causdthe death of11 people. Eight more people were hospltallsed for
smoke exposure.

Eaehofthese threefires led to verysignifieant material losses, Severe


damage to signifieantlengthsorthe tunnelvaults were observed (over 900 m
forthe MontSlaneTunnel, and500mfor theTauern Tunnel), as weil as to
the roadway pavementsandstabs, Inthe Tauern Tunnel, the intermediate
eeilng was damaged over a .Iength of nearly 300 m. Tunnel equipment and
secondary lining was also destroyed or severelydamaged by high
temperaturesand firebY"productsovereonsiderable distanees in both tunnel
fires. In the St. Gotlhard Tunnel. the intermediateceiling collapsed over a
length of about 250 m in the fire zone. It was noted that the radiant cable
located in the fresh air duet ofthe St. Gotlhard Tunnel workedproperly over
the wholetunnellengthduringthefire, whereas all equipmentloeated in the
traffie spaee had to be replaeed.

The MontSlane Tunnel re-opened to traffie in Mareh2002.almost three


years after tne catastrophe. It was signifieantly renovated after about one
year of negotlationbetween Franceandltalyonthe new standardsthat
would apply. Thecostof repairing and renovating the Mont Slanc Tunnel was
350 million Euros.

The Tauern Tunnel was c1eaned and repaired within three months,ineluding
important improvements to the exhaust ventilation system that now make. it
possible to eoncentrate the whole exhaust capacityabovethe region of a fire.

The St. Gotlhard Tunnel was closed to traffic for two months. The direct oost
assoeiatedwlthrepairsand traffic intrruptlon was 1.2 millionEuros. It was
reopened with alternatetraffic for HGVs. The legal enquiry concluded that the
only party.responsible for the fire and itsconsequences was the HGVdriver
who caused the accident. As he died in the incident, no further aetion was
taken.

3.4 Primary Lessons Learned from These Fires


These three tunnels are all bi-direetional and transverse ventilated.Beeause
the fires involved HGVs transporting potentlay dangerous goods Iike Iacquer
tins and tlres, and because more people were present, the Tauern and St.
Gotlhard Tunnel fires were potentially more dangerous (serious) than the
Mont Slanc one. The heat release rates quickly reached values on the order
of 50 to 100 MW.

PIARC 87 . 05.16.B 2006


Mais les consquences de I'incendie du tunnel du Mont-Slanc ont t
beaucoup plus svres que les deux autres, en raison de diffrents facteurs.
Tout d'abord, les usagers du tunnel des Tauern taient au courant de la
catastrophe qui s'tait produite dans Ie Mont-blanc, et savaient donc qu'i1
fallait ragir correcte ment et s'enfuir, Une autre circonstance favorable pour
ce scnario a t que l'incendie s'est dclench assez prs d'une entre du
tunnel. Dans I'incendie du St. Gothard, la galerie de scurit a jou un rle
significatif dans I'vacuation. Dans Ie Mont-Slanc, l'incendie .tait situ
presqueau milieu du.tunnel, rel1dant.ainsi.difficile.aussi bienl'extraction des
fumesque l'vacuation des usagers, En Q\;Itre,r exi$tencede deuxsalles de
commandespares.a ompliqules procduresoprationnelles.

D'autres.aspects.ont certainementjouun rle significatif.Lesystme de


ventlatiQn du tunnel des! auerntait. beaucoupplus performant que celui du
MonhBlan<;, et les pompiers mieux quips.

Des enseignements doiventtre .tirs de ces trois grands incendies. le


tableau ci-dessousprsente lesenseignementstirsde cescatastrophes et
de leurs consquences.

Tableau 3.5 - Enselgnements tirs des inendies


Evnement C.Qns(ll,l.ences Enseianements '.
l.'iNCENOIEI.UI~MEME
l'incendi - - Difficile d'atteindre Ie foyer en -Les incen(jiesgraves de Pl, psuvent
progresse raison de lafume et de la Se produire h1i}h1aveodes
rapldrnnt, mme chaleur marohendlses nondangereuses
si la charge du Pl -
Les usagers ne psuvent pas - Redfinirla notionde marchandises
n'talt pas teindre Ie feu avec les dangereuses pour les tunnels routiers
consldre comme extincleurs.
marchsndtse
danerus
EaUiPEMENTSOE SECURITE .... .
Dtectlon rapide at ++ Optlmlsation de I'exploitatlon de Besoln de systmes de dteclion
prcise du lieu de laventilalion Ineendie capables de localiser
I'ineendie -------- rapldementle fQver '.
$yslmde - -
Ueu de l'ineendie inconnu Besolnde .systlTlesdedleclion
dtclion incendle incendiefiable$ caPable$ de localiser
noanne raoidelTlenllefover
Premlreaiarma + !premire alarme Les systmesde dtectlon Incendle
donnee par les dolvent oomporter une dteclion des
opaclmtres el les furnes en plus de la dtectlon de
dteeteurs de I'lvalion de temprature
fume
2 personnes sont -- 2vlctlmes Les abris pressuriss dolvent lre rells
mortes dans un un Itinraired'vacuatlonaulre quel
abri pressuris tunnel lui-rnrne.
cause de la
ebaleur

AlPCR. 88.05.16.5-2006
However,thElconsElquencesofthe Mont Blanc Tunnel fire weremuch more
seri()u~
than.those.oftheothert\N'0fire$due.to various .factors ..
Firstotan,.the
tunnel.'.Ul>~r~in.the T~uern 'firewere '-.aware .ofthe previousl'v1ontBlarlC
catastrophe,giving them.the knowledge to react properly and f1ee.Anotner
favourable condition for this scenario was that the fire Was locatecLrelatively
close to a tunnel portal. In the St. Gotthard fire, the emergencygalleryplayed
a significantrole in the evecuation. In the Mont Blanc Tunnel fire, thefirewas
located a!most in the middle of the tunnel, making it unfavourabl~forJ)6th
srnoke extraction and user evaouaton. Morsover. the two separatEld Chtrol
eentres compltcated the tunnel operational procedures. . ...

0th~ralSpjgctSce~ainly played signiV(;amr9IEJs.


The .ventilation .systern Citt~e
Tauern .Tunnel had much bettergerf()lJ'l1<ineJhanthat of the MontBlanc
Tunnel, and the firefighters werebetterequipped.

Lessens have to be learnedfrom lhesemli9rfires.Themains leS500l>dr~\Nn


from the catastrophes and theironsequencesare presentedinthefoUowing
tabla.

Table 3.5 - Le$$on$ Lern,~e,~d~~~~~~~~~~~~~~~ ~~~~~


Event Con$equenee$ I L$$$on$ Learnecl
THEFIREIT'SELF
Thefire grew - HGV ser/ous fires can happen even
rapldly,even f the wlth "non dangerous' goods
lrry'sla<:lwaSi1qt - Reclefine the notion of "dangerous
conslderdas goods' for road tunnels
dangerousgoods

SAFETY FACILITIES
Fast and precise
fire locatlon
detecon
Flfe detection
system out of wor\<

Flrst alarm given


by opacimeters
and smoke
detectors

PIARC 89 . 05,16,5 - 2006


Le cote rayonnant ++ La communication tai! possible Placer les quipements sensibies la
dans la gaine d'air pendant toutes les oprations de ebaleur dans une gaine d'air frats
frats a fonctionn secours. lorsque c'est possible.
correctement
pendant toute la
dure de !'incendie
alors que les
autres
quipements
nstalls dans
l'espace de
circulation taient
dtruits.
Lesystrnede ++ Le carburantrpandua t Lsssystmes de recuil desliquides
recueil dEI liquldes vacude la surfacede la pourvus desiphonssontutiles.
afonctionn cnausse. On PO\lVl;litvoir des
correctement. f1ammesdans lecoltecteur.rnets
Ie feu ne s'est pas propag dans
. n.
INTERV
Besoin d'inforrner les pompi1lde
secours sont l'tendue du bouchon de fume dans Ie
arrivs par Ie ct tunnel
Ie plus enfurn du
tunnel.
Incomprhension Arrive tardlve au tunnel Besom de former
sur t'ernptacement
du fo er
Les pompiersont Les pompiers ont t pigs Besoin deformer les pompiers. Une
pntr dans Ie dans Ie tunnel. L'un d'eux est coopranonest ncessaire entre les
tunnel avec un mort, et l'vacuation des autres a exploltarits du tunnel ettespornplrs
quipement demand plusieurs heures. pour inforrner ces demiers des
_inapprQ.p!!~ _ condltlons l'lntrieur du tunnel
Les pompiers ont + Mme avec ee temps de raction Dans Ie cas d'un incendle grave, les
attelnt Ie foyer court, l'lncendie talt dj usagers dolvent s'auto-vacuer dans un
dans Ie laps de suffisamment dvetopp et laps de temps trscourt,
temps Ie plus court dlfficile cornbattre.
~i!>le.
COMPORTEMIENT DES USAGERS
Les usQrs---- ++ Molns de vlotimes Besoin d'informer les usagers sur Ie
savalent comment comportement tenir
fuir.
les usaqers sont les vlctlmessont mortes Besoin d'informer les usaqerssur Ie
rests dansleurs asphyxies par la fume. comportement tenir
vhicules
3 usagers ont - lis ont peut-tre pens qu'ils Les usagers dolvent savoir que les
trouv refuge dans taient enscurit alors que ee niches de scurit ne sont pas des eux
une niche de n'talt pas Ie cas scuriss. 11ne doit y avolraucune
scurit - lis avalent besoin d'tre confusion possible entre les niches de
secourus par les pompiers. scurit et les abris pressunss ou les
itinraires d'vacuatlon.
les usagers sont Plus de vlctlmes Besoin d'informer les usagers sur Ie
entrs dans Ie comportement tenir
tunnel malgr Ie
signal rouge et la
sirne.

AlPCR. 90 . 05.16.$ - 2006


TM radiant cable ++ Communicatlon was possible Place heat-senslve equipment in a
placed in !hefresh duringthe entire rescue fresh air duet whenever possible
air duel worked operanon
properly dUfng the
whole fire whereas
other equlpment ln
the trafficspace
was destroyed

The liquid- ++ The spilled fuel was evacuated Llquid-collectlnqsysterns


-----.-.---~
withsiphons
coUecting .system frorn the.road surface. Flatnes are useful
worked properly werevislble in the collector, but
the fire did not propaqate in lhe
ducts after the siphon
___ w

i{I!Sl=lQNSE BY RESCUE FORCES


.
...

Firsl fire.flghters Could not reach the fitEl Needto-inform the fire-fighters on !he
arrivee frorn the extend of the smoke plug Inthe tunnel
most smoked
tunnel slde

Misunderstanding
aboutthe fire place
- - Arrived al !he tunnel late Need to trainlhe fire-fighters

----,~-~
Fire-fighters -- Fire-fighters were trapped in the Need to train the fire-fighters-
enlered thetunnel tunnel.Onedied, andthe Cooperation needed betweenthetunnel
with inappropriate evacuatton of the ethers needed operatorsand tne fire.fighters toinform
equipment svralhours themonthesituatlon insideJhetunnel
---
Fire-flqhters + Even with this short reactlon In the eventof a large fire, users haveto
reached thefirein time, the fire was alreadyvery self-ellacuate in a very short time period
the .snortesttlrne large anddifficult to fight
technicallypossible
.

USERS'IiIEHA;VIOt.JR
++

...
Users had.the ..
Fewervictims Need to inform the users on the
knowledge toflee behaviour expected from them

Users.stayedln Vietimsdied asphyxiated in the Needtoinform the users on the


their venlcles smoke behaviour xpectedfrorn them
-r-r-r-r-r-r-r-
3 users took refuge - Perhaps they though that they Emergency ca niches have 10 be
in an emergency were in a safe area while lt was identified by the tunnel users as non-
eaU niche nottheease safe areas. There must be no confusioll
Needed to be rescued by fire- possible between emergellcycall niches
fighters and prssurised shelters or evacuation
routes. ...........
Car drivers entered -- More victims Need to inform the users onthe
the tunnel in spite behaviour expected from them
of the red signal
and siren
.

PIARC 91 . 05.16.62006
Les usagers ont ++ Molnsde viclimes Besoin d'informer les usagers sur Ie
utilis les sorties comportement tenir en cas d'incendie
de secours
Les victimes -- Lorsque ces usagers ont vu la On aurait d dire aux usagers qu'en cas
taient des fume, Ie temps de raction d'un arrt du trafic dans Ie tunnel, sans
conducteurs qui se restant pour atteindre les sorties inforrnation sur ce qui se passalt. ils
sont arrts de de secours taittrs court. devaient quitter leurs vhicules pour
300 600 m de rejoindre les sorties de secours ou les
I'incendie, abris.
apparemment
parce qu'lls ne
pouvaient pas voir
---------
TION OU TUNNEL
Deux eentres de - -
- Manque decoordination entre Un seul centre de contrle auralt d
contrOle dlstlncts, les oprateurs des deuxcentres exploiter Ie tunnel
chacun exploitant - Complexit de l'explltation de
une moiti du la venlilation de secours et de la
tunnel communication avec les secours
---
Apport d'air frais -- - A acclr la vitesse de la - Rduirel'appQrtd'airfrais si lavitesse
plne capacit furne vers les entres longitudinale n'est pas ma1trise
( partir du bas) - Bouchon de fume plus long - Les modes de ventilatlon doivent tre
vrifis priodiquement la lurnire des
recommandations existantes.

L' apport d' air ftais ++ Aperrnisla stratification des L'apportd'air frats dolttrrdutt dans
partir du plafond fumes dans les minutes qui ont la ZOne du foyer pour favoriser la
s'est arrt aprs suivi I'incendie stratification des fumes
I'alarme incendie
---,----
Les procdures de
ventilation n'ont
- ~ Pas d'extraction de furne dans
la zone du foyer
Besoin de former les exploitants du
tunnel raglr en cas de sltuatlon
past sulvies Lesaufflage partir du plafond d'urqnce
(soufflage au Iieu a contribu dstratlfier les
d'extrsctlOn) furnes
Unequeuede -- - Beaucoup d'usagers dans-Ia La dlstance de scurit en cas
vhicules s'est zone dangereuse d'lncendledolt tre respectelorsque
forme I'arrire - Le feu s'est transmis d'autres les vhicules ont s'arrter dans un
du foyer. vhicules tunnel. 6esoin d'informer les usagers.
- Des barrires dolvent tre Installes
dansles tonnets lonqs pour vlter
I'accumulalion des vhlcules dans les
zones danoereuses .
Le tunnel a t ++ A Iimitle nombre de - Les usagers dolvent tre duqus
ferm rapidement persennes prsentes dan Ie - Utiliser des barrires physiques au lieu
la circulation tunnel des feux de circulation pour fermer Ie
(3 mln aprs Ie tunnel
dclenchement de
l'incendie)
Les oprateurs ne - Cornpter les vhicules entrant et
pouvalent pas sortant ?
savoir combien de
personnes taient
prsentes dans Ie
tunnel au moment
du dclenchement
de I'incendie et
aprs

AlPCR. 92 . 05.16.62006
Users ++ Fewervictims Need to inform users on the
emerqency.exlts behavtour expectedin case of a fire

The victirns were As these tunnel users saw the smoke, The tunnel users shoitfhe told that
drivers who the reaction time to reach the in case of a traffic stop in a tunnel
stopped in the emergency exits was very short with no information on whatis
tunnel 300 to happening, they must leave theit
600 m away from vehicles to reach emerqency exits
the fire, apparently or shelters
because they could
not see the fire

TUNNEL OPERATION
Two separated - Lack of coordination between the Only one control centre should be
control centres, tunnel operators of the two eentres operating the tunnel
each operating 'Complicated emerencyventltatton
one-halt otthe operatlonand.cornrnunicatton with
tunnel reecue forces
Fresh air supply at - Accelerated the smoke velocity - Reduce fresh air supplyif th-
full capecity (from towards the portals lonqitudinal velocity is not
the bottorn) - Longer smoke plug controlled
-Venlationprocedures have to be
checked periodicallyin the light of
aV13ilable recommendations.
Fresh air supply ++ Permitled smoke stratificatlonlnthe Freshair supply must be reduced in
from the ceiling minutes following the fire the fire zone to favour the smoke
stopped after the stratloaon
fire alarm

Ventilation -No smekeextracnon in thefirezone Need to trainthe tunne operators


procedures were -61?wingfromthe ceilingcontributed to reaet to emergency situations
notfoowed to the smoke deslratificatlon
(blowing instead of
extraction )

Avehiclequeue -A large number of peoplelnthe - Flre safetYdistance must be


built up at the dangerous zone respected when Vehicles have to
backside of the fire - The fire transmitled to ethers stop in a tunnel, Need of
vehicles information for the users.
-Barrlrsshouldbe installed in long
lunnelsto aYoidthe accumulation
of vehicles in dangerous zones.

The tunnlws Limitedlhenuml:>er ofpeopte TlJnnel users have to be educated


closed to the traffic presrrtin the' tunnel - Use physill barner instead of
rapldly (3 min after traffic lig hts to close the tunnel
the fire beginning)

Operators could C9untthe entering exiting


not knowhow YehiCles?
rnany peopte were
present in the
tunnel at and after
the fire's beginning

PIARC 93 . o5.16.S - 2006


La proqression des - La vitesse lngitudinale de I'air et Les systrnes automatiques de
fumes a donn la progression des fumes a t ventilation dolvent prendre ce risque en
lieu d'autres accrue vers Ie nord considration
alarmes qui ont
dolench
I'extraction des
fumes loln en aval
du foyer
Lgende: ++ consquences trs positives
+ consquences posltives
consquences ngatives
consquences trs ngatives

3.5 Conclusions

Les incendies du Mont-blanc;desI13uElm etdu.$t, Gothard montrElntqu'un


incendie grave impiiquantunou desPLdans un tunnel ventil
transversalement peut conduire des .consquences. diffrentes,en
fonctlol1:

des secoursin~ndie et du comportement des' usagers du tunnel ;


des capacits du systme de ventilation ;
deiS mise eneeuvre dusystme de ventilation.

11 est essentiElI gEl.pouvoir localiser l'incendl l'intrieur du tunnel.pour


mettre en ceuvre Ie systme de ventilation de la faon la plus efficace; Le
temps d'arrrlve des servicaspublics d'incendie a t de rordre de
15minutes pourleMont"BI13ncetle Taetn.pourie. St. Gothard,ledla
d'interVention a t enCre pls court, mals P13ssuffisammentpoufseCurir
toutes les victimes piges par la ful11e. Cala signifle queJascuritdes
usagers dpend principalement de leur capaclt fulr par leurs. propres
moyens dans les quelques mlnutes qui sulvent Ie dclenchement de
I'incendle, pendant les premires tapes de la mise en route de la ventilation
d'urgence.

Cela dmontrecombien il est important d'apprendre aux usagers des tunnels


comment optimiserleur capacit d'auto-vacuanon (c'est--dlre de fuite).
Celamontre galement I'importance d'une mise en oeuvre adquate du
systme de ventilation afln de contribuer I'vacuation initiale des usagers et

la progression des quipes de secours dans Ie tunneL

Ces incendies ont galement dmontr l'importance :

de la formation des exploitants de tunnel,


de la formation des quipes de pompiers et de secours,
de trs bien connatre et de savoir comment faire fonctionner les
systmes de ventilation d'urgence en conformit avec les procdurs de
ventilation d'urgence.

AlPCR. 94 . 05, 16,B - 2006


The smoke The longitudinal air velocity and l.ltdrn!itic systemsJr ventilation
proress gave smoke progress was increased operaonshould take Cre of this
further fire alarms toward the north risk
which acnvateo the
smoke extraction
far downstteam of
the fire

++ very positlve consequenoes


+ positlveconsequences
negatlve consequences
very negativeconsequences

3.5 Conclusions
The Mont Blanc, Tuern and .St. Gotthard firesshowthafa serlous HGV fire
in a transverse ventilated tunnel can lead todifferent consequences,
depending on:

the firerescue andthe actionsof the tunnelusers


theVentilatlon sYstemcapaCities
the ventilation systemoperation

The. need to preCisely loatethefirein thetunnel.is essentialforoperating


the ventlatfonsystem in the most efficient way. Thetime response of public
flre rescue torces was on the order of 15 minutes for both th Mont Blanc and
Tauern fires.lntheSt Gofthardfire,thetimeresponSl;lwaS13ven shorter, but
not ..sufficientlysoto rescueall the .vi9tfrnstr~ppedin the .smoke.This means
that thesaf13tyof .users depends.mainlyptltheir.abiUo/Jo .self-evacuate in the
fewmlnutesaft13ra fire breaks out, duringthe firststages of theemergency
ventlationoperation.

This demonstratesthe mportnce .of educatingtunnel. usersonoptimising


their abiliIYto self.evacuate (i.e .. flee). rtarsoshows the importanceof proper
ventlation system operatien to aid the lnltlal evacuattn .of tunnel users as
weil as the progression of flre rescue forcesintothe tunnel.

These flres have also demonstrated the importance of:

traini~gtunm~lo~~rators
trainingfire4ghtingandrescueforces
ha\lingnintii11ateunderstandingOfand thebiliIY tooperate emergency
ventilationsystemsinaccordance withemergency ventlation procedures.

PIARC 95 . 05.16.6 - 2006


4 VENTILATION
4.1 Introduction

En cas d'incendie dans un tunnel, Ie systme de ventilation dolt tre exploit


de faon tablir et maintenir les conditlens appropries pour l'auto-
vacuation des usagers et les opratiol'llSd~s~C()urs.)1 existe deux types
principaux de systmes de ventilationpourle$t\.ll'lrlelsroutiers - transversal
et longitudinal. La capacit du systme longitudinal est traditionnellement
dimensionne pour viter la remonte des fumesensensccmtrairedu
courant d'air (backlayering). Le systme transversal est dimensionn et
exploitpourextraire les .furnes (defaon idale partir d'une couche
stratifie dans la partie suprieuredutunnel) [2].

4.2 Travaux antrieurs de I'AIPCR

Les publicatlons AIPCR Tunnels routiers: pollution, ventilation,


environnernent (1995) [15] et Ma.trisedesjncendiesetes fumes dans
les tunnels routlers (1999) [2] donnentdes informati<:)t1ssurles systrnes
de ventilation transversale et longitudinale, y compris sur leur
dimensionnement. Aucune nouvelle donne n'at recueilUedepuis la
publication de ces documents, que ce soit partir de la pratique ou de la
recherche.

Les rfrences [2[ef [t5[donnenflesJormulesdebase pour Ie


dimensionnerl1ent des. systmes. d'acclrateursutiUss .pour Javentilation
longitudinale.Ellessontrpt~es iei, dans unbut d'illustration. Larfrence
[2] donne des informations quaUtatives sur les influencs mtorologiques et
les effets de l'incendie sur Ie courant d'alr Ie long du tunnel. Des mformatlons
quantitatives sont aussi disponibles actuellement. Des recommandations
pour l'implantation des acclrateurs dans Ie tunnel sont donnes dans la
rfrence [2] ; des informations supplmentaires sur I'optimisation de
I'implantation desacclrateurs sont maintenant disponibles.

4.3 Ventilation transversale

4.3.1 Objectifs
L'objectif de la ventilation transversale est de protger les usagers en
maintenant la fume stratifie dans unenappechaudesousle plafond du
tunnel et en I'extrayant ce niveau. Cettestratificationn'estpas trs stabie
et peut. facilement tre perturbe par Ie courant. d'air Jongitudinal indult par
les vhicules en mouvement, par les diffrences depresslonentre les ttes
du tunnel, la ventilation, etc. Par consquent il est forte ment conseill de
matriser Ie courant d'air longitudinal au moyen de la ventilation du tunnel.

AlPCR. 96. 05.16.B-2006


4.1 Introduction

In case9fafireinatLulllel,the\lenlllationsystemmul>t beopetated in order


to estabUsh. and .maintain .appropliate conditions .for self-evacuation and
reStle
c>~rati()nl>,.Thereare.t).\(o
maifl .typeS
9f .
tl.jnnel .ventilatlon..systems
instalied ...
in .road ..tunnels ....transverl>eandJqI1QItl.j<linal .Jraqitonally. the
longitudinal systemcapaciiYis size(jto preventbacklayeling. Tne transverse
l>y~te/l)isl>i,zEW.;:mt:1opermEWtoextrat$tTlol<e.(J1opefuJI)lfrom a .stratified
layer atthe top ofthe tunllel~ace)[2).

4.2 Previous Work by PIARC

In the PIARC reports "Raad Tunnels: Emlssions. Ventilation. Environment"


(l~ti)[llaod"Fireanq$rnoke .GootrQI.jnR9ad Tullnels 1~99)" [2].
infofma.ii90 9n
i:sQlven tralll>ver:se
and .
longlt\.Jdinal .:ventlla~on .
.systems,
ncludng qel>lgninforrnation.~ince these
(j()cumEmts.were.pl.lbUs/1ed,new
inf()rmatlonhaspeen. gaineqfrompracticean<:lxesearch,

In referencss [2] and [15) basic. formulaeafeghren .fqrdesignipllJet fan


systems used inlongitudinal ventilation '. Theyare repeated nere for
illustration purposes ...ln referenCe[gjql.1alita.tiye)ofqrmali9rtisgiven on
meteorological influences and the effect Of fire on theairflow through the
tUl1nelQuaPtitl:lti'le .infprmatlr.Wi$.
nAWl:l1~9~\faila~I~.
R,eC9rr1m~n~~tonsfor
falQ..
(ji~tril?l.Itiqnall9llg.
tIleWnnela.r~ teferen~ [21;.~dditonal
n9Il.lc;le(j>il'l
Infrm<1ltiQn.OI'lOPtimisirlgf~ndi.strib\.ltjon jlSl1QWalV<:lil/ilple.

4.3 Tran$venit.EtVentilatiQn

4;3.1 Objectivs
The aim of transverse velltilation is to protecUtletl.loneluse(s .bykeeping the
smoKe .str/iltified in a .hotlaYer .l.ll'lderneaththeaillngQfth~ tunnel and
extracting it attheceiling.Smokestratificationisllot a very robul>t effect; It
can ....
easily .. be. distu.'pedbythe ..
longitudinalairflow induce(l 1>)1 mewing
vehicles;pl"e$8Uredifferl:)ncesbetween partals, ventilatiorl,etc. As a
conseql,lenceitis highlyadvisaPle to contrpl the longitudinalairflow by
rnesne of the tunnel ventilation.

PIARC 97 . 05.16.8 - 200<l


............... , ,., ~ , ~
.................. ::;;;;;;;;;;;.;.; ;.; .

Dans Ie texte qul sult, Ie terme systmed~x~ntil~tioptq:ln~\,I~rl>llll )} incll,jt


les systmes aussi bien transversaux quesemi~tr~l'lsllerS<:ll,jX'. Le nam
spcifique du systme utilis est fonctlon de la prsence de gaines d'air frais
et d'extraction d'air vid et/ou de Tquilibre entre les tauxd'air inject et
extrait comme expllqu dans la rfrence [2J.

transverset. tel qu'i1 a t


dOI\4IW8fal1lc:<

au

4.3.2 Rgles de dimensionnement

ec/flent:~
cQncemant.l'altff'tJl$

cap.a(;lt$$d~s
l..esr~gle$ d~dimersI9hn~ment ges . ~i11~~~t.
d~$ \le.htilateurs
d'alr fraissom.glr~mel'l'l~J1t.J~~~
~q~
Be~in$ 9~.9ill,l~k~1'l.(f~
I~P8Il\.ltlon.Les
polluants contrlsordinairement.sontle.monoxydede.carbone(CO) et les
pafticules qui ont un effet ngatif sur la visibilit. Certainspayscontrlent
aussi les oxydes d'azote (NOx).

Le calcul des besoins en airfrais utilise lesparamtres sUlvhts:

missions unitaires des vhicules (donnes par .l'AIPCR ou les


recommandations nationales ),
densitet~it~ssedutraflq,
seuilsd' acceptabilitpeur chaquepollOant.

Dune..f~n .gne~e, ledirnenWonn~ment la 9


Y~Intilati()n
~~~
~n. relatien
directe
avec les
b~s()ins ~n.air.frlis.calcul~s
He~~
~PPr()9~~i.n~p.rend.pas
en compte.l'effetde.pistonnement.dutnllfiq. D~s c~~alt'l~.caspar exemple
en prsence de trafic rapide, Ie pistonnementpeutautb-ventilerletunnel.

AlPCR. 98 . 05.16.62006
In the following.text, the wording "transverse ventilation system" includes
both full transverse and serni-(partial) transverse systems. The specific
name of the system employed isafunetlon of the presenee of fresh air and
extraction air ducts and/or the operational imbalance of injected and
extracted airflow rates as explained in referenee [2].

An adaptation of the transverse system, as implemented in the renovation of


the Mont Blanc Tunnel, is presented in Appendix 12.2.

Generally, transverse ventilation uses ducts that run parallel to the tunnel.
Two kinds of duets are utilised:

Fresh air duets are used to injeet fresh air into the tunnel in order to dilute
the polluted gases produced byth vehieles;
Extraction or exhaust duets are used to extract air from the tunnel volume.
The mainpurpose of extraction isto rsrnove thesmoke and hot gases
produeed by a fire. .ln some cases, theextrEletion capaeity. may be used in
order to limit thelongitudinal velocity in the tunnel under normal operation.

Extraction eapacityis usuallyeoncentrated to a zone. smaller than the length


of the duet by the addition of motorized, remotely controlleddampers, also
known as "point.extraction". Thefansserving the .duets.are.often.located in
ventilation plants close to the tunnel portalsor shafts; however, many
variations can exist.

4.3.2 DimensioningRules
Fresh Air requirements

The dimensioning wies for the freshair fancapacities and duets are direetly
Iinked to the pollutiondilution requirements ..The. pollutants that. must usually
be controlledarecarbon rnonoxide(CO}, and particulaternatter that
negatively affects visibility. Some countries also control nitrogen oxides
(NOx).

Thefresh air requlrernentcaleulations utilize the following parameters:

The unit ernissions ofthe vehieles (providd by P1ARC or national


recommendations );
The traffic density and speed;
Thelhresholdlirnits for eaeh pollutant.

Generally, the ventilation sizing is directly related to the calculated airflow


requirement. This approach does not take into account the traffic piston
effect. In some cases, sueh as with fast moving traffie, the piston effect can
self-ventilate the tunnel.

PIARC. 99. 05.16.B-2006


Maltrise des fumes dans les tunnelsavee ventilation .transversale
Pour dlmenslonner une ventilation transversale, deux aspects dolvent tre
prlsen compte :

Ie dbit de fumes,
les exigences de rnattrtse du courant d'air longitudinal.

Le rapport AlPCR [2]donne 'un .tableau et les relaons correspondantes


entre la puissance thermlque et Ie dbit de fume.

La matrise du courant d'air longitudinalestuncrltrededirnensiohnement


aussi important que Ie dbit des fumes.

Equipement de la gained'exuaeti()n

Les ventilatElurs d'extractiondoivent.tre .dimensipnnsde.faQn assurer


les .dlbits .d'extraction .reguis, ...quef que. soit l'emplcement du foyer
l'intlrieurdu tunnel. Dans Ie pas$El, esgaioesd'extraction taient
communment relies au tunnel pr ' uh .:ensemble de petites bouches,
ouvertes, places intervalles rguliers. L'espacement entre ces bouchss
talt normalement de 10 20m, et le dbitdel'ordre de80m3/s/km. Ce
concept a Elvolu depuis lors, .Ies.bouches. (jepetitEl taille. et oU\lertes tant
remplaces par. des. bOuches de plus graMes. (jirnensions, quipes de
registres motoriss commandsdistance,.et situes iotervanes plus
grands. On a examinl'intrtd'utiUser des fusibles et des panneaux
therrniques, mais ee systrne s'est rvl prsenterdeseffets dfavorables.
L'efflcaclt du systme de dsenfumage utilisant ces panneaux tait
compromise par l'ouverturs inopportune de certalns registres et/ou
I'ouverture de registres en des emplacements nonoptirnaux.

4.3.3 Exigences pour la stratification des fumes

La plupartdes recommandationsconcernant I'exploitationd'un systme de


ventUatlntransversale insistentsur la ncessit deprserver les conditions
de stratificationetd'vacuer la fume hors dutunnel[2; 16].

La commande et Ie controle centraliss des quipements sont ncessaires


pour optlmallser les effets de la ventllation. La localisation prcise du foyer
dolt tre connue;afinde .concentrerlacapacit d'extractiondanslazone du
foyer en ouvrant le(s) trappe(s) d'extraction appropriets) et de contrler Ie
courant d'air longitudinal danscette zoneafin de .limiter .la .stratification des
fumes.

La caractrisatlon de la stratificationest encore I'tudeetfait I'objet de


recherches. La condition principale de la stratlcatton sernble tre la
Iimitation de la vitesselongitudinale. Celle-cl tsnd :

augmenter la turbulence et les effetsde mlange entre les couches de


fume,
augmenter les changes thermiques entre les dlverses couches de
fumes et entre la fume et les parels.

AlPCR. 100 . 05.16.B - 2006


Smoke control in tunnels with transverseventilation
To slze a transverse ventilation .system, two aspects must be consldered:

the smoke flow rate


the requirelTlents tb control the longltudlnal air flow.

The PIARGreport [2]prOvides atableandthe relevant relationshipbetween


heat release and srnoke flow rates.

The controlofthelongitudinalairflow is asirnportaat a design criteria as the


extraction flow rates and must be carefullystudied .

Extraction Duct Equipment

The extraction fans must besized.to ensure therequired extractlon airflow


rates foraUfire10C<:itipnsin thetunneL Inthe past,extractionducts were
typicallyconn~ctedto thetunnel wltha numberofsmall.ev~nlyspaced open
vents. The spacing between these vents was typically 10t020mand the
airflow rate on the order of 80 m3/s/km. This concept has slnce evolved by
repl",cing thesrnall, open \IElnts .withlarger vents equipped .wlth remotely
controlledmotoriseddampersandspacedJurtherapart ..Theuse of thermal
fusesandpanelshasbeen. assessEldand found tp have adverse. effects: the
effeptiveness pfthesmokecontrolsystemusingsuch therm",1 devlces was
foundtobecomprOrnis~dbytheuntimeIY()Peningof soms dampers and/or
the opening of dampers in.non.optimallocations.

4.3.3 Requrementstor smoke stratficaton


MSfrecolYlmendationsrelatedto transverse ventil~tion system operatien
point out the necessityto preserve thestratification conditiolis as weil as to
remove th srnoke from the tunnel [2; 16].

CelitraliZed. montoringandcontrolofequiplTlent is.required .tooptimize the


ventilationresponse; The precselocationof thefire must ba known. in order
to concentratethe .axtraction capacity .inthefire> area by opening the
appropriatedamper(s)andcontrolthelongitudinalairflow in this area in order
to keep smokestratification;

The strafioation characterization is still under development and subject to


research work. The main condition for stratification development eppears to
be the Iimitation of longitudinal velocity. Longitudinal velocity tends to:

lncrease me turbulence and mixing effects between srnoke layers,

lncrease the thermal exchange between the individual srnoke layers and
between the srnoke and the walls.

PIARC.101.05.16.8-2006
D'autres causes importantesde la destruction de la stratification sont ;

I'effet de tirage indult par les vhicules se dplaant au-dessous d'une


couche stratifie,
I'injection d'air frais dans Ie tunnel, qui peut induire untourbillon Ie long du
tunnel et/ou, dans te cas de bouches situes au plafond, la convection de
la fume jusqu'au niveau du sol,
Ia turbulence provoque par des. acclrateurs rnisen route proximit
de la couche stratifie.

Dans Ie cas d'uneventUationtransversale, iIestdifficlede rsudre Ie


problme de la matrisedela.vitesse longitudinale, cette vitesse variant en
fonction de I'emplacement Ie long du tunnel. L'exploitation du systme de
ventilation dpend donc de la localisationdUfyer

La recomrnandation .Ia .plus .Cural1te .P9t.iLla. m~ttrise .dela. vitesse


longitudinale dans Iecas d'unsyst~me. transv.wsale~tdejOuerSUrles dbits
d'injectionet d'extraction.. Cette solution soulve toutefoisplusieurs
problmes.

ilestadmisqu~nnjctind'airfrai~peut prsenterunrisqu pour la


stratiflcationdesfumes, enp~rticllner~i 1e.)~t9'airp~sse.. travers la
couche.ge ..fume.. Les bqHchesd'air fril\s.ne .dOiYElntd9ns; pas tre
situesle long .de.l~partiesuPrieured(,}s parqi~ [18].Enoutre, des
tudes effectus. pqur larnqvationdu tunnel (ju Mont-Slanc ont montr
que, mme si I'injectlon se produit au bas des parois, Ie risque de
destratication des fumes demeure. Pour minimiser ce risque, les
vitesses d'injection de I'air frais dolvent rester aussi faibles que possible ;
Ia vitesse longitudinale peut sublr de fortes vanatlons si Ie courant d'air
naturel change pendant I'incendie ;
I'exploitation est complexe, car il n'y a pas de relation directe entre la
cornrnande. du .systme deventilationeLlavit~sse .Iongitudinale qui en
rsulte. De . plus, la ventilation naturelle .induit unecomplexit
supplmentaire.

Cette technique. consistant jouersur les dbits d'injectionet d'extraction est


Iimite aux. diffrences depression. relativement faibles .. Pour .les tunnels
ventils. transversalement .aveedes nfluences atrnosphriques fortes (par
exernple, .tunnelslongs. traversant . de .. hautes montagnes), i1.:peut tre
ncessaire de mettre en place des acclrateurs pourmattriser.le courant
d'air longitudinal.

AIPCR .102. 05.16.8-2{)OO


Other main causes of stratification destruction are:

the drag effect induced by vehicles moving beneath a stratified layer;

the injection of fresh air intothe tunnel, which can induceaswirl along the
tunnel and/or, in the case of vents located aUhe ceiling, cause smoke
convection to thetunnelfloor;
the 'turtnnenee oaussd: by jetfansactivated in the vicinity of the stratified
layer.

With transverse ventilation systems,theproblemof longitudinal velocity


control is difficult to solve since the velocity varies according to the location
along the tunnel. Ventilation system operation is therefore dependent on fire
location.

The most common recommendation for controlling .Iongitudinal velocity with a


transversesystem is to actonthe injectionandextraction flow rats. There
are several problems assoetated withthissolution:

it is recognized thatfreshairinjectioncan present ariskto smoke


stratification,especiallyif the jet passesthrough the smoke layer.
Therefore;freshairventsshouldnotbe .!ocatedalong thetopof the walls
[18]. Furthermore,someStlJdiesperformedt6r theMontBlal1c Tunnel
renovation have shown that evenif the injection isperformed at the
bottorn of the walls, the risk of smoke de-stratification may remain. To
minimize this risk, fresh air injection velocitiesshouldbeKeptas lowas
possible;
severechanges in .Iongitudinal. velocity can occur if thenaturalventilation
flow varieS duringthe fire;
operation .is' complex because the relationship .between ...the ventilation
system operation and the resultingI6ngitudinal velocity isnot direct.
Moreover, natural ventilation introduces an additionai complexity.

ThiS technique ofactingon injection and extraction flow rates is Iimited to


relatively low ranges of atmospheric pressuredifferences.Fortransversely
ventilatedtunnelswithhighatmosphericinfluences (e.g. long tunnels
crossinghighrnountains},if maybe necessary toinstalljet fans to ensure
longitudinal velocity.control;

PIARC.103.05.16.6-2006

:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:;:;:;:;:;:;:;:;:.:;;.:.:.: .
4.3.4 Spcifications concemant les quipements

Ventilateu(s d'extraction

Les tudeset les essais envraiegrandeur montrentque I'air frais peut


produire une dllution importante I'intrieurdes gaines deventilation. Le
mlange air/fume est galement sou mis des changes thermiques avec
les parcis de la conduite avantd'atteindre les ventllateurs. 11 peut aussi se
produire une expansion thermique rsiduelle des gaz passant dans les
ventllateurs. Ces phnomnes doivent tre pris en compte lorsque I'on tablit
les<critres dersistancethermique etlescapacits . des .Ventilateurs
d'extraotlon,

La rsistance thermlque des ventllateurs doit permettre I'extraction des


fumes chaudes, quelle que soit la configuration. Le rapport AIPCR [2] se
rfre .aux...essaisdlncendie ..dans Ie .:Memorial .Tunnel .et .Ietunnel du
Zwenberg,. pour .Iesquels .en .a. utilisdes. systmesde ventilatien semi-
transversale. La temprature..au..niveau .des.ventUateurs..n'a-que .rarement
atteint 200C avec des bouches d'extraction uniformment espaces.
Cependant, lorsque Ie foyer d'rneendie est assez proche du point
d'extraction ..Ia ..temprature .d' extractionpeut largement dpasser 200C.
C'est pourquoila rsistance thermique des ventilateursd'extraction a t
porte400Cpendant90minutesen AliemagneetenAutriche, et 200 ou
400C pendant 120 minutes .en France, ..en tonenen. de la position des
ventllateurs par rapport au tunnel.

Trappes d'extraction

Pour rernplir leurfonction. lestrappes d'extractiondoiventtrecapables de


rslster aux conditions envtronnementales habituelles en tunnel et de
fonctionner dans des .conditions durgence .les .principauxpointssuivants
sont prendre en oonsldratlon:

les trappes psuvent tre sou mises des diffrentiels de pression


importants lorsqu'ils sont en poeltion ferme (c'est--dire 2000 Pa
6.000 Pa. en. fonction .dela longueur dela .conduite .dextraction). et lis
dolvent. pouvoirs'ouvrirdansces conditions ;
les trappee doivent pouvoir fonctionner correctementdans des condltlons
de temprature leve ..et tre .construites defaon. viterque des
pices se dtachent et tombent dans Ie.tunnel en casd'incendie.;
les trappes doivent tre raisonnablement tanches I'air pour viter un
effet de by-pass qui rduirait I'efficacit de I'extraction des fumes.

On trouvera des informations plus dtailles sur les trappas d'extraction dans
l'Annexe 12.4.

AIPCR.104.05.16.8-2006
4.3.4 EquipmentSpecifications
Extract/on Fans

Studiesand full-scale tests show thatsignificantdilution by fresh air can take


placeinside theduct.The fresh airlsmoke mixture is atso subject to thermal
exchange With theduct wallsbefore reaching the fans, There can also be
residual thermal expansion .of. the gli:lses.passing through the .fans. These
phenomenamusLb tl::lkeninto accounLwhenestablishing the thermal
resistance criteria and capacities of the extraction fans.

Thethermal resistanceof the fans must ensure thatthe extraction of the hot
smokeis possible with any configuration. .The PIARGreport[2] refers to the
Memorial. Tunneland the Zwenberg . Tunnelfiretestsinwhich semi-
transverse ventilation systemswereused. The temperature rise at the fans
hardlyreached 200 G with uniformlyspacedextract/on
0
ports. However, when
thefire locacn is relatively close tothe extraction point, theexhaust
temperature may be significantly higher than 20()OC.This was thereason for
increasing the thermal resistance of exhaust fans in Austria and Germany to
4()()oG for 90 minutes,and in France 20()orAOOoG fOr 120 rnlnutes
dependingon the locatio.cf.the.fans relat/veto the traffic room.

Smoke Dampers

To fulfill their function, dampers must be able to withstand normat tunnel


environmentalconditionsand operateunder emergency conditions. The main
considerations includethe following:

Dampers may be subjected to large pressuredifferentials when in the


closed position (i.e., 2000 Pa to 6000 Pa depending on the length of the
extraction duet), and must be able to open under theseconditions

Dampers must be able to operate properlyunder hightemperature


conditionsand must be oonstructd in such a. way .to preventindividual
parts fromseparatingandfalUng intothetunnelduringfireconditions.
Dampersshould bMeasonablyairtightto avoid shortcircuitingthat would
reducetheefficiencyof the smokeextraetion.

More detalled information on srnoke dampers can be found in Appendix 12.4.

PIARC.105.05.16.8-2006
4.4 Ventilationlongitudinale

4.4.1 Introduction
Dansles systmes de ventilation longitudinale, Ie tunnel estutilis comme
une conduite pour I'extractiondes fumes. On considre que ces
systmes assurent unbon niveau de scurit en cas d'incendie dans les
tunnelsunidirectinnels. Blenqusltpossll, mals peuprobable, que des
usagers puIsseht treaffectspar la fumi1lpousSe par li1lsventilateurs (par
exemple s'ils setl'ou\iht eh a\ialde l'inl1die en tai$nd'\.lnembooteillage),
on considre que la plupart des usagers se trouvent dans la zone amont
(exempte de fume),

En revanche, -dansun tuhnelbldirectionnel, -unnombre important d'usagers


peut tre soumis allxtumes si nsystmelohgiWdihaJ est utilis.Oans ce
cas. la -combinaison vel1tilationJongitudinaleet extraction desfumes par des
trapps en plafond peut tl'i1lsatisfaisantesous certalnes conditiol1s. En tout
tafde cause, l Vl'ltilatlonlongitudInale .ria devraittreutiljs dans des
tunnelsbidirectionneJs quesi uneanalysederisqusmohtteque cette
solutionestacceptable.

Le prsent- chapitre apour. but -de. -dvlopper -.plutt. que derpter les
informatiohsdohnesdahsls rfrenCs[21et[15].Ledimensionnement
des acclrateurs doit prendre en cornpte I'influence de l'ncendle sur Ie
systme d'acclrateurs, les etfets mtorologiques aux ttes du tunnel
(principalement Ie vent), !'implantation optimale des ventilateurs, leur
efficacit, ainsi que les niveaux sonores crs parlesystme
d'acclrateurs.

L'Annexe12.3 prsente les de\.lx quations de base ncessaires pour


dimensionner correcte ment une ventilatin longitudinale base
d'aeclrateurs, ainsi que des exemples.

4.4.2 Impactsonore desacclrateursdansun tunnel


Les acclrateursenfonetionnementdans untunnel peuvent gnrer des
niveaux de bruit levs et avoir des effets ngatifs sur les transmtsslons
oralesentrelespersonnes setrouvaht dans Ie tunnel. Celpeut devenlr un
enjeu-de scurit-ql.Jand le nIveau sonore -empbhe -ql.J-les usagers ne
comprennent cequ'dn -leur demande de faire dugMles dmmunications
entre-.pomplers, En consquent, -l'analysi1l-de-I'impact .sonore des
acclrateurs dolt trefaite avec soin, comme indiqudansl'annexe 12.6.

AlPCR. 10& 05.16.8 - 2006


4.4 LongitudinalVentilation

4.4.1 Introduction

Longitudinal ventilation systems utilize the tunnel tube as the "duct" for
smoke extraction. Such systerns are seen as providing reliable safety in case
of a.flre accident for unidirectional tunnel tubes. Although there is a slight
possibilitythat roadusersean beaffected by thesmokebeing pushed by the
fans (for exarnple, if they cannot leave the tunnel downstream ofthe fire due
to a traffi jam),most road-users ean be expeetedto be located in the
upstream (smoke free) area of the tunnel.

In a bi-dlrctlonal tunnel, on the other hand, a large number of road users


may beaffected .by smokeifonly a Iongitudinal system isused. In such
cases,the combination of longitudinal ventilation ..and: smoke extraction via
ceiling damperscan besatisfactory under certain conditions. In any case,
longitudinal ventilation should be used in bi-directlonal tunnels only if a risk
analysis shows it is acoeptable,

The purpose of this section is to extend ratherthanto repeat theinformation


given in references [2] and [15]. Considerations in jet fan design include the
influence of fire on the jet fan system, the meteorologicaleffects at tunnel
portals (mainly wind), the optimal placement of the fans, the efficiency of the
fans, and the sound levels created by the fan system.

The two basic equations required for the proper SIZll1g of jet fan-baeed
longitudinal ventilation, along with examples of such, are shown in
Appendix 12.3.

4.4.2 Sound Impactof Jet Fans in a Tunnel


Jet fans operating in a tunnel can generate high noise levels, and can have
adverse effects on speech transmission between people in the tunnel. This
may become a safety issue when the nolse level prevents the tunnel users
from understanding what they are asked to do or when it makes it difficult for
the firemen to communicate with each other. Therefore some care must be
taken in the assessment of sound emission by the jet-fans, as detailed in
appendix 12.6.

PIARC. 107 . 05.16.82006


4.5 Essais
On peut avoir recours trois types d'essais pour vrifier les quipements et
les objectifs de scurit du systme de ventilation :

lesessais de rception (en usine) ontpour but d~ vrifier si les


performancesreUes de l'quipementconcordentavec les .spclficaons.
l.esdirectivesd'essaL soulignentgnralement lesprocdures de ces
$$sals; ..........................
les essals. jn~situontPour but de vrifierquele fonctionnement de
I'quipement rpond auxspcJficatioos du.projet.;
les essais d'intgration ont pour but de vrifier que les objectifs de
scurit sont atteints, en particulier en Ce qui concerne la matrise des
fumes .. Lepremierjeu d'essais d'intgrationpeuLtreeffectu sans
incendie,afin de. quantifier Jacapacit deventilation,eLunsecond jeu
d'essaispeuUmpliquerun. incendiecalibrafin. de tenircomptedes effets
de f10ttabilitetvisualiser Ie dveloppernent des fumes;

11n'est gnralement pas posslbte d'effectuerdes essaisd'intgration avec


des incendies aussl importants que les incendies de dlrnenstonnement, La
plupart du temps, ces essais ont pour but principalde former les exploltants
dutunnel etlespompers.

Le chapitre 8dcritles tests de v~ntilationappropris.

AlPCR. 108 .05, 16,B - 2006


4.5 Tests
Three kinds of tests may be performed in order to check the equipment and
the safety objectives of the ventilation system:

Reception (factory) tests are aimed at checking that the equipment actual
performance ..rnatches .the .specified .requlrements ..The .test guidelines
generally point out the. procedures tor these test operations.

On-site Urlittests.areaimMatcl'leckingthat equipment.operation is in


accordance with theproject specifications.
IntegratiQn tests are aimedat chElckingthat the safety objectives match,
especially with regardto smokecontroLThefirstset ofintegration tests
may. be '.perforrnedwithouta fire .in .order to quantifythe .ventilation
capacity, arld a secofld set of tests rnay involve a calibrated fire in order
to account for the buoyancy effects and to visualize the smoke
development.

It is generallyimpossble to perform integrationtests with firesasiarge as the


design fires. Mostcommonly, the mainpurposeofthese tests is to train
tunnel operators and members of the firebrigade.

Section 8 describes apprnpriate ventilation tests.

PIARC 109 . 05.16.B - 2006


5 ISSUES DE SECOURS
5.1 Introduction

Des vnements qui peuvent s'avrer trs dangereux pour les usagers sont
susceptibldse produlre dans les tunnels.Un irtcidentuun accident qui
engendre ...un ...incel1die .>et/ou Un .:d~gl;lgeT~nt(if;l ..~<lIztAxJql.les est un
Vnement particulirement(jatlg~r~l.Ix.l..'auto~vacuattonest I'action de se
mettre sot-rnme en scUrlt. Dijns cefuiinscas,l'el1~otila sortie du
tunneln'offrepaslarnEJillelireiSSuEJde.s~cours PQl.Irl'ens$l'lible des
personnesimpliques dansl'incident. Dans Ce css, lies! ncessaire de
disposerd'lssues .de .SaCQUI'$ .supplrnentiresp<:>ur racootlrclssent Ie
cheminement d'vacuation horsdelazol'ledangereuse.

Pour une composition de trafic normale, iI est certalnqU'lJn incident de


circulation.. impliquant ..un .. incendle ...r~~te.plus ..prAb\t:>le
.. Clll'un....ineident
impliquant. une .explC)sion. Ou.un ..dga~ernertdElJlliZ}()~lqllEJ~J20]. Les
itinraires d'vacuationet les issues de secourssont donc communment
fonds sur des scl'lariosd'lncel'ldle. Leprsenf chapitreestconsacr aux
issues de secours et aux itinraires d'vaeuation utiliser en cas d'incendie,
et examine les facteurs qui ontune influence sur .es .po$sibilits
d'vacuation. 11 couvregalernent ledirnensionnement des isSues de
secours et itinraires d'vacuatlon, ainsi que les mthodes permettant
d'alerter et de guider les usagers du tunnel.

5.2 Travaux antrieurs de I'AIPCR


Le Comit technique de I'Exploitation des Tunnels routiers a publi des
documents sur les issues de secours et autres quipements de scurit dans
ses rapports pour les Congrs mondiaux de la route de Vienne (1979) [21] et
Montral (1995) [1]. Ce sujet a en outre t trait de faon approfondie dans
Ie rapport intitul Matrise des incendies et des fumes dans les tunnels
routiers [2], publl en 1999.

On trouvera ei-dessous un bref rsum des recommandations issues des


Congrs de Vienne et de Montral.

Vienne 1979

Dans ce rapport, les issues de secouts sont traites dans Ie Chapitre IV -


1.4.2.3 Issues de secours.

AIPCR .110. 05.16.B2006


5EMERGENCYE)OTS
5.1lntroduction
Events that can be very dangerous to road users can occur in tunnels. A
particularlYdangerousevent .Is an incident or aceident that involves fire
and/or thereleaseoftpxicgases. Escaping istheactotbringingoneself into
asafeposition (self"evacuation).lnanumberotcases the tunnelentrance or
exit is not the best emergency exitfqrallpeople.involved in,orinfluenced by
tht:linci<:lent. Jn.suCh cases, ..additionalemergency exits are. required to
snorten the path of egress from the dangerousarea.

Given typical traffic cornposition (mix), lt is recognized that a traffic incident


involving fire is more Iikelyto occurthan oneinvolving anexptosion or the
release of toxic gases [20]. Thus, escape routes and emergencyexits are
commonly planned based on fire incident scenarios, Thls sectionfQ?uses on
emergency exits and escape routes for use duringa flreincident, and
discusses .faetora.that. .influence thechanQt:ls for e~qilPing.ltalso covers
emergenC:Yexit and escape route design and < methods for warning and
guidingtunnel users,

5.2 PreviousWork By PIARC


TheTchriicalCommifteeon RoadTul1nelOperation has PUblishd rnaterlal
on emergency exits and other safety facilities in the reportstbWorid Road
Congresses in Vienna(1979) [21] and Momreal (t995) [1}Jn addition, the
subject was addressedingreatestdepthin thereporttitled"Fire and Smoke
Control in Road Tunnels" [2], published in 1999.

Presented below is a shortsummary ofthe recommendations from the


Vienna and Montreal congresses.

Inthisreport emergency exits are addressed in ChapterlV. 1.4.2.3


Efl1ergencYExits;

PIARC 111 . 05.16.6 - 2006


Dans les tunnels courts, les entres constituentdes issuessuffisantes. Dans
les tunnels longs, la longueurduchemin cjeJuitedpencidutype de
circulation et des possibilits qu'offre Ie systme de ventilatlon. Mieux la
ventilation permet de rduire la zone o les chances de survie et les
conditions de visibilit sont Iimites, plus Ie trajet que devra parcourir un
usager pour s'vacuer (c'est--dire l'inter-distanceentre les issues de
secours) pourra tre long.

Dans les tunnelsJrslongs,ou ll estimpossiblederdl,lirelalongueur de la


zone de danger pardes rnesuresd' exploitation, .les$sU$sd s$courS et les
itinrairesd'vacuationdevront tretudis trs .srieuSrnent. Les
possibUits suivantesexistent;
galeries' transversalesconduisant I'air libr ou dans d'autres tubes pour
pltons et/ou vhicules,
liaisons transversales vers une galerie de scurit pour pitons,
abris spcialement quips,
zones de demi-tour pour vhicules en tunnel.
Desrecommandations surla distanceentre .Ies issues de secoursn'taient
pasdonnes.

Montral 1995

Pourle Congres mondlal de la route de Montral (1995),lesgroupes de


1ravail 1 et 6 avaient prpar un document intitul Etat"de-I' art :
recommandations et expriences existantes slJr lesquipements de
scurit en tunnel dans 13 pays, y compris les issues de secours.

5.3 Dimensionnement de I'itinraire d'vacuation


Lors du dimensionnement des ltlnraires d'vacuation, iI faut prsndre en
compte plusieursfacteursqui influent surleschances de s'chapper, en
particulier:
Ie typ$de connernent,
I'incendieetlafumeauxquels i1fauts'attendre,
Ie comportement humain,
Ia ventilation,
la pente de la chaussee (dclivit),
les contrles effectus dans' Ie tunnel.

La densit du trafic n'est pas prise en cornpte comme un facteur pour Ie


dimensionnement des itinraires d'vacuatlon, moins qu'ellesoittrs faible,
Ie nombre maximal d'usagers du tunnel impliqus dans un incident tant
dtermin. par la Iongueurde ce tunnel (c'est.-dire Ie.nombre. de voitures
arrtes en arrire de I'incendie) et non par Ie nornorede.vettures .passant
par unit de temps. En outre, une analyse des risques peut gnralement
mener la conclusion que des itinraires d'vacuation ne sont pas
ncessaires dans des tunnels ayant une densit de circulation trs faible.
Dans de tels cas, iI convient d'examiner si Ie fait que seul un petit nombre de
personnes sont impliques dans un accident grave et la probabilit rduite
d'un accident ne peuvent pas justifier I'absence de itinraires d'vacuation.

AIPCR.112.05.16.6-2006
In short tunnels the portals are adequate. In long er tunnels, the length of the
escape route depends on the type of traffic and the ventilation system. The
more the limited .survival zone and me, bad. visibility conditions can be
diminished by the ventnatton systern, the longer the escape distance for
tunnel users (l.e., interval between emergencyroutes) may beo

In very long tunnels, where it is impossible to limit the danger Zone by


operational rneasures, ernerqency exits or escape routes must be seriously
examined. The following possibilities are presented:

cross conneenons to open air or other tubes for pedestrians and/or


vhicles;
cross connections lnto safety tunnels for pedestrians;
specially.equipped safety rooms;
turning bays for vehicles,
General recornrnndatlons for the distance between escape exits were not
given.

Montr&al1995

For the World Congress in Montreal, WorkingGroups 1 and 6 prepared a


paper on "State of the Art: Existing Guidelines and Experiences" on safety
equipment in tunnels within13countries,including emergency exits.

5.3 Escape Route Design


Inph:mning and de$igl1inQescape routes ene, should consider several factors
that intluence the chanceforescapng,including:

the type of enclosure;


thefire and smokeexpected;
human behavour;
ventilation;
slope of the road surface (grade);
tunnel controls.
Traffic density is nottaken into account as a factor to slze the escape routes
beeause unlessit is very low,themaximumnumber of roadtunnel users
involv~d in anincidentis deterrnine<:tby .thelengthof the tunnel .(l.e., the
.nlimblilfgfaf$st9ppel;l. belJiI"19th.fir~}lncln9tbytheJllJmb~r of cars
passing per time increment. AtypicalriskanaJYl.\ismay conclude that escape
routes are not required for tunnels with verylowtraffic densittes, In sueh a
case, it must be assessed whether the possibility of only a few people being
involved in a serleus accident and the reduced probability of an accident can
justify the lack of escape routes.

PIARC. 113.05.16.8 - 2006


5.3.1 Types de confinement
Un ouvrage routier peut tre confin de la faon suivante :

seuls les cts sont ferms (route en tranche),


les cts sont ferms et Ie plafond partiellement ferm (tunnel avec
ouvertures en plafond),
cts partiellement fermsetplafondentirement ferm,
cts et plafondentiremenlferms(tunnel),

Quel que soit Ie type d'ouvrage, on suppose que, en I'absence de


disp()sitions particulires,l'usager n'a normalement ~lJcunepossibilit de
quitter dlrectementla chausse. Plus unouvrage est l1fil1,plus les effets
d'un incendie se font sentirdans 1'0uvrage.ComlTlela>fmea tendance
monter au cours d'unincndi,ellepufs'chapperpardesouvertures en
plafond. Plus les dimensions decesouverturessontirnportal1tes,moins la
fume s'accumulera et se rpandra 10ngitudlnalemel1flelol1gdtunl1el. Gela
est. galement. vrai pour des ()Uverturesdans les .paroislatrales,en. fonction
de leurs dlmensions et de leur implantation (el1 hauter). Desdispositions
permettant I'extraction des fumes aident naturellement limiter la longueur
d'ouvrage enfume. D'une faon gnrale, plus unouvrageroutier est
confin, plus iI est besoin d'avoir des moyens d'vacuation adquats. Gela
est montr par.la Figure 5.1.

Desgaz et des vapeurs toxiquespeuventtre dgagsaucours de certains


accidents, par exemple lorsqu'un camion-clterne est endommag. Gomme la
densit d'un gaz ou d'une vapeur est normalement plus leve que celle de
l'air, ce gaz ou cette vapeur s'tendraau~desssdlgurface de la
ch'lusse, que I'ouvrage soit couvert ou non. L,'importance du confinement a
dono moms d'importance en cas de dgagement de gat ou de vapeur
toxique que dans un css d'incendi et de furne, sauf si ds ouvertures
latrales aident diluer la concernratton des gaz en prsence de conditions
de vent favorables. Dans les tunnels aveedes penteslongitudinales
importantes, comme les tunnels immergs,lesgaz toxlqua.peuvent tre
I'origine de graves problmes.

5.3.2 Puissanceet dveloppementde l'incendie

Les . points importantspour . Ie. dimensionnement. desinstallations


d'vacuationsont la puissance, Ie dveloppementet la dure des incendies
potentieis . t.a putssanc de 'l'lncendl .st lie la qurlfit . et la
ternprtre des fumes. Ledveloppernent de I'incendie affectelargement
lespossibiUts d'auto4wacuation,laqueUe doit.pouvoirsefaireds Ie dbut
de I'incendie. La durede I'incendle est une valeur extrmement importante
si des abris sont utilss.

AlPCR. 114.05.16.8 - 2006


5.3.1 Types of Enclosures

A read strueture can be enclosed as follows:

onlysides c1osed(i.e. a depressed roadway);


sides closed and ceiling partly closed (i.e. a tunnel with gaps in the roof);

sides partially closed and ceiling fully closed;


sldes and ceiling completely closed (i.e. a tunnel).

With all structure types, it is assumed that without special provlslons, there is
typically no chance for. a road user to depart directly from the roadway. The
more enclosed a structure, the greater the effects of a fire inside the
structure. Since smoke rises during a fire, it can escape through gaps in the
ceiling. The larger the gaps, the slower the smoke wHi accumulate and
spread longitudinally along the tunnel. Depending on size and position
(height), this will hold true for gaps in sidewalls, too. Of course, provisions for
smoke extraction will help to limit the length of roadway being filled with
smoke, In general, the more a road structureis enclosed, the greater the
need for adequate escape provisions. This is demonstrated in Figure 5.1.

Toxic gases and vapours can be released during certain accidents, such as
when a tankerisdamaged. Since the specific gravity of a gas or vapour is
typically higher than that of air, it will spread over the road surface whether or
not the structure has a roof. Theextent of enclosure is therefore less
significant for toxic gas and vapeur. release than fora fire and smoke
situation, with the exception that sideopenings can help to dilute the gas
concentration if wind pattems are favourable.Jntunnels with significant
longitudinal slopes, Iike underwater tunnels, toxic gases can cause severe
problems.

5.3.2 Fire Size and Development


Important issues for designing escape provisions are the size, development
and duration of potentlal fires. The .fire .size isrel13ted to,the amount and
temperature of smoke. The development.of.thefire' will greatly affect the
ch<inesJ9fl>~lh~\,I13w~tion,which rnUl>tt13~eplaceintheearly phases of a
fire. The durationofthe fira is extremely importantifshelters are utilized.

PIARC.115.05,16,8-2006
Puissance de l'incendie

On trouve dans la Iittrature existante de .nomoreuses valeurs. pour la


puissance potentielIe de I'incendie. Le document AIPCR Matrise des
incendies et des fumes dans les tunnels routiers [2] donne les valeurs
suivantes:

1 petite voiture de tourisme 2,5MW


1 grande voiture de tourisme 5MW
2 - 3 voitures detourisme 8MW
1 camionette 15MW
1 bus 10MW
1camion avec desl'l'lan::hMdises cornbustibles 2030MW
(cas gnral)
1citerne d'essence 30"250MW
selon Ie systrn de rcueildes Iiqides

l;!l~~d<im~ 00 (llIVr~ Ga;! to:lfi",~~djJM lm Q':NI""lF


llMielk!'ml!;~t fermii Pl'l!!t;.~:~"lmtf~~

11'l1:11lldil'1
dml'll un OlJ\If!'l~ Ga;! t<i':lJl:i(\l~lI
filmni! "'_ ~,aJ:i<l11 11_ !In (l\."flafl'1' I\l!r,~

Figure 5.1 -Jncendies dans diffrents types d'ouvrage

AlPCR. 116 . 05.16.B - 2006


Fire Size

Many potentiel values for tire size can be found in existing Iiterature. The
PIARC document "Fit$hdSmoke Control in Road Tunnels" [2] shows the
following values:

1 small passenger car 2.5MW


1 large passenger car 5MW
2 -3 passenger cars 8MW
1van 15MW
1 bus 10MW
110rrywith buminggoods 2030 MW
(generalease)
petroltanker 30-250 MW
dependingon. drainage

Figure 5.1 Fires in various structure types

PIARC.117.05.16.6-2006
La Iittrature en provenance des Pays-Bas donne les puissances maxima les
d'incendie suivantes :

voiture 5-6 MW [22]


bus 20-30 MW [23]
petit camion avec chargement 30-50 MW
grand camion avec chargement 50-150 MW [23]
camion-citerne 200-300 MW [23]

Comme un trafic habituel se oompose prlncipal~ment de voitures de


tourisme, c'est la.probabiHt d'un incendie d'un vhicule de ce type qui est la
plus grande. On estime que 95 % de I'ensemble des incendles de voitures
sont dus une panne plutt qu' un accident, Par consquent, dans la
majorit des incidents, une seule voiture se trouve impliquedans I'incendie.
Normalement, unincendie de voiture n'a pas une trsgrandeampleur, mals
iI peut produire une forte quantit de fume. BienquesatrTlprature ne soit
pas trsleve, cette fume peut tresuffisamment toxique pour blesset des
personnes. Des incendies trs irnportants, qui produisent une grande
quantit de ebaleur et de fumes toxiques, peuVent se produlre lorsque des
poids lourds sont impliqus. Une tude menedahs Ie tunnel sous I'Elbe en
Allemagne de 1979 1985 a montr que,<alors que les camions ne
constituentque 15% de I'ensemble du trafic, ls sont I'origine de 30 % des
incendies. Dans cette tude, la presque totalitdes ineendies taient Iis
unepannede Vhicule.

Si I'incendie a pour cause un accident, Il arrive souvent qu'il implique plus


d'un vhicule. Dans de tels cas, la puissance de I'incendie est souvent plus
importante et dpend des vhicules impliqus dans I'accident.

Cela ne signifie pas que I'incendie n'sfjamais important dans Ie cas d'une
auto-inflammation de vhlcule, ni inversmentqu'i1 n'estjamais bnin dans Ie
cas d'un accident. L'incendie caus parJ'aut04nflarTlniation d'un vhicule
dans Ie tunnel du Mont Blanc at elctrmenientimportant. Les informations
qui prcdentn'ont pour but que de donner une ide de ce quoi on peut
raisonnablement s'attendre.

Dveloppement de l'incendie

Un incendie de vhicule n'atteint jamais sa taille maximale immdiatement -


iI demande du temps pour se dvelopper. En fait, pratiquement tous les
incendies se dveloppent de faon serTlbll!lf)le,ql..lll~qU$oltleur puissance
finale. Une tude comprenant l'incendlede:30VQitui'"s. dans un parking
ferm [22] et un essai d'incendie dans Ie tunnel du Bnlux aux Pays-Bas
ont donn Ie scnario type suivant pour un vhicule lger :

I'incendie reste modr les 5 10 premires minutes aprs


I'inflammation,
les vitres se brtsent. et Ie feu atteint sa dimension maximale dans les
2 5 minutes,

AIPCR .118.05.16.8-2006
Uterature from the Netherlands provides the following maximum fire sizes:

car 5-6 MW[22]


bus 20-30 MW [23]
smal! loaded lorry 30-50MW
large loaded lorry 50-150 MW [23]
tanker 200-300 MW [23]

Since the typical traffic mix is comprised mostly of cars, the probability of a
car fire is the highest It is estimated that 95% of all car fires are caused by
breakdownsrather than accidents. Therefore,in the majority of incidents,
only one car is involved in thefire. A car fire is typically not verylarge, but
can still produce a lot of smoke. While not very high in temperature, the
smoke can be toxic enough toinjure. people. Very largefires that produce a
lot of heat andfoxic smoke canoccur wh en lorries are involved. An
investigationoftheElbe Tunnel in Qermanyfrom 1979t01985 indicated that
while lorries comprised only 15% of the total vehicle mix, 30% of all fires
were caused by lorries. Almost all of tbe fires in this investigation were
related to a vehicle breakdown.

If the cause of the fire is an accident, it often happens that more than one
vehicle is involved. In such events, the fire size is likely to be larger and
depends on the composition of the vehicles involved in the incident.

This is does not mean that the firesize will never be large in the case of a
vehicle breakdown, and conversely will never be small in the case of an
accident. The fire caused by a vehicle breakdown in the Mont Blanc Tunnel
was very large. The above information is only intended to give an idea of
what can reasonably be expected.

Fire Development

A vehicle fire is never immediately at lts maximum size -- it takes time for the
fire todevelop. In fact, almost all firesfollow the same fire development
pattern, trrespectlve of th finalfire site. An investigation including 30 car
fires ina closed parkingfacUity [22]andafire test in the Netherlands'
Beneluxtunnel indicated thefollowingtypicalscnario for a passenger car:

the fire remains small in the first 5-10 minutes after ignition;

the windows break, and the fire reaches its maximum size within 2-
5 minutes;

PIARC.119.05.16.8-2006
Ie feu brle sa puissance maximale ou prescue pendant 10
15 minutes environ,
Ie feu s'teint lentement.

Si I'on prend en eompte Ie fait que I'ineendie de voiture Ie plus courant


dmarre dans Ie moteur, et que les compartiments moteurs des voitures sont
similaires ceuxdes camions et des bus, on peutprvoir temme modle
de dveloppementpour des incendies plus importants. La puissance de
I'ineendie et sa dure serent bien entendu trs diffrentes.

Dans Ie es d'unaccideht, I'ncehdle se <:Iveloppehabitellement beaueoup


plus rapidement . en raisohdu relchement <:I'essence etd'huile et du
mlange de ces combustibles13veC fair; 11 e$t<:lifficile <:Iedterminer quel
moment se produif l'inflammatin:elle peufse pfduire trsrapidement
apresI'accideritOuselemeritapt$ neertaintemps. On pelJtsuppser que
ces incendies suivent Ie mme 'rnodle de dvelQPpemenfque celui derit ei-
dessus. quelles queslenf la puissane fil1aledefineendie etsadre.

Lafigure 5.2 donne Ie dveloppement type initial d'un incendie.

DimM.~oo
F~~g,iz0

N;~':!il!t {~ .; WiM
4"'~~""-'"

Figure 5.2 Dveloppement initi;!ldel'ih(~endie dans .Ietemps


Initial fire development over time

AIPCR .120.05.16.8-2006
the fire burns at or near lts maximum size tor about 10-15minutes;

thefire slowlyextinguishes.

Taking intoaecountthat most passenger carfiresstarUnthe engine,and that


passenger .car. engine ..compartments .are .:similar .to these of lorries and
busses, .simiIar fire development. pnerns.san, be expected tor. Jarger fires.
Fite sizeanddurationwill,otoourse,be verydifferent.

In the easeof an accident,the fire wiJltypically develop muehtaster due to


the releaseofgasandoilandthemixingofthesecombustibleswith air. The
time tor ignition is difficult to establish: it can occur very quickly after the
accidentofsome time later. It ean be. assumedthat these .fin~s will follow
similar initiaJ developmnt patternsas described above, regardless of final
firsiza and duration.

Typicat initial fifa development is shown in Figure5.2.

Flgure 5.3 Phllsesdueomportement humalnet du dveloppem"mt de l'lneendle I


Phasesh ..humah l>eh.llv.iourand.firedevelopll1ent

PIARC.121.05.16.8-2006
5.3.3 Comportementhumain
Un facteur important pour concevoir les dispositions d'vacuation est Ie
comportement humain. Un rapport sur Ie comportement humain dans des
situations dangereuses [24 ; 25]indique que les ractions les plus courantes
vis--vis d'un incendie sontl'lncrdulit, la sous-estimation et/ou Ie refus d'un
danger potentiel. Cessentiments se-trouventrenrorcslors de la premire
phase d'un incendie s'U est faible et sans beaucoup de fume. Le rapport
conclut qu'environ 37 % des persennes prsentes essaient d'teindre Ie feu,
24 % avertissent les autres usagers, et seulement 16 % tentent de
s'chapper. Unegrande partie des.personnesquirestentsurplace se
contententde regarder l'incendie, certaines courtedistance.

D'autres personnes encore. sont inconscientes .de lagravit de la .situation


parcequ'ellesse trouvent une certainedistancede I'accidelit,attendant
dans leurs voitures de pouvoir continuer. EliespeuVenttrealertes par
quelque signal d'urgence ou bien lorsqu'elles se trouvent recouvertes par la
fume, ce qui peut se rvler trop tard dans les deux cas, Lorsqu'un petit
incendie prend soudainementdel'ampleur, denombreusespersonnes se
trouvent mises en danger par les fumes et lesgaz chauds.

Le comportementhumain est tel que les gens essaient de faire, aussi


longtemps qu'ils Ie peuvent, ce qu'i1s avaient I'intention de faire ou ce qu'i1s
taient en train de faire avant de se trouver impliqus dans une situation
diffrente. En d'autres termes, iI est difficile de modifier leur tat d'esprit,
d'une situation normale une situation requrant un comportement
inhabituel. Ceprocessus peut tre divis en trois phases (voir Figure 5.3) :

Phase de dtection: temps ncessaire pour devenir conscient d'un


vnementinhabituel. Dansje cas d'un incendie, c'est Ie temps qui
s'couleentre Ie dclenchementde I'incendie et celui o il est remarqu.
Phase d'alerte : temps ncessaire pour valuer quelle est la raction la
mieux approprie.
Phase d'actlon : temps pendant lequell'action est entreprise.

Les commentaires suivants peuvent tre formuls au sujet de ces trols


phases :

La dure de la phase de dtection peut varier de faon significative selon


les usagers de la route et dpend largementdeladistance entre Iefoyer
de I'incendie et I'observateur. Les nlveaux d'elalraqe dans les tunnels
routiers. sont normalement peu levs etlavi$ibilit .est Iimite par les
pidroits et Ie plafond, de sorteque la fume ne peut pas se voir
facilement de loin.

AIPeR .122. OO.16.B-2006


5.3.3 Human Behaviour

Animportantfaetorin designingescape provlsions is human behaviour. A


reportonhuman behaViOurin.dangeroUssituations [24; 25]indicates that the
mostcommon reactions tofire are disbelief, underestimationand/or denlal of
potentialdanger. Thesefeelingsarestrengthnedinthefirstphase of a fire
when it is smaIl and without muchsrnoke. The reportconcludes that about
37%.ofthepeopIEtpresent willtrytoextingulshthefire, 24%wiU wam other
people, andonly 16% will trytoescape. Manypeoplewilljust watch the fire,
from a short distance.

Other people will be unaware of the severity of the situation because they are
at.sorne distancefrom theaccidentlocation, waiting.intheir.carsuntil they
ean drive on. Theymay bealerted bysomekind of emergencycaUor when
theyarecoveredby smoke, bothof which maybetoo late. Whna small fire
suddenlygrowslarger, meny.peeple are in dangerbecauseofthe srnoke and
heated gases.

Human behaviourissuchthatpeople trytodo, as longastheycan, what


theyplanned to do .or whatthey were doing before they wereinvolved in a
differentsituation. Inotherwords, itisdifficultto change theirminds from a
normal situation to a sltuatlcn requiring unusual.behaviour.Theprocess can
be dlvlded into three phases (see Figure 5.3):

deteoon pnase: the time needed to become aware of an unusual event.


In thec8seoffire, this isthetlme trom the firebreaking out to it being
noticed;
alarm phase: the time needed to assess the most appropriate response;

action phase: the time in which action is taken.

With regardto thesethree phases, thefollowingcomments are made:

theduratiOnofthedetection phase can vary significantly amongdifferent


road users, and greatly depende on the distance between the fire and the
observer, Lighting levels in tunnels are typicaUy low, and visibility is
limited by thesidewallsandceiling, sothat smoke cannot be easlly seen
froma.distance;

PIARC. 123 .05.16.8 - 2006


.................................................................................................................................................................................. : :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.;.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;.;.; .

La dcision prise pendant la phase d'alerte dtermine lecomportement et


les actions de la phase suivante. En raison du stress d la situation, iI
est difficile de modifier ces dcisions par des influences externes. Cela
signifie qu'un concepteur de tunnel doiUournir autantd'informations que
possibJepouralder les gens prendre les bonnes dcisions. Ces
informations doivent aussitre plus videntes(frappantes) que les autres
informations visuelles ouauditives.
La phase d'action inclut aussi bien Ie temps ncessaire pour s'chapper
que celui ncessaire pour entreprendre d'autres aetions.

Le temps total d'vacuation est la somme des dures des trois phases. Le
temps d'vacuation disponible dpend de la vitesse laquelle I'incendie se
dveloppe et de la propagation de la fume dans cette situation particulire.

Pour calculerletemps d'vacuation, i1faut. eormaltre, ouestimer aumieux la


dure desdeux premiresphases; lIexiste peu: deUttrature disponible sur
ces troisphasescar,pourautant quel'onsache, cesujetataitl'objet de peu
de recherches; A partir de j'exprience et de quelqus exercices
d'vacuation, iI est posslble de conclure que, sans aierte ouinstructions
extrieures, les usagers ont besoin de 5 15 minutes pour dcider qu'i1s
doivent faire quelque chose. Si I'on se base sur les dures normales de
dveloppement de I'incendie mentionnes prcdemment, cela laisse aux
usagerstrspeudetemps pour s'ehapper, pulsqu'lls ont utilis la plus
grande. partiedu: ternes .disponible peur prendre une dcision; Cette situation
est iIIustre parlafigure5.3.

Le retournernent mental doit donc se faire aussi rapidement que possible,


pour que la phase d'vacuation soit aussi longue que possible. Une dtection
rapide de .l'lncendie et. desinstructions appropries oonnes. aux .usagers du
tunnel psuvent raccourcirles deux premires phases;laissant ainsi plus de
temps pour I'vacuation effective dans la troisime phase.

5.3.4 Ventilation
Un objectif important du systme de ventilation pendant un incendie est
d'assurer que les voiesd'vacuationrestent exemptesde fume. La
publication Matrise des incendies et des fumes dans les tunnels
routiers de I'AIPCR, 1999 [2J donne des recommandations pour la
ventilation en oas d'incendie. CeUes-cisont compltesparlechapitre 4 du
prsent rapport.

Les fumesrnenacsntla vie desusagers pourplusieurs raisons. Une tude


faite sur des incendies dans des immeubles [26; 27] amontr qu'i1 est
impratif que les sorties de secours et les voies d'vacuation restent visibles
dans les premiers instants de I'incendie, o dolt se raliser I'auto-vacuation.

AlPCR. 124 . 05.16.82006


thedecisionmadeduring thealarmphasedeterminesthe behaviour and
actions inthenext phase.Because of thestressofthe situaon, it is very
difficult to changesuch decisions by extemalinfluences;This means that
atunneldesignershould provideasmuch informationaspossible to help
people make the right deelslons. Thls information shouldalsobe more
noticeable (striking) than other vlsual or audible information;

the action phase includes the time to escape as well as to take other
actions.

The totatevacuationtime is thesumofthe. durations. of thethree. phases.


TheavaUable evaeuation Ume deperydson the. speedoffire development and
thespread ofsmoke in that particular situation.

In order to.calculatethe evacuationtime,oneshouldknow, or make a best


gue$sat. thedurationofthe. firstt\No Phases. Thre islimited Iiterature
availableon thesephases because, as farasis.known, Umited research has
beencondueted.Fromexperience andsomeEwa()IJation exereises;it can be
concludedthat withOute)(ternalwarning orinstruetioo, people oeedabout 5-
15 minutes to deelde that sornething has to be done. Based onthetypieal fire
development duratlons discuseed above, this leaves people very little time to
actually escape,astheyhve used tnuhoftheir availabletime waiting to
rnakea dedsion.Thisrelationshipisshown in Figure5.3.

"Mental tumaround" musttherefore take place as quickly as possible for the


effectiveevacuation pnase to: be as longaspossible. Quick firedetection and
appropriate instructionsto tunnel userswillshOrten theflrst two phases,
leaving mor timeforrealescape inthethirdphase.

5.3.4 Ventilation
Animp0rtantgoalofthe ventilationsystern<:iuringaflreis tOPrqvide smoke-
free escape rQutes'": The ..publicatioo"FireandSrnoke .ControL In Road
Tunnels" by PIARC, .1999 [?l, ..provic\El$recolTunendations forventilation in
oese.fa flre.These are cOrnplernented by section 4 of the present report.

Smoke is.life threatenlng .torodusers .for sElveralreasons .An. investigation


ofbuildingfires[26:27] showed th<:itthevisibUityof emergencyexits and
e$caJleJ9\,ltessmperativeiqth;e e<:irlystages.ofafire,. when self,.evacuation
sholdtakepll!iP$.

PIARC 125 . 05.16.8 - 2006


La ventilation - qu'elle soit naturelle ou rncanique - peut aider viter qua
les espaces.occupsse rempilssent de fumes,maintenir lesconcentrations
en CO des valeurs faibles enfournissant del'air frais et maintenir des
nlveaux de visibilit suffisants pour les panneaux signalant les voies
d'vacuation.

Les tunnels de moins de 300 m ne sont presque jamais quips d'une


ventilation rncanlque. Les mouvements de furne .. sont plus. difficiles
prvoir s'll n'exlste aucune ventilation mcantque. Les fumes se dplacent
librement et ne sublesent que l'inftuence des mouvements naturels de I'air et
leseffElts dElftottli!.bilit.CommElJe mOl'ltrElJaA'igl,lre5,4,enl'at)$ence de
ventilation rncaniqu, I'space t$ervau trafic .sufn seul ctou sur les
deux cts de I'incendieestenvahipar la fume.SiJa .voied'vacuation hors
du tunnel est trop lonque, deslssus de scours dolvent tre prvus.

Comme Ie montre lafigure5.5,lesouvragespartiellementferms sont


comparablesaux tunnels courtS}) en cequelesiones proC:hes des
ouvertures en toitsontsClres sFtoute la fumepeut s'chappet' par les
ouvertures. La zone situe entrelesouverturas .detoit .;peuts remplir de
fume. Sicette .zone esttroplongue, desssueSdesecursdoivent tre
pr\fes.

Dans les tunnels longs,. Ufaut faire une dstinctionentreJraficundirectionnel


et tratic bidirectionnel. Ainsiquele.dcritJe rapportAIPCRMattrise des
ineendies et des fumes dans les tunnels routiers [2], la ventilation
longitudinale est prfre la ventUation transversale dans les tunnels
unidlrectlonnels, o dans les tunnels unidirectionneis, les usagers se trouvent
toujours en .amont de .I'incendie,l)n systme de. ventilation .:longitudinale
maintient la .zone .en ..amontdu. foyer Iibrede Jume, .ce .quisignifie qu' en
thorte. des itinraires d'vacuationne sont.pas ncessaires.Cependant des
issues de sscours doivent toujours treprvues. pour les eas.excepttonnels,
par exernple celui d'un ineendie se dveloppant jusqu' un point tel que Ie
systrne de ventilation ne peut plus agir, ou d'une explosion.

En outre, on suppose gnralement que Ie tratic en aval du foyer peut sortir


du tunnel vitesse .normale .. Mas. U..ne faut. Jamas .ngligt)r la. prsence
possible d'usagersenaval de Tinc:endie. Par eXt)mple, dans Ie cas d'un
emboLJteillage,.O.peut se produireunecollision donnant Iieu unlncendle en
:

fin de queuedeceternbouteillage,comme Ie montre lafigure 5:7. Dans ce


cas, de nombreux usagers en aval sront affects par la furne lorsque la
ventilation longitudinale sera mise en route. Cependant, si la ventilation
longitudinale n'estpas actlonne, ce sont lesusagersenamont deTincendie
qui geront affects. Dansles tunnelsavec fortrisquede congestion, les
distancesentre les. issues de scours dOivent tre suffisammentcourtes pour
que les temps d'vacuation solent rpides.llest galernent ncessaire que
la dtection et I'alerte soient trs rapkies afin que les usgersdisposent du
maximum de temps pour aller vers les issues de secouts. Dans tous les cas,
il convient autant que possible d'viter des embouteillages en tunnel au
moyen de systmes de gestion de la clrculatlon,

AIPCR .126. 05.16.B-2006


Ventilation natura! or mechanical - canhelp to prevent occupied areas
from filling with smoke, keep CO concentrations lowby providing fresh air
and maintain sllfficient visibi!ity levels for escape route signs.

Tunnels shorter than 300 m ~re almpst nevereqllipped with mechanica I


venUlation.Smokemovementismoredifficulttopredict when there is no
mechanica! ventnation .. The Ejmoke can move aroundfreE:\lyand. is only
affectedbynaturaiairmovement and buoyancy factors. As shown ln
Figure 5.4, in tunnels witi1 no rnechnlcal ventlation the traffic space on one
or both sidee of the tire ean be affected bythe srnoke. If theescape route
from the traffic spaoe is too long,then emergency exits should be prvlded,

As shown in Figure 5.5,partly closed structures are sornewhat cornparable to


"short" tunnels in that areas adjacent to roof openings are safe if all the
smoke can escapethrough the openings. The area between the roof
openings can becornefilled with smoke. If this area is too long, then
emergency exits should be provlded,

In long tunnels,a .distinctionmt!$lbernadebe1'Neen unidirectional.and bi-


directional traffic.AsdescribedJn the PIARC report "FireandSmokeControl
in RoadTunnels" [2}, longitudinal venti!ation is favoured over transverse
ventlationinunidirectional tunnels, road users are always present upstreem
ofthenre.Aloogitudinalventilation systernkeeps thearea upstrearn of the
firesmoke-free,
'Nhich
lTI~~ns..that,..in
.
theOry,there.i~.no needfor escape
routes. However,emergencyexitsshollidaiwaysbeprovided to account for
the unexpected , such as the tire developing to a stze that the ventilation
system ean no longer handle, or an explosion occurring.

Additionally, it is usually assumed that traffic downstream of the tire Can


leave the tunnel at normal driving speeds. However, the possibility of people
being present downstream of the tire should never be neg!ected. For
instance, in the case of a traffic jam, acollision causing a tire can happen at
the tai! end of the jam, as shown in Figure 5.7. In this case many people
downstream will ba affected by the smoke when the longitudinal ventllation
system is activated. However, if the longitudinal ventilation system is not
started, the smoke will affect the people upstreem of the fire. In tunnels with
high risk of congestion, the distances between emergency exits shoutd be
short enough to provide quick escape times. Very quick detection and
wamingis al$oneeded to give raad users as muon time as possible to walk
to the emergency exits. In any case, traffic jams in tunnels should be avoided
as much as possible by traffic management systems.

PIARC.127.05.16.8-2006
Figure 5.4 Comportement de la fumedans un tunnel court sans ventilation mcanique
Smoke behaviour in a tunnel without mechanical ventilation

Figure 5.5 Comportementde la fumedans un tunnel avec ouvertures entoit


Smoke behavlOUr In a tUnnel with rQOfopenlngs

AIPeR .128.05.16.8-2006
Figure 5.6 - Comportement de la fume dans un tunnel aveceJC;tractic)Odes fumes
Smoke behaviour in a tunnel with smoke extraction

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Figure 5.1- Traficunidirectionnel congestionnet ventilationlongitudinale I


Congested unidirectional traffic and longitudinal ventIIation

PIARC. 129.05.16.6 - 2006


La ventilationlongitudinale n'est pas Ie systme prfr pour les tunnels
bidirectionnels, oar des persennes se trouvent piges SUr les deux cts du
foyer, et la ventilation longitudinale aggrave les conditions dans une
direction. Dans ce oas, une ventHation transversale comprenant un controle
du courant d'alr longitudinal peut offrir une bonne solution (voir figure 5.8). 11
est important de noter quede tels systmessont Iimits une certaine
puissance d'incendie (souvent 30MW) par la capacit d'extractlon. Si Ie
dbit de fume produit .dpasse cette capacit, les usagers psuvent tre
affects dfavorablement. Cela rend les issues de secouts particulirement
utiles avec de tels$ystmes :silespersonnes sont prvenues temps et de
faon efficaceetsi .ellesr't3agi$sent .rapidement, ..elles. devraient pouvoir
s'chapper avant que I'incendie n'atteigne une puissance que Ie systme de
ventilation ne peufpasgrer.

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et "enltllal:lon transversale

5.3.5 Pente de la chausse (dclivit)

La pente longitudinale de la chaus$e a une influencesur la vitesse de


progression pieddes usagers en train de s'chapper. Mais comme la pente
d'une chausse en tunnel est normalement infrieure 4 0/0, on ne peut
s'attendre qu' des modifications mineures et ngligeables de la vitesse de
marche.

La pente longitudinale influence aussi Ie rpandage des liquides


inflammables ou en train de brler, ainsi que Ie mouvement des fumes,
pulsque la pente du plafond est trs souvent la mme que celle de la
chausse. Dans ce cas, les dispositions d'vacuation sont plus influences
par Ie type et I'existence de la ventilation.

AlPCR. 130 . 05.16.8 2006


Longitudinal ventilation is not the most favoured system for bi-directional
tunnels because people can be trapped on both sides of the fire, and
longitudinal. ventilation will. worsen thesmoke situation in one direction. In
such cases, transverse ventilationincluding control oflongitudinalair velocity
can offer ag<>odsolution (seeFigure5.8).lt is importanttonote that such
systems are Iimitedto aeertaia: magnitude of fire. (often30 MW) by the
exhaust capacity.\tthe smokebeinggeneratedexceed thatcapacity, people
can be adversely affected. This makes emergency exits very useful in such
systems: if people are warned in a timelyanqefficient manner, and if they
react quickly, they should be able to evacuate before the fire develops to a
size that cannot be handled by the ventilation system.

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...................................................................... ... ....._ ...~_..~ _.....~
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Figure5.8 Bi-directional traffic nd transverseveritllatin

5.3.5 SlopeoftM RoadSurface(Grade)


The longitudinalslopeof the roadway can influence thewalking speed of
people who areescaping. Butsince roadway tunnel slops are typically less
than 4%, only small and negligible changes in walking speeds are expected.

TM longitudinalslope Willalsoinflunce the spread of burnble or burning


liquids, as weil as the spread of smoke, slnce the tunnel ceiling slope is very
often the same as the raad surface slope. In this case, escape provisions are
more influenced by the type and availability of ventilation.

PIARC.131.05.16.82006
5.3.6 Controlesen tunnel
Dans un tunnel surveiU 24 heuressur 24, iI esthabituellementpossible de
dteoter rapidement un inCendie(bouClesdans la chaussa, tlvision en
circuitferm ouautres dispositifs), et des lnstructlons peuvent normalement
tre donnes rapidement auxusagers (par haut-panurs.fransmlsslon radio,
panneaux vtsuels, eto.), ce qui rend plus efficace I' vacuatlon:

5.4 vacuation de secours

5.4.1 Issuesde secours

Interdistance

Les ttes d'un tunnel constituent elles-mmes des issues de secours, Ainsi,
pour un tunnel nepossdant pasd'issues de secours supplrnentalres, la
longueur de l'ltinralre d'vacuation est gale la longueur totale dutunnel.
Ce sont Ie type d'ouvrage et la longueur de I'itinraire d'vacuation qul
dcideront de la ncessit ou non d'itinraires d'vacuation et de sorties de
secours supplmentaires.

Plus la diStanceentrel~si~s~es~~s~C()ufl:>. sstcourte, plus Ie niveau de


scurit est lev.n~~tJ~I~~iv~m,ptfapiled'amnager des issues de
secours (passagestranl:>y~r~a\lx)~'~m~ut>~)'~ytre si les tubes ne sont
spars que par uneparoi o\j Uil couloir d'v<il(;uation. Mais,dans Ie cas de
tunnels fors (en terrainrochuxou meubl),I'amnagement d'lssues de
secours peut devenir une tche important. Compte tenu de ce qui a t dit
dans les chapitres prcdents, on peut considrer ce qui suit :

un ineendie de mande un eertam temps pour se dvelopper, dormant ainsi


aux usagers Ie temps de s'chapp~r. Le temps dedveloppement est
relativement lndpndant de la pllissance ultim de l'incendie ;
les usagers hsitent gnralement quitter leurs voitures et la zone
potentiellement.dangereuse .. Les .instructions donnes par I'exploitant
psuvent les aider s'chapper plus rapidement. Ces lnstructions ne
peuvent tre donnes que si Ie tunnel >estsurveiU, si I'attention de
l'exploitant est attlre sur la situation dangereuse par un systme de
dtection, et si: I'exploitant a sa dispositionde$ systmes de
communication tels quetransmission radio, haut,parleurs. ou .panneaux
visuels;
Ie type de ventilation - naturelle ou mcanlque- dtermine si et oomment
les usagers serent affects par les fumes. La ventilation doit rnalntenir
les itinraires d'vacuation exempts de toute fume, au molns pendant un
certain ternps. Dans les tunnelsnonventils,lesitinrairesd'vacuation
dolvent tre plus courts que dans les tunnels pourvus d'une ventilation
mcanique.

La dlstance optimale entre deux issues de secours est en gnral estime


entre 100 et 500 m.

AlPCR. 132 . 05.16.8 - 2006


5.3.6 TunnelControls
Ina tunnelthat Ismanned ona 24chol1r basls,rapid fire detection is usually
possible (by loops in the road,CCTV orotherprovsions), and quick
instructionscan uSl.lally be given to road users(byloud speakers, radio
broadcasting,visual signs, etc. ),ensuringmore efficient escape.

5.4 ErnergencyEgress

5.4.1 EmergencyExits

Spacing

rhe tunnel portalsarethemselves emergency exits. So, fora tunnel without


additionalemergency exits, the length of the escape route is equal to the
ttat tunnllerlQth. Tiletype ofstructureandthe lengthoftheescape route
wil! dictate whether additionalescape rOl1tesand emergency exits are
netessary.

The snorter the distance between emergency exits, the higher the safety
leveLProvidingemergency exits (crosspassages)from tunnel tube to tunnel
tube is rather easyifthe tubes aredivided byonlya walloran escape
corridor. Howaver, providingemergency exits forbored tunnels (in rock or
soft grOl.lnd) canbecomea major task:Basedon dscussions inthe prsvlous
sections,thefollowing. should beconsidered:

a fire needs sorne time to develop, thus giving road users time to escape.
The development time is someWhat Independent of the uftimate fire slze;

road users uSl1allyhesitatetoleavetheir osrs and the potentially


dangerous area.lnstructions by an operator<can help them to escape
much qulcker. Instructionscanonly begiVenifthetunnelismanned, if the
operator's attention is drawn to the dangerous situation by sorne detection
system. .a!1d.ifthe ..operator .has theavailabilityof cornmunications
systemssuch asradiobroadCasting, loUdspeakers orvisualsigns;

the type ofventilatlon systern- natura I er mechanical ~ determines if and


how road users will be affected by srnoke. Ventllation must keep escape
routesJreeof smoke,atleast fora certan periodoftime .. Escape routes
in unventfiatedtunnelsshouldbeshoTter thanintunnelswith mechanical
ventilation .

The optimaI distance between two emergency exits is gene rally estimated to
be between 100 and 500 m.

PIARC 133 . 05.16.8 - 2000


Principes de dimensionnement

Les issues de secours dolvent tre .clairement signales afin de les


diffrencierdesaccs aux locaux technlques. La eculeur recommande
pour les portes (trs souvent Ie vert issue de secours) doit tre
examine en combinaison avec Ie type d'ciairage du tunnel.
Les portes et les ouvertures dolvent avolr des dimensions permettant Ie
passage de nornbreuses persennes en peu de temps, ainsi que Ie
passage des quipes de secours avec leurquipem(:lntetdescivires.
Les issues de secours dolvent tre soit vlslbles directement, soit
identifies par des panneaux visibles et reconnalssables .: partirda
n'importe quel point dans Ie tunnel.
La luminance du sol des accs, des seuils de portes, etC"ainsi que Ie
local situ juste derrire I'issue de secours dolvent tre accueillants et
conus de telle .sorte queJes pereonnes ne puissent ni tornoer ni
trbucher.
L'clairage/les balises en bordure de trottoir ne doivent pas tre un
obstacle pour les personnes pied.
Les portes des issues de secours ne dolvent pas tre verroules.'

5.4.2 Itinraires d'vacuation

Lesjtinralres d'vacuation dolvent tre suffisamment.vastespouraccepter


Ie nombre depersonnesavxqveileson peuts'$ttendre dans Ie tunnel au
coursd'un lncident.. Les- itinraires. d'vacuation dans des espaces ferms
(couloirs) doivent avoir une Jargeur d'au rnoins 1,2rn.pour permettre deux
usagers de marcher l'unctdel'autre,Celaperl11etaux persoanes plus
rapides de dpasser celles qui vont plus lentement, ou qui sont handlcapes
ou blesses.

Un itinraire d'vacuationdoit conduire versun lieusOr, et non dans un


espace ferm, un espace enfum ou un espace avec circulation en
mouvement. Si .l'ltlnraire d'vacuationcondultvera un-autre.tube du tunnel,
des dlspositions doiventtre prlsespour arrter Ie tracdanseslul-cl avant
queles personness'vacuant ne I'atteignent.

Un itinraire d'vacuation.doit protger.ceux qui l'utiHsentcontre teute autre


sitvationdangereuse.Les. finitionsdoiveflt. tre claires et les niveaux
d'clairage suffisante pour qu'un usager puisse reconnatre Ie sol, les seuils
de porte, les escaliers et les portes. Un itinraire d'vacuatlon doit rester sr
et exempt de fumependant au molns 30 minutes aprs ledclenchement
de l'incendie.

La figure 5.9 propose qveiquessoMions pour des tunnels rectangulaires


deux tubes, et la figure 5.10 pour des tunnels fors circulaires deux
tubes.

Cependant, dans certains cas,on prfre verrouiller lesportes pour viterles actes de vandalisme.
Dans de tels cas, les portes doivent tre dverrouilles immdiatement distance lorsqu'i1
constat qu'un incident s'est produit.

AlPCR. 134 . 05.16.8 - 2006


Design Principles

Emergency exits shouldbe c1early signed as suchto distinguish them


from equipment room aecess. The .recommended colour of the doors
(very often the "emergency exit" colour green) must be consldered in
combination with the type of tunnellighting;
doors. andopenings should be sized to handle a large. number of people
ina short time as weil as thepassage of rescue workers with equipment
or stretchers;
emergency exits should be visible either directly or by visible and
recognisable signs from any position in the tunnel;

the luminance of access f1oors, doorsteps, etc. and the room just behind
the emergency exit should ba "inviting" and ba designed to prevent
people fromfalling or stumbling;

curb Iighting/markers should not be obstacles for walking people;

emergency exit doors should not be locked.'

5.4.2 EscapeRoutes
Escape routes should be large enough to handle the capacity of people
expected tobe present in thetunnelduring anincident.Escape routes in
enclosed spares (corridors) should be at least 1.2 m wideto allow two
people: walking besic:teoneanother. This allows faster people to pass slower
people who may be handicapped or injured.

An escape route should lead to a safe place, and not to a closed area, a
smoky area or an area with moving traffic. If an escape route leads to
another tunnel tube, provisions should be made to stop the traffic in that tube
before escaping people reach it.

An escape route should protect those utilizing it from encountering another


dangerous situation. . Escape route finishes should be light in colour, and
Iighting levels should be sufficient for a persen to recognise the f1oor,
doorsteps. staircases and doors. The escape route must remain safe and
should be kept smoke free for at least 30 minutes after the start of the fire.

Some escape route solutlons for rectangular two-tube tunnels are shown in
Figure 5.9 and for two-tube bored circular tunnels in Figure 5.10.

However, in some cases locked doors are preferred to prevent vandalism. In such cases, doors
should be remotely unlocked immediately upon deterrnination that an incident has occurred.

PIARC 135 . 05.16.82006


5.4.3 Abris
Un abri dolt offrir une proteetion contre des tempratures leves et la
fume; disposer d'une ventilation suffisante et protger contre les effets d'un
incendie pendant une dure spcifie(voir 7.4.1).

Un itinraire d'vacuation spar de l'espace de circulation dolt tre prvu


pour pouvoir porter secours aux personnes quionttrouv refuge dans l'abri
dans Ie cas o l'incendie durerait plus que la dure de rsistance spcifie
del'abri.

5.4.4 Accs des services de secours

Les itinraireseLles portes d'vacuation servent aussi-d'aeos pour les


services de secours. Cela implique quedes dispositionsdolvent tre prises
pour qu'elles remplissent ce rle. Par exemple ;

les itinraires et les portes d'vacuation dolvent tre suffisamment larges


pour laisser passerjes brancards etle personnet infirmier,ainsi que les
pompiers avec leur quipement ;
lorsqu'un couloir entre deux tubes de tunnel srt.pour l'vacuation, la
porte de I'un des tubes dolt s'ouvrir en face de la perte de I'autre tube.
Cela permet de passer plus facilement d'un tube l'autre ;
les portes fermes par des reeserts ne doivent.pasempcher Ie passage
destuyaux d'eau des pompiers;
les portes dolvent tre visibles et clairement numrotes aussi dans Ie
sens de l'accs des secours.

AIPCR .136.05.16.6-2006
5.4.3 Shelters

Shelters must proteet against high temperatures and smoke, provide


sufficient ventilation,and be strong enough to withstand and proteet against
the effects of a fireduring aspecified time (sse 7.4.1).

An escape route, separate from thetraffic space, must ba provided to rescue


people who have taken refugein theshelter in case the fire lasts more than
the specified design resistancetime otthe shelter.

5.4.4 Accessfor RescuePersonnel


Escape routes and escape doors are also the way in for rescue services.
This implies that provisions should also be made to fit this application. For
example:

escape routes and doors should wideenough for stretchers and nursing
personnet as weil as flrernen with their equipment;

when .an escape corridor between two tunnel tubes. is utilized for
evecuanon, thedoorfrmonettlbeshouldopen opposite to the door from
the other tube. Thlsmakes it easier to pass from tube to tube;
doors that c10sebyspring should not impede the. passing of the fire
brigade's water hoses;
doors should be visible and clearly encoded also in the direction of rescue
access.

PIARC. 137 . o5.16.B - 2006


Figure 5.9 Itinrires 'Fvacuaiiondans untuniiringairebi.tube I
Escape routes in a twotube rectangular tunnel

AIPCR 138 . 05.16.B 2006


PIARC 139 . 05.16.6 - 2006
5.5 Alarme et guidage

Des panneaux trs solides et clairs doivent tre prvus pour alerter et guider
les usagers impliqus dans un incident en tunnel. du fait que les personnes
ont normalement des difficults pour modifier leur action lorsqu'elles se
trouvent places dans une situation trs diffrente de la norme [24]. Les
avertissements et lesinstructions doivent tre donns.de faon officielIe. afin
d'tre reconnus comme srieux et non comme de fausses alertes. Cela aide
les usagers ragir et comrneneer I'vacuation sans craindre de mal
ragir. IJest recommandcnaquf9is que possible de donner au moins deux
sortes d'avertiS$ements ; par exemple. une alarme visuelle et une alarme
audio. ou deux alarmesaudiodiffrentes. Si des systmes dehaut-par1eurs
exisfht.UsdWhtfr
sllffisarnrnhtdibles. PluslsihStructions pour
quitter Ie tunnel sont dnnes tot. plus les personnes auront de temps pour
vacuer effectivement Ie tunnel (voir flgure 5.3).

Les issues de. secours doiventtre indiques clairement dans Ie.tunnel. La


dimension et Ie texte des panneauxindiquant les issues de secouts doivent
tre suffisammentgrands pour tre reconnaissablli}$une distance au moins
galela demi-distance entre les portesd'vacuatlon;Une signalisation
suffisante doit galement tre assure Ie long des itinraires d'vacuation
pour aider les usagers trouver leur ohemln,

U est prfrable que ces panneaux soient clairs et visibles. dans les
conditions .dexploitation -:normales. afin que les usagers apprennent la
pr!$li}nce~tl'el11pl~~m~ht de$i$sues gli}s~cours.

5.6 Enqute surl'vacuation desecours

Une enqute a t mene en vue de donner un aperu des normes


nationales. des types ditinraireSdvacuatin.de I'utilsation des aoris, de
l'cJairage des itinrairesd'vacuati9n, ges pann~auxsigoalantles itinraires
d'vacu..:ltion..aihSi .qu .des .systm$ dalrte. eO JunMI. Elle visait les
normes. les exigences. ies dispositions d'vacuatlon, I'clairage et les
panneaux, Ia ventilation. les systmes de dtection d'incendie et de furne,
les systmes d'alerte et les procdures suivre pendant un accident.

Des informations ont t fournies par l'Autriche, Ia Finlande, la Francs,


l'Aernaqne, Ie Japon. Ia Norvqe, Ia Sude, la Suisse et les Pays-Bas. Les
rsultats dtaills de I'enqute sont prsents dans I'Annexe 12.5. 11 faut
noter que, dans certains cas, les informations dpendent de la situatIon ou
d'un tunnel spcifique. Dans ce cas, on a prsent la rponse la plus
courante pour ce pays.

AlPCR. 140 05.16.62006


5.5 Warningand Guidillg
Very strong and clear signs should be given to warn and guide road users
involved in a tunnel incidentduet()t!'l~f~ctt?atp~ople9sl.l$lIyhaVdifficulty
changing their course of action whensuddenly placed inasituation quite
different from the norm [24], Warnings and directions should be given in an
official marmer so that they are recognised as serleus and not as false
alarrns. This will help people to react and begin evacuationwithut over.
rsactinq, It is recommended mat wherever possible two different kinds of
warning signs begiven;Jor,examplea visiblEkand anaudioalarm, If
101ldspeakersystems areused, they shoutdbELsufficiently audible, The
sooneriinstructionisgiven tOleave<thetunnelspace,., the more time people
willhave to actuaIlyescapefrom thetunnel (seeHgure 5,3),

Emergency exitsshould be cleal1ymarkedin .the tunnel. .Thesiza and text of


emergency exit signs .should be ,large enough. to .beJecognisable from a
distance equal toat least halfthe,distance. betweene$cape doors,Sufficient
signage shouldalsobe providedaiongescape routes tohelppeople to find
the way out

It ispreferablethatthesesigns beclearand visible during. normak operating


situations .so thatroad, users learnthe presence and locationofemergency
exits.

5.6 Enquiry Provisions for Emergency Egress


An .enquiry' was conductsd toprovideanoverviewof national.'standards,
kinds ofescap routs,use ofsheltersilightingofescape routes,signs for
escape ,routs., and .'.waming ,'.systems "in tunnels .,n aimed. at norms,
i

requirements, escape provisions, ".nghting andsigns,ve ntilation,systems for


firelsmokedetection, warningsystemsand'.procedures during. an' accident.

Information was provlded by Austria, Finland, France, Germany, Japan,


NorwaY'i.Sweden,Switzerlandand .the<Netherlands;Thedetai.ledresults of
theenquiry are.ipresentedJnAppendixi.12;5 .ltshould be notedthatin some
casesi.theinformatlondependSon.,the sitUllltlon.,OLon.'aspecifictunnel, In thts
case,.,the.,mostcommon,answer.forthatcountry hasbeen presented,

PIARC, 141,05,16,6-2006
6 QUIPEMENTS SPCIFIQUES
POUR LES INCENDIES
6.1 Introduction

Ce. chapitre concemelessystmesetequipements fixesn$Cssaires pour


dtecter.etluttercontreles incendies.dans 'e$tunnelsroutiers,Lesincendies
dramatiquesqui sesontproduitsau coursdesdemitesann$as .(dtaills
dans Ie chapitra 3)ont .conduit examiner<minutiasementIa scurit dans
les tunnels routiers et les concepts d'vacuation et de secouts aussi bien
dans les pays concems qu'au plan lnterneonal [28].

Au nomdu Comit) tehniqueAIPCRExploitation des tunnels routiers , Ie


Groupede travail6 a effectuuneenqute sur les systmes fixes de
dtection etdeluttecontrelesincendiesdans les tunnels routiers [29]. Un
questionnaire atenvoyen juin2000 49 paysau total. n y tait
dernand des informations sur l'utllisation courante ou I'utilisation prvue des
systrnes de dtectlon et de lutte contre les incendies dans les tunnels
routiers, y compris les systmes de sprinklers, de sprinklers dits dluge ,
de brouillatd d'eau et les systmesspcifiquasdedtactiond'incelidie, tels
que ceuxbass sutles mesuresdatempratureatd'opacit. Ce
questionnaire demandait galemant das lntorrnanons sur la capacit de ces
systmes fonotionner dans des condltlons relles d'incendie en tunnel.
21 pays ont rponu, detaon plus ou moins dtaille. Le<tableau6.1
rsume les rponses concement I'utilisation des systrnes de dtection et de
lutte contre l'incendie.. Ungrandnombre das. pays quiontrpondu utlllsent
dessystmesautomatiquesdedtaction d'incandiedans leurs tunnels
routiers.Dauxpays, la Japon<etl'Australle, utilisent des systrnes
automatiquas ..de luttecornre .Ie feu .de .faon .courante. Les Pays-Bas ont
menti<>nndes essals de. systmes de sprinklers utilisant de I'eau et la
Norvge des ossals de systrnes de brouillard d'eau.

6.2 Travaux antrieurs de I'AIPCR

Le .Comit techniqua de .I'Exploitation des tunnels routiers ..a publl des


documantssur .Iasquipamants .spcifiquespour .les incendies dans les
rapportsdes Congrsmondiauxde Ia Route de Vienne (1979) [21 J, Sydney
(1983) [30], Bruxelles (1987) [31] etMontral (1995) [21]. Ce sujet a en outre
t trait de faon trs approfondie dans la rapport intitul Matrise des
ineendies et des fumes dans les tunnels routiers [2], publi en 1999.

Vienne 1979
Dtecteurs
Le Comit a recornrnand que les program mes concernant I'incendie
couvrent galement la formation du personnet et l'informatlon du public,

AlPCR. 142.05.16.82006
6 FIRE SPECIFIC EQUIPMENT

6.1 Introduetion

This section. addresses thflxed systems and equipment required to detect


and suppress fire.s.inro<.\d tunnels .The tElrriblefire. incidents during the last
few years (detaUedinS~ction3) haveledto a situation wheresafety in road
tunnelsand evaculti?Oand r~scueconcepts arebeing scrutinised in the
affectedcountriesaswell as internationaUy [28].

On behalf of thePIARCTechncalCommittee on Road Tunnel Operation,


Working Group 6condupteda. sUryeyon fixed fire detectjon and fire
suppressionsystems 'inrold tunnels [29].ln Jun.e2000a questionnaire was
sent to a totalof~~countries. Inf(irmatlon wasrequestedregarding the
current use or planneduseof fire detection and.fire. suppression systems in
road tunneis,includingsprinkler systems, water tlooding (deluge) systems,
water mist systemsandspecific firedeteetionsystems suct) lSthose based
on temperatureand op<.\city. mel~urements.The qUestionnaire aiso
requested infprmatlonon tre abiUtyofthese systl.'ms to functionin realtunnei
fireincidents.s ofthisw~ting, 21countries. have respondedlnsome detail.
Table6.1 summatisestheanswersconcerning useoffiredetection and fire
suppression .systElfT1s.~n~l. of the countriesthatresponded are. using
l;utomatic fire detectiol1systems int~ir roadtunnels.Two countries, Japan
and Austraiia,areusingl;lutomatic~re. suppressionsystems on a regular
basis .in roadtunnels.Trye Nethlilrlandsmentioned. thEltesting of water
sprinkler systElmsandNorway the testing ofwatermislsystems.

6.2 Previous Work byPIARC


TheTechnical CommitteElOn RoadTunnel operationhaspu~llshed. material
onfiresPecificeguipmentirrr(;jpottsto\iVorl<t RoadCongressEls in Vlenna
(1979)[21],SYdneY{1983) .[30],BrUssels(1987) [311 andMootreal (1995)
[1J..II1l;d~ition,tl'lcslll)j~pt~s<l<iqre~sEl~ .ingreaterq~pth .in the Report
titled~f'ireandmokeControl' in RoaQTunnels' [2)publisl1ed. i01999.

Vienna 1979
Detectors
The Committee recommended that fire alarm programs also cover staft
training aOd dlspensation of publicinformation.

PIARC. 143 . 05.16.8 - 2006


Tableau 6.1 - Utllisation des systlnes automatiques de dtection et dl\lluttE! contreles.lncendles dlinsl$ tunnels de dlffrentspays (situation en mars
2003)

N Pays Commentaires

SprinkJersdans tous les tunnels routiers urbatns (dluge), en liaison avec des dtecteurs linaires et/ouboucl~ et/ou tlvision en
Australie circuit fermet/ou dtection automatiquedes incidents(DAI) ..Utilis.scommeinhibiteursd'incendie (aux premiers stades) et/ou
rotection .del'infrastructure aprs vacuation. Dtectionautomatique d'incendie.
2 Autriche Pas de sprinklers. Dtection automatiaue d'il1C6l1dl.
Rpublique
3
tchaue

4 I Danemark

5 I Egypte
6 I Finlande
7 France
8 Allemagne

9 I Grce
10 iltalie
~
12 I Pays-Bas
13 I Norvge

::

AlPCR. 144 . 05.16.8 - 2006


I
N I Country Comments

Sprinklers in allllrb1!lnroad tunnels, (deluge)inconjunction withlinear detectors and/or loop systems and/or eeN
and/QraUtomatic incident
Australia detecton (AID).Usoo1!lS fireinhibitor (earlystage of fire) and/orinfrastruclure protectiQnfoUowingevacuation. Automatic fire detection.

2
,1
4
:
6 rsesan.d underoroundcar
"7 els;
,tection:thnnali;ystems preferred.
,
,8
No automatic firesUppression faciltie$in Use otplanned,Unear fire detectl()n.systems, no point detectors in use (but

No SJ?!i.t!<!ers.
$omelnnelswith automalic fife detectionandautomcnlcincident detectionlike France.
$prinklersusedjnn;>adtullhels (cl1!lssesMandAl. Autoinatlcflre detecti<ln(c1assesAAand A).
Testingofsprin~lersysten'ls. No fll'~dete<:;tionequlpment-firedete~dbysurveillanceassistedbyother means like traffic detection (loops
12 Nethertands in roadsurface}and videQ cameras{noautomaticimage-processing);

$prink/tr SYStflmjnOnfl road lunneUnBergen. Tesng ofwatermist systerns for roadtunnels. About5 tunnels with Iinear heatdetector
13 Norway sensOl'll,firedetElc!orsalso in a high speed railtunnel undemeath thenew Oslo airport; nofire detectingequipment in other raad, railroad
and metro turmels.
14 i Saudi Arabia Nosp@klers.
15 Slovenia No sprinklers. Alltomatic fire detecon.
16 South Africa Automatic fire detecton.
17 Sweden No sprinklers.
No
18 Switzertand

19 Turkey
20 UK No sprinklers. ccrv eguiprrient.
3 tunnelsequipped with sprinklers, but sprinklers not generally recommended [35].
21 USA

PIARC 145 . 05.16.B 2006


Les incendies peuvent tre dtects par les usagers, par un quipement
appropri ou par Ie personnet charg de I'exploitation. La tlvision en circuit
ferm (CCTV) est particulirement utile eet gard, et elle peut tre
complte par des quipements tels que des alarmesactives par
I'enlvement des extincteurs et/ou ladtection automatique d'un incendie
soit par une temprature maximale soit par un taux d'lvation
(particulirement utiledans les tunnels de grande longueur). Les instruments
de mesure du flux de circulation peuvent aussi indiquer I'existence d'un
problme.

Sydney 1983
Dtecteurs
Comme une dtection prcoce de l'incendiEJestnCEl~aire, il esfgalement
recommand que less~lIes de co01mal'ldep()ssdel'1tg~salanils auditives
actives par les bouton-alerme, lestlphnElsd'urgenceet les extincteurs.

Les dtecteurs activspar latmpraturefl~s dtecturs dfUme sont


utiliss pour dtecter les inCl"l<:fies.Undteteurl:ic~iv therrniquemerit
dclenche une alarmesonorEllrsque latElrnpraturdpasseune valellr
pr-dtermine, ou s'lve plusrapidementqe la normale. Le point de
rglage .de I'alarmedoit trelev pourlimiterlElsfausses alsrtes. Un
dtecteur de fumedclenche .unealarl'llesonQrel()rsque la visibilit
deseend au-dessousd'un niveau pr-c:Iteniliri. M~mede petitsincendies
peuvent dgager desquantits dangereuses defUme.

Les dtecteurs d'incendle doiventpouvoir dtecter la combustion de 20 litres


d'essenee, et doivent tre installs dans les tunnels O Ie trafic de poids
lourds est important, et les matires dangereusesautorises.

En conclusion, (1) ilest importantque Ie systme de dtectln couvre la


totalit du tunnel, (2)bienqueTefficacitdes dtec;teursne soit pas
recennu par tous les exploitl:ints, i1s sontgnraJement.lnstalls dans les
tunnels longs et grande circulation,et (3) les dux types dedtecteurs
devraient tre utilissdfaoncombine et, pourviter les fausses alertes,
trerelis au systmede tlvision en Circuitferm.

Sprinklers
Les sprinklers sont flxs au pll:ifond ousurles parois et prvus peur refroidir
lmmdiatementle foyer lorsqu'unincendiedmarre. .nsoolvent donc tre
capables de. dverser de grandesquantits d'eauou de mousse. Les types
de sprinklers. installs. dans les immeubles conviennent moins blen que ceux
utiliss dans les hangars pouravions.

Les systmes de sprinklers prsentent les problrnes sulvents :

I'eau peut provoquer la dispersion d'essence en feu,


avec eertains rnatrlaux, Ie contact avec l'eau peut produire des ractions
dangereuses,
Ia vapeur produite peut rduire la visibilit,

AlPCR. 146 . 05.16.8 - 2006


Fires may bedetectedbythe tunneluser, byappropriate equipment or by the
tunnet operaons staff. Closed-circuiUelevision(CCTV)is particularly useful
in this respect, and it may be complemented by equipment such as alarms
activated by .the removal of .fire .e>ctinguishers,and/or automatic fire
determination through either maximum temperature or .rats of rise
(particularty useful in long tunnels). lnstrurnents for measuring traffic flow can
also indicatethat a problemexists.

Sydney 1983
Detectors
Sinceearly deteetlon.of a.ftre.Is required, it.tsfurther reeommeneed that
control rooms have. audible .alarms .activatedby. alarm buttons, emergency
telephones and fire extinqulshers.

Temperature .activated detectors and. smoke .:detectors. are used to detect


fires, A temperature activated detector sounds an alarm when the
temperatureexceeds a predetermined value, or rtses more quickly than
normal. The set point of the alarm must be high to mlnlrnlze false alarms. A
smoke detectorsoundsan alarm. when me visibilitytaUs below a
predetermined level. Even srnall fires can produce dangerous quantities of
smoke.

Fire detectors should be ableto detectthe buming of 20 Iitres of petrol, and


should be insta lied in tunnels withsignificant heavy goods traffic,and where
dangerous matenals are allowed.

In conclusion, (1) it is important that the detection systemcoversthe entire


tunnel, (2) although.theeffectiveness ofdetectors.is not recognized by all
operators, they are usually placed in long and heavy travelled tunnels, and
(3) both types Of detectors shouldbeusedin combination and,to avoid false
alarms, they should be Iinked to theCCTV sy$tem.

Sprinklers
Sprinklers are .fixed to the ceilingorthe walls and areintended to
immediately cool the souree when a fire starts. They must therefore be
cap:)ble ofdischarginglarge quantitiesof .water orfoam.lhe types of
spril1klers -.installed .inbuildings. areless .suitable. than .those used in aircraft
hangars.

The fbllwing problems withsprinklrsystems are notd:

water can disperse burning petrol,


with some materiais, contact with water can produce dangerous
reactions,
the stearn which is produced can reduce vlslbility,

PIARC.147.05.16.82006
mme si les f1ammessonttelntes, les parties mtaillques du vhicule ne
refroidissent pasrapidement,
I'essence continue se vaporiser et peut produire un mlange explosif,
les surfaces chaudes peuventenflammer I'essence qui sevaporise ou Ie
GPL.

Compte tenu de ces facteurs dfavorables, voiredangereux, il n'est pas


recommand d'installer des sprinklers dans les tunnels routiers.

Bruxelles 1987
Otecteurs
Les dtecteurs d'incendie transmettent un signal d'alarmeensalle de
commande qund Ia. tempratlJre dpasse .lJnecertalne limite uaugmente
avec une vitessesuprieore une valerdtermine.
L'installation de dtection peut tre constitue par un tuyau mtallique
continu dans lequell'air ou nga:z 8$. dilate quand ltempratoreaugmente
(systme rparti) oupardesappareilsespaMsentre eux de 25 m au
maximum (systme ponctuel),trallaillantdans lemmeouvrage;

Les dtecteurs quel que soit lelJrtypedoiventtre sensibles l'ineendle de


20 rd'essence.

L'intrt d'un tel quipement est vident. Cette installation est prvolr dans
les ouvrages prsentant des risques importants (tunnels trafic intense de
pids lolJrds,.tunnels dans'lesquelsle transit.dematiresdangereuses est
admts, tUnnels sous-f1uviaux sous-rnrins).

Sprinklers
.Les .sprinklers .sont fixsla voteou aux pidroits. lis dversent dans Ie
tunnel une certainequantitd'eauou detnousse.

Enl'tat actuel desconnaissances, cetteinstallation est cependant


dconseille pour lesmotifs sulvartts :

I'eau peut propager sur une large surface les llquides inflammables en
oombusnon.
au contact de certinsproduits, I'eaupeufprovoquerdes ractions
dangereuses,
mrnesiles f1ammElssonfteintes,lespartiesmtalliquesdes vhicules
ne se refroidissent pas rapidement ; les produits inflammables continuent
dgager des vapeurs qui peuvent produire un mlange explsif,
Ie dbit d'eau (ou de mousse) peut, comme iI est arriv au tunnel
hollandaisde Velsen, ne pas tre suffisant pour teindre l'incendie d'un
vhicule ayant une charge combustible leve.

AIPeR .148.05.16.6-2006
even if the flames are extinguished, the metal in thevehicledoes not cool
quickly,
petrol continues to vaporise andrnay produce an exploslve mixture,
hotsurfaces rnay ignitevapoiising petrol or LPG gas.

In vieW Of these adverse and even dangerous factors, the Installation of


sprinklers isnorrecornrnendedinroadtunnels.

Bru$sls1987
Detectors
Firedetectorsare designEld to transmlt a signa I to. the. control centre wh en
the temperaturerisesabove acertainlevel orincreasesatarate in excess of
a.predEltermined value.

The detection system can consist of one continuous rnetaltube in which the
enclosed air or gas expands as the temperature lncreases (dlstributed
deteftpr). or ofindividual. devices, .~paced notrnore man 25 metres apart
(isolated detectors), which wor'k on the same premise.

Detectors of any type should be able to detectthe buming of 20 iitres of


petrol.

Fire dateetion installations are clearly important. They should be provided in


tunnels where there are significant risks (I.e., tunnelswithsignificant heavy
goods traffic, tunnels. that allow thetransport. ofdangerous materals, and
underwatertunnels).

SQrinklfi!rs
Spiinklers are installed akmg. the roof or walhlofthetunnel. They are
deslqned to distribute a certain quantity of waterorfoam.

Given our present knowledge of thesubject,however, the useof sprinkler


systems in road tunnels is not recommended for the following reasons:

the watercanresult Inthe dispersionof burningliquids over a large


surface area;
water can cause dangerous reactilnswhnit crnesintcontact with
eertam products:
even if the flames are extinguished, vehicle rnetal' does not cool very
quicklyand inflammable. products cancontinue togiveottgases, leading
to the presenceofexplosivemixt\.lres;
the .water .
(orfoam)that.is.distrib\Jtdmay; .aS.in.thecase of.the Velsen
Tunnel. in Holland, ...be insufficient to: extinguish ..the .fire of ..a vehicle
carrying a large quantity of fuel.

PIARC. 149 .05.16.8 - 2006


Montral 1995
Dtecteurs
Ladtection automatique d'incident con naft un large dveloppement. La
dtection des incidents peut tre simplifiepar l'utillsatlon de la tlvision en
circuit ferm, Les systmes de dtection d'incendie peuvent tre installs
dans les tunnels de grande longueur, de configuration complexe ou
emprunts par des vhicules transportantdes matires dangereuses, ou iI
est ncessaire d'tre alertrapidement ou deconnaTtre defaon prcise
I'endroit ou l'incendie s'est dclar. Les dtecteurs sont galement trs utiles
dans les tunnels non surveills pourvus d'une ventilatjontral1$versale ou
semi-transversale, car sinon les capteurs de CO et d'opacitutiliss pour la
ventilation normale dclenchentautomatiquement le.soufflagemaximal d'air
frais. Cette opration est contraire I'opration d'urgence (en oas d'incendie)
qui rduit ou stoppe Ie soufflage d'air frais et dmarrel'aspiration de la
fume. Les dtecteurs d'incendie sont donc utiliss dans ce but dans de
nombreux pays.

Sprinklers
Aucun pays europen n'utilisedes sprinklers de faoncourante. Au Japon,
ils sont utiliss dans les tunnels de grande longueur ou fort trafic, pour
refroidir les vhicules en feu.

L'utilisation de sprinklers n'est pas recommande pour les raisons suivantes :

I'entretien peut tre coteux,


ils sontdifficiles man03uvrer manuellement,
leur efficacit est faible sur les incendies l'intrieurdes vhicules,
I'eau peut provoquer une explosion en prsence d'essence et d'autres
substances chimiques si on ne lui ajoute pas des additifs approprls,
Ia vapeur d' eau peut blesser tes personnes,
Ia visibilitestrduite,
Ia co uche de fume est refroidie ou dstratifie, si bien qu'elle peut
recouvrir I'ensemble dutunnel.

Par consquent, les dispositifs d'arrosage ne dolvent pas tre utiliss dans la
zone d'incendieavant que toutesles personnes aient tvacues.

6.3 Dtetiondes lncendtes


6.3.1 But des dtecteursd'incendie
Les dtecteurs automatiques d'incendie dans les tunnels routiers sont
conus pour dtecter des iflcendies de .vhicules aussi rapidement que
possible, afin que lesquipements at les procdures descurit pulssent
tre dclenchsdirectement. Les buts immdiats sontles suivants :

informer les usagers de I'existence d'un incendie pour qu'un dlai


suffisant soit disponible pour I'auto-vacuation et les oprations de
secours;
passer I'exploitation du tunnel (contrle du trafic et systmes de
ventilation) sur Ie mode incendie.

AIPCR.150.05.16.8-2006
Montreal.1995
Qetectors
There is significant, ongoing developrnent in thefield of automatic incident
detecnon, Detection of incidents can be simplified by means of CCTV
monitoring; Fire detectonsystems canbe usedin tunnelsthatare long,
complicated or that allow passage of \lehicles carrying daogerousgoods, and
where it is necessary to have a quick alarm or to know the exact location of
the flre, Fire detectors are also; very. helpful. in. unmanned .tunnels .with
transverse or semi-transverse ventilation, because without them, the CO and
opacity sensors used for normal ventilation would automati~lyactivate the
freshair <supplyat maximurncapacity.This operationis contrary to
emergency (fire condition)operatiOI'l,whichreducesor stops.fresh air and
starts smoke extraction. Therefore, fire detectors are used for this appllcation
in many countries.

Sprinklers
No European country usessprlnklers onaregular basis. In Japan, sprinklers
are used in long and heavily traveled tunnels to cooldownvehiles on fire.

Sprinklers. are normaUynot. recornmended. in road tunnels.for. the following


reasons:

maintenanc~ can be Cstly


sprinklers are difficulfto rnanuaUyoPerate
sprinklerefficiencyislow for firesinside. vehicles
water oan cause explosions with petrol and other chemical substances if
notcombined .\'\iith.appropriate addltives
vaporised steam can hurt people
visibility is reduced
the smokelayeriscooleddownanddestratified,sothat itmay cover the
whole tunnel.

As a consequence, sprinklers must nor be used inthe area ofthe fire before
all people have been evacuated.

6.3 FireDetection
6.3.1 Purposeof Fire Detectors
Autorn<iltic fire detectorsin roadtunnelsaredesignedtodeteet vehicle fires
aS9\J.i~lyasposl:liblel>0 .thjtgafety. equipment and procedures can be
.direetlyactivated.Thell'l1rne~ilate.aimsl:lre.to:

mtorrn tunnel users of the nreincident so that a sufflcient time span is


available for effective self-evacuation and resous operations,

modify tunnel operations (traffic control and ventiltin systems) to fire


mode.

PIARC 151 05.16.8 - 2006


Les recherches sont centres actuellement sur I'amlioration du temps de
raction des dtecteurs d'incendie et la mise en oeuvre de systmes vldo
pour la dtection des incendies.

Le chapitre1 Odonne une Iiste de rfrences dtailles concemant les


dtecteurs [28 ;32 ; 33 ; 34 ;35 ; 36 ; 37].

6.3.2 Paramtres des dtecteurs d'incendie


GnriJllts
Les dteteursd'Incendie installsdnslestllnnels rutiers sntchus pour
rssteraux conditiohS eriVirohnemhtales sUil/antes :

vitesses de I'air suprleures 10 mIs,


mauvaise visibilit due aux chappements diesel et aux particules
provenant de I'abrasion des pneus et de la surface de la chausse,
concentrations accrues et varia bles court terme dumonoxyde de
car!:lone(CO),dioXYde, decar!:lone (C02), oxyds d'azote et
hYdfPCarbures,
modification des intensits d'clalrement des phares,
chaleur des moteurs et fumes chaudes,
il1trfrl1esleCtromagntiql.lS (c()Uralitlctrique, able, radio
mobile),
composition mixte du trac (voitures,amionnettes, Poidslourds, bus et
camions-citernes), qui", a ,pour" consq\Jel1Cene' b$trlltion deqrs
divers de la section trans\fl'sal<:futunhel,
s
f1uctuation despressionr ul(al1t d'ul1 lrl:jfic enl11llvemnt.

11est en outre impratif que 'I'qulpen'lel1t de dtectionincendie/alarme soit


d'un prix ralsonnabie et d'un entretienfaclle.

Onlrouveraau chapitr10unelistedesrfrenesdtames concemant les


dtecteurs ineendie en environnement tunnel [28 ; 32;33; 34;35 ; 36; 37 ;
38 ; 39; 40; 41 ;42 ;43; 44 ;415].

Paramtres dlcts par les rglements et normes


Les rglements et normes lnternationaux spcifientlesparamtressuivants
pour les dtecteurs automaques d'incendie (Tableau 6.2) :

Temps maximal pour dtecter un incendie


LeSincendIesdramatiques rcntsont montrque lesdlaisdedtection
doiVent' tre curts;D'unefaon gnrale,lesdtcfurs dolvent
dclencher les alarmes'al.lssiViteqPossible (defol1 idaledans les
60 secondes qul sulvent Ie dclenchement de I'incendie) [32].
Dtermination du.eu de I'incendie
La loalisalionsplfique' cie l'incendi(;j, dans Ie tunnel <:folt13tredtermine
dans unefourchette d'environ 10 mtres (Autriche) [33] et 50 mtres
(Allemagne) [32].

AlPCR. 152 05,16,6 - 2006


Research work is currentlyfocusedonimprovingthe reaetlon time of fire
detectors and implementing eeTV systemsfodire deteetion;

A list of detailedreference material regarding automaticfire detectors can be


found in Section 10 [28; 32; 33; 34; 35; 36; 37].

6.3.2 FireDetector Parameters

General
Firedetectors inroad tunnels must bedesigned to withstand the following
environmental eondltions:

airvelocitieS upto 10 mis;


impaired lIisiblity resultihg from diesel exhaustfumes and abrasive wear
stemming from tlres and the road surface;
increased ..and short-term fluctuating. concentrations of carbon monoxide
(CO), carbon dioxide (CO:;1), nitrogenoxidesand hydrocarbons;

changing headlight intensities;


engine heat and hot fumes;
electromagnetic interferences (i.e., power current, cabte, mobile radio);

mixed vehicular trafflc (l.e., cars, small.lorries, heavy .Ioad lorries, buses
and. tankers) .that wll result in varying degrees of tunnel cross section
obstructin;
f1uctuating pressureloads resultingfrommoving traffic.

Furthermore,itis.imperative. that. the. fire .detection/alarm installation be


reasonably priced and simpletomaintain.

A list of dtailed .reference . materalregarding fire detectors in tunnel


environments can be found in Section 10 [28; 32; 33; 34; 35; 36; 37; 38; 39;
40; 41; 42; 43; 44; 45].

Paratnete~D1ctatedby CodesandStandards
ThefoIlOV1iit19pararnetersfurautomaticfire detectors are specified in national
and international. codeS and standards (Table6.2):

Maximum timefrafir tobedetected


Reeent fire disasters have.indicatedthe naad for short detection periods.
Inget1~ral.fired~taptorssh()lJl~actiY<3teallrrnsas soon as possible
(ideaUywithin60secondsofthefi~l;)raaking.out [321).

Determination of th fire site


The specific location of the fire within the tunnel must be determined to
within approximately 10 metres (Austria) [33] and 50 metres (Germany)
[32].

PIARC 153 . 05.16.8 - 2006


Puissance minlmaled'lncendie dtecter
Les dtecteurs autemenquesdelvent dtecterdes petlts incendies d'une
puissance thermique cornprlse entre 1,5 MW et 5 MW. Cette fourchette
couvre les incendies de moteur et les incendies complets de voiture ainsi
que les stades initiaux desincendies majeurs (parexemple un camion et
son chargement).

Les puissances d'incendie et les quantits defume dgagesdans les


incendies rels (par exemple un incendie de camion de 30 MW) donnes
dans les recommandations pour Ie dimensionnementdesusines de
ventilationet desrevternents de tunnLneconvien~f1tpas pour
dimensionner des installations d'alarme incendieautomatique, cella-cl
devant tre dclenche bien avant que I'incendie n'atteigne sa pleine
ampleur. Ainsi, par exernple, la directive autrlchienne<RVS 9.282 [33]
indique qU'uneaharrnefiable dolt tre donnealors< qlJe l'incendie est
encore en train de ecuver.

En outre, des donnesJaisantorrespondre lachargli:ld'incendie avec la


puissance thermique sont foumies dans les rglements et normes. Par
exemple, Ie RABT [32] fait correspom:ireunepuissance thermloue de
5 MW (incendie de voiture) la cOmbustionde 20 Iitres d'essence sur
une surface de 4 m2

Mthodesdedtectionapprouves (par ex, [32;33]).


Emplaements defixationdes alarmes incendie (parex. [32]).
Division du tunnelen sectlons ou zones d'alarme,detellesorte que les
autres sectionspuissent. contint!er . fonctionl'1ersi Tinstallation d' alarme
incendie est dtruite dans une seotlon [32 ;33].
ParamtrespermettantdedterminerqlJelS tunnElIS doiventtre quips
d'une alarme ineendie at!tomatique{parexemple,.longueurdu tunnel,
tunnels avec ventilation mcanique, tunnels qui ne sont pas surveills en
permanence, tunnels. courts avec trafic particulirement. dense) .[32 ; 33 ;
34; 35; 36].

Les paramtres inclus dans eerteins rglements et normes sont


extrmement dtaill s. (Par ..eJ<emple,AIlemagnEl [32], .;Autriche [33]).
D'autres cas indiquentseulernent quelssont les tunnels pourvoir d'une
dtection automatique d'incendie.Les donn(lestehhiques concernant ce
systrne doivent tre traltes parles experts chargs de la conception de
ce tunnel particulier (parexemple, procdure en France[34]).

En plus dutype de dtecteurir1cendiequi serautilis (Par exemple,


alarme maximale. et. diffrentielle),. les quipementsservant. surveiller Ie
traflc (par exemple, appares de mesure du CO et de la visibilit,
camras vido) devraient aussl tre utiliss pour dtecter les incendies
(RAST [32], Directive suisse de ventilation {3B]).

AIPCR .154. 05.16.B-2005


Minimumtire loadto be detected
Thautomatictiredetectorsshouldbecapable ofdetecting small fires
withheat releaserates in the range of1.5MW to 5 MW. This range
covers engine and Jull-sCale carfiresas weil as th initial stages of major
fires (e.g. lorry with load),

Fire leads and smoke quantities tor full-scale flres (e.g. a 30 MWlorry fire)
provided in the codes of praenee for sizing ventilation plants and tunnel
Iinings are not appropriate for sizing automaticfirealarm installations,
becausefirealarmsmust be activated Jong beforethe fire .reaches full-
scale. Thus, for exarnple, the AUl~trian guidelineRVS 9.282 [33Hndicates
that a reltable alarm is required during the smouldering stage of the fire.

Inaddition, data r~latingfireloadto heat release rateare supplied in the


codes and standards.Forexample, RABT[32]relatesaheatrelease rate
of 5 MW (car fife) to a fire involving 20litres of petrol over an area of
4 square metres.

approved detection rnethods (e.g. [32;33]);


.assemblypointsforfire alarms( e.g. [32]);
division of. thetunnel.into.alarm sections or zones, so. that the other
sectionsremain. capable offunctioning should the automatic fire alarm
installationin one section be destroyed [32;33];
details pertaining to whichtunneJs. should. be provided with automatic fire
alarminstallations .{e.g.lengthof tunnel, tUnnelsWith mechanical
ventilation, tunnels that are noLpermanentlymonitored by persennel.
short tunnelswithparticularly high trafficdensities) [32; 33; 34; 35; 36] .

The parameters included in some codes and standerds are extremely


detaed (e.g. Germany [32], Austria [33]). Other cases simply state which
tunnels must be provided with automatic fire detection. Technical data
related to such a fire alarm system is expected to be handled by the
design experts for that partlcular tunnel (e.g. procedure in France [34]).

In addition to the type of fire detector to be used (e.g. maximum and


differential alarm), equipment used to monitor normally-f1owing tunnel
eo
traffic (e.g. ano visibility measuring units and video cameras) should
atso be used to detect flres (RAST [32], Swiss Ventilation Guideline [36]).

PIARC 155 . 05.16.B - 2006


Les emplacements possiblespour fixer les dtecteurs incendie sont Ie
plafond au-dessus de I'espace de.circutatton (capteurs de temprature de
l'air, par ex. RAST [32]) etiazone du pidroit proche duplafond (capteurs
infrarouges, par exemple, Japon [38 ; 45]).

On trouvera au chapitre 10 une liste dtaille des rfrences concernant les


paramtres des dtecteurs d'incendie dcrits dans des rglements [32 ; 33 ;
34; 35; 36].

Autres paramtres
Les installationsd'alarrne incendieautmatique doiventaussirespecter les
paramtres suivants:

Selon RAST [32], I'incendie de projet cortespond un ineendie de


20 litres d'essence sur une surface de 4 m2 Avec des vitesses de l'air
allant jusqu' 3 mis, Ie temps maximal de raction cet incendie est de
60 secondes [32].
Dans Ie cas d'un systrnedeventilation fransversat ou semi-transversal,
l'incendie doiltrelocalis 50 mtres prs[32].
Scurit contrelsfausss alertes
Le systme d'alarme incendie automatique dolt presenter une garantie
contre les fausses alarmes dolenohes par des sourees ventuelles de
perturbation. En fonctiOn. de la mthode de dtectlon, l'apparitlon de
fausses alertes peut tre rduite :
o Par la comrnunlcation chronologlque des Valeurs mesures en cas
d'incelldi (co mme par ex. en SuiSse [36]), ou la Directive sur la
Ventilation prescritntempsdenotificationde10 s pour les mesures
de tempratur, devisibilit, de CO et de vitessedel'air.
o Dans: Ie cas dedtecteursde ga:z:,par unefaiblesenslbilit d'autres
compossns gazellx prselltsdans Ia zone de circl.llatibti.
o Dans Ie casdS dtecteurs par raynsinfra~rollgs, par une falble
sensibilit d'autrS sours drayol1neml1tstells que ebaleur des
moteurs, gaz d'chappement chauds et lumire des phares [38 ; 45].

AlPCR. 156 . 05.16.6 - 2006


Possible assembly points for fire detectors include the tunnel ceilig
above the vehicleclearance zone (sensors for air temperature, e.g. RABT
[32] ) and the tunnel sidewall close to the ceiling (infrared sensors, e.g.
Japan [38; 45] ).

A list ofdetailed reference material regarding firedetector parameters


describd.in.codes can be found in Beetion 10 [32; 33; 34; 35; 36].

OtherParameters
Autol1'laticfirealarminstallations within a tunnel should also adhere to the
following parameters:

AccordingtoRABT [32], the design fire isa fire lnvolvig 20 Iitres of petrol
overan areaof4square metras. With .air velocitiesof up to3 rn/sec, the
maximum response time to thisfire is 60seconds [32].

For semi-transverse and transverse ventilation systems, the fire site must
beidentified to within 50 metres [32].
Safetyagainst false atarms
The automatic fire. alarm. system must avoid falsealarms triggered by
possiblesourcesof disturbance. Depending onthemethod ofdetection,
false alarm oocurrencesean be redeeed by:

o Chronologicalcommunication ofthe.measurement values in theevent


of fire (as e.g. in Switzerland [36]), wherea notification time of
10 secondsisprescribed in the VtmtilationGuideline for measuring
temperature, visibility, CO andairspeEld.
o In the caseofgasdetecton~,throl.Jghlowlateral sensitivity versus
other gas componentsthatare presentinthetraffic zone.
o In the case oflnfrareddetectors, through low lateral sensitivity versus
other radiation sourss such as engine heat, hoHumes and light
produced by headlal1'lps [38; 45].

PIARC.157.05.16.82006
lements
Mthode de dtection Emplacement
defixation
RABT, projet s o e
5MW (1) Des capteurs thermlqus linairs ragissent Plfond
1.3.2002 VLuft jusqu' 6 mis (20 I d'essence SUf 4 m2) I'augmentation d$t$rnpratureet au niveau de dutunnei
[32] temprature au-dessus
i (2) Les capteurs th.ermiques complts de la zone
par des mesures dvisibllit (tous les de circulation
150m}
(3) Approuve commealtemative :camras
thermiques. et units vido avecdlection d'image
21 A RVS 9.282, (1) VLuft< 3 mis: s 10m (i) VLuft< 3. mis : Afarme maximate et dil'f'rentiell~tou autre systme
7.2002 a) pr-alarme: env.1,5MW techniquernent.quivafent
[33] s sos (2incendies cnacun de (2}Points demesuratousJes 10 rnmax,
b) alarme : s 90s 10 I d'alcool rm2par (3) Alarme fiable requise pendant la phase o
(2) VLuft., 3 mis : bouteillell VLUft l'incendle.couve
a) pr-alarme: .,3 mis: env. 3,5MW Distinctioll ncessaireentre lesfumes d'incendie
s 120s (2incendiesavec et les facteurs de gne tets quepoussires et
b) alarme : s 150s mlangedelOt diesel fume
et5 lessence, 1 m2 par
~~ I j
31 F Circulaire Exigs uniquement pour les tunnels qulnesont pas surveills en permenenee etqulsont qulps d'une ventilatlon transversale ou semi-
interminist- transversale.
rlelle n'2000- Exigences techniques fixes au cas par cas ; pas d'exigencas. fixes par les textes
63 du Dtection automatique d'incldents obligatoire dans les tunriels survets
25.8.2000
34
41CH 6irective: s60 s s20m Directive POUI essais (i) Touslescepteursapproprls sant approuvs, y Tempratures:
Ventilation inceridie en prparation Cornprisls units vidP au-dessous
des tunnels (2}Lestunnels avec v~ntlationmla~ique dolvent duplafond
routiers, avoir .unedtecl.ionincendiecontiOue 1 dutunnel
projet avrll (3}Fourc~ette de mesure des templ3ratures des
I
2001 dtecteurs de ~2O"C +100PC(prclsion 2"C)
[36] (4) Tempsde.comrnurilcation desvaJUrs mesures
encasd'incendle :i0s (lemPrature, visibilit,
CO,VLuft)
51 USA NFPA502 s 15m 5MW (i) SystmevidP approuv pourl$.dtection
Edition 2001 (incendie d'essence de incendie,galement pour tunnels surveifls en
[35] 2m2) permanence
Les svstmes dolvent treconformes NFPA 72
Detection Method Assembly
Point
D RABT,Draf! sat 5MW Line ternperatere sensors react to rise in Tunne! ceiling
1.3.2002 up tos mis (20 I of petrol over 4 m2) ternperature andtemperaturelevet abovethe
[32] Temperat!Jre sensors must be Clearance
supplell1ented by.visibilitymeasurements zone
of traffic (at 150mgaps)
,6,pprovedas analtemative: Heat
carneras and video units with image
detection

I'
A RVS 9.282, (1) V4uft< 3 mis: $10m VLuIt< 3 mis: Maximmand differentialalarm prooess
7.2002 a) pre-alarm: 5:605 ca. 1.5 MW (2 tires or other technically equivalent systern
f33] each wilh 10 I of Measurement pol nt gap max:1 0 m
.... b.tal.a.
rm: $9. Os
....
(2)V4uft~3 mis: pmts 1 m2 per bottle) Reliablealarrn required during the
1
. a)prlralarm: $ 120s VLult2. 3 mis: smoldering fire phase of a fire
b)alarm: s 150s ca. 3.5 MW (2 fires Distinction between fire smoke and
with mix of 10 I disturbance factors such as dust and
diesel and 5 I petrol, fumesrequired
2
.... m.. . ~_m __ . _ 1 rn perbottle) I
3 F Inter-Ministry Ortly required tor tunnels not permanentty manried byoperating personnet end equipped withtransverse or semi-transverse
Clrcular No. ventilation
2000-63 from Technicairequlrernents decided on a
caseby case basis; no technica I requirements imposedin the regulations
25.8.2000 Automatic incident detectionls compulsory in mannedtunnels
'~
4 CH GuideJine: ~20m Ansu[tabla sensors ii1Cludlng video units Temperatures:
Road Tunnel areapproved beneath \he
Ventilation, Tunnels with meshanical ventilaonrnust tunnel ceilng
Draf! April conleln.continuous.fire.detection
2001 Temperature measurement range for
[36] firedetectors -20C to +100oC (accuracy
Zoe)
Cornmunieatlon times for meesurement
valnes in Ihe eventof a fire: 10 s
temperature>visib~ity,. CO,. V Lult
5 USA NFPA502 $15m 5MW Vid~monitoring approved for fire
Edition 2001 (2 m2 large petrol fire) detection also for tunnels supervised full-
[35] time by personnel
Svstems must conform to NFPA 72
o En comparant les valeurs mesures avec
les mesures d'un second systme d'alarme incendie [38 ; 45],
les mesures des capteurs voislns,
dans Ie cas de capteurs infrarouges, les mesures de deux sries
de longueurs d'ondes influences des degrs divers par des
facteurs de perturbation [38 ; 45].
Fonctionnement des tempratures environnantes aUant d'environ - 30 G 0

(hiver)environ + WooG (feunaissant).


Les, alarmes de dtecton incendie partemperature deTail' dolvent
enregistrer latemprature deTairavec une prcsionde 2G (Directive
suisse de Ventilation [36]).
Lescapteursragissallt la pression(cblesspciauX)doiventtre
insensibles aUX effets de pression/suceion produitspar I'exploitation du
tunnel.
Les' systmesde dtection d'incendie 'doivent trepourvusd'un
quipement permettantde les tester automatiquementetdoncde deler
lesdfautspouvanflesaffecter [42].
Lesystmededtection d'incendie doittreaussi tiableet faciIe
d'entretien queposslble, U dolt tre construit selon une base modulaire,
atin que .les pices dfectueuses pulssent tre remplaces rapidement et
facilement.

6.3.3 Mthodes utilises actuellement


Le tableau 6.3 donne les principes de fonctionnement des dtecteurs
ineendie utiliss actueUement.

C~blfibre de verre
Dans Ie cas des dtecteurs d'incendie flnaires flbre de verre, des lmpulslons
laser sont conduites Ie long du cable en fibre de verre (voir figure 6.1). U
existe deux types de dtecteurs en fibre de verre :

Variante1: la fibre de, verre est place dans un tube rempli de cire et
enveloppe de fibres aramide [42].
Le tube rempli de cire gonfle lorsqu'il est expos une temprature
lsve et les flbres aramldesdforment Ie cble de flbre de verre. Cela
provoque la dispersion des impulsions laser par la ebaleur.
Variante 2 : moditication dans la fibre de verre par influence directe de la
temprature [41 ; 42 ; 43 ; 44].
Dans ce systme de dtection, Jalumirelaser debrillance module est
conduite dans une fibre optique de quartz pos au plafond. Les
tempratures levesaltrent l'interaction entre la lumire laser et la
structure cristaUine du quartz. La lumire laser est rflchie partieUement
et son spectre de longueur d'onde Se modifie. Le signallumineux rflchi
et briUance module contient des donnes concemant la temprature Ie
long du cble ainsi que sur les points o la temprature a augment.
Chaque cablecomportedeux fils de flbre de verre qui fonctionnent
indpendammenti'un del'autre, si bien que Ie systme de dtection est
redondant. Un seul systme peut surveilIer environ 4 km de tunnel.

AIPCR.160.05.16.8-2005
o Comparing the measurement values with
measurementvalues fromasecond fire alarm system [38; 45]
measurement values from neighbouring sensers
in the case of infrared sensor measurements in two wavelength ranges,
whichare lntluencedto varying degrees bydisturbance factors [38; 45]

Suitability< of surrounding temperatures ofapproximately ;,...30C (winter) to


approximately +100C (nascent fire)
Air temperature firedetection alarms must be capable of registering the air
temperaturewithin tnls range toanaccuracy of 2G (Swiss Ventilation Guideline
[36]).
Sensors reacting to preesure changes (special cables) must be unaffected by
pressure/suctionloads trom thetunneloperation.

The fire detection systems must be fitted with automatically. operating test
equipment that can determine disturbances affecting the plant [42].

The fire detection systemmustbe as reliable and maintenance-free as possible.


The system should be built on a rnodular basis so that defective parts can be
quickly and easily replaced.

6.3.3 CurrentfyUsed Methods


Table 6.3 includes the functioning principlesof fire detectors currently in use.

Fibregla$$~Supported Line
With fibreglass~supportedlinefire detectors,laserimpulses are conducted through
the fibreglass cable (see Figure 6.1). Twotypes of fibreglass-supported line fire
detectors are described below;

Variant 1: Fibreglass is locatedon awax-filled tube and is enveloped by aramide


fibres [42].
The wax-filled tube expands when exposed .to elevated temperature and the
aramide fibres deformthefibreglass line. Thisleadsto atemperature-related
backscattering of-laser impulses.
Variant 2: Changes in the fibreglass through direct temperature influence [41; 42;
43;44].
In the case of this fire detection system, brightness-modulated laser light is
conducted through a quartz glass optical fibre laid in the tunnel roof. Elevated
temperatures alter the interaction between the laser light and the quartz glass
crystal structure. The laser light is partially reflected andits wavelength spectrum
changes. The reflected and brightness-modulated light signal contains data
pertaining to the temperature along the cable as weil as points where the
temperature has increased. Each cable contains two fibreglass Iines that operate
independently of each other, so that the detection system can operate on a
redundant basis. An approximate 4-km-long tunnel section can be monitored by
means of a single systern,

PIARC. 161 .05.15.8 - 2006


La technologie de la fibre de verre peut s'appliquer pour une plage de
temprature de - 30 + 90Cenviron; Les avantages de la fibre de verre
sont, en particulier:

une localisation prcise, mme si plusieurs foyers d'incendie se


dclarent,
une mesure prcise des tempratures Ie. long d'un cble de 4 km
environ,
lIne insensibilit allx. interfrenceslectromagntiques;aux f1uctuations
dela presstonet de latemprature de I'air,aux$ubstances agressives et
corrosives.

Tableau 6.3 Principes de fonctionom/ltdli!sdtee;tUts d'incendie


3 39' 40' 41; 42 ;43 ;.44;45~_
N" Type dedtecteur Principes de fonetionnement
ineendie
Cble f!bre de verre Varinte 1:
dformation de la fibre de verre par des fils insrs dans la cire,
dis ..ersion des im ulslons la$erdans la fibrede verre dfonne.
Variante2: -
modification des vibrations dans la grille de crislal de.verre par
influence directe de la ternprature,
exploitliltion de la divislon Iie la temprature du rayon laser
dispers dans les fibres de quartz en plusieurs plages de
Ion ueurs d'onde.
2 Tubes capteurs Augmentation depression due au feu dans I'lment capteur linaire
Ion uurjllsgu' 130 m) _
3 Cbles capteurs Capteurs individuels adressables dans Ie cble
Mesure des tem ratures (valeur, augmentatlon en fonctlon du tem s
4" Mesure de visibilit Variante1: mesure de la lumirdisprSparies particules
Vlilri.ante2 :absorption de la lumiresu.runeIOng.ueu.rsitu(leSOUS Ie
lafond du tunnel
Dteetion thennique Rayonriement infrarouge danslabandede11,7/.\m, alnsl que pour
des rayonnements la longueur d'onde de 4,4 um seulement (bande CO2) et galement
vaclllementdesflammes t 15 Hz
Dtectlon des gaz Mesures des ryonnementslnrarouqs du CO ou CO,
Le CO2 est plus prvisible car iI n'est pas Ii la quallt de la
cornbustlon
7 Dteetion des fumes Augmentliltion rapidedu contraste
par vido (VSD) Attnuatlon des modifications raptdes des images dues aux
mouvements devhicules

A1PCR.162.05.16.8-'006
Fibreglass technology can be applied within a temperature range of approximateiy
30C to +90C. The advantages of fibregiass include:

precise localisation, even in the event of several fire sites,


precisetemperature measurementoveracableiength of approximately 4 km,
insensitive toeiectromagnetic 'inttference, air pressure and temperature
f1uctuations, aggressiveand corrosive substances.

Table 6,3 - Functioning princlples of fire detectors


32;33;37;38'39'40'41;42;43;44;45;46
T e of Fire Detector Functionin Princi les
Fibreglass-supported Variant 1:
line fibreglass deforrnation Ihrough threads in the wax body,
backscatterin of laser im ulses in deformed fiber lass.
Variant Z:
change in the quartz glass crystal grid vibrations through direct
influence of temperature,
exploitation of ternperatare-related division of the backscattered laser
Iihtinthll Uartzla$$.libresinto several wavelen th ran es.
2 Gas-fiIled sensor tubes Flre-relatd.lncrease in pressurein line sensor element (Iength up 10
130m
3 Sensor cables Addressable individual sertsrs in the cable
Tem erature measurement hei ht, time-deendent increase
4 Visibility meesurement Variant 1: scattered light measurements of drawn-in partieles
Variant 2: light absorption alonq a radiated sectien beneath the tunnel
cein
5 Radiation heat InfraredradiatiopJn 1J.lrn-an(j1:7I:'rn-band,a$ welllilsonly 4.4l:'m (C()2
detection bafldjandadditionally f1tckering ofthe f1amlll;i (1 Hz to 15 Hz)

6 Gas detection Measures lnfrared radlation of released CO or CO,


CO2 type is more predictablebecauseitfsnolrEllalEidto degreeof
oombusnon .rocess
7 Video smoke.deteonon Rapidinc:rease in contrast
(VSO) Faqingout rapid image changlls through vetuce. movements

PIARC. 163 . 05.16.B - 2006


Figure6.1 SolldedetelJl~rilt\.!"lillal"l\laVflbr$optiqus [42] I
Linar temperature sellsrWlth optical flbres (42]

Tube$capt~ursremp'i$dega~
Un tube capteur rernpll de gaz est fix auplafonddu tunnel [42] par sectlons
de 130 mtres maximum. Un capteurde pressioncontrle la pression dans
Ie tube' et dclenche une alarme si latemprature/pression augmente. Le
foyer d'incendie est locas en fonction de la poeltion dutube capteur dans
Ie tunnel. Aucune mesure supplmentaire de temprature n'est effectue. Un
moteur test avec pompe de pression produit une surpresslon dfinie de faon
prcise dans Ie tube capteur interval les rguliers. Si la mesure de la
pression ne conclde pas avec la plage dsire, en raison par exemple d'un
dfaut dans Ie tube, un message de dysfonctionnement est envoy.

Le tube capteur n'est pas affect par I'environnement du tunnel (poussire,


gaz humides et agressifs, interfrences lectromagntiques).

AIPCR.164.06.16.6-2006
Figure 6.1 -Sonde de tempraturelinaireavecfibres optiques[42] I
Linear temperature sensor with optical fibres [42]

Gas-filled Sensor Tubes


A gas-filled sensor tube is fixed to the ceiling of the tunnel [42] in maximum section
lengths of 130 metres. A pressure transducer monitors the pressure in the sensor
tube and activates an alarm in the event of elevatedtemperature/pressure. The fire
site is locatedbased on the relative position ofthesensor tube sectlonin the tunnel.
No additiol'lal temperaturerneasurement is conducted.A test rnotor With a preesure
pump produces an exactly deflned-overpressurajn the sensor tube at regular
intervals. If the preesure measurement does not fall within the desired range, e.g.
owing to a leak or damage to the tube, a malfunction messageis displayed.

The sensor tube is unaffected bytheenvironmental conditions in the tunnel (dust,


aggressive and moist gases,electromagneticinterterences);

PIARC.165.05.16.8-2006
Systmes par cable capteur
Les capteurs thermiques [42 ; 44] sont placs selon des intervalles dfinis
dans un cble capteur entirement ferm. La temprature en chaque point
de mesure est fournie de faon squentielle au moyen d'un contrle
lectronique et la valeur transmise I'unit d'valuation. Les valeurs
mesures sont c1airement attribues chaque capteut thermique sur la
longueur du tunnel. Un logiciel de contrle divise I'ensemble de la secnon de
mesure en diffrents secteurs .pour permettra de dfinir les diffrents seuils
d'alarme .

11existe deux types de seuils d'alarme:

Valeur absolue
Une alarme estdclenche lorsquelatempratureabsolue est atteinte.
Cette valeur absolue est pr-dtermlne ou pr-rqte lors de
I'installation
Valeur diffrentielle
La .val~ur de}a temprature releve en chaque point de mesure est
compare une valeur de rfrence. Une alarme est dclenche lorsque
Ie diffrentiel de tempratureentre la valeur mesure et la valeur de
rfrence est atteint ou lorsque I'on enregistre une augmentation de la
temprature de quelques degrs pendant une certame priode (mthode
diffrentielle). Cette mthods .. permet . de prendre ..'en compte les
fluctuations de temprature [ournares ou saisonnires.
Le cble sond~p~rmetd~mel>lJrerd~~ternpr~tlJr~l> c18l1suneplage
comprise entre + 40"C eLt 85"C (etpourul'1 laps de temps rcluit jusqu'
+ 120C). Les tempratures sont traites selon une rsolutlon de 0,1C.
Le cble est normalement accroch I'aide de fixations espaces d'un
mtre environ. Une section de cble endommage peut tre facilement
remplace et Ie oble reconnect avec des systmes de couplage.

llIIesure de vlslblut"
Del>.meslJresde visibHitsont effectuesdans les. tunnelspour commander
lesquipements. de veotilation.Cesmesuressontbasessur .run des deux
principessuivants[32;39 ;40 ; 42]:

Lumire diffuse
On mesure la lumire diffuse par un chantillon d'air asplr dans une
chambre Une .I,Jnit.de .chauffagePlaceau
pointdeprlvernent de
I'chantillon .rduit I'influeocede facteI,Jrs tels quel'hurnidithLa lumire
diffuse sous un angle donn (par exemple, 30degrs) est compare la
lumire directe. On limine ainsl les f1uctuations dans la souree lumineuse
ainsi que les effets du vieillissement et la dependance vis--vis de la
temprature du systme lectronique.
Extinction
Les metteurs et les rcepteurs de lumire sont installs sous Ie plafond
du tunnel des intervalles preserlts. On mesure I'extinction de la lumire
entre un metteur et un rcepteur.

AIPCR.166.05,16.8-2006
Sensor Cable Systems
Temperaturesensors [42; 44] are located at defined intervals in a completely closed
sensor caole, The temperature at eachindividual rneasurement point is obtained
sequentiallyby means of electron ic control, and the valueis transferred to the
evall,iat(>n unit. The measured values are clearly alloctd joth individu al
temperature sensors in the longitudinal direction of the tunnel. Control software can
divide the entire rneasurement sectien into various sectors so that various alarm
threshold values can bs defined.

There art""otypesof alarm threshold valus:

Absolute value
An alarm is activated when the absolute ternperature is resched. The absolute
value is pre-determined and pre-set based on thl'i!applloation,

Differential value
The temperature value for each measurernent polht is compared with a reference
value,Analarm is activated when the temprature differential between the
measuredyalue and the reference value is reachl'i!d or an increase in temprature
a.lYlOuntimltO
.
~fe'<V.
d~gre~s ....is. regi~ter~d '<Vithin
a.~rtain ....
period ...
(differential
ml'i!thqd)Tllis rn~tllq<:lallovvs.daUyi:lnd ..lil'i!asql1alternPerature f1uctuations 'to be
takenihtC6hsideratin,

Witfrthl'i!aid.qfthe snSfcat:>l$ it.ispossibl.to .measure ..temperature range of


between + 40C and + 85C (and for a short time up tOf 120C), The
temperatures are proessd to a resolution of O.1C.
The cab Ie is tYPically assemblely~in~91~mHl>thlilt"'respa()~dl:lpproximately one
m~tr~~p~rtlf~ ()lilpl~s~ctionf)~PAlTJ~sl~ITli:l9f)d, itcanel:l8lybe removed, and
thf)cal)le. Q;;l11be .reC()l1l1e9tf)dwithcolJplings.

VisibilityMeasurement
\li~ibilitxm~lilswemem~areCQl1d~tedil1 [oa9. tunl1f)lstq.controltheyentilation plant
eqlJipmel1t.TtTes~rn~"'liurernel1ts",rl'i!b",sed. on oneofthe !Wo fqllowing functional
principls[32;39;40; 42]:

Diffusecllight
The9iffu~edllghfofan airsamPlepraWflintA",ch~rnberi~me~sured. A heating
~nit ahm~~ifslilmple inti:l~~..reduces th~.infllJf)np~.()ffactorsslJch.as humiditY, In
thelTl~",~uremf)ntPtTambl'i!r,thelighftlllilfisdiffused"'fa given an91e (e.g.
~9.l~gr~~sJ il).CQmware9'<Vithc fImc:tC()nWl~OlJ.l)

1j~m,.
II1.mi~ .Wlily,.
f1uctuations in
~gHt~.~~
theli{}ht '<Vll

aS{}ing.l'i!ffe9t~lilnd
trnperi:lture <lePendency of the
eletrohic systern are eliminated. .

Extinction
Light transmitters and light receivers are installed beneath the tunnel roof at
prescribed intervals. The light extinction along a sectlon between a transmitter
and a receiver is measured (Figure 6.2).

PIARC.167.05.16.8-2006
(~7~~:~~"~~~
iJ;:!:;..~::~~-~

'!W"-t.i'i;~'>5:~:'~. -!"J.:(:':'tW:'15;~~~8-~,
f~f~E;:fli~: Z~>;~';li!!""~;~;~jl~

Figure6.2. Dtecteurdeful1leavec l1letteur-rcepteur etrflllcteur distincts[4O) I


Smoke detector with distinct transceiver and reflector mountings [40)

Ces units psuvent tre utlllses pourl'identificationprcoce d'un ineendie.


L'alarmeest dclenche uns rots quela valeurlimlte pr-dtermine est
attelnte.

Dtection par rayofwement thet1l1ique


Le rayonnernentinfrarollge(continuum) rnsnant d'un incendi est utllis
pour ldentlfler eet incendie. C'est principalement au Japon que I'on arecours
des systrnes de cette sorte [38 ; 45].

Cettetechnologie reconnat la distributionspectralede I~Iur11jrejnfrarouge


rnise par les ffmms, qui est diffrente de celle produiteparJes diverses
sourees de iumire artificielle ou naturelle. La' lumire infrafouge est
analyse dans Ie dtecteur selon deux srles de longueur .d'onde :
infrarouges d'ondes courtee (entreq,g et 1,1 jJm apprxirnativement) et
infrarouges.d'Ondes .1()ngues(entre.1 ,6 eft,B urn approxin'leltlvement). Dans
leCasd'un lncendie devhicllieoud'essence, I'll1tnsit ItJmlneuse est plus
grande pour .Iesinfrarouges d'ondeslonguesquepouf c~ux d'()ndes courtee.
Ledtecteur vrifie en 9utre la prsencedu velcillement caractristique d'une
f1amme dans une piage de 1 15 Hz. Si les deux conditions sont rernplles,
I'alarme est dclenche (voir figure 6.2).

AIPCR.168.05,16.62006
These units can be utilized for early identification of fire. An alarm is triggered once
the pre-set limit value is attained.

RadiatinHeatDetection
The infrared radiation(continuum) emanatingfrom a fire is used .to identify the fire.
Systems of this kind are mainlyinuse in Japan [38;45].

This technology recognizestheditferentspectraldistribution of the infrared light


emitted by flames versus that produced by variousartificialandnaturallight sourees.
In the detector, thethfratedlightisanalysedintwowavelengthranges: short wave
infrared Iight{betweenapproxlmatelyQ.9and .1.1IJm) andlong. wave infrared light
(between approximately 1.6 and 1.8 J,Jm).In the event of a vehicleor petrol flre, the
Iightilltensty within tlle kmg waveinfrarecl. rangeil:i. largeLthan. ih the short wave
inttaredrange.1nadditiol1, the .detect()r checks for thepresence ofthe characteristic
flic;k.eringofal>urning flarneintheJto15Hzrange,lfboth conclitiohs are fulfilled, an
alarm Is activated (figure 6.2).

PIARC .169. 05.16.B-20OO


Des filtres optiques sont appliqus pour liminer les plages spectrales non
d~$ir~~s.Les rsultats japonaismontre qu'un petitincendie de vhicule peut
tr~idlitifi jusqu' une distancede 40 m du dtecteur infrarougeau moyen
de<:'lpriliCipe.

Les units de la dernlre gnration sont capsbles de compenser la pollution


de la fentre de prise delumire jusqu' une absorptionde75%. Les gnes
prq\lqql,l(les paria, Jumire ,naturelle, .Ia JUfllirefll.1qffl~~~~jjlilJ~ique la
4rn~ffi.produlte.,pjjlr,.le$ @'npes .vapeur.de sodiufll.jl.ll:lqW~.1P.QOO.lux.dans
l)llq@(#is.etla ,Iumir provenantdesphares jusqu'5()()OllJxn'ihtert'rent
pas suf Ie systmededtectioninfrarouge. En outre,lessoutcesde lumire
rotatives dans Ie spectre visible(ll,Irouge au violet) n'ntpas d'effet sur la
capacit dtecterUl1incendie[38; 45].

Dtectlon des gaz


Cessystmes .de dtection ,incendie 'mesurent Ie CO ou 'Ie '002 dgags
pehdMtunincendie [38 ; 40 ; 42]. La technologie utili$eJe faifqueles gaz
prdlJit$su cours d'un incendie, par exempleC02tCO,s'sccumuient en
qantit$sen$ible$ en de courtespriod~s.Des unltsdeme$l.lredu CO
sqnf<tjll1stalles dans untunnel POurvud'uneventilati9limeCai')ique pour
rgulerla ventilatiol'l enexploi@iqnnprmallil(32;42],Cl:lpl:ll"lcl9nt Ie volume
de CO produit par unincendiedevhiculeestextrmernentvarlable. car n
n'est produit en de grandes quantlts que par une combustion incomplte. La
production de C02 est beaucoup plus prvlslble, quel que soit Ie type
d'incendie.

Dtection de fume par vido (VSD)


La dtsction defume par vido (VSO) est I'un des outiIs les plus rcents en
matirede scurlt dans les tunnels. En combiliaisOliaveclereseau de
vidosurveiUance et ,Iesystmede ,dtection automatique '.des lneldents
(DAl), Ie VSO peut,defaonautomatique,:

dtecter tout incident de trafic : des incidents de trafic qui semblent


insignifiantspeuventsouventdgnrer .en.. vnernents ou accidents
beaucoupplusgraves;
dtecterunobjetdtachoutomb d'un vhicule;
dtecteret sulvre ul1dpartd'lncendle(parexemple, mission de
fume);
dal1sdertains css; compterl nombre et la nature des vhiculesprsents
dans ,.chque: 'section dutunl1l. L'absene<:'l de 'cette 'inf(jrmation a
constltu un handicap pur: lesexploitants des tUl1nels du: MOl1t~Blanc,du
Tauern et du St-Gothard.

AlPCR. 170 . 05.16.6 2006


Optical filters are appliedto eliminate undesired spectra I ranqes: Japanese findings
show that a srnallcar fire can be ldentified at a distanceofupt040rnetres trom the
infrared detectorby meansofthis principle.

Newer generationunits areabie to compnsata for poltution of the light intake window
up te a Iightabsorptionof 75%; Disturbancescaused by naturallight, fluorescent light
and light produced by sodium 'vapourlarnpsupto rt 0,000 lux ineach case and light
produced by headlampsupt05,OOOluxdonotintertere withlhe infrared detection
system. Furthermore, rotating sourees of light in the visible spectrum (red to violet) do
not influence the ability to detect fire. [38; 45]

Gas Detection
Thesefiredetection systemsmeasurethe CO or C02reieasedduringa fire [38; 40;
42]. Thetechnologyutilizesthefact thatgases producedduringafire,such as C02
and CO, aceemulate in sizeable quantitiesIn shbrtperiodsoftirne; COrneasurement
units are already insta lied in a rnechanically ventilated tunnel to regulate the
ventilation system during norrnaloperatioriS [32:42]/However,theamount of CO
producedby .a. vehicle .fire. is extremely ..variabie because large > amounts are only
producedasaresultof incomplete combustion;The production OfC02 is far more
predictabie during anytype of fire.

VideoSmokeDetection (VSD)
VldeosmokeDetection(VSD)is one oHM newer toolstor providingtunnel safety. In
conjiJriction withtheCCTVnetwork and Autornatie Incident Detectlonsystem, VSD
can automatically:

detect any traffic incident: seemingly insignificant traffic incidents can often
degenerate into much more serious events or accidents,

detectanobjectseparatedordroppedfroma vehicle,
detect and track the start of a fire(i.e.,smokeernissiOn).

in somecassCuntthenumberandnatureofvehlclespresentin each section of


tunneL Thelackofthis informationwas a handcap forthe operators of Mont
Blanc, Tauern and St. GtthardTunnels.

PIARC 171 . 05.16.6 - 2006


.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: .:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: .:::::::::::::::::::::::;:::::::;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;~;:;:; ;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.; ....

La VSO permet d'valuerles images vido prises par. les camras


implantes dans Ie tunnel (voir Fig. 6.3) [37 ; 44 ; 46].Une grille mailles
troites est superpose I'image vido etchaque secnon de la grille est
utilise comme champ capteur. Certains champs de l'image principale ont
une priorit moindre. Les champs qui enregistrent les mouvements de
vhicules et ceux qui ne montrentaucunchangementne sont pas inclus
dans l'valuafion. L'valuation des images se concentresurles champs qui
n'enregistrent qu'un .:lger..rrlQuvtilment .de.vhicute.et.donnent des
changements extrmemtilnt .nets tiln comparaisQn .au!ur et mesure que

l'imagevolue.

Le contraste de !'image est modifi de faon significative en cas de prsence


de fume. Oans ce cas, une alarme pralable est dclenche et I'image
transfre sur Ie moniteur de surveillance. Le programme d'valuation vido
se concentre alors sur la recherche des changements encontrasttil(lans les
champssusceptibltils de .conttilnir ..un ...
incendie. et/ou .:(le..Iafumtil (par
exernple. au: niveau du plafond) .:Si la prsence d'un ineendie. estconfirme,
l'alarme principale est dclenche.

La VSO est avantageuseen ce sensqu'ellepeut dtecter Ie dveloppement


prcocedes fumes avant qu'lIseproduistilunchangementsignificatif de
temPlratuftil.Ce systme.a .aussi la capacitd'j<:lEmtifier ltilsSOutces de
raientissernent dutrafic, par exemplelesvlhiculesenpanne[32;33; 37 ;
46]. 11n'existe actuellement ni normes ni rglementations d'essai pour les
systmes d'identification prcoce par vido, En Suisse, plusieurs tunnels
sont pourvus d'units d'analyse digitale des images vido, qui sont en cours
d'essais pour dtecter la fume. En Frailce,unedtection.al,ltomatique
d'incidentpar vidoest installedans les novveauxtunnels,ainsiql,le dans
les tunnels rnovs bnficiantd'uncentrede commandeetde surveillance
avec une quipe permanente; mais ce systme n'est pas toujours
accompagn d'une VSO. La VSO est utilise dans la plupart des tunnels
australiens.

6.3.4 Rsultats d'essais

Les essais de dtectioneffectus auxPays-Bas avecun cbleeapteur [48]


ont conduit aux.eoncluslons suivantes:

en comomalson. avec une vitesseducourant d'air. infrieure 1. mIs, un


incendle. se dveloppant lentement sera dtect ent 133 minutes s'il est
situ juste en dessous du cblede dtection ;
si un incendie dveloppernent lent n'est pas situ juste en dessous du
cble de dtection, ou si la vitesse du courant d'atr est suprieure
3 mIs, iI faut compter un dlai d'au moins 5 minutes avant que l'alarme
soit dclenche ;
les ineendies se dveloppant rapidement seront toujours dtects dans
les 3 minutes, quelle que soit la vitesse du courant d'air ;

AlPCR. 172 . 05.16.8 - 2006


VSD allows video images captured by cameras installed in the tunnel to be evaluated
(see Figure 6.3) [37; 44; 46]. A narrow-mesh grid is laid over the video image, and
everygrid secnon serves asasensortield.Sometields in theoverall image have a
lowerpriority.than others.Fieldsthatregister vehlclemovementandtields that display
no .changes are not included in theassessment. Image evaluation concentrates on
thosetieJds .thatregister only.slighLvehiclemovement and produce extremely
pronounced changes in contrastasthe image progresses.

The image contrastchange5signiftCi3nttywhensmokeis pre$entWhenthis oecurs, a


preliminary alarm is triggered, and the picture is switehed onto the supervising
monitor. The video evaluation programme)henconcentrates9ntracing changes in
contrast in those tlelds most Iikely to contain fire and/or smoke (e.g. at the ceiling
level). Itthe presertee offire iscontirmed,the mainalarmis initiated.

VSD. isadvantageous ir that it.can detect theearlY developmentof fumes and smoke
before anysignificanUemperature change tlkes pJace. Thisliystem ls.lso capable of
identifying sourees of traffic delays, such as broken down vehicleliJ32;33; 37; 46]. To
date, there are no standards nor test regulations for video early identification systems.
Several tunnels in Switzerland have digital videoimagEl ana1ysisunits that are being
tested to detect smoke. InFrance,.videQ-basedautom<lticinci~ent detection is
intalledinnElw tunneJs,andinrenovltedtunnels thathave. lPElrmanent supervisory
control TOQmandpElrmanel1tstaff;however lt isnotalwayscomplemented with VSD.
VSDls usdinmosfl.lstraliantl.lOhels.

6.3.4 TesfResults

Frornthefire detectionJests onducted in lhe Nethrlahdswith sensor cable [48], the


following conclusionscan be made:

In combination with an airflow speed less than 1 mIs, a slowly developing fire will
be detected within 1-3 minutes if it is located right beneath the detection cabie.

If a slowly developing fire is not located right beneath the deteetion cable, or if the
airflow speed is higher than 3 mIs, a time delay of at least 5 minutes can be
expected before an alarm is generated.

Quickly developing flres will almost always be detected within 3 minutes,


regardless of the airflow speed.

PIARC 173 . 05.16.8 - 2006


On peut compter sur une prcislon de localisation de I'incendie infrieure
5m;
il existe un compromis concemant les rglages de sensibilit des
dtecteurs: un rglage senslble .est ncessaire pour une alarme dans
desconditions de courant d'airrapide, ma is un rglage peu sensible est
ncessaire pour viter les fausses alertes (o'est--dire provoques par les
pots d'chappementen hauteur des camions).

Des essais sont en cours dans d'autres pays (par exemple, Allemagne, [49])
et il n'est pas eneere possible de formuler des recommandations finales.

6;4 Systmes autornatiquesde Iutte contre Ie feu

6.4.1 Exprienceinternationaleactuelle
L'enqute meneparl'AIPCR en 2000 montre que les systmes
automatiques de lutte contre Ie feu ne sont pas utiliss de faon courante
dans la plupart des pays (voir tableau 6.1). La discussion qui sult est centre
sur I'utilisation des systmessprinklers/dluge. Les sprinklers posent un
certain nmbrede problmes,rsumsdansle rapport AIPCR surla matrise
des incendies etf1.Jmes dansles tunnels routiers de 1999 [2], et qul
comprennent :

une visibilit rduite,


la.d-stratificatnde la coucbe. de f1.Jme,
uhe. abs~nce d'efficabitpqur lesincendi~s l'lntrleur des vhicules,
des ractlons chimiques dangereusesavec I'essence en feu ou d'autres
chargements chimiques des vhlcules en l'absence d'additits appropris,

Si des sprinklers sont installs dans un tunnel, ils ne doivent pas tre
dclenchs avant que toutes les pereonnes prsentes aient t vacues.

L'exprience, limite jusqu'lci (par exernple, en Australie, auxPays-Bas [48]


et au Japon [29]), montre que les sprinklers peuvent tr'efflcac pour
refroidir lazone auteur du foyer, ce quiamliore I'efficacit de la lutte contre
Ie feu et limite Ie risquedepropagation de nncendie auxautres vhlcules.
On utilise normalement des longueurs de zone de 50 m pour les sprinklers
(voir Figures 6.4, 6.5 et 6.6).

AlPCR. 174.05.16.8 2006


The accuracy of the fire location can be expected to be less than 5 metres.

There is a trade-off on detector sensitivity settings: a sensitive setting is required


to alarm under high"YiO<:lspeed conditions'l:>lltan insensitive setting is required to
avoidfalse alarms(e.g., caused by upright lorry exhaust pipes),

Tests in otherC(luntries. (e.g. Germany, [4l;lJl. are in progress, and final


recommendations.carinofy'efbegiVen.

6.4 Automatic Fire Suppression

6.4.1 Current InternationalExperience


The survey oonducted by PIARC in the year 2000 shows that automatic fire
suppression systems are not regularly used in most countries (see Table 6.1). The
flloWilig discssih focSsi on these of sprinklerldlgsystms. $prinklers ralse
a number of problemsthataresummarised in the PIARC report on Fireand Smoke
ControlinRoad Tunnels, 1999 [2], andinclude:

reduced visibility,
destratification ofthe smoke layer,
nOeffetiyenessforfiresioside vehicles,
dahgeroShemi~Lre~ctions with burning Petrol .or ther chemicElIloads of
vehiclesifnofsuppressedwith appropriated additives;

If sprinklers are installed in a tunnel, they must Ilot be starteduntit all the people have
been evacuated.

The Iimitedexperience sofar (e.g. in Australia, the Netherlands [48] and Japan [29] )
shows that sprinklers may be effective in cooling downthe area around thefire, so
thatfire-fightingcan be more effective andthe risk ofthe fire spreading to other
vehicles can be reduced. Zone lengths of about 50 mare typically used for sprinklers
(see Figures 6A,6.5and6.6).

PIARC 175 . 05.16.8 - 2006

:.:.:.:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: .
Figure 6.4 Equipements descurit du tunnel traversant la baie de Tokyo [50]

Figure 6.5 Mthodes d'valuation des incidents par image$ vido [47] 1
Methods tor incident evaluation ot video images [47]

Australie
Les informations sulvantss concernent un certain nombre de tunnels
australiens :

Les sprinklers ne sont installs que dans des tunnels routiers urbains
d'une longueur significative. Ces tunnels ont moins de 11 ans d'ge.
Ce sont des systmes de sprinkler I dluge (volume extrmement
important I gouttes d'eau de grande dimension) qui sont installs dans
tous ces tunnels.

AlPCR. 176 . 05.16.8 - 2006


Figure6.4- Safety in$tallation$ of the Tran$. Tokyo-Bay Tunn.el [!!O]

Figure 6.6- ZonM $prinklerlS de la Betuweroute aux PaY$-S8$ [51] I


Planned $prinkler zones for the Betuwerc>uta, The I\Ietherlands [51]

Australia
The followng information perteins to a number of Australten tunnels:

QnlywPanro~dtul"lnel~ofsl1Y signifliJlotiengtl1have sprinklersystems installed.


Theserolildll,lnnelsiSre lessthliln1 t yelilrsold.
Deluge systerns (extremely high volume I large water droplets) are installed in
these raad tunnels.

PIARC 177 05.16.6 - 2006


Les sprinklers taient instaUs I'origine pour protger les infrastructures,
mais ils sont utiliss prsent pour la sauvegarde des vies humaines
dans des circonstances particulires dans certains tunnels :
SaUes de cOl11nlaOdeddies avecpprateurs responsa bles de la
scurit dutunnel (et non simplement de la g.estion du trafic)
- Camras vido etlusystrnes 'dedtetion autornatique des
incidents pour faciliter la localisation prcise des vnements et leur
valuatiQo par.les oprateurs,

Dans les. ~s ol'iQ9~Qtl;lt identifi$9~f~QQcertajn~~tsalocalisation


exac:::teJl$terrnine, on peut prvoir l'utilisation imm(jiate du. systme
sprinkler/dluge (avant ou pendant l'vacuation) dans certalns tunnels, Cette
dcision est base sur Ie raisonnement suivant :

iI est plus que.: probablequ'un incident condulsant < un incendie


commence par un feu de petlte ampleur qui a Ie potentie I pour se
dvelopperenun.fel,lImpQ(1ant;
tous lesJunnel$$usc:::eptiblesdejustjfier une mise en oeuvre immdiate
des sprlnklers/dluge sontquipsde systrnes de ventilation adquats
(soit transversale, soit extraction rserve aux fumes).

On pense, en Australie, qu'i1 est bon d'utiliser la pleine capaclt d'nsystme


de sprinkler I dluge pendant les premires minutes d'un vriement pour :

minimiser Ie taux de croissancede l'incendie,


rduire la probabilitdeflash~over.

On pense que ces avantages contrebalancent les inconvnients suivants :

dstratificationdesfumes,
augmentation du flux de chaleur par I'air humidifi,
production de vapeur.

En outre, on pense en Australie que les petlts incendies- s'ils sont pas traits
par sprinkler I dluge - peuvent se dvelopper et donner Iieu des incendies
importants (et non contrlables), en particulier parce qu'ils se produisent plus
souvent que des incendies immdiatement d'une grande am pleur.

On est bien entendu conscient que, dans certains cas, I'utilisation d'un
systme de sprinkler I dluge peut tre dfavorable pour la gestion de
I'incident. On considre cependant que cela est molns probable que Ie
scnario prcdent pourcertalnes configurations particuliresdetunnel.

AlPCR. 178.05,16,8-2006
Sprinklerswere.originallyinstalled for lnrestruetureproteettn, but are now used
for human Iifeprotection in special ceournstanoes in sometunnels as follows:

Dedicatedcontrol roomswithoperators responsible for tunnel safety (not


merelytraffic management)
- Video carnerasand/otalltomatedincident detection. systerns to faciHtate
preciseevenUocation andevent assessment byoperators.

In circurnstances where the incident has been positively identified and lts exact
location determined, imrnediate deluge eperatton can be anticiptd(prior to or during
evacuation) in some tunnels. This decisionis baseduponthefollowingrationalisation:

lt ismoreUkelythat an incident resultingin a flre will comrnence with a srnall fire


that has thepotential to developinto a large ffre.

All tunnels subject toimmeoiatedeluQeoperationare .equJpped with adequate


ventilation systems (either transverse or dedicated smoke extraction ).

Australlanopinionis that itis desirabie to usethe tull capacity of a deluge system


during the first few minutes of an eventto:

. minimise tM rateoffire gr0wth


reduce the probability of flashover.

It is feltthat these bEmeflts outwigh the followingdlsadvantages:

Smoke destratification
Increased heat flux from.humidified air
Steam generation.

Furthermore, it is the Australian opinion that smaU fires could - if not deluged
developlnto large (and uncontrollable). fires,espeCi;;illybecause. they occur more
frequently thanimmediatelylargefires.

Of courseitisrecognisedthatinsomecircumstancestheuseof adeluge system in


this .manner maybedetrimentaLto incide[ltrnl'lnagement. However,this is consldered
less Jikely thanthel'lforementioned scenario forsome particular tunnel configurations.

PIARG 179 05.16.6 - 2006


En rsurn, en Australie.pour les tunnelsroutiers.undclenchement rapide
des sprinklers en casdedtection(et de localisation) d'unincendie est
recommand si la ractlon est suffisamrnent rapide (1 2 minutes) pour
eontenlr.. la dimension de .I'incendie .et minimiserlerisque d'un
dveloppernent plus important. Les inconvnients. telsqued~stratification.
visibilit. rduite etc., sontsupposs. tre plusque .compenss par I'avantage
d'une rninlmisation de .':l'incendle et .du .:risque ...de . flash-over. Un
dclenchement rapide du sprinkler I dluge dpend de I'ioontification et de ia
locasatlon rapides et prclses de Iincendie.

P~Y$~8~$
Lesesa;is de sprinklers ralissaQxPaysSas ont
suivantes [48] :

les sprinklers . ne peuvel'lf paSteiMre ullincnli dMs urr. vhicule


ferm :
unsy~tmE3 .despril1~lewrMuitla"isil:liIlt~ .:imm~diatE3m~Qt.~prS. son
d9Iem::hement ....
rendll1tainSI.les
ltil1r~ireS.
d'y~clJ~tipr ....
pllJs
difficiles
voir. Les usagers ne psuvent pas cOnduire de 1aon sre travers cette
pluie s :
des vol\jIll!3l>impprtantsde fl,.lmne sont.en, principepasproduits par
des incendies infrieurs 15MVV;
aprs extinction d'un incendie d'environ 25 MW. Iesconditions
d'environnement en aval du foyer sontgrave.mainoncfitiq\jes;
les autres vhlcules peuvent trerefrqidis. rdQisantainsi l. risque de
flash-over;
une vitesselongitudinale raisonnablede .I'air dE:L5 mIs rduil les effets
d'extlnctln des sprinklers.

Japon
On peut rsurner de la faon suivnte i'exprience .et I'opinion japonises
actuelles [29] :

en 1999. deux incendiS sesont produitsdans des tunl1$ls irnrnergs


desservant lavoieexprf;issrntropolitinf;iqllitraverse ToI<yo.L'un avait
t provoqu par un petit camionetlal..lreptl.lncernih dedirnehsions
moyennes. Dans les deux cas, les sprinklers lnstalls dans les tunnels
ont t activs par I'oprateur SUl' plaee ;
I.es enregistrementsvido desincendiesen tunnel au Jappn ontmontr
que ron. ne. peutpasattendre des. sprinklers. qu'ilstf;iignentlincendie.
Mais lla bien .tconfirrn qu'i1speuvent .empcher l'ineendie de se
propaqer :
les sprinklers peuvent aussi renforcer Ie refroidlssernent de I'ouvrage ;
si l'on dimensionne la sourlt d'un tunnel sur la base de I'ineendie
maximum de liquide lntlarnmable, iI est thoriquement incorrect d'utillser
de l'eau. Cependant, les ineendies dus I'coulement de carburant sont
rares. Les incendies en tunnel sont dus Ie plus souvent la surchauffe de
rnoteurs de vhicules ;

AlPCR. 180 . 05.16.6 - 2005


Insummary,forAustralian roadtunnels,rapid deployment of sprinklers in the event of
fire detection (and location)is recommended on the basis thatraptd reaenen (1 to
2 minutes) wil! contain the size of the flre and minimisetherisk of a larger fire
developing. Disadvantages .. such ..as destratification, reduced visibility, etc. are
considered to>be outweighed bythebenefiLofminimisingfiresize and the risk of
.f1ashover.Such. rapiddeployment of deluge depends on .quiek and accurate
identification and .loeation of thefire.

The Netherlands
Sprinkler tsts.conducted in the Netherlands draw the following concluslons [48]:

Sprinklers cannot extinguish a fire in a clsed vehicle.

A sprinkler system wil! reduce visibilityimrnediatelyafter beingactivated, making it


more difficult to see escape routes. Car drivers are not able to safely drive through
"the rain".

Large arnounts of stearn are not expected for fires smaller than 15.MW.

After extir'lguishinganapproxirnate 25 MW tire,the environmental condltions


downstream of the.fire are severe but not critical.
Othr vehicles canbe cooleddown,reducingthe risk of thefire f1ashing over.

A reasnable longitudinal air velocity f5111/swill reduce the extinguishing effect


of sprinklers.

Japan
TM current Japanese xperierice and point of view can besummarised as follows
[29]:

In 1999, two fires occurred in underwater tunnels serving the metropolitan


expressway through Tokyo, One was caused by a smau lorry and the other by a
medium lorry. In both cases the fire sprinklers installed in the tunnels were
activated by an operator at the scene.

Video recordlnqs of tunnel tires in Japan have shown that sprinklers cannot be
expected to extinguish the tire. However, it has been adequately contirmed that
sprinklers can prevent the fire from spreading.

Sprinklers can also enhance the cooling of the structure.


If the maximum f1ammable liquid tire is consldered for tunnel safety design, lt is
theoretically incorrect to use water. However, fires due to oil spills rarely occur.
Tunnel flres are more often caused by the overheating of vehicle engines.

PIARC .181. 05,16,B-2006


aussibien lesingnieursque les pompiers ontconstatqus les sprinklers
sontefficacessurlesincendies impliquant les types de vhicules les plus
frquentsen tunnel ;
Ia formation pourla prventiondesncendies et I'entretien> des
quipements de scurit dolvent tre assurs de faon priodiqupour
maintenir la seurit. en .tunnel. . Les sprinklers puvant .tre vrifls
simultanment, cela ne reprsente pas une charge trop Iourde pour Ie
programme de maintenance ;
cependant, si I'on faitla comparatson avec les extincteurs et les bouches
d'incendie, lancessit des sprinklers paralt faible.Mrnedant;le cas
d'un .petit incende (c:'est~..girl\lprovo~l.)pr. une vOiti.lre), lSSl'rinklers
peuventprvnir lapropagation decet incende,mais ne purront pas
I'teindre ;
iI n'est pas pr$wde .prornO\lYOirl'int;tallatiqn. despriokiersdans les
tunnels, maisilest tOlJjolJrsavantageux de remettreen ttls sprinklers
~xi$tnt$. La di$iOnd'instlilll~rdessprinklers dns. un tunnel .donn doit
se fonder sur uncompromisentre l'efficCit et lct.

6.4.2 Mthodes en cours de dveloppement

Depuisces rponses, plusieurs autres types de systms delutte contre


l'inendie psuvent tre utilit;sdans Jes tunnels pour vhicules.

Les recherches rcentes n matir deJ\.Itt c<:mtre,'inCehdie ontrnontr Ie


potentie' promettelJr qu' Offr'elebrolJiUrdcl'eu.Cl,Ji-ci puttr procluit par
dessystmes soit basse presslonsolthaute pression(voirFigures 6.7 et
6.8).

Le chapitre 10 donne une liste dtaille de rfrences concernast les


recherches sur les systmes de lutte contra les ineendies en tunnel [41 ; 42 ;
51; 53;54; 55].

AlPCR. 182 05.16.8 2006


Both engineers and members of the fire brigade have determined that sprinklers
are effective on fires involving the types of vehicles most iikely to be present in the
tunnel.
Fire prevention training and maintenance of safety devices should be periodical!y
eol1dl.lcted to assure tunnel safety. Since sprinklers can simultaneously be
checked,thlswill not be a heavy burden on the maintenanceprogramme.

HoWever,whencompared to fire extinguishers and fire hydrants, the neeessity of


spril1ldersis low. Even in the case ofa smal! fire (i.e., caused by a car), the
sprinklerslTJayprevent it fromspreading, but will not extinguish the fire.

It is not intended topromotesgril1klersin tunnels, but refurbishing existing


sprinklers. is. alw~ys ~dvantageoUls,"'tI~c1~cjsion 1010stall sprinklers in any given
tunnel must be basedon the trade-'OffbtWeeneffeetivenessand cost,

6.4.2 Methods Under Development


In the meantilTJe,several other firesuppressionsystrtftypes have become available
for use in vehicular tunnels.

Recent research work on fire suppresslon has shown the promising potentialof
fighting fire with water mist. The water mist may be produeed by either low- or high-
preesure systems (see Figures 6.7 aI1d6.8).

A list of detailed ..reference material regarding recent research work on fixed fire
suppresslon systems in tunnels can be found in Seetih10 [41; 42; 51; 53; 54; 55].

PIARC 183 . 05.16.6 2006


AllmentatJon
Man watr supply (pr.~$$I~rjzd)

Figure 6.7 Syst~me de lutte contre j'lneendie par brouiUard d'eau peur un tunnel routier
[42] r Water m,istfirf~suppre$$iOnsystem fcu a roadtunnel[42]

Les principales caractristiques des systrns utilisantlebrouillrdd'eau


sontl~$ $uivant~$ [54] ;

eau' naturelle fortement atomi$$e;


I'atomisation est obtenue par la presslon d'eau et la technologie de la
bU$6 ;
99 %. .du .volume .'.d'eau., sont .transforms '.engouttelettes, infrieures
1000 rnterons :
I'agent d'extinction utilis est l'eau, qui est cologique et restera exempte
de restrietions dans Ie futur ;
aucun danger pour les personnes et les quipements ;
haute capacit de refroidissement et grande surface de rcupration de
chaleur;
conomique - consomme 10 fois moins que les sprinklers normaux ;
rduction de la temprature dans la zone, et rduction de la chaleur
rayonnante ;
ettet de nettoyage des fumes et des gaz produits par la combustion ;
isolation dilectrique leve ;
dgats des eaux rduits.

AlPCR. 184 . 05,16.8 - 2006


-,-- -,
I
I
I

Figure 6.8 .Systr'nede brouiUatd d'eau' haut pre$sion lntgrdans un vhicule delutte contre Ie
feu [53J I High-pressure water mist system Integratd in a fir-flghting vehicle [53J

Main characteristics of water mist systerns include the following [54]:

highlytniisdl1atlJr'l water;
atomisation is attained throUghwaterprE:issure and nOZ4let~chnology;
99% Of watervolume is transformedinto drop lets smaller thal1tOOO microns;
the eX1:inguishingagent in useis water, which is ecologicaland will remain free of
future-'r'estflti()ns:
harlTllesst? p~?ple and~quiprnent;
high cooling capacity and a large surface area for heat piek-up;

economical - consunies .1 0 times less water than normal sprinklers;


reduction of temperaturE:iin the area, and radiant heat reduction;

effectofcleaningsmoke andgasfromcombustion;
high dielectr'icr'igidity;
reduced water damage.

PIARC.185.05.16.82006
Par ailleurs, Ie rapport cot-efficacit des systmes brouillard d'eau (c'est-
-dlre la comparalson entre I'amlioration de la scurit et les cots
d'installation et d'entretien) doit encore tre tudi. Jusqu' prsent,
plusieurs essais ont t raliss dans des installations tests (Hagerbach,
Suisse[41; 55]) et des tunnelsrels (tunnel sous I'Elbe, Allemagne [29] et
tunnel d'Akrafjord, NorvgeI29 ; 42]).

Dlil~.$$~.$ .9m
91ll1~meflt.$: t$ ..r$IlIIj:s$s...QllIn:s.Q
. e:s.v~hil.lIIil:s.{M~tf9..<llil Madrid
I~J.na"ttQe l'Eiuro-TUnnel) .:Pourl mtro, le$ystrnee$tlnsfuU au-
d$sousQuWl:l90nlltermdiaire pour une rame de $ Wagons {Figures 6.9 et
6.1Q).Qesystrnee$t pourvu de 12 buses capablesd traiter trois incendies
simultann1ntpendant une ours d'au rnoms 10@inutes. L'aircomprim,
stock dans des bouteilles de50litres, transforrn les 300litres d'eau
stocks en brouillard d'eau.

Les rsultats des recherches surles systmes brouillard d'eau effectus


jusqu' present sont encourageants. Des essais plus systematiques sur cette
tehniqlJlil..relativlilr:nlilrlt.I'lOuyelllil.spnt.e
ncore .nesslllres, .el'l.p
~rtiulierel'lce
quiC()l"lc;~tn s()l1l:1l'lplic;abilitauxJl'lni3lsfolJtiersliltseslimlteSvis--vis des
oprns de sauvetage et de lutte contre Ie feu.

Figure 6.9 Unit d'extintionpar brouillard d'eau dans une rame (Mtro de Madrid) [54] I
Mist extlnetlon unit insta lied in a arriage (Metro Ml'!drid) [$4]

AlPCR. 186.05.16.8 - 2006


On the other hand, the cost effectiveness of watermistsystems (l.e, safety
improvement versus installation and maintenance costs) must be further studied. Until
now, severaltests have been conducted in test facilities (e,g. Hagerbach, Switzerland
[41; 55]) and real tunnels (e,g, ElbeTunnel, GermanyJ29] andAkrafjord-Tunnel,
Norway [29; 42]).

Tests within vehicleshavealso been conducted(e,g, Metro Madrid [54], shuttle-train-


wagon of the Euro-Tunnel). The systern for the metro carriageislocated below the
intermediate trailer of a 3-carriage train (Figures 6.9 and 6.10), This water mist
system has .12 nozzlescapable of.treating. threefiressJmultaneouslyfor a period of at
least 10minutes.Compressedair thatisstoredinthree50-litrebottlesturns 300 Iitres
of stored wateril'1toWater mist

The results of water. mist system. research conductedso far. are. encouraging. More
systematic research work on this relatively new technique should be conducted,
specifically regarding its applicjbility to road tunnelsand inherentlimits with regard to
rescue and fire-fightingoperations.

Figure 6.10 Principe de I'unlt de broulliard d'eau peur une rame de mtro [54]
Principle of a water mist unit for a metro carrlage [54]

PIARC, 181. 05.16.8-2006


6.5 Conclusions
L'AIPCRe.stimpliquedepuis.de nombreusesannas dans lesdiscussions
sur ladtection des incendieset la lutte contrele feu.

En ce qui concerne la dtection automatique des incendles, plusieurs


sy~trnes sont ..disponibles ..at .. utiliss. actuellement. maispeuvent
@ffi:llnement.tre .encoreamliorsdupointde vue de leur tamps de
l'ctI6h.

Les .
systrnes
.s~rirklers/d~lugl'J
d'e~u.
s()nt. leS
courants .dars. 1t1nnels
australiens etjaponais .ActuellementauxPb1ts~Yris, ~Uls quelques tunnals
parttoullers, dans lesquelsle transport desmatires dangereuses est
autoris, ont des systrnes de sprinklers. Depuis les dernlres
reComrnand~tions publies par I'AIPCR .dans. son. rapport intitul"Matrise
des.incrndl(:')~etdesfumes"en499~ [21.d~stravaux derechwche .et de
dveloppelTlentprometteurssontencQurs, .en P2lrticulierau nive~unational
enAliemagne.auxPays"Baset auxEtatsUnis, et sur Ie plan international en
Europe (par exemple les projets FIT Incendie$eh tnhltUPTUN
Amlioration de la scurit incendie des tunnels existants ).

Actyrllrmrnt, ...
un ...1Tl2ltrr....
d'PHvr2l~e..;()u..'.ur ..~xploit~nt ..qui ...dsire ....
inst2lIler de
nouveau~quipemants de dtection et de Jutte contre lefeu dolt vrifier
soigneusement que leurs condltionsdinstall;ati()n.dutl~ationet d'entretien
contribuent la scurit gnrale[4~lets()rtpoITlP~tibl~s~Vecleconcept de
sourit~d'ensemble pour ca tunnel spcifique; 11 doit galement s'assurr de
I'afflcaoit des rnssures proposes,

AlPCR. 188 . 0516.B - 2006


6.5 Conclusions
PIARC has been involved in the discussion of fire detection and fire-fighting in road
tuonelsfor manyye<3rs.

For automatic fire detection, several systems are available and in use, but can
certainly be improved upon with respect to reaction time.

Sprinkler/deluge. systems .are standar<;l.fitesuppression .systems. in Australian and


Japaneseroadtunnels.Todate,only afewspecialtunnelsinthe USA that allow
dangerous goods have sprinkler systems. Since the latest recommendations
published by PIARC in the report titled "Fire and Smoke Control" in 1999 [21,
promisingnew research work andJechnical development arelnprogress, e.g. on a
nationalleveLin Germany,the NetherlandsandtheUSA and internationaUy in Europe
(e.g .. the FIT . "Fre ln Tunnels" .and .UPTUN "Upgrading Fire .Safety of Existing
Tunnels" projects).

At themoment, an owner/operator whowantstoinstaU new detectionand new fire-


fighting measures must. properly verifythat the con(jitions for. installing, using and
maintaining contributetothe overall safety {see [44]) andarecompatible with the
framework ofthe entiresafety concept for that specific tunnel. He must also eneure
theeffectiveness ottheproposed measures.

PIARC .189. 05.16.B2OOO


7 CRITRES DE CONCEPTION POUR LA
RSISTANCE AU FEU DES STRUCTURES
7.1 Introduction

Le present chapitre prsente les recommandations finales du Comit


technique AIPCRdi;ll'Exploitatondi;ls tunnelsl"otiers encequiconCrne les
ritresde oonceptic:mpourlatsistanci;l aufeUdesstructUresdes. tunnels
routiers.

Uni;lcooprationElt. tablieentl"eleComt techniqui;l AIPCR de


l'exploitatiO des tunnels routiers et l'AssoCationinternationaledes travaux
en souterrain (AITES). Ci;ltle.collaboraton El t. meni;lpar Ie Groupe de
travail n06 de I'AIPCR et Ie Groupe de travail n06 {( Rprationetentretien
des ouvrages souterrains de I'AITES.

Bien que I'ingnierie de la scurit incendie se dveloppe de plus en plus


dansd'autresdomanes comrni;lllneapPl"ocneperforl"nntiellede la
rsistnce aufeu,>iI a teonvenuel'1tre I'AIPCR eF l'AITESqUi;l cette
pproche ...n'est poutl'instantPas assezabutie encequiooncerne les
tunnels. Par .oonsquent,leurs .tl"avuX crlJoints dans C.domaini;l eurent
pour objectif une approche descriptiVe . bas sur>unecouroe de
dimensionnement temprature-temps, au moins dans une premire tape.
Le rle de I'AIPCR talt de dfinir les objectifs de rslstance au feu des
structures des tunnels routiers: incendies de dimensionnement
(principalement courbes ternprafure-ternps) et ternps de rsistance requis.
L'AITES devait traiter des techniques et des rnatriaux de construction qui
doivent tre utiliss pour rpondre ces objectifs de rsistance.

Les rsultats finaux de cette coopratlon AIPCR-AITES sont des


recommandations conjointes portant la fols sur les objectifs et sur la faon
de les atteindre :

les objectifs sont dcrits dans Ie prsent chapitre ;


les matrtaux et rnthodes de construction sont dorlts dans Ie rapport
AITES intitul {( Recommandations pour la rsistance au feu des
structures des tunnels routiers [64].

AlPeR. 190 . 05.16.8 - 2005


7 DESIGN CRITERIA FOR STRUCTURE
RES1STANCETOF1RE
7.1 Introduction
This section presents the final recommendation of the PIARC Technical Committee
on Road Tunnel Operation on the question of design criteria for resistance to fire for
road tunnelstructures.

A cooperative eftort has been established betweenthe PIARC Technical Committee


on Road Tunnel Operatien and thelotemational Tuhnelling Association (ITA). This
collaborativeeftorthas been conductedbyPIARCWorkingGroup No. 6 and ITA
Working Group6 "Repairand MaintenanceofUnderground. Structures".

Although fire safety engineering is being applied rnoteand.rnor.lnother fields as a


performance-based .approaoh. to fire resistaoce,ithas been agreed between PIARC
and JTAthat seeh. an approaoh is ourrently not matureenoughwith regard to tunnels.
Consequently; this joint eftort \'\las.airned aha prescriptive time-temperature curve
design approach, at least as a first step. The role ofPIARCwas to deflne the
obJectives of reststance to fire of raad tunnel structures: design flres (rnainly time-
temperatere curves) and required reststance times. ITA dealt wi.ththe construction
techniques and materfals to be used to meet these reststance oblectives,

Thefln<iloutcome of thePIARC-ITA collaborationare Joint recommendations on both


the obJectives and the way to meet them:

The obJectives are described in this section


The materialsandconstructionmethods are described in the ITA report titled
"GudelinesforStructuralFire Resistancefor Road Tunnels" [64].

PIARC .191. 05.16.B-2006


7.2 Travaux antrieUfsde I'AIPCR
Le Comit teehnique de l'Exploitation des tunnels routiers a publi des
doeuments sur la rsistance aufeu(jesstructure$ dans~~sr~ppQ1:sp()ur les
Congrs mondlaux de la route de Vienne (1979)[21], Sydney (1983) [30],
Bruxelles (1987) [31], Marrakeeh (1991) [56] et Montral (1995) [1]. Ce sujet
a en outre t trait dans un artiele de Routes!Roads (1991) [57] ainsl que
dans Ie rapport de 1999 [2].

Vienne1979

La rslstance au feu des structures est mentionnedansleQhapitre IV


Exploitation :

- la tempratureet SOn.dveloppement eonstituenlle. seul .crtrepour la


rsistance.aufeu des.$tructures
-les caractristiqUsde .rsistance -la .tempraturede$ ...matriaux
composant .Ie$ ..lmentsstructurels ..ont .une importanee .dcisive.
Quelques exemples sont donnes ;
- on presente les rsultats d'un essal autrichien ralis avec un ineendie de
faible arnplear:
- les tempratures dans la gaine d'air vicisontexamines;
on donne. des .rcmmandations ..pout Ie$lments structurels, les
qulpements lctriques etmcaniques,la dtction ds incendies et la
luttecntre Ie feu.

Sydney, 1983

Une trs grande attention est porte la prvention et la dteetion de


l'incendie, la lutte contre Ie feu et I'vacuation. Mais Ie Chapitre V.2.6.2
Proteetion de l'ouvraqe mentionne aussl la relation entre Ie transport des
matires dangereuses et les risques acerus des incendies. Une
recommandation est donne pour un revtement rsistant au feu et un
renforcementdsarmaturesafin de diminuer les dgts causs par un
ineendie.

Bruxelles, 1987
Une conclusion intressante est prsente: Dans la pratique, tout, dans un
tunnl..' peut contribuer .la scurit .. La recommandationsuhiante est
galement donne : "Le mme niveau de scurit dolt dono tre assur pour
les diffrentes structures et les diffrents quipements . Aucune autre
recommandation n'est donne sur la rslstance au feu des struetures et des
quipements.

AlPCR. 192 . 05.16.B - 2006


7.2 Previous Work by PIARC

The TechrlicalCommitteeon Road TunnelOperation .ha published material on


structure .resistance tfire in .reportstoWorld RoM CngressesinVienna (1979)
[21],Sydney (1983) [30], .Bl1.Issels.(1987) [31], Marra.kech( 1991) [56] and Montreal
(1995) [iJ. Inaddition, the subject waS addressed in an article in . Routes/Roads
(1991) [57] and in the 1999 report [2].

Vinna 1979

Structurl fire reststance isrnentioned in Chapter IV "Opration":

the temperature and lts development is the only criterion for structural fire
resistance:
the temprature strength charactensos of the structuralelement matertals are of
decisive importance. SOme examplS aregivM;

tte results of an Austrlantst with asmall fireare shown;

temperaturesin thextlaust airductareconsidered;


recomrnendations f()(structural,eleetrical and rnechareal equlprnent, fire
detection and flre-fightingare given.

Sydney, 1983

A lot of atterifion is given t flreprevention, detection, fighting and evacuatlon.


However, in Chapter V.2.6,2 "Protection of the Tunl1elltself',threlatinship between
dangerous . goods .transport and the lncreased risk. of flrea Js mentioned. A
recommendati()rris givenfor afire~resistantliningand anincreased amount of
relnf()rcernentt reduCe thedamage caused Dy a fife.

Brussels, 1987

An interesting conclusion is shown in this paper: "in praetice, everything in the tunnel
can contribute to safety". Inaddition the following recommendation is given: "Th us the
samlvlfsafety shuldbe providdfor the diffrntstructursand mstaanons".
No other recommendatlonon the fire resistance of the struetursa.l1dinstallations is
given.

PIARC 193 . 05.16.8 - 2006


Marrakeeh, 1991

Lelien avec la structureest reconnu et traitdans les.chapltres concemant


aussi bien.l' {{ Analys~ des risques lis aux matires dangereuses. que les
Essais et exeroieesd'lncendie . Aucune recommandationspcifique n'est
donnequant la rslstance de la structure ou des quipernents.

Montral,1995

Le Chapitre IV.3.3 Dlspositions permettant de limiter les consquences


d'un accident (impliquant des matires dangereuses) comporte diverses
recornmandaons .ainsiquEjdes .dispositionspa~sives .et active~. sur la
rslstance au feu des structures et des instaUations. Le chapitre V.1
Objectifs de matrise des ineendies et des furnes rnentlonne certains
lments de structure etquipements et Jeur comportement en cas
d'moendie.

Artiele dans RouteslF(c>ads,1991


Outre les rapports mel'1tiohlls ci-dessus, leComlt a publi un article trs
complet en 1991.sur J<lprot~ction .d~l)struc~ur~s,des circuits. lectriques et
des quipements. 11 foumit des informations sur les courbes temprature-
temps les plus appropriespour. oar<lctri~~r .des incEjndies..en .:tunnel. 11
recommande .ensuite desotJj~ctlfs de.rsistance aufeu.pour les struotures
en fonotion du type de tunnel et les mthodes.

7.3 Contexte
On p~ut rsumer de la faon.suivante les objectlts de la rsistanoe au feu
des struotures de tunnels :

I~s. usagers se trouvant I'intrieur du tunnel doiventpouvoirprooder


leur propre vaeuatlon (auto-vacuanon) ou pouvoir trEj aids pour
gagner un endrolt sr ;
les opratlons de secours deivent tre possloles dans des conditions
sres ;
des mesures de proteetion doivent tre prises contre I'effondrement de la
structure et la perte de.biens tiers.

La scuritdesusagers du tunnel et du personnel desecours. restel'objectif


prinelpal.

La proteetion des bleus signifie que Ie tunnel ne dolt pas s'effondrer pendant
une dure spcle. 11 est particulirement important d'viter tout
effondrement de la structure pour les tunnels immergs et les tunnels situs
sous des btirnents. La proteetion des biens comprend galement les cots
associs aux interruptions du trafic pendant les travaux de reconstruction.

AIPeR .194. 05.16.B-2006


Marrakech,1991

ThelinKtothe structureisrecognisedinboth the chapters on "Analysis of the Risk of


Hazardous Materials"and"FireTests and Trial Exercises". No speeltic
recommendation isgiven on thefireres$tance ofthe structurer instlltions.

Montreal,1995

Chapter IV.3.3 "Provlsions Limtng the Consequences of an Accident" (involving


dangerous .goods) contains.various recommendaons, passiveand active provisions,
onthe fire resistanceof structuresand .installations, Chapter V.1 "Objectves of Fire
and Smoke Contrai" mentions certain structura and installation items and their
behaviour during afire.

Artiele in Routes/Roads, 1991


Besidestheaforernentionedreports,. acomprehensivearticle was. published by the
Committee in 1991 on theprotection ofstructures, electrical circuitsand equipment. lt
give$informationonthe. temperaturetirneclJrves most appropriatefor .characterising
tunnel .fire$ .. .lt. then .:recornrnends Jireresstance .:objectivesforthe structures
depending on the type of tunnel,andmethodstomeetthem. Recomrnendations are
also given on thefire reststance of power supply and ether varleus pieces of
equipment.

7.3 Background

The objectivestor fireresistance oftunnetstructures can be summarisedasfollows:

people insidethe tunnel shall be able self-evacuate (self.rescue)or beassisted


to asafeplace;

iescue operations shall be possible under safe conditions;

protectivemeasures shall be takenagainst collapseof tunnelstructure and loss of


property to thirdparties.

fhesafetY f turihelusersan(fresc:lJe persOririelis themaihbjelCti\le.

Protection of propertymeansthat theJunnel structure must not collapse during a


speelfled time periOd. Avoidlri!:j structl.Jral coltapse is especiaUy important for
submerged tunnelsand '.'tunnels .. under '.buildings ....Preteetion .. of property also
cernprises the societal costs associated with traffic interruptions during raad
reconstruction activities.

PIARC. 195 . 05.16.8 - 2006


La protection de I'environnement s'applique des cas particuliers,tels que Ie
dgagement de gaz de combustion toxiques ou les effets secondaires
causs par I'effondrement de Ia structure. La proteetion de I'environnement
est prise en compte surtout lorsdela conception vis--vis de la raction au
feu des matriaux de construction des tunnels et n'est pas aborde dans ce
chapitre.

7.4 Critresde conception


Un critre prliminaire de basequi doittre pris en compte pourfoute
structure detunnelestqu'ilne . doitexister. aucurr: risque d'effondrement
prgressif: .Ia rupture 'Icale' d'un .lmentquelconque nel dolt pas conduire
une charge accrue pour une autre partie de lastructure, susceptible de
causer sa rupture.

7.4.1 Courbes temprature-temps

Plusieurscourbes temprature-temps existent ce Jour..La figure7.f donne


les courbes ISO 834, RWS, ZTV- Tunnel et unecurbe d'hydrocarbures
mOdifie,. note HClno..(en anglais) ou HCM(en franais); danslaquelle les
tempratures' sont .multipliespar .un facteur 130011100 .par. rapport la
courbed'hydrocarbures (He) de l'Eurcde 1Partie 2-2.

1400
------
-- ::-- ':.= .
-~ ..::::- -- - '-- -
1200
,&,r"'"-
....
1000
t .
.. j ~ . ,. -
_.- -
QI ISO

...
.#
800
tt i/
HeM I !'4Cino
..,.,,~ RWs [Hl)
600
'I . .. ., zrv 10]

- .
"

QI
400
,.
...
.-
200

o
o 30 60 90 120 150 180
Tetl9s f 1 (.ut)
Figure 7.1 Courbstemf)rature-temps ZN, RWS, HClnc (ou HCM) et ISO

AlPCR. 196 . 05.16.62006


Protectionofenvironment would apply tospeclaloases such .asthe release of toxic
combustion gases or sacondary effects caused by acollapse ofthe structure,
Proteetion . of environment .would mostly likely be taken care of .in the design for
reaction tofire of materials used intunnet construction andis not ineluded in this
secnon.

7.4 Design Criteria

A prellminaryand basiccriterionto be met by any tunnel structure is that there should


not be any risk of progressive collapse: the localfailure of any element should not
lead to snmcreasd.lodon anothrpartof thestructurethatmay causa lts fallure,

7.4.1 Time-TemperatureCurves
Thl;lreareseveraltime-temperature curvl;lSptepcsed to date. Figure 7.1 sketches the
ISO 834, . RWS ZTV-Tunnelanda modified Hydrocarbon curve.. HCinc. in which the
temperatures aremultipliedby a factoroft3001110Qfrom thehydrocarbon (HC)
curve of Eurocode 1 Part 2-2.

--
1400
~-
1200

cr
c, 1000

i 800 HcM1Hetl'l<l

t 600
RllVS INl)
, ZTVfO)

~ 400

200

9Q 158
TerJ1)s! Time (mut.)
Figure 7.1 - Temperature versus time curvesfor z:rv, RWS. He1nc and ISO standards

PIARC .197. 05.16.B-2006


Les recommandations pour la conception des structures dolvent prendre en
comptela courbetemprature-temps en tonenen des vnsments
susceptibles de>seproduitedansle tunnel. Les stadesinitiaux de
dveloppement del'incendie,suivant la premire partie de la courbe, doivent
tre utiliss pour I'vacuation pendant Ie temps prvu pour cee-cl. 11ne doit
se produire aucun effondrement pendant cette priode dans les zones ou
peuvent se trouver des usagers ou des sauveteurs.

Ds les premiers stades d'un incendie, iI peut se produireun caiUagElde la


lStructure, mailS i1n'~t~ faittiatd'<'lucuninci~ent~LJc()ursduquel l' $caillage
a. eudesconsquen~lSQr~Yl'sp()Ur)e Pl'rspQQelluttl:lnlcontre leteu, bien
qu'il puisse. provoqlJerJJned~td()rationrapide .deJalStrupture.En revanche,
la chute d'quipements tels que ventilateurs, panneaux ou feux, soit du
plafond du tunnel soit de ses parols, constitue un danger srieux lors de
l'intervention des services de lutte contre Ie feu. Cette question de rsistance
au feu a t tralte dans Ie rapport AIPCR de 1999 [2],qui prcise:

"Dans tous les cas. t...J, t'exigenceminimale est. que .desquipements


lourdsne. doiventpasromber .pendantque
desusagero .en .cours
d'vaeuation ou des peroonnelsdeseeourssetrouventdans /e .tunnel.
Geei signifie qu'aueun lment /ouro ne dolt tomber s'il est expos
une temprature de 400 450 G pendant/e ternps. nCessaire pour
0

comoetire t'incendte (dans un tunnel, de tel/es tempratures peuvem


produire un niveau de rayonnement d'environ 5 kW/m2, qui est Ie
maximum tolrable pour les pompiers).

Des abris ne doiventtre mnags dansun tunnel que s'il sxlste un


cheminement. permettant. auxsauveteurs. de ..tejoindte ..Iesus~gersqui y
attE!ndent et de les aider gagner l'extrieur. Si de tels abrisexistent, ils
doivent prsenter l.lne tsistance aufeu d'envlron deux heures.

On dolt: prendreen considrationla. dure totaledfinie par la courb~. Pat


exemple,en France, on prvoltactuesrnent une dure de deux heutespour
I'interventiondes pompiers : aprs deuxheures, Ie tunnel estconsidr
commen'tant plus sr. Si letunl1EllsetrouvEl sous Un btlment, ou si la
protectiondes biens est une proccupatlon importante, une dure plus
longue peut tre ehvisage.

7.4.2 Recommandations
Le Tableau. 7 .1..presente .les .recommandations. propcses.pour Jescritres
de dimeQsionnement. Ce tableau opre une distinction en fonotion du type
de trafic (et par consequent de la puissance thermique possible) et des
consquences d'uneruPture deJastWctute due I'incendie. Par exemple,
lorsque les consquences sont inacoeptables (par exernple tunnel irnmerq
ou creus dans un sol instabIe), UE!stneeessairedeprvoiruneprotection
contre un incendie trs grave; lorsque les consquences sont limites (par
exemple tunnel creus dans un terrain stapte), aucun proteetion n'est
necessaire.

AlPCR. 198 . 05.16.8 - 2006


Recommendations for design of the structure should considerthe time-temperature
curveWlthregardto the posslbleevents within.thetunneLThe early stages6fthe fire
developmenf,hence the first part ofthecurve, willbetaken into account for escape
during thetlme conceivedfor vaouation, Thereshould be no collapse during this
period that canaffect the zones where there may be users or rescuers.

Spalling of the structure can occur fromthe early stages of a fire but no il1Cdents
have been. reported where spalling has had major consequences for fire-ftghters,
although it can cause rapid deterioration of the structure. On the otherhand, a
concern atthe.timeoffireservice intervention would bethe collapseofitems such as
jet fans, signs or lights from the tunnel celling or wall$. Thi$questionof fireresistance
has been addressedil1the PIARC 1999 report [21, whlch states:

"In all cases [. ..], the minimumrequirementis thatheavy equipmentshould not


fall down when evacuating users orrescue personnel are in the tunnel. This
meansthatno heavy item mustfallunder exposure to temperatures of 400-
45(1'0 duringthtime necessary to fightfire Jin
a tunnel, suohtewpet<ltures een
produce arBdiation level of about5kWJm , which is themaximum toierabie
value for firemen)."

Shelters shoirldonly be provided in a tunnelifthere isa way for rescuersto reach the
users waiting in the shelter and assist them to theoutside.lfsuch shelters were
available, then a fire reststance of approximatelytwohours would berequired.

The overall durationdefinedby thecurve win need tobe considered. Frinstance, in


France, two hours is currently allowed for fire brigade intervention; aftertwo hours the
tunnel is consldered to beunsafe. If the tunnel is undera building, or protection of
property lsan' Important IssuEl,then alongertime maYbe considered.

7.4.2 Guidelins
The propesd guideJines .for .design . criteria .are presented. in .Table7.1. This table
makesadistinctionaccordingto the type of traffic (and consequently. tne posslble fire
lad).andthe conssquencesofastructural.failure dueto aflre; Forexample, when
the oonsequences are unacceptable(e.g.asubmergedtunnelorbne in unstable
ground), protection against a very severe fire is required; when the consequences are
Iimited (e.g. a tunnel in stabie ground), no protection is needed.

PIARC 199 . 05.16.8 - 2006


Tablaau 7.1- Recommllndlltions ro oSltes
Type detrllfic -Structure rincl IIle Strl.!cturas secondaires 4---
Immerge ou Tunnel en Tunnelen Tranche Gaines Issues de Issues de Abris (6)
sous/dans une terrain terrain couverte de secouts secouts
supsrstructure lnstabte stabie ventilation vers l'air vers un
5 libre autre tube
Voitures' ISO ISO ISO ISO
Camionnettes 60 min 30 min 60 min 60 min
Camion.' ISO ISO RWS/HCjno RWS/HCino
Clternes 120 min 120 min
7

Notes
(1) Une dur{Ie de 180 minpeut tre ncssairepour unedsnsltde trafictrs lrnportanted camions
transportantdeslrlatitJ9s com1)ustipJes
(2) La scurit n'est pasun critre etne <lemandeaucunersist;lnceaufeu(autrequeviterun
effondrement progressif). .Prendre en compte d'autres objectifs peut conduire aux exigences
suivantes:
ISO 60 min dans la plupart des ces
pas deproteetion dutout siune protectipn delastructure serait troponreusecompare aux
coOtsetinconvnlents detravaux derparatlon aprs un incendie (parexemple couverture
lgrepour une.ptotecnorrcontre lebtl,llt)
(3) L.ascurit n'sst pas un critre et ne demandeaucune rsistanee aufeu (autrequevlter un
effondrlilment progressif). Prsndreen eompted'autres objectifs peut.conduire auxexigences
SuMilnt$s:
RWS/HCino 120 min si une forte protctlnestrquisepourta conservetton desblns (par ex.
tunnel sous un btiment) ou causa d'une grande influence sur Ie rsesu routier
ISO 120 min dans la plupart des cas, lorsque cela permet de limiter les dommages sur les biens
pour un cot raisonnable
aucune proteetion du tout si une protection de la structurel seralt trop onreuse compare aux
cotset lnoonvnientsde fravaux.de.rparaonaprsun ineendie (p;lr exemple couverture
lgilrePQurune prot~tion contra lePruit)
(4) Autre~struqturlilssecondalres.:d~fil1jrau cas par cas
(5) Dans Ie casd'une ventilation transversale
(6) Les abris doivent tre relis avec l'extrieur
(7) Une dure plus longue peut tre envisag si Ie trafic de camions transportent des matlres
combllstibles est trslmportant.etsi l'Wlcuation des abris n'est.pasposslble dansles
120.mlnutes.

le tableau 7.1 utUise la cQurbe.ISO etl'une.ou. I'autre des ourbesRWS ou


HCinc pour dfinir les critres de dirnenslonnernent pour diffrentes
circonstances. le Comit technique AIPCR de I'exploitation des tunnels
routiers estime que les courbes RWS et HCinc correspondent des niveaux
tres similaires de rslstance au feu, et il ne faut utlliser que I'une de ces deux
courbes. Le sous-comit ISO TC 92/SC2 pense galement qu'i1 est
indiffrent d'utiliser I'une .ou.l'autre, mais quela courbe HCinc est un .choix
plus naturel et meilleul"s'ikfeut n'en retenlr qu'une.Le Comit AIPCR
recornmande actuellementquen'importe laquelle de cescourbes soit
utilise, les rsultats tant tressimilaires.

AlPCR. 200 . 05.16.8 - 2006


Tilbie 7.1 Pro sed reccmmendaons
-'rrafflc Maln Structure
Type lmrnersed or TunneTn Tunnerin Cut & Air Ducts Emergen Emergency
Underlnside unslable Slabie Cover (5) cy exits exitsto
Superstructurs Ground Ground to open other tube
air
Carsf ISO ISO ISO ISO ISO 60 min ISO 60 min
Vans 60 min 60 min 60 min 30 min
Lorrlesf ~WS/HC;nc RWSfHC;nc ISO ISO RWSfHC1nc RWSfHC;nc
Tankers 120rnin 120rnin 120 min 30 min 120 min 120 min
1 1 7

Notes
(1) 180 min may be required for very heavy traffic density of lorries carrying combustible goods
(2) Safety is not a criterion and does not require any fire reststance (other than avoiding proqresslvecoapse).
Taking into account other objectives may lead to the followingrequirements:

ISO 60 min in most cases


no proteenonat allif structuralprotection would betooexpensive compared to costandinconvenience of
repair works after a fife (e.g. light cover tor norse protecnon)

(3) Safety is not acntenon and does not require.enyflrerslstance (otherthanavoidlng progressive collapse).
Taking Into account ether objecnves may lead to the followlng requlrements:

RWSfHC1nc120min ifstrong proteetion is requlred because of property (e.g. tunnel under a building) or
large Influence on road network

ISO 120 min In most cases, wnen thisprovidesareasonably iflexpel1sive waytoJirnitproperty damage
no protection at all If structural protectton WoUldbetoo expenslve compared to cost and inconvenience of
repair INorks aftera flre(e~g,light cover ror noise protectlon)

(4) Other secondary structures: should be definedona project-speeifie basis


(5) In case of transverse ventiIation
(6) ShelteJ'llshould be connectedto the open air
(7) Alongertimemaybeconsidered if there is avery heavy volurne of lorries carrying comoustne goods and
evacuation frorn the.shlteraisnotposslble within 120rnin

Taple 7.1 usesthe .ISQcurveandeithertheR\iVSortheHCinc .curve todefine design


criteria for different circumstanC$s. The PIARC technical Committee on Road Tunnel
Operanon believes that the RWS and HCinccurves oorreepond to very similar levels of
fire reststance, and only one of the two should be used, The sub-CommitteelSO
TC 92/SC2 also believes that whichever one you use has no impact, but constders
that the HCinc curve is a more naturat, better oholee if only oneis kept. The PIARC
Committee . currently recommends that any of these curves can be used, as the
results wtl be very similar,

PIARC 201 . 05.16.82006


7.5 Activits futures

7.5.1 Introduction des courbes d'incendieen tunnel dans les normes


11a t envisag deproposerd'inclure, sous unecertaine forme, les rsultats
des travaux conjoints prsentsici dans des normes telles "que les
E;;uroCQdesstructurelsdu CE;;NITC25Q,les normes E;;ssais d'incendie
duC~NfrC121 et !esnormes Ing~nierie deJ<3scuriteontre les
incendies de I'IS0ITC 92/SC4. Cela peut constituer des travaux futurs
potentiets pour Ie Comit technique AIPCR de I'Exploitation des tunnels
routiers.

7.5.2 Ingnierie de la scurit incendie


Aussi. bien les sous-comits ISOlTG 92lSC2et SC4que plusieursmeml:lres
du Groupe de travil n06duCOltlit~ AIPCR 3.3etdlJGrOlJpedetravailno6
de I'AITES, ont mentionn quechaque tunnel est unique en ce qui concerne
Ie dveloppement d'un scnarlo d'incendie. Lorsque l'on dtermine les
caractristiques particulires de I'incendie,de nombreux paramtres sont
importants, parmt lesquels :

type et densit du trafic, donc la charge combustible etsa distribution


(zone), ainsi que I'extension possible de l'incendie ;
configuration de la sectlon transversale, longueur et pente du tunnel;
coneeption etcaPMit de la ventilatic:mdulunnel .
posslblllt d'utiser des mesures actives telles qus sprinklers ou brouillard
d'eau;
rugosit de la surface du tunnel et changements de section transversale;
inertie thermique des parels du tunnel.

En raison de tempraturestrs leves, i1peut y avoir un risque de


surdimensionner les tunnels si onapptique eertalnes courbes
indpendamment des paramtres rels du tunnel. Les nouveaux principes
d'ingnierie de la scuritdoivent tre explorset dvelopps pour dfinir
des ineendies de dirnensiqnnernent plus approprls pour les tunnels venir.

AlPCR. 202 . 05.16.B 2006


7.5 Futur~Ativiti~$

7.5.1 Introductionof Tunnel Fire Curves lnto Standards

Consideration has been given toprpsirrg the inClusidn Tsdme Torm of the results
of the collaborative work presented here in standards such as the CEN/TC 250
"Structural Eurocodes", the CEN/TC 127 "Fire Tests" and the ISO/TC 92/SC4 "Fire
Safety Engineering". Such liaisons are potentlal future wrkftthePIARC Technical
Committee on Road Tunnel Operation.

7.5.2 Fire Safety Engineering

Both sub-committees ISO/TC 92/SC2 andSC4, as weil as several memoers of


PIARCC3.3 WorkingGroup No.6 and ITAWOrking GtouP6 have mentioned that
every tunnel is unique with regard to the <:IEllvEllIOpmEllnt
ofiilJ'irescenario. When
determining the specific firesize .numerous parameters ii1reof importanee such as:

type and denslty of .traffic, and consequently the .fire ..Ioad and its distribution
(area), as weil ;isthEilpossiple fire sprEilal
cross,.sEilcti()nalcnfiguratipn, Jength;ind inclination {slopEil)()f the tunnel
verrtUiiltiotl <:IEllsigo
M(l verrtiliiltir) 9ii1pacltyOf tM tunnEilI
possibll') u&l')ofElctive ml')asUressUch ii1sspnhkIEllrl>orwatMmlst

roughnessof the tunnel surf'aceandchanges in cross seetlen


thermal lnertia of the tunnel bonndarles.

Due to VEilryhigh temperaturEils,there mightbea tiskofover designirrgtunnels when


applying some curves independentgfthe. real. tunnel.pararneters~ .Nevvsafety
engineering principles should beexplored ..... and developedto <establish ...more
approprtats design fires for tunnels in the future.

PIARC 203 . 05.16.8 - 2006


8 RESPONSABILITS OPRATIONNELLES
EN CAS O'URGENCE
8.1 lntrodutic)n
Un eertam nombre de questions doivent tre examines en ce qui concerne
les oprations en tunnels pendant une urgence :

J'tablissement de protocoles d'intervention d'urgence en vue de mener


bien les oprations requlses ;
une claire comprhj;ll1slon de .Ia conception du systme et de ses
implicationsopl'ationnelles ;
uneclail'ecomprheMloncleSpointso lconcepth a t rnodlfi. afin
de revoirl' objctifpratinnel;
poihtsconcernhtlr'l dS services d'interventi6n:
- bonne communication entre les services d'intervention et I'exploitant
du tunnel;
b()nnecomprhj;ln~ion p<tr lesservice~ .d'intervntlon descapacits et
des Iimites du systme;
I't<tblissernent .. .l'av<t9C. plan.dlntj;lrvention ..
9UI1 durgence .
intgr qui
soit parfaitement comprisparl'ensembledes parties intervj;lnantes ;
Ie. besoin d'unforrnati(jninitialetcontin~e .dpersonnel ainsi que
d'exercicas, du fait que des acti)l1sdoivent treeffectues rapidement ;
Ie besoin d'entretenirles quipements pour tre sr que les objectifs du
systmede contrlesront rernplis.

11est extrmement important d'tablir un plan d'intervention d'urqence, qui


solt mis au point et accept: partoutesles parties lntervenantes.

8.2 Travauxantrieurs del'AIPCR


Marrakech 1991

Le rapport du Comit des tunnels routiers au XIXe Congrs mond lal de la


route de Marrakech [56] donnait des directlves pour la prparation des
consignes sur la faon de traiter un mcendle, en se con centra nt sur les plans
d'lntervention d'urqence, Les points principaux taient les suivants :

des consignes c1aires sur la faon de tralter un ineendie. destlnes ceux


qui sont responsables de I'exploitation du tunnel. y cornpris les services
d'interventton, dolvent tre tablies I'avance ;
eenes-ei sont ncessaires pour coordonner dans Ie temps Ie plus court
possible l'action des dlffrents intervenants ;
les consignes sont rdiges avant la mise en service du tunnel et
modifies en fonction des leons tires d'exercices ou d'incidents rels.

AlPCR. 204 05.16.62006


8 QPERATIONAI..RESPC)NSIBII..ITIES
FOREMERGENC1ES
8.1 Introduction
There are> a number of topics that need to be consideredregarding operational
responsibilities for emergencies:

the developrnent of emergency response protoeels . to achleve required


performance;
a clearunderstanding of the system design and lts operational implications;

aclear, understanding ofwherethe designhasbeen altered,so as to achieve a


revised .operational. objective;
issuesrelating tothetesponsebyemergency services:
- goodcommunication between emergencyservices and the tunnel operator;

- goM understandingby emergency services of the system's capabilities and


Iimitations;
the development of anintegrated, pre-prepared emergency response plan which
is fullyunderstoodbyall respondingpartles;
the need for initial and continuous training of staff, as weil as exercises,
recognizingthat aetlonsneed. tobe takenquickly;
theneedformaintenanceofequiprnenttoensure thatthesystem control
objectives canbe met.

It is of prime importanceJoestablish an emergencyresponse planthat is developed


and agreedtobyall responding. parties.

8.2 PreviousWork by PIARC


Marrksh 1991
TheReport of theCommittee on Road .Tunnels totheXIXth World Road Congress in
Marrakech[56] gaveguidelinesfor thepreparationotinstructions onhow to deal with
fire,focusing on theformulation .of emergency response ..plans. The. major points
madewereas follows:

advance planning is required tocreate clear instruetions on how to deal with a fife
for those responslble tor the operanon of the tunnel, including emergency
services;
these plans must ensure that coordinatlon of the varleus emergency response
units takes place in the shortest posslble time;
instructions should be prepared before commissioning the tunnel and amended in
the light of lessons learned during trial exercises and actual incidents.

PIARC 205 . 05.16.B 2006

.;';'.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: .
Les actonsprioritaires la base. des plans d'intervention. sont: la
sauvegarde des vies t'1l,.1tr1aihes,l'interventionrapide desservicesdeset~ours
sur Ie lieu de I'incendie, l'tabllssrnent de la meilleure coordination possible
entre les diffrents services de seCOUrSet Ie maintien des communications
entre la salie de commande et Ie lieu de l'accident.

Les consignes donnes dans chaque plan dolvent prendre en compte Ie


mode de ventilation ainsi que les caractristiques dutIJl1nel.t~lIe~ que
longueur et traflc uni ou bldirectionnel, nature des quipemel1tsd'alalTT1e et
d'urgence,situation urbaine ou en ras campagne.existenced'unesalle de
commande, problmes d'accs et difficults ren(:ontrs par les services de
secours. Des essais d'incendies et des exercices d'entranement doivent tre
effectus pour tester Ie plan.

Le rapport gnraFsur lascurit prsent auXIXe CongrslTlondialde la


route de Marrakech [58] mettait I'accent sur la ncessit d'une organisation
des services de secoursetSl,.lrlS lmehts importahts d'Uhsystme de
secours: premiers secours, appel d'urgence,serviCe$de secours et alde
clinique. Ce rapportindiquaitgalement < qu'unefaiblesse . dans l'un
quelconquedes ..lmentsnepouvait pas tre compense par Ie
renforcement d'un autre. Le rapport sur la Matrise des incendies et des
fumes dans lestunnelsroutiers[2l consacreun chapitre lagestion des
interventions en cas d'incendie.

8.3 Mise en <Euvre des systmesdemattrisedesfumes

A I'origine, Ie concepteurdfinitlesobjectifsd'un systmedeventilation,


dimensionne les quipements. ncessaires et -propose les ..actions que
I'exploitant devra effectuer selon les diffrents scnarios.Leconcepteur doit
par consequent comprendre oomment se cernportent les fumes, ce que
I'usagr du tunnel est susceptiblede faire (comportelTlnthumain) etes que
I'exploitant - et plus tard les services desecours ~ doiventfaireen rponse
une situation d'urgence.

D'une faon idale, Ie systme de ventilation devrait treclPable de


rpondre immdiatement un incident du trafic afin de protqer aussl bien
les vies humail1es que l'infrastructure du tunnel. C'est cet idalthrique
que Ie concepteur s'efforcede parvenir .:Dans .Iapratque cependant,d'autres
facteurs-exereent leur influence.H fautalora jugerdu mode d'exploitatlon Ie
mieux appropri pour une situation d'urgence donne,en ehoislssant parfels
parmi les nombreuses solutions dispontbles.

AlPeR. 206 . OS.16.B - 2006


The priority actions on which the plans are based are: to save human lives, to ensure
the rapid interventionofemergencyservices at tM scene ofthefire,to create the
smoolhestpossible coordinationbetween -thevarious emergency -services, and to
mantan comml.lnications between lhecontrolroom and thesceneofthe accident.

Instructions within each plan rnust.take.lnto account the methodof ventilation and the
charactersticsof thetunnel, e.g.length andone .. wayor two"way trfflc; nature of the
alarm and emergencyequipment, urban. or rural locatlon, existenca. of a.control room,
problems of access and difflculties for the interventionofemergencyservices. To test
the plan, fire tests and trial exerclses should be catried out.

The -General .Report .on -Safety -presentedto the XIXth. World -.Hoad Congress in
Marrkech [58]emphasized the needfororganjzatonof rescue services and the
important elements of a rescue system,firstaid,emergencycall,rescueservices and
clinical help. This report also indicated that a weakness in any one element could not
becompensatedfor by astrength inanother. Thereporton"FireandSmoke Control
in -Road -Tunnels" -[2]devotesa seetionto Fire Response -Management.

8.3 Operationof SmokeControlSystems


Thedesignerinjtiallydeflnestheobjeetives of the ventilation system, slzes the
necessry equipmentandproposeswhat actionstheoperatorshould take under
variousscenaros.The designerjlhereforej -.needs to -undrstandthebehaviour of
srnoke, what the tunnel user might do (human beh$viour)jandwhattheoperator, and
later emergency services, should do in response to an emergency.

Ideally,a tunnel- ventilatIon system would havethe capability to immediately reapond


to.atrafficincidentin. a-mnner-thatprotects-bothhuman .Ufand the tunnel
infrastrueture. The designeraftempts!OachievethistheoreticafidaL In practica,
however, other factors wllimpact the situation. Judgment will be required to select
the mostappropriateopratingmode, sometil1"les among.- manyavailable, for any
givenemergencY-$ltuation.

PIARC 207 05.16.8 - 2006


Pour les exploitantsde tunnel,celas'exprime par une srie de choix qui
peuvent tre faits quant la configuration des quipements de ventilation
exlstants. Ges choixsont habitueUement fonds sur des configurations
d'utilisation des qulpements pr-tabes, ce qui implique de se poser les
questions sulvantea :

Ouelle taitPintntion du cencepteur?


Gomment Ie systmedoit,.i1 tre exploit pour ralisercette intention ?
Indpendamment .de: .Iaconception --quepeut. fairelesystme de
ventilation etcomment ?

Les objectifs de conception devraient fournir un moyen utile pour caractriser


la performance oprationnelle potentielIe du systrne de vsntnatlon, tandis
que les caractrtstlques effectives du systme dfinissent Ie rsultat
rasabl du' point de .vue de I'exploitation .. Lorsde la. raction unincident
rel, la. distinction peut tre critique-et I'importancede .I'interfaceentre
conceptionet expioltatlon cruciale.

UneXemplesimpleestlancessit derduire Ie courantd'air I'intrieur


d'un tunnelbidirectionnel pendant la phase initiale d'vacuation pour
maintenir au mieux une qualit acceptable de I'air (par la stratlflcation des
fumes). Le concepteur peut avoir dimensionn Ie systme de ventilation
pour que la vitesse reste infrieure la valeur critique afin que les fumes
solent stratifies, et avoir configur les rglages de la ventilatlon en fonction,
Mais Ie traflc dans Ie tunneletleventauxttspeuvem induiredesvitesses
plus leves. Par consequent, rexptoltant (suivant les procdures du
concepteur) doitavoir la possibilit. decontrler les fumes.en fonction des
conditions ..relles,. plutt quedesconditions. de .dimensionnement. Sinon
I'exploitant peut ne plus tre .capable de. conttler Ie systme de. ventilation
au cours d'unJncident.

11est donc extrmement important de transmettre l'exploitant toutes les


connaissances sur la conception originelIe. La flexibilit oprationnelle
prvue dans la conceptiondoittre soigneusement transmise I'exploitant.
Gelui-ei doitconnaitre .les optlens. rellement utilisablesplutt que les
alternativesoprationnelles thoriques complexes.

D'unefaon gnrale, les .exploitants doivent rendrecompte


systmatiquement de leurs observations des faits rels et.les.cornearer aux
objectifs de ventilation tels que dcrits dans les documents originaux de
dimensionnement. Des changements dans Ie personnel, dans les pratiques
d'exploltatlon, dans les performances et les besolns du systme peuvent
donner Iieu des demandes oprationnelles vis--vis du systme de
ventilation pour lesquelles il n'avait pas t dimensionn.

AlPCR. 208 05.16.8 - 2006


For tunnel operators this is reflectedin a series of choices matcan be made about
the configurationofexisting ventilation equipment.Usually thesechoices are based
upon pre-planned equipment usageconfigurations; hence the followingquestions are
to .be consldred;

What is the intention of the design?


How.should thesystem beoperated to achieve thatintention?
Independently ofthe design .what can the ventilation system achleve and how?

The objectives of the designsholildprovideauseful rneans ofcharacterizing the


potentlal operational performance of the ventnation system, whereas the actual
characteristics of the system define the achievable result. froman operational
perspectlve. In respondinq to a real incident thls distlnction may be critica 1 - and the
importance of thedesign.-operator interface cruetal.

A simpie -.exarnple is .the requirementto ..reduce .airflows .in. a bi-dlrectional tunnel


duringthe initial evacuation phase. so as to maximlzetunnel airtellBbUity (via srnoke
stratiftcation) .. Thedesigner mayhave.designed the ventilationsystem to achleve a
velocity lower than the critical value to ensure smokestratification, andconfigured the
ventilation power settings accordingly. However, the tunnel traffic or portal winds may
cause higher velocities. As a result, the operator (followingtl1edesigner's procedures)
must have the ability to control the srnoke based on aetual, rather than design
condltions, Alternatively,the operator maylose thelilbility tomlilnage the ventilation
system during an incident.

Therefore,itis .extremelyimportant to transfer aUoriginal. design knowledge to the


tunnelqperator.TheintendedoperationalJlexibility of tl1e design should be carefully
conveyed to. theoperatqr ..Theoperatormustbe. given reaUy. usabie options as
opposed to complex, theoretlcaloperational. alternatives.

As .. a ...general practice, ..operatorssholild systematically revievv their real-Iife


observationsandpractices .and comp~re msm: to-the vEmtUationobjectives stared in
theoril;JinaldeSIl;Jn.docurnElnts .. Chl3nl;Je~.lnstaff, operational. practices, system
PElrf()rrn13I1()EI~~d~~stElrnrEffi1.Jimrnem~9ap rn13k.eOperationaJ.dernands on the
ventilation systeffiforwhichitwliIsnotcl:esigned, .

PIARC 209 . 05.16.8 - 2006


L'interface entre la conception de la ventilation et les eonditiors relles
dexploitationestfondamentalej nonseulement pouroptlmiser la ractin de
la ventilation .en cas d'urgence,' maisaussi peur assurerque .'entretien et/ou
la remise en tat du tunnel n'empchent pas d'attelndr: lesexigences
d'exploitation et de conception. Comme les priodes pendant lesquelles il
n'arrive aucun incident sont gnralement lonues, les exploitante ont
tendance oublier qu'il existe des diffrences entre l'intention originellede la
conception ..et ...
les ..caractristiques .
relles
dexploitatiom ..
lls.doivent rester
consCentsdece fat dans Ie eas oQune urgence.semble*i1 improbable. se
produit rellement.

8.4 Action desservicesd'intervention

8A.1lntroduction
Pour tout tunnel. Ie plan d'ihteNention d'urgencedot inclure des procdures
pour appeler les services d'tnterventlon. Cela peut tre ncessaire si les
systmes de scurlt prvus dans Ie tunnel sont dfaiUants et si l'exploltant
esfincapablede traiter un incidenfseloh les rnthodeshabituelles.ou si
l'incidentestsufflsammentgravepour nCessiter 'I'assistante lmrndiate sur
plaCdes sNicesde seoours(cjst~"dire pompiers.' servicesdscours.
police etseNicesmdicaux).

8.4.2 Communications

Qui effectue Ie premier appel au Centre d'alanne?

Le premier signalement d'un incident peut avolr plusieurs sourees :

un oprateur du tunnel dans la salie de commande, lorsqu'll est alert par


une d~ctiontechnique9ula vidQ!>urveillaoe;
un usager utillsant unt1phone d'aPPeld'urgence I'intrieur du tunnel;
un usager. utilisal"lt un Jlphohe rn9bl .Anoter ladifficult. qua .peut
prouver un tranger trouverlebon. numro .d'alerte. puisque des pays
diffrents ont un numro d'lrte diffrant;
etc.

91Jelle quesoit la souree du premier appel dalerte,. 1estimportant. que Ie


Centre d'alarrne obtienne Joutesles informationsessentiellesaussi
rapidement que. possible. Cela perl11et all" autoriti:ls de prenqreR~$ dcislons
adquates pour Ie type eUevolumedeforesde seQurs prvenir. En
fonctlon des procdures normales locales. les forces de seoours peuvent
tre actives automatiquement pour traiter la situation. Mais des informations
fausses peuvent provoquer un retard fata I.

AlPCR. 210.05,16.62006
Theinterface between ventilation design and actual operanon is fundarnental, not
only tooptimizetheventUationresponse intheeventof anemergency, but also to
ensurethat tunnelmaintenanceand/or refurbishment do not prohibit the operational
anddesign requirementstrombeing meLf3ecause .long perices of time usuauy pass
without incident, tunneloperatorstendtotorget mat there aredifferences between the
originaidesignintentionandthe actualoperating. characteristics. They must remain
cognizant ofthisfaet incasethe seeminglyunlikelyemergencyaetually occurs,

8.4 Emergency Service Intervention

8.4.1 Introduction

Theemergency response plan for any tunnel should includ procedures for bringing
in.emergency services. Thls may be .required iftheplannedsfty systerns in the
tunnelfailandthe operator isunable todealwiththeincident on a routine basis, or if
the incident is severe enough to requlrs the lmrnedlte-ssistance of ernerqency
services (i.e.,Fire Department, R$sCoeDepartment.PoliceandMedical Services) on
thescene.

8.4.2 Communications

Who will make the first call to the Alarm Centre?

The first indication otan incident maycome trom a number of sources:

atunnel operator in thecontrol room,basing hisknowledge on technicai detection


or video surveillance;
a tunnel user utili~ing anemergencyphone insid~thetunnel;
a tunnel user utilizlnga mobile phone. N0te the p~tential. difflclJlty fora foreigner to
findthe' rightalarm' number, .since different countries may have different alarm
nurnbers:
etc.

RegardIess ofth sourceotthe firstalarrn eall,. itisimportant thaf the. Alarm Centre
obtainsalltheessential informationassQonas possibIe. ThisenabI~s authorities to
rn~k~m~ ..rillht ct~Ci~l~rr~..
~s f~r~~.mErtyp~ an~.911~ntio/.Of.r~s9u~fc>r9~~to be alerted.
Oependin!lon.the.$tandardtocal.opertrting pro~dW~~, it.~n ;aHt~l'Jl~ticaIlY.aetlvate
reacue toroes to deal with the situation. Wrong infrmation,however,can cause fatal
delays.

PIARC 211 . 05.16.B 2006


Un autre dfi est lafaon dont les .intervenants peuvent obtenir des
informations supplmentaires 10rsqu'i1se rendent sur place (c'est--dire en
utilisant la radio d'urgence ou destlphones portables). Dans de nombreux
cas, les intervenants n'ont pas la possibilit d'utiliserla radlod'urgence pour
communiquer avec I'exploitant dutunneL Certaines torces de secours
pensent que les tlphones portables sont trs pratiques, ma is iI existe
toujoursle risque - en particulier en cas d'urgence - queles rseaux soient
surchargs.

Quelle est /'information la plus importante pour Ie ResponsabIe des


secours ?

Le responsabie des secours doit tre au courant des conditions qui rgnent
dans Ie tunnel:

Ques'est-i1 pass (collision, incendiede vhiule, pertedematire


dangereuse,etc.) ?
QueUe est.la.fiabilitdes informations.(combiend'appels, enprovenance
de qul,etc.)?
QueUe .est la . localisation .prclse .de .J'lncident (queltunnel, queUe
distance I'intrieur de celui-ct, meilleur accs s'iI est connu-ete. ?
QueUes sont les persennes concernes (en lieu sr, en danger immdiat,
nombre de blesss, etc.)?
Le trafic a-t-il t stopp par I'exploitant?
Quelle est la direction du courant d'air I'intrieur du tunnel?

Une fols que la premire unit est arrive l'extrieur du tunnel, il est
important .quel'exploitantdonne. des. informationsplus. dtaillessur.la. zone
de l'accident, Le meilleur moyen est une discussion en face face, la
direction desoprations de. secours tant. alorstransmise .la brigade de
pompiers ou d'autres services de secours, selonce quieonvlent,

La premire prioritestdeconnaftrela localisation de l'accldent ou de


I'incendiedans .Ie tunnel pour (1) assurerlascurit. des sauveteurs, et (2)
choisir les tactiques de secours les plus efflcaces. U estimpratif que Ie
centre de commande apporte son concours pour mettre au point ces
dernires. Par exemple, les services de secouts pntrant dans la zone hors
incident d'un tunnel . deux tubes doiventsavoir o sesituent les
communlcatlensJnter-tubes.Jes plus proches du site. lls.ont.susst bsoln de
connanre les itinraires.possiblesd'vacuation, I'emplacement des sorties de
secours .et les particularits. du .systme de ventilation pour effectuer Ieurs
tches de faon efficace.

Si Ie tunnel n'a qu'un seul tube, les units du service d'intervention dolvent
choislr la tte par laquelle I'air frais pntre et entrer dans la mme direction.
car il est pratiquement impossible de progresser contre la fume en raison de
la chaleur et de la mauvaise visibilit. On sait qu'en gnral les appareils
respiratoires ne fonctionnent pas suffisamment longtemps, en particulier
pendant les grands ineendies.
AlPCR. 212.05.16.8-2006
ThenextchaUenge is howresponders can obtain further information on their way to
thescene(i.e.,by using theemergency radiosystemor mobile phones), In many
cases, the respondersdo not havethecapability of using. the. emergency radio
system to comrnurncate with the tunnel control operator. Some rescue forces have
foundmobil phonesto be very useful, butthere is always the risk, especially during
emergencies, that the mobile network can beoome overloaded.

What is the most important informationforthe Rescue Leader?

The rescue leader needs to know the conditions in the tunnel:

What has happened (i,e., collision, vehicle fire, leakage of dangerous goods, etc.)

What is the reliability of the information (i.e. how many calts, by whom, etc.)

WhaUsthepreciseJocation of the incident (i.e., whichtunnel, how far in, best


approachifknown, eto.)
Wherearl:'lthe people (i.e.,ina safe place, in immediate danger, the number of
injured, etc.)
Has the traffic been stopped by the operator
What direction is air ftowing in the tunnel

Once the firstunith~sarrivedoutside thetunnel, it isimportantfor the tunnel operator


toconveYmoredetailedinformation regardingthe accident area. .This is best
~ccomPlishedduring atace.tMace. dialogue,. at "which. point. rescue operation
le~dership istransferred tothe FireBrigade .orotherEmergency Services, as
appropriate.

Thefirstpriorityisacknowledgement pfthe accident or firelocationin the tunnel to (1)


secure thesafety oftherescuers.and(2)choosethemosteffctiver~scue tactles. It
isimperativeto have thesupport oftheControlGentrein strategi:z:in9the latter. For
example,EmergencyServicesentering .then0l'\inciqent .bore ota twin-tube tunnel
wOUh:1 need
...
tqkl'\ow cross-pas$agl:'l ..
location$ ...
closest ...
t~.thl:'lscene; They would also
need ..
to.l<nowpossible~vacuation routes, emergency exit locationl:;,.and particulars of
ventilationsY$!emoPerationin order to effectively carry ouUheirduties.

If there isonly a.single tunnel tube. Emergency. Service units must choose an opening
where fresh air is ftowing in and enter in the same directionas it is almost lmpossble
to advanceagainst srnoke due te theheatand .lImited visibility. Breathing apparatus
typically does not work long enough, particularlyduringlarger fires.

PIARC. 213.05.16.82000
S'U n'existe pas de centre de commande, Ie responsabledes secours doit
attendre de recevoir ces informationsde la part des units de secours pour
prendre les dcisions appropries et donner ses ordres.

Le plan d'intervention d'urgence devrait prendre en compte tous ces points.

8.5 Plan - Formation - Exercice

8.5.1 Scnarioset procduresd'exploitatlon


Les donnes indiques dans Ie chapltre 8.4.1 servent de base pour
I'tablissement des"scnaris d'xploltation' possibles :

.exploitationnormale: trac f1uide,congestion, exploitation, entretien,


rparation, rnovation, casexceptionnels, etc.
exploitation d'urgence: pannes," collisions, pandage de liquides ou
matriaux toxiques ou non toxiques,etc.

Gesscnarios servent de base pour lardaction et la dcurnentafion des


procdures d'exploitation correspondantes. Les scflariosetprcdures
doivent tre vrifis rgulierement, en particulieren cas de modification des
donnes de base.

8.5.2 Plan d'interventiond'urgence


11est essentiel qua desprocdures standard d'exploitation soienttablies
pourlescas ."d'incendie.entunnel. routier.L'laboration d'un Plan
d'intervention d'urgence estune premiretape essentiellepour Ja mise au
point des interventions en cas d'urgenca. Le plan devrait spcfier les
interventions particulieres en rponse diffrents types d'ineidents, y
cornpns la faon dont la ventilation doit tre mise en oeuvre. 11devrait inclure
lacoordination. et I'interactioncorrectes .".efltre Ies .concapteurs .du. tunnel
(dans eertalns eas); les exploitants et touslasservices extrieurs qulpeuvent
tre appls participer activementen "cas. d'incident dans Ie tunnel. Ces
services" peuvent tre .la"police, les pompiers, la"dfensecivile,les. services
mdicauxd'urgence, "lesgarde-ctes, une ventuelle agence de gestion des
urgences,le Minstredestransports, les socitslocalesprives(pour les
quipements), Ie Ministeredes travaux publics, la compagnie des eaux, la
compagnie d'lectricit et la compagnie du tlphone.

Un groupe ou un comit de responsables devrait tre mis en place pour


suivrela mise aupointdu Plan d'intervention d'urgenceintgr . Ce groupe
pourralt se composer du. matred'ouvrage," de I'exploitant;duconcepteur, du
matre d'ceuvre et des services de secours, incluant tus les services
d'intervention potntlels. "Un manque de prvision a pour rsLJltaf une
mauvaise coordination des services de secours, et par consquent Ie risque
d'une moins bonne gestion de l'incldent.
AlPCR. 214.05.16.6-2006
If there is no Tunnel Control Centre, the Rescue Leader must wait for this information
from his rescue units in order to make appropriate deelslons and give orders.

Theemergencyresponse plan should take into account these considerations.

8.5 Plan- Training- Exercise

8.5.1 Operating Scenarios and Procedures

Thedata indicated ln Section 8.4.1 wil! serve as the basis for establishing possible
operating scnaris:

normal operation.Free-fiowing traffic, congestion, operation, maintenance, repair,


renovation, exceptional cases, etc.;
emergency operanon. Breakdowns, collisions, spillages of toxic or non-toxic
Iiquids or'matertais, etc.

These scenarios wil! serve~s the basisfor drawing up and: documenting the
correspondingoperatingprocedures. The. scenariosandprocedures have to be
regularlychecked, particulany ifeventual changes in basic data take place.

8.5.2 EmergencyRspons Plan


lt is essential to establish standard operating procedures tor road tunnel flres. The
development. of anintegratedEmergency. Response plan is .anessential first step in
planning the operational responses to tunnel emergencies ..The planshould specify
particular responses to vartous types of incidents, including the description of how the
ventancn system should be. used~ltshould .influde .. propercoordinatioQ and
interaction between thetunnel designers(ih somecases),thetunneloperators, and
all outside agencies that mght ultimately beoome active responders to .an emergency
incident within the tunnel. These may include the Police Department, Fire Brigade,
Civil Defense, Emergency Medical Services, Coast Guard, a possible Emergency
Management .Agehy, Departmentof Transportation, Lcal Private Firms
(Equipment), Departmentof Public Works, Water Company, PowerCompany, and
Telphone Company.

Astakeholdr'sgroup .or cmmitteeshuld be established to. have input in the


development of the integrated Emergency Response Plan. Sucha group would
consistof owner, operator, designer, constructor and emergencyservices, including
all potential responding agencies. A lack of forward planning wil! result in incorrect
coordination between responding organizations that could dlmlnlsh the success of
incident management.

PIARC. 215. 05.16.B -2006


8.5.3 Formation

Le Plan d'intervention d'urgence intgr doit inclure des dispositions pour


une formation adapte, afin que toutes les parties concemes comprennent
bien chaque aspect du plan et qutoutes les rnodifications ventuelles des
conditions soient bien prises en considration. La formation dolt impliquer
I'ensemble du personnel d'exploitation ettouslS intervenants des services
extrieurs. Un programme de formation adapt doit tre tabli et I'ensemble
de la formation ralise comme prvu,

Les .exercicesde remise l niveausont partic:ulirement importants,. car les


affectations au sein des services d'intervention peuvenLctlanger
frquemment. La remise niveau du persennel existent doit galement tre
envisage, .:car I'occasionde. parliciper. IJne intervention relle. dans un
tunnel routier spcifique n'est pas trs frlquente.

Les exercices en grandeur relle dolvent faire partiede tus.Jes plans


d'interventions d'urgence pour les tunnels routiers. Hs dolvent avoir lleu aussi
r
souvent . que .nessaire Pour maintenir. efficl:lcit .:":des ....intervenants
potentieis. Cesexercicesen grandeur relle incluent laparticipl:Ition. de. tous
les ..services intervenantsextrieurs. Un .exercice intgr. de. c:ette sorte
perm et tous les reprsentants des services extrieurs de se familiariser
avec les aspects spcifiques d'une intervention d'urgence dans un tunnel
routier. Le rapport AIPCR {( Manuel de bonne pratiquepour I'exploitation et
I'entretien des tunnels routiers [59] comportun xcllntchpltr sur la
formation et les exerclces de scurit.

Lesxerclces ttloriques,bien qued'ungrandbnftce, ne remplacent pas


lesexercices ll grandeur relle.

8.6 Entretien. prventif,inspections et.essls

8.6.1 Introduction
Dans un tunnel ouil ne se passe rien, on peut, au ftl des annes, perdre la
notion ou la comprhension des capacits techniquesd'origine. permettant
de ragir vis--vis des exigences complexes d'unincident. L'entretien
prventif, les inspections et les essals sont la c1 d'un outil qui fonctionne
lorsqu'il en est besoin. 11est essentiet de proceder intervalles rguliers
des travaux d'entretien prventif, des inspections et des exerclces sur
tous lesquipements de scurit, lescornmandes, les portesd'vacuation,
les communications, I'clairage, lasignaHsation, les eourroleset, chatnes de
transmiseion. etc., pourqueles composants de lascurit continuent
atteindre les objectifsdelaconception en cas d'incendie.

AlPeR. 216.05.16.8-2006
8.5.3 Training

TM. integrated .Emergency .Response .Plan should include provisions for regular
trainingto ensure that all pa~ies understand every aspect of theplan, and to make
surethatanpossible. variations incircumstances. are be ing.take~into. consldsratlon,
Training rrtustinvolvealloperatingpersonal .andallanticipated responders from
external ageneies. A regular training program me schedule shouldbe established and
all trainingconductedasscMduled.

Regular retraining exercisesareparticularlYimportant becausestaff assignments


within responding agencies can change frequently. Retraining of existing personnet
should also beconsidered sincethe opportunity to Participate in anactual response in
a speeifie road tunnel may be reasonably infrequent.

Full-scale exercises must be a part of all roadtunnel emergeney response plans.


They should be conducted as frequently as requlred to maintain the proficiency of the
potentiai.responders;. Thesefull~scale exercises should. includetheparticipation of all
potential respondingexternaLagencies.Sueh an integrated .exercise will allow all
externalageney<representativestobecome .familiar with the .uniqueaspects of an
emergencyresponseina roadtunnel.ThePIARG report on Goodpraetice for the
operationandmaintenanceofroadtunnels[59] .containsanexcellent secnon on
TrainingandEmergencyExereises.

Tabietop exerctses. whileextremely beneelal, do not: replecethe need for fu-scale


exerclses,

8.6 fJrvntive lVIaintemince, Il1spctiortandTsting

8.6.1 Introduction

Anuneventfultunnelenvironment can,overthepassageof years, lead to a loss in


sophlseatlon or understanding .ofthe.original teehnicalcapabilities torespond to the
complex demandsofan. incident Preventive maintenance,inspection$nd testing are
the keytohavingarlemergeney .component. working when ..needed. Regular
preventive maintenance, inspection andexercising of all emergency equiprnent,
controls,. egress ..c!0()rs,COrrtmunieati()ns, .lig~ting, si~nage,. transmission beits and
ehains, etc is es~ential. forll1airrtail1il1gthe design intentof. the .firelife safety
compnnts.

PIARC .217.05.16.8 -2006


De ce point de vue, Ie rle de I'entit d'exploitation est essentiel, aussi bien
pour auditer les performances relles que pour les comparer aux
performances de dimensionnement. Si les essais du systme de ventilation
rvlent des anomalies entre . Ie dimensionnement .et ce qui est
rellement constat, il est. alors. possible que ces performances de la
ventilation se soientaltres avec levieillissement.Un exemple courant est
la diminution del'efficacitd'extraction d'une frappe d'extraction des fumes.
Cela s'explique souvent par une augmeotationdesfuiteslafoissur les
anciens registres et les bouches d'aspiration. Les performances d'origine
peuvent tre rtablies grce leur entretien ou leur remplacement,
permettant .ainsiaux exploitaots. de cholsir la bonne .ractlon faCe un
incident.

Le Plan d'entretien du tunnel devrait tre labordsIe dbut de la


conception du projet afin de limiterl'apparition de telles anomlles au cours
de la vie du tunnel.

8.6.2 Equipementset systmesde controle


TOlJS Iesquipements descuritdoiventtre inspects et entretenusselon
les. recommandations. du .fabricant,pour .I'environnement spcifi. Les
quipements deventilationdevraienttremisenfonctionnement tous .lee un
ou deuK mois peur s'assurerqlJel'ensemble desventilateursetdes registres
fonctionnent correcte ment, . toutes les. vitessesde dimensionnement des
ventateurs et toutes les positions . des .registres. .La.: .mise en
fonctionnement des ventilateurs et des registres ne devralt pas se limiter
une oprationlocale et manuelle, ils devraient aussi tre actionns au
moyen de la tlcommande, pour s'assurer que la totalit du systme
fonctionne ainsi qu'il est prvlJdans ledimensionnementd'origine.

Les portes des issues de secours, I'clairage et la signalisation devraient tre


inspects et ..entretenus ..copformment auxreoommaodations .ou fabricant
pour l'environnernsnt spcifi. lis devraient tre vrifis tous les un ou deux
mois au minimum.

Les quipements lectriques et les systmes de controle et de commande


d'urgence devraient. tre .inspects, entretenue. et actionns conformment
aux rglements .. Iocaux .et ..aux recommandations du .:fabricant pour
I'environnementspcifi. Au minimum. ilsdevraient tre vrifis des
intervalles allant de trels.mols. unan.sslon I'quipement,ettoute panne
devraittresignale automatiquement.

Les systmes de. communication d'urgenceqevraient tre .inspects,


entretenus et actionns conformment aux rglements ..tocaux et aux
recommandations du fabricant pour I'environnement spcifi et vrifis tous
les un deux mois.

Les systmes de lutte contre l'incendie devraient tre inspects et entretenus


conformment aux rglements locaux et aux recommandations du fabricant
pour I'environnement spcifi. lis devraient tre vrifis tous les un deux
mots.

AlPCR. 218 . 05.16.8 2006


The operating entity's role as an auditor of both actualperformance andactual
performance compared to design performance is essential in this respect. If
ventilation system testingreveals anomaliesbetween 'design'andwhat is actually
beingobserved,there isthe possibility th<!itthe ventil<!ition system'sperformance has
deC<!iyedwith <!ige.A common exampleoLsuchdeooy isthereduced extraction
efficiency ofa smokedamper; Thisisoftenexplained.by increasedleakage in both
old dampers and sxnaust vents. Maintenanceor refurbishment canreturn the system
to its original design performance, thus allowing the operators to select an appropriate
incident response.

The Tunnel Maintenance Plan shouldbe developed atthe beginnhigof the project
design to minirrrise the occurrenceof such discrepanties during thelif of the tunnel.

8.6.2 Equlpmentand Controls


All safetyequipment. needsto be. inspected and rnaintalned, per the manufacturer's
recommem:lationsfor.the specified environment. .:Ventilation .equipment should be
exercised.everyone ortwomonths toensure that all fans andd<!impers will operate
properly. atall' fan design speeds and.damperpositions. Fan and damper operanon
should not be Hmited to 10001 and manual operatlon, but should also be operated via
remote control to ensure that theentiresystemis. performing asthe original design
intended.

Emergencyegressdoors,llghting. andsignage snould be. inspectedand maintained


per>themanufactl.1rersrcrrirriendationsfor thespecified environment. At a
minimum, they should be cnecked every one or two months.

Emergency electrical and monitoring equipment and controle shouldbe inspected,


maintained and exercised per the local guidelines and the manufacturer's
recommendations for the specifiedenvironmenL AL a minimum, they should be
checked.everythree monthstooneyeardepending on .the .:equipment, and any
breakdown should be automatically reported.

Emergency communications.systerris should be lnspected, maintained and exercised


Pelt the Joool9lJidelines~nd the manufactLlrer's recommendations for the specified
envirOrlmentnd checkedeveryon ottwo' months.

Fire protection systemsshould ba inspected and maintainedper the lecal guidelines


and the manufacturer's recommendations for the specifid environment. At a
minimum, they should be checked every one or two months.

PIARC. 219.05.16.62006
8.6.3 Archivageexhaustif
11 est essentiel deconserverIa trace de tous les rapports concernant les
inspections, I'entretien et les exrotcs.vOes archives permettent aux
gestionnaires d'identifierles picesqui s'usent Ie plus et de ciblerlesefforts
d'entretienvenir. Un archivaqeexhustit-alde galement budgtiser les
eots d'exploltatlon etd'entretien.

8.6.4 Cots et budgetsd'entretien


Des autorits diffrentes peuvent tre charges des phases de conception et
de construction du tunnel d'une part et de son exploltatlon et de son
ef'itretien, d'autre part -. Les. 09tS .d'eXplqitatignetd'entretienpendant la
dure de vie ..dutunlleLdoivent .treexamioslorsde la conception de
l'olJvrage. Cescots dolvent tre communiqus l'autorit charge de
l'exploitation du tunnel, qul est responsabie de I'entretien. Le chapitre 4 de la
rfrence [59] donne des informations sur les cotsetbudgets<d'entretien.

11 faut insister Surlefait qu'unfacteUrimprtant pourbien matriser les


interfaces .est de s'assurerque I'autrit exploitante estimpllqOe dans la
conception, etquelesautontschargesde lacneeptinetde la
construction .sontimpliquesdans les phases initiales del'explittin.

8.7 Essais du systrne de ventUation


Le present paragraphe concerne Ie suivi et I'entretien des systrnes de
ventilation d'un tunnel routier. Le systms de ventilation jouant un rle
majeur dans la scurit du tunnel, iI est essentlel qu'il puisse fonctionner
correcternentet efficacernent .tout. moment. Des ensembles d'essais
diyent tre.dfinis dans ce but etadapts aux spcificationsparticulires du
tunnel.

Le principal objectif des esaals du systrne de ventilation d'un tunnel routier


estdouble :

vrifier Iafonctionnalitde tousleslments du systme.. aussibien au


moment de la commande(essaisderception en uslne) qu'insitu (sssais
de fonctionnalit intervallesspcifis);
vrler les performances in situ du systme et de ses cornposants en les
comparant aux spcifications de dimensionnement.

Ce doubleobjectif .trouv ...sa .place . dans Ie cadre des: mesures


reoornrnandes au niveau intemational pOur ameliorerlscuritdes1Unnels
routiers. 11cortespond en particulier des dlsposltlons spcifiques de la
rfrence[7],savoir 2.01 <cOrgane de coordinationet delasupervision ,
2.02 Responsabie de la scurit et 3.05 DirectiyesconCemant
I'quipement des tunnels .

AlPCR. 220 . o5.16.B - 2006


8.6.3 Comprehensive Record Keeping

ttts essenal to. keep track of all reports conceming inspection, maintenance and
exercising .:This record keeping enables the managingauthority toidentify parts that
are wearing most and to focus future malntenance efforts. Comprehensive record
keeping also aids in budgetingtheoperatingandmaintenancecosts.

8.6.4 MaintenanceCosts and Budgets


There .maybe different Authorities' in charge of the tunnel design and construction
phases as opposed to the operatlon and maintenance of the tunneLOperating and
maintenance costs for the Iife of tne tunnel should be addressed during ths design
stage of the.tunnel. project. These costs shuld ba relayect tothe Tunnel Operating
Agencythatisresponsibleformaintenance. Section 4of Reference [59] centeins
information regarding tunnelmaintenance costsandbudgets.

It should be stressed that an important factor in overcoming interface issues is to


eosure that the operating agency isinvolvedinthe design, and that the design and
construction agencies are involved in the initial phases of the operation.

8.7 VentilationSystemTests
This sectionaddresses the monitoring and maintenance of road tunnel ventilation
systems. Because the ventilation system plays a majorrole in tunnel safety, it is
essential that it operates properly andeffectively at all times.To achleve this goal,
sets oftests have to be defined and adaptedtospecifictunnel specifications.

Theprimary objective of road tunnelventilation system testingis twofold:

to verifytheJunctionalityofallelementsof thesystem,both.at the time of ordering


(factory and acceptance testing) and in-situ (functionality testing at speelfled
intervals);
to verify the in-situ performance of thesystemand its component parts by
comparing it to the design specifications.

This twfold(:lbjectivefalls WithihtheJramaWorKofthe maasures recommended at the


intemational level to improveroad tunnel. safety. In particular, .it corresponds to
specific provisions of reference [1],] namely 2.01 "8upervisoryCoordinating Body",
2.02 "Safety Officer" and 3.05 ''Guidelineson Tunnel Equipment".

PIARC.221 .05.16.B-2006
Pour parvenir ce but, les exploitantsdolvnttabllr unedocumentation
complte sur tous les aspects des systmes de ventilation, depuis
I'environnementtechniqueetnaturel jusqu'ausuivi detoutes les
modificationset adaptatlons (procdures d'assurance de qualit),

8.7.1 Organisation gnrale de la structure de controle

L'organisation effective de la structure de contrle pour la sourlt dans les


tunnels routiers peut varter d'un paysUfla\.ltr~, voir>rfrence[7] par
exemple. Mais iI est important que cette organisation soit dcrite par crit et
que lestaches .etresponsabilits exactes de Joutes les partiessoientfixes
dsle commencement

L'ensemble dusystmeet deseScomposantSdoitsubir des essais complets


avantd'tre mis enservice,.puisdenouveaudesintervalles rguliers de
quatre stx.ans. Des. essaisde routine simplifisdoiventtre effectus tous
les ans. Les essals complets et les essais de routine simplifls doivent tenir
compte de la nature du tunnel et de son systme de ventilation.

8.7.2 Donnes de base etsuivides donnes

Donnes de base
Les essais dolvent s'accompagner d'une docurnentation exhaustive sur tous
les aspects du tunnel concernant Ie systmedeventilatiol1

Construction et leetromcanique: donnes structurelles Iies


directement la ventilation
- Longueur(s) du(des}tube(s)
Profil en long dutunnel
Profils transversaux caraetristiques du tunnel (surfaces, formes)
- Trac des gaines de ventilation (topologie, sections)
- Disposition . et. caractristiques. des. registres (ventatlon. ..fermeture,
bypass, etc.) et des ventilateurs (d'airfrais, d'extraetion,acclrateurs,
etc.)
Environnement de I'ouvrage :..paramtres. aux. entreset. dans les zones
despuits de ventilation ayantuneinfluencesur la ventilationdu tunnel
- Vents dominants
- Pressions baromtriques habituelles
- Topographiedessites
Degrs et types d'urbanisation dessites
Trafic routier:. pour I'anne.d'o\,!verturedu tunnel et intervalles rguliers
ensuite,indication . des caractri~tiqueS .du trafic servant de base au
dimensionnement du systlmede ventilation:
Trafics moyensjournalieretannuel
Volumes de trafic aux heures de pointe
- Composition habituelle du trafic (pourcentages de vhicules lgers et
lourds)
- Pannes par direction de circulation.
AlPCR. 222 . 05.16.B - 2006
To fully support .this objective, the operators of roadtunnels have to develop
comprehensive doeurnentation for all. aspects of the ventilationsystems, from the
technical and.naturatsenvlronrnent throughthe monitoring of any modifications and
adaptations (qUality assuranceprocedures).

8.7.1 GeneralOrganisationoftheControl Structure


The effectiveorganisationofthe control structure for safety in road tunnels may vary
frorn one country to another; see reference [7] for example. However, it is important to
document this organisation and to fix the exact tasks and responsibilities of all its
bodjes fromthe start.

The whole system and its component parts must undergo comprehensive testing
before coming into service, and again at intervals of four to six years thereafter,
Simplifiedroutinetests must be cartled out annually. Thedetails of the
COmprehensive testsand the simplified routine tests must take into account the
nature of the tunnel and its ventilation system.

8.7.2 BasicData andData Monitoring

Bas/cData
The tests must be accompanied by .comprehensive dooumentatlon on all aspects of
the tunnel relevant to the ventilation system:

Construction and electro mechanics: structure data directly relating to the


ventilation
lengthofthe tunnel borts)
longitudinal profile of the tunnel
charactertstlc transverse profiles f the. tunnel (areas, shape)
- layoutof Yentilationdl]ets(topology,. sections)
- layoutand characteristics.Ofdampers (ventUation, dosing, bypass, etc.) and
fans (for fresh air, for extraction, longitudinalbooster, etc.)

nvironmnt ofthestrueture: parameters at the portals and in the airshaft zones


affeeting tunnel ventilatlon
prevailing winds
- typicll blrometric pressures
- topography of thesites
- degreesand types ofurbanisaton of the sites
Roaqtri;\ffic:}9rtunneI9PElniI19Yearandreguli;\r intervi;\lstherelfter, indication of
the trafflc charateristics servng as the basis for the dimensioning of the
ventllaon system:
- average dailyand annual traffic flows
traffic volumes at pak hours
typical cornposition of trafflc (percentages of light and heavy vehicles)
- breakdowns per traffic direction

PIARC 223 . 05.16.B - 2006


Hypothses de dimensionnement et performances requises : Ie systme
de ventilation doit tre dimensionn pour rpondreaux exignces des
rglementatlonsen vigueur pour chacun des scnarios d'exploitatlon
dfinis; les hypothses principales prises en compte doivent tre
documentes :
- noms et dates des rglementations prises en compte
valeurs par dfaut
- paramtres arodynamiques (coefficientsde frottement, densits,
etc.);

Les Iimites de dimensionnement dterminent les performances requises du


systrne de ventilation et de tous les composants de ce systrne
(ventilateurs, vannes. lments de commande et de contrle, etc.) pour
chaquescnario d'exploitation.

La compilationdes performances requisesconstitue .Ia basepermettant de


dfinir de faon raliste les tests complets et les tests de routinesimplifis.

Suivi des modifications des donnes de base


Les donnes de base auxquelles iI est faitrfrenceci~dessusdterminentle
choix et Ie dimensionnement du systme de ventilation. Modifier des
donnes, quelles qu'elles soient, peut avoir un impact lmportant.ur Ie
dimensionnementet/oul'exploitationdusystme.H est donc noessalre de
vrifier rgulirement ces donnes et d'valuer l'lmpact de leurs
modifications.

Le suivi des donnes de base inclut Ie suivi du dveloppement des


connaissances et de la technologie dans Ie domaine de la ventilation.

Suivid~svnementsaucoun>de I'~xploitation
La collecte des donnesconcernantunvnementquis'estproduit dans Ie
courantde I'exploitation permetdemettreenlumlre.certaines tendances ou
dfauts et de vrifier r efficacit des rnesures correcves,

Les donnes dolvent tre rassembles, par catgorie, pour les vnements
concernant tous les domaines del'exploitation. En ce qui concerne la
ventilation, les principales donnes sont les suivantes :

enregistrement des rponses du systrne et/ou des oprateurs en cas


d'incident (temps de raction, scnariosrnanuels ou autmatiques mis en
oeuvre, etc.)
enregistrement des pannes et dysfonctionnements (cause, frquence,
impact)
analyse et utilisation des mesures (CO, opacit, courants d'air, etc.), en
particulier en tablissant des corrlations(par xemple, vitesse de I'air en
fonction des conditions atmosphriques).

AlPCR. 224 . 05.16.B 2006


Hypotheses for the dimensioningandperformance requlred:the ventilation
system mustbedesigned to rl1E~ettherequirements otthetegulations in force for
each oHheoperating scenarisdefined: the main hypotheses taken into account
in determiningsze should be dcumented;

- narnes and dates of the regulations taken into account


defaultvalues
-aerodynamic parameters(frietioncoefficlents, dnslties, etc.)

The, design ,limits will ,determine, the required performance of theventilation system
and 'allsystem components' (fans, valves, ,command 'and entrolelements, etc.) for
eachoperatingscenario.

The compilation of the required performances constitutesthe basisforestablishing


realistic comprehensive tests and simplified routine tests.

MonitotingofChang$sinBasicData
Thebascdata, referredtoabove" determine', the .choiceand ' dimensioning, of the
ventilationsystem.Changes .inany '.of these data (pal1icularlytraffic characteristics )
couldhave a significant impact on the designandloroperationofthe system, It is
necessary,therefore, toregularlycheckthe data andto evaluate,the impact of
modifications. "

Monitoring of the basic data lnCludes monitoring the development of knowledge and
technology in the field of ventilation.

Monitoring. of EV$"ts in theCours$ofOperatit>n


Gatheringdataoneventsthat. occurduring thecourseofoperation' makes it possible
to highlight certain trends or defecte, as weil as tochecktheeffectiveness of
corrective measures.

Data must ba gathered, per category, for events relating to allfields of operation. For
ventilation, the main data points are as follows:

recording the reaction of the system andlortheoPeratorsinthe event of an


Incident (reaction times, manual or automatic scenarios lmplernented, etc.)
recording breakdowns and malfunctions (cause!requency imPac:t)

analysing and utilising measurements (CO, opacity,airtlows, etc:.) particularly by


establishing correlations (for example, airflow velocity vs. atmosphertc conditions).

PIARC. 225.05.16.82000
Suivi des modifications de I'ouvrage
Mis partle systme de ventiJation, les . qulpernents lectriques et
rncaniques d'un tunnel (par exemple, clairage, signalisation, mstrurnents
de rnesure) sont rgulirement modifis et/ou remplacs au furet mesure
qu'lls s'usent ou deviennent obsoltes.

Les modiflcations de la structure d'un tunnel sont rnoins frquentes. Elles


peuventtre rencues ncessalres par .1'appJicationdenouvelieMechnologies
ou effectues lors de travaux d'agrandissement ou d'entretien de grande
ampleur.

Toutes ces modifications doiventtredocuml:Jnt~es, ..aveh"ldiation des


raisons qui les ont motives et des consqueflcessur tous les autres
dornaines de I'exploitation.

8.7.3 Essais dusystmedeventilation


lei sont dcrits les essals de ventilation auxquels iI faut procder. L'tat initial
oorreapond aux essais qul doiventtreeffectlJsatjdblJtdel'exploitation du
tunnel. (essais .de mise en .servi<;:e).En casdemodificatiol)s; Jesessais de
I'tat .initialdoJventtrerpts.Certains essai$ n' ontpastreeffectus
selonun programmergulier.JIS$Ont conduits en cas de travauxayant des
consquences pour les instaUations ou .de vrifications particulires.

La Iiste des essals et les plannings correspondants dolvent tre adapts


chaque tunnel; ils dpsndent des quipernents installs, de l'importance
du trafic et du degr d'utilisation des instaJlations.

Contr/es visue/s
Les controles visuels s'appliquent tousles lments du .systme de
ventiJation et aux gaines de ventilation.1I s'agit notamment de vrifier I'tat
des lments sulvents :

pices lectriques, panneaux, oornposants, connexions,


lments de .fixation,
pices mtalliques,
joints, manchons, pices lastiques,
pices rncaniques,
prtss et trappes de visite.

Mesures /ectriques
Les rnesures lectriques s'appllquent la tension, I'intensit du courant, et
lapuissanc absorbe,

Mesures du courant d'air, pression des ventilateurs


Pour que ces mesures solent prclses, elles doivent tre effectues dans
une seetlon du circuit o Ie courant d'air est blen tabli.

AlPCR. 226. 05.16.B-2OOO


Monitoring of Changes in theStructure
Apart fromthe ventilation system,the electrical and mechanical equipment of a tunnel
(e.g; lighting,signs; aM measuringinstruments) isregularly modifled .aM/or replaced
asit wearsout orbecomes obsolete,

Modifications to thestructureofatunnel are lessfrequent. They may b necessltated


by..the .implemntation of new technologies orcarried out during large-scale
enlargementormaintenance works.

Anysuchchangesto the.tunnel.rnest bedocumented, indicatingthereasons for the


modifications andthe consequences to all thethr areas ofoperation.

8.7.3 Ventilation8ystemTests
Fllwing are ventilatlonsystemteststobeconducted. Theinitialstate corresponds
to tests that are to be performedat thebeginning of tunneloperation (in-service
testing). In case of modifications, the tests at initial state must be repeated. Some
tests do not have to bs performed according to aregularsChdule. These are
performed in the .event of .works withconsequences on .installations or special
verifications.

Thelistoftestsand.correspndingtimetables must be adaptdto each particular


tunnel, .and depends .:onthe installed .equipment, traffic volume and degree of
utilisation of the lnstallations.

Visua/Cntro/s
Visual controts apply to every part of the ventilatlonsystem and to the air ducts. The
condition of the following should be verified:

eleetrical parts, panels, components, ndconneettns


fixatiorl elements
metallic parts
joints, sleeves, elastic parts
mechanlcal parts
doors and control traps.

E/ectrica/.Measurements
Electrical measurements apply to tenslon, current intensity, and absorbed power.

Airf/ow Measurements, Fan Pressure


In order for these measurements to be accurate, they have to be taken in a section of
the airflow circuit where the airflow is fully developed.

PIARC. 227 . 05.16.8 - 2006


Mesures u courant d'air aUK rejetsdeventilation
Une courte section de gaineesLgnralement mise en place avanUe rejet
de ventilation pour permettre de dterminer la vitesse moyenne de l'air en
dplaant dans la sectlon de la gaine, soit un anmomtre, soit un double
tube de Pitot.

Mesures du courant d'air sur les registres defume


Ilest possiblesoit de procdercommeon l'adcritprcdemmEll'l1, soit
d'explorer directement Ie champ de vitesse s'i1estsuffisammentrguJ:ief.

Procdures en cas d'incendie


Lesprqcdures .appliquer en eas .d'incendiesontsouventlTlUltiples et
dpendent de la Jocalisationdu foyer.Lesessaisdoi .
enttreorganiss de
telle sorte que tous les composants solent mis en fonctionde faon rgullre.
Par sxempte, dans Ie oas d'une ventilation transversale, tous les registres de
fume doivent tre tests, ll faut ensuitelarlCer~j)rod~pe~nt de
tester les ventilateurs d'extraction et les programmeslogiques. 11estpossible
desous-diviser les essais en prlodes plus oourtes (hebdomadairement par
exemple) pour. minimiserlapriodetotaled'essai.

Mesurti}s de bruit
Lesmesures de bruit doiventse.faire auxendroits suivants:

sur les prises d'air et aux sorties des quipements de ventilation, pour
dterminer I'tat etle viellllssementdeSJsilencieuxet desventilateurs,
dansles salles desmactllnes,pour vrifier la protection desouvriers.

Ventilation des abris et des bypass


Les controles effectus pendant ces essais doivenLtreconformes aux
rglements du pays concem,

Essais d'incendie
Des esaais d'incendie dolvent tre organiss en cas de modification des
procdures d'incendle ou lorsd'exerclees.avec les services deseeours.1l est
lmposslble de dfinir un planning ear iI doit tre adaptauxconditions locales
du tunnel.

AlPCR. 228 . 05.16.B - 2006


Airflow Measurements in Ventilation Exhausts
Equipment consisting of a short duet section is generallyplaced in front.'f the
ventilation exhaust to allow determination of the average air speed by traversing the
duet cross section either with an anemometer or with a double Pitot tube.

Airflow MeiJsurem$nts.atSmokeDiJmpers
It is possibletoeither pro~ed as described previouslyor to directly explore the speed
field jf it is sufficiently regular.

Fire Procedures
Thefire procedures to. be. implernented. are aften numerous .and depend on the flre
location ..Thet~sts. have tobe ()rganl.>ed.in a. manner such. thataU components wil!
regularly. be.set infunction .. Fwexarnple,. in. thecaseof transverse ventilation, all
smoke dampers. should ba tested,. thensomeprocedure aUowing the test of the
extraction fansand ofthelogicalprogramsshouldbeJaunched.ltis possible to
subdivideth~test$into shortertime periods(weekly, for example) to minimise the
overalltestingperiod.

Noise Measur$m$nts
NoisemeaslJrementsshuld be taken at thefollowlng locatlons:

at air intakes aM Venti.lationequipment outlts in order todetermine the condition


andaging. ofthesilencers. and.the fans.
in themachinery roomstoverityprotection ofworkers.

SheitersandSypassVentiltAtion
Controls activated during these tests should conform tothe regulation of the
appropriate country.

Fire Trials
Fire trials haveto be organisedbyfjrepro~dure modlficationsor by exercises with
rescueservices. Atimetablecannotbedefinedinthepresentdocument, smce it has
to be adaptedtolocal condltionsof thetunnel.

PIARC. 229. 05.16.8 - 2006


9 L'AVENIR
Bien que I'AIPCR, grace son Comit technique de l'Exploitation des tunnels
routiers, ait dj accompli ..un travall considrable. dans Ie. domaine ..de la
matrise des incendies et dSfurnees danS leS tlJnnlsroUtlerS au cours des
dlx qll'lte drnleresanl'les,il. reSteel'lbtEilt>~l.IcClUpfllirEil.Nous
donnons ei-dessous une Iiste de propositlonSpoUr dslravux qui ptrralent
tre accomplis dans Ie futur dans ce domaine :

xamen delafaond()ntl15y!;tel11e deventllteursEilsttgulet dont les


qulpmet1tSdEilco(}trIEilfol1ptinl"lntaucol.lr15 cl'unlncnclie;
.valUation desr!;ultlilts d'EI$SaiS.effectul$sur lesrisqUesde reCirculation
desfurilesl:iuxttEilsdeJl.lnnel ;
examen des .prQt>lmes..et. limitatiqns ...des ..systlmes c1eYEilnWation
transversale (lavitessEl dEI l'air dolt-sll trec()l'ltrqlel'aide d'un
systme actif ou passif, comment prendre en considration les actions
fiuctuantes telles que la pression atmosphrique, oomment dimenslonner
un systrne efficace pour un tunnel relativementC9lirt,.');
tudedelamEil$lireclans laquEillie la remopte desfumes peut tre
tolre par les usagers en fulte ;
.valuationdu. mouvement des fumeselde l'effetcleJaventilation ;
tour d'horizon de l'voluti<;mdEils tecnnologlEil$c1an$ ledomaine de la
matrise des. ft,lI11e15(dimen$jonnement .c1el:'l$y!;tme$.de ..ventllation,
barrires gonfiables, systmes d'aration hypoxiques, sprinklers,
sprinklers - dluges et autres systme15<flili1JtteCQntrel'incendie);
standardisation ":des es$lilis .d'incenclle. Insltli pour ..tOU$ les types de
ventllatlon de tunnel pour faclliter la comparaisondeSflflsultats,ycompris
Ie dveloppement de modes opratoires, de techniques et d'exigences
standard minimales de mesure, ausst bien pour les exerclces qlie pour
lesessais aractre scientifique ;
valuationdes possibilitsdeC9ntrleetde mesure de la yitesseetde la
direction du courant d'airen tunnelaucoursd'un incendie;
tude des exigences concernant la vitesse de confinement des fumes ;
mise au point d'une dfinition preise et clalre d'un environnement
supportabie pour les cas d'incendie ;
tude des dgagements de gaz toxiques, et raction du systme de
ventilation transversale ;
poursuite des tudes sur l'volution des technologies concernant les
systmes fixes de lutte contre l'incendie, y comprts I'valuation des essals
rcents;
poursuite des tudes sur les besoins de redendance des quipements de
ventilation et de proteetion contre Ie feu ;
valuation de la disponibilit des services d'intervention d'urgence
(pompiers, police, secours et ambulances) et de la faon d'amliorer la
coordinatlon et la communication entre les diffrents services;

AlPCR. 230 . 05.16.62006


9 THEFUl'URE
Wl1ilePIARC,through lts TechnicalCommittee on Road TunnelOperation, has
accomplished rnu.cl1in tl1earea dfire andsmokecontrol in road tunnels over the past
10-15 years, .there isstillmoreto bedone,. The .foUowingis a .list of proposals for
potential future work relating tofire and.smoke control in road tunnels:

oocumentaon ] how thfan' systern is regulatedand howthe control equipment


functionsduringa fire;
evaluationof test results conducted related to the potentialof srnoke short-
circuitingat.the. tunnelportals;
documentation of the issues andlimitations~ssociated withtransverse ventilation
systerns (i.e, should theair velocitybecohtrolh~dwithanaetive or a passive
system,how doesone takeintoaccount random influenceslike atrnospheric
pressure, how does one design an efficient system for a relatlvely short tunnel);

constderatlon of how much backlayerinq of srnoke can be tolerated byescaping


motorists;
evaluation of smoks movement and the effect of ventilation operanon.
overview of evolving technologies in srnoke control (Le" ventilation system design,
inf!atable barners. hypoxic air systerns, sprinklers, deluge and other suppression
systerns);

standardisation of in-situ fire tests for all tunnel ventilation system types to permit
easy cornparison of results, including development of standard minimum
measurement procedures, techniques and requirements for bath training and
scientlc tests;

evalustion of the ability to control and rneasure tunnel airflow velocity and direction
during a fre:
study of srnoke confinement velocity requirements;
development of clear definition of tenable environment in case of fire;

study of toxic gas release, and transverse ventnation systern response;

further study of theevoJving technologies for fire suppresslon systerns including


evaluation of recent tests conducted;

further study of ventilation and fire proteetion equipment redundancy


requirements;
evaluation of emergency response availability (i.e, fire, pollee. rescue and
ambulance) and how to improve coordination and communication among them;

PIARC , 231 , 05.16.8 - 2006

. "."._._---_ ~
.. -.-.-.-.-.-.- ..,., ,., ;.; ;.;.;.;.;-;-;-;-;-;.;.;.;.;-;.;.;.;.;.;.;.;;;-;-;-;-;-;-:-;-;-:.:;:;:.:.: .
poursuite des tudes des procdures d'vacuatlon, en particulier pour
tenir compte de la prsence d'usagers handleaps dansles tunnels
routiers;
tude de diffrents exemples de plans d'intervention d'urgence ;
tude des tunnels hors sol (tunnels lgers constnnts pour la lutte
contre Ie bruit, Enceintes routires. selon RTC et uvrages
ariens selonNFPA502)vis vis du risqueincendie :
sPci~ca~iordfil~ptopri~t~s de~ rn~tri~l,l~yi~ .yis du felJ,POmme la
combustibilit (cela pourrait tre fait en collaboration avec I'AITES) ;
examen des critres de rsistance au feu des portes coupe-feu ;
tude des proprits des marchandises danqereuss vls--vts des
explosions (concentration~, vollJmes,pointsd'inflamrnation,etc,) ..;
dfinition des techniques d'valuation desrisquesquipeuvent tre
appliquespouranalyser unJunnel etparvenirlameilleure solution
dans Ie cadre des meilleures pratiques actuelieS ;
tablissement de normes de scurit en exploitation, utiliserdans les
mthodes d'v/:lluation des risques ;
mise au point d'une dfinition c1airedestechniques de modlisation.

AlPCR. 232 . 05.16.8 - 2006


further study of evacuation procedures, specifically to include mobility-impaired
occupants of road tunnels;

study of various examples of operational emergency response plans;


studyofabove-ground tunnels (l.e. light tunnels that are. built for noise lsolation.
RTC-defined "Road Enclosures", and NFPA 502-defined ."Air-Right Structures")
with respecttoflre emergences;
specification of materials fire propertjes such ascombustibility (this would be in
ellaboration with ITA);
review of criteriafor fireresistanceof fire-proot doors;
study of dangerous goodsproperties related to explosions (i.e., concentrations,
volumes, ignitin points,. etc.);
definiUon of risk assessment techniques that can be used to analyze a tunnel and
reach the best solution compared with current best practica;

estabnshrnent of safety performancestandards to use in risk assessrnent


methds;
develpmentofcleardefinition of modeling techniques.

PIARC 233 . 05.16.62006


10 RFRENCES
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professionnels et articles - donnantdesrfrencessupplmentaires pour les
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PIARC 245 . 05.16.B - 2006


12 ANNEXES
12.1 Statistiquesnorvgiennes d'incidents etd'accidents
Les tudes sur la scurlt du trafic effectues dans les tunnels routiers
norvgiens montrentqueJEJS tunnell>sont .ElussisOrs qua lesA~utoroutes
double chaussa .: Elleestmalgr .cela l;iQUVentremil>eenquestiOo, Les
accidents qui se prooutsent dans les tunnels routiers, en particulier eeux
impliquant des btesss graves, attirent particulirementl'attention. A l'entre
d'un tunnel, nombreuxs()nt leSue;agersquise sententmalJ'ai:seel<m:xieux
etcraignent S;3nsdoute p()ur leurscuritpersonnelle, Leompof"tement du
conducteur est donc un facteur important dans la conception des tunnels
routiers et la rvision des directives de conception des tunnels.

Les causes desaccidentsenJunneL sQntintrEll>santeset leur.;3nalyse peut


tre utile dans Ie cholx des mesures de prvention. 11 est important
galementde. savoir quelseffetsles conditions mtoroiQgiquesetroutires,
les volumes de circulation et les longueurs de tunnel psuvent avoir sur les
types d'accident et leurlocalisation par rapport i'entre,la zone de
transition et la sortie du tunnel.

Des etudes rcentes ont rnontr que lesrsultats suivants:

les accidents impliquant un seul vhicule constituent environ 52 % de


I'ensemble des accldents,
les colllslons frontalesconstituent environ 20% de l'ensembie des
accidents,
les collislons par l'arrire constituent environ 13 % de i'ensemble des
accidents.

Les accldents par rarnre se produtsent Ie plus souvent dans des tunnels
larges,avecdes volumes de circulation imprtants, alors que lscollisions
frontales .sent plus. eourantss .:dans les .tunnels ..trolts, Les tunnels deux
voies (avec une largeur de chaussee de 6 7 m) presentent Ie plus grand
nombre d'accidents lors du dpassement.

Les taux d'accident (Ar) ont t estims sur la base de lalongueur et du


trafic moyen journalier annuel (TMJA) (en accldents annuels avec blesss
par million de vhicules-kilomtres) :

Section d'tude totale (tendue 100 m aprs Ie tunnel) Ar= 0,52


Zones de transition (50 m de chaque ct des deux ttes) Ar = 0,86
Zone mdiane (Iongueur restante du tunnel) Ar = 0,17

AlPCR. 246. 05.16.B-2006


12 ApPENDICES
12.1 Norwegian Incident andAccidentStatistics

Traffic safety studies thathavebeen conducted on Norwegian roadtunnels show the


tunnels to be as safe astwocarriageV\lay motorways.Jnspite otthis, safety in road
tunnels .is ..often questi9ned..BoCidJupnelaccicjerrts,. particularly those involving
serlous personaJ injury,draw/il.greatdeal.ofattention. Asthey.~nter a tunnel portal.
many motorists are uneasy and apprehensive and perhaps concemed with their
perserial safety. Therefore,dr1ver b~haviouris.an irnportantfactor in the design of
road tunnels and therevision of tunnel design guidelines~

The causes of tunnel.accidents.areof interest andcould perhaps be useful in the


selection .of accident prevention rneasures.lt is also .importanttolearn what effects
weather and road conditions,traffic volumes and tunnellengths could have on
accident types and accident loeations relative totunrret entranoe, transition and exit
zones.

Recent studies rveald th fllwing rssults:

Single vehicle accidents constltute aoout 52% of totalaccidents

Head-on collislonsconsttuteabut 20% tltal accidents

Rear-end colsions constltute aoout 13% of total accidents

Rear-endaccidents .occur Jl'1Ostfrequently in. wlde. tunnels with hightraffic volumes,


while ..front colUsionsarernorecommonin. narrow .tunneill. Two-Iane tunnels (with
carriageway widths oL6 m 'to 7 m) havethe largest number of pasllingaccidents.

Accident rates. (Ar) were estimated based on .Iength andaverage annual daily traffic
(AAOT).(inannu/il.lpersol1 II1JuryaciclElntll.perrnillion .vehicle--kllorneters):

The entirestudy secnon (extending100 m beyond tunnel) Ar;;:: 0.52


Transition zones (50m onboth sides of both tunnelportals) Ar"" 0.86
Mld-zone (remalnlng tunnellength) Ar;;:: 0.17

PIARC 247 . 05.16.8 - 2006


Le taux d'accident dans les zones de transition est cinq fois suprieur celui
de la zone mdiane. Un certain nombre d'tudes internationales
documentes montrent des rsultats similaires.

Les donnes sur les accidents et leur localisation ont t divises en quatre
catgories :

Zone 1 premiers50rnl'~)(tri~urq~s.ttes Ar =0,30


Zone 2 premiers50m l'intrer'dtunllel Ar =0;23
Zone 3 100 msuival1ts l'intrieur du tunnel Ar= 0,16
Zone 4 ZOnemdiane (section restante du tunnel) Ar=O,1O

Le taux d'acoldents .dans. la zone 1 . est. trols fQis .suprieur .celui de la


zone 4, et celui de la zone 3 pratiquement la moiti de oelul de la zone 1.
Cela indlque que la zone de transition se prolonge en ralit de 75 100 m
I'intrieur des tunnels.

On constate.une.nette dimlnutiondu taux d'accident au fur et mesure que


I'on avance dans Ie tunnel depuls I'extrieurjusque dans la partie mdiane.

Dans les tunnels unidirectionnels deux voles, Ie pourcentage d'accidents


entre des vhicules se dplaant dans Ie mme sens domine et repr'sente
62 % du nombre total d'accidents. L'autre groupe important dans ce type de
tunnel est cel ui des accidents impliquant un seul vhicule, qui constitue23 %
du total.

Dans les' tunnels bldlrectionnls, les accidents entre des vhlcules se


dplaant dans Ie mme sens et ceux .avec un seul vhicule constituent
respectivement33 % et 34 %. Les accidents frontauxconstituent 21 %.

Pour les deuxtypesdetunnels, la proportion des accidents entre vhicules


se dplaant dans Ie mme sens augmente avec Ie volume de circulation.
Avec un trafic bidirectionnel, lepourcentage passe de 16 % pour un trafic
infrieur' 2 000 TMJA 50 % pour un traflc dpassant 5 000 TMJA, alors
qu'voun trafic unidirectionnel ce pourcentagepassede48 % pourun trafic
infrieur 30 000 TMJA 79 % pour un trafiC dpassant 50 000 TMJA.

Les taux d'accidents diminuent avec une longueur croissante de tunnel. Ce


qui est normal, puisque les taux d'accident en zone d'entre sont suprieurs
ceuxdes zones mdianes. Les rsultatsdes. tudes montrnt que les taux
d'accident sont plus levs dans les tunnelsayant lJnTMJAinfrieur 1 000.
Mais ces tunnels sont aussi ceux, selon toute vraisemblance, qui sont
construits selon des normes minimales .. En Norvge, les tunnels troits ont
un taux d'accident suprieurauxtunnels pluslarges.Comme iFexist une
relatlon troiteentre la largeur du 'tunntet lsnor'mes de dimensionnernent,
on peut difficilement dterminer quel est Ie faeteur Ie plusirnportant. Quoi
qu'i1 en soit, cela permet de supposer raisonnablement que la largeur du
tunnel affecte Ie taux d'accident. La diffrence entre les tunnels deux voies
et les tunnels voies multiples est ngligeable.
AlPCR. 248 . 05.16.8 2006
The accidentrate in thetransition zones is five times that ofthe accident rate in the
mld-zone, A number of documented international studies showsimilar findings.

Data on accldents andlocationwere grouped intothe following four categories:

Zone1 the first 50 moutsidethe tunnel portals Ar= 0.30


Zone 2 the flrst 50 m inside the tunnel Ar= 0.23
Zone 3 the next 100 m inside the tunnel Ar=0.16
Zone 4 the mid-zone (remaining tunnelsection) Ar = 0.10

The accident rate in Zone 1 is threetmes higher than thatof Zone 4, and the
accident rate in Zone 3 is' nearly hall of that of Zone 1. This is an indication that the
transition zone actually extends frorn 75 to 100 m lnto the tunnels.

Thereis a cleardecline in theaccidentrate when proceeding into the tunnels from the
outside to theinnerpart.

For one-way, two-Iane tunnels, the percentageofaccidents btweehvehicles moving


in the same direction predornlnates and represents 62% of the total number of
accidentS.Th other majorgroupinthistypOftunnlIssingl-vehicle accidents that
make up 23% of thetotal.

Fortunnelswithtwo-waytraffiC, accidentsbetween vehicles moving in the same


direction and single vehicle accidentscohsUtute 33%and34%,respectively, of the
total number of acctdents, Frontal accidents constitute 21%.

For both tunnel types, the proportion of accidents between vehicles moving in the
same direction increases with traffic volume. With two-waytraffic,the perCentage
lncreases frorn 16% for traffic below 2,000 MDT to 50% for traffic exceeding
5,000 MDT,whilewithQne-waytr<.lfficthepercent<.lge increases from 48% for traffic
below30,OOO MDTto 79%furtrafficexceeding 50,000 MDT.

Accident rates decline with increasing tUhnel.length. Thisis .to beexpected, as


entrance zone accident rates are higher than those tor rntd-zones. Study results show
thataccident ratesarehighestintunnels withanAADTbelowl,OOO. However, these
tunnels are .<.llliOrnostli~elytQbebt.lntto Jhe Iowe$!st<.lndardsln .Norway, narrow
tunnel$have a higher accident rate thanwideronel;l.SinCEtthere is a close
relationship between tunnel width and design standerds, it is unclsar which is the
most important factor. Anyway, there is good reasen to aasurne that tunnel widths will
affect accident rates. The difference between two-Iane andmulti-Iane tunnels is
negligible.

PIARC 249 . 05.16.8 - 2006


On constate de faon typique une concentration des accidents I'extrieur
des ttes de tunnel sur les routes circulation unidirectionnelle. Les
collisions par I'arrire dominent dans ce cas, souvent Iies au volume lev
de circulation, et renforces parfois par I'blouissement d au soleil et la
postnon trop rapproche des panneaux de circulation.

Actuellement, 25 % environ de I'ensemble des accidents tudis se situent


dans les 50 premiers rntres, 25 %environ dans les 100 m suivants, et les
50 % restants dans la zone mdiane.

D'une faon gnrale, les accidents sontun peuplusgraves dans les tunnels
que sur Ie rseau routier national dans son ensemble. Cela est Ie oas plus
particulirementpour la zonemdlane du tunnel et peut rsulter du taux plus
lev d'accldentsftontaux, quisont plus graves.

Les accidents impliquant plusleurs vhicules se dplaant dans Ie mme


sens (par I'arrire et changement de voie) sont sur-reprsents dans les
tunnels routiers. C'est particuUrement vrai pour.les tunnels.unidirectionnels
deux voles. Les tunnels bidirectionnels un seultube prsentent plus
d'accidents frontaux ou impliquant un seul vhicule que Ie rseau routier
national, dansl'ensemble.

Les taux d'accident diminuent de faon notabie avecune longueur croissante


de tunnel, des chausses plus larges et des volumes decirculation plus
levs. Cela est probablement d au fait que les accidents dans la zone
d'entre dom inent dans les tunnels courts. Les tunnels fort volume de
clrculanon sont normalement enstruits selon des normes suprieures de
dimensionnement etd'qulpement,

12.2 La rnovation du tunnel du Mont-Blanc

12.2.1 Introduction

Le tunnel dU.MontBlanc. taitpourvuauparavant d'unsystme de ventilation


semi-transversal rpartisurhuit cantons d'injectiond'alr frais. L'extraction
des fumes (et de I'air vici) se faisait par des bouches situes tous les
300 m. Ces bouches taient relies deux conduites: I'une sur Ie versant
franals et I'autresur Ie versant italien.

Le 24 mars 1999, un incendie catastrophiques'est produit dans Ie tunnel du


Mont-Blanc, provoquant la mort de 39 persennes. ainsi que des dommages
consldrables sur I'ouvrage.

Letunnel a t rnovavantd'tre de nouveauouvertautrafic.Lesystme


de ventilation constituait une prti importante des travaux de rhabilitation,
Ie systme d'origine ayant t trouv inadapt, tant en capactqu'en
possibilits oprationnelles en cas d'incendie majeur.

AlPCR. 250 05.16.6 - 2006


There is typically a concentration of accidents outside tunnel openingson. roads with
one-way traffic. In such cases rear-end collisions predominate, often related to high
trafficvolLlmes .and semeumes exacerbated by blindingsunlJghtand. dosely located
traffic signs.

At present, about 25% of all tunnel accidents studled took place in the first 50 rn,
about25%in the next 100m andthe remaining50% in themid-zone.

In general, accident severityis. somewhat higher in tunnels thanon the national road
network. Thisis espe.ciallythecasefor thetunnel mld-zone, This might be the result
of the higheraccidentrate ofthemore severe, head-onaccidents.

Multi-vehicle.accidentswith vehicles moving.inthesamedirection (rear-end and lane


change) are overrepresented. in .road. tunnels ...Tbls. isespeciallyJrue for one-way,
dual-tube tunnels. Two-way, single tube tunnels have more hesd-on and single
vehtcle.accidents than the national road network,as a whoie.

Accident rates decline noticeably with increasing tunnellengthS, widerroadWays and


higher traffic volumes. Thls Is probably relatsd tp the ract taat entrance zone
aqcidEintspredol11inateirfshortertunnels. Hl!;lh traffic\iolume tunnelswill normally be
buUtth@li:lr design. andquipmntstandards.

12.2 The Mont Blanc Tunnel Renovation

12.2.1 Introduction
The former Mont Slanc tunnel ventilation system was a semi-transverse system
includingeight. fresh air injectionsections. Extrlictionofsmoke(lindpolluted air) was
performedthroughopen ventsJocatedevery300m;These ventswere connected to
twoducts: one.on the Frenchsideandone on theltalianside.

On March 24, 1999, a catastrophic fire in the Mont Slanc Tunnel caused the death of
39 .Peple,E:i.sWell.E:i.s
vary.$ignifl(;Mt$tructural daO'iage.

The tunnel was renovated before it: was reopenedtotraffic; The ventilation system
compriseda signiflcantportion of therehabilitation design work,since the original
system wasfoundtobe inadequate in capacity and operational abilityduring a major
fira.

PIARC.251 .05.16,8 - 2006

.'.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.::::::.:.; .....
12.2.2 Rnovation
Les tudes de rnovation ont t fondes sur les recommandations officielIes
des Italiens et des Franais. Les recommandations de I'AIPCR [210nt t
prises comme rfrence tierce, puisqu'elles dcrivaient de faon claire les
principes de scunt.

Aprs rnovation,letunnelduMntBlancreste unturmel bidirectinl1el. La


principale consquence en est qu'il y aura des usagers sur les deux cts
d'unincendie sicelui-cisl~clare. Dans ce cae, I'AIPCR recommande de
prserver les conditionsfavorablesaune. stratification .desfumes chaudes.
L Comitintemational de.scuritduMont.Blancrecommande galement
de matriserl'extension longitudinale decesfumeschaudes.

Alnsl, en cas d'incendie, Ie principe consiste concentter la .capacit


d'extraction .surl'incendie eta maftriserlElvitesse 10ngitodiMIede I'air dans
lazonedufoyer. Les rsultatspratiques sontlessuivants :

convergence de l'alr frais vers Ie foyer d'incendie en raison de Textraction,


stratlflcation des fumes chaudes en raison de la vitesse zro de l'alr,

12.2.3 Dimensionnement

Les recommandations .officilles inclualent .Ia mise .en .place. de bouches


d'extraction pour que la nouyeUedistanceentreles bouchessoit ramene
100 m. Les bouches sont quipes prsent de registres motoriss
tlcommands.

Le dblt d'extraction a t ..dimnsi()nn pour .empcher tqutlcquche de


fume stratifie de s'tendre au.;del des demiresbouches ouvertes. Une
tude recente a montr que cela peut tre ralls en crant une vitesse de
I'air longitudinale contraire suffisante [18]. Le calcul du taux d'extraction est
alors extrmement facile.

L'accroissementncessaire de Ia capacitd' extraction ..atraHs en


enlevant Ia . cloison . centrale des ...ancien nes .conduites .d'air vici .et en
installant quatre ventilateurs intermdiairesdansla nOlJvelle conduite. Cette
soluontait conforme la recommandation AIPCR coneernam I'tanchit
des conduites d'alr vici [2].

L'objectif d'une vitessede I'airgale zro'restait ncors sujet oauttn. Le


24 mars 1999, Jes conditions de l'incendle ont montr quel point la
ventilation naturelle avait son importance dans Ie tunnel du Mont-Blanc. Des
rnsurs depression atmosphrique .effebtuesprbdemmentavaient
montr que ladiffrenbentrelesttes pou\laientatteindre 500 Ps dans les
deuxsens. Parconsquent,laseuleposSibilit d'arriver lJne vitsSede l'alr
gale zro talt d'installer des acclrateurs rveralbles I'intrieur du
tunnel.

AlPCR. 252.05.15.8-2006
12.2.2 Renovation

The: renovationstudies were basedontheoffi.cialrecommendationsfrom the Italians


and French.ThePIARCrecommendations (2]were. taken as athird reference since
they c1early describe thesafety principles.

Post-renovatlon, the Mont Blanc Tunnel remeins a bi-dlrectional tunnel. The main
consequenceof thisisthat people will he on both sidesof a fireif oneshould occur.
In Ihis case; PIARCrecommendspreservingthe conditions of hot srnoke
stratificatiOn; The. Mont .Blanclnternatonal.Safety Committee also recornrnends
controlling the longitudinalextension of hotsmoke.

Thus,in case of afire; theprlnciple is to focus theextraction capacity on the fire and
to controlthelongitudinalvelocity in the fire area. The practicairesults are:

Aconvergence oHreshairtowardthefire as a consequenceofthe extraction


The stratification of hot smoke as a consequenceof zerovelocity.

12.2.3 Dimensioning

The official recommendationsinclodedthec<>nstruetion of additional extraction vents


sothatthe newdistance between>ventswasreducedt0100m. The vents are now
equippedwith. motorised remote-controlleddampers.

The extraction flow rate was designed to prevent the stratifled smoks layer from
extending beyond the extreme openextractionvents.Recentresearch shows that
this condition can be fulfiUed by creating sufficientadverse longitudinal velocity (18].
The calcu1ationofthe.extraction rate is thereforequite easy,

The: necessary. increase. inil1stalled .extractioncapacitywasachievedby removing the


central separation of the formere)(traction ductsandinstaUingfourintermediate fans
within the new duet. This solution was found to be in agreement with the PIARC
recommendation forair tightnElssofextractionducts (2].

HQlIVever.theissueofz;eroloI19itllqin~Lvelocitystilll'leedeqtobe addressed. The


March24, 1999 firecondltionsillustratedthesignificanceof natural. vantilatlon of the
Mont Blanc Tunnel. Former atmospheric pressure measurementsshowed that the
differencebetween.the portals may .have.exceeded5QOPa .in.any direction. As a
consequence,theonly possibiUty for achievingzero longitudinal velocity was to instaf
reversible jet fansinside the tunnel.

PIARC 253 . 05.16.82006


12.2.4 Fonctionnement automatique
Les soclts du tunnel, avec l'appul.du Comit descurlt, ontacoept de
mettreau point et d'implanter un systmede ventilation automatique pouvant
rpondre aux deux objectifs mentionns dans lechapitre12.2.2.

Les phases principales sont les suivantes :

Phase 1:pr-alarme. L'oprteurestinform. de I'apparitiond'un feu


dans Ie tunnel, mals-n'en eonnatt: pasta localisation prcise.Certaines
modificationsd'exploitationsontactives automatiquernent(dimlnutk:ln de
rapport d'air frats, mise en routedesventilateursd'air viola,arrt des
acclrateurs). Ces modes ont pour but d'vlter une d-stratification des
fumes et de prparer Ie bon fonctionnement des procdures sulvantes ;
Phse 2: alarme: L'oprateur alocaHs I'incendie et cllque sur
I'emplacement .de l'incendle sur Ie .tableausynoptique ..Des modes
complrnentaires d'exploitatlon sont activs (les registres des six bouches
les plus proches du foyer sont ouverts, la capaelt d'extraction est
augmente1 00 %). Les .acclrateurs: sont mis enrouteconformment
.unebouole de rgulation :
la vitesse de I'air est mesure par des anmomtres sltus loln du
foyer (hors furnes),
la vitesse de I'air au niveau du foyer est calcule en fonctlon de ces
mesures et des rgimes de ventilation,
Ienombred'acclrateurs ncessairespourrduirelavitesse de I'air
sur Ie foyer estcalculet les acclrateurs appropris mis en route ;
Le systrne ({ attend qu'un temps dtermin se soit coul pour r-
initier la boucle.

12.2.5 Essais d'incendle en grandeur relle


A la dernandedu' Comitdescurit, des essats d'incendie en grandeur
reUe impliquant des puissances thermiques importantes (8,4 MW, incendie
d'essence) ont t effectus Ie 30 janvier 2002. Une premire srie de petits
incendies calibrs (1,4.MW,inc:endied'essence) ad'abordtraHse pour
vriflerl'efficacit ducontrle utornatique.

Les rsultats prssnts proviennentd'unesirnulation CFDde l'incendie de


1,4 MW. lis sont conformes aux observations effectues pendant l'essai de
rfrence. Les phases en sont les suivantes :
t =120 s: Iavitesselongitudinale estgale 4 rnls audbut de
l'lncendle. Le contrleautomatiqe eslmisenroute etla vitesse diminue
rapidernent jUsqu' 2 mIs (t= 120s).Lesfurnes nesontpasstratifies
etsontentranes n avaldufoyr parlflUxd'airlngltudiOal.
t::: 240 s : la vitess longitudinale surlefoyr estgale so mIs. L but de
la rgulation de la vitesse est atteint.La fume estrarnertevers Ie foyer
par Ie taux d'extraction (flches). L'effet de poinonnernent de I'extraction
est visible. La remonte des fumes s'opre lentement ;

AlPCR. 254. 05.16.B-2006


12.2.4 Automatic Operation

The tunnel companies, supported by the Safety Committee, accepted the


developmenfand the.implementationof 'an: automatic ventilation system airned at
reaching the two objectives mentioned in Section 12.2.2.

The main phases are as follows:

Phase1:Pre~alert.!he operator is informed that a fire has occurred in the tunnel,


butdqlilsn9tl<n()o/ttllili;l~;jltlocation. Some operational changes are automatically
impiemlilnt,i:I(i.e.,l"edH()pqn of fresh air supply, activation ofextraction fans,
deactivati9fl ot jet fanlil).These modes are aimed at preventing smoke de-
stratifCation as weil asPt~pi:irl1g the effeetiveness of the following procedures;

Phase 2: Alert. The operator has locatedthefire and "c1icks"on the fire location on
theWnpellilynpptif.grp!.'1SQmplementary.operating.modes are activated (l.e., the
dam~lilr~()fmE:l~i)(VlilN~l9sest to the fire are.opened, theextraction capacity is
increasi;ldto1QO%).ThElJliltfans are operated accordiog to a regulation loop:

TherrlElaslJrement of airvelocity by anemometers located away from the fire


(free otsmoke)
TheGl191.l1(J~igl'l()fair\tlill()(lityat lhe fire according to the measurements and
theventillillionlevel$
Thecalculati()1l9f~h~11~111l:ler()f jet fans requiredto reduce the velocity at the
fireand.the.aetivationof.fheappropriate jet fans;
Thsystem''Walts''Jorafixedtimebefore the loop is relnitlated,

12.2.5 Full-ScalFireTests
At the request of the Safety Committee, full-scale fire tests involving significant heat
release rates (8.4 MW, gasoline fire) were perforrned on January 30, 2002. A
preliminarysetof small,caUbratedfires(t.4 MW,gasolinefire)was first pertormed in
order to checktheeffectiveness oUhe automatic control.

The test results presented are from a CFD simulation of the 1.4 MW fire. They are in
agreement with the observations made during the reference test. The phases are
described below:
t = 120s: Tne longitudinal velocity is equal to 4 mis at the beginning of the fire.
The automatic control is activated and the velocity decreases quite rapidly to
2 mIs (t = 120 s). The smoke is not stratified and is transported downstream of the
fire by the longitudinal flow;
t = 240 s: The longitudinal velocity at the fire is equal to 0 mIs. The velocity
regulation target is achieved. The smoke is drawn back to the fire area by the
extraction rate (arrows), The punching effect of the extraction is visible. The
backlayering develops slowly;
PIARC 255 . 05.16.6 - 2006
t = 360 s : la remonte des fumes est stoppe sur la premire bouche
d'alr vici ouverte et ne peut plus progresser ( vitesse de
confinement ). En aval du foyer, la vitesseest ngativeet I'air frais se
dplace vers les bouches d'extractlon e . La stratification s'opre dans cette
zone;
t = 480 s 720 s: Ie mcanisme de la stratification progresse vers
l'incendie. At = 720 s, I'tat final stableest atteint.

Figure 12.2.1 Evolution du champ d'opaclt au cours d'un essai en grandeuuelle>dansle


tunnel du Mont Blanc [61]

Cesessaisont rnontrenoutre qu'i1faudrait deux quatre fois plus de


temps pour obtenirla mme vitessede contrleavec la mme procdure si
elle tait applique manuellement par un oprateur.

AlPCR. 256 . 05-16.82006


t::: 360s:Thebacklayeringlsstoppedattheflrstopenextraction vent andcannot
progress anymore ("conflnement velocity"), Downstream .ofthefire, the velocity is
negative and the fresh air moves toward the extraction vents. The stratification
develops is this area;

t ::480sto 720 s: The mechanism ot.the stratification progresses to the fire. At t


=: 720s, the finalsteady-state is reached,

Figure 12.2.1 Evolution of theopacity field durlng a full-$cale fire te$t n the Mont Blanc Tunnel [61]

AdditionalIy, these tests have shown that it wouldtake twoto four times the amount of
time Jo reachthe>same. veJocity controlwith thesameprocedurebeing applied
manually bY a traind operator

PIARC 257 . 05.16.82006


12.3 Dimensionnement des installations de ventilation
longitudinale

12.3.1 Introduction
Les rfrences 2et 15 donnent la frmuledebase. du dimensiorw~meht des
systmes avec acclrateurs.Nousla redonnns ici pourillustrer les
influences._dnt._il.-sEilra
9uEil~tion(jllllls.ge~EI.J.\one)(e.La rft!Eilrpe_t donne .des
informations qualitativessurles influenceSnltorologiques. etl'impact d'un
incendje~Hrl~P9YflJlqt(j'~rIEil(long ---d'un --tunnel. Les informations
quantitatjves~8rtp$pQqjbl~$~~t~sent. La rfrenpe2 donne :galement
des recommlllndatjOl'l~$\.!rl~pi~p()$ition des ventllateurs lelongdu tunnel.
Des informationssupplm(Jnfaires sur l'optirnlsation de la disposition des
ventateurs sont.l11ail1fehanfdisponibles.

12.3.2 Equations
Equation d'quilib~~#tJ,,'~clilrence$depre$$iQn
On trouvera danslrfrnc15 unequationpour l'qulllbre des
diffrences de pressin .

avec:

rlj nombre d'acclraturs


i.'.Pj augmentationde~harge parunseulacclrateur
i.'.pvehperte decharge due au tranc stationnaire dans Ietunnel
i.'.Ptu perte de charge due aux pertes d'entre et de sortie et la friction sur
les parois
i.'.PMT perte -(ou augrnentation) de charge en raison des influences
mtorologiques

Pour i.'.PMTla rfrence 15 ne don ne aueun chiffre. U faufinclure dans ApMT


les effets du vent et les diffrences de -pressionbaromtriques, plus
partlcullrement en zone montagneuse.

On sait maintenant qu'en plus de ces diffrences de pression, i! existe des


presslons thermostatiques (effet de chemine) et l'on salt aussi que
I'incendie lui-mme provoque une perte de charge. On dolt donc les ajouter
l'quatlon de la faon suivante :

n j tJ.p j = tJ.p.eh + tJ.p tu + tJ.p MI' + tJ.pfire + I1p Ilo

avec:

i.'.Ptire= perte de charge due l'incendie


i.'.Pth = perte (ou augmentation) de charge en raison des effets thermostatiques

AlPCR. 258 . 05.16.8 - 2006


12.3 Jet Fan Calculation Procedure

12.3.1 Introduction
In references 2 and 15 basic formulae are presented for designing jet fan systems.
They are repeated here to iIIustrate the type of influences discussed in this appendix.
In reference 2 qualitative information IS glVen about meteorologicai influences and the
effect of fire on the airfloWthoughth~tunnel.Qul:\ntltati\ieinfCirmation Is currently now
available. In reference 2 reoommeMi:!ationsaregiVenforJan. disfribution along the
tunnel ..Additional. infQrmatlononoptlmlsingfndlsfrlbtJtlon iscurrently now available.

12.3.2 Equations
Balance Equation tor PressureDifferences
In teference15 nequationfofthe balanceof pressure' differences isgiven:

with:

nj = number of jat fans


Lipj pressure rise by onejeHan
LiPVh pressuredropcausedby stationary traffic in thetunnel
Aptu = pressuredropfromentranceahdexit losses andwall friction

ApMT preesure drop (or rise) because of meteoroloqtcal influencs

ForMMTnfiguresaregiven inreferencElt5 .. In APMTwind effecfsand barometric


prssure differancElsshould .be included ,especially inmounfainous .areas.

It is now recogniz:ed that In addition Io. theseptessureifferences, there are


thermostatic pressures(chimney effectLaMi:!thefireitself caUSElSa pressure drop.
These should be added intp fhe equafiohasfollws:

with:

LiPf;r.= pressure drop caused by the fire


Apth = preesuredrop (or rise) caused by thermostatic effects

PIARC 259 .05.16.B - 2006


Equation de pousse des acc/rateurs
La rfrence 15 donne la pousse des acclrateurs comme suit:

avec:

=.P9Us$e.p",r.yn.seul.aoo*rateur
"'.aliQl1lentationde ol1rgElParunslil13t:l()1rateui
1')1 ee performance.()uefficacitdesacolrateurs
I')~ = friction desparis(fficacildel'instanatip)
1')3 = intluenceel1traccelraturs(effieacltde f'ensernbledu systme)
p = densit du milieu s'coulant au travers de l'acclrateur (air ou fume)
q = courant d'air au travers de racclrateur
Ut = vitesse la sortie du ventilateur
u = vitesse de l'air du tunnel (ou vitesse de la fume)
Ar = section transversale du tunnel

Prise en considration desinflUences


Les influences.dpendantdulieuou seproduitl'incendie dans Ie tunnel, les
calculs doivent tre faits pour plusieurs positions du foyer:

si Ie foyer se situe prs de l'entre du tunnel, les vhicules n'ont pas


d'influence significative ;
si Ie foyer se situe prs de la sortie du tunnel, on ne doit prendre en
compte pratiquement aucune influence en aval du foyer;
les effets de chemine peuvent tre positifs sur les rampes ascendantes
et ngatifs sur les rampes descendantes ;
dans les vtunnelsveurts, les effetsdu vent et les influences
mtorolgiquessnt imprtants,alrs qudanslestunnels de grande
iongueur, c'est la friction sur les parels qul joue un rele plus important.

Influence de I'incendie sur Ie systme d'acc/rateurs


Unjncendle donne !ieu. des fumeshaute. temprature. Cela a une
influence aussl bien sur I'efficacit des acclrateurs que sur les pertes de
chargeentunnel, plusparticu!irement :

la pousse d'un acclrateur dcrot au. fur et mesure que la


temprature .de Tair. augmente -. les accllratl.lrs peuvent mme
s'artter cause des temprat(jres leves ;
les fumes chaudes sortal1t du tunnel ont une vitesse suprieure cene
de l'alr frats entrant dans ce tunnel, et les pertes de charge associes
sont plus importantes.

Si Ie tunnel presente une dclivlt, iI se produit un effet de chemine : une


inclinaison positive vers l'aval du foyer favorise Ie systme d'acclrateurs, et
une inclinaison ngative travallle contre ces acclrateurs.

Pour dimensionner un systme d'acclrateurs, i! est ncessaire d'valuer


l'volutlon de la temprature en aval du foyer.
AlPCR. 260 . 05.16.B - ~006
Jet Fan Thrust Equation
Inreference 15thejetfanthrustis given as:

with:

Fj =jetfan thrllstofone jetfan


API =pressllre riseoyonejetfan
f]1 =jetfan performance r:efficiency
f]2 = wall friction (installation efficiency)
f]3 = influence betweenjet fans (efficiency of the total system)
p = density of the meclilltnstreamingthrough the jetfl:ln(air or smoks)
Ol l:lirflowthrough the jet fan
UI = fan o(jtflow velocity
u =tl1r1nelairvelocity (or smokevelocity)
AT = crossseon fthe tunnel

ConsideratJcmof'nfJuencs
Because the influences dependon .thefiresite withinthe tunnel,calculations should
be made forseveralfirepsitins:

ifthe fire. is .naar the entranceof the tunhel,the vehicles will have no significant
infll.lence:
if the fire is near the tunnel exit, almost no inttuences downstream of the fire have
to be taken into account;
chimney effects can be positive on rsing gradients and negative on falling
gradients;
inshqrter tunnelsthe effec1s of wind and. meteorologiC$linflu~ncesare important,
whereas.in longertunnelsthewall frictionplays amore.importantrole.

The InfJuence of Fire on a Jet Fan System


A fire. CI:luses~mokewith hightemperli\tures. Thisinfiuencesboth theefficiency of the
jetfans and the pressure losses iothe tunn~l,specific:ally:

the thrust of a jet fan decreases as the air temperature increases ~ jet fans may
even fail bscause of high temperatures;

hot smoke leavingthe tunnelwill.have ahighervelocity than thefresh air entering


the tunnel, and the associatedpressurelos~swillbe higher.

If a tunnel has a slope, then chimney effects will occur: a positive inclination
downstream of the fire is in favour of the jet fan system, and a negative inclination
works against the jet fans.

In order to design a jet fan system, it is necessary to estimate the evolution of the
temperature downstream the flre,
PIARC 261 . 05.16.B 2006
Temprature en aval du foyer
Pour dterminer les tempratures en aval. iI fautconnatre : la localisatlon et
la puissance thermique de I'incendie, la temprature et la vitesse du courant
d'air en amont.

La temprature de I'air en aval du foyer dpend des changes thermiques


entre I'incendie, les parcis du tunnel et I'air. Comme ces changes ne sont
pas encore totalement connus, en particuliet~pro><irrlitjrnl'Tldl~te dy foyer,
on a gnralement recours une analYse Jri;.(llmensionnelle (3P) plus
prcise. Mais on peut aussi effectueruneanalyseuni.dimenslonnelle, telle
qu'elle est propose cl-dessous :

La puissance therrnique de l'incendie estdispersepar:

Ie rayonnement direct sur lesparoisdutunnelpres del'in(;!:lndie,


Ie transfert thermique direct au courantd'air.dans letunnel.

On peut estimer que Ie transfert therrniqueau><paroisprsduJoyer, par


rayonnernentdirect ...correspond ...
globalernel1t untier$del(;i puissance
thermique totale Q, la partie restante s'vacuant danslafurne.

La temprature moyenne de J'air/furne dans Ja section transversale


immdiatement en aval du foyer est dtermine salon I'quationsuivante :

T
Po

avec Po,.To.et uo*.bass. surlesconditions.en .wnontdufoyer.En aval du


foyer, la chaleurtransportepar Ie courantair/fumeest transmise aux
parois du tunnel, la fols par convection et par rayonnement de la fume.

Fluxthermique convectif 0cqnv


Le flux thermique charig Par convectionentre I'air/fumeet les parois du
tunnel sur une section de longueur .e s'exprime comme sult :

(I> conv

avso :
q coov = f1uxthermiquespcifique.dec<mvecticm
P = primtre de la secnon transversale du tunnel
.e = longueur de la secnon considre

AlPCR. 262 . 05.16.62000


TemperatureDownstreamof.the .Fire
Thedownstrearnternperaturescan bedetermined ifthe following is known: the
location and heat release rate of the ftre, the upstream airflow tempersture and
velocity.

The air temperatere downstream of the fire depends on the thermal exchanges
between the flre, the tunnel walls and the air.Sincethese exchanges are still not
cornptetely understood , especially those etosest to the fire, a more accurate, three-
dirn(;)nsional(3[))analysi~is usually required ...I-10'JVl:'lver,
itis possible to conduct a
one-dimensionaiargurnent, whihis prposed below.

The tnerrnsl release rate of the fire is dispersed by:

direct radlation on the tunnel wallsoear thefire,and


direct thermal transfer to the airflow in the tunnel.

It can be' estimatedthatthehe~ttral1sfertothewaUsnearthefireb>,dkect radratton


globallycorre~pondstoOnEl-third of thetotal fire heat rell:'lase rl!lte Q, with the
remainder goinglnto thesrnoke.

The average temperafure of airlsmoke in the cross secnon immediately downstream


of thefire is determlned by the following equation:

with Po, To and uo* basedon theconditionsupstreamofthefire. Downstream of the


flre, the heat transported by the airlsmokeflowl$transferredtothe tunnel walls both
by convection andby srnoke radiation,

.
ConvectiveHeatFluxrocoov
Theheatfluxexcha~gedbY enVectiOnbetweenak/srTlOkeand the tunnel wa lis on a
sectionof lengthtisexpressed as follows:

where:
q ccev = speciflc.convective heat flux
P = perimeter of the tunnel cross secnon
i! = length of considered sectien

PIARC. 263.05.16.8-2006

.... "._-----_ ~
...............................
.. -.-.-.-.-.-.-."." ............ ,.,., ;.; ;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;-;.;.;.;.;.;.;.;.;;;;;.;.;.;.;.; .
Parmi la documentation disponible pourexprimer Ie coefficientd'change par
convection hC,'nous retiendrons la proposltlon suivante dePetukhov [19]

qi prsente I'avantage deprendre enc<>rnpte nonseulernel'1flesproprits


thermo-phystques de I'air s'oUlalit dans Ie tUl'1neletsa liitesse, mis aussi
les conditions de rugosit des parois via Ie coefficient de perte de charge .

En premire approxlmation, on peul ngliger lavrlaon du coefficient Cp et


du nombre de Prandtl Prselon la tempraturedefair.

Flux thermique radiatlf


En ce quiWnceme letr!il1sfertde chaleur par n;tyonllernel1taux parols, en
aS$imili;ll'1tla ftii'TlunOrp$l'1oirefnconsidranfq4ll;l fUm remplit
totalemEmfla sectien dutnnl, Ie flux de chaleurtrMsmisesfdoM par
I'expression suivante :

avec:
E missivit de la parel
0'0 = constante de Stefan Boltzmann (5.68 x 10-8 W/m2 K4)
P = primtrede.lasectiontransversaledu tunnel
f =Iongueurde la secnon.considre
F = coefficient de forme entre la fumeetlesparois, suppostre F=1

La temprature en aval de I'incendie dpenddel'missivitdesparois E.


CettemissivitdPenddelanaturedurev\\Jtementdutunnel,quJ Peut tre
compos de plusieurs matriaux diffrents .. Comme. point de. dpart de E on
peut choisir E = 0.7.

L'quation pour qrad peut alors tre r-crite comme suit :

avec:
hl' = 8'0'0 (T + To)(T2 + T02)

Ce dernier coefficient dpend des tempratures de I'air chaud et des parcis.


Le calcul de la temprature requiert donc une solution itrative des quations
de I'quilibre thermique.

AlPCR. 264 . 05,16,62006


Among the literatureavailablefor expresslng the convective exchange factor he, we
will retain thefollowing proposition of Petukhov [19];


-c -o-u "
he= 8 p

1.07 + 12.7 (Prl/3 1) H


whlch shows the advantage of considerlng not only the thermo-physieal properties of
the alt f10Wing Inslde the tunnel. andits velocity , but also the roughness condition of
the wa lis via the wan friction factor .

As a flrst approximation, thevariations ofthe factor cp andthe Prandtl number Pr with


the air temperature can be neglected.

Radiative Heat Flux


Concerningtheradlatingtransferotheattothe walls, byassimilating smoke to a
blaekbodyandconsiderlng thatsmoke fillsupthe whole tunnel section, the heat flux
transmitted Is glven by the following expresslem

<Dmd = qrad
P.l
= 8.0'0.F .(T4 -T,,;,u)

with:
E = wall emissivity
0"0 = Stefan Boltzmann constant (5.68 x 10-8W/m2 K4)
P = perimeter of the tunnel cross section
= lengthof considsred.sectlon
= shape factor betweensmoke and walls, assurned to be F=1

The temperature downstrearn of the fjredepends on the wall emisslvity E. This wall
emlssivity depends on the kind of tunnel linlng, which can be cornposed of several
different materlala. Asa starting point Ecan be ohosen aSE = 0.7.

The equation for qrad ean berewntten as:

with:
hr 8'0'0 .(T+To)(T2 + T02)

This latter factor depende onthe temperatures of the hot air and the wall. Calculatlng
the temperature, therefore, requires aniterative solutionof the equations of the heat
balance.

PIARC 265 . OS.16.S - 2006


Enprenanten cornpte lavariation du fluxthermique Ie long dun lment de
tunnel de longueur AI, la dlminuon correspondante detemprature en aval
du foyer est la suivante :

OT/8x=- P.(hc+hr)(T-Twall)
Po . cp' Ar . u;

avec X tout au long du tunnel et x = 0 sur Ie site du foyer.

On Peut consldrer.dans. une premiE)retape,que Twall Ai Ti! ... Cependant,


aprs Ie dpart du feu, les parais du tunnelserChauffentprogressivement
et Ie transfert thermique par convection et rayonnernent diminue. Ce
phnomneest.rsplde danste casd'un incendie important.

Effet de la temprature sur les pertes de charge


L'effet de la temprature de I'air sur les pertes de charge en tunnel est
exprlm par un .accroissement linairedeces. pertesavec lavitesse du
courant d'air(enngligeanLla viscosit cinmatiquedel'air).Lapression
dynamique de l'air est gale ;

avec Me-p-u-Ar

Le dbit massique Mest considr comme constant dans Ie cas d'un calcut
permanent.

Perte de charge due un trafic sttionniredJ;lnsl tunnel (Pveh)

On SUPPOSenormalernentqueseul.le traficen ~m()nt de .l'in~ndie est arrt


si bien qus la perte de chargetlpvehn'est pas influence parlatemprature.
L'influence de la temprature sur tlPveh n'estcalcule que si on SUPPOSela
prsence de trafic en aval.du foyer.

Perte de charge due aux pararntrs physiques du tunnel (Ptu)

La perte de charge tlptu peut s'crire tlPtu =tlPentrance+ tlPwalis+ tlpexit

A l'entre, l'air frais pntre dans Ie tunnel et s'coule en direction de


l'incendie. Ce n'est que dans la dernire partle, .en aval du foyer, que Ie
frottement des parais et les pertes de charge de sortie augmentent.

Conformment la rfrence 15 et en preriant encompte l'influence de


l'augmentation de la temprature sur la densit et la vitesse, les pertes de
charge par frottementparitald'unesection delongueurlmentaire l en
aval du foyrpeuvent s'eree de la faonsuivante

2 T
/1[J waU .downstream Po 'uo .(-)
t,
AiPCR 266 . 05.16.8 - 2006
Taking into account theheat flux variation along a tunnel element of length AI, the
corresponding temperature decrease downstream of the fire is as follows:

0I'11ix=- P.(hc+hr)(T-Twall)
Po . cp' Ar . u~

with X being along the length of the tunnel and x = 0 at the fire site.

It can be considered, as a first step, that Twall "'" To . However, after the fire starts, the
tunnelwlls will Maf progressivly and the thermal transfer by convection and
radiationwiUbereduced.This will happen quicklyinthecseof8largefire.

Effect of Tmperature onPressure Drops


Theeffctf air tmperaturenthe tnnlpressure lsss isexpr$sed by a Iinear
increase of these losss withtM ellrflow velcitY (nglcting the kiilemtic viscosity of
air):Theairdynaniicpresslireequtlls:

with
.
M=pu:Ar

The mass flow rate M is considered as constant in case of a steady-state calculation.

Pressure drop caused by stationary traffic in the tunnel (LlPveh)

Norrnally it is assurned that only traffic upstream of a fire is blocked, and there is no
tempersture influence on thepressl,lredropApveh. Qnlyiftraffjc isassumed to be
presentdownstreamofth~firshOUidthis iilfll.in bcalcl.Ilat$d.

Pressure drop due.to physical tunnel parameters (Aptv)

Thepressl.lre drop Llptuceln bewrittenas =


APtu LlPentraOe+
LlPwIlS+Llpexlt

At the entrance, fresh air enters the tunnel and flows towardthefire. Only in the latter
part. downstreamof the fire. wiUthe walL frictionandtheexit pressure loss be
increased.

In aceordenee with reference15and takingin. accounttheinfluence of the


temperature rise on density and velocity. the pressure toss of wall friction of an
e
elementarysection of length downstreamof thefirecanbewrittenas:

AfJ wall .downstream

PIARC 267 . 05.16.6 - 2006


La temprature Test suppose tre constante tout au long de la longueur e.
Conformment la rfrence 2, la perte de charge la sortie du tunnel peut
s'crire comme suit :

/},pexit
I
=2' Po 1:
-v:2 (T)
o

Perte de charge due l'incendie (.6PJ;re)

En raison de la puissance thermique>de I'incendie,quiprovoque de la


turbulence et une acclration ducourant air/fume, I'incendie est I'origine
d'une perte de charge.

Le meilleur moyen de dterminercette perte de charg(;lestd'utiUser un


modle numrique.Lescalculsorit iodiquqf.,le la perte de chargeb.pfire peut
varter de10 Pa-20 Papourun incEi)ndiede30MW40Pa-100Papour un
incendie de 200 MW. Mais on constate .uneinfluence de la vitesse du
courant d'air dans Ie tunnel et de la secon transversale.

Perte ou augmentation de charge du fait des effets de chemine (.6Pth)

L'effet de chemine pour un lment de tunnel de longueur e peut s'crire


commesuit:

avec die gradient de la rampe (+ si ascendant, - si descendant)

Effets de la tempraturesurJesacclrateurs
Si I'on corinatles cOl'lditionS dforiclionnernent dechaque ventilateur, on
peut dterminer la puissance totale de propulsion exerce sur I'air du tunnel.

Un incendie peutaffeeter les acclrateursdedeux faons :

(1) Plus la temprature desfumes est leve, plus leur densit des
fumes est faible, avec pour consquence une faible pousse de
I'acclrateur.
(2) Les acclrateursen aval du foyer peuvent tomoer en panne en raison
des fumes chaudes.

Influence de la temprature des fumes

Dufait de I'augmentationde la temprature, la denslt dumlange air-


fumes diminue et, dans Ie mme temps, la vitesse de ce mlange u'
augmente. Ces deux effets ralentissent la pousse de I'acclrateur, comme
Ie montre la formule de pousse.

AlPCR. 268 . 05.16.6 - 2006


The temperature T is assumed to be constant along the length .e .

In aceordancewithreferenbe 2, the pressure drop at the tunnel exit can be written as:

An _ (T)
Po -u; 'T.
1 . 2
'"'l'exil - 2"
o

Pressure drop oaused, bythe fire (APfire)

Due to the thermal release rate of the fire, causing turbulence and an acceleration of
the airlsmokeflow, the fire causee a pressuredrop.

The best way to determme this presSure loss is to use a numerical model.
Calculationshaveindicatedthatthepressureloss APfirecan rangeJrom10 Pa - 20 Pa
for a 30 MW fire to 40 Pa - 100 Pa for a 200 MWfire. However, there wiil ba an
influance oftunnel airflow velocityand crosssection.

. Pressure drop or rfse caused. by chimney effects (APth)

The chimney effect for a tunnel element of length .e canbe written as:

where dis the gradient of the slope (+if upgrade, ...if downgrade)

EffectsofTemperature on Jat Fans


Knowing theoperatingconditihS of aachjet fan group in thetunnel allows the
determinationofthetotal propeIling pWarexartedtothe tunnel air.

The jet fans are affected by a fire in two ways:

(1) The high temperaturesofthesmoke the density of the smoke islow, causing a
low jet fan thrust

(2) Becauseofthe hotsmokejettans downstream thefiremay fail.

Influence of Smoke Temperature

Due to a temperature rise the density of the alr-srnoke mixture will decrease and, at
the same time, the velocity of the air-smok mixture u' in the tunnel will increase. Both
effects wililower the jet fan thrust as can be seen in the formula for jet fan th rust.

PIARC 269 05.16.6 - 2006


;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;~;~;~;~;.;~;~;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;.;~:~:~:.;.:

Un exemple:
SI la pousse de I'acclrateur est de 500 N et la vitesse de sortie de 35 mis
dans des conditions de20C,ce quldonne unevitesse de I'airdans Ie tunnel
de 5 mis, Ie mme acclrateur dans un tunnel 400C fournira une
pousse qui peut tre calcule comme sult:
3
La densit sera p = (273+20)/(273+400) . 1.2 kg/m3 =0,74 kg/m .
En raison de la densit piusfaibie, u" sera 1/0,74' 5 mis 6,75 mis =
La vitesse de sortie de l'acclrateuJUjestencored'environ 35 mis
lorsque I'apparell est pourvUd'uhrn6teUr cage d'Cureil
La pousse Fj est alors 58 % de la pousse d'origine.

11 est vident que l'augmentatl6h de la tempratureenavalduf6yerdoit tre


calcule en fonctlon du positionnement des acclrateurs dans Ie tunnel. Un
lment qul peut porter confusion est que les fumes chaudes se
refroldissent sur leS patois et leplafonddu tuhril.ll enrsUlte qUe ladensit
augmenteet doncque lap()ussedel'acclrateur augmente.

Cela signifie que la pouss effectlve de l'acctrteur dpnd de


I'emplacement de I'appareil, de I'emplacement du foyer I'intrieur du tunnel
et des effets de refroldissement des parcis sur les fumes. Ceel Implique que
I'on dolt calculerle travaildel'ensembldu systmed'acclrateurspour
plusleurs positlons du foyer d'incendie I'intrieur du tunnel pour tre sr
quece systrne establ.

Pannes de ventilateurs dues aux fumes chaudes ou I'lncendie

Les acclrateurs sont constrults pour rslster destempratures leves,


Mals les fumes peuvent prsenter des tempratures trs suprieures
cellesauxquellesles ventilateurssontcenss rsster .. Les. t$l1'lpratures
auxquelles les acclrateurs dolvent rslster sont normalement 250C et
400C. Ce qui Implique que, si un incendieseprodultjusteau-dessoUsd'un
acclrateur,celui-ci' tombe .enpanne; .:Pour .s'assurer que: .Ie. rseau
d'acclrateure prsenteunefiablllt suffisante,lescalculs doivent inelure la
panne des appareils pour plusieurs positions de I'lncendie de
dlmensionnement l'intrieur du tunnel.

Comblnaisonfalbleefficacltet panne des acclrateurs

La figure 12.3.1 lIIustre cette sltuatlon. Les acclrateurs 2 et 3 tombent en


panne en raison de latemprature leve,I'acclrateur4 ne tombe pas en
panne, mals sa pousse est trs infrleure celle de I'acelrateur 1 en
raison de la denslt plus falble.

AlPCR. 270 . 05.16.6 - 2006


An example:
If the jet fan thrust is 500 N and the output velocity is 35 mis under 20C conditions,
causingllv~19?ityirlthett.lnl1,lof5rnls.t~El/sarnejet fan installed in a tunnel at
400CWilldeliver.a.thrustwhichcan becalculatoo asfollows:

The density will be p:: (273+20)/(273+400) . 1.2 kg/m3:: 0.74 kg/m3


Because of the lower density u* will be 1/0.74 . 5 mis:: 6.75 mis
The jet fan output velocity Uj is stillabout 35 mis when the motor is a squirrel-
cageiflotor.
The jet fan thrust Fj will be then 58% of the original thrust,

It is clear that the temperature rise downstrearn of the fire should be calculated in
relationtotheposition?fthejetJansinthetunnel.Aconfusingelement is thatthe hot
smoke wil! be cooledbythewallsand ceilingofthe tunnel. AS aresuit the density will
increase and therefore the jet fan thrust increases.

This. mean~th~realjet fan thrust depends .onthelocationofthejeffan. the location


of the fire inthe tunnel and thecooling effects OfiNallson the smoke. This imp lies that
the workingofthe totalj,tfansystemhasto becalcUlated. fors~veral positions of a
fire in the tunnel tobe assured6fdeslgninga reliablejeHan system.

Failure of Fans Due to Hot Smoke or Fire

Jet fans can be maderesistarlt tohighteiflperatures'However. srnoke temperatures


can. be much. higher thln..the ternperatures .that ..jet fans. can be ..made to reslst,
Normally usedre~i$tancetemperaturesforjeHansare250C and~OOC. This implies
thatifa fireoccursjust under a jet fan .thisjetfanwillfail.AlsojeHansinthe zone with
temperatures higher than the reststance temperature willfail.To be sure of a
sufficient reliability of the jet fan system the oalculatlons including the failure of jet
fans should be made for several positions of tne design flre in the tunnel.

Combination ofLow Efficiency and Failure of Jet Fans

Figure 12.3.1 iIIustrates the situation. Jet Fans 2 and 3 will fail because of high
temperatures.Jet Fan4 will not fail, but has a much lower thrust than Jet Fan 1
because of the lowerdensity;

PIARC. 271 .05.16.8 2006


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eff~cts of t~m~rature onjeUan reliabiUlyand effjcilJr\cy

11est vident qu'i1 seralt bon de positionner les acclrateurs aussi prs que
possible de I'entre du tunnel ou grande distance les uns des autres,
longitudinalement le risque d'unepanne.dufl:iit de I'incenieoudesfumes
chaudesestalors ,aussifaible qUELpossible., Et, dam'; Ie .mme. tem ps, les
acclrateurs .fonctionnentdansune .ZOne de .temprature .:basse et de
densit normale2 Gela n'est malheureusement possible que si Ie nombre
d'acclrateurs installer est restremt.

La figure 12.3.2 don ne quelques exemples d'acclrateurs installs la tte


du tunnel.

Pousse d'un acclrateur dansiesgazchauds

Conformment la formule mentionne prcdemment pour la pousse d'un


acclrateur, cette pousse au milieu de gaz ehauds peut s'crire de la
manire suivante :

Aux Pays-Bas, pratiquement tous les tunnels construits depuis 1970 sont pourvus d'une
ventilation longitudinale par acclrateurs. Cela semble tout fait raisonnable, compte tenu du
fait que tous ces tunnels sont unidirectionnels, avec des longueurs comprises entre 600 et
900 m. Depuis 1996, des acclrateurs ont t positionns la tte d'entre ou aussi prs que
possible de I'entre du tunnel.
AlPCR. 272 .05.16.6 - 2006
lt is clear that it would be wise to position the jet fans as closely as possible to the
entrance of.the.tunne] or with a large JongitudinaLspacing. Thechance of failure of jet
fans by fire or hot smoke is then as low as possible. And at the same time the jet fans
will work weil in a region with low temperatures with normal density. Theefficiency will
be as high as posslble," Unfortunately, this positlon is only available for a small
number of all the jet fans to be installed.

Some examplesof jetfanslocatedin the tunnel portalareshown in Figure 12.3.2.

JetFanThrust in Hot Gases

In accordancet the earlier mentioned formula tor the jet fan thrustthe thrust in hot
gasescan bewrittenas:

In the Netherlands. almost all tunnels built since 1970 have Jet fan-driven longitudinal ventilation systems.
This is quite reasonable because all of these tunnels are unidirectional and lengths of 600-900 m. Since
1996. Jet fans are posltioned in the entrance portal or as near as possible to the tunnel entrance.
PIARC 273 05.16.8 - 2006
On peut supposet que levolurne passant dans Ie ventilateur Qj et les
rendements q?~sontpasEiffect~~pE:lrl'augmentation de temprature. De la
mmefaon'iLJjf\)~$tpa~affct~p~r)E:ltjill1prature.: la rduction de pousse
due la ternp~r,:*lr~rsl,Jlt~(jel'ilifluence dela densit et de la vitesse de
l'alr du tunneL

Inf/uences .m(pt1()JJiqlJi~(\fef!t) .

~:ro~:fJ;g~etl~j sin.~I~~~.Il@t rd~:rm~~e p~=~~


pourcentage deternP~~g~~~,~l:iI.li:ll,Jl:Ilil~~t!'l~ptable d'avoirune vitesse
rduiteducol,Jrant d'air en direction du foyer (95 % du ternps par exemple).

Influene duvenflurles ttes

I,,'krlP9ttan?e(jjil"hfluence duvetltd~p'm~largernent~urliy'auauquel la
W~dHtt.lrr,,~,J!'9uve : une t~~ji~'tq~~~~'lWl,1~(jf,ll1i,,~gI'.1LJsol capte
(Ja\lEltlti!lQedeVemqu'une tte situ.Elj@(l~l3()l.Jsl:JlJ$Qk ..
:-:.::-:-:-:-:-:-:.:-:-_:::::}:::::::::::::
.- .--/::><::::.:.>
tl~lJtrEl~.fat~lJrslrrlPortants sont I~ ~itll~~~~tl!
forme, "/nelinaison des parois ou destlusllongdela
I.'~~~~I

~~
'~. tte, sa
route et la. prsence
demurs anticbruitlelongdel roote,deblUimnts et d'arbrSalJtour des
entres.

La: pression .du Ventst souventcalclIl l'alde delaformtilslVante:

avec:
p = densit de I'air
Uw = vitesse du vent
l;Wind = coefficientreprsentantlesconditions.tellesquedcrites cidessus.

Dans la sltuatlon o la vitesse du vent uwetlavitessedel'airdutunnel Ut


sont du mme ordre de grandeur, iI existe une influence mutuelle entre Ie
vent et I'airentrant dans letunnelets'encoulant. Pourtenireompte de
eette inftuence mutuelle, la pression du vent s'exprimecommesuit:

2
pwind = Y:. . Swind p Uw + Y:.. SWind&tunnei p Uw Ut

o :
l;Wind et l;Wind&tunnl dpendent largement de la forme et des dimensions des ttes.

Comme I est diffieile de dtermlner une valeur pour Uw au niveau de la tte,


preriant en compte toutes les conditions environnantes, iI est recommand
de cholslr une valeur de 10 m au-dessus du sol. Les vitesses du vent sont
mesures de faon courante cette hauteur et peuvent tre dtermines
pour plusieurs directions et frquences en un point particulier.

AlPCR. 274.05.16.8 -2006


Itcan be assumed thatthe volumeflowJhroughthe fan Qjand theefficiencies I'J will
notbeaffectedbyJhe temperature rise.Likewise,uj is ootaffected by. temperature:
the thrustreduction. with temperaturl!lis due. to the, influence of tne density and the
tunnel air velocity.

Meteorologicallnfluences (Wind)
The preesure difference between the tunnel portals (difference of barometrio preesure
and/or effectoftheoutsidewind) must be detElrmined forthe percentage of time
beyond which it is acoptable to have a reduced airflow velocityupward of the fire
(95% of the time for exarnple),

Wind InfluencesooPortals

Ihemagnitu(je ofthewindinfluence depends largelyon the level ot.the portal: a


portal above ground level catch es more wind than a portalunder ground level.

Qtherimportantfactorsare thedimensionsoLtheportalfacade,theshape of the


facade, slope ot theJNallsprverges ~Iong. theroad and thepresence of sound
attenuating scrtlensalong the road;buil(jingsandtretlsaroundthtl portals.

Wind pressureis very ofttlncaicuiated by thefoJmula:

Pwind :;:;Yz !;wind'P. u.wZ

with:
p :;:;density of the air
Uw .= .wind speed
Swind = a faotor representing the crcumstances as rnentionedabove

Inthesituatic)Owhenwindspeeduwandtunnel ?ir speed Ut are in the sarne range


there is arnutulill influenceJ>etween theW.ind and theairfloWing in and out the tunnel.
To incorporatethe mutual influence tM wind. prtlssureshould be writtenas:

Pwind :;:; Yz !;wind p. Uwz + Y:z . !;wind&tunnel . P . Uw . Ut

with:
Swind and Swind&tunnel depending largelyon the shape and dimensions of the portals.

Because it is difficult to establish a value for Uw on portallevel taking in account all the
surrounding clrcumstances it is recornrnended to take a value 10 meters above
ground level. Wind speeds are commonly measured at this height and can be
established for several directions and frequencies at a particular place.

PIARC 275 . 05.16.6 - 2006


La valeur de I;windet I;Wind&tunnelpeut tre .mesure sur des modles. Les
graphes de la figure 12.3.3donnent uneapproximation des valeurs pour trois
types de ttes, sur la base d'un tunnel deux tubes et deux voiespar tube.

Les graphes ne sont valables que pour un flux dans Ie sens de circulation.
Dans ces graphes, y est I'angle entre la direction du vent et I'orientation de
I'entre par rapport la tte de sortie.

La vafeurde l;windeSt dohneJ:lour Ie .grapheseion Ut/uw'" 0, en: d'autres


trmes.lersque UI'" 0 mIs.

La valeur de I;wiM&lunnel
peut tre trouve en calculant Ie taux utluw. Pour des
valeurs de taux comprises entre 0 et 1, lescoefflclentSsol'1ttrouvs par
interpolation. Pour des taux suprieurs 1, on peut prendreles valeurs de
=
Ut/uw 1 :si Ie tauxest suprleur 1 ,I'influence du ventestfable etTerreur
decalcul inslgnifiante.

Ces graphes sont utm~ablesenpremire approxlmatlon, Pour des .calculs


dtaills; Iiest ncessaire de recourir des essaisspclflquessur modles.
Onrecornmande d'utiliser lsdonnesrnteorolgiquesdeVent disponibles ;
slnon ilstrecomrnand d'effectl.ler desmesuressurlesite.

Partes de charge dues un blocage du trafic


La rfrence 2 donnelll'1e frrnl.llepour l'affelde piStonl'1ementoudetrage
par vole de circulatlon, mais qui est valable pour Ie trafic s'coulant Ie long du
tunnel. En eas d'incendie, I'hypothse est que les vhiculS s'accumulent
derrire Ie foyer et continuent entrer dans Ie tunnel jusqu' ce que la queue
attegne I'entre du tube ou jusqu' I'arrt donn par I'oprateur.

On considre que les vhicules en aval du foyer quittent Ie tunnel par la tte
de sortie sahsdifflcult.

Le nombredevhiculesbloqusenamontde l'in~ndle estdoncgal la


som me des .vhiculesse.trouvant. djdal1s.le tunnet.lorsque .l'incendie
dmarreet du nombredevhlcules pntrant dans Ie tunnel avant que Ie
trafic soit arrt ou jusqu' ce que Ie tube soit rempli. Quoi qu'il en soit, Ie
nombre total est Iimit par la capacit d'accumulation de la sectien de tunnel
en amont de I'incendie.

AlPCR. 276 . 05.16.6 2006


The value of Swindand Swlnd&tunnel
can be measured in scale modeis. An approximation
of the values is given in the graphs in Figure 12.3.3 for three main types of tunnel
portals, based on a double tube tunnel with 2 lanes per tube.

The graphs areonly valid for a tunnel f1owin the traffic direction. In these graphs y is
the angle betweenthe winddirectionand the orientation of the entrance versus exit
portal.

The value of Swlndcan be found for the graph according to ut/uw = 0, in other words
when Ut= 0 mIs.

The value of Swlnd&tunnel can be found by calculating the ratio ut/uw. For ratio values
between 0 and 1 the coefficients can be found by interpolation. For ratios larger than
1 the values for ut/uw = 1 can be used: ifthe ratio is larger than 1 the wind influence is
small and the calculation error is insignificant.

These graphs may be used for a first approximation. For detaIled calculations specific
model tests must be done. It is recommended to use available meteorological wind
data; if this is not available it is recommended that site measurements be made.

Pressure Losses Because ofBlocked Traffic


In reference 2. a formula is given for the piston or drag effect per lane. However, this
formulae fits for moving traffic along thetotal tunnellength. In case of fire the
hypothesis is that\(ehicle~.gath~rl;)ehincttheJire and go on entering the tunnel until
the queue reaches the tubeentrance runtil the operator stops the traffic.

It is oonsldered that the vehicles downstream of the fire will proceed to the tunnel exit
portal without difficulty.

This meansthenumber ofvehiclesblockedupstreamofthefireequals the sum ofthe


nurnber of vehicles already in the tunnel when thefire starts and the number of
vehiclesstillentering thetunnelbeforetrafficisstopped oruntilthe upstream part of
the tube is filiedOP;nywaythetotalnumberislimltedtotheaccumulation capacity
of the tunnel part located upstream of the fire.

PIARC 277 . 05.16.8 - 2006


'.

Flgur4112.3.3 -lnflu4lnceapprox.imativedu vent sur diverses configuratlons de tije

Ceaformment .la rfrence 15 la formule de la perte decharge provoque

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