E5000

NOTICE DUTILISATION MT-E5000
MAQUETTE PEDAGOGIQUE :
LINJECTION ESSENCE
Web : www.exxotest.com Document n 00210721 v2

ANNECY ELECTRONIQUE, crateur et fabricant de matriel : Exxotest, Navylec et Aircraft Electronic
Parc Altas 1, rue Callisto 74650 CHAVANOD FRANCE Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93
S.A.S. au capital de 207 000 - RC ANNECY 80 B 243 - APE 2651B - Siret : 320 140 619 00042 - N TVA FR 37 320 14 0 619
SOMMAIRE
DOSSIER RESSOURCE ................................................................................................................. 4
STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT ...................................................................................... 6

CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION ..................................................................................... 8
CAPTEURS DE CLIQUETIS ...................................................................................................... 11
BOTIER PAPILLON MOTORISE ............................................................................................... 14
CAPTEUR POSITION PEDALE ACCLRATEUR ................................................................... 17
CAPTEUR TEMPRATURE AIR ADMISSION........................................................................... 19
CAPTEUR TEMPRATURE EAU MOTEUR .............................................................................. 20
PRESSOSTAT .......................................................................................................................... 21
PILOTAGE DU GROUPE MOTOVENTILATEUR, GMV ...................................................... 21
BOBINE ALLUMAGE.................................................................................................................. 22
INJECTEURS ............................................................................................................................. 22
RGULATEUR DE PRESSION .............................................................................................. 23
POMPE A CARBURANT ............................................................................................................ 23
FILTRE A CARBURANT ............................................................................................................. 24
RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION ......................................................................................... 24
RESERVOIR CANISTER ........................................................................................................... 25
ELECTROVANNE PURGE CANISTER...................................................................................... 25
INCIDENCE DE LA NORME DE DEPOLLUTION L4 .................................................... 27
VOYANT TEST INJECTION ALLUMAGE .................................................................................. 28
SONDES A OXYGENE AVAL .................................................................................................... 27
DOSSIER UTILISATION ............................................................................................................... 29
NOTICE DUTILISATION ET DINSTRUCTIONS ....................................................................... 29

PRESENTATION DE LA MAQUETTE DIDACTIQUE MT-E5000 ......................................... 30
PRESENTATION DE LA MAQUETTE DIDACTIQUE MT-E5000 ......................................... 31
REPRESENTATION DU MOTEUR ESSENCE .................................................................... 32
CALCULATEUR DE GESTION MOTEUR ............................................................................. 36
MISE EN PLACE DE PANNES .............................................................................................. 41
MESURES AUX BORNES DU CALCULATEUR .................................................................. 46
DOSSIER PEDAGOGIQUE ........................................................................................................... 59
TP1. CAPTEUR POSITION / REGIME ....................................................................................... 59

TP2. LALLUMAGE ..................................................................................................................... 62
TP3. CAPTEUR DE CLIQUETIS ................................................................................................ 67
TP4. CAPTEUR DE PHASE ....................................................................................................... 71
TP5. CAPTEUR DE PRESSION DADMISSION ........................................................................ 74
TP6. LINJECTION ................................................................................................................... 76
TP7. ENTREE / SORTIE DU CALCULATEUR DE GESTION MOTEUR ................................... 79
TP7. ENTREE / SORTIE DU CALCULATEUR DE GESTION MOTEUR ................................... 80
TP8. SONDE DE TEMPERATURE DEAU ................................................................................. 85
TP9. SONDE A OXYGENE ...................................................................................................... 87
DECLARATION DE CONFORMITE ....................................................................................... 91

Injection Essence 4
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DOSSIER RESSOURCE
LE SYSTEME DINJECTION BOSCH 7.4.4
Le calculateur est quip d'un connecteur 112 voies.
En exploitant les informations reues par les diffrents capteurs et sondes, le calculateur assure les
fonctions suivantes :
Calcul du temps d'injection, du phasage et commande des injecteurs en fonction des

paramtres suivants :
- volont conducteur (capteur position pdale acclrateur, rgulation de vitesse)

- demande de couple des autres calculateurs (bote de vitesses automatique, climatisation. contrle
de stabilit)
- tat thermique du moteur (capteur temprature eau moteur)
- masse d'air absorbe (capteur temprature air admission, capteur pression air admission et
capteur rgime moteur)
- conditions de fonctionnement moteur : dmarrage, ralenti, stabilis, rgimes transitoires, coupure
d'injection et rgime de rattelage (papillon motoris capteur rgime moteur, information vitesse
vhicule)
- rgulation de richesse (2 sondes oxygne en dpollution L4)
- purge du circuit canister (lectrovanne purge canister)
- pression d'admission (capteur pression air admission)
- tension batterie (batterie)
- dtection de cliquetis (capteurs de cliquetis)
- position des lectrovannes de distribution variable
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Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramtres suivants :
- rgime moteur (capteur rgime moteur)

- rfrence cylindre (capteur rfrence cylindre)
- pression d'admission (capteur pression air d'admission)
- dtection de cliquetis (capteur de cliquetis)
- tat compresseur de climatisation (information calculateur climatisation ou pressostat)
- stabilit du rgime moteur au ralenti et hors ralenti
- positionnement cylindre n1 (capteur rfrence cy lindre)
- positionnement cylindre n4 (capteur rfrence cy lindre)
- tat thermique du moteur (capteur temprature eau moteur)
- information vitesse vhicule (calculateur antiblocage de roues ou calculateur contrle de stabilit)
- masse d'air absorbe (capteur temprature air admission, capteur pression air admission et
capteur rgime moteur)
- tension batterie (batterie)
- position des lectrovannes de distribution variable
Gestion des fonctions internes suivantes :
- rgulation du ralenti (papillon motoris)

- alimentation de carburant (pompe carburant)
- rchauffage des sondes oxygne
- purge du canister (lectrovanne purge canister)
- limitation du rgime moteur maximum par coupure de l'injection
- compensation de couple en bute de direction assiste (manocontact liquide assistance de
direction)
- distribution variable
- power latch (maintien de l'alimentation du calculateur aprs coupure du contact)
- autodiagnostic
Gestion des fonctions externes suivantes :
- information rgime moteur *

- information temprature eau moteur *
- information alerte temprature eau moteur *
- information consommation de carburant
- voyant de diagnostic *
- rserve minimum de carburant **
- dialogue avec les outils de diagnostic aprs vente et outil rglementaire
- dialogue avec les autres calculateurs (bote de vitesses automatique, Botier de Servitude
Intelligent, contrle de stabilit)
- antidmarrage du moteur (antidmarrage lectronique)
- refroidissement du moteur (commande du GMV)
- autorisation enclenchement du compresseur de climatisation (stratgies internes)
* vers le combin par l'intermdiaire du Botier de Servitude Intelligent.

** information en provenance du Botier de Servitude Intelligent, spcifique EOBD
(Cette information sert inhiber la dtection des rats d'allumage).
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STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT
Phase dmarrage :
Contact mis, le calculateur contrle moteur (1320) alimente par mise la masse le relais double
multifonction contrle moteur (1304).
Le relais alimentation et le relais puissance composant le relais double (1304) sont colls simul-
tanment. La pompe carburant (1211) est alimente.
Si au bout de 1 seconde suivant la mise du contact, le calculateur contrle moteur (1320) ne

reoit pas l'information dmarrage par le capteur rgime moteur (1313), la commande du relais
puissance est rompue, et la pompe carburant cesse de fonctionner.
Si l'information rgime moteur manant de ce capteur dpasse 20 tr/min, le calculateur contrle

moteur (1320) maintient la mise la masse du relais puissance.
Pour permettre le dmarrage, le calculateur contrle moteur (1320) a besoin de connatre la

position exacte du moteur pour reprer le cylindre en phase de compression. II utilise pour cela le
signal dlivr par le capteur rfrence cylindre (1115). La reconnaissance se fait sur l'ensemble
des cylindres.
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Correction en phase dmarrage
Le calculateur commande, via les injecteurs, un dbit priodique constant pendant l'action du
dmarreur. La quantit d'essence injecte en mode asynchrone (non phas avec le PMH) ne
dpend que des lments suivants :
- temprature du liquide de refroidissement

- pression atmosphrique
Le moteur, une fois dmarr (le moteur est considr comme dmarr partir d'un rgime
de rotation dfini en calibration) reoit une quantit injecte en mode synchrone (phas
avec le PMH). Cette quantit injecte varie en permanence avec :
- l'volution thermique du moteur

- la pression rgnant dans la tubulure d'admission
- le rgime moteur
Le rgime de ralenti est ensuite gr par le botier papillon motoris.
Agrment de conduite
Le calculateur contrle moteur (1320) gre l'ensemble des paramtres lis l'agrment de
conduite. En effet, lors des phases telles que :
- Changement de rapport de boite de vitesses, soit sur demande de la BVA (par le rseau CAN),
soit lors de l'appui sur la pdale d'embrayage (information du contacteur 7306)
- Dclration, ou appui sur la pdale de freins (information dlivre par le contacteur 7308)
- Demande de modification de couple moteur par le calculateur ESP (par le rseau CAN)
- Rgulation de vitesse vhicule. Le calculateur contrle moteur (1320) contrle la rgulation de
vitesse vhicule lorsque le BSI le lui demande, il commande galement l'inhibition de la fonction
lors de l'utilisation des freins (information dlivre par le contacteur 7308), ou de l'embrayage
(information dlivre par le contacteur 7306).
Le calculateur contrle moteur (1320), agit sur l'avance l'allumage ainsi que sur la position du
papillon, pour dterminer le couple optimum ncessaire l'agrment de conduite.
Fonctionnement en rgimes transitoires
En rgimes transitoires (acclration ou dclration), le calcul du temps d'injection est corrig en

fonction des variations (en vitesse et en amplitude) des informations suivantes :
- Rgime moteur (capteur rgime moteur)

- Volont conducteur (capteur position pdale acclrateur, rgulation de vitesse)
- Information position du papillon des gaz (botier papillon motoris)
- Pression d'admission (capteur pression air d'admission)
- Temprature d'eau moteur (capteur temprature eau moteur)
- Temprature d'air admission (capteur temprature air admission)

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Coupure en dclration
Lors de la dclration du moteur (et partir d'un certain rgime), lorsque le papillon des gaz est
ferm (position pied lev), le calculateur d'injection allumage coupe l'injection afin de :
- diminuer la consommation
- minimiser la pollution
- viter la monte en temprature du catalyseur
Rattelage
Le rattelage correspond la reprise de l'injection (aprs une coupure en dclration). Le rgime de

rattelage est dfini un rgime suprieur la consigne de rgime de ralenti. La dfinition de ce
rgime permet d'viter le calage moteur d son inertie lors de la dclration.
POWER LATCH (maintien de l'alimentation du calculateur aprs coupure du contact)
Cette fonction permet au calculateur de grer les paramtres suivants :
- post-refroidissement moteur (dure maxi de 6 minutes)

- sauvegarde des paramtres d'apprentissage du Botier papillon
motoris en mmoire EEPROM (bute mini et bute maxi)
Le calculateur contrle moteur (1320) possde une mmoire de type flash EEPROM.
A la coupure du contact, le calculateur contrle moteur (1320) maintient l'alimentation du relais
double multifonction contrle moteur (1304) pendant une dure minimum de 15 secondes. Ce
temps est ncessaire la sauvegarde des nouveaux paramtres d'apprentissage effectus
depuis la dernire coupure du contact.
Pass ces 15 secondes, le calculateur contrle moteur (1320) n'est plus aliment, sa
consommation est nulle.
CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION
Le capteur de pression mesure en permanence la pression rgnant dans la tubulure

d'admission. II est du type pizo-rsistif (rsistance variant avec la pression). Aliment en
5 V par le calculateur, ce capteur dlivre en retour une tension proportionnelle la
pression mesure.
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Cette information transmise au calculateur permet les actions suivantes :
- Adapter le dbit inject aux diffrents tats de charge du moteur pour faire varier
l'avance l'allumage.
- Une correction altimtrique est galement apporte pour le calcul du temps
d'injection.
En effet, la masse d'air absorbe par le moteur varie en fonction des lments
suivants :
- la pression atmosphrique (donc avec l'altitude)

- la temprature de l'air
- le rgime moteur
Des mesures de pression sont effectues :
- la mise du contact
- trs forte charge et bas rgime (Exemple : monte dun col do changement
daltitude et de pression atmosphrique)
CAPTEUR REGIME MOTEUR
Le capteur de rgime est constitu d'un noyau magntique et d'un

bobinage. II est plac en regard d'une couronne de 60 dents dont
2 dents ont t supprimes afin de dterminer la position du PMH
(Point Mort Haut).
Lorsque les dents du volant moteur dfilent devant le capteur, il se

cre une variation du champ magntique. Cette variation induit
dans le bobinage une tension alternative (signal sinusodal). La
frquence et l'amplitude de ce signal sont proportionnelles la
vitesse de rotation du moteur.

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Caractristiques du capteur :
- rsistance = 390 ,
- entrefer = 1 mm 0,5
(non rglable).
Caractristique couronne :
- 60-2=58 dents (une dent

correspond 6
vilebrequin).
La tension du capteur rgime est transmise au calculateur d'injection et permet de connatre :
- le rgime de rotation du moteur,

- les variations brutales du rgime.
Ces variations de rgime peuvent tre positives ou ngatives, consquences d'une acclration
ou dune dclration du vhicule. Grce cette information le calculateur en dduit un mauvais
tat de la route et inhibe la fonction diagnostic rat d'allumage.
Cette information permet au calculateur de grer les tats (moteur arrt, moteur dmarr) et les
diffrents modes moteurs (acclration, coupure, rattelage, etc.).
Le calculateur dtecte par l'intermdiaire du capteur rgime moteur les ventuels rats
d'allumages. En effet en fonctionnement normal, pour un tour de vilebrequin, le volant moteur doit
subir 2 acclrations correspondant aux 2 combustions sur ce tour.
Si une acclration n'est pas dtecte, cela reprsente un rat d'allumage. Les rats d'allumage
allument le voyant diagnostic, de nombreux rats d'allumage font clignoter le voyant diagnostic.
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CAPTEURS DE CLIQUETIS
Le capteur de cliquetis de type pizo-lectrique

est mont sur le bloc moteur.
Nature du phnomne :
Il s'agit d'une auto inflammation instantane et en masse d'une partie de la charge non encore
brle et porte temprature et pression leves par le mouvement du piston et par le
dgagement d'nergie d la propagation du front de flamme. Il en rsulte une augmentation
locale de pression suivie de vibrations de la masse gazeuse qui ralisent l'galisation de la
pression dans la chambre de combustion, et crent ainsi le bruit caractristique du cliquetis. Du
fait de la dispersion cyclique, ce phnomne ne se produit pas chaque cycle.
La figure droite montre un diagramme de

pression relev dans des conditions de
cliquetis : on distingue d'abord une phase de
combustion normale, puis un instant donn
une apparition d'intenses vibrations qui se
poursuivent pendant une partie de la dtente.
Le bruit caractristique du cliquetis,
correspondant une frquence de l'ordre de
5000 10000 Hz, peut tre dcel aisment
par un utilisateur averti. Toutefois, dans
certaines conditions de fonctionnement,
notamment vitesse de rotation leve, ce
bruit devient trs difficile distinguer de celui
mis normalement par le moteur ou le
vhicule. Il faut alors faire appel des
mthodes physiques de dtection : examen
du diagramme de pression, montage de
dtecteurs de vibration.
Le cliquetis ne prsente pas de

consquences nfastes s'il se produit de
faon pisodique et s'il n'intresse qu'une
faible fraction de la masse gazeuse.
Par contre, un cliquetis intense et prolong entrane, outre une perte de puissance inacceptable,
des contraintes thermiques et mcaniques anormalement leves (pressions locales trs leves
atteignant 180 bars) conduisant une dtrioration du moteur.

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Les diffrents incidents que l'on peut rencontrer en prsence de cliquetis destructif (obtenu en
pleine charge et haut rgime) sont dans l'ordre d'apparition et donc de gravit :
- rosion de la chambre de combustion (par cavitation)

- dtrioration ou rupture du joint de culasse
- rupture des cordons de pistons
- grippage des pistons voire fusion des pistons en prsence de cliquetis violents,
dans ce cas, le phnomne d'emballement du cliquetis apparat.
Condition d'apparition :
Le cliquetis se produit si les gaz frais sont susceptibles de subir une auto inflammation avant
d'tre absorbs par le front de flamme au cours de sa propagation. Le facteur temps joue par
consquent un rle essentiel.
Le domaine d'inflammation dpend de la nature du combustible et de la composition du mlange.

La temprature d'auto inflammation est d'autant plus leve que la pression est plus faible. Le
dlai d'auto inflammation dcrot rapidement pour des valeurs de pression et temprature
leves.
Caractrisation de la tendance au cliquetis, moyens possibles :
- mesure de la quantit d'nergie libre par auto inflammation : complexit des

moyens de mesure.
- variation relative d'un paramtre (rapport volumtrique, avance l'allumage)
exerant une action prpondrante sur le cliquetis.
- modification de la composition du carburant conduisant au cliquetis (notion d'indice
d'octane)
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Ce capteur dlivre une tension correspondant aux vibrations du moteur. Aprs rception de cette
information, le calculateur procde une diminution de l'avance l'allumage du ou des cylindres
concerns de 7. La r-incrmentation se fera progr essivement (0,5 tous les 120 PMH environs).
Paralllement ce retrait d'avance, il est appliqu un enrichissement du mlange air/carburant,

afin d'viter une lvation trop importante des gaz d'chappement, qui pourrait entraner la
destruction du catalyseur. Cet enrichissement n'est appliqu qu' haut rgime.

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BOTIER PAPILLON MOTORISE
- papillon (1)
- moteur (2)
- potentiomtre papillon double piste (3)
- pignons d'entranement (4)
- arrive recyclage gaz de carter en provenance du moteur (5)
La demande d'ouverture du papillon n'est plus une commande directe par cble en liaison avec la
pdale d'acclrateur. En effet, un capteur position pdale acclrateur (1261) traduit en tension
la demande de couple du conducteur.
Cette tension permet au calculateur de grer la volont conducteur (acclration, dclration) au

mme titre que la demande d'un autre calculateur ou une autre fonction telle que :
- climatisation
- bote de vitesses automatique
- contrle de stabilit
- rgulation de vitesse
- refroidissement moteur
Cette nouvelle gestion de la charge moteur permet de grer au mieux le couple moteur. La position
du papillon est dtermine par l'action du moteur qui lui mme est command par le calculateur. La
gestion du ralenti tant galement assure par ce moteur, l'lectrovanne de rgulation de ralenti
n'existe plus.
La gestion des diffrents modes moteur est donc assure par le pilotage du moteur ce qui permet :
- de fournir un dbit d'air additionnel (dpart froid)

- de rguler un rgime de ralenti, en fonction de l'tat thermique du moteur, de la charge moteur,
du vieillissement moteur, des consommateurs
- d'amliorer les phases transitoires
- d'amliorer les retours ralenti, (effet dash-pot ou suiveur)
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Un potentiomtre double piste positionn sur l'axe du papillon, permet au calculateur de connatre
prcisment la position de celui-ci. Ce potentiomtre n'est pas rglable. Cette information est utilise
pour la reconnaissance des positions Pied Lev et Pied fond. Le diagnostic lectrique ainsi que les
modes de secours ont t tudis de faon privilgier au maximum la scurit du conducteur.
En effet, on peut trs bien imaginer des problmes lectriques sur la commande du moteur et donc
de ne pas avoir l'ouverture du papillon souhaite par le calculateur. Diffrents dysfonctionnements
ont t tudis en y associant des modes de secours :
Le moteur n'est plus command (circuit ouvert ou court circuit) :
Le calculateur va recevoir 2 informations lectriques incohrentes :
- volont conducteur (capteur position pdale acclrateur),

- position papillon (capteur position papillon).
Le papillon se retrouve sur sa position repos. Cette position repos n'est pas la position du papillon
lors du fonctionnement moteur au ralenti. En effet, contrairement aux autres systmes non
quips de botier papillon motoris, au ralenti le papillon n'est pas une position repos mais
une position d'environ 8 degrs d'ouverture.
En revanche, lorsque le papillon n'est plus aliment, celui-ci "retombe" sur sa position de bute
mcanique, qui est en fait la position repos. En cas de panne dans cette position et grce la
forme du corps du botier papillon (LIMP HOME), un dbit d'air suffisant permettra au conducteur
de rejoindre un point de rparation et de ne pas tre immobilis sur le bord de la route. Dans ce
cas, le calculateur grera le dbit des injecteurs et de l'avance l'allumage en fonction de la
volont conducteur pour augmenter le rgime moteur et faire avancer le vhicule.
Le moteur est command en permanence (court circuit) :
Le calculateur va recevoir 2 informations lectriques incohrentes :
- volont conducteur (capteur position pdale acclrateur),

- position papillon (capteur position papillon).
Dans ce cas, le calculateur continuera prendre en compte l'information volont conducteur pour
grer le dbit des injecteurs et l'avance l'allumage mais limitera le rgime moteur 1100 tr/min.

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Le moteur n'est pas command en fonction de la volont conducteur :
Le calculateur contrle en permanence l'information du capteur position pdale acclrateur et

l'information du capteur de pression air admission. Ce contrle permet au calculateur de sassurer
de la cohrence de la position du papillon des gaz par rapport la vitesse de rotation du moteur.
Si une incohrence est dtecte, le calculateur adoptera alors un mode dgrad consistant
diminuer la performance du moteur. Ce mode dgrad se traduit pour le conducteur par un
allumage du voyant diagnostic au combin.
Une des 2 pistes du capteur position papillon est dfaillante (court circuit ou circuit
ouvert) :
Le calculateur prendra en compte l'information de la piste dtecte correcte. Le calculateur

adoptera alors un mode dgrad consistant diminuer la performance du moteur. Ce mode
dgrad se traduit pour le conducteur par un allumage du voyant diagnostic au combin.
Procdure d'apprentissage :
Pour avoir un fonctionnement parfait de ce systme, il est ncessaire d'effectuer une procdure
d'apprentissage. La procdure d'apprentissage consiste apprendre les positions de fermeture et
d'ouverture maximum du papillon des gaz.
La procdure d'apprentissage des positions du papillon des gaz est effectuer aprs :
- change du calculateur,
- change du botier papillon motoris,
- rparation du botier papillon motoris suite un dfaut dtect,
- tlchargement du calculateur,
- tlcodage du calculateur.
Procdure d'apprentissage du botier papillon :
- rebrancher les faisceaux lectriques

- mettre le contact,
- laisser le contact pendant 10 secondes minimum (ne pas couper le contact pendant ces 10
secondes et ne pas appuyer sur la pdale d'acclrateur)
- couper le contact, et le laisser coup pendant 15 secondes (le calculateur contrle moteur
enregistre en EEPROM, les paramtres d'apprentissage du papillon motoris, c'est la phase
POWER LATCH)
Attention : Ne pas remettre le contact pendant ces 15 secondes.
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IMPORTANT :
Dans le cas o cet apprentissage n'est pas ralis, le systme ne peut pas parfaitement grer le
couple moteur en fonction de l'ouverture du papillon. En effet, le calculateur ne connat pas
prcisment les positions de fermeture et d'ouverture maximum du papillon des gaz.
Ce dysfonctionnement moteur durera jusqu' la coupure du contact et la fin de la squence de

POWER LATCH (dure minimum de 15 secondes).
Lapprentissage de la position du papillon se fait galement automatiquement durant la vie du

moteur pour pallier l'usure de la bute mini du papillon. En effet, le calculateur fait
systmatiquement une comparaison entre la bute minimum mmorise du papillon et celle
mesure pendant la squence. Si cette valeur est diffrente de x mV, alors le calculateur
effectuera un apprentissage.
CAPTEUR POSITION PEDALE ACCLRATEUR
Le capteur pdale est implant dans le compartiment moteur, il est reli par un cble la pdale
d'acclrateur. C'est un capteur avec double potentiomtre sans contact.
Aliment en 5 Volts par le calculateur, le capteur transmet ce dernier 2 tensions variables refltant
l'enfoncement de la pdale d'acclrateur. L'une des tensions est le double de l'autre.
Cette information est gre par le calculateur au mme titre que la demande d'un autre calculateur ou
d'une autre fonction telle que :
- climatisation
- bote de vitesses automatique
- contrle de stabilit
- rgulation de vitesse
- refroidissement moteur

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En fonction de ces diffrents "consommateurs" le calculateur va grer les stratgies :
- de ralenti
- d'acclration
- de dclration
- de coupure d'injection
- des rgimes transitoires
Au dmarrage du moteur, l'ouverture du papillon est prprogramme une certaine position dans le
cas o la volont conducteur est infrieure ce seuil.
Procdure d'apprentissage :
Pour avoir un fonctionnement parfait de ce systme, il est ncessaire d'effectuer une procdure
d'apprentissage. La procdure d'apprentissage consiste apprendre :
- la position repos du capteur de pdale afin de connatre la position repos de la pdale

d'acclrateur.
- la position maxi du capteur de pdale afin de connatre la position fond de la pdale
d'acclrateur.
La procdure d'apprentissage du capteur position pdale acclrateur est effectuer aprs :
- change du calculateur contrle moteur

- change du capteur position pdale acclrateur
- rparation du capteur position pdale acclrateur suite un dfaut dtect
- tlchargement du calculateur contrle moteur
- tlcodage du calculateur contrle moteur
Procdure d'apprentissage du capteur pdale :
- pdale d'acclrateur au repos

- mettre le contact
- appuyer fond sur la pdale d'acclrateur
- relcher la pdale d'acclrateur
- dmarrer le moteur sans acclrer
IMPORTANT :
Dans le cas o cet apprentissage n'est pas ralis, le calculateur ne connat pas prcisment :
- la position repos du capteur pdale par rapport la position repos de la pdale

d'acclrateur.
- la position fond du capteur pdale, information ncessaire pour grer les demandes de
couple conducteur
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CAPTEUR TEMPRATURE AIR ADMISSION
Implant entre le Botier papillon motoris et le filtre air, le capteur

temprature air admission est aliment en 5 V par le calculateur
contrle moteur.
Cette thermistance informe le calculateur de la temprature de l'air

admis par le moteur.
Cette information associe celle du rgime moteur et de la pression

d'admission, permet au calculateur d'valuer la masse d'air
absorbe.
La rsistance lectrique de cette sonde CTN (coefficient de

temprature ngatif), diminue lorsque la temprature augmente.

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CAPTEUR TEMPRATURE EAU MOTEUR
Implant sur le botier de sortie

d'eau, le capteur temprature eau
moteur est aliment en 5 V par le
calculateur.
Cette thermistance informe le

calculateur de la temprature
d'eau rgnant dans le circuit de
refroidissement donc de l'tat
thermique du moteur.
La rsistance lectrique de cette

sonde CTN (coefficient de
temprature ngatif), diminue
lorsque la temprature augmente.
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PRESSOSTAT
Plac sur le circuit frigorigne du vhicule, le pressostat transmet au calculateur contrle

moteur une tension proportionnelle la pression du fluide. L'information est utilise pour
autoriser ou interdire lenclenchement du compresseur de rfrigration, et piloter la
vitesse de rotation du groupe moto ventilateur.
Selon les vhicules, le pressostat utilis est de type linaire ou " tri fonctions ".
PILOTAGE DU GROUPE MOTOVENTILATEUR, GMV
En fonction des informations :
- tat thermique du moteur (signal transmis par le capteur temprature eau moteur 1230)
- de la pression du fluide frigorigne (signal transmis par le pressostat 8007)
- de la temprature huile convertisseur BVA (information disponible sur le rseau CAN)
Le calculateur contrle moteur (1320) pilote :
- le relais alimentation moto ventilateur petite vitesse,

- le relais alimentation moto ventilateur grande vitesse.
Les informations tat thermique du moteur et pression du fluide frigorigne sont mises disposition
sur le rseau CAN. En effet le BSI gre l'enclenchement du motoventilateur en moyenne vitesse.
En fonction de ltat thermique du moteur, le calculateur contrle moteur (1320) assure le post-
refroidissement par maintien de l'alimentation du relais double multifonction contrle moteur (1304).
Celui-ci pilote le relais alimentation moto ventilateur petite vitesse.
Paramtres enclenchement groupe moto ventilateur (1510)
La petite vitesse, elle s'enclenche si l'une ou l'autre des conditions suivantes est satisfaite :
- Temprature du liquide de refroidissement de 96 102C en phase monte en

temprature ou jusqu' 94C en phase descente de te mprature, puis arrt du
motoventilateur.
- Pression du fluide frigorigne de 11 17 bars en phase monte en pression ou de 14 8

bars en descente de pression, puis arrt du motoventilateur.
La grande vitesse, elle s'enclenche si l'une ou l'autre des conditions suivantes est satisfaite :
- Temprature du liquide de refroidissement de 102 120C en phase monte en

temprature ou jusqu' 99C en phase descente de te mprature, puis passage en petite
vitesse du motoventilateur (pilotage par le calculateur de contrle moteur).
- Pression du fluide frigorigne de 17 22 bars en phase monte en pression ou de 18,5

14 bars en descente de pression, puis passage en petite vitesse du motoventilateur (pilot
par la BSI).
Post-refroidissement (petite vitesse)

Il s'enclenche aprs coupure du contact si la temprature du liquide de refroidissement est
suprieure 105.

00210721-v2
BOBINE ALLUMAGE
L'allumage est du type jumostatique avec un bloc

de bobine compact et une absence total de fils
haute tension. Le bloc bobine compact est
compos de deux bobines sorties haute
tension, implante directement au dessus des
bougies. Chaque bobine est compose d'un
bobinage primaire associ un bobinage
secondaire. Chaque sortie secondaire est
directement relie une bougie permettant ainsi
d'augmenter la qualit de l'allumage.
Le calculateur possde deux tages de puissance et commande alternativement chaque circuit

primaire des bobines.
L'information rgime et position vilebrequin permet au calculateur de commander au bon moment

et dans le bon ordre les deux primaires.
L'avance est commande par le calculateur partir d'une cartographie. Cette cartographie
a pour paramtres principaux le rgime moteur et la pression d'admission
Ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2
INJECTEURS
Grce une pression maintenue constante (3,5 bars) dans la rampe
d'alimentation par le rgulateur de pression, on matrise la quantit
d'essence uniquement par le temps d'injection.
Ces injecteurs sont de type bi jet, aliments en 12V, ils sont commands
par mise la masse une fois par tour d'arbres cames. Le calculateur
commande les injecteurs sparment suivant l'ordre 1 - 3 - 4 - 2 lorsque les
soupapes d'admission sont fermes. Les informations rfrences cylindre
n1 et n 4 permettent de raliser ces commandes.
L'injection est dite injection squentielle. La quantit de carburant

injecte est fonction du temps d'ouverture des injecteurs (appel temps
d'injection).
Les impulsions lectriques en provenance du calculateur d'injection

engendrent un champ magntique dans l'enroulement de l'lectro-aimant,
le noyau est attir et le plateau de l'injecteur se soulve de son sige.
La rsistance du bobinage est d'environ 14,5 ohms. Le systme d'alimentation de type rampe
sans retour ne possde pas de rfrence par rapport la pression d'admission. Une correction
est alors apporte au temps d'injection en fonction de la pression d'admission. Cette correction
est intgre dans les stratgies d'enrichissement, ainsi que la correction due la tension batterie.
MT-E5000 23
00210721-v2
RGULATEUR DE PRESSION
Suivant les vhicules, il est implant :
- sur le support de la pompe carburant (1)

- ct de la pompe sur le rservoir
Ce nouvel emplacement permet d'avoir une rampe d'injection

dite "sans retour". Dans ce type de montage, le rgulateur n'est
plus asservi directement la dpression moteur.
L'asservissement avait pour but de maintenir une diffrence de
pression constante entre l'amont et l'aval de l'injecteur et d'avoir
pour un temps d'injection donn, toujours le mme dbit.
Cet asservissement a t remplac par un calcul diffrent du

temps d'injection en tenant compte de l'information du capteur
pression air admission.
Le rle de ce rgulateur est de maintenir :
- une pression d'alimentation, lors du fonctionnement moteur,

- une pression rsiduelle, lors de l'arrt moteur (pendant un certain temps).
Le maintien d'une pression rsiduelle a pour but de faciliter les redmarrages chaud en vitant
la formation de VAPOR LOCK. En effet, une certaine temprature, il y a risque de formation de
bulles dans le circuit de carburant d'o une mauvaise pulvrisation.
Cette pression rsiduelle est de 3,5 bars.
POMPE A CARBURANT
La pompe carburant est immerge dans le rservoir, de

type BOSCH EKP 10 ou MARVAL, elle dbite environ 150
litres/heure.
Le dbit de la pompe est suprieur aux besoins moteur

afin de ne pas crer une chute de pression d'alimentation
lorsque la demande moteur est soudainement augmente
(acclration).
Un clapet anti-retour intgr cette pompe a pour but de

maintenir une pression rsiduelle au mme titre que le
rgulateur de pression. Le calculateur commande par
mise la masse, le relais double multifonction contrle
moteur (1304) (relais de puissance R1), ds que le rgime
moteur dpasse 20 tr/min.

00210721-v2
FILTRE A CARBURANT
II est implant entre la pompe et la rampe d'injection. Ce filtre renferme une cartouche en papier
dont le seuil de filtration est de 8 10 microns. La surface de ce filtre reprsente environ 3000
cm2 (soit environ une surface de 55cm sur 55cm), son but est de filtrer le carburant de toute
impuret ventuelle.
Pour le montage du filtre, respecter

le sens d'coulement du carburant
reprsent l'aide d'une flche sur
le corps du filtre.
RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION
Schma interne
R1 : Relais de puissance R2 : Relais d'alimentation
L'alimentation gnrale du systme est ralise par un relais double, qui assure 3 tats de
fonctionnement :
Contact mis, alimentation de certains composants du systme tels que les injecteurs, les
bobines d'allumage, la pompe carburant, l'lectrovanne purge canister, les lectrovannes de
distribution variable, les rsistances de rchauffage des sondes oxygne et le calculateur de
contrle moteur. Cette alimentation est maintenue pendant 1 seconde puis s'arrte si le moteur
ne tourne pas (absence signal rgime moteur).
Moteur tournant, l'alimentation des composants est prcise dans le paragraphe prcdent.
Aprs coupure du contact, maintien de l'alimentation du calculateur contrle moteur pendant 15

secondes minimum par l'intermdiaire du relais alimentation R2. Ce maintien d'alimentation
permet de grer le refroidissement moteur et lapprentissage des positions de fermeture et
d'ouverture maximum du papillon des gaz.
MT-E5000 25
00210721-v2
RESERVOIR CANISTER
Le canister est un rcipient l'intrieur duquel se trouve
un filtre de charbon actif. Il est plac entre le rservoir et
l'lectrovanne de purge canister.
Les vapeurs de carburant rgnant dans le rservoir sont

absorbes par le charbon actif.
Cette absorption a pour but d'viter :
- les montes en pression du rservoir,

- la dispersion des vapeurs dans l'atmosphre
(grce son recyclage par le moteur).
ELECTROVANNE PURGE CANISTER
L'lectrovanne purge canister est situe entre le canister et le

Botier papillon. Elle est alimente en 12 volts et pilote par le
calculateur, l'lectrovanne purge canister permet le recyclage
des vapeurs de carburant contenues dans le rservoir
canister, et ce en fonction des conditions d'utilisation du
moteur, par exemple :
- pleine charge, la purge est effectue,

- en dclration, la purge n'est pas effectue (vite
ainsi un effet de Dash Pot trop important).
La commande de l'lectrovanne est du type RCO (Rapport

Cyclique d'Ouverture). C'est une lectrovanne dite
"normalement ferme", ce qui signifie qu'elle est ferme
lorsqu'elle n'est pas alimente.
Ce type d'lectrovanne permet de respecter la norme d'environnement SHED, cette

norme vise limiter le taux d'mission des vapeurs de carburant dans l'atmosphre,
vhicule l'arrt (moteur arrt).
Le recyclage des vapeurs de carburant contenu dans le canister, s'effectue en aval du

papillon.

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SONDES A OXYGNE AMONT
Remarque :
Dans le cas de la dpollution K', un seul type de sonde oxygne
est ncessaire : les sondes oxygne amont.
Ces sondes sont implantes sur l'chappement, l'entre du

catalyseur et dlivrent en permanence au calculateur une tension
signalant la teneur en oxygne des gaz d'chappement (qualit de
la combustion).
Ces tensions, analyses par le calculateur, permettent de corriger le

temps d'injection. Le systme est alors en boucle ferme, le signal
varie de 0,1 Volt 0,9 Volt pour un fonctionnement normal.
Un dispositif de rchauffage interne permet la sonde d'atteindre rapidement sa temprature de

fonctionnement, en l'occurrence suprieure 350C.
La rsistance de rchauffage est pilote

par le calculateur dans le but de contrler
sa temprature. Pour une temprature des
gaz d'chappement suprieure 800C, le
pilotage de la sonde oxygne est
interrompu.
Pendant certaines phases de

fonctionnement du moteur le systme est
en "boucle ouverte", c'est dire que le
calculateur ne tient pas compte du signal
dlivr par la sonde.
Ces diffrentes phases sont, par exemple :
- moteur froid (temprature infrieure 20C),

- moteur en forte charge.
MT-E5000 27
00210721-v2
SONDES A OXYGENE AVAL
Dans le cas de la dpollution L4, deux types de sondes

oxygne sont ncessaires :
- la sonde oxygne amont

- la sonde oxygne aval
Les caractristiques de la sonde Aval sont identiques celles

de la sonde Amont.
Le dispositif de rchauffage de la sonde est strictement

identique celui de la sonde Amont. Seule la longueur des fils
est diffrente.
Cette sonde implante sur l'chappement, la sortie du

catalyseur, dlivrent en permanence au calculateur une tension
signalant la teneur en oxygne des gaz d'chappement (donc
de la qualit de la combustion et du rendement du pot catalytique).
Cette tension, analyse par le calculateur, permet de corriger le temps d'injection et d'en dduire
l'efficacit du pot catalytique.
Pour un fonctionnement normal le signal doit trs peu varier.
INCIDENCE DE LA NORME DE DEPOLLUTION L4
La norme de dpollution L4 est plus svre que la norme L3 sur 2 points principaux :
- l'mission des polluants

- le cycle de contrle pour l'homologation
Cette norme est principalement axe sur l'mission de polluants, moteur froid. Les systmes
d'injection tels qu'ils taient conus prcdemment ne peuvent respecter cette norme, de
nouvelles stratgies calculateurs ainsi que de nouveaux composants sont ncessaires.

00210721-v2
Les principes retenus pour respecter cette dpollution sont les suivants :
- optimiser l'efficacit du catalyseur en phase froide (augmenter la rapidit d'amorage

du catalyseur)
- l'injection squentielle
Les nouveaux composants sont :
- sondes oxygne aval

- calculateur contrle moteur spcifique
Sur l'aspect diagnostic, il y a galement les diffrences suivantes :
- stratgies de diagnostic
- mode de secours
- fonctionnement du voyant test injection/allumage
VOYANT TEST INJECTION ALLUMAGE (Fonctionnement en dpollution L4)
Le fonctionnement du voyant diagnostic est diffrent de celui connu pour les calculateurs
ne respectant pas la norme de dpollution L4. En revanche le symbole est strictement
identique, il a pour but d'avertir le conducteur sur le dpassement du seuil d'mission
des gaz dit rglementaires.
Le conducteur doit alors immdiatement se rapprocher d'un point de rparation.
Mode de fonctionnement du voyant :
- contact coup :
Le voyant est teint.
- contact mis, moteur l'arrt :

Le voyant est allum.
- moteur tournant :
Pas de dfaut majeur permanent :
o Si le contact a t mis pendant plus de 3 secondes avant le dmarrage moteur,
celui-ci s'teindra immdiatement.
o Si le contact a t mis pendant moins de 3 secondes avant le dmarrage moteur,
celui-ci s'teindra aprs 3 secondes.
Prsence d'un dfaut majeur permanent avec voyant allum fixe :
Le voyant restera allum, pour avertir le conducteur.

II s'teindra lorsque ce dfaut passera avec succs 3 squences de diagnostic.
Prsence d'un dfaut majeur permanent avec clignotement du voyant :
Le voyant clignotera aprs des rats d'allumage pour avertir le conducteur (Risque de
destruction du catalyseur).
II s'teindra lorsque ce dfaut passera avec succs 3 squences de diagnostic.
MT-E5000 29
00210721-v2
DOSSIER UTILISATION
NOTICE DUTILISATION ET DINSTRUCTIONS

Installation et mise en route du banc didactique MT-E5000 :
Mettre la cl de contact en position St, raccorder la maquette sur le secteur 230V (vrifier la position
de linterrupteur de lalimentation sur le ct de la maquette)
Puis actionner les boutons de commande (contacteur cl) pour le fonctionnement du systme selon
la notice dutilisation fournie avec la maquette MT-E5000.
Il n'y a pas d'organes en mouvement sur la maquette MT-E5000.
Environnement dutilisation :
La maquette didactique MT-E5000 peut tre pose sur une table si vous navez pas loption MT-
TABLE
Elle doit tre installe dans un endroit sec et labri de la poussire, de la vapeur deau et des
fumes de combustion.
La machine ncessite un clairage denviron 400 500 Lux.
La machine peut tre place dans une salle de TP, son fonctionnement ne dpasse pas les 70
dcibels.
Le banc didactique est protg contre les erreurs ventuelles des futurs utilisateurs.
Etalonnage et entretien de la maquette didactique MT-E5000:

Etalonnage : rglage dusine.
Priodicit dentretien : nant.
Nettoyage : utiliser un chiffon propre et trs doux avec du produit pour le nettoyage des vitres.
Nombre de postes, position de lutilisateur :

La maquette didactique MT-E5000 est considre comme un seul poste de travail.
Lutilisateur de la maquette restera debout tout le long de son TP.
Mode opratoire de consignation :

Mettre la cl de contact sur la position St.
Enlever le raccordement 230V.
Vrifier labsence de courant en mettant la cl de contact en position dmarrage, si rien ne se produit,
cest quil ny a plus de courant.
Enlever la cl de contact, et la mettre dans une armoire fermant cl.
Vrifier la prsence des capots arrire.
Puis ranger la maquette didactique MT-E5000 dans une pice ferme avec sur la face avant
laffichage dun criteau intitul Matriel Consign.
Risque rsiduel :
Seul le professeur a accs la zone arrire.
Llve restera tout le temps de son TP sur la partie avant de la maquette didactique.
Transport de la maquette didactique MT-E5000:

Le transport de la maquette didactique se fait aprs l'avoir teinte et consigne (voir notice de
consignation). Attention ne rien laisser sur les tablettes.
Vous devez tre au moins deux personnes (chaussures de protection et gants de scurit), et utiliser
les poignes prvues cet effet pour le porter.
L'accs l'intrieur de la maquette est rserv

seulement du personnel qualifi et autoris

00210721-v2
Vue latrale de la maquette MT-E5000 :
Les deux panneaux arrires de la

maquette sont amovibles (accs
lintrieur) et maintenus ferms
par les serrures latrales.
Deux poignes sont places de

chaque cot de la maquette pour
en facilit le transport.
Schma lectrique partie 230 V
MT-E5000 31
00210721-v2
PRESENTATION DE LA MAQUETTE DIDACTIQUE MT-E5000
Le lecteur EOBD EXXOtest est

livr avec la maquette MT-E5000

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REPRESENTATION DU MOTEUR ESSENCE

(Platine de droite)
MT-E5000 33
00210721-v2
NOMENCLATURE
Repre Dsignation
A Electrovanne de purge canister
B Pompe carburant, rgulateur de pression et jauge essence
C Capteur de pression tubulure dadmission
D Sonde de temprature dair
E Rampe dinjection
F Injecteur n4
G Injecteur n3
H Injecteur n2
I Injecteur n1
J Botier Papillon Motorise
K Capteur de phase (position arbre came)
L Rservoir canister
M Bougie cylindre n1
N Sonde de temprature deau
O Capteur position/rgime
P Sonde lambda amont
Q Compresseur de climatisation
R Pot catalytique
S Sonde lambda aval

00210721-v2
800 1
0 2
290 3
90 4
40 5
3.5
CLE
DIAG
MT-E5000 35
00210721-v2
Repre Dsignation
O Rgime moteur en tr/min (capteur position/rgime 1313)
T Position pdale acclrateur affiche en % (capteur pdale 1261)
C Pression tubulure admission en mbar (capteur pression 1312)
N Temprature d'eau moteur en C (capteur temp. 1230)
D Temprature d'air dadmission en C (capteur temp. 1240)
F/I Temps dinjection en ms (temps de mise la masse de linjecteur)
U Calculateur de gestion moteur (1320)
Rglages Dsignation
1 Simulation du profil de la route de 0 10 % (monte)
2 Variation de la pdale d'acclration (demande conducteur)
3 Variation de la pression dans la tubulure dadmission
4 Variation de la temprature d'eau
5 Variation de la temprature d'air
Repre Dsignation
Tmoin dfaut gestion moteur
Tmoin dalerte temprature d'eau moteur suprieure 118C
CLE Contacteur cl (contact et dmarrage)
DIAG Prise diagnostic 16 voies EOBD II, pour outil de diagnostic

00210721-v2
CALCULATEUR DE GESTION MOTEUR

(Platine de gauche)
1 2
Face avant souple avec reprsentation

1 schmatique, numro de composant et
numro de borne PSA.
Sous la face souple on trouve une face

2 bleue avec les numros des voies et une
serrure permettant laccs aux fusibles et
aux pannes.
Face intrieure de la partie gauche du banc :

3 accs aux fusibles et aux pannes programmes.
MT-E5000 37
00210721-v2
C0 0 1
H2 E4 1220
7 1
15 B3 D4 2
J4 A1
1 5 -- 1261
GM V1 F2 A2 1
2
+ 3
GM V2 K4 rf. B1 4
1240
- C2 K1
2
1
A2 C1
1312
- +
+ 3 C3 rf. A1
P S
2 1262
1 +
C1 rf. H1 5
1313 6
1
2 B2 G1 2
1 3
4 M
B1 B1
1115
+
1 C3 B4
+
rf.
N s 2 1352
- 3
D1 E3 4
3
1215
2
2 C A1 D3 1
1
D2 D2
1353
1120
2 B3 A3 4
1 3
2
C3 B3 1
1135
1 4
1 G3 E2 BB0 0
3
4 B
2 H3 CA0 0
2 3
U
A G2
1331 Bat
1
2
1332 B
F2
1 A C D
2
G2 B4
16
2
6
7
8
1333
1 G3 0V L4
2
H3 0V M4
1334
1320
1 U
D 1304
2 H4 F3
1
Bat

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NOMENCLATURE
Rfrences Dsignations
BB00 Batterie
C001 Prise diagnostique
CA00 Contacteur antivol
1115 Capteur rfrence cylindre
1120 Capteur cliquetis
1135 Bobine dallumage
1215 Electrovanne purge canister
1220 Capteur temprature eau moteur
1240
Capteur temprature air admission
1261 Capteur potentiomtre pdale
1262 Papillon motoris
1304 Relais double multifonction contrle moteur
1312 Capteur pression tubulure admission
1313 Capteur rgime moteur
1320 Calculateur gestion moteur
1331 Injecteur cylindre 1
1352 Sonde oxygne aval
1353 Sonde oxygne amont
15.. Groupe Moto Ventilateur
MT-E5000 39
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FACE INTERIEURE DU CALCULATEUR

00210721-v2
NOMENCLATURE
N Dsignation
1 Slecteur simulant le cliquetis sur lun des quatre cylindres.
Pour la synchronisation de loscilloscope, cette douille dlivre un signal carr dont le front
2 descendant correspond au PMH des cylindres 1 et 4, et le front montant au PMH des
cylindres 2 et 3.
3 Potentiomtre simulant la tension batterie de 9V 16V.
4 Interrupteur simulant la panne du pot catalytique.
5 Potentiomtre simulant la tension aux bornes de la sonde lambda amont
6 LED de visualisation des commandes GMV1 et GMV2
MT-E5000 41
00210721-v2
MISE EN PLACE DE PANNES
Les pannes peuvent tre ralises de deux manires diffrentes :
Changement de paramtres : laide des potentiomtres ou slecteurs dcrit

prcdemment.
Coupure franche sur une ou plusieurs des bornes du calculateur : retrait dun ou de
plusieurs fusibles de protection.
Gestion des codes dfauts :
LEXXOtest OBD-EX1 permet deffectuer un diagnostic complet de la maquette rpondant aux

normes EOBD.
Lappareil contrle en temps rel le bon fonctionnement de la maquette grce au menu Donnes
instantanes permettant la visualisation des signaux et de leurs variations.
Il permet galement la lecture et leffacement des codes dfaut.
Tous les codes sont des standards EOBD dfinis par la norme SAE J2012.

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Tableau des codes EOBD grs par la maquette :
DESIGNATION Codes EOBD
Seuil tension basse P0131 Allumage voyant dfaut

Sonde lambda
amont
Seuil tension haute P0132 Allumage voyant dfaut

Sonde lambda
aval
Seuil tension basse piste A P0122 Allumage voyant dfaut
Seuil tension haute piste A P0123 Allumage voyant dfaut

Capteur papillon
des gaz
Seuil tension basse piste B P0222 Allumage voyant dfaut
Seuil tension haute piste B P0223 Allumage voyant dfaut
Seuil tension basse piste A P0122 Allumage voyant dfaut
Seuil tension haute piste A P0123 Allumage voyant dfaut

Capteur pdale
double piste
Seuil tension basse piste B P0222 Allumage voyant dfaut
Seuil tension haute piste B P0223 Allumage voyant dfaut
Papillon command ouvert P0507Allumage voyant dfaut

Papillon motoris
Papillon command ferm P0506 Allumage voyant dfaut

Capteur pression
admission

Capteur
temprature deau

Capteur
temprature deau

Tension batterie
E.V. Canister Par dtection deffet de self P0500 Allumage voyant dfaut
MT-E5000 43
00210721-v2
Codes
Dsignations Bornes Pannes Symptmes
EOBD
Fusibles Pas de
Prise DIAG H2 et B3 ma Aucun
dbranchs code
Commande GMV1 Fusible Tmoin deau allum GMV 1 ne Pas de
J4 marron
96C<temp.<102C dbranch fonctionne pas code
Tmoin deau allum

Fusible Pas de
Signal retour GMV F2 marron GMV 1 et GMV 2 en
dbranch code
fonctionnement normal
Commande GMV 2 Fusible Tmoin deau allum GMV 1 Pas de

K4 marron
102C<temp.<120C dbranch fonctionne mais pas GMV 2 code
Fusibles Voyant dfaut allum

Sonde TC dair C2 Gr, A2 Nr P0113
dbranchs Mode dgrad 65C
Voyant dfaut allum

Plus de variation avec le
Capteur pression Fusibles potentiomtre, mais toujours une
C3 et C1 Gr P0107
tubulure dbranchs variation asservi au rgime,
mode dgrad : angle papillon /
rgime
Voyant dfaut allum

Capteur rgime Fusibles
B1 et B2 Gr Arrt du moteur ou dmarrage P0335
moteur dbranchs
impossible
Capteur arbre C3 Ma, D1 et Fusibles Voyant dfaut allum

P0340
cames A1 Gr dbranchs Dmarrage impossible
Electrovanne purge Fusible Pas de commande de Pas de

D2 Ma
canister dbranch llectrovanne code
Fusibles Pas de
Capteur de cliquetis B3 et C3 Nr Pas de signal
dbranchs code
Bobine dallumage Fusible Voyant dfaut allum
G3 Nr P0351
1 et 4 dbranch Coupure des injecteurs 1 et 4
Bobine dallumage Fusible Voyant dfaut allum

H3 Nr P0352
2 et 3 dbranch Coupure des injecteurs 2 et 3
Fusible Voyant dfaut allum

Injecteur 1 G2 Gr P0201
dbranch Coupure de linjecteur 1

Injecteur 2 G3 Gr P0202

Injecteur 3 H3 Gr P0203

Injecteur 4 H4 Gr P0204

00210721-v2
Voyant dfaut allum

Tmoin deau allum
E4 et
Sonde T deau Fusibles dbranchs Mode dgrad 95C P0118
D4 Nr
GMV 1 et GMV 2 en
fonctionnement
Voyant dfaut allum

A1 Ma Fusible dbranch Fonctionnement normal P0223
(acclration et dclration)
Voyant dfaut allum

A2 Ma Fusible dbranch Fonctionnement normal P0123
(acclration et dclration)
Voyant dfaut allum

Capteur pdale A1 et P0223 et
Fusibles dbranchs Mode dgrad 800 tr/min
double piste A2 Ma P0123
pas dacclration
Voyant dfaut allum

P0223 et
B1 Mr Fusibles dbranchs Mode dgrad 800 tr/min
P0123
pas dacclration
Voyant dfaut allum

P0223 et
K1 Mr Fusibles dbranchs Mode dgrad 800 tr/min
P0123
pas dacclration
Voyant dfaut allum

P0223 et
C1 Nr Fusibles dbranchs Mode dgrad 800 tr/min
P0123
pas dacclration
Voyant dfaut allum

P0222 et
H1 Nr Fusibles dbranchs Mode dgrad 800 tr/min
P0122
pas dacclration
Voyant dfaut allum

A1 Nr Fusibles dbranchs P0223
Fonctionnement normal
Voyant dfaut allum

G1 Nr Fusibles dbranchs P0123
A1 Nr
Botier papillon et G1 Voyant dfaut allum
motoris P0223 et
Nr en Fusibles dbranchs Mode dgrad 800 tr/min
P0123
mme pas dacclration
temps
Voyant dfaut allum
B1 Nr Fusibles dbranchs P0122
Voyant dfaut allum

B4 Nr Fusibles dbranchs Mode dgrad 800 tr/min P0222
pas dacclration
B1 Nr
et B4 Voyant dfaut allum
P0223 et
Nr en Fusibles dbranchs Mode dgrad 800 tr/min
P0123
mme pas dacclration
temps
MT-E5000 45
00210721-v2
Voyant dfaut allum

Sonde oxygne E3, D3 et Aprs 2000 tr moteur.
Fusibles dbranchs P0132
amont D2 Nr Mode dgrad et pas
doscillation (U=0.595 V)
A3, B3
Pas de
Sonde oxygne aval Gr et E2 Fusibles dbranchs Aucun dfaut
code
Nr
Pas de + permanent Pas de

Contacteur antivol G2 Nr Fusibles dbranchs
Pas de dmarrage du moteur code
Pas de mise la masse des

F2 Nr, Pas de
Fusibles dbranchs relais
B4 Mr code
Pas de dmarrage du moteur
Relais double
multifonctions injection
Pas de + permanent Pas de
F3 Gr Fusibles dbranchs
Pas de dmarrage du moteur code
Temps de remplissage bobine

Position du Slecteur
reste identique.
de prsence de Pas de
Panne cliquetis C3 Nr Augmentation de lavance
cliquetis sur cylindre code
allumage de 3 tous les 100
1, 2, 3, ou 4
PMH, jusqu' 9 Maxi.
Potentiomtre faisant Variation du temps dinjection,

Panne tension G2 Nr et P0562 et
varier la tension du temps de remplissage
Batterie F3 gris P0563
batterie de 9V 16 V bobine, etc.
La sonde aval envoie un signal

E3 Nr, Bouton sur identique la sonde amont mais Pas de
Panne catalyseur
A3 Gr catalyseur en dfaut dphas de de priode en code
retard

00210721-v2
MESURES AUX BORNES DU CALCULATEUR
Connecteur
Dsignations Mesures
Marron
Signal faible capteur position pdale (piste
A1 0%=0,22V et 100%=2,1V Courbe 8
B)
A2 Signal fort capteur position pdale (Piste A) 0%=0,44 et 100%=4,2V Courbe 8
B1 Alimentation capteur position pdale + Rfrence 5V
Bus diagnostic ISO

B3 Ligne L, communication outils de diag
(Borne 15 prise EOBD)
B4 Commande Relais double 2 Repos = 12V, actif = 0V
C3 Alimentation capteur de phase + Rfrence 5V
D2 Commande RCO Canister 12V repos et RCO Travail Courbe 4
F2 Signal retour GMV Repos=0V, GMV1=6V et GMV2=12V
Bus diagnostic ISO

H2 Ligne K, communication outils de diag
(Borne 7 prise EOBD)
J4 Commande GMV 1re vitesse Repos=12V, GMV1 commander=0V
K1 Masse capteur pdale acclrateur 0V
K4 Commande GMV 2me vitesse Repos=12V, GMV2 commander=0 V
L4 M4 Masse calculateur 0V
MT-E5000 47
00210721-v2
Connecteur
Dsignations Mesures
Noir
Signal Recopie du papillon motoris
A1 0%=3,8V et 100%=0,5V Courbe 9
(piste B)
A2 Signal Capteur de temprature d'air -20C=4,13V et 70C=0,4V Courbe 1
B1 Commande RCO Papillon motoris RCO Courbe 10
B3 Masse analogique 0V
B4 Commande RCO Papillon motoris RCO Courbe 10
C1 Masse papillon motoris 0V
C3 Entre signal capteur de cliquetis Courbe 5
D2 Commande rchauffage sonde amont 12V repos, 0V travail
D3 Masse sonde lambda amont 0V
D4 Masse capteur de temprature deau 0V
E2 Commande rchauffage sonde aval 12V repos, 0V travail
E3 Signal sonde lambda amont Courbe 11
E4 Signal Capteur de temprature d'eau -20C=4,7V ; 120C=0,26V Courbe 7
F2 Commande Relais double 1 Repos=12V ; Actif=0V

Signal Recopie du papillon motoris
G1 0%=1,2V et 100%=4,5V Courbe 9
(piste A)
Repos=0V, Contact mis=tension
G2 Plus APC
batterie
G3 Commande bobine allumage cyl. 1 et 4 Signal commande bobine Courbe 6
H1 Alimentation recopie papillon motoris +5V
H3 Commande bobine allumage cyl. 2 et 3 Signal commande bobine Courbe 6

00210721-v2
Connecteur
Dsignations Mesures
Gris
A1 Masse capteur de phase 0V
A3 Signal sonde lambda aval Courbe 11

Sinusodal 60-2 asservi au rgime
B1 Signal ngatif du capteur de rgime
Courbe 3
Sinusodal 60-2 asservi au rgime
B2 Signal positif du capteur de rgime
Courbe 3
B3 Masse sonde lambda aval 0V
1050mbar=4,67V et 300mbar=0,85V
C1 Signal capteur de pression admission
Courbe 2
C2 Masse du capteur de temprature d'air 0V
Alimentation capteur de pression
C3 + Rfrence 5V
dadmission
Signal Carr sur arbre came
D1 Signal du capteur de phase
Courbe 3
F3 Alimentation calculateur Repos=0V, Actif=tension batterie
G2 Commande ouverture injecteur n1 Mise la masse Courbe 6
G3 Commande ouverture injecteur n2 Mise la masse Courbe 6
H3 Commande ouverture injecteur n3 Mise la masse Courbe 6
H4 Commande ouverture injecteur n4 Mise la masse Courbe 6
MT-E5000 49
00210721-v2
Courbe 1 Temprature dair
Air Froid
Air Chaud
Courbe 2 Capteur de pression tubulure dadmission
Pression Atmosphrique : 1050 mbar environ

00210721-v2
Courbe 3 Signal Capteur PMH
Courbe 4 Signal commande purge camister
Commande du canister
partir de 12% jusqu 54 %
MT-E5000 51
00210721-v2
Courbe 5 Signal Cliquetis
Mesure effectue avec un oscilloscope de laboratoire avec un rgime dfini.
Signal de synchro le
front montant donne
le PMH des cylindres
Dent manquante,
1 et 4
20 dents avant
PHM PHM
Signal primaire (Douille bleue
bobine dallumage face intrieure
cylindre 1 et 4 du calculateur)
Signal capteur Signal du capteur de

position/rgime cliquetis
Apparition du
Allumage un peu avant cliquetis sur le
la 12me dent cylindre n1

00210721-v2
Diminution de lavance lallumage, aprs dtection de cliquetis :
Allumage entre
12me et 13me dent
(avance - 0,5)
Allumage sur la
13me dent
(avance 1)
MT-E5000 53
00210721-v2
Retour lavance de dpart aprs disparition du cliquetis :
Allumage entre
12me et 13me
dent
Allumage entre
12me et 13me Arrt du cliquetis
dent
Allumage un peu avant
la 12me dent
Allumage un peu avant

la 12me dent

00210721-v2
Courbe 6 Allumage et Injection
MT-E5000 55
00210721-v2
Courbe 7 Sonde de temprature deau
Froid
Chaud
Courbe 8 Potentiomtre pdale acclrateur doubles pistes
Piste A
Piste B

00210721-v2
Courbe 9 Recopie position papillon motoris
Ouverture papillon : Ouverture papillon : Ouverture papillon : 0%

0% (ralenti) 100% pleine charge (ralenti)
Piste B
Piste A
Courbe 10 Commande RCO papillon motoris
Commande du papillon motoris au ralenti
MT-E5000 57
00210721-v2
Commande du papillon motoris acclr 100%
Superposition des courbes en % de la commande voie B1 et B4

00210721-v2
Courbe 11 Sonde lambda Amont et Aval
Fonctionnement avec catalyseur en panne

E5000

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NOTICE DUTILISATION MT-E5000

Web : www.exxotest.com Document n 00210721 v2

DOSSIER RESSOURCE ................................................................................................................. 4

STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT ...................................................................................... 6

DOSSIER UTILISATION ............................................................................................................... 29

NOTICE DUTILISATION ET DINSTRUCTIONS ....................................................................... 29

DOSSIER PEDAGOGIQUE ........................................................................................................... 59

TP1. CAPTEUR POSITION / REGIME ....................................................................................... 59

DECLARATION DE CONFORMITE ....................................................................................... 91

LE SYSTEME DINJECTION BOSCH 7.4.4

Le calculateur est quip d'un connecteur 112 voies.

Calcul du temps d'injection, du phasage et commande des injecteurs en fonction des

- volont conducteur (capteur position pdale acclrateur, rgulation de vitesse)

Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramtres suivants :

- rgime moteur (capteur rgime moteur)

Gestion des fonctions internes suivantes :

- rgulation du ralenti (papillon motoris)

Gestion des fonctions externes suivantes :

- information rgime moteur *

* vers le combin par l'intermdiaire du Botier de Servitude Intelligent.

Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93 Web : www.exxotest.com

Si au bout de 1 seconde suivant la mise du contact, le calculateur contrle moteur (1320) ne

Si l'information rgime moteur manant de ce capteur dpasse 20 tr/min, le calculateur contrle

Pour permettre le dmarrage, le calculateur contrle moteur (1320) a besoin de connatre la

Correction en phase dmarrage

- temprature du liquide de refroidissement

- l'volution thermique du moteur

Le rgime de ralenti est ensuite gr par le botier papillon motoris.

Fonctionnement en rgimes transitoires

En rgimes transitoires (acclration ou dclration), le calcul du temps d'injection est corrig en

- Rgime moteur (capteur rgime moteur)

Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93 Web : www.exxotest.com

Le rattelage correspond la reprise de l'injection (aprs une coupure en dclration). Le rgime de

POWER LATCH (maintien de l'alimentation du calculateur aprs coupure du contact)

Cette fonction permet au calculateur de grer les paramtres suivants :

- post-refroidissement moteur (dure maxi de 6 minutes)

CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION

Le capteur de pression mesure en permanence la pression rgnant dans la tubulure

Cette information transmise au calculateur permet les actions suivantes :

- la pression atmosphrique (donc avec l'altitude)

Des mesures de pression sont effectues :

CAPTEUR REGIME MOTEUR

Le capteur de rgime est constitu d'un noyau magntique et d'un

Lorsque les dents du volant moteur dfilent devant le capteur, il se

Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93 Web : www.exxotest.com

- 60-2=58 dents (une dent

La tension du capteur rgime est transmise au calculateur d'injection et permet de connatre :

- le rgime de rotation du moteur,

Le capteur de cliquetis de type pizo-lectrique

La figure droite montre un diagramme de

Le cliquetis ne prsente pas de

Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93 Web : www.exxotest.com

- rosion de la chambre de combustion (par cavitation)

Le domaine d'inflammation dpend de la nature du combustible et de la composition du mlange.

Caractrisation de la tendance au cliquetis, moyens possibles :

- mesure de la quantit d'nergie libre par auto inflammation : complexit des

Paralllement ce retrait d'avance, il est appliqu un enrichissement du mlange air/carburant,

Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93 Web : www.exxotest.com

BOTIER PAPILLON MOTORISE

Cette tension permet au calculateur de grer la volont conducteur (acclration, dclration) au

- de fournir un dbit d'air additionnel (dpart froid)

Le moteur n'est plus command (circuit ouvert ou court circuit) :

Le calculateur va recevoir 2 informations lectriques incohrentes :

- volont conducteur (capteur position pdale acclrateur),