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Etude et conception d'un banc d'essai semi-automatique d'une boite de vitesses modle ZF Ecomat 2

SOMMAIRE

SOMMAIRE .............................................................................................................................. 1

Liste des figures ......................................................................................................................... 5

Liste des tableaux ....................................................................................................................... 9

Prsentation de la socit...10

Cahier de charge12

Introduction gnrale ................................................................................................................ 13

Chapitre 1 : Prsentation de la boite de vitesses automatique.................................................. 14

1. Introduction ................................................................................................................... 15

2. Rle de la boite de vitesses automatique ....................................................................... 15

3. Prsentation du modle de la boite tudi ..................................................................... 16

3.1. Dsignation ............................................................................................................ 16

3.2. Caractristiques techniques .................................................................................... 17

3.3. La boite de vitesses ZF: Vue d'extrieur ................................................................ 18

4. Fonctionnement de la bote de vitesses automatique .................................................... 19

4.1. A quoi sert une bote de vitesses automatique ? .................................................... 19

4.2. De quoi se compose une bote de vitesses automatique ? ...................................... 19

5. Les priphriques de la bote ......................................................................................... 24

6. Lhydraulique de la boite .............................................................................................. 28

6.1. Prsentation ............................................................................................................ 28

6.2. Le circuit hydraulique complet de la boite............................................................. 29

7. Circuit lectrique interne la boite ............................................................................... 31

8. Schma cinmatique de la boite de vitesses 5HP .......................................................... 32

9. Architecture du systme ECOMAT .............................................................................. 35

10. Conclusion ..................................................................................................................... 36

Chapitre 2 : Etude du banc dessai ........................................................................................... 37

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Etude et conception d'un banc d'essai semi-automatique d'une boite de vitesses modle ZF Ecomat 2

1. Introduction ................................................................................................................... 38

2. Etude des bancs dessais commercialiss...38

2.1. Emerson industriel automation ............................................................................. 38

2.2. ATD (Aquitaine transmission distribution) .......................................................... 39

2.3. Neichel automative ................................................................................................ 39

2.4. Clemessy Systme d'Essais d'Automation (SEA) .................................................. 40

3. Les mthodes d'essais .................................................................................................... 42

4. Elments constitutifs ..................................................................................................... 44

5. Fonctionnement du banc dessais .................................................................................. 46

6. Quelques tests effectuer .............................................................................................. 47

6.1. Surveillance de la temprature ............................................................................... 47

6.2. Surveillance de la rsistance des lectrovannes sur la bote de vitesses ................ 49

6.3. Problmes de la transmission automatique ............................................................ 50

6.4. Diagnostic dune transmission automatique lectronique ..................................... 50

6.5. Problmes du convertisseur du couple ................................................................... 50

6.6. Convertisseur du couple : test de dcrochage ........................................................ 51

7. Conclusion....52

Chapitre 3 : tude et conception de la plateforme fonctionnelle du banc dessai.................... 53

1. Introduction ................................................................................................................... 54

2. Vue densemble de la boite de vitesses ......................................................................... 54

3. Conception de la plateforme fonctionnelle ................................................................... 55

3.1. Solutions technologiques ....................................................................................... 55

3.1.1. Prface ............................................................................................................ 55

3.1.2. La base ............................................................................................................ 56

3.1.3. Le soubassement ............................................................................................. 58

3.1.4. Assemblage de la plateforme .......................................................................... 60

3.2. Positionnement de la boite dans la plateforme....................................................... 61

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4. Dimensionnement des lments de la plateforme ......................................................... 62

4.1. Etude statique ......................................................................................................... 62

4.1.1. Contraintes ...................................................................................................... 64

4.1.2. Dplacements.................................................................................................. 65

4.2. tude frquentielle et dynamique .......................................................................... 65

4.2.1. Frquences de rsonances ............................................................................... 66

4.2.2. Contraintes ...................................................................................................... 66

4.2.3. Dplacements.................................................................................................. 67

5. Conclusion ..................................................................................................................... 68

Chapitre 4 : Choix et dimensionnement des composants du banc dessai ............................... 69

1. Introduction ....................................................................................................................... 70

2. Choix des composants du banc dessai ............................................................................. 70

2.1. Systme dentrainement ......................................................................................... 70

2.1.1. Choix de l'unit d'alimentation en puissance .................................................. 71

2.1.1.1. Choix du moteur : ....................................................................................... 71

2.1.1.2. Choix du variateur (Alimentation en courant continu) : ............................. 73

2.1.2. Choix du multiplicateur poulies et courroies ............................................... 73

2.2. Choix des roulements :........................................................................................... 75

2.3. Choix de laccouplement lastique ........................................................................ 76

2.4. Choix du capteur de couple.................................................................................... 77

2.5. Choix du joint de cardan double homocintique ................................................... 78

2.6. Frein courant de Foucault .................................................................................... 79

2.6.1. Principe de fonctionnement ............................................................................ 79

2.6.2. Dimensionnement du frein ............................................................................ .81

3. Conclusion....86

Chapitre 5 : Instrumentation ..................................................................................................... 87

1. Introduction : ................................................................................................................. 88

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2. Reproduction du systme de commande de lautobus : ................................................ 88

2.1. Elments de commande : ....................................................................................... 89

2.1.1. Capteur de charge : ......................................................................................... 89

2.1.2. Kick-down S1 ................................................................................................. 92

2.1.3. Slecteur (ou commutateur de commande) .................................................... 92

2.1.4. Ralentisseur .................................................................................................... 93

2.1.5. Capteur de temprature ................................................................................... 96

2.1.6. Echangeur thermique.98

2.2. Cycle de pilotage.................................................................................................... 98

2.2.1. Choix du cycle ................................................................................................ 98

2.2.2. Prsentation du faisceau lectrique du banc (Branchement) ........................ 105

3. Chaine dacquisition .................................................................................................... 107

3.1. Partie matrielle108

3.1.1. Capteurs ............................................................................................................... 108

3.1.1.1. Capteurs des pressions .................................................................................. 108

3.1.1.2. Capteurs des vitesses : .................................................................................. 115

3.1.1.3. Capteurs des couples .................................................................................... 116

3.1.2. Choix de la carte API..117

3.2. Partie logicielle .................................................................................................... 121

3.3. Partie communication..122

3.3.1. Protocole de communication..122

3.3.2. Communication matrielle..125

4. Conclusion ................................................................................................................... 127

Conclusion gnrale ............................................................................................................... 128

Perspectives.128

Rfrence bibliographique ..................................................................................................... 129

Annexe ................................................................................................................................... 131

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Liste des figures

Figure 1.Locale de la SORETRAS.......................................................................................... 10


Chapitre 1

Figure 1. 1.Schma explicatif du rle de la bva ...................................................................... 15


Figure 1. 2.Boite de vitesse automatique ZF Ecomat 2 (5 HP) ............................................... 16
Figure 1. 3.Dsignation gnrale du modle ZF Ecomat 2 .................................................... 17
Figure 1. 4.La bote de base modle ZF Ecomat 2 : vue dextrieur ..................................... 18
Figure 1. 5.Description des composants de la bva ZF Ecomat 2 (5/6 HP) ............................. 19
Figure 1. 6.Train picyclodal ................................................................................................. 20
Figure 1. 7.Embrayages et freins de la bva ............................................................................. 21
Figure 1. 8.Principe de fonctionnement du convertisseur de couple ...................................... 22
Figure 1. 9.Module lectrohydraulique de la bva ZF Ecomat 2 ............................................. 23
Figure 1. 10.Composition du ralentisseur ............................................................................... 24
Figure 1. 11.Le slecteur de marche (A2) ............................................................................... 25
Figure 1. 12.Le botier lectronique (A1) ................................................................................ 25
Figure 1. 13.Le robinet de commande du ralentisseur ............................................................ 26
Figure 1. 14.Les lectrovalves ................................................................................................. 26
Figure 1. 15.Le contacteur de commande du ralentisseur (S2) ........................................... 26
Figure 1. 16.L'interrupteur de coupure du ralentisseur (SG) ................................................... 27
Figure 1. 17.La sonde de temprature d'huile de bote (A6) ................................................... 27
Figure 1. 18.L'indicateur de temprature d'huile de bote (A5)............................................... 27
Figure 1. 19.L'accumulateur hydraulique ................................................................................ 28
Figure 1. 20.Le capteur de charge (A3) ................................................................................... 28
Figure 1. 21.Schma explicatif des Circuits hydrauliques de la boite..................................... 29
Figure 1. 22.Circuit hydraulique complet de la boite ............................................................. 30
Figure 1. 23.Les quipements internes la boite ................................................................... 31
Figure 1. 24.Structure de la transmission automatique modlise .......................................... 32
Figure 1. 25.Schma cinmatique de la boite de vitesses 5HP ............................................... 33
Figure 1. 26.Schma explicatif de diffrentes vitesses de la BVA ZF Ecomat 2 (5 HP) ........ 34
Figure 1. 27.Architecture du systme ECOMAT .................................................................... 35

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Chapitre 2

Figure 2. 1.Banc de boite de vitesse/transmission pour la socit Emerson ........................... 38


Figure 2. 2.Banc d'essai de validation pour la socit Neichel automative ............................. 40
Figure 2. 3.Systmes d'essais de production pour la socit Clemessy .................................. 41
Figure 2. 4.La mthode de test du systme de transmission en utilisant la simulation en temps
rel de travail interne du moteur combustion et le travail de transmission ........................... 44
Figure 2. 5.Schma du banc d'essai pour reproduire la simulation. ........................................ 45
Figure 2. 6.afficheur de la temprature ................................................................................... 48
Figure 2. 7.Cble de mesure Pour vrifier les lectrovannes .................................................. 49
Figure 2. 8.Schma explicatif de la surveillance de la rsistance des lectrovannes sur la bote
de vitesses ................................................................................................................................. 49

Chapitre 3

Figure 3. 1.Schma en 2D de la bva ZF Ecomat 2 .................................................................. 54


Figure 3. 2.Modle en 3D dans SolidWorks de la boite de vitesses ....................................... 55
Figure 3. 3.La base de la plateforme ....................................................................................... 58
Figure 3. 4.Levier montant en avant ........................................................................................ 59
Figure 3. 5.Levier montant en arrire ...................................................................................... 60
Figure 3. 6.plateforme de la boite de vitesses ......................................................................... 61
Figure 3. 7.Assemblage plateforme-boite de vitesse ............................................................... 62
Figure 3. 8.Rpartition des contraintes .................................................................................... 64
Figure 3. 9.Champ du dplacement rsultant .......................................................................... 65
Figure 3. 10.Rpartition des contraintes de la plateforme ....................................................... 67
Figure 3. 11.Champ de dplacement de la structure de la plateforme .................................... 68

Chapitre 4

Figure 4. 1.Schma explicatif des principaux composants du banc d'essais ........................... 70


Figure 4. 2.Principe de slection du moteur courant continu LSK ....................................... 71
Figure 4. 3.Extrait de catalogue moteur courant continu...................................................... 72
Figure 4. 4.Accouplement ROTEX lastique en torsion ......................................................... 76
Figure 4. 5.Capteur de couple rotatif srie 3000 ..................................................................... 77

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Figure 4. 6.Joint de cardan double homocintique .................................................................. 78


Figure 4. 7.Schma de principe d'un frein courant de Foucault ........................................... 79
Figure 4. 8.Arbre de frein de Foucault .................................................................................... 82
Figure 4. 9.Ensemble arbre disque de frein de Foucault ......................................................... 83
Figure 4. 10.Courbe de freinage .............................................................................................. 85

Chapitre 5

Figure 5. 1.Connexions entre le calculateur EST 146/147 et les diffrents priphriques de


lautobus. .................................................................................................................................. 88
Figure 5. 2.Modulation lectrique du Capteur de charge ........................................................ 89
Figure 5. 3.Signal rgit par le capteur de charge en fonction de langle douverture de papillon
du carburant .............................................................................................................................. 90
Figure 5. 4.Tension dlivre par angle de charge .................................................................... 91
Figure 5. 5.Cblage du Slecteur ............................................................................................. 93
Figure 5. 6.lectrovalves MV1 et MV2 .................................................................................. 94
Figure 5. 7.Circuit pneumatique du ralentisseur ..................................................................... 95
Figure 5. 8.Compresseur air Brown KR50200 ..................................................................... 96
Figure 5. 9.Capteur de temprature A6 de lhuile de la boite ................................................. 96
Figure 5. 10.Cblage de linformation de temprature............................................................ 97
Figure 5. 11.Branchement du capteur de temprature A6 ....................................................... 97
Figure 5. 12.Refroidisseur type rideau..98

Figure 5. 13.Allure des passages aux vitesses en fonction du rgime moteur ....................... .99
Figure 5. 14.Installation de la bascule de schmitt ................................................................ .102
Figure 5. 15.Structures de PNP et de NPN en commutation ......................................... 103
Figure 5. 16.Cblage du systme remplaant le capteur de charge ....................................... 104
Figure 5. 17.Branchement lectrique du banc ....................................................................... 106
Figure 5. 18.Structure de la chaine d'acquisition de donnes.107

Figure 5. 19.Schma explicatif de la transmission de puissance ........................................... 109


Figure 5. 20.Allure de la pression de serrage en fonction du temps .................................... 109
Figure 5. 21.Contrle du passage des vitesses ...................................................................... 110
Figure 5. 22.Schma explicatif de la squence rgule ......................................................... 111

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Figure 5. 23.Les prises de pression de la boite ...................................................................... 112


Figure 5. 24.Dtecteur de pression OsiSense XMLE ............................................................ 114
Figure 5. 25.Emplacement des capteurs des vitesses sur la boite115

Figure 5. 26.Capteur inductif de vitesse..115

Figure 5. 27.Connexions des lments lectriques internes de la boite de vitesses avec la


prise.116
Figure 5. 28.Architecture d'une carte Aduino Mega 2560.117
Figure 5. 29.Composant EEPROM 24LC512119
Figure 5. 30. Cblage de EEPROM...121
Figure 5. 31.Schma dune connexion RS232...123
Figure 5. 32.Connecteur DB9 et fonctions de ses broches124
Figure 5. 33.Schma fonctionnel de la liaison RS232...124
Figure 5. 34.Schma dun Max232....125
Figure 5. 35.MAX232 et le convertisseur lvateur de tension.125
Figure 5. 36.Connexions des lments de la chaine dacquisition.126

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Liste des tableaux

Tableau 1.Classification des autobus de la SORETRAS suivant les boites de vitesses..11

Chapitre 1

Tableau 1.1.Les caractristiques techniques gnrales de bva ZF Ecomat 2 .......................... 17

Chapitre 3

Tableau 3. 1.Classification des aciers par emplois ................................................................. 56


Tableau 3. 2.Frquences de rsonances de la plateforme ....................................................... 66

Chapitre 5

Tableau 5. 1.Cycle de pilotage .............................................................................................. 101


Tableau 5. 2.Les entits contrler et les valeurs requises le long du cycle de pilotage ..... 101
Tableau 5. 3.Liste des connecteurs se trouvant dans le branchement ................................... 105
Tableau 5. 4.Mesure des pressions ........................................................................................ 113
Tableau 5. 5.Caractristiques techniques des dtecteurs de pression OsiSense XMLE ....... 113
Tableau 5. 6.Choix des dtecteurs de pression aux points de raccordement ........................ 114
Tableau 5. 7.Caractristiques lectriques des capteurs (pour la programmation de lAPI)...121
Tableau 5. 8.Table dAdressage.122

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Prsentation de la socit

La Socit Rgionale de Transport du Gouvernorat de Sfax SORETRAS est une socit


anonyme ayant comme lieu de Sige social : Route Menzel Chaker Km 0,5 Rue Mouna 3058
Sfax, Tunisie. Elle a comme rle le Transport Public Collectif de Voyageurs par autobus et
autocars sur les lignes urbaines, rgionales et interurbaines.

Elle a t cre le 17 avril 1963 avec un capital initial de 150.000 DT pour assurer le transport
de voyageurs et de marchandises. A partir du premier janvier 1988, le transport de marchandises
a t dissoci de l'activit de la SORETRAS qui se consacre partir de cette date exclusivement
au transport de voyageurs. Le capital actuel de la SORETRAS est de 1.197.000 DT.

Figure1.Locale de la SORETRAS

La vocation des employs de la SORETRAS dpasse le transport des passagers, ils doivent
aussi veiller au bon fonctionnement des vhicules de transport.
En effet, La SORETRAS dispose dateliers de rparation spcialiss chacun dans diffrents
organes de lautobus.
En particulier, latelier de la transmission soccupe de la maintenance prventive ainsi que
curative des boites de vitesses.

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Les autobus disponibles actuellement dans la socit, classs en termes de modle de la boite
de vitesses installe, sont montrs dans le tableau ci-dessous :

Tableau 1.Classification des autobus de la SORETRAS suivant les boites de vitesses


Total
Marque VOITH
Rfrence 851.3 851.2 851.3E 854.3E 863.3 863.3E 864.3E 864.5 -
Nb 69 3 20 6 17 43 31 2 - 191
Marque ZF
4 HP 5 HP 5 HP 6 AP 5/6 HP 6 HP 6 HP 6 HP 6 HP
Rfrence
590 500 590 1700 B 502 C 592 C 602 C 604 C 604 C
Nb 43 2 2 19 4 33 11 19 60 193
Marque Allison
Rfrence B 3000
Nb 30 30
Marque ETN
Rfrence FO-4106 B
Nb 16 16
430

Seuls lETN sont des boites de vitesses mcaniques, cest plus de 96% dautobus quips avec
des boites de vitesses automatiques. A ce niveau, Les boites de vitesses ZF consiste prs de
47% de lensemble des marques utilises au sein de lentreprise.
Lors de la rvision de la boite de vitesses, au-del du fonctionnement singulier des lments,
rien ne peut tre conclusif. La boite de vitesses doit tre remis en place et tester vaguement
sur la route.

Cest dans ce sujet que notre projet sinscrit. On essayera dans le prsent ouvrage dtudier et
concevoir un banc dessai permettant de surveiller le fonctionnement ainsi que la performance
des boites de vitesses automatiques aprs intervention. Ltude sera consacre aux modles
Ecomat 2 5/6 HP 502/592/602 de la marque ZF vue la complexit des technologies adoptes et
la svrit et la minutie exige lors de la maintenance.

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Cahier de charge

Titre de projet : Etude et conception d'un banc d'essai semi-automatique d'une boite de vitesses
modle ZF Ecomat.

Socit : Socit Rgionale de Transport de Sfax [SORETRAS]

Encadreur industriel : Oussama MAHRESSI

Objectifs

Le but de ce projet consiste faire ltude et la conception dun banc dessai semi-automatique
pour le diagnostic des boites de vitesses automatiques modle ZF Ecomat 2 HP 502/592/602
aprs maintenance.

Travail demand

Le travail souhait sera subdivis en les tapes suivantes :


Faire une tude bibliographique.

Prsentation gnrales des diffrents bancs commercialiss.

Etude et conception du bti de fixation de la boite de vitesses permettant de supporter


les sollicitations lors du fonctionnement.

Choix du moteur et instauration de la chane de transmission jusqu la boite pour un


fonctionnement en charge.

Choix dinstrumentations ncessaires pour le captage dinformations.

laboration et programmation de la chane dacquisition des donnes.

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Introduction gnrale

La disponibilit d'un banc d'essai pour l'tude d'un mcanisme est toujours un atout dans la
conception ou l'analyse des systmes mcaniques. Cependant, il est important de bien
comprendre les donnes analyss afin d'en tirer le plus d'information possible. Il faut aussi
prendre en considration les limites du banc d'essai, c'est--dire son niveau de prcision et le
nombre rduit de capteurs utiliss. Thoriquement, un grand nombre de capteurs serait requis
pour connatre tous les phnomnes physiques dans le mcanisme, mais en pratique, il faut
respecter les budgets et les chanciers. En composant avec ces contraintes, il est tout de mme
possible d'obtenir certaines informations essentielles au dveloppement d'un projet.
Ce rapport porte donc sur ltude et la conception dun banc dessai semi-automatique, dune
boite de vitesses automatique modle ZF Ecomat 2 (5/6 HP), en collaboration avec la socit
SORETRAS.
Afin d'obtenir une bonne rptitivit et la cohrence des rsultats, le banc d'essai doit tre
asservi lectroniquement. Une fois tous les capteurs bien calibrs, des essais exprimentaux
serviront valider les rsultats du modle mathmatique dvelopp paralllement.
Ce mmoire est compos de cinq chapitres :
Le premier chapitre comporte les informations de bases concernant la prsentation du
modle de cette boite.
Le deuxime chapitre concerne ltude du banc dessais et prsente galement un recueil
d'information sur le banc qui aidera sa comprhension gnrale.
Le troisime chapitre prsente ltude et la conception de la plateforme fonctionnelle du
banc dessais.
Le quatrime chapitre discute le choix et le dimensionnement des composants du banc
d'essais.
Le cinquime chapitre prsente linstrumentation du banc dessais.

Mots cls : bote de vitesses automatique ZF Ecomat 2, tude et conception, analyse,


dimensionnement, instrumentation du banc dessais, ect

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Chapitre 1 :

Prsentation de la boite de
vitesses automatique

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1. Introduction

Pour affiner la conception du banc dessai de boite de vitesses, il faut bien maitriser la
technologie de cette bote de vitesses. En effet, cet organe est considr une merveille de la
technologie moderne o une myriade de systmes coexistent et se harmonisent pour assurer un
fonctionnement optimal. De ce fait, ce chapitre comporte les informations de base sur la boite
de vitesses objet de notre tude.

2. Rle de la boite de vitesses automatique

La boite de vitesses automatique joue un rle intermdiaire de transmission de la puissance de


traction ou de propulsion entre le moteur dun vhicule automobile et ses roues, ncessaire pour
son dplacement.

Figure 1.1.Schma explicatif du rle de la BVA [1]

Les donnes ncessaires la marche du vhicule (puissance et couple) varient en fonction de la


puissance rsistante (Pr) rgie :
des forces de frottement (Rsistances au roulement)
des rsistances lacclration.
de la rsistance de pntration dans lair.
Le couple moteur tant limit et le couple rsistant tant essentiellement variable, il est
ncessaire d'adapter le rapport de dmultiplication aux conditions de conduite.
Dans les transmissions courantes, on se contente de botes de vitesses permettant dintercaler
entre le moteur et les roues motrices un certain nombre de dmultiplications fixes.
Cela pose un problme defficience dans le choix du rapport adquat.

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La boite de vitesses automatique permet de gagner en efficacit en assurant la


synchronisation automatique entre les diffrents organes en jeu.

3. Prsentation du modle de la boite tudi

Les boites de vitesses ZF Ecomat 2 HP 502/592/602 sont des systmes de transmission de


puissance modernes et polyvalents. Elles appartiennent la 2me gnration de la transmission
automatique Ecomat conues par le groupe allemand de fabricants de pices de voiture ZF
Friedrichshafen.

Assurant un compromis entre forte puissance basse vitesse et vitesse maximale leve au
moyen de rapports proches dans la transmission plantaire, elles sont employes pour les
autobus urbains, les autobus de service en ligne et les autobus de route.

Figure 1.2.Boite de vitesse automatique ZF Ecomat 2 (5 HP) [1]

3.1. Dsignation

La figure 1.3 montre la dsignation de la boite de vitesses tudie.

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Figure 1.3.Dsignation gnrale du modle ZF Ecomat 2 [1]

3.2.Caractristiques techniques

Les caractristiques techniques gnrales sont rsumes dans le tableau 1.1:

Tableau 1.1.Les caractristiques techniques gnrales de BVA ZF Ecomat 2 [2]

1)
uniquement pour les montages spcifiques moteurs (EEC 1/2)
2)
avec i = 0,59 ; nmax = 2 000 min-1
3)
pour les vhicules urbain qui ont plus de 18 t de PTAC uniquement dmultiplication i =2,81
4)
bote de vitesses avec ralentisseur et refroidissement liquide (sans huile)
- Frquence dentranement de la bote de vitesses infrieur 40 Hz f< 40 Hz
- Quantit dhuile lors du premier remplissage : environ 30 Litres
- Quantit dhuile la vidange : environ 14 - 17 Litres et h= 0.83 kg/L

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3.3.La boite de vitesses ZF : vue dextrieur

Considrons tout dabord la BVA comme tant une boite noire, cela peut tre illustr dans la
figure 1.6 :

Figure 1.4. La bote de base modle ZF Ecomat 2 : vue dextrieur [1]

La boite de vitesses automatique comprend :


Un carter : en plus de la protection mcanique, il assure ltanchit (puisque tous les lments
mcaniques sont submergs dans de lhuile synthtique). Il sert en effet, de canalisation pour la
circulation de lhuile entre les diffrents compartiments internes.
Un carter dhuile : situ dans la partie infrieur, il constitue la zone dassemblage de lhuile et
contient le filtre de lhuile. Cest par ici que seffectue la vidange.
Un convertisseur : plac lentre (convertisseur Fttinger) avec embrayage de pontage, cest
un coupleur hydraulique qui transmet la puissance du moteur vers la BVA.
Raccords du refroidisseur : forment les connexions avec lchangeur. Cest le circuit de
circulation du fluide de refroidissement.
Fiches de connexions : pour lalimentation et la communication de la boite avec ses
priphriques.
Prises de pressions, tachymtriques et de vitesses : pour lire les donnes des capteurs
prinstalls.

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4. Fonctionnement de la bote de vitesses automatique

4.1.A quoi sert une bote de vitesses automatique ?

Une bote de vitesses automatique sert transmettre le couple moteur aux roues dun vhicule
en adaptant les caractristiques du moteur aux conditions de circulation et la commande du
conducteur.
Grce au systme automatique, cest le vhicule qui gre seul le changement de rapport (la
vitesse du levier enclencher) en fonction de paramtres tels que le rgime moteur, la position
sur la pdale dacclrateur et la vitesse du vhicule. La bote de vitesse automatique a pour
principal avantage dtre trs confortable lusage, notamment en ville et dans les
embouteillages o les changements de rapports sont frquents.

4.2.Composition interne dune bote de vitesses automatique

La figure 1.5 montre la composition interne dune boite de vitesses automatique.

Figure 1.5.Description des composants de la bva ZF Ecomat 2 (5/6 HP) [15]

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o Engrenages :
Les engrenages sont le cur de la bote de vitesse. Ils permettent dobtenir les rapports de
couple. Dans une bote de vitesses automatique, ces engrenages sont arrangs sous forme de
trains picyclodaux ou de trains plantaires.

La bote de vitesses ZF ECOMAT utilise le systme des trains picyclodaux pour raliser les
diffrents rapports de dmultiplication.
On dsigne sous le terme de train picyclodal, un ensemble dengrenages disposs
concentriquement.
Chaque satellite tourne autour dun axe fix sur un support nomm porte-satellites.
Le plantaire, le porte-satellites et la couronne ont un mme axe de rotation.

Figure 1.6.Train picyclodal

Pour raliser une transmission du mouvement, il faut avoir :


Un des lments utilis en moteur,
Le second servant de point dappui,
Le troisime se trouvant rcepteur.
Ces lments peuvent tre indiffremment plantaire, couronne ou porte-satellites. Llment
point dappui peut tre, soit fixe, soit anim dun mouvement de rotation plus ou moins
important provoqu par un autre train picyclodal, ce qui procure de nombreuses possibilits
de modification du mouvement.

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o Embrayages et freins :

Les embrayages et freins de la bote de vitesses sont bain d'huile, actionns par des pistons
hydrauliques, permettent de bloquer ou relier entre eux des lments des diffrents trains
picyclodaux.
Toutes les combinaisons de vitesses sont provoques par l'action d'embrayages ou de freins.
La qualit de l'accouplement est due :
la surface de contact entre les disques (nombre de disques).
la force de pousse du piston (pression hydraulique).
l'tat des disques et de la matire de friction.
le temps de serrage pour viter le patinage et les -coups.
Pendant le temps de serrage (approche des disques), l'adaptation des vitesses de rotation se fait
par friction des disques contre le film d'huile.

Figure 1.7.Embrayages et freins de la BVA

o Convertisseur de couple :
La bote de vitesses automatique ne dispose pas dembrayage de dmarrage. Cette fonction
est assure par un convertisseur de couple. Celui-ci consiste en un coupleur hydraulique : deux
turbines (lune lie au moteur, lautre la bote de vitesses) tournent lune en face de lautre
dans un bain dhuile et assurent ainsi la transmission du couple. Un dispositif multiplie
galement le couple venant du moteur au dmarrage, permettant ainsi de bonnes performances

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dacclration. Des systmes de ressorts intgrs rduisent les vibrations venant du moteur,
surtout dans les bas rgimes. Un embrayage de verrouillage sapplique une fois le vhicule
lanc, afin dempcher le glissement du convertisseur et dannihiler les pertes de puissance par
frottement hydraulique.
La pompe et la turbine possdent des aubages permettant de renvoyer l'huile en utilisant au
mieux l'nergie transmise. Quittant la pompe lie au moteur, l'huile pntre dans les aubages
de la turbine o son sens est invers. Le racteur, fixe, en appui sur un systme roue libre,
rcupre l'huile la sortie de la turbine et corrige l'orientation de son flux afin de lui donner
une direction favorable son retour dans la pompe. Il possde un couple de raction qui viendra
s'ajouter celui de la turbine.

Figure 1.8.Principe de fonctionnement du convertisseur de couple [2]

Le rapport de conversion est le rapport entre le couple de la turbine et celui de la pompe.


Plus la diffrence de vitesse entre la pompe et la turbine est grande, plus le rapport est lev.
Le rapport de conversion est d'autant plus grand que la diffrence de vitesse de rotation est
leve (maximum au dmarrage). Le couple de raction est gal la diffrence entre les couples

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de la turbine et de la pompe. Lorsque la vitesse de rotation de la turbine atteint 80% de celle de


la pompe, le taux de conversion est gal 1.
Dans cette condition, lorientation du flux dhuile est beaucoup plus favorable et le racteur se
dsolidarise des galets de la roue libre et tourne librement dans le flot dhuile.
o Pompe hydraulique :
Une pompe hydraulique fournit la pression et le dbit dhuile ncessaire la commande et la
lubrification des pices mcaniques.
Cette pompe peut tre palettes, engrenages, dporte et entrane par chane, ou monte dans
laxe de la bote de vitesses, la pompe de la bote de vitesses ZF ECOMAT est du type
engrenages. Sa cylindre est variable et sadapte automatiquement en fonction des besoins de
la bote de vitesses, en vitant ainsi des dpenses nergtiques superflues.
o Module lectro-hydraulique :
Un module lectro-hydraulique, situ le plus souvent dans la partie infrieure de la bote de
vitesses, commande lensemble des organes mcaniques. Il contient des soupapes et vannes
hydrauliques commandes par des lectrovannes, qui envoient des dbits et pressions dhuile
rguls dans les pistons dembrayage ou dans le circuit de lubrification. Le tout est gr par un
module de contrle lectronique qui dialogue avec celui du moteur.
Ce module gre les passages de vitesses et commande les pressions dhuile en envoyant des
signaux aux lectrovannes. Il peut tre mont lextrieur de la bote de vitesses ou, comme
dans la boite ZF Ecomat, intgr au module lectro-hydraulique.

Figure 1.9.Module lectrohydraulique de la bva ZF Ecomat 2 [1]

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o Equipement complmentaire interne la bote, le ralentisseur :


Le ralentisseur hydrodynamique est intgr la bote de vitesses. Il est dispos entre le
convertisseur de couple et la bote de vitesses trains picyclodaux
Le ralentisseur hydrodynamique de la bote de vitesses est compos de :
- une partie motrice ou rotor,
- une partie rceptrice ou stator.

Figure 1.10.Composition du ralentisseur [1]

Le ralentisseur, incorpor dans la bote de vitesses, permet de prendre en charge une partie de
lnergie de freinage normalement disperse dans les freins du vhicule. Cest un frein
hydrodynamique sans usure. Il se remplit dhuile en phase ralentisseur et se vide en phase
route.

5. Les priphriques de la bote [1]

o Le slecteur de marche (A2) :


Le slecteur de marche prsente des boutons poussoirs sur un clavier, la disposition du
conducteur pour le choix du type de conduite.

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Figure 1.11.Le slecteur de marche (A2)

o Le botier lectronique (A1) :


Le botier lectronique commande :
le bloc lectro-hydraulique pour le passage des vitesses.
le processus ralentisseur.
L'lectronique traite les informations :
le choix de conduite donn par le slecteur de marche.
les impulsions donnes par les deux capteurs de vitesses (entre et sortie).
les signaux des informations de charge : S1 (KD, info ED1), A3 (info AU).
les gradients d'acclration lis au profil de route et la charge.
le signal pour la mise en fonction du ralentisseur : S2 (info ED2).
la scurit en cas de dfaillance.
les scurits diverses .

Figure 1.12.Le botier lectronique (A1)

o Le robinet de commande du ralentisseur


Le robinet de commande du ralentisseur est une commande sur circuit pneumatique pour
dclencher tout le processus du ralentisseur hydraulique. Sa commande est au pied ou
main.

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Figure 1.13.Le robinet de commande du ralentisseur

o Les lectrovalves :
Sur le circuit pneumatique de commande du ralentisseur, ils sont commands par le botier
lectronique.

Figure 1.14.Les lectrovalves

o Le contacteur de commande du ralentisseur (S2) :


Sur le circuit pneumatique de commande du ralentisseur, il active le ralentisseur.

Figure 1.15.Le contacteur de commande du ralentisseur (S2)

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o Le tmoin de fonctionnement du ralentisseur (H2) :


Plac sur le tableau de bord, peut tre un quipement optionnel.
o L'interrupteur de coupure du ralentisseur (SG) :
Plac sur le tableau de bord, il permet d'interrompre la fonction ralentisseur.
En interrompant la fonction "ralentisseur", il allume un tmoin "d'isolation ralentisseur".

Figure 1.16.L'interrupteur de coupure du ralentisseur (SG)

o La sonde de temprature d'huile de bote (A6) :


Fixe sur la bride d'huile du refroidisseur, contre la bote, elle commande l'indicateur de
temprature.

Figure 1.17.La sonde de temprature d'huile de bote (A6)

o L'indicateur de temprature d'huile de bote (A5) :


Plac sur le tableau de bord, il informe le conducteur de la temprature d'huile de la bote.

Figure 1.18.L'indicateur de temprature d'huile de bote (A5)

o Le tmoin de temprature d'huile de bote :


Plac sur le tableau de bord ou incorpor l'indicateur de temprature d'huile, il alerte le
conducteur lorsque la temprature d'huile de bote est trop leve. C'est un quipement
optionnel.

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o Le contacteur kick-down (S1) :


Plac sous la pdale d'acclrateur, il informe le botier lectronique de l'tat de charge kick-
down pour un passage des vitesses adapt.
o L'accumulateur hydraulique :
Plac contre la bote de vitesses, il participe au processus de dclenchement du ralentisseur en
optimisant les temps de rponse.

Figure 1.19.L'accumulateur hydraulique

o Le capteur de charge (A3) :


Plac contre le moteur et command par l'acclrateur, il informe le botier lectronique de l'tat
de charge pour le passage des vitesses.

Figure 1.20.Le capteur de charge (A3)

6. Lhydraulique de la boite

6.1.Prsentation

L'hydraulique permet la commande de la bote (passage des vitesses) et sa lubrification. Elle


vhicule les calories et assure aussi la fonction ralentisseur.

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La figure 1.21 prsente les circuits hydrauliques de la boite.

Figure 1.1.Schma explicatif des Circuits hydrauliques de la boite

6.2.Le circuit hydraulique complet de la boite

La figure 1.22 prsente le circuit hydraulique complet de la boite de vitesses tudie.

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Figure 1.22.Circuit hydraulique complet de la boite [1]

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7. Circuit lectrique interne la boite

Les composants lectriques internes la boite :

Les lectrovalves commandent les circuits hydrauliques de serrage des embrayages et des freins
ainsi que le circuit hydraulique de la modulation de pression (pilotage).
Le capteur de turbine et le capteur de sortie (capteurs inductifs) informent le botier lectronique
pour le passage des vitesses.
Le capteur de temprature informe l'indicateur de temprature d'huile de bote.

Figure 1.23.Les quipements internes la boite [1]

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8. Schma cinmatique de la boite de vitesses 5HP

Une modlisation des trains de transmission de la BVA est illustre dans la figure 1.24 :

Figure 1.24.Structure de la transmission automatique modlise [3]

Avec

J : linertie RR : la couronne de raction


ODB, LRB : des freins RC : le plateau porte-satellites de raction
2B : le frein de la 2me OS : arbre de sortie
4B : le frein de la 4me ODS, ODR, IRS, RS : arbres des transmissions
OWC1 : le couplage roue-libre ODC, DC, FC : disques des embrayages

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La boite de vitesses 5HP possde cinq vitesses de marche avant et une marche arrire.
La figure 1.25 prsente le schma cinmatique de la boite de vitesses 5HP.

Figure 1.25.Schma cinmatique de la boite de vitesses 5HP [1]

L'embrayage de pontage H peut s'enclencher en 1re et 2me suivant la programmation.


Nota : F1 correspond F sur l'appareil de contrle.
F2 correspond G sur l'appareil de contrle.
La figure 1.26 prsente les diffrentes vitesses de la BVA ZF Ecomat 2 (5 HP).

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Figure 1.2.Schma explicatif de diffrentes vitesses de la BVA ZF Ecomat 2 (5 HP)

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9. Architecture du systme ECOMAT

La figure 1.27 prsente larchitecture du systme ECOMAT.

Figure 1.27.Architecture du systme ECOMAT [2]

Les diffrents composants du systme Ecomat sont :


1 Prise lectrique de la bote de vitesses
2 Prise EST 46 C / EST 47 C
3 a Prise du capteur de temprature b Prise de laccumulateur c Prise du ralentisseur
4 Contacteur Kick-Down
5 Prise de raccordement MOBiDIG
6 Slecteur de conduite (commutateur touche)
7 Jauge dhuile (contrle du niveau dhuile, de ltat de lhuile)
8 Soupape de freinage sur pdale pour actionner le frein de service et la commande continue du
ralentisseur par CAN
9 Valve de modulation du ralentisseur
10 Affichage de la temprature (sorties bote de vitesses)
11 Pdale dacclrateur
12 Commutateur du ralentisseur Arrt Marche

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13 Rseau de bord
14 Mano-contacteur pour NBS
15 Commande automatique lectronique EST 46 C / EST 47 C
16 Levier manuel du ralentisseur, lectrique
17 Capteur dimpulsions tachymtre
18 Raccordement avec le rseau CAN Bus

10. Conclusion

Dans ce chapitre, on a prsent la boite de vitesses automatique, sa composition interne ainsi


que les lments priphriques ncessaires pour son fonctionnement.
Le boitier lectronique gre toutes les informations provenant de ces priphriques ncessaires
pour le fonctionnement de la BVA. De ce fait, le banc dessai devra inclure ou supplanter
lintgralit de ces lments.
Dans le chapitre suivant, on mnera une tude approfondie du banc dessai.

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Chapitre 2 :

Etude du banc dessai

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1. Introduction

Les bancs dessais des boites de vitesses, sont fortement dvelopps dans le monde industriel.
Ce banc permet de vrifier le bon fonctionnement des boites de vitesses aprs rparation.

Dans ce chapitre, on sintresse la prsentation des bancs dessais de boites de vitesses


existants dans lindustrie. On prsente par la suite toutes donnes techniques de ces derniers.

2. Etudes des bancs dessais commercialiss

2.1.Emerson industriel automation [5]

Emerson industriel automation fournit des produits, des solutions et des services qui rpondent
aux exigences des bancs dessai pour diffrentes industries.

o Implantations et ressources mondiales :


Canada, Mexique, Chili, Brsil, Danemark, Belgique, Irlande, Allemagne, Italie,
Espagne, France, Maroc, Suisse

Figure 2. 1.Banc de boite de vitesse/transmission pour la socit Emerson

o Applications :

Essais acoustiques et vibratoires

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Tests d'endurance et de fatigue


Mesures de rendement
Banc dacyclisme ou ETPS (Engine Torque pulse simulation)
Synchronisation de tous les variateurs de sortie
Simulation de route, calcul de couple selon les acclrations et les vitesses simuler
Simulation de patinage des roues

2.2.ATD (Aquitaine transmission distribution) [6]

Une quipe dynamique, une technique avance, une entreprise spcialise qui reconditionne
tous types de botes de vitesses manuelles et automatiques, toutes marques, pour vhicule de
tourisme ou utilitaire.

o Implantations : France (Bordeaux et Paris)


ATD dispose de bancs d'essai permettant chaque bote de vitesses de subir des tests de contrle
minutieux.
o Applications :
Avant le montage
Sassurer du bon tat de lembrayage ainsi que des supports de fixation.
Contrler le diamtre du trou du vilebrequin (bague, roulement).
Sassurer du bon tat des transmissions. Vrifier la conformit de la bote de vitesses.
Slectionner les diffrents rapports de la bote de vitesses avant linstallation sur le vhicule.

Le montage

Positionner correctement les pions de centrage entre la bote de vitesses et le moteur.


Procder au montage et fixer la bote de vitesses sans contrainte.
Faire les niveaux dhuile avec la qualit et la quantit dhuile prconise par le constructeur.
Rgler lembrayage et la timonerie.
Faire lessai du vhicule sans forcer sur les rapports.

2.3.Neichel automative [7]

Pour les vhicules industriels, camions, autocars et engins de travaux publics.

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Figure 2. 2.Banc d'essai de validation pour la socit Neichel automative

o Applications :
- Chaque nouvelle bote de vitesse produite doit russir le test sur le banc d'essai.
Le banc d'essai effectue des tches de base, par ex. premier remplissage d'huile, test de
fonctionnement, test de charge et remplissage final d'huile.
- Dans diffrents cycles d'essai les botes de vitesse sont testes de manire acoustique,
hydraulique et lectronique. Pendant le test les diffrents tats de charge sont simuls.
- L'tanchit des pices mcaniques est vrifie dans des stations d'essai de pression.
- Selon l'exigence sur les composants, les chambres pression sont vrifies indpendamment
l'une de l'autre.
- Ainsi, on peut assurer que par ex. les chambres huile et eau n'ont pas de connexions
accidentelles et que les canaux mouls sont tanches.
- Si des fuites se produisent contre toute attente, ces microfissures peuvent tre tanchifies
l'aide de rsines artificielles.

2.4.Clemessy Systme d'Essais d'Automation (SEA) [8]

Clemessy regroupe les expertises ddies aux bancs d'essais d'organes ou de groupes
motopropulseurs.

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Figure 2. 3.Systmes d'essais de production pour la socit Clemessy

o Banc d'essais fin de ligne :


Essais de botes de vitesses manuelles, pilotes, automatiques, botier de diffrentiels
Bancs semi-automatiques, automatiques, manuels et expertise
Mesure deffort de passage, vibratoire, conformit des rapports, glissement de diffrentiel
o Banc de contrle chocs pignons et arbres :
Mesures dimensionnelles, analyse vibratoire
Dtection de chocs et carts dimensionnels sur arbres et pignons
o Banc dessais analyse dentures de pignons et arbres :
Contrle conformit, mesures dimensionnelles
Dtection et caractrisation dfauts denture par analyse vibratoire
o Robots de passage de vitesses :
Actionneurs lectriques synchroniss
o Fonctionnalits de base :
Chargement et dchargement automatique en flux traversant
Mise en condition dessais automatiques
Systme rapide de remplissage/vidange du produit
Tests de conformit pignonerie
Tests vibratoires
Test defforts de passage /slection de vitesses
Squences de tests paramtrables
Sous-ensemble modulaire

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o En option
Base de donnes
CYCLA (outil de traitement des donnes)
Robots de passage de vitesses
Tests capteurs spcifiques (marche arrire, point mort)
Test tachymtre
Modules de mise en diversit
CYVIB, analyseur vibratoire, rapide et fiable

3. Les mthodes d'essais

Les mthodes d'essais de transmission et, plus gnralement, les mthodes d'essai de la chane
cinmatique peuvent tre divises selon lintrt qui concerne :
Le fonctionnement.
La performance.
La durabilit.

Dans ce dernier, ces mthodes sont divises en types, y compris les tests effectus dans les
conditions de charges quivalentes et dans les conditions de la simulation de signaux d'entre
ou de sortie.

Dans le premier cas, l'chantillon test est soumis des charges quivalentes facilement
reproductibles, calcul par la transformation d'un spectre de charges oprationnelles alatoires
en blocs de charges quivalentes dtermines dans le sens de l'endurance. Afin de dfinir des
charges quivalentes, les conditions de charge relles doivent tre dtermins et transforms
d'une manire telle qu'un changement dans les rsultats de la nature donne les mmes effets sur
la rsistance la fatigue.

Lessai de fonctionnement se limite au suivi du dmarrage de lorgane donn pendant son temps
associ, lefficacit nest pas considre. Ce type est souvent ralis par un moteur lectrique
de puissance reprsentative et la boite est alimente en boucle ouverte (sans charge entrainer).

Lessai de performance est plus compliqu. Les capteurs doivent tre hautement performants et
le cycle de charge complexe. La BVA doit passer par tous les modes de fonctionnement
possibles et lidentification des dfauts plus dtaille. Cest lobjet de notre tude.

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Une autre alternative est le test par simulation sur la base des signaux de sortie ou d'entre.
Dans la premire variante, lors de l'utilisation des signaux de sortie, des programmes de blocs
de charge tages multiples sont utiliss. Pour effectuer ces tests, les bancs d'essai sont quips
de contrleurs travaillant dans une boucle ferme pour rgler les conditions de travail s'il y a
une diffrence entre la valeur de consigne et la valeur relle des signaux de sortie. Ces bancs
d'essai utilisent des moteurs lectriques et dynamomtres contrles, avec de faibles moments
d'inertie pour conduire les transmissions testes, mais ses charges sont reproduites comme
constantes au cours des tapes ultrieures

Lorsque la seconde variante est utilise simulation sur la base des signaux d'entre les bancs
d'essai d'inertie sont utiliss. Ce type de simulation est une sorte de simulation pronostique, au
cours de laquelle la rponse dynamique de transmission ou la rponse de la force du simulateur
annotant la rsistance d'entranement du vhicule pour dfinir les conditions dans le sens de
contrle de transmission (ouverture du papillon, changement de vitesse, etc.) sont simuls. Les
conditions d'installation de transmission dans le vhicule et les caractristiques dynamiques de
la transmission du vhicule sont reproduites sur le banc d'essai.

Ces approches peuvent tre rsumes dans la figure 2.4 :

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Figure 2. 4.La mthode de test du systme de transmission en utilisant la simulation en temps


rel de travail interne du moteur combustion et le travail de transmission

Selon le besoin la cellule du banc peut :

Etre entirement lectrique ou avec moteur thermique (essence/diesel). Dans ce cas, elle
dispose dun systme de mesure de consommation de carburant.
Etre ddie aux botes de vitesses automatiques ou aux botes de vitesses propulsion.
Etre semi-automatique, automatique ou quipe de robot de passage de vitesse pour le
test des botes manuelles.

Lensemble des quipements est pilot par un logiciel, en gnral, quip dun systme
danalyse vibratoire et dun logiciel de communication.

4. Elments constitutifs

Les principales composantes du banc dessai comprennent la transmission standard, un systme


de commande de changement de vitesse automatique A1 (systme de contrle dalimentation
dair) et son actionneur. Dans notre cas, cest le boitier lectronique A1.

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La transmission principale est commande par un systme lectrohydraulique, un systme


lectropneumatique est adopt dans la transmission de changement de rgime.

Les paramtres mesurs de lASCS se composent principalement de la vitesse de rotation du


moteur des arbres d'entre et de sortie de bote de vitesses, l'ouverture du papillon, le
dplacement de l'embrayage, les dplacements du slecteur et actionneur de changement de
vitesse, les signaux de marche/arrt des freins et frein main.

Le banc d'essai se compose principalement du moteur commande lectronique, lembrayage


pour assemblage, le couple mtrage sous-systme, le sous-systme de simulation des forces de
la route, bote de vitesses, et le sous-systme de surveillance.

Cette tude est rsume dans la figure 2.5 :

Figure 2. 5.Schma du banc d'essai pour reproduire la simulation.

La fonctionnalit du banc d'essai est obtenue aprs l'intgration des sous-systmes fonctionnels
suivants:

chantillons tester

moteur
transmission automatique

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Lunit gnrant le couple des forces de la rsistance

volant d'inertie
frein courant de Foucault
Frein disque friction

Systme de contrle - partie matrielle

l'ordinateur en temps rel (prototype de contrleur)


un ensemble de capteurs lectroniques
un ensemble de sous-systmes d'actionnement commands par des signaux lectriques, y
compris les sous-systmes pneumatique et hydrauliques
une unit de mesure et de commande pour le contrle manuel du sous-systme du banc

Le systme de contrle - partie logicielle, mis en uvre avec l'utilisation du contrleur


de prototype

application qui contrle la simulation


panneau virtuel pour le contrle et la mesure

Des sous-systmes de scurit

sous-systme lectromcanique de limitation de la vitesse de rotation maximum du volant


du banc d'essai
sous-systme de scurit pour la protection de l'volution des modes de travail du sous-
systme de transmission

5. Fonctionnement du banc dessai

Chaque nouvelle bote de vitesse (produite, ou aprs rvision) doit russir le test sur le banc
d'essai.
Le banc d'essai effectue des tches de base :
Cycles d'endurance dentures
Contrle conformit, mesures dimensionnelles

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Dtection et caractrisation dfauts denture par analyse vibratoire


roulements ou passage de vitesses
mesure l'efficacit mcanique
Mesure deffort de passage
conformit des rapports
glissement de diffrentiel
suivi de la pression (dtection de fuite, surpression, sous-pression, synchronisation)
contrle du convertisseur
l'enregistrement et l'affichage du processus de changement de vitesse.
Simulation de la charge totale des forces de la route

Dans linitialisation, il doit tenir compte de :


talonnage dynamique pour la slection et le dplacement de lactionneur et lactionneur
d'embrayage.
test de communication du CAN entre le moteur et lASCS commande lectronique
test de dbogage combin entre commande lectronique du moteur, l'embrayage et AMT
(transmission manuelle automatise).

Gnralement, il existe diffrents bancs dessais au sein dune mme entreprise, o chacun
possde son propre intrt :
bancs hydrauliques (cyclage avec rgulation de pression)
banc de test pompe hydraulique
chambre climatique transmission
banc de torsion
Banc de contrle chocs pignons et arbres
Banc d'essais fin de ligne
Banc dessais analyse dentures de pignons et arbres

6. Quelques tests effectuer

6.1.Surveillance de la temprature

La surveillance de la temprature seffectue par lintermdiaire de lafficheur.

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Figure 2. 6.afficheur de la temprature [2]

Telle que :

Tempratures admissibles :

Ralentisseur actif max. 145 C

Convertisseur actif max. 110 C

En conduite normale max. 100 C

Temprature de service environ. 90 C

Mesures prendre en cas de dpassement de la temprature d'huile admissible

Conduire moins en charge et de manire conome

Dsactiver le ralentisseur

Si cette mesure nest pas efficace :

Stationner le vhicule.

Mettre la BV en position neutre.


Mettre le moteur en rgime maximum.

Si aprs quelques secondes la temprature de la bote de vitesses ne baisse pas :

Niveau dhuile trop haut.

Circuit de refroidissement liquide dfectueux.

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6.2.Surveillance de la rsistance des lectrovannes sur la bote de vitesses

Ce contrle, se fait par les cblages et les approximations environ 20C des rsistances,
suivantes :

Figure 2. 7.Cble de mesure Pour vrifier les lectrovannes [2]

Figure 2. 8.Schma explicatif de la surveillance de la rsistance des lectrovannes sur la bote


de vitesses [2]

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6.3.Problmes de la transmission automatique

Sil y a un patinage, une aberration, bruit dans la transmission ou blocage pour un rapport
particulier, etc., la liste des causes possibles couvre toute la gamme de niveau dhuile de
transmission faible une pompe, lectrovanne, corps de valve ou contrleur dfectueux.

Avec les transmissions automatiques lectroniques dans les vhicules modernes, balayant les
systmes de diagnostic embarqus peuvent rvler un ou plusieurs codes d'anomalie de
diagnostic localisant ainsi le dfaut. Mais sur les transmissions automatiques mcaniques
anciennes, il n'y a aucun code d'erreur. Le diagnostic ncessite gnralement des essais de
pression et / ou un essai routier.

Les codes de dfaut lectriques sont dfinis lorsque le contrleur de transmission ou PCM
(modulateur par impulsions codes) dtecte un circuit ouvert ou un court-circuit dans un
solnode de changement de vitesse ou un autre dispositif.

Les codes de performance sont fixs lorsque le contrleur envoie une commande, comme un
changement de 2-3, mais la transmission ne rpond pas correctement.

Avec les codes lectriques, vous pouvez utiliser un DVOM (multimtre numrique) pour tester
une rsistance magntique. Si le solnode est ouvert, court-circuit ou hors spcifications, il
peut tre remplac. Les codes de performance, d'autre part, ncessitent un diagnostic plus
pouss et sont souvent dues des dfauts lectriques dans les capteurs.

6.4.Diagnostic dune transmission automatique lectronique

Les boites de vitesses utilisent des capteurs de vitesse pour surveiller les changements et ce qui
se passe lors de la transmission. Quand une anomalie dans ce sujet survient, un code d'erreur
"erreur de ratio" survient pour indiquer un problme de changement dengrenages. La seule
faon d'isoler ces types de dfauts est de suivre les diagrammes de diagnostic pour le code (s)
particulier.

6.5.Problmes du convertisseur du couple

Ce qui peut sembler tre un problme de transmission se rvle parfois tre un problme de
convertisseur de couple. Les roulements aiguilles uss dans le convertisseur de couple peuvent

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produire du bruit lorsque la transmission est en marche, mais le bruit disparatra lorsque la
transmission est dcale au point mort. Les roulements aiguilles sont utiliss l'intrieur du
convertisseur de couple pour sparer le stator du propulseur, le stator de la turbine et la turbine
du carter de convertisseur.

6.6.Convertisseur du couple : test de dcrochage

Un "test de dcrochage" peut tre utilis sur de nombreuses transmissions pour vrifier sa
capacit maintenir le couple et le fonctionnement du convertisseur embrayage unidirectionnel.
Certains fabricants ne recommandent pas l'utilisation d'un test de dcrochage, car il met l'accent
sur la transmission, donc si cette procdure est utilise, elle ne peut durer pendant plus de cinq
secondes la fois.

Avant de procder un test de dcrochage, le niveau et l'tat fluide est vrifi. On cale les roues
et le frein de stationnement. On dmarre le moteur et on place le slecteur dans la position de
dmarrage tout en maintenant la pdale de frein sous pression de sorte que le vhicule ne se
dplace pas. Puis on pousse l'acclrateur au fond tout en maintenant les freins. On note le
rgime maximal que le moteur atteint. Ceci est la vitesse de dcrochage. Si elle est infrieure
des spcifications, le convertisseur de couple patine. Si la vitesse de dcrochage est plus leve
que les spcifications, la transmission est glissante. Les causes possibles sont un faible niveau
dhuile, filtre huile restreint, une vanne de rgulation de pression bourre, le glissement des
embrayages, des bandes, des cannelures de l'arbre ou d'embrayage.

La plupart des derniers modles automatiques ont un certain type de convertisseur de couple
avec verrouillage pour amliorer l'conomie de carburant (prsent dans notre cas). Si le blocage
ne parvient pas engager, il y aura un certain glissement et lconomie du carburant va baisser.
Les causes ici incluent un mauvais blocage de solnode, des informations d'entre de capteur
incorrect au contrleur de transmission (typiquement un capteur de vitesse) et des problmes
de contrle hydrauliques. Si le blocage ne parvient pas librer, le moteur peut frissonner et
mourir larrt. Les causes ici comprennent un solnode dfectueux de blocage, une soupape
de blocage bourre, mise la terre de cblage de verrouillage solnode ou un cran
d'espacement plaque blocage du solnode manquant.

Une autre plainte peut tre rencontre. Cela fait rfrence une vibration qui se fait sentir juste
avant ou aprs le blocage se produit. Ce genre de problme peut tre difficile diagnostiquer

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parce que la cause peut tre le convertisseur de couple, ou une source extrieure (le moteur, les
joints, larbre de transmission)

Un autre problme qui affecte le fonctionnement du convertisseur de couple est une condition
appele "transmission fuite en arrire". Les clapets gardent normalement le convertisseur de
couple plein de liquide lorsque le moteur est coup. Mais si les douilles d'arbre d'entre de
transmission sont uses, il peut crer un chemin pour le fluide vacuer hors du convertisseur
arrire dans la transmission. La perte de fluide partir du convertisseur de couple peut faire la
transmission se sentir comme si elle glisse lors du dmarrage pendant environ 5 10 secondes.

7. Conclusion

Dans ce chapitre nous avons prsent les bancs dessais existants au sein de la direction de
maintenance des botes de vitesses automatiques, en en dtaillant les constituants et en
explicitant des tests effectus. Un choix entre ses diffrentes possibilits devra tre fait
ultrieurement. On dbutera par la conception de la plateforme fonctionnelle.

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Chapitre 3 :

tude et conception de la
plateforme fonctionnelle du
banc dessai

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1. Introduction

Dans le premier chapitre, on a dvelopp une tude bibliographique afin de dcouvrir et


collecter les informations de base permettant la ralisation de notre projet de fin dtudes.
Dans ce chapitre, On va sintresser la conception de la plateforme fonctionnelle de la bote
de vitesses qui rpond aux normes et exigences de scurit souhaites.

2. Vue densemble de la boite de vitesses

La plateforme concevoir ninclura pas les diffrents lments du banc dans une seule structure
afin de minimiser toute interfrence (vibration du moteur, couple torsionnel de freinage) avec
lessai en question et assurer une fidlit acceptable des capteurs de mesure.
La structure tudie permettra de supporter uniquement la boite de vitesses.
La boite de vitesses qui sera teste est prsente en 2D dans la figure 3.1.

Figure 3. 1.Schma en 2D de la BVA ZF Ecomat 2 [4]

Les composantes de cette boite sont :

1) Entre
2) Faces latrales de montage 6) La bride de sortie
3) Tube de remplissage d'huile avec la jauge 7) Refroidisseur d'huile
4) La bride de montage
5) Accumulateur

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La conception 3D de la BVA labore par le logiciel SOLIDWORKS est prsente dans la


figure 3.2.

Figure 3. 2.Modle en 3D sur SolidWorks de la boite de vitesses

3. Conception de la plateforme fonctionnelle

La conception de la plateforme est base sur plusieurs tudes qui sont prsentes dans ce qui
suit.

3.1.Solutions technologiques

3.1.1. Prface
La fabrication de la plateforme dpend de l'existence d'un ensemble des pices mtalliques
servant ordinairement de support du banc d'essai. Les plus rpandues dans ce domaine sont
base de l'E 335 (Tableau 3.1).

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Aciers dusage gnral

Tableau 3. 1.Classification des aciers par emplois [14]

++ Constructions mcaniques et mtalliques gnrales assembles ou soudes. Ces aciers ne


conviennent pas aux traitements thermiques.
Rrmin = rsistance minimale la rupture par extension (Mpa).
Re min = rsistance minimale apparente d'lasticit (Mpa).
Les profils choisis sont des tubes carrs ayant plusieurs paisseurs (Annexe 3.1).

Il est ncessaire d'tudier les diffrents lments de la plateforme. En effet, on peut distinguer
deux parties :
la base
le soubassement
On va dbuter progressivement par la base en premier lieu, puis le soubassement en deuxime
lieu.

3.1.2. La base

La base de la plateforme se construit par lassemblage de sept tubes carrs (80804) :


Deux tubes longitudinaux (1) de mme longueur Ll = 740 mm, quatre tubes transversaux (2)
de mme longueur Lt = 640 mm et un tube de renforcement (3) de longueur Lr = 110 mm.
Au niveau des trous de fixations les tubes longitudinaux seront renforcs par des barres pleines
en acier E24 (S235) de forme rectangulaire positionnes lintrieur. Elles serviront rpartir
le poids de la BVA sur toute la largeur au lieu de lpaisseur 4mm. Chaque barre sera fixe par
2 goupilles de blocage tte ISO 2341 (4) et aura comme dimension 7272100.

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La plateforme est soumise aux poids maximaux de la bote de vitesses Pbv (Boite + Huile).

Telle que : Pbv=Mbv*g (3.1)

Daprs tableau 1.1 : Mbv= 325+30*0.83= 349.9 kg 350 kg (3.2)

Do : Pbv=349.9*9.81= 3432.52 N 3433 N (3.3)

En supposant que le contact de chaque ct seffectuera par lintermdiaire dune seule vis (le
cas le plus extrme), on aura :

1
S=2 4 (3.4)
2
1
Application numrique : S = 2 0.008 (0.08 2 0.004) 4= 7.24 10-3 m2
2

do : = (3433/7.24) 103 = 474.17 103 Pa < Re = 235 MPa

La structure supportera le chargement souhait.

On remarque que le priphrique extrieur de la base sera imprativement un rectangle de


longueur 900 mm et de largueur 800 mm, ce qui amne un bon quilibre au banc d'essai.
Sans oublier que la base se pose sur quatre pieds (5) lourds dont chacun est un tube carr
(80804) de longueur 180 mm, afin de donner une bonne fixation au bti support.
Calcul du cordon de soudure "a" [22]
Puisque le soudage est symtrique, la cte du cordon de soudure "a" doit tre gale la moiti
d'paisseur de la tle "e" (a = 0.5*e). Donc le cordon de soudure choisie est a = 2 mm.
En effet, si on considre la plus faible longueur de soudage dans la structure Lmin = 80 mm


= < Rpe = (3.5)
335.106 0.0020.08
Limite la traction : Ft = = 17866 N
3

Cette paisseur est suffisante pour lassemblage des composants.


La longueur ncessaire L de la soudure latrale
Puisque larrte de la surface de coupe du tube est gal 80 mm, la longueur ncessaire de la
soudure latrale est L=80 mm
La figure 3.3 prsente la base de la plateforme.

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Figure 3. 3.La base de la plateforme

3.1.3. Le soubassement

La partie suprieure de la plateforme se compose de quatre leviers, deux identiques en avant


et deux identiques en arrire et ce pour fixer la boite de vitesses.
Les deux leviers monts en avant :
Forms chacun, par un cylindre plein (1) de diamtre D1= 60 mm et de longueur L1= 165 mm
assembl perpendiculairement avec un tube carr 60604 (2) de longueur Lav = 510 mm.
Ils sont lis par un tube 60604 de renforcement diagonal (3) ayant une forme spciale. Tout
sera assembl avec une plaquette (4) dpaisseur 20 mm o on peut fixer la bote de vitesses en
avant.
On utilise quatre cordons de soudure similaires de mme longueur L= 60 mm en ajoutant des
points de soudure pour les contacts latraux.
De mme, la cte du cordon de soudure a= 2mm.
Larte est fixe 60 mm d lespace entre les quatre vis de fixations en avant de la boite.
La figure 3.4 prsente le levier mont en avant.

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Figure 3. 4.Levier mont en avant

Les deux leviers monts en arrire :


Ils comportent chacun, un cylindre plein (1) de diamtre
D2= 50 mm et de longueur L2= 155 mm assembl perpendiculairement dans un tube carr
50504 (2) de longueur Lar = 288.07 mm.
Ils sont lis par un tube 50504 de renforcement diagonal (3) ayant une forme spciale. Tout
sera assembl avec une plaquette (4) dpaisseur 20 mm o on peut fixer la bote de vitesses en
arrire.
On utilise quatre cordons de soudure similaires de mme longueur L= 50 mm en ajoutant des
points de soudure pour les contacts latraux.
De mme, la cte du cordon de soudure est a= 2mm.
Le choix de larte est contraint 50 mm d lespace entre les deux vis de fixations en arrire
de la boite.
La figure 3.5 prsente le levier mont en arrire.

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Figure 3. 5.Levier mont en arrire

3.1.4. Assemblage de la plateforme

La solidarisation de la plateforme se fait par des vis-crous.

- Les vis employes dans la structure sont de type :

Vis tte hexagonale ISO 4016 - M16 160 - 4.6

LISO 4016 dsigne le grade du produit = grade C : le vis est form froid sans parachvement
(le diamtre est gal M16).

La qualit slectionne est 4.6, cela donne les caractristiques suivantes :

Re=240 MPa, Rm= 400 MPa et Seq= 157 mm2 [23]

- Calcul de la charge maximale supporte par les vis :

Les vis vont tre sollicites au cisaillement, pour calculer la charge maximale au cisaillement,
il faut avoir la charge maximale la traction.

Re Seq
Ftraction = [23] (3.6)

Avec s : coefficient de scurit de la structure s=3 (Annexe 3.2).

240 157
Application numrique : Ftraction = = 12560 N
3

Fcisaillemnt = Ftraction 0.7 [24] (3.7)

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Application numrique : Fcisaillemnt = 12560 0.7= 8792 N

Soit P 879 kg par vis (masse de la BVA environ 350 kg quation (3.2) ).
Les vis rsisteront au cisaillement.
- Pour les crous, on utilisera des crous hexagonaux M16 ISO 4034

La figure 3.6 montre lassemblage de la plateforme de la boite de vitesses.


Des tudes statiques et dynamiques sont effectues sur cette structure.

Figure 3. 6.plateforme de la boite de vitesses

3.2.Positionnement de la boite dans la plateforme

Pour vrifier notre dimensionnement il faut positionner premirement la boite de vitesses dans
la plateforme tel que :

Hauteur (arbre dentre de la boite base de la plateforme) HB= 325 mm


Hauteur (arbre de la boite sol) HS=325+180= 505mm

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Figure 3. 7.Assemblage plateforme-boite de vitesse

4. Dimensionnement des lments de la plateforme

Pour garantir un bon fonctionnement et une longue dure de vie de la plateforme, un calcul
est ncessaire, dans le but de dimensionner correctement les diffrentes composantes du
systme.

4.1.Etude statique

Pour une bonne tenue en service de la plateforme, une tude des conditions de rsistance
mcanique des diffrentes pices fonctionnelles sollicites des contraintes est prconise.
Nous avons procd une modlisation en utilisant la mthode des lments finis dune part et
les formules de la rsistance des matriaux dautre part, tout en vrifiant les dimensions de
certaines pices.
Toutes les pices sont fabriques en acier E335, dont les caractristiques mcaniques sont
prsentes dans le tableau 3.1.
Les pices de la plateforme sont sollicites des efforts importants qui peuvent entrainer
leurs dformations. Donc, nous vrifierons la condition de rsistance mcanique de ces pices
par la mthode dlments finis. Pour cette raison nous utilisons la simulation de
Cosmos Works du logiciel SolidWorks .

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Critre de la rsistance de Von Mises : [14]


Le critre de Von Mises est utilis pour la vrification de rsistance des diverses pices du
systme. En effet, dans chaque partie de la structure, nous devons vrifier que la contrainte
quivalente de Von Mises est infrieure la contrainte admissible :

q adm (3.8)

: La contrainte quivalente de Von Mises.


: La contrainte admissible du matriau.

La contrainte quivalente de Von Mises scrit sous la forme suivante :

(3.9)
O est le tenseur de contraintes tel que :

(3.10)

Pour le problme statique, la contrainte admissible est donne par la relation suivante :

(3.11)

Avec Re : La limite dlasticit du matriau Re=335 Mpa .

S : Le coefficient de scurit gal 3 S=3 , son choix est bas sur le guide de choix du
coefficient de scurit (Annexe 3.2).
Le calcul de la contrainte admissible est le suivant :

(3.12)

Vrification de la rsistance mcanique de la structure de la plateforme :

La plateforme est fabrique partir des tubes carrs (50504), (60604) et (80804), deux
cylindres pleins de diamtre D1=60 mm, D2=50 mm et deux plaquettes dpaisseur 20 mm.
Vue la simplicit de la structure conue, (absence dlments gomtriques complexes) la
mthode de Von Mises constitue une mthode valable de vrification.

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Le poids maximal de la bote de vitesses appliqu la plateforme est environ 3433 N quation
(3.3) . La simulation dun tel chargement nous a permis de visualiser limpact sur la structure
sous forme de contraintes internes dplacements rsultants.

4.1.1. Contraintes

Les conditions du chargement statique :


- Plateforme encastre au sol par lintermdiaire des pieds.
- Chargement normal appliqu reprsentant le poids de la BVA.
- Toutes les contraintes dencastrements (structure) et de soudures sont respectes.
La rpartition des contraintes de Von Mises est prsente par la figure 3.8.

Figure 3. 8.Rpartition des contraintes

Les rsultats de la modlisation donns par le Cosmos Works , certifient que la


contrainte maximale de Von Mises concentr autour des leviers, est de lordre de 16.52 Mpa
qui ne dpasse pas la contrainte admissible du matriau 111.66 Mpa.

Ce rsultat confirme la rsistance et la robustesse de la plateforme.

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4.1.2. Dplacements

La distribution des dplacements rsultants de la plateforme aprs le chargement est prsente


dans la figure 3.9.

Figure 3. 9.Champ du dplacement rsultant

Les dplacements rsultants sont de lordre de 0.053 mm autour des plaquettes de fixations,
ce qui est ngligeable par rapport la grandeur des plaquettes. Leurs effets sont infimes pour
quils puissent endommager la plateforme.
Ltude statique est insuffisante pour conclure sur ltat du banc. Do, on va passer ltude
frquentielle et dynamique.

4.2.tude frquentielle et dynamique

Le systme de fixation est soumis au chargement dynamique altern, alors il a tendance


vibrer certaines frquences appeles frquences de rsonances. Ltude statique est
insuffisante pour valuer la rponse et interdire la concidence entre les frquences excitatrices
et naturelles, par suite une tude frquentielle et dynamique aide viter toute rsonance.

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On utilise le logiciel Solidworks pour dfinir les modes propres et les frquences naturelles
ainsi pour tracer les contraintes dynamiques.

En plus de son poids, la boite de vitesses est excite avec le chargement dynamique suivant:
F(t)=3433*sin (2*f**t) (3.13)
Telle que : f est la frquence dentrainement maximale de la boite de vitesses.
Daprs le tableau 1.1 : f = 40 Hz.
Do : F(t)=3433*sin (80**t) (3.14)

4.2.1. Frquences de rsonances

Aprs une analyse frquentielle on peut tirer les frquences de rsonances de la plateforme:

Tableau 3. 2.Frquences de rsonances de la plateforme

La frquence maximale de la force excitatrice est f=40 Hz est trs infrieure aux frquences
naturelles de la structure, alors la plateforme peut fonctionner en toute scurit loin du
phnomne de rsonance.

4.2.2. Contraintes

Aprs le maillage, on ralise une simulation dynamique, les rpartitions des contraintes sont
montres dans la figure suivante:

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Figure 3. 10.Rpartition des contraintes de la plateforme

La contrainte admissible est 111.66 MPa. La contrainte maximale est 64.39 MPa, elle est bien
infrieure la contrainte admissible du matriau. On peut donc conclure que la plateforme
rsiste bien aux chargements dynamiques.

4.2.3. Dplacements

Le champ de dplacement rsultant en tout point de la structure est prsent dans la figure
suivante :

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Figure 3. 11.Champ de dplacement de la structure de la plateforme

Le dplacement maximal donn par le logiciel gal 0.5mm qui na pas deffet sur notre
structure.
Ltude frquentielle et dynamique, montre que la conception de la plateforme de la boite de
vitesses, est valide.

5. Conclusion

Dans ce chapitre on a men une modlisation dtaille afin de tirer les relations fondamentales
de la dynamique de la plateforme concevoir. En se basant sur ces relations fondamentales, et
partir dune dmarche de calcul mcanique statique, frquentielle et dynamique on a pu
confirmer l'adaptation de la boite de vitesses avec son systme de fixation.

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Chapitre 4 :
Choix et
dimensionnement des
composants du banc
dessais

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1. Introduction

Dans ce chapitre, on sintresse la prsentation des diffrents composants du banc dessai


propos.

2. Choix des composants du banc dessai

La figure 4.1 montre les principaux composants du banc d'essais.

Figure 4. 1.Schma explicatif des principaux composants du banc d'essais

La plupart des composants du banc d'essai seront choisis et dimensionns en fonction des
contraintes cites dans les procdures de tests.

2.1.Systme dentranement

Le systme dentrainement, a pour fonction dentrainer le convertisseur de couple de la bote


de vitesses en rotation dans leur condition relle.

Lors du passage de vitesse, une phase transitoire existe caus par le changement dembrayages
fonctionnels. Dans cette phase les dfauts tels que le patinage, lirrgularit du signal ou de la
pression de commande ou les bruits et les vibrations causs par la rugosit du contact mcanique
peuvent tre visibles. Cependant, cette phase est trs rapide et les organes de la boite suivent

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les lois de passage ddis la souplesse de transmission. En plus, la boite de vitesses joue le
rle damortisseur pour les irrgularits et changements indsirables.

Un essai de pleine charge o la puissance maximale admissible est utilise, amplifiera ces vices
et les rvlera mieux. En plus, il rapprochera lanalyse des conditions relles. Cest pour cela
quon a opt pour une alimentation par la puissance totale tel que :

(4.1)

Do daprs le tableau 1.1 :

(4.2)

2.1.1. Choix de lunit dalimentation en puissance


2.1.1.1. Choix du moteur
Notre choix sera guid par la mthode de slection fourni par le catalogue technique de moteurs
courant continu LEORY SOMER (2 750 kW), cette mthode est schmatise par la figure
4.2.

Figure 4. 2.Principe de slection du moteur courant continu LSK [9]

Prslection du moteur : Le diagramme de prsentation de la gamme LSK (Annexe 4.1)


permet de prdterminer la taille du moteur en fonction de la puissance utile et la vitesse de
rotation maximales dsires la sortie du moteur.

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=> Le moteur doit possder une puissance utile suprieure ou gale la puissance utile
maximale dsire 444 KW, et une vitesse de sortie infrieure ou gale 2800 tr.min-1.

Do, pour la prslection on a choisi le moteur LSK 2804C (Pu444 kW, C3400 N.m et
n1300 tr/min).

Puissance: Choisir, dans les tables de slection pour alimentation en triphas pont complet, la
taille correspondant la puissance gale ou immdiatement suprieure celle requise par la
machine 444kW.

Couple : Le couple maximal envisag est environ de 3400N.m pour le moteur LSK 2804C
444kW 1300tr/min.

Do, on a choisi le moteur LSK 2804C L (Annexe 4.2).

Tension d'induit : La tension secteur impose une tension maximale pour l'alimentation de
l'induit conformment la construction des variateurs. La figure suivante indique les tensions
maximales admissibles en fonction du secteur.

Le rseau triphas disponible 400V donc la tension induit 440V

Figure 4. 3.Extrait de catalogue moteur courant continu

Caractristiques : les caractristiques du moteur LSK 2804C L choisi (Annexe 4.2) sont :

Une puissance utile Pu= 455 kW

Une vitesse de rotation n= 1300 tr.min-1

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Un couple C= 3343 N.m

Dimensions du moteur LSK 2804C L (Annexe 4.3) :

Longueur de la base LB= 1654 mm

Largeur de la base AB= 550 mm

Hauteur totale HD= 1300 mm

Hauteur (arbre-base) H= 280 mm

Diamtre darbre D= 110m6 mm

Longueur darbre E= 170 mm

Masse totale MT= 1900 kg (Annexe 4.2)

2.1.1.2. Choix du variateur (Alimentation en courant continu) :


Le RECTIVAR de Tlmcanique est un redresseur command. C'est dire qu'il assure
directement la conversion AC-DC pour l'alimentation du moteur. La dure de conduction des
thyristors permet la variation de la tension moyenne redresse.

Choix partir de catalogue Tlmcanique Rectivar (Annexe 4.4) :

Le moteur slectionn LSK 2804C L : Le variateur choisi sera le RTV-84M17Q :


Puissance utile de 455 kW Puissance 604kW
Consomme un courant d'induit de 1100 A Courant permanent 1750A
Consomme un courant d'inducteur de 30A. Courant d'excitation 30A
Son induit doit tre aliment sous 440V Q = alimentation 440V

Schma de cblage complet de Rectivar RTV-84M17Q : (Annexe 4.5)

2.1.2. Choix du multiplicateur poulies et courroies


La vitesse de rotation la sortie du moteur est insuffisante pour alimenter la boite de vitesses
et atteindre la vitesse maximale. Vu la forte puissance transmisse, pour aborder ce problme,
on a eu recours au multiplicateur courroie.

Le choix slectionn est le multiplicateur courroies crantes Blackhawk Pb.

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Description du systme poulies dentes et courroies Blackhawk:

Les caractristiques du systme poulies dentes et courroies Blackhawk sont rsums dans
lannexe 4.17.
Spcifications des courroies BlackHawk Pd :

Les courroies BlackHawk Pd sont disponibles en deux modles standards, 8M et 14M (pas de
8mm et 14 mm respectivement), pour s'adapter une vaste gamme d'applications. Chaque
courroie est dtermine par trois dimensions : LONGUEUR, PAS et LARGEUR.
Calcul de la puissance corrige :

Ps = Ks P (4.3)
Les conditions de travail :
P = 444 kW.
nd = 2800 tr/min (vitesse de la petite poulie).
nD = 1300 tr/min (vitesse de la grande poulie).
Condition du fonctionnement :
Quelques heures (selon le nombre des essais effectuer), dans le cas limite est infrieure
6heures/jour => Service lger.
Do daprs lAnnexe 4.6 Le coefficient de service Ks = 1.
Alors : Ps =P= 444 kW.
Pas de courroie le mieux adapt la transmission : Annexe 4.7
Le pas de courroie gal 14 mm (courroie de type 14M).

Rapport de multiplication et la combinaison de poulies dentes :


On a choisi la courroie BlackHawk Pd 14M-largeur 170 mm (Annexe 4.8).
Tel que : d= 133.69 mm avec 30 dents
Pour la grande poulie :
(nD/nd)= (d/D)= (1300/2800)= 0.46 (4.4)
Do : D= (d/0.46)= (133.69/0.46) = 290.63 mm
On a choisi le plus proche diamtre 290.63 mm.
Do : D= 285.21 mm avec 64 dents.

Vitesse linaire de la courroie :

V= (*nd*d)/ (30*2) = (*2800*0.133)/ (30*2) = 19,6 m/s < 33 m/s (condition est vrifie).

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Entraxe a :
Entraxe dsire : a= hauteur (arbre du moteur-arbre de la boite)= HB-(H+E).
Avec : HB cest la hauteur (arbre de la boite de vitesse-sol)= 505 mm
H cest la hauteur (arbre du moteur-base du moteur)= 280 mm
Et E cest lpaisseur de la plaque de fixation du moteur= 10 mm
Do : a= 215 mm > (Dp+dp)/2= (285.21+133.69)/2= 209.45 mm (condition est vrifie).

Longueur primitive de la courroie :


Lp = 2 x 215 + 1,57(285.21 + 133.69) + (285.21 133.69)2/ (4*215) = 1114 mm
On a choisi la plus proche longueur de 1114 mm
Do Lp= 1190 mm avec 85 dents (Annexe 4.9).
Liste des rfrences de la courroie de transmission et des poulies dentes choisies:

2.2.Choix des roulements :

On a choisi des roulements de type SKF 32014 X/Q. Il sagit de roulements rouleaux coniques
une range, fabriqus selon les spcifications CL7C et conviennent pour des montages soumis
de fortes charges axiales (Annexe 4.10)

Ils prsentent des caractristiques de frottement spciales, une exactitude de rotation accrue
et une capacit de charge axiale suprieure pour permettre le maintien dun engrnement prcis.

Lusure lie au rodage est pratiquement nulle. Un film lubrifiant hydrodynamique se forme au
niveau des contacts extrmit de rouleau. Il ny a donc pas de perte de pr-charge et celle-ci
peut tre maintenue un niveau lev pendant toute la priode de fonctionnement.

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2.3.Choix de laccouplement lastique

Description de laccouplement choisi :

Les accouplements ROTEX se caractrisent par un encombrement rduit, une masse peu
importante et une faible inertie pour une transmission de couples levs. Performances
techniques et dure de vie sont accrues par un usinage prcis de tout lensemble.

Ils assurent une transmission des efforts tout en amortissant les vibrations torsionnelles et
absorbant les -coups provoqus par les cycles irrguliers dorganes moteurs.

Figure 4.4.Accouplement ROTEX lastique en torsion [12]

Les accouplements ROTEX sont lastiques en torsion et transmettent le couple par liaison
positive. Ils offrent une scurit positive. Ils amortissent efficacement les vibrations et -
coups, moteur en marche. Ils sont constitus de deux parties tenons concaves, dcales lune
de lautre dun pas pour permettre le logement dun anneau en dveloppante de cercle.

Les dents de lanneau ont un profil bomb pour viter lcrasement des bords en cas de
dsalignement des arbres.

Les accouplements ROTEX permettent de compenser les dsalignements angulaires, axiaux et


radiaux des arbres lier.

Slection de laccouplement :

La dtermination des accouplements ROTEX se fait daprs la norme DIN 740/2. Les
accouplements ROTEX doivent tre dtermins de telle sorte quen tenant compte des
diffrents facteurs de service le couple quils peuvent transmettre ne soit pas dpass. Il faut
donc procder une comparaison des charges gnres avec les caractristiques prconises.
Les couples indiqus TKN/TKmax sont valables pour lanneau.

La liaison arbre/moyeu doit tre contrle par lutilisateur.

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Dans ce cas la puissance maximale supporte par laccouplement est Pmax= 444 kW,
avec un couple maximal Cm= 1600 Nm et nmax= 2800 tr/min.

Do on a choisi partir du catalogue gnral 2013 des accouplements (Annexe 4.11),


laccouplement suivant :

2.4.Choix du capteur de couple

La gamme de capteur de couple rotatif de prcision, utilis pour effectuer des mesures de
couple dans les deux sens de rotation en dynamique. Il dispose dune trs large gamme de
mesure de couple de +/- 0.2Nm +/- 5000 Nm, pouvant atteindre une vitesse de rotation jusqu'
20 000 tours par minute (en standard) Les couple mtres rotatifs sont de 3 types : Les capteurs
jauges de contrainte sortie en mV, les capteurs sans contact sortie tension 0...5V, les
capteurs transmission lectromagntique sortie amplifi courant ou tension.

Le capteur de couple srie 3000 est reprsent dans la figure 4.5 :

Figure 4.5.Capteur de couple rotatif srie 3000

Caractristiques :
Couplemtre rotatif de +/- 50, 100, 250, 500, 1000, 2000 Nm suprieur Cm= 1600 Nm.
Sortie analogique (couple) : 0...10V, 4...20mA.
Prcision 0.2 %
Tension d'alimentation : 11 ... 28V DC/ 150mA.
Vitesses de rotation maximales 10 000 tours/mn suprieur nmax= 2800 tr/min.
Diamtre de larbre : 40 mm.
Entranements bouts ronds clavets ou carrs.

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Ce capteur est galement disponible avec un codeur incorpor de 360 points par tour permettant
de mesurer langle ou la vitesse de rotation. Il existe galement avec un entrainement carr,
hexagonal pour rpondre toutes les applications.

2.5.Choix du joint de cardan double homocintique

Principe :

Lutilisation de deux joints de cardan en srie avec trois arbres dont les angles sont identiques
permet de corriger les fluctuations des vitesses en fonction de langle des deux arbres. Bien que
la rotation de l'arbre intermdiaire (N2) soit irrgulire, celle de l'arbre de sortie (N3) est
rigoureusement identique celle de l'arbre d'entre (N3 = N1 tout instant). Les fluctuations
de l'un sont compenses par celles de l'autre.

Figure 4.6.Joint de cardan double homocintique [13]

Choix de langle maximal des deux arbres :

On a choisi langle maximal 20 daprs lAnnexe 4.12 :

Calcul de la longueur de larbre intermdiaire L2 :

Dans ce cas, la hauteur (arbre de sortie de la boite-sol) HS= 505mm, et la hauteur (arbre dentre
du frein-sol) B= 750mm.

Alors, la hauteur (arbre de sortie de la boite- arbre dentre du frein) H2= 750-505= 245mm.
Do L2= H2/sin (20) = 716.33mm 717mm.

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Alors, on va choisir une longueur (L2= L-2M) suprieure ou gale 717mm, avec (M, la
longueur des arbres dente1 et de sortie3 et L, la longueur total du joint de cardan
double).
Daprs le tableau de choix du joint de cardan double moyen (Annexe 4.13), on a choisi le joint
IFA-4506-340111-000-10.
Caractristique du joint IFA-4506-340111-000-10 :
L= 1100mm, M= 42 mm do L2= 1016 mm.
Langle fonctionnel des deux arbres = sin-1 (245/1016)= 14.
La transmission est avec mchoire bride, unilatral non souder.
Diamtre du disque D1= 90 mm.

2.6.Frein courant de Foucault

2.6.1. Principe de fonctionnement


La figure 4.7 prsente le principe d'un frein courant de Foucault.

Figure 4.7.Schma de principe d'un frein courant de Foucault

Nous avons reprsent le principe de fonctionnement dans la figure prcdente, la boite de


vitesses entraine le disque en rotation. Ce frein permet de mettre en charge la boite de vitesses
tout en mesurant sa vitesse et son couple de sortie .

Le frein est schmatiquement constitu dun rotor et dun stator :


Le stator est mont en balancier sur le socle et est retenu dans sa rotation par un capteur de
force. Il contient galement une bobine lectrique et des chambres de refroidissement.
Le rotor tourne lintrieur du stator dans un champ magntique gnr par les bobines
lectriques.

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Il en coupe les lignes de force et induit des courants de foucault. Ces courants gnrent des
forces de volume qui sopposent au mouvement qui leur a donn naissance. Le couple moteur
est ainsi transmis au stator qui agit par raction sur le capteur de force .
Grace au bras de levier, le capteur de force mesure ainsi le couple de freinage.

Lnergie mcanique absorbe par le frein est transforme en chaleur. Celle-ci est vacue par
leau de refroidissement est dimensionn pour dissiper dune manire permanente la puissance
maximale admissible du frein.

Un capteur magnto-rsistif, plac en regard dune roue phonique, mesure la vitesse de rotation.

Fournitures standards du frein : Annexe 4.14

Constutiants du frein :
- Une roue phonique 60 dents place sur larbre dentre en regard dun
- Capteur magnto-rsistif pour la mesure de la vitesse.
- Un plateau daccouplement larbre dentre avec percages normaliss.
- Un socle infrieur recevant les paliers du frein et permettant la fixation au sol.
- Un capteur de force avec son conditionneur de signal numrique permettant de mesurer
le couple de freinage.
- Deux bras dtalonnage permettant dtalonner le couple.
- 8m de cble avec connecteurs pour les connexions entre larmoire lectrique du frein et
le rack de pilotage. Des longueurs diffrentes sont proposes en supplment.
- Un rack de rgulation numrique permettant de piloter le frein et de visualiser la vitesse
de rotation, le couple de freinage, la puissance. Ainsi que la consigne en cours.
Pilotage du frein :
Description :

Les freins sont quips de srie dune unit de pilotage : Le Rack RRN104 permet la gestion
intgrale du frein. Sa technologie numrique deux processeurs, lui permet de grer en mme
temps une rgulation rapide et prcise du frein, et laffichage en temps rel des donnes traites :
Vitesse, couple, puissance, charge, consigne en cours et tats dalarmes.
Le systme propose plusieurs modes de rgulation, des possibilits de paramtrages tendues
et une large ouverture a lenvironnement dans lequel il est intgr

Module de visualisation :

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Visualisation de la vitesse, du couple, de la puissance, de la charge des consignes dans


diffrentes units choisies par lutilisateur.
Affichage en clair des alarmes.

Modes de rgulation disponibles :

Rgulation vitesse constante


Rgulation couple constant
Rgulation manuelle de la charge
Charge en fonction de la vitesse au carr

Entres / Sorties disponibles :

Sorties 0..10V pour la recopie des valeurs de vitesse, de couple et de puissance.


Entres 0..10V pour une dfinition externe des consignes (vitesse, couple, charge)
Sorties digitales des contacts dalarme.
Entres digitales par contact pour une slecton externe des diffrents modes de rgulation.
Interface RS232C / 485 avec un PC superviseur pour la communication de toutes les consignes
rt les valeurs mesures.

Mesure de vitesse :

Par le capteur magnto-rsistif associ une roue de 60 dents.


Prcision : Meilleure qu1 tr/min

Mesure de couple :

Numriquement grce au conditionneur numrique de jauge de contrainte plac sur le socle du


frein (meilleure prcision et immunit aux parasites).

2.6.2. Dimensionnement du frein


Daprs le tableau 1.1, la boite entraine lensemble arbre disque un couple maximal :
Cm= 1600*4.84= 7744 N.m (4.5)
Do ltude sera faite pour dterminer les dimensions du disque afin de gnrer un couple de
freinage de 7744 N.m
Dimensionnement de larbre du frein:
Larbre subit le couple maximal (Cm) est sollicit la torsion.

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Figure 4.8.Arbre de frein de Foucault

On suppose que le Matire de larbre de frein est : 25CD4


De Rr : rsistance la rupture du matriau =1150 Mpa
Le moment d'inertie polaire de l'arbre J0 par rapport son axe de rvolution est dfini par:

(4.6)
La contrainte de torsion initie dans 1'arbre est dfinie en fonction du couple Cm, du rayon r 1
et de l'inertie polaire J0 par:

(4.7)
On cherche r1 tel que :

(4.8)
e tant la limite d'lasticit du matriau de l'arbre et fs un facteur de scurit.
Donc:

(4.9)
Donc il vient que :

(4.10)
Application numrique :
Cm= 7744 N.m, fs=3, e= Rr/2= 575 MPa
Donc :
r1 29,52 mm => r1= 30 mm
Dimensionnement du disque du frein (paisseur et rayon)
- Dimensionnement dpaisseur e du disque :

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Figure 4.9.Ensemble arbre disque de frein de Foucault

La matire de disque est : 25CD4


De Rr : rsistance la rupture du matriau =1150 Mpa
Le disque subit un couple exerc par l'arbre de 7744 N.m, il en rsulte une contrainte de
cisaillement telle que :
(4.11)
Do :

(4.12)
Il faut que :

(4.13)

Donc daprs (4.12) et (4.13) :

(4.14)
Application numrique :
e 7,145 mm => e= 8 mm

- Dimensionnement de rayon Rmaxdu disque

On dtermine R de disque (solide en rotation) par le thorme de l'nergie cintique :


Cm = (1/2) (JD+JDbv) 2 (4.15)
=> JD= (2Cm/ 2)- JDbv
JD : Moment dinertie du disque
JDbv : Moment dinertie du disque sortant de la boite de vitesses.

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= (*nDmax)/30= (*(2800/0.59))/30= 496.97 497 rad/s (4.16)


JDbv = (MDbv*RDbv2)/2= (** RDbv4*eDbv)/2 (4.17)
Avec:
La masse volumique de matriau 25CD4 : =7850 kg/m3
Le rayon du disque sortant de la boite de vitesses : RDbv = 70 mm
Lpaisseur du disque sortant de la boite de vitesses : eDbv = 18 mm
Application numrique :
JDbv = 5.33 10-3 Kg.m2
Et JD= 31.15 Kg.m2
Rmax4 = (2* JD)/ (**e)
Application numrique:
Rmax= 749.63 mm 750 mm => Dmax= 1500 mm
On remarque que le diamtre du disque est grand, do on a choisi un frein birotor de diamtre
750 mm.
Ce frein va assurer en plus du chargement, le freinage de la boite lors du besoin, donc la
puissance doit dpasser celle calcule pralablement.
Do, On a choisi le frein FE 900 DV (Annexe 4.15).

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Courbe de freinage :
La figure 4.10 prsente la courbe de freinage du frein FE 900 DV.

Figure 4.10.Courbe de freinage [16]

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Caractristiques du frein :

Paramtre de frein pour un couple 7744 Nm Frein choisi partir de catalogue :

Diamtre minimal de larbre Da=60 mm Frein : FE 900 DV


Nombre de Rotors = 2 Couple maxi =10000 Nm
Diamtre maximal de rotor Dr = 750 mm Diamtre de larbre Da=100mm
Epaisseur de disque = 8 mm Nombre de Rotors = 2
Diamtre de rotor Dr =750mm
Vitesse maximale en (tr/min)= 2800/0.59= 4746 tr/min
Vitesse maximale= 5000 tr/min

Alimentation FE 900 DV :

L'alimentation actuelle (courant dexcitation de la bobine) est la mme pour tous les freins. Elle
se branche sur le secteur 230V et fonctionne donc, aprs redressement, sur un bus continu
d'environ 300V. Le courant nominal est donc fix pour tous les freins 10A et dans certains
cas particuliers, ce courant maximal peut tre augment jusqu' 12A voire 15A.

Dimensions du frein FE 900 DV : Annexe 4.16

Longueur de la base H= 920 mm

Largeur de la base L= 1730 mm

Hauteur totale du frein A= 1310 mm

Hauteur (arbre-base) B= 750 mm

Masse totale du frein MF= 4500 Kg

3. Conclusion :

Dans ce chapitre on a choisi et dimensionn les composants du banc d'essais, en se basant sur
les conditions qu'ils doivent accomplir pour satisfaire les exigences des procdures des tests.

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Chapitre 5 :
Instrumentation du
banc dessais

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1. Introduction :

Dans ce chapitre, on va complter les lments restants du banc dessais savoir :


- Les lments priphriques de la BVA dans le banc dessais.
- La chane dacquisition des donnes de mesure.

2. Reproduction du systme de commande de lautobus :

La totalit des connexions entre le calculateur EST 146/147 et les diffrents priphriques de
lautobus sont rsums dans la figure 5.1 :

Figure 5. 1.Connexions entre le calculateur EST 146/147 et les diffrents priphriques de


lautobus.

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Cette reprsentation va consister comme parangon pour le choix dinstrumentation effectuer.

2.1.Elments de commande :

2.1.1. Capteur de charge :


Une transmission optimale du couple moteur, et par consquent des passages de vitesses sans
patinage et avec confort, s'obtient grce des pressions de fermeture des embrayages et des
freins adaptes l'tat de charge du moteur.
La valve de modulation gre le temps et la monte en pression des chambres pour le serrage
des embrayages et des freins.
Elle pilote le bloc lectro-hydraulique avec une pression module.
Elle est commande par le botier lectronique en fonction, notamment, de l'tat de charge
dtermin par la pdale d'acclrateur.
Cet tat de charge est communiqu grce au capteur de charge A3. Le capteur de charge est
compos dun botier avec levier de commande et d'un potentiomtre.
Il agit en fonction de ltat de charge donn au moteur par la pdale dacclrateur et informe
le botier lectronique sous forme dune tension variable AU. Ce dernier envoie un signal de
tension correspondant vers la valve de modulation lors dun passage de vitesse.

Figure 5. 2.Modulation lectrique du Capteur de charge [1]

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Le signal rgit par le capteur de charge dpend uniquement de langle douverture de papillon
du carburant, ce qui peut tre rsum dans la figure 5.3 :

Figure 5. 3.Signal rgit par le capteur de charge en fonction de langle douverture de papillon
du carburant [1]

Vu la nature de lessai effectuer (des charges fixes avec une loi de passage unique) le capteur
de charge pourra tre remplac par un gnrateur de tension produisant la mme valeur de
tension souhait.
Choix du gnrateur :
En effet, daprs la figure 5.4 illustrant la tension dlivre par angle de charge, pour des charges
fixes, la tension prend des valeurs constantes proportionnelles.

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Figure 5. 4.Tension dlivre par angle de charge [1]

On choisit un gnrateur de tension avec une gamme allant jusqu 5V.


Le gnrateur choisis est ELC ALR3002M
Ses caractristiques techniques sont:
Sorties flottantes sur douilles de scurit de 4 mm.
Fonctionnement tension constante automatique.
4 gammes de tensions slectionnables par commutateur avec rglage par
Potentiomtre de 0 au maxi : 0 5V ; 0 6V ; 0 12V ; 0 30V.
On slectionne la 1re gamme.
Rsistance interne : < 5 m.
Affichage : Voltmtre numrique 3 digits LED de 14 mm.
Rsolution : 10mV sur positions 5 et 6V.

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Intensit
Fonctionnement courant constant automatique.
3 gammes de courants slectionnables par commutateur avec rglage de 0 au maxi par
potentiomtre : 0 25mA ; 0 250mA ; 0 2,5 Ampres.
Le courant est fix le long de lessai I=25mA
Affichage : Ampremtre numrique 3 digits LED de 14 mm.
Rsolution : 100A sur la gamme 25mA.
Protections
Contre les courts-circuits, par rgulation de courant.
Contre les chauffements, par relais commutant les secondaires du transformateur et
disjoncteur thermique.
Contre les surintensits au primaire du transformateur, par fusible.
La tension de service sera fixe U=5V. Toute altration sera induite par commutation du
chemin lectrique rsistances diffrentes.
Cette commutation est commande en correspondance avec le cycle de pilotage.
Cette partie est tudie ultrieurement dans le paragraphe 2-2-1 du chapitre 5.

2.1.2. Kick-down S1
Le kick-down est un contacteur situ au fond de la pdale dacclrateur. Son rle est denvoyer
un signal logique au boitier lectrique pour indiquer un fonctionnement en pleine charge. Vu la
nature du signal de sortie, ce composant sera remplac par autre plus facile synchroniser avec
les autres lments. Le choix seffectuera dans dans le paragraphe 2-2-1 du chapitre 5.

2.1.3. Slecteur (ou commutateur de commande)


Il informe sur le rgime de fonctionnement de la boite de vitesses et peut mme contraindre
celle-ci un rapport fixe arrtant la fonction automatique. Ce composant est inutile dans lessai,
cependant, le calculateur ncessite linformation de son tat mme dans le mode automatique
comme scurit, condition du dmarrage, slection de la marche-arrire

Il sera prsent dans lunit de contrle, cbl et aliment comme dans lautobus.

Le slecteur est reli au faisceau principal ZF par une prise MIC 13 ples.
Cest par des informations (-) en mode combinatoire que le slecteur informe le botier
lectronique du choix de conduite.

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Figure 5. 5.Cblage du Slecteur

Le cblage de lensemble du banc sera fait ultrieurement.

Son fonctionnement sera plus dtaill dans le paragraphe 2-2-1 du chapitre 5.

2.1.4. Ralentisseur
Le ralentisseur, incorpor dans la bote de vitesses, permet de prendre en charge une partie de
lnergie de freinage normalement dissipe dans les freins du vhicule. Cest un frein
hydrodynamique sans usure.

Eliminant les organes de commande manuelle (levier de commande, bouton poussoir, pdale
du frein), le circuit pneumatique du ralentisseur comporte :

- une lectrovalve de commande du ralentisseur MV1 (logique Y1) qui apporte la pression
dair de fonctionnement de la soupape de commande du ralentisseur.
- une lectrovalve de commande de laccumulateur MV2 (logique Y2) pour remplir
rapidement le ralentisseur (temps de rponse).
- un circuit pneumatique de prcontrainte : de MV5 (logique K10) jusqu MV1, pour
amliorer les temps de rponse sous une pression diminue 4 bar par un dtendeur.

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Figure 5. 6.lectrovalves MV1 et MV2 [2]

MV5 est aliment par le rseau lectrique de lautobus, donc de la batterie.


MV1 et MV2 sont aliments directement par le faisceau ZF, branches L10 et L11.

Pour activer le ralentisseur, le botier lectronique doit recevoir le signal donn par un
contacteur manomtrique S2. Ce dernier est situ auparavant sous la pdale de frein et
ncessite une pression suprieure la pression denclenchement (P > 0.7 bar). Il sera dornavant
implment dans le circuit pneumatique ainsi que le mano-contacteur de stop S7, capteur de
ltat des freins moteurs.

Le circuit est enfin, aliment par un compresseur, remplaant le rservoir de servitudes et le


dtendeur 4 bars pralablement prsent dans lautobus.

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Le circuit pneumatique ainsi conu est prsent dans la figure 5.7.

Figure 5. 7.Circuit pneumatique du ralentisseur

Choix du Compresseur :
Le dbit dair alimentera
laccumulateur : Cette pression est ncessaire au fonctionnement du ralentisseur. Elle
fait bouger la valve de contrle du ralentisseur lintrieur de la boite pour amortir la
pression d'huile de la vanne de basculement du refroidisseur et de la soupape de
ralentisseur, ce qui ouvrera le passage vers le ralentisseur.
Les mano-contacts de commande ralentisseur S2 et de stop S7 : ce choix sera justifi
ultrieurement dans le paragraphe cycle de fonctionnement.
La pression ncessaire ne dpasse pas 4 bar.
Le choix du compresseur en tenant compte de la capacit maximale, lalimentation et de prix
de revient est le compresseur air Brown KR50200 (figure 5.8).

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Figure 5. 8.Compresseur air Brown KR50200

Toutes les informations sont classes dans lannexe 5.1.

2.1.5. Capteur de temprature


Pour fonctionner correctement, le calculateur doit avoir toutes les donnes quil collectait
lorsque dans lautobus mme si non ncessaire dans lessai.

A ce sujet, et puisquon a dj limin le systme de refroidissement, le capteur de


temprature A6 de lhuile de la boite ainsi que lindicateur de T A5 sur la table de bord seront
gards, pas comme indicateur de performance, mais comme scurit contre une lvation
anormale de la temprature.

Figure 5. 9.Capteur de temprature A6 de lhuile de la boite [1]

Les profils de temprature autoriss dpendent du mode de fonctionnement :

Temprature de service : 85C environ


En marche normale : 100C max
En mode ralentisseur : 145C max
En mode convertisseur : 110C max

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Le cblage de linformation de temprature ne passe pas par le botier lectronique.

Figure 5. 10.Cblage de linformation de temprature

Branchement :

La figure 5.11 prsente le branchement du capteur de temprature A6.

Figure 5. 11.Branchement du capteur de temprature A6

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Le Thermomtre A5 ainsi que la lampe tmoin seront prsents dans lunit de commande et de
contrle.

2.1.6. Echangeur thermique

Le refroidisseur (ou changeur de T) assure le passage des calories de l'huile de bote de


vitesses vers l'eau du circuit de refroidissement du groupe motopropulseur.
Les calories de l'huile du circuit de refroidissement en phase route.
Les calories de l'huile du circuit ralentisseur en phase ralentisseur.

Figure 5.12.Refroidisseur type rideau [1]

Vu la courte dure de lessai et la temprature leve du fonctionnement nominal (entre 80 et


90 C), valeur prfrable de sen approcher, et le temps ncessaire pour latteindre (minimum
5 minutes) on a jug meilleur dliminer le systme de refroidissement.

2.2.Cycle de pilotage

2.2.1. Choix du cycle


Le calculateur est programm pour suivre des lois de passage qui tiennent compte des
diffrents paramtres. Une donne cruciale est le rgime moteur information livre par le
capteur de charge.

On na pas t en mesure dobtenir ces lois de passage pour les modles tudis, une allure
correspond la figure 5.13 :

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Figure 5.13.Allure des passages aux vitesses en fonction du rgime moteur [1]

Pour la clart de lessai et la simplification des donnes, on adoptera un cycle lmentaire :

On commencera par angle de charge (donc une tension) correspondant 20% du rgime
moteur sans un chargement la sortie de la boite de vitesses pour faciliter le dmarrage, le
temps de dpasser le rgime transitoire du moteur.

Dailleurs, le dmarrage doit suivre des conditions minutieuses en 2 tapes :

Dmarrage du moteur : cette tape concerne lenclenchement du moteur thermique


donc nest daucun intrt dans notre cas.
Engrnement de la 1re vitesse : pour cela il faut que le slecteur soit en position neutre
et que la vitesse au niveau de la turbine du convertisseur ne dpasse pas 900 tr/mn. Ces
conditions doivent tre maintenues pendant 2 secondes.

Encore, le convertisseur doit complter la phase de dmarrage avant le couplage qui est de
quelques secondes.

Pour rpondre ces conditions, cette partie prendra 10 secondes.

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Ensuite, le slecteur est chang la position D, le variateur est positionn pour dlivrer la
totalit de la puissance (88.8%) et frein courant de Foucault est activ pour un chargement de
350 kW.

Pour la dure de 1 minute, on surveillera les passages de vitesse de la 1re la 6me.

En surchargeant la sortie de la boite, on pourra provoquer un freinage qui induira la retombe


des vitesses de la 6me la 1re. Pour calculer la valeur de surcharge, il suffit de fixer un temps
limite choisis comme pour la phase prcdente 1 minute :

En supposant quon atteindra la vitesse de rotation maximale :

nmax = 2800 tr/mn 293 rad/s

On supposera que le moment dinertie ramen du ct de larbre de sortie est celui du frein
car Jfrein = J= 25,31 kg.m2 (annexe 4.15)

En appliquant la formule dquilibre des moments ce moment:

C = J1 = 0 (5.1)

A lajout dun couple supplmentaire (ramen en puissance) pour le freinage, on aura :

0
Csurcharge = J2 avec 2= - - 4.88 rad/s2 (5.2)
60

On choisira donc Cfrein 2 = Cmax + Csurcharge = 444 + 4.8 25.31 (5.3)

Cfrein 2 565 kW : cette valeur suffira pour assurer le freinage en 1 minute

Cette dure pourrait tre insuffisante larrt de la rotation vu que pour le test du ralentisseur
cette charge est temporairement absente.

Le test du ralentisseur seffectuera ds larrive la 3me vitesse et continuera jusquau passage


la 1re. Le rgime moteur est rduit 0% et le chargement la sortie est enlev. Le compresseur
tant dj active, Le mano-contact de commande ralentisseur S2 doit tre ferm. Ce dernier
ncessite une pression qui sera fournie par le rseau dalimentation du ralentisseur.

De nouveau la 1re vitesse, le ralentisseur est dsactiv partir dun certain moment
(ncessite une vitesse de 3km/h minimum dlivr comme signal de frquence), le rgime
moteur est maintenu 0% et le frein produit le couple Cfrein, Le slecteur doit changer vers le

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mode neutre pour pouvoir passer en marche arrire. Pour cela, le rgime de turbine doit passer
sous 900 tr/mn, la vitesse de mouvement nulle (nAB< 40HZ) et le mano-contact de stop S7 doit
tre ferm (info ED7). La pression ncessaire sera fournie par le compresseur travers le rseau
du ralentisseur.

Ces conditions maintenues pendant 2 secondes, le mode R (marche arrire) est disponible.
On utilisera le moteur 88.8% et le frein avec le couple Cfrein pendant 10 secondes. A cette
partie, le ralentisseur nest pas fonctionnel (ncessite marche-avant slectionn) et les mano-
contacts sont inutiles : le compresseur est dsactiv.

On liminera finalement, la puissance motrice et on attendra la fin du test fonctionnel.

Ce cycle durera 3 minutes environ. Il peut tre rsum dans le tableau 5.2.

Tableau 5.1.Cycle de pilotage

Daprs ce tableau, on peut en dduire les entits contrler et les valeurs requises le long du
cycle. On les rsumera dans le tableau 5.3.

Tableau 5.2.Les entits contrler et les valeurs requises le long du cycle de pilotage

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Le moteur est command par un variateur dont le cycle est implant dans le PLC. Ce signal de
commande pourrait tre employ pour contrler les autres organes.

En effet, en traitant la priode T=10 secondes singulirement, on peut constater que tous les
composants permutent entre 2 tats.

On va utiliser un temporisateur fonctionnant jusqu T et une rsistance correspondante la


valeur de v1=1.82 V pour incorporer le premier signal.

Pour le reste du cycle, on installera un trigger de schmitt (bascule seuil) pour alimenter les
bobines de 2 interrupteurs, lun ferm au repos lautre ouvert au repos, branchs avec un
temporisateur fonctionnant pour t > T. Elle remplacera galement le contacteur S1 (Kick-down)

Effectivement, C'est une bascule trois entres V, SB et SH et une sortie Q. Contrairement aux
autres bascules, elle est conue pour tre pilote par une tension analogique, c'est--dire qui
peut prendre n'importe quelle valeur dans l'intervalle 0 Vcc correspondant.

Les entres SB et SH (seuil bas, seuil haut, ce dernier tant un potentiel suprieur SB) sont
maintenues des potentiels fixes. Le fonctionnement est le suivant :

supposons qu'au dpart, V soit 0 ; Q est alors 0 ;


quand V augmente, Q reste 0 jusqu' ce que V dpasse SH ; ce moment, Q passe 1 ;
Q reste 1 jusqu'au moment o V devient infrieur SB ; ce moment, Q passe 0 ;
Q reste 0 jusqu' ce que V repasse au-dessus de SH.

Figure 5.14.Installation de la bascule de schmitt

Daprs le catalogue du variateur RTV choisi, le retour dinformation peut tre choisi comme
tension darmature. Cette tension peut varier entre 0.5 V et 1.06 V.

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88.8 1.06
Il suffit de choisir SB= 0.8 V et SH < = 0.94 V ; on prendra SH= 0.9 V
100

On aura galement besoin dun composant lectronique utilisant un signal logique (sortie du
trigger de Schmitt) pour commuter entre deux branches de rsistances diffrentes du circuit.

Ce problme est rsolu en utilisant 2 structures base de transistors bipolaires, lun PNP lautre
NPN.

Prsentation qualitative des transistors en commutation :

Un transistor bipolaire (suppos parfait) utilis en commutation se comporte comme un


interrupteur command par un signal logique.
Sur les deux exemples ci-dessous le signal logique de commande (Vcmd) est appliqu sur la
rsistance de base R2 pour le NPN et R3 pour le PNP. Cest le couple de composants
R2-Q1 et R3-Q2 qui se comporte comme un interrupteur command.
Suivant ltat logique de Vcmd linterrupteur est soit ferm soit ouvert :

Figure 5.15.Structures de PNP et de NPN en commutation

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Le cblage est effectu dans la figure 5.16 :


5V

Variateur

Figure 5.16.Cblage du systme remplaant le capteur de charge

Calcul des Valeurs des rsistances R11, R12, R13 :

Ces rsistances sont complmentaires au fonctionnement du gnrateur. En effet :

R11 est responsable de la tension du gnrateur U1=1.82V


R12 est responsable de la tension du gnrateur U2=1.3V
R13 est responsable de la tension du gnrateur U3=3.9V

Pour UG = 5V ; I = 25mA

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Donc :

1 51.82
R11 = = = 127.2
0.025

2 51.3
R12 = = = 148
0.025

3 53.9
R13 = = 0.025 = 44

2.2.2. Prsentation du faisceau lectrique du banc (Branchement)


On va employer comme faisceau lectrique les connecteurs de lautobus. Toutefois, certaines
modifications doivent tre faites comme slectionns auparavant.

Le tableau 5.4 prsente la liste des connecteurs se trouvant dans le branchement :

Tableau 5.3.Liste des connecteurs se trouvant dans le branchement

Branchement lectrique du banc :

La figure 5.17 prsente le branchement lectrique du banc.

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Figure 5.17.Branchement lectrique du banc

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Le banc tant prt fonctionner, la partie suivante traite les instruments de contrle,

3. Chaine dacquisition

Vu le manque dinformations sur le systme adopt par le calculateur employ EST 146/147,
lutilisation de la chaine existante sarrte au niveau des capteurs. Do le besoin de concevoir
une chane dacquisition supplmentaire.

La chane d'acquisition de donnes est l'ensemble des lments ncessaires la "capture" des
donnes (analogiques ou numriques) leur transmission jusqu'au rcepteur et l'utilisateur
(homme ou machine) des donnes captures.

Dune faon gnrale, il existe plusieurs architectures de chanes, on a choisi la structure


suivante (figure 5.18).

Figure 5.18.Structure de La chane d'acquisition de donnes

Le conditionnement de signal consiste essentiellement l'amplification et le pr-filtrage de


signaux lectriques issus d'un capteur. Cest le rle de llment conditionneur (gnralement
amplificateur pour les capteurs de faible sensibilit). Dans certains cas il ralise galement les
fonctions d'isolation galvanique et d'excitation des capteurs passifs.

Cette tape est gnralement prsente aprs le captage. Nanmoins, vu la haute performance
des capteurs installs dans la boite et la forte prcision des capteurs installs, elle ne sera pas
prsente.

La chane dacquisition est construite partir de trois piliers :


- Le pilier Matriel qui regroupe les lments dj dfinies au-dessus.
- Le pilier Logiciel qui comprend les outils de programmation et une bibliothque de
fonctions pour la commande du flux informationnel.

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- Le pilier Distribution-Communication qui dfinit les lments de connexions utiliss


ainsi que le protocole de communication adopt.
Ces trois piliers seront dtaills dans les parties qui suivent.

3.1.Partie matrielle

3.1.1. Capteurs

Prcd dun test par le systme de diagnostic ZF-TESTMAN pro de tous les composants
lectriques (lectrovalves, capteurs, boitier lectronique ) ainsi que de la continuit du
faisceau lectrique, le banc dessai sen chargera de localiser les dfauts mcaniques, de
rgulation ou de commande avec simulation des conditions relles de chargement.

Le banc dessai dpasse le rle de contrle du bon fonctionnement de la boite de vitesses et


peux nous renseigner sur la performance de cette dernire. Pour cela, plusieurs informations
doivent tre collectes :

Le rglage des seuils de passage des vitesses.


Courbes Cs = f(Ws)
Ws= f(We)
La modulation de la pression de serrage des freins et embrayages des trains plantaires.
Courbes Pa = f(t)
La dure de rupture de couple lors des rtrogradations en rampe
(Temps pendant lequel aucun train n'est serr : temps de patinage)

Courbes Cs = f(t)

3.1.1.1. Capteurs des pressions


Pour dterminer les pressions surveiller, il faut dfinir les tages de sa variation interne.
Transmission et Freinage :
Une transmission optimale du couple moteur, et par consquent des passages de
vitesses sans patinage et avec confort, s'obtient grce des pressions de fermeture des
embrayages et des freins adaptes l'tat de charge du moteur.
Cette pression est la pression principale induite par la pompe engrenage et alimente
lintgralit des organes internes. Elle suit une loi de transition dpendante de tous les
paramtres de mouvement

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Figure 5.19.Schma explicatif de la transmission de puissance

La figure 5.20 prsente lallure de la pression de serrage en fonction du temps.

Figure 5.20.Allure de la pression de serrage en fonction du temps

Convertisseur :

Le convertisseur doit assurer une liaison souple et automatique. Il joue le rle dun amortisseur
de torsion et des irrgularits de transmission tout en assurant le couplage.

Une observation de sa pression le long de lessai permettra de surveiller le profil du rapport de


multiplication ou de localiser un patinage sil existe.

Un convertisseur de couple peut se trouver dans l'un des trois tats suivants :

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Dmarrage depuis le point mort : La phase de patinage dure quelques instants car au
dmarrage (d'un vhicule, par ex.), il y a encore une grande diffrence de vitesse de rotation
entre l'arbre moteur et la turbine.
Acclration : La diffrence de vitesse de rotation entre l'arbre moteur et la turbine s'attnue
mais reste leve : dans ces conditions, le convertisseur produira une dmultiplication infrieure
celle du mode patinage .
Couplage : La turbine a atteint environ 90 % de la vitesse de rotation de larbre moteur; le gain
de couple plafonne et le convertisseur ne se comporte plus que comme un couplage fluide.
A lexcution test, cette phase transitoire est prise en considration.
Lors du contrle, la pression interne doit tre disponible pour suivre de prs ces tapes.

Le contrle du passage des vitesses (la squence rgule) :

En plus de surpression (obstruction) ou sous-pression (fuite) et perte totale du couplage, le


phnomne de patinage peut apparaitre. Il se produit lors de chaque changement de vitesses. La
rgulation du temps de monte en pression des chambres pour le serrage des embrayages et
des freins est assure par une valve de modulation (ou valve dtranglement) commande
lectriquement par le botier lectronique (A1).
Le passage d'un rapport un autre se fait en 0,6 seconde.

Figure 5.21.Contrle du passage des vitesses

La pression de modulation est corrige toutes les 20 ms pour permettre la squence rgule de
changement de vitesses en tenant compte des influences dues, entre autre, aux coefficients de

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friction. Cette valeur dfinie la rapidit des capteurs utiliss. On ladaptera comme le quantum
(plus petite valeur) de la msurande temps.

Figure 5.22.Schma explicatif de la squence rgule

Point de raccordement pour la mesure de pression :

Les pressions qui peuvent tre prleves partir de la boite de vitesses sont indiques dans la
figure 5.23.

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Figure 5.23.Les prises de pression de la boite

Les valeurs obtenues sont normaliss pour des tempratures donnes, ces gammes sont donnes
par le tableau prlev du manuel de rparation de la boite de vitesses ZF Ecomat modle
502/592/602 (fonctionnement froid).
Mesure des pressions :
Les mesures des pressions sont indiques dans le tableau 5.5.

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Tableau 5.4.Mesure des pressions

Avec :
A = Pression principale normale
thuile = Temprature dhuile
nmot = Rgime moteur
WK = Embrayage de pontage du de convertisseur

Ces valeurs ne sont qu titre indicatif et ne pourrait servir de matriel danalyse. Une cration
de donnes de comparaison partir dun archtype (essai primordial sur un exemplaire) est
ncessaire.
Pour la mesure des pressions, linstallation de capteurs de pression avec signal de courant ou
tension comme retour, respectant les valeurs maximales de pression de chaque point de
vrification est ncessaire.
Le choix est fait partir des dtecteurs de pression OsiSense XMLE.
Ses caractristiques sont rsumes dans le tableau 5.6.

Tableau 5.5.Caractristiques techniques des dtecteurs de pression OsiSense XMLE

Daprs la table de mesure de pressions, on slectionne les dtecteurs de pression dans le tableau
5.7.

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Tableau 5.6.Choix des dtecteurs de pression aux points de raccordement

La figure 5.24 prsente le dtecteur de pression OsiSense XMLE.

Figure 5.24.Dtecteur de pression OsiSense XMLE

Le branchement de la chane dacquisition sera illustr en vue densemble.

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3.1.1.2. Capteurs des vitesses


Ces capteurs existent dj installs sur la boite de vitesses. Ils communiquent au boitier
lectronique la vitesse de lentre (capteur turbine nT), la vitesse de sortie (nAB) et les
informations essentielles pour le passage de vitesse.

Figure 5.25.Emplacement des capteurs des vitesses sur la boite


La figure 5.26 prsente le capteur inductif de vitesse.

Figure 5.26.Capteur inductif de vitesse [2]

Deux autres capteurs subsistent lintrieur de la boite :


Le capteur nMOT, donnant une information sur le rgime moteur.
Le capteur dimpulsion du tachymtre pour la dtermination de la vitesse sur la route.
La collecte dinformation des 2 derniers capteurs ne sera pas effectue vue limportance minime
des indications adjointes.
Les capteurs de vitesse installs sont de nature inductive. Ce sont des oscillateurs gnrant un
champ lectromagntique haute frquence l'avant de la face sensible (bobine loge dans une
ferrite magntique ouverte), et dont le passage des dentures des roues phoniques entrane la

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variation de l'amplitude d'oscillation (courant de Foucault) et le changement d'tat de la sortie


amplifie.
Cest donc par des impulsions de frquence que ltat de vitesse est transmis.
Le seul accs ces capteurs est les prises de connexions qui mnent au botier lectronique. On
devra donc intercepter le signal depuis la prise principale de la boite de vitesses, la prise cannon
19p.

Les connexions des lments lectriques internes avec cette prise sont donnes par la figure
5.27.

Figure 5.27Connexions des lments lectriques internes de la boite de vitesses avec la prise
cannon 19p. [1]

3.1.1.3. Capteurs des couples


La boite de vitesses nadmet pas de capteur de couple, car cette information na pas dintrt
pour son fonctionnement. Cependant, cette information est cruciale pour lanalyse de la
performance. En effet :
Le traage du profil du couple de en fonction de la vitesse de rotation la sortie de la
BV permet dobtenir les lois de passage rels ; Cs = f(Ws), indicateurs du bilan de
transmission et de passage de vitesse.
La courbe du couple de sortie en fonction du temps est un excellent moyen pour la suivie
des pertes au niveau du convertisseur et des embrayages ; Cs = f(t)

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En illustrant le couple de sortie en fonction du couple dentre, on peut suivre le


changement de rapport lors de la transmission et dterminer le rendement de la boite de
vitesses.
On installera par consquent, 2 capteurs de mesure du couple.
Pour le couple lentre le choix est dj fait dans le paragraphe 2.4 du chapitre 4.
Pour le couple la sortie, le frein courant de Foucault en est quip.
Les capteurs dj slectionns, on passera au reste de la chane dacquisition.

3.1.2. Choix de la carte API


10 informations sont collectes lors de lessai de fonctionnement de la BVA (6 pressions, 2
vitesses, 2 couples) dont 9 passent par un traitement avant visualisation vu la nature analogique
des signaux (le signal du couple de sortie donne par le capteur du frein courants de Foucault
est transmis directement lordinateur)

Les cartes Arduino proposent deux catgories de carte API selon quelle supporte 8 entres
analogiques ou 16.
Une description plus dtaille des cartes Arduino est propose dans lannexe 5.2.
Ces conditions nous amnent slectionner partir de la 2me catgorie : La Mega.
Plus prcisment, on choisit la carte Arduino Mega 2560.

Figure 5.28 Architecture dune carte Arduino Mega 2560

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Description technique : [19]

La carte Arduino Mega 2560 est base sur un ATMega2560 (microcontrleur) cadenc
16 MHz. Elle dispose de 54 Entre/Sortie dont 14 PWM, 16 analogiques et 4 UARTs. Elle
est idale pour des applications exigeant des caractristiques plus compltes que lUno.

Des connecteurs situs sur les bords extrieurs du circuit imprim permettent d'enficher
une srie de modules complmentaires.
Elle peut se programmer avec le logiciel Arduino. Le contrleur ATMega2560 contient un
bootloader qui permet de modifier le programme sans passer par un programmateur. Le
logiciel est tlchargeable gratuitement.

Caractristiques principales : [19]


- version: Rev. 3 - 16 entres analogiques vitesse 10 bits
- alimentation: via port USB ou 7 12 V - cadencement: 16 MHz
sur connecteur
- microprocesseur: ATMega2560 - 3 ports srie
- mmoire flash: 256 kB - bus I2C et SPI
- mmoire SRAM: 8 kBits - gestion des interruptions
- mmoire EEPROM: 4 kBits - fiche USB B
- 54 broches d'E/S dont 14 PWM - dimensions: 107 x 53 x 15 mm
- intensit par E/S: 40 mA Version d'origine fabrique en Italie.

Vrification de la puissance de la carte API

La vitesse de saisie des donnes exige (V) est calcule par la taille dune mesure (i) nombre
de capteurs (s) nombre des prises dans une seconde (n)
Avec i = 2 bits < 10 bits (car linformation est de type entier)
s=9

1
n = = 0.02 = 50 prises

V = 2 9 50 = 900 bits/sec < 10kbits/sec


La carte Arduino est suffisamment rapide pour lacquisition des donnes.
Les informations stockes dans la carte Arduino sont localises dans la mmoire EEPROM.
Cette dernire est de 4kBits.

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Cependant, le nombre dchantillons temporels sur lintgralit de dure de lessai (3 minutes)


et associ la frquence dchantillonnage (1/0.02=500Hz) est gal :
Nchantillons = 180 500 = 9000 points par voie

Donc une taille de mmoire de stockage = 9000 2 (entier) =18000 Bits par voie > 4 kBits

Pour pallier ce problme, il faut augmenter la mmoire. On choisit de supplmenter la carte


API avec llment EEPROM I2C 24LC512, capable de dcupler lespace de stockage jusqu
512 Kilobits, soit 64 Kilobits (8 entres).

Caractristiques techniques de lEEPROM I2C 24LC512 : [17]

Les composants 24LC512 sont des composants lectroniques de type Eeprom I2C fabriqus
par Microchip Technology, ils permettent dajouter un espace de stockage dans un projet
lectronique.
LEEPROM 24LC512 peut fonctionner sur une alimentation allant de 2.5-5.5V.
Ces composants sont peu onreux ce qui les rendent idales pour cette application.
Cest un composant lectronique DIP 8 pins. Il est relativement solide et chauffe peu, mme
lorsquil est frquemment sollicit.

Figure5.29.Composant EEPROM 24LC512

Power (pin 8)
Ground (pin 4)
Write Protection (pin 7)
SCL/SDA (pin 5 et 6)
3 pins dadressage (pins 1, 2 et 3)

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La broche WP, la broche 7, est la broche de protection en criture. Cette broche peut activer ou
dsactiver les donnes d'criture de microcontrleur la puce EEPROM selon que la broche
est tire haute ou basse.

La broche SCL, la broche 6, est la ligne d'horloge srie. Le 24LC512 fonctionne partir d'un
signal d'horloge. L'horloge est utilis pour synchroniser le transfert de donnes vers et partir
du dispositif entre le microcontrleur et Arduino la puce EEPROM.

La broche SDA, la broche 5, est la broche de donnes srie. Ceci est la broche qui transfre des
donnes entre le microcontrleur et la puce EEPROM. Il est bidirectionnel.

Les broches d'entre d'adresse, A0, A1 et A2, sont pour le fonctionnement dispositifs
multiples. Dans le cas de connexion de plus d'un 24LC512 EEPROM un microcontrleur, les
adresses de chacun des axes doivent tre diffrentes.

Utilisation de lEEPROM 24LC512 :

Ce composant offre la possibilit de cascader jusqu 8 I2C, une proprit quon va utiliser
puisque le nombre de voies permises pour chacun est 8 voies et le nombre de voies ncessaire
10 (2 EEPROM 24LC512).

Le premier aura ladresse 000 (A0 bas, A1 bas, A2 bas)

Le deuxime ladresse 001 (A0 haut, A1 bas, A2 bas)

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Figure 5.30Cblage des EEPROM24LC512 [18]

3.2.Partie logicielle

Le langage du Sketch de commande est crit par le langage C sur lespace de dveloppement
intgr EDI.

Tableau 5.7.Caractristiques lectriques des capteurs (pour la programmation de lAPI)

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Le tableau 5.9 prsente la table dadressage.

Tableau 5.8.Table dAdressage

Le quantum prsente la plus faible valeur de quantification affichable par lautomate. Elle est
calcule par le rapport de ltendue de mesure sur lespace allou pour chaque entre (64kbits).
Pour les capteurs de vitesses, vu labsence de loi de variation pour la mesurande, un essai
pralable est ncessaire on dtermine la pente de variation du signal par rapport celle de la
vitesse (relev par un autre capteur talonn externe comme un capteur tachymtrique) et
lextrapoler (les capteurs inductifs suivent une loi linaire) pour lobtention de la courbe de
variation.

Pour la suite de ltude, prenons :

Ev = ltendue de mesure de la frquence de rotation.

Mv = la limite maximale en vitesse affiche par le capteur.

Programme de la chane dacquisition (Annexe 5.3).


On abordera dans la partie suivante, les connexions et la communication.

3.3.Partie communication [21]

3.3.1. Protocole de communication

Les protocoles de communication srielle peuvent tre diviss en deux groupes : synchrones et
asynchrone. Le premier fait appel deux canaux, dont l'un transporte les donnes et l'autre un
signal de synchronisation. Vu que cette technique occupe deux canaux, elle est en principe
limite des connexions filaires. Les techniques asynchrones combinent les donnes et le signal
de synchronisation dans un seul signal, de sorte qu'un canal suffit, La communication
asynchrone peut tre accomplie avec ou sans fil.

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Dans le cadre de notre projet, on adoptera la norme la plus rpandu, le protocole asynchrone
RS-232.
Norme RS-232 :
RS-232 (o RS signifie recommended standard, norme recommande), spcifie une connexion
srielle bidirectionnelle au moins trois fils: donnes entrantes (RD), donnes sortantes (TD)
et rfrence commune (0 V).
RS-232 autorise la communication en duplex, c'est--dire que les deux extrmits de la liaison
peuvent mettre simultanment.
La tension sur la ligne RD doit se situer entre +3 V et +15 V pour tre reconnue comme un
niveau haut (5 V pour la TTL), entre -3 V et-15V pour un niveau bas (0 V pour la TTL), Un
metteur est cens produire une tension entre -5 V et -15 V pour un niveau bas et entre +5 V et
+ 15 V pour un niveau haut. Ce qui est un peu perturbant c'est le fait qu'un bit 0 est indiqu
par un niveau haut et un bit 1 par un niveau bas. La norme spcifie aussi un temps de monte
maximum de 30 V /s et une vitesse de communication maximale de 20 kbit/s.
Liaison RS232 : connecteur et broches
La liaison srie bidirectionnelle la plus simple utilise 3 fils : Tx, Rx, Masse. C'est une connexion
entre 2 quipements qui se conforme la figure 5.31.

Figure 5.31.Schma dune connexion RS232 [20]

Pour la liaison RS232 le connecteur utilis est le DB9. Le brochage est fait ainsi dans la

figure 5.32.

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Figure 5.32.Connecteur DB9 et fonctions de ses broches [20]

RS-232 et Arduino :
Les commandes partir de lespace de dveloppement intgr (EDI) dArduino (Serial
Monitor) :
Seriel.begin : le port srie est initialis un dbit de communication
Serial.end : librer les broches occupes par le port srie
Serial.available : vrification de la reception des donnes
Serial.read : lire les donnes
Serial.write / Serial.print : envoi des donns
Le MAX232 :
La liaison RS232 utilise des tensions de fonctionnement non compatibles avec la logique 5V.
Elle utilise du +-12V. C'est pour cette raison que l'on place entre la prise DB9 et notre Arduino,
bas sur lAtmel328, un circuit adaptateur de ligne, qui converti les signaux en 5V.
En effet, le schma fonctionnel de la liaison RS232 est dans la figure 5.33.

Figure 5.33.Schma fonctionnel de la liaison RS232

Nous allons utiliser le MAX232 comme circuit adaptateur de ligne. Son rle est de transformer
les niveaux logiques issus du systme numrique en niveaux logiques compatibles avec les
normes RS232 et vice versa.

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Figure 5.34.Schma dun Max232 [20]

Le MAX232 inclut deux rcepteurs transformant les signaux RS232 en signaux TTL, et deux
metteurs transformant les signaux TTL en signaux RS232. Pour fournir les niveaux de +12V
et -12V partir du +5V, le circuit utilise un convertisseur lvateur de tension bas sur le
principe de pompe de charge de condensateurs dcrit dans la figure 5.35.

Figure 5.35.MAX232 et le convertisseur lvateur de tension [20]

Ce circuit sera aussi utilis pour lalimentation du capteur de couple dentre ([11.. 28] V).

3.3.2. Communication Matrielle

Ladressage est ncessaire pour le flux informationnel. Chaque lment est associ une
adresse donne dtermine par son emplacement dans le rseau.

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Les connexions entre les diffrents lments de la chane dacquisition sont illustres dans la
figure 5.36.

Figure 5.36.Connexions des lments de la chaine dacquisition

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4. Conclusion

Vers la fin de ce chapitre, on a su fournir la plateforme fonctionnelle les informations


ncessaires pour un fonctionnement indpendant du reste de lautobus ainsi quun cycle de
pilotage de lintgralit de ses organes. On a galement labor une chane dacquisition
des donnes ct instrumentale et programmation pour la collecte des tats le long de
lessai.

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Conclusion gnrale

Arrivant au terme de notre projet de fin dtudes, nous confirmons que ctait une srieuse
occasion dapprentissage par son caractre diversifi. Entre conception, instrumentation et
programmation, nous avons eu lopportunit de sentir le mtier dingnieur; en abordant des
problmes rels, cherchant les solutions possibles et en arrivant enfin concevoir un banc
d'essai conforme aux exigences des normes, tout en respectant laspect conomique et les
conditions et moyens de ralisation.

On a dbut par une partie tude o on a dfini le mcanisme tudier (la boite de vitesses
automatique) et les diffrents bancs dessais existants pour son diagnostic.

Aprs, on a propos une structure de la plateforme de la boite tout en validant les paramtres
choisis par les conditions de fonctionnement.

La partie suivante discutait les diffrents composants constitutifs de la plateforme ncessaire


pour complter la chane de transmission. Cette tape est poursuivie par ltablissement
matriel et informationnel du cycle de pilotage

La dernire partie est consacre la partie instrumentation du banc dessai o on a instaur la


chane dacquisition des donnes et prpar le programme de prises des mesures.

Perspectives

La programmation effectue se limite lobtention des prises des valeurs et laffichage utilisant
le module traceur de lEDA. Cependant, il serait plus intressant de le raliser partir du
logiciel MATLAB quip dune bibliothque Arduino, o une application cre par une console
java ferait lintermdiaire entre lEDA et MATLAB.
On se limitera dans le cadre de notre projet ce niveau.

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Rfrence bibliographique
[1] RATP, Matriel Roulant Bus MRB, Assistance et Formation Techniques MECA 32 : la
boite de vitesse Automatique ZF Ecomat HP 500/HP 590/HP 600.

[2] OMNI plus, services pour votre Mercedes-Benz et Setra : Formation AGN-ZF-Ecomat
01.02.2009.

[3] Dragos N. CRUCERU, Andrei N. MARCIAC, Valerian CROITORESCU, Gnevire


DAUPHIN-TANGUY : Ecole Centrale de Lille, BP 48, 59651 Villeneuve dAscq Cedex,
France : Modlisation et simulation du dmarrage dun vhicule la boite de vitesses
automatique avec les bonds graphs.

[4] ZF-Ecomat 2: ZF automatic transmission HP 502 C, HP 592 C, HP 602 C for city buses,
line service buses and coaches.

[5] EMERSON INDUSTRIEL AUTOMATION : www.emersonindustrial.com/en-


US/products/Pages/products.aspx

[6] ATD, AQUITAINE TRANSMISSION DISTRUBITION : www.atd-france.com

[7] NEICKEL AUTOMATIVE : www.auto-nickel.net

[8] CLEMESSY : www.linguee.fr/anglais-francais/traduction/test+benches+for+aircraft.htm

[9] LSK, Moteurs courant continu Leroy Somer CEDEX - FRANCE: Catalogue technique.

[10] Telemecanique: GROUPE SCHNEIDER RECTIVAR4 series 74-84. Three phase digital
speed controllers for D.C. motors.

[11] Guide de choix des courroies Whitehawk, Blackhawk et Poulies dentes HTD

[12] WWW.Ktr.com : KTR : Catalogue gnral 2013 des accouplements lastiques.

[13] WWW.ifa-rotorion.com / Kardan@ifa-rotorion.com : Catalogue pices dtaches.


Transmission cardan.

[14] Richard G.Budynas and J.Keith Nisbett: Mechanical Engineering Design.

[15] SORETRAS, Socit Rgionale de Transport de Sfax : ZF-Ecomat 2 plus : Manuel de


Rparation.

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[16] www.rotronics.com/fr/nos-produits/gamme-kronos/ : ROTRONICS : Catalogue des


freins courant de Foucault.

[17] http://www.zem.fr/wp-content/uploads/2014/06/24LC512.pdf.

[18] http://www.zem.fr/augmenter-le-stockage-de-votre-arduino-avec-leeprom-24lc512

[19] http://pdf1.alldatasheet.com / datasheet-pdf/view/174758/ATMEL/ATMEGA2560.html.

[20] PFE : Etude de la plate-forme Arduino : Application lacquisition du signal ECG et la


synchronisation dappareils de mesures lectro-physiologiques.

[21] https://zestedesavoir.com / tutoriels/374/gestion-de-la-memoire-sur-arduino/


http://phmarduino.free.fr.

[22] https://fr.wikibooks.org/wiki/Soudage/Conception_d'un_assemblage_soud :
Composition et structure d'un cordon de soudure

[23] http://edesignlab.fr/resistance-dune-vis/

[24] http://b.urbani.free.fr/pagevisserie/visserie.htm/

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Annexe

Annexe 3.1.Diffrents tubes carrs en E335 (A60)

Annexe3.2.Choix de coefficient de scurit

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Annexe 4.1.table de prslection de moteur LSK [9]

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Annexe 4.2.table de slection de moteur LSK 2804C L [9]

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Annexe 4.3.Dimensions du moteur LSK 2804C L [9]

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Annexe 4.4.Guide de choix de RTV-84 [10]

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Annexe 4.5.Schma de connexion de Rectivar RTV-84M17 [10]

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Annexe 4.6.Choix du coefficient de service Ks [11]

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Annexe 4.7.Slection de pas BlackHawk Pb [11]

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Annexe 4.8.Choix des poulies dentes pour une courroie 14M-BH-170 [11]

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Annexe 4.9.Slection de la longueur de la courroie 14M-BH-170 [11]

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Annexe 4.10.Fiche technique des roulements combins de type NAXK70Z

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Annexe 4.11.Extraits du catalogue gnral 2013 des accouplements [12]

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Annexe 4.12.Critre de choix de langle maximal des deux arbres du joint de cardan

Annexe 4.13.Tableau de choix du joint de cardan double moyen [13]

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Annexe 4.14.Fournitures standards des freins [16]

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Annexe 4.15.Extrait catalogue frein courant de Foucault [16]

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Annexe 4.16.Dimensions du frein FE 900 DV [16]

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Annexe 4.17.Caractristiques exceptionnelles du systme poulies dentes et courroies


Blackhawk [11]

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Annexe 5. 1.Caractristiques du compresseur air Brown KR50200

- commutation entirement automatique (marche/arrt)


- Construit selon les normes CE en vigueur.
Le rgime de fonctionnement sera tabli ultrieurement dans la partie cycle.

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Annexe 5.2.Rprsentation de la carte ARDUINO

La carte ARDUINO

Dfinition :
LARDUINO reprsent dans la figure prcdente peut tre utilis pour dvelopper des objets
interactifs, pouvant recevoir des entres d'une grande varit d'interrupteurs ou de capteurs, et
pouvant contrler une grande varit de lumires, moteurs ou toutes autres sorties matrielles.
Les projets ARDUINO peuvent tre autonomes, ou bien ils peuvent communiquer avec des
logiciels (tels que Matlab/Simulink, Labview, Flash, Processing ou MaxMSP).
Elle possde galement 6 entres analogiques (notes A0 A5) permettant de mesurer des
tensions comprises entre 0V et 5V grce un convertisseur A/N 10 bits.
Les 3 types de mmoires qui coexistent au sein dune carte Arduino sont :
La mmoire FLASH : Peu coteuse cette mmoire sert stocker les programmes
excuter, cest une mmoire qui perdure aprs arrt de lalimentation. Rapide, elle est
donne pour une capacit de 1 000 000 de cycles. Latmega 328 en est dot de 32 kilos
(do la rfrence 32..8)
Atmega 328 = microcontrleur associ Arduino Uno
La mmoire SRAM (Static Read Access Memory) : Coteuse mais rapide, cette
mmoire sert stocker des donnes temporaires (les variables de votre programme par
exemple). Cest une mmoire volatile. LArduino UNO en possde seulement 2kilos,
cest peu et cest probablement de l que natrons les premiers soucis de mmoire
La mmoire EEPROM : (Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory
ou mmoire morte effaable lectriquement et programmable).
Elle permet le stockage par votre programme de donnes persistantes, peut coteuse,
mais lente, latmega 328 en possde 1 kilooctet. Cette mmoire suse plus rapidement,
sa capacit est de 100 000 cycles dcriture. Cette mmoire permettra vos
programmes de stocker des donnes de log ou des tats devant tre conserver de
manire prenne (aprs arrt de lalimentation)

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Exemples de cartes Arduino et leurs mmoires :

Taille des mmoires dans les diffrentes cartes Arduino


Les tailles sont toutes exprimes en kilo-octets pour des exemples de type de carte Arduino
(entre parenthses se trouve la taille occupe par le bootloader).
Ct matriel :
LArduino est une carte microcontrleur avec un port USB. Plusieurs modles existent, mais
les plus courantes la petite carte au format Uno (Diecimila, Duemilanove) et la plus grande
au format Mega 2560 (Mega, Mega 1280, Mega ADK).
La carte Arduino est programme en C, C++ ou assembleur avec des outils code source libre
disponibles pour Windows, Mac OS X et Linux. Le matriel est galement libre et tout le monde
peut raliser sa propre carte Arduino. Les schmas lectriques et les dessins des circuits
imprims peuvent tre tlchargs gratuitement et les instructions qui expliquent comment les
utiliser sont publiques.
Il existe trois groupes de broches sur une carte Arduino Ethernet:
les broches d'alimentation et de rfrence

Vin Si nous utilisons une alimentation externe, nous trouverons ici sa tension
5V Sortie 5V
3.3V Sortie 3.3V
GND Masse/terre/ground/0V
RESET Permet de redmarrer la carte de faon automatique
AREF Tension de rfrence pour les broches analogiques (rarement utilise)
14 broches numriques dentres/sorties.
6 broches analogiques qui peuvent servir d'entre analogique.
Logiciel et programmation :
LEDI Arduino (Espace de dveloppement Intgr)
LEDI Arduino est lun des plus simples outils de dveloppement. Il comprend :
- Un diteur de texte rudimentaire pour rdiger le programme ;
- Quelques raccourcis pour configurer lEDI, pour trouver rapidement des exemples et de laide
- Des fonctions pour compiler le programme et pour le charger dans le micro ;
- Un terminal simple pour communiquer avec la carte travers le port srie.

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Un programme est appel un croquis (sketch en anglais) et il est crit en C ou C++. La structure
minimale dun projet Arduino est prsente dans la figure ci-dessous.

Structure minimale dun programme Arduino

LAPI Arduino propose deux fonctions pour mettre en uvre le CAN : analogRead et
analogReference. La premire fonction permet de lire une entre analogique, il suffit de
spcifier le nom de lentre. Les entres sont nommes A0 A15 pour la Mega ; il est aussi
possible dutiliser les numros des canaux 0 15 ou les numros de broche (pin) Arduino. Dans
ce cas, il faut utiliser 54 69 (pour la Mega).
LArduino utilise donc la modulation de largeur dimpulsion (MLI, pulse width modulation ou
PWM) pour produire un signal analogique.
La fonction analogWrite propose par Arduino produit donc un signal PWM au lieu dune
tension. Lajout dun filtre permet lobtention dun un vritable signal analogique si besoin.
Votre carte Arduino dispose dun tel dispositif intgr dans son cur : le micro-contrleur. Ce
convertisseur est un convertisseur approximations successives .

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Annexe 5.3.Programme de la chane dacquisition

//Dclaration et initialisation des variables


float mesure1=0; //Variable pour le stockage mesure retourne par
le capteur1
float mesure2=1; //Variable pour le stockage mesure retourne par
le capteur2
float mesure3=2; //Variable pour le stockage mesure retourne par
le capteur3
float mesure4=3; //Variable pour le stockage mesure retourne par
le capteur4
float mesure5=4; //Variable pour le stockage mesure retourne par
le capteur5
float mesure6=5; //Variable pour le stockage mesure retourne par
le capteur6
float mesure7=6; //Variable pour le stockage mesure retourne par
le capteur7
float mesure8=7; //Variable pour le stockage mesure retourne par
le capteur8
float mesure9=8; //Variable pour le stockage mesure retourne par
le capteur9

float courant1=0.0; //Variable pour le stockage du courant 1


float courant2=0.0; //Variable pour le stockage du courant 2
float courant3=0.0; //Variable pour le stockage du courant 3
float courant4=0.0; //Variable pour le stockage du courant 4
float courant5=0.0; //Variable pour le stockage du courant 5
float courant6=0.0; //Variable pour le stockage du courant 6
float courant7=0.0; //Variable pour le stockage du courant 7

float frequence1=0.0; //Variable pour le stockage de la frquence 1


float frequence2=0.0; //Variable pour le stockage de la frquence 2

float pression1=0.0; //Variable pour le stockage de la pression 1


float pression2=0.0; //Variable pour le stockage de la pression 2
float pression3=0.0; //Variable pour le stockage de la pression 3
float pression4=0.0; //Variable pour le stockage de la pression 4
float pression5=0.0; //Variable pour le stockage de la pression 5
float pression6=0.0; //Variable pour le stockage de la pression 6

float couple=0.0; //Variable pour le stockage du couple dentre

float vitesse1=0.0; //Variable pour le stockage de la vitesse dentre


float vitesse2=0.0; //Variable pour le stockage de la vitesse de sortie

float Pmin1=0; //Pression min 1


float Pmax1=10000; //pression max 1 (en mbar)
float Pmin2=0; //Pression min 2
float Pmax2=25000; //pression max 2 (en mbar)

int portana0 = 0; //Numro du port analogique sur lequel la pression1


est mesure
int portana1 = 1; //Numro du port analogique sur lequel la pression2
est mesure

int portana2 = 2; //Numro du port analogique sur lequel la pression3


est mesure

int portana3 = 3; //Numro du port analogique sur lequel la pression4


est mesure

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Etude et conception d'un banc d'essai semi-automatique d'une boite de vitesses modle ZF Ecomat 2

int portana4 = 4; //Numro du port analogique sur lequel la pression5


est mesure

int portana5 = 5; //Numro du port analogique sur lequel la pression6


est mesure
int portana6 = 6; //Numro du port analogique sur lequel le couple
est mesure
int portana7 = 7; //Numro du port analogique sur lequel la vitesse
dentre est mesure
int portana8 = 8; //Numro du port analogique sur lequel la vitesse
de sortie est mesure

//Traitements initialisation
void setup()
{
analogReference(DEFAULT); //Permet de fixer LE courant de refernce
20 mA
Serial.begin(9600); //initialisation de la liaison srie
9600 bauds
}

//Traitements itratifs
void loop()
{
mesure1 = analogRead(portana0); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 1
mesure2 = analogRead(portana1); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 2
mesure3 = analogRead(portana2); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 3
mesure4 = analogRead(portana3); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 4
mesure5 = analogRead(portana4); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 5
mesure6 = analogRead(portana5); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 6
mesure7 = analogRead(portana6); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de couple dentre
mesure8 = analogRead(portana7); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de vitesse turbine
mesure9 = analogRead(portana8); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de vitesse de sortie
/fonction d'criture d'un type int en mmoire EEPROM
void sauverInt(int 0, int mesure1)
sauverInt(int 0, int mesure2)
sauverInt(int 0, int mesure3)
sauverInt(int 0, int mesure4)
sauverInt(int 0, int mesure5)
sauverInt(int 0, int mesure6)
sauverInt(int 0, int mesure7)
sauverInt(int 0, int mesure8)
sauverInt(int 1, int mesure9)

HLEL LOTFI & BELHOUCHETTE MAROUAN 153


Etude et conception d'un banc d'essai semi-automatique d'une boite de vitesses modle ZF Ecomat 2

{
//dcoupage de la variable val qui contient la valeur sauvegarder
en mmoire
unsigned char faible1 = mesure1 & 0x00FF; //rcupre les 8 bits de
droite
unsigned char faible2 = mesure2 & 0x00FF;
unsigned char faible3 = mesure3 & 0x00FF;
unsigned char faible4 = mesure4 & 0x00FF;
unsigned char faible5 = mesure5 & 0x00FF;
unsigned char faible6 = mesure6 & 0x00FF;
unsigned char faible7 = mesure7 & 0x00FF;
unsigned char faible8 = mesure8 & 0x00FF;
unsigned char faible9 = mesure9 & 0x00FF;

unsigned char fort1 = (mesure1 >> 8) & 0x00FF; //dcale puis rcupre
les 8 bits de gauche
unsigned char fort2 = (mesure2 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort3 = (mesure3 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort4 = (mesure4 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort5 = (mesure5 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort6 = (mesure6 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort7 = (mesure7 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort8 = (mesure8 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort9 = (mesure9 >> 8) & 0x00FF;
//puis on enregistre les deux variables obtenues en mmoire
EEPROM.write(0, fort1) ; //on crit les bits de poids fort en premier
EEPROM.write(1, faible1) ; //puis on crit les bits de poids faible
la case suivante
EEPROM.write(2, fort2) ;
EEPROM.write(3, faible2) ;
EEPROM.write(4, fort3) ;
EEPROM.write(5, faible3) ;
EEPROM.write(6, fort4) ;
EEPROM.write(7, faible4) ;
EEPROM.write(8, fort5) ;
EEPROM.write(9, faible5) ;
EEPROM.write(10, fort6) ;
EEPROM.write(11, faible6) ;

HLEL LOTFI & BELHOUCHETTE MAROUAN 154


Etude et conception d'un banc d'essai semi-automatique d'une boite de vitesses modle ZF Ecomat 2

EEPROM.write(12, fort7) ;
EEPROM.write(13, faible7) ;
EEPROM.write(14, fort8) ;
EEPROM.write(15, faible8) ;
EEPROM.write(16, fort9) ;
EEPROM.write(17, faible9) ;
}

courant1 = mesure1 * 20000 / 65536; //Conversion en courant (en mA avec


valeur flottante)
courant2 = mesure2 * 20000 / 65536; //Conversion en courant (en mA avec
valeur flottante)
courant3 = mesure3 * 20000 / 65536; //Conversion en courant (en mA avec
valeur flottante)
courant4 = mesure4 * 20000 / 65536; //Conversion en courant (en mA avec
valeur flottante)
courant5 = mesure5 * 20000 / 65536; //Conversion en courant (en mA avec
valeur flottante)
courant6 = mesure6 * 20000 / 65536; //Conversion en courant (en mA avec
valeur flottante)
courant7 = mesure7 * 20000 / 65536; //Conversion en courant (en mA avec
valeur flottante)
frequence1 = mesure7 * Ev / 65536; //Conversion en courant (en mA avec
valeur flottante)
frequence2 = mesure8 * Ev / 65536; //Conversion en courant (en mA avec
valeur flottante)
pression1 = courant1 * 25000; //Conversion en pression (en mbar)
pression2 = courant2 * 10000; //Conversion en pression (en mbar)
pression3 = courant3 * 10000; //Conversion en pression (en mbar)
pression4 = courant4 * 10000; //Conversion en pression (en mbar)
pression5 = courant5 * 10000; //Conversion en pression (en mbar)
pression6 = courant6 * 10000; //Conversion en pression (en mbar)
couple = courant7 * 20000; //Conversion en pression (en 10-1 N.m)
vitesse1 = frequence1 * Mv; //Conversion en pression (en mbar)
vitesse2 = frequence2 * Mv; //Conversion en pression (en mbar)

if (pression1 < Pmin2) {Pmin2 = pression1;} //Etalonage du capteur 1


if (pression2 < Pmin1) {Pmin2 = pression2;} //Etalonage du capteur 2
if (pression3 < Pmin1) {Pmin2 = pression3;} //Etalonage du capteur 3
if (pression4 < Pmin1) {Pmin2 = pression4;} //Etalonage du capteur 4
if (pression5 < Pmin1) {Pmin2 = pression5;} //Etalonage du capteur 5
if (pression6 < Pmin1) {Pmin2 = pression6;} //Etalonage du capteur 6

if (pression1 > Pmax2) {Pmin2 = pression1;} //Etalonage du capteur 1


if (pression2 > Pmax1) {Pmin2 = pression2;} //Etalonage du capteur 2
if (pression3 > Pmax1) {Pmin2 = pression3;} //Etalonage du capteur 3
if (pression4 > Pmax1) {Pmin2 = pression4;} //Etalonage du capteur 4
if (pression5 > Pmax1) {Pmin2 = pression5;} //Etalonage du capteur 5
if (pression6 > Pmax1) {Pmin2 = pression6;} //Etalonage du capteur 6

//Envoi des courants et des pressions au PC par la liaison srie pour


affichage dans la console
Serial.print("courant1 : "); Serial.print(courant1);
Serial.print(" A");
Serial.print("pression1 :");

HLEL LOTFI & BELHOUCHETTE MAROUAN 155


Etude et conception d'un banc d'essai semi-automatique d'une boite de vitesses modle ZF Ecomat 2

Serial.print (pression1);

Serial.print("courant2 : "); Serial.print(courant2); Serial.print(" A");


Serial.print("pression2 :");
Serial.print (pression2);
Serial.print("courant3 : "); Serial.print(courant3); Serial.print("
A");
Serial.print("pression3 :");
Serial.print (pression3);
Serial.print("courant4 : "); Serial.print(courant4); Serial.print("
A");
Serial.print("pression4 :");
Serial.print (pression4);
Serial.print("courant5 : "); Serial.print(courant5); Serial.print("
A");
Serial.print("pression5 :");
Serial.print (pression5);
Serial.print("courant6 : "); Serial.print(courant6); Serial.print("
A");
Serial.print("pression6 :");
Serial.print (pression6);
Serial.print("courant7 : "); Serial.print(courant7);
Serial.print(" A");
Serial.print("couple dentre :");
Serial.print (couple);
Serial.print("frquence turbine: "); Serial.print(frequence1);
Serial.print(" 10-3Hz");
Serial.print("vitesse turbine :");
Serial.print (vitesse1);
Serial.print("frquence sortie: "); Serial.print(frequence2);
Serial.print(" 10-3Hz");
Serial.print("vitesse sortie :");
Serial.print (vitesse2);

//Attente de 0.02 secondes avant de faire une nouvelle mesure


delay(20);
}

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