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SOMMAIRE
SOMMAIRE .............................................................................................................................. 1
Prsentation de la socit...10
Cahier de charge12
1. Introduction ................................................................................................................... 15
1. Introduction ................................................................................................................... 38
7. Conclusion....52
1. Introduction ................................................................................................................... 54
4.1.2. Dplacements.................................................................................................. 65
4.2.3. Dplacements.................................................................................................. 67
5. Conclusion ..................................................................................................................... 68
1. Introduction ....................................................................................................................... 70
3. Conclusion....86
1. Introduction : ................................................................................................................. 88
Perspectives.128
Chapitre 2
Chapitre 3
Chapitre 4
Chapitre 5
Figure 5. 13.Allure des passages aux vitesses en fonction du rgime moteur ....................... .99
Figure 5. 14.Installation de la bascule de schmitt ................................................................ .102
Figure 5. 15.Structures de PNP et de NPN en commutation ......................................... 103
Figure 5. 16.Cblage du systme remplaant le capteur de charge ....................................... 104
Figure 5. 17.Branchement lectrique du banc ....................................................................... 106
Figure 5. 18.Structure de la chaine d'acquisition de donnes.107
Chapitre 1
Chapitre 3
Chapitre 5
Prsentation de la socit
Elle a t cre le 17 avril 1963 avec un capital initial de 150.000 DT pour assurer le transport
de voyageurs et de marchandises. A partir du premier janvier 1988, le transport de marchandises
a t dissoci de l'activit de la SORETRAS qui se consacre partir de cette date exclusivement
au transport de voyageurs. Le capital actuel de la SORETRAS est de 1.197.000 DT.
Figure1.Locale de la SORETRAS
La vocation des employs de la SORETRAS dpasse le transport des passagers, ils doivent
aussi veiller au bon fonctionnement des vhicules de transport.
En effet, La SORETRAS dispose dateliers de rparation spcialiss chacun dans diffrents
organes de lautobus.
En particulier, latelier de la transmission soccupe de la maintenance prventive ainsi que
curative des boites de vitesses.
Les autobus disponibles actuellement dans la socit, classs en termes de modle de la boite
de vitesses installe, sont montrs dans le tableau ci-dessous :
Seuls lETN sont des boites de vitesses mcaniques, cest plus de 96% dautobus quips avec
des boites de vitesses automatiques. A ce niveau, Les boites de vitesses ZF consiste prs de
47% de lensemble des marques utilises au sein de lentreprise.
Lors de la rvision de la boite de vitesses, au-del du fonctionnement singulier des lments,
rien ne peut tre conclusif. La boite de vitesses doit tre remis en place et tester vaguement
sur la route.
Cest dans ce sujet que notre projet sinscrit. On essayera dans le prsent ouvrage dtudier et
concevoir un banc dessai permettant de surveiller le fonctionnement ainsi que la performance
des boites de vitesses automatiques aprs intervention. Ltude sera consacre aux modles
Ecomat 2 5/6 HP 502/592/602 de la marque ZF vue la complexit des technologies adoptes et
la svrit et la minutie exige lors de la maintenance.
Cahier de charge
Titre de projet : Etude et conception d'un banc d'essai semi-automatique d'une boite de vitesses
modle ZF Ecomat.
Objectifs
Le but de ce projet consiste faire ltude et la conception dun banc dessai semi-automatique
pour le diagnostic des boites de vitesses automatiques modle ZF Ecomat 2 HP 502/592/602
aprs maintenance.
Travail demand
Introduction gnrale
La disponibilit d'un banc d'essai pour l'tude d'un mcanisme est toujours un atout dans la
conception ou l'analyse des systmes mcaniques. Cependant, il est important de bien
comprendre les donnes analyss afin d'en tirer le plus d'information possible. Il faut aussi
prendre en considration les limites du banc d'essai, c'est--dire son niveau de prcision et le
nombre rduit de capteurs utiliss. Thoriquement, un grand nombre de capteurs serait requis
pour connatre tous les phnomnes physiques dans le mcanisme, mais en pratique, il faut
respecter les budgets et les chanciers. En composant avec ces contraintes, il est tout de mme
possible d'obtenir certaines informations essentielles au dveloppement d'un projet.
Ce rapport porte donc sur ltude et la conception dun banc dessai semi-automatique, dune
boite de vitesses automatique modle ZF Ecomat 2 (5/6 HP), en collaboration avec la socit
SORETRAS.
Afin d'obtenir une bonne rptitivit et la cohrence des rsultats, le banc d'essai doit tre
asservi lectroniquement. Une fois tous les capteurs bien calibrs, des essais exprimentaux
serviront valider les rsultats du modle mathmatique dvelopp paralllement.
Ce mmoire est compos de cinq chapitres :
Le premier chapitre comporte les informations de bases concernant la prsentation du
modle de cette boite.
Le deuxime chapitre concerne ltude du banc dessais et prsente galement un recueil
d'information sur le banc qui aidera sa comprhension gnrale.
Le troisime chapitre prsente ltude et la conception de la plateforme fonctionnelle du
banc dessais.
Le quatrime chapitre discute le choix et le dimensionnement des composants du banc
d'essais.
Le cinquime chapitre prsente linstrumentation du banc dessais.
Chapitre 1 :
Prsentation de la boite de
vitesses automatique
1. Introduction
Pour affiner la conception du banc dessai de boite de vitesses, il faut bien maitriser la
technologie de cette bote de vitesses. En effet, cet organe est considr une merveille de la
technologie moderne o une myriade de systmes coexistent et se harmonisent pour assurer un
fonctionnement optimal. De ce fait, ce chapitre comporte les informations de base sur la boite
de vitesses objet de notre tude.
Assurant un compromis entre forte puissance basse vitesse et vitesse maximale leve au
moyen de rapports proches dans la transmission plantaire, elles sont employes pour les
autobus urbains, les autobus de service en ligne et les autobus de route.
3.1. Dsignation
3.2.Caractristiques techniques
1)
uniquement pour les montages spcifiques moteurs (EEC 1/2)
2)
avec i = 0,59 ; nmax = 2 000 min-1
3)
pour les vhicules urbain qui ont plus de 18 t de PTAC uniquement dmultiplication i =2,81
4)
bote de vitesses avec ralentisseur et refroidissement liquide (sans huile)
- Frquence dentranement de la bote de vitesses infrieur 40 Hz f< 40 Hz
- Quantit dhuile lors du premier remplissage : environ 30 Litres
- Quantit dhuile la vidange : environ 14 - 17 Litres et h= 0.83 kg/L
Considrons tout dabord la BVA comme tant une boite noire, cela peut tre illustr dans la
figure 1.6 :
Une bote de vitesses automatique sert transmettre le couple moteur aux roues dun vhicule
en adaptant les caractristiques du moteur aux conditions de circulation et la commande du
conducteur.
Grce au systme automatique, cest le vhicule qui gre seul le changement de rapport (la
vitesse du levier enclencher) en fonction de paramtres tels que le rgime moteur, la position
sur la pdale dacclrateur et la vitesse du vhicule. La bote de vitesse automatique a pour
principal avantage dtre trs confortable lusage, notamment en ville et dans les
embouteillages o les changements de rapports sont frquents.
o Engrenages :
Les engrenages sont le cur de la bote de vitesse. Ils permettent dobtenir les rapports de
couple. Dans une bote de vitesses automatique, ces engrenages sont arrangs sous forme de
trains picyclodaux ou de trains plantaires.
La bote de vitesses ZF ECOMAT utilise le systme des trains picyclodaux pour raliser les
diffrents rapports de dmultiplication.
On dsigne sous le terme de train picyclodal, un ensemble dengrenages disposs
concentriquement.
Chaque satellite tourne autour dun axe fix sur un support nomm porte-satellites.
Le plantaire, le porte-satellites et la couronne ont un mme axe de rotation.
o Embrayages et freins :
Les embrayages et freins de la bote de vitesses sont bain d'huile, actionns par des pistons
hydrauliques, permettent de bloquer ou relier entre eux des lments des diffrents trains
picyclodaux.
Toutes les combinaisons de vitesses sont provoques par l'action d'embrayages ou de freins.
La qualit de l'accouplement est due :
la surface de contact entre les disques (nombre de disques).
la force de pousse du piston (pression hydraulique).
l'tat des disques et de la matire de friction.
le temps de serrage pour viter le patinage et les -coups.
Pendant le temps de serrage (approche des disques), l'adaptation des vitesses de rotation se fait
par friction des disques contre le film d'huile.
o Convertisseur de couple :
La bote de vitesses automatique ne dispose pas dembrayage de dmarrage. Cette fonction
est assure par un convertisseur de couple. Celui-ci consiste en un coupleur hydraulique : deux
turbines (lune lie au moteur, lautre la bote de vitesses) tournent lune en face de lautre
dans un bain dhuile et assurent ainsi la transmission du couple. Un dispositif multiplie
galement le couple venant du moteur au dmarrage, permettant ainsi de bonnes performances
dacclration. Des systmes de ressorts intgrs rduisent les vibrations venant du moteur,
surtout dans les bas rgimes. Un embrayage de verrouillage sapplique une fois le vhicule
lanc, afin dempcher le glissement du convertisseur et dannihiler les pertes de puissance par
frottement hydraulique.
La pompe et la turbine possdent des aubages permettant de renvoyer l'huile en utilisant au
mieux l'nergie transmise. Quittant la pompe lie au moteur, l'huile pntre dans les aubages
de la turbine o son sens est invers. Le racteur, fixe, en appui sur un systme roue libre,
rcupre l'huile la sortie de la turbine et corrige l'orientation de son flux afin de lui donner
une direction favorable son retour dans la pompe. Il possde un couple de raction qui viendra
s'ajouter celui de la turbine.
Le ralentisseur, incorpor dans la bote de vitesses, permet de prendre en charge une partie de
lnergie de freinage normalement disperse dans les freins du vhicule. Cest un frein
hydrodynamique sans usure. Il se remplit dhuile en phase ralentisseur et se vide en phase
route.
o Les lectrovalves :
Sur le circuit pneumatique de commande du ralentisseur, ils sont commands par le botier
lectronique.
6. Lhydraulique de la boite
6.1.Prsentation
Les lectrovalves commandent les circuits hydrauliques de serrage des embrayages et des freins
ainsi que le circuit hydraulique de la modulation de pression (pilotage).
Le capteur de turbine et le capteur de sortie (capteurs inductifs) informent le botier lectronique
pour le passage des vitesses.
Le capteur de temprature informe l'indicateur de temprature d'huile de bote.
Une modlisation des trains de transmission de la BVA est illustre dans la figure 1.24 :
Avec
La boite de vitesses 5HP possde cinq vitesses de marche avant et une marche arrire.
La figure 1.25 prsente le schma cinmatique de la boite de vitesses 5HP.
13 Rseau de bord
14 Mano-contacteur pour NBS
15 Commande automatique lectronique EST 46 C / EST 47 C
16 Levier manuel du ralentisseur, lectrique
17 Capteur dimpulsions tachymtre
18 Raccordement avec le rseau CAN Bus
10. Conclusion
Chapitre 2 :
1. Introduction
Les bancs dessais des boites de vitesses, sont fortement dvelopps dans le monde industriel.
Ce banc permet de vrifier le bon fonctionnement des boites de vitesses aprs rparation.
Emerson industriel automation fournit des produits, des solutions et des services qui rpondent
aux exigences des bancs dessai pour diffrentes industries.
o Applications :
Une quipe dynamique, une technique avance, une entreprise spcialise qui reconditionne
tous types de botes de vitesses manuelles et automatiques, toutes marques, pour vhicule de
tourisme ou utilitaire.
Le montage
o Applications :
- Chaque nouvelle bote de vitesse produite doit russir le test sur le banc d'essai.
Le banc d'essai effectue des tches de base, par ex. premier remplissage d'huile, test de
fonctionnement, test de charge et remplissage final d'huile.
- Dans diffrents cycles d'essai les botes de vitesse sont testes de manire acoustique,
hydraulique et lectronique. Pendant le test les diffrents tats de charge sont simuls.
- L'tanchit des pices mcaniques est vrifie dans des stations d'essai de pression.
- Selon l'exigence sur les composants, les chambres pression sont vrifies indpendamment
l'une de l'autre.
- Ainsi, on peut assurer que par ex. les chambres huile et eau n'ont pas de connexions
accidentelles et que les canaux mouls sont tanches.
- Si des fuites se produisent contre toute attente, ces microfissures peuvent tre tanchifies
l'aide de rsines artificielles.
Clemessy regroupe les expertises ddies aux bancs d'essais d'organes ou de groupes
motopropulseurs.
o En option
Base de donnes
CYCLA (outil de traitement des donnes)
Robots de passage de vitesses
Tests capteurs spcifiques (marche arrire, point mort)
Test tachymtre
Modules de mise en diversit
CYVIB, analyseur vibratoire, rapide et fiable
Les mthodes d'essais de transmission et, plus gnralement, les mthodes d'essai de la chane
cinmatique peuvent tre divises selon lintrt qui concerne :
Le fonctionnement.
La performance.
La durabilit.
Dans ce dernier, ces mthodes sont divises en types, y compris les tests effectus dans les
conditions de charges quivalentes et dans les conditions de la simulation de signaux d'entre
ou de sortie.
Dans le premier cas, l'chantillon test est soumis des charges quivalentes facilement
reproductibles, calcul par la transformation d'un spectre de charges oprationnelles alatoires
en blocs de charges quivalentes dtermines dans le sens de l'endurance. Afin de dfinir des
charges quivalentes, les conditions de charge relles doivent tre dtermins et transforms
d'une manire telle qu'un changement dans les rsultats de la nature donne les mmes effets sur
la rsistance la fatigue.
Lessai de fonctionnement se limite au suivi du dmarrage de lorgane donn pendant son temps
associ, lefficacit nest pas considre. Ce type est souvent ralis par un moteur lectrique
de puissance reprsentative et la boite est alimente en boucle ouverte (sans charge entrainer).
Lessai de performance est plus compliqu. Les capteurs doivent tre hautement performants et
le cycle de charge complexe. La BVA doit passer par tous les modes de fonctionnement
possibles et lidentification des dfauts plus dtaille. Cest lobjet de notre tude.
Une autre alternative est le test par simulation sur la base des signaux de sortie ou d'entre.
Dans la premire variante, lors de l'utilisation des signaux de sortie, des programmes de blocs
de charge tages multiples sont utiliss. Pour effectuer ces tests, les bancs d'essai sont quips
de contrleurs travaillant dans une boucle ferme pour rgler les conditions de travail s'il y a
une diffrence entre la valeur de consigne et la valeur relle des signaux de sortie. Ces bancs
d'essai utilisent des moteurs lectriques et dynamomtres contrles, avec de faibles moments
d'inertie pour conduire les transmissions testes, mais ses charges sont reproduites comme
constantes au cours des tapes ultrieures
Lorsque la seconde variante est utilise simulation sur la base des signaux d'entre les bancs
d'essai d'inertie sont utiliss. Ce type de simulation est une sorte de simulation pronostique, au
cours de laquelle la rponse dynamique de transmission ou la rponse de la force du simulateur
annotant la rsistance d'entranement du vhicule pour dfinir les conditions dans le sens de
contrle de transmission (ouverture du papillon, changement de vitesse, etc.) sont simuls. Les
conditions d'installation de transmission dans le vhicule et les caractristiques dynamiques de
la transmission du vhicule sont reproduites sur le banc d'essai.
Etre entirement lectrique ou avec moteur thermique (essence/diesel). Dans ce cas, elle
dispose dun systme de mesure de consommation de carburant.
Etre ddie aux botes de vitesses automatiques ou aux botes de vitesses propulsion.
Etre semi-automatique, automatique ou quipe de robot de passage de vitesse pour le
test des botes manuelles.
Lensemble des quipements est pilot par un logiciel, en gnral, quip dun systme
danalyse vibratoire et dun logiciel de communication.
4. Elments constitutifs
La fonctionnalit du banc d'essai est obtenue aprs l'intgration des sous-systmes fonctionnels
suivants:
chantillons tester
moteur
transmission automatique
volant d'inertie
frein courant de Foucault
Frein disque friction
Chaque nouvelle bote de vitesse (produite, ou aprs rvision) doit russir le test sur le banc
d'essai.
Le banc d'essai effectue des tches de base :
Cycles d'endurance dentures
Contrle conformit, mesures dimensionnelles
Gnralement, il existe diffrents bancs dessais au sein dune mme entreprise, o chacun
possde son propre intrt :
bancs hydrauliques (cyclage avec rgulation de pression)
banc de test pompe hydraulique
chambre climatique transmission
banc de torsion
Banc de contrle chocs pignons et arbres
Banc d'essais fin de ligne
Banc dessais analyse dentures de pignons et arbres
6.1.Surveillance de la temprature
Telle que :
Tempratures admissibles :
Dsactiver le ralentisseur
Stationner le vhicule.
Ce contrle, se fait par les cblages et les approximations environ 20C des rsistances,
suivantes :
Sil y a un patinage, une aberration, bruit dans la transmission ou blocage pour un rapport
particulier, etc., la liste des causes possibles couvre toute la gamme de niveau dhuile de
transmission faible une pompe, lectrovanne, corps de valve ou contrleur dfectueux.
Avec les transmissions automatiques lectroniques dans les vhicules modernes, balayant les
systmes de diagnostic embarqus peuvent rvler un ou plusieurs codes d'anomalie de
diagnostic localisant ainsi le dfaut. Mais sur les transmissions automatiques mcaniques
anciennes, il n'y a aucun code d'erreur. Le diagnostic ncessite gnralement des essais de
pression et / ou un essai routier.
Les codes de dfaut lectriques sont dfinis lorsque le contrleur de transmission ou PCM
(modulateur par impulsions codes) dtecte un circuit ouvert ou un court-circuit dans un
solnode de changement de vitesse ou un autre dispositif.
Les codes de performance sont fixs lorsque le contrleur envoie une commande, comme un
changement de 2-3, mais la transmission ne rpond pas correctement.
Avec les codes lectriques, vous pouvez utiliser un DVOM (multimtre numrique) pour tester
une rsistance magntique. Si le solnode est ouvert, court-circuit ou hors spcifications, il
peut tre remplac. Les codes de performance, d'autre part, ncessitent un diagnostic plus
pouss et sont souvent dues des dfauts lectriques dans les capteurs.
Les boites de vitesses utilisent des capteurs de vitesse pour surveiller les changements et ce qui
se passe lors de la transmission. Quand une anomalie dans ce sujet survient, un code d'erreur
"erreur de ratio" survient pour indiquer un problme de changement dengrenages. La seule
faon d'isoler ces types de dfauts est de suivre les diagrammes de diagnostic pour le code (s)
particulier.
Ce qui peut sembler tre un problme de transmission se rvle parfois tre un problme de
convertisseur de couple. Les roulements aiguilles uss dans le convertisseur de couple peuvent
produire du bruit lorsque la transmission est en marche, mais le bruit disparatra lorsque la
transmission est dcale au point mort. Les roulements aiguilles sont utiliss l'intrieur du
convertisseur de couple pour sparer le stator du propulseur, le stator de la turbine et la turbine
du carter de convertisseur.
Un "test de dcrochage" peut tre utilis sur de nombreuses transmissions pour vrifier sa
capacit maintenir le couple et le fonctionnement du convertisseur embrayage unidirectionnel.
Certains fabricants ne recommandent pas l'utilisation d'un test de dcrochage, car il met l'accent
sur la transmission, donc si cette procdure est utilise, elle ne peut durer pendant plus de cinq
secondes la fois.
Avant de procder un test de dcrochage, le niveau et l'tat fluide est vrifi. On cale les roues
et le frein de stationnement. On dmarre le moteur et on place le slecteur dans la position de
dmarrage tout en maintenant la pdale de frein sous pression de sorte que le vhicule ne se
dplace pas. Puis on pousse l'acclrateur au fond tout en maintenant les freins. On note le
rgime maximal que le moteur atteint. Ceci est la vitesse de dcrochage. Si elle est infrieure
des spcifications, le convertisseur de couple patine. Si la vitesse de dcrochage est plus leve
que les spcifications, la transmission est glissante. Les causes possibles sont un faible niveau
dhuile, filtre huile restreint, une vanne de rgulation de pression bourre, le glissement des
embrayages, des bandes, des cannelures de l'arbre ou d'embrayage.
La plupart des derniers modles automatiques ont un certain type de convertisseur de couple
avec verrouillage pour amliorer l'conomie de carburant (prsent dans notre cas). Si le blocage
ne parvient pas engager, il y aura un certain glissement et lconomie du carburant va baisser.
Les causes ici incluent un mauvais blocage de solnode, des informations d'entre de capteur
incorrect au contrleur de transmission (typiquement un capteur de vitesse) et des problmes
de contrle hydrauliques. Si le blocage ne parvient pas librer, le moteur peut frissonner et
mourir larrt. Les causes ici comprennent un solnode dfectueux de blocage, une soupape
de blocage bourre, mise la terre de cblage de verrouillage solnode ou un cran
d'espacement plaque blocage du solnode manquant.
Une autre plainte peut tre rencontre. Cela fait rfrence une vibration qui se fait sentir juste
avant ou aprs le blocage se produit. Ce genre de problme peut tre difficile diagnostiquer
parce que la cause peut tre le convertisseur de couple, ou une source extrieure (le moteur, les
joints, larbre de transmission)
Un autre problme qui affecte le fonctionnement du convertisseur de couple est une condition
appele "transmission fuite en arrire". Les clapets gardent normalement le convertisseur de
couple plein de liquide lorsque le moteur est coup. Mais si les douilles d'arbre d'entre de
transmission sont uses, il peut crer un chemin pour le fluide vacuer hors du convertisseur
arrire dans la transmission. La perte de fluide partir du convertisseur de couple peut faire la
transmission se sentir comme si elle glisse lors du dmarrage pendant environ 5 10 secondes.
7. Conclusion
Dans ce chapitre nous avons prsent les bancs dessais existants au sein de la direction de
maintenance des botes de vitesses automatiques, en en dtaillant les constituants et en
explicitant des tests effectus. Un choix entre ses diffrentes possibilits devra tre fait
ultrieurement. On dbutera par la conception de la plateforme fonctionnelle.
Chapitre 3 :
tude et conception de la
plateforme fonctionnelle du
banc dessai
1. Introduction
La plateforme concevoir ninclura pas les diffrents lments du banc dans une seule structure
afin de minimiser toute interfrence (vibration du moteur, couple torsionnel de freinage) avec
lessai en question et assurer une fidlit acceptable des capteurs de mesure.
La structure tudie permettra de supporter uniquement la boite de vitesses.
La boite de vitesses qui sera teste est prsente en 2D dans la figure 3.1.
1) Entre
2) Faces latrales de montage 6) La bride de sortie
3) Tube de remplissage d'huile avec la jauge 7) Refroidisseur d'huile
4) La bride de montage
5) Accumulateur
La conception de la plateforme est base sur plusieurs tudes qui sont prsentes dans ce qui
suit.
3.1.Solutions technologiques
3.1.1. Prface
La fabrication de la plateforme dpend de l'existence d'un ensemble des pices mtalliques
servant ordinairement de support du banc d'essai. Les plus rpandues dans ce domaine sont
base de l'E 335 (Tableau 3.1).
Il est ncessaire d'tudier les diffrents lments de la plateforme. En effet, on peut distinguer
deux parties :
la base
le soubassement
On va dbuter progressivement par la base en premier lieu, puis le soubassement en deuxime
lieu.
3.1.2. La base
La plateforme est soumise aux poids maximaux de la bote de vitesses Pbv (Boite + Huile).
En supposant que le contact de chaque ct seffectuera par lintermdiaire dune seule vis (le
cas le plus extrme), on aura :
1
S=2 4 (3.4)
2
1
Application numrique : S = 2 0.008 (0.08 2 0.004) 4= 7.24 10-3 m2
2
do : = (3433/7.24) 103 = 474.17 103 Pa < Re = 235 MPa
= < Rpe = (3.5)
335.106 0.0020.08
Limite la traction : Ft = = 17866 N
3
3.1.3. Le soubassement
LISO 4016 dsigne le grade du produit = grade C : le vis est form froid sans parachvement
(le diamtre est gal M16).
Les vis vont tre sollicites au cisaillement, pour calculer la charge maximale au cisaillement,
il faut avoir la charge maximale la traction.
Re Seq
Ftraction = [23] (3.6)
240 157
Application numrique : Ftraction = = 12560 N
3
Soit P 879 kg par vis (masse de la BVA environ 350 kg quation (3.2) ).
Les vis rsisteront au cisaillement.
- Pour les crous, on utilisera des crous hexagonaux M16 ISO 4034
Pour vrifier notre dimensionnement il faut positionner premirement la boite de vitesses dans
la plateforme tel que :
Pour garantir un bon fonctionnement et une longue dure de vie de la plateforme, un calcul
est ncessaire, dans le but de dimensionner correctement les diffrentes composantes du
systme.
4.1.Etude statique
Pour une bonne tenue en service de la plateforme, une tude des conditions de rsistance
mcanique des diffrentes pices fonctionnelles sollicites des contraintes est prconise.
Nous avons procd une modlisation en utilisant la mthode des lments finis dune part et
les formules de la rsistance des matriaux dautre part, tout en vrifiant les dimensions de
certaines pices.
Toutes les pices sont fabriques en acier E335, dont les caractristiques mcaniques sont
prsentes dans le tableau 3.1.
Les pices de la plateforme sont sollicites des efforts importants qui peuvent entrainer
leurs dformations. Donc, nous vrifierons la condition de rsistance mcanique de ces pices
par la mthode dlments finis. Pour cette raison nous utilisons la simulation de
Cosmos Works du logiciel SolidWorks .
q adm (3.8)
(3.9)
O est le tenseur de contraintes tel que :
(3.10)
Pour le problme statique, la contrainte admissible est donne par la relation suivante :
(3.11)
S : Le coefficient de scurit gal 3 S=3 , son choix est bas sur le guide de choix du
coefficient de scurit (Annexe 3.2).
Le calcul de la contrainte admissible est le suivant :
(3.12)
La plateforme est fabrique partir des tubes carrs (50504), (60604) et (80804), deux
cylindres pleins de diamtre D1=60 mm, D2=50 mm et deux plaquettes dpaisseur 20 mm.
Vue la simplicit de la structure conue, (absence dlments gomtriques complexes) la
mthode de Von Mises constitue une mthode valable de vrification.
Le poids maximal de la bote de vitesses appliqu la plateforme est environ 3433 N quation
(3.3) . La simulation dun tel chargement nous a permis de visualiser limpact sur la structure
sous forme de contraintes internes dplacements rsultants.
4.1.1. Contraintes
4.1.2. Dplacements
Les dplacements rsultants sont de lordre de 0.053 mm autour des plaquettes de fixations,
ce qui est ngligeable par rapport la grandeur des plaquettes. Leurs effets sont infimes pour
quils puissent endommager la plateforme.
Ltude statique est insuffisante pour conclure sur ltat du banc. Do, on va passer ltude
frquentielle et dynamique.
On utilise le logiciel Solidworks pour dfinir les modes propres et les frquences naturelles
ainsi pour tracer les contraintes dynamiques.
En plus de son poids, la boite de vitesses est excite avec le chargement dynamique suivant:
F(t)=3433*sin (2*f**t) (3.13)
Telle que : f est la frquence dentrainement maximale de la boite de vitesses.
Daprs le tableau 1.1 : f = 40 Hz.
Do : F(t)=3433*sin (80**t) (3.14)
Aprs une analyse frquentielle on peut tirer les frquences de rsonances de la plateforme:
La frquence maximale de la force excitatrice est f=40 Hz est trs infrieure aux frquences
naturelles de la structure, alors la plateforme peut fonctionner en toute scurit loin du
phnomne de rsonance.
4.2.2. Contraintes
Aprs le maillage, on ralise une simulation dynamique, les rpartitions des contraintes sont
montres dans la figure suivante:
La contrainte admissible est 111.66 MPa. La contrainte maximale est 64.39 MPa, elle est bien
infrieure la contrainte admissible du matriau. On peut donc conclure que la plateforme
rsiste bien aux chargements dynamiques.
4.2.3. Dplacements
Le champ de dplacement rsultant en tout point de la structure est prsent dans la figure
suivante :
Le dplacement maximal donn par le logiciel gal 0.5mm qui na pas deffet sur notre
structure.
Ltude frquentielle et dynamique, montre que la conception de la plateforme de la boite de
vitesses, est valide.
5. Conclusion
Dans ce chapitre on a men une modlisation dtaille afin de tirer les relations fondamentales
de la dynamique de la plateforme concevoir. En se basant sur ces relations fondamentales, et
partir dune dmarche de calcul mcanique statique, frquentielle et dynamique on a pu
confirmer l'adaptation de la boite de vitesses avec son systme de fixation.
Chapitre 4 :
Choix et
dimensionnement des
composants du banc
dessais
1. Introduction
La plupart des composants du banc d'essai seront choisis et dimensionns en fonction des
contraintes cites dans les procdures de tests.
2.1.Systme dentranement
Lors du passage de vitesse, une phase transitoire existe caus par le changement dembrayages
fonctionnels. Dans cette phase les dfauts tels que le patinage, lirrgularit du signal ou de la
pression de commande ou les bruits et les vibrations causs par la rugosit du contact mcanique
peuvent tre visibles. Cependant, cette phase est trs rapide et les organes de la boite suivent
les lois de passage ddis la souplesse de transmission. En plus, la boite de vitesses joue le
rle damortisseur pour les irrgularits et changements indsirables.
Un essai de pleine charge o la puissance maximale admissible est utilise, amplifiera ces vices
et les rvlera mieux. En plus, il rapprochera lanalyse des conditions relles. Cest pour cela
quon a opt pour une alimentation par la puissance totale tel que :
(4.1)
(4.2)
=> Le moteur doit possder une puissance utile suprieure ou gale la puissance utile
maximale dsire 444 KW, et une vitesse de sortie infrieure ou gale 2800 tr.min-1.
Do, pour la prslection on a choisi le moteur LSK 2804C (Pu444 kW, C3400 N.m et
n1300 tr/min).
Puissance: Choisir, dans les tables de slection pour alimentation en triphas pont complet, la
taille correspondant la puissance gale ou immdiatement suprieure celle requise par la
machine 444kW.
Couple : Le couple maximal envisag est environ de 3400N.m pour le moteur LSK 2804C
444kW 1300tr/min.
Tension d'induit : La tension secteur impose une tension maximale pour l'alimentation de
l'induit conformment la construction des variateurs. La figure suivante indique les tensions
maximales admissibles en fonction du secteur.
Caractristiques : les caractristiques du moteur LSK 2804C L choisi (Annexe 4.2) sont :
Les caractristiques du systme poulies dentes et courroies Blackhawk sont rsums dans
lannexe 4.17.
Spcifications des courroies BlackHawk Pd :
Les courroies BlackHawk Pd sont disponibles en deux modles standards, 8M et 14M (pas de
8mm et 14 mm respectivement), pour s'adapter une vaste gamme d'applications. Chaque
courroie est dtermine par trois dimensions : LONGUEUR, PAS et LARGEUR.
Calcul de la puissance corrige :
Ps = Ks P (4.3)
Les conditions de travail :
P = 444 kW.
nd = 2800 tr/min (vitesse de la petite poulie).
nD = 1300 tr/min (vitesse de la grande poulie).
Condition du fonctionnement :
Quelques heures (selon le nombre des essais effectuer), dans le cas limite est infrieure
6heures/jour => Service lger.
Do daprs lAnnexe 4.6 Le coefficient de service Ks = 1.
Alors : Ps =P= 444 kW.
Pas de courroie le mieux adapt la transmission : Annexe 4.7
Le pas de courroie gal 14 mm (courroie de type 14M).
V= (*nd*d)/ (30*2) = (*2800*0.133)/ (30*2) = 19,6 m/s < 33 m/s (condition est vrifie).
Entraxe a :
Entraxe dsire : a= hauteur (arbre du moteur-arbre de la boite)= HB-(H+E).
Avec : HB cest la hauteur (arbre de la boite de vitesse-sol)= 505 mm
H cest la hauteur (arbre du moteur-base du moteur)= 280 mm
Et E cest lpaisseur de la plaque de fixation du moteur= 10 mm
Do : a= 215 mm > (Dp+dp)/2= (285.21+133.69)/2= 209.45 mm (condition est vrifie).
On a choisi des roulements de type SKF 32014 X/Q. Il sagit de roulements rouleaux coniques
une range, fabriqus selon les spcifications CL7C et conviennent pour des montages soumis
de fortes charges axiales (Annexe 4.10)
Ils prsentent des caractristiques de frottement spciales, une exactitude de rotation accrue
et une capacit de charge axiale suprieure pour permettre le maintien dun engrnement prcis.
Lusure lie au rodage est pratiquement nulle. Un film lubrifiant hydrodynamique se forme au
niveau des contacts extrmit de rouleau. Il ny a donc pas de perte de pr-charge et celle-ci
peut tre maintenue un niveau lev pendant toute la priode de fonctionnement.
Les accouplements ROTEX se caractrisent par un encombrement rduit, une masse peu
importante et une faible inertie pour une transmission de couples levs. Performances
techniques et dure de vie sont accrues par un usinage prcis de tout lensemble.
Ils assurent une transmission des efforts tout en amortissant les vibrations torsionnelles et
absorbant les -coups provoqus par les cycles irrguliers dorganes moteurs.
Les accouplements ROTEX sont lastiques en torsion et transmettent le couple par liaison
positive. Ils offrent une scurit positive. Ils amortissent efficacement les vibrations et -
coups, moteur en marche. Ils sont constitus de deux parties tenons concaves, dcales lune
de lautre dun pas pour permettre le logement dun anneau en dveloppante de cercle.
Les dents de lanneau ont un profil bomb pour viter lcrasement des bords en cas de
dsalignement des arbres.
Slection de laccouplement :
La dtermination des accouplements ROTEX se fait daprs la norme DIN 740/2. Les
accouplements ROTEX doivent tre dtermins de telle sorte quen tenant compte des
diffrents facteurs de service le couple quils peuvent transmettre ne soit pas dpass. Il faut
donc procder une comparaison des charges gnres avec les caractristiques prconises.
Les couples indiqus TKN/TKmax sont valables pour lanneau.
Dans ce cas la puissance maximale supporte par laccouplement est Pmax= 444 kW,
avec un couple maximal Cm= 1600 Nm et nmax= 2800 tr/min.
La gamme de capteur de couple rotatif de prcision, utilis pour effectuer des mesures de
couple dans les deux sens de rotation en dynamique. Il dispose dune trs large gamme de
mesure de couple de +/- 0.2Nm +/- 5000 Nm, pouvant atteindre une vitesse de rotation jusqu'
20 000 tours par minute (en standard) Les couple mtres rotatifs sont de 3 types : Les capteurs
jauges de contrainte sortie en mV, les capteurs sans contact sortie tension 0...5V, les
capteurs transmission lectromagntique sortie amplifi courant ou tension.
Caractristiques :
Couplemtre rotatif de +/- 50, 100, 250, 500, 1000, 2000 Nm suprieur Cm= 1600 Nm.
Sortie analogique (couple) : 0...10V, 4...20mA.
Prcision 0.2 %
Tension d'alimentation : 11 ... 28V DC/ 150mA.
Vitesses de rotation maximales 10 000 tours/mn suprieur nmax= 2800 tr/min.
Diamtre de larbre : 40 mm.
Entranements bouts ronds clavets ou carrs.
Ce capteur est galement disponible avec un codeur incorpor de 360 points par tour permettant
de mesurer langle ou la vitesse de rotation. Il existe galement avec un entrainement carr,
hexagonal pour rpondre toutes les applications.
Principe :
Lutilisation de deux joints de cardan en srie avec trois arbres dont les angles sont identiques
permet de corriger les fluctuations des vitesses en fonction de langle des deux arbres. Bien que
la rotation de l'arbre intermdiaire (N2) soit irrgulire, celle de l'arbre de sortie (N3) est
rigoureusement identique celle de l'arbre d'entre (N3 = N1 tout instant). Les fluctuations
de l'un sont compenses par celles de l'autre.
Dans ce cas, la hauteur (arbre de sortie de la boite-sol) HS= 505mm, et la hauteur (arbre dentre
du frein-sol) B= 750mm.
Alors, la hauteur (arbre de sortie de la boite- arbre dentre du frein) H2= 750-505= 245mm.
Do L2= H2/sin (20) = 716.33mm 717mm.
Alors, on va choisir une longueur (L2= L-2M) suprieure ou gale 717mm, avec (M, la
longueur des arbres dente1 et de sortie3 et L, la longueur total du joint de cardan
double).
Daprs le tableau de choix du joint de cardan double moyen (Annexe 4.13), on a choisi le joint
IFA-4506-340111-000-10.
Caractristique du joint IFA-4506-340111-000-10 :
L= 1100mm, M= 42 mm do L2= 1016 mm.
Langle fonctionnel des deux arbres = sin-1 (245/1016)= 14.
La transmission est avec mchoire bride, unilatral non souder.
Diamtre du disque D1= 90 mm.
Il en coupe les lignes de force et induit des courants de foucault. Ces courants gnrent des
forces de volume qui sopposent au mouvement qui leur a donn naissance. Le couple moteur
est ainsi transmis au stator qui agit par raction sur le capteur de force .
Grace au bras de levier, le capteur de force mesure ainsi le couple de freinage.
Lnergie mcanique absorbe par le frein est transforme en chaleur. Celle-ci est vacue par
leau de refroidissement est dimensionn pour dissiper dune manire permanente la puissance
maximale admissible du frein.
Un capteur magnto-rsistif, plac en regard dune roue phonique, mesure la vitesse de rotation.
Constutiants du frein :
- Une roue phonique 60 dents place sur larbre dentre en regard dun
- Capteur magnto-rsistif pour la mesure de la vitesse.
- Un plateau daccouplement larbre dentre avec percages normaliss.
- Un socle infrieur recevant les paliers du frein et permettant la fixation au sol.
- Un capteur de force avec son conditionneur de signal numrique permettant de mesurer
le couple de freinage.
- Deux bras dtalonnage permettant dtalonner le couple.
- 8m de cble avec connecteurs pour les connexions entre larmoire lectrique du frein et
le rack de pilotage. Des longueurs diffrentes sont proposes en supplment.
- Un rack de rgulation numrique permettant de piloter le frein et de visualiser la vitesse
de rotation, le couple de freinage, la puissance. Ainsi que la consigne en cours.
Pilotage du frein :
Description :
Les freins sont quips de srie dune unit de pilotage : Le Rack RRN104 permet la gestion
intgrale du frein. Sa technologie numrique deux processeurs, lui permet de grer en mme
temps une rgulation rapide et prcise du frein, et laffichage en temps rel des donnes traites :
Vitesse, couple, puissance, charge, consigne en cours et tats dalarmes.
Le systme propose plusieurs modes de rgulation, des possibilits de paramtrages tendues
et une large ouverture a lenvironnement dans lequel il est intgr
Module de visualisation :
Mesure de vitesse :
Mesure de couple :
(4.6)
La contrainte de torsion initie dans 1'arbre est dfinie en fonction du couple Cm, du rayon r 1
et de l'inertie polaire J0 par:
(4.7)
On cherche r1 tel que :
(4.8)
e tant la limite d'lasticit du matriau de l'arbre et fs un facteur de scurit.
Donc:
(4.9)
Donc il vient que :
(4.10)
Application numrique :
Cm= 7744 N.m, fs=3, e= Rr/2= 575 MPa
Donc :
r1 29,52 mm => r1= 30 mm
Dimensionnement du disque du frein (paisseur et rayon)
- Dimensionnement dpaisseur e du disque :
(4.12)
Il faut que :
(4.13)
(4.14)
Application numrique :
e 7,145 mm => e= 8 mm
Courbe de freinage :
La figure 4.10 prsente la courbe de freinage du frein FE 900 DV.
Caractristiques du frein :
Alimentation FE 900 DV :
L'alimentation actuelle (courant dexcitation de la bobine) est la mme pour tous les freins. Elle
se branche sur le secteur 230V et fonctionne donc, aprs redressement, sur un bus continu
d'environ 300V. Le courant nominal est donc fix pour tous les freins 10A et dans certains
cas particuliers, ce courant maximal peut tre augment jusqu' 12A voire 15A.
3. Conclusion :
Dans ce chapitre on a choisi et dimensionn les composants du banc d'essais, en se basant sur
les conditions qu'ils doivent accomplir pour satisfaire les exigences des procdures des tests.
Chapitre 5 :
Instrumentation du
banc dessais
1. Introduction :
La totalit des connexions entre le calculateur EST 146/147 et les diffrents priphriques de
lautobus sont rsums dans la figure 5.1 :
2.1.Elments de commande :
Le signal rgit par le capteur de charge dpend uniquement de langle douverture de papillon
du carburant, ce qui peut tre rsum dans la figure 5.3 :
Figure 5. 3.Signal rgit par le capteur de charge en fonction de langle douverture de papillon
du carburant [1]
Vu la nature de lessai effectuer (des charges fixes avec une loi de passage unique) le capteur
de charge pourra tre remplac par un gnrateur de tension produisant la mme valeur de
tension souhait.
Choix du gnrateur :
En effet, daprs la figure 5.4 illustrant la tension dlivre par angle de charge, pour des charges
fixes, la tension prend des valeurs constantes proportionnelles.
Intensit
Fonctionnement courant constant automatique.
3 gammes de courants slectionnables par commutateur avec rglage de 0 au maxi par
potentiomtre : 0 25mA ; 0 250mA ; 0 2,5 Ampres.
Le courant est fix le long de lessai I=25mA
Affichage : Ampremtre numrique 3 digits LED de 14 mm.
Rsolution : 100A sur la gamme 25mA.
Protections
Contre les courts-circuits, par rgulation de courant.
Contre les chauffements, par relais commutant les secondaires du transformateur et
disjoncteur thermique.
Contre les surintensits au primaire du transformateur, par fusible.
La tension de service sera fixe U=5V. Toute altration sera induite par commutation du
chemin lectrique rsistances diffrentes.
Cette commutation est commande en correspondance avec le cycle de pilotage.
Cette partie est tudie ultrieurement dans le paragraphe 2-2-1 du chapitre 5.
2.1.2. Kick-down S1
Le kick-down est un contacteur situ au fond de la pdale dacclrateur. Son rle est denvoyer
un signal logique au boitier lectrique pour indiquer un fonctionnement en pleine charge. Vu la
nature du signal de sortie, ce composant sera remplac par autre plus facile synchroniser avec
les autres lments. Le choix seffectuera dans dans le paragraphe 2-2-1 du chapitre 5.
Il sera prsent dans lunit de contrle, cbl et aliment comme dans lautobus.
Le slecteur est reli au faisceau principal ZF par une prise MIC 13 ples.
Cest par des informations (-) en mode combinatoire que le slecteur informe le botier
lectronique du choix de conduite.
2.1.4. Ralentisseur
Le ralentisseur, incorpor dans la bote de vitesses, permet de prendre en charge une partie de
lnergie de freinage normalement dissipe dans les freins du vhicule. Cest un frein
hydrodynamique sans usure.
Eliminant les organes de commande manuelle (levier de commande, bouton poussoir, pdale
du frein), le circuit pneumatique du ralentisseur comporte :
- une lectrovalve de commande du ralentisseur MV1 (logique Y1) qui apporte la pression
dair de fonctionnement de la soupape de commande du ralentisseur.
- une lectrovalve de commande de laccumulateur MV2 (logique Y2) pour remplir
rapidement le ralentisseur (temps de rponse).
- un circuit pneumatique de prcontrainte : de MV5 (logique K10) jusqu MV1, pour
amliorer les temps de rponse sous une pression diminue 4 bar par un dtendeur.
Pour activer le ralentisseur, le botier lectronique doit recevoir le signal donn par un
contacteur manomtrique S2. Ce dernier est situ auparavant sous la pdale de frein et
ncessite une pression suprieure la pression denclenchement (P > 0.7 bar). Il sera dornavant
implment dans le circuit pneumatique ainsi que le mano-contacteur de stop S7, capteur de
ltat des freins moteurs.
Choix du Compresseur :
Le dbit dair alimentera
laccumulateur : Cette pression est ncessaire au fonctionnement du ralentisseur. Elle
fait bouger la valve de contrle du ralentisseur lintrieur de la boite pour amortir la
pression d'huile de la vanne de basculement du refroidisseur et de la soupape de
ralentisseur, ce qui ouvrera le passage vers le ralentisseur.
Les mano-contacts de commande ralentisseur S2 et de stop S7 : ce choix sera justifi
ultrieurement dans le paragraphe cycle de fonctionnement.
La pression ncessaire ne dpasse pas 4 bar.
Le choix du compresseur en tenant compte de la capacit maximale, lalimentation et de prix
de revient est le compresseur air Brown KR50200 (figure 5.8).
Branchement :
Le Thermomtre A5 ainsi que la lampe tmoin seront prsents dans lunit de commande et de
contrle.
2.2.Cycle de pilotage
On na pas t en mesure dobtenir ces lois de passage pour les modles tudis, une allure
correspond la figure 5.13 :
Figure 5.13.Allure des passages aux vitesses en fonction du rgime moteur [1]
On commencera par angle de charge (donc une tension) correspondant 20% du rgime
moteur sans un chargement la sortie de la boite de vitesses pour faciliter le dmarrage, le
temps de dpasser le rgime transitoire du moteur.
Encore, le convertisseur doit complter la phase de dmarrage avant le couplage qui est de
quelques secondes.
Ensuite, le slecteur est chang la position D, le variateur est positionn pour dlivrer la
totalit de la puissance (88.8%) et frein courant de Foucault est activ pour un chargement de
350 kW.
On supposera que le moment dinertie ramen du ct de larbre de sortie est celui du frein
car Jfrein = J= 25,31 kg.m2 (annexe 4.15)
C = J1 = 0 (5.1)
0
Csurcharge = J2 avec 2= - - 4.88 rad/s2 (5.2)
60
Cette dure pourrait tre insuffisante larrt de la rotation vu que pour le test du ralentisseur
cette charge est temporairement absente.
De nouveau la 1re vitesse, le ralentisseur est dsactiv partir dun certain moment
(ncessite une vitesse de 3km/h minimum dlivr comme signal de frquence), le rgime
moteur est maintenu 0% et le frein produit le couple Cfrein, Le slecteur doit changer vers le
mode neutre pour pouvoir passer en marche arrire. Pour cela, le rgime de turbine doit passer
sous 900 tr/mn, la vitesse de mouvement nulle (nAB< 40HZ) et le mano-contact de stop S7 doit
tre ferm (info ED7). La pression ncessaire sera fournie par le compresseur travers le rseau
du ralentisseur.
Ces conditions maintenues pendant 2 secondes, le mode R (marche arrire) est disponible.
On utilisera le moteur 88.8% et le frein avec le couple Cfrein pendant 10 secondes. A cette
partie, le ralentisseur nest pas fonctionnel (ncessite marche-avant slectionn) et les mano-
contacts sont inutiles : le compresseur est dsactiv.
Ce cycle durera 3 minutes environ. Il peut tre rsum dans le tableau 5.2.
Daprs ce tableau, on peut en dduire les entits contrler et les valeurs requises le long du
cycle. On les rsumera dans le tableau 5.3.
Tableau 5.2.Les entits contrler et les valeurs requises le long du cycle de pilotage
Le moteur est command par un variateur dont le cycle est implant dans le PLC. Ce signal de
commande pourrait tre employ pour contrler les autres organes.
En effet, en traitant la priode T=10 secondes singulirement, on peut constater que tous les
composants permutent entre 2 tats.
Pour le reste du cycle, on installera un trigger de schmitt (bascule seuil) pour alimenter les
bobines de 2 interrupteurs, lun ferm au repos lautre ouvert au repos, branchs avec un
temporisateur fonctionnant pour t > T. Elle remplacera galement le contacteur S1 (Kick-down)
Effectivement, C'est une bascule trois entres V, SB et SH et une sortie Q. Contrairement aux
autres bascules, elle est conue pour tre pilote par une tension analogique, c'est--dire qui
peut prendre n'importe quelle valeur dans l'intervalle 0 Vcc correspondant.
Les entres SB et SH (seuil bas, seuil haut, ce dernier tant un potentiel suprieur SB) sont
maintenues des potentiels fixes. Le fonctionnement est le suivant :
Daprs le catalogue du variateur RTV choisi, le retour dinformation peut tre choisi comme
tension darmature. Cette tension peut varier entre 0.5 V et 1.06 V.
88.8 1.06
Il suffit de choisir SB= 0.8 V et SH < = 0.94 V ; on prendra SH= 0.9 V
100
On aura galement besoin dun composant lectronique utilisant un signal logique (sortie du
trigger de Schmitt) pour commuter entre deux branches de rsistances diffrentes du circuit.
Ce problme est rsolu en utilisant 2 structures base de transistors bipolaires, lun PNP lautre
NPN.
Variateur
Pour UG = 5V ; I = 25mA
Donc :
1 51.82
R11 = = = 127.2
0.025
2 51.3
R12 = = = 148
0.025
3 53.9
R13 = = 0.025 = 44
Le banc tant prt fonctionner, la partie suivante traite les instruments de contrle,
3. Chaine dacquisition
Vu le manque dinformations sur le systme adopt par le calculateur employ EST 146/147,
lutilisation de la chaine existante sarrte au niveau des capteurs. Do le besoin de concevoir
une chane dacquisition supplmentaire.
La chane d'acquisition de donnes est l'ensemble des lments ncessaires la "capture" des
donnes (analogiques ou numriques) leur transmission jusqu'au rcepteur et l'utilisateur
(homme ou machine) des donnes captures.
Cette tape est gnralement prsente aprs le captage. Nanmoins, vu la haute performance
des capteurs installs dans la boite et la forte prcision des capteurs installs, elle ne sera pas
prsente.
3.1.Partie matrielle
3.1.1. Capteurs
Prcd dun test par le systme de diagnostic ZF-TESTMAN pro de tous les composants
lectriques (lectrovalves, capteurs, boitier lectronique ) ainsi que de la continuit du
faisceau lectrique, le banc dessai sen chargera de localiser les dfauts mcaniques, de
rgulation ou de commande avec simulation des conditions relles de chargement.
Courbes Cs = f(t)
Convertisseur :
Le convertisseur doit assurer une liaison souple et automatique. Il joue le rle dun amortisseur
de torsion et des irrgularits de transmission tout en assurant le couplage.
Un convertisseur de couple peut se trouver dans l'un des trois tats suivants :
Dmarrage depuis le point mort : La phase de patinage dure quelques instants car au
dmarrage (d'un vhicule, par ex.), il y a encore une grande diffrence de vitesse de rotation
entre l'arbre moteur et la turbine.
Acclration : La diffrence de vitesse de rotation entre l'arbre moteur et la turbine s'attnue
mais reste leve : dans ces conditions, le convertisseur produira une dmultiplication infrieure
celle du mode patinage .
Couplage : La turbine a atteint environ 90 % de la vitesse de rotation de larbre moteur; le gain
de couple plafonne et le convertisseur ne se comporte plus que comme un couplage fluide.
A lexcution test, cette phase transitoire est prise en considration.
Lors du contrle, la pression interne doit tre disponible pour suivre de prs ces tapes.
La pression de modulation est corrige toutes les 20 ms pour permettre la squence rgule de
changement de vitesses en tenant compte des influences dues, entre autre, aux coefficients de
friction. Cette valeur dfinie la rapidit des capteurs utiliss. On ladaptera comme le quantum
(plus petite valeur) de la msurande temps.
Les pressions qui peuvent tre prleves partir de la boite de vitesses sont indiques dans la
figure 5.23.
Les valeurs obtenues sont normaliss pour des tempratures donnes, ces gammes sont donnes
par le tableau prlev du manuel de rparation de la boite de vitesses ZF Ecomat modle
502/592/602 (fonctionnement froid).
Mesure des pressions :
Les mesures des pressions sont indiques dans le tableau 5.5.
Avec :
A = Pression principale normale
thuile = Temprature dhuile
nmot = Rgime moteur
WK = Embrayage de pontage du de convertisseur
Ces valeurs ne sont qu titre indicatif et ne pourrait servir de matriel danalyse. Une cration
de donnes de comparaison partir dun archtype (essai primordial sur un exemplaire) est
ncessaire.
Pour la mesure des pressions, linstallation de capteurs de pression avec signal de courant ou
tension comme retour, respectant les valeurs maximales de pression de chaque point de
vrification est ncessaire.
Le choix est fait partir des dtecteurs de pression OsiSense XMLE.
Ses caractristiques sont rsumes dans le tableau 5.6.
Daprs la table de mesure de pressions, on slectionne les dtecteurs de pression dans le tableau
5.7.
Les connexions des lments lectriques internes avec cette prise sont donnes par la figure
5.27.
Figure 5.27Connexions des lments lectriques internes de la boite de vitesses avec la prise
cannon 19p. [1]
Les cartes Arduino proposent deux catgories de carte API selon quelle supporte 8 entres
analogiques ou 16.
Une description plus dtaille des cartes Arduino est propose dans lannexe 5.2.
Ces conditions nous amnent slectionner partir de la 2me catgorie : La Mega.
Plus prcisment, on choisit la carte Arduino Mega 2560.
La carte Arduino Mega 2560 est base sur un ATMega2560 (microcontrleur) cadenc
16 MHz. Elle dispose de 54 Entre/Sortie dont 14 PWM, 16 analogiques et 4 UARTs. Elle
est idale pour des applications exigeant des caractristiques plus compltes que lUno.
Des connecteurs situs sur les bords extrieurs du circuit imprim permettent d'enficher
une srie de modules complmentaires.
Elle peut se programmer avec le logiciel Arduino. Le contrleur ATMega2560 contient un
bootloader qui permet de modifier le programme sans passer par un programmateur. Le
logiciel est tlchargeable gratuitement.
La vitesse de saisie des donnes exige (V) est calcule par la taille dune mesure (i) nombre
de capteurs (s) nombre des prises dans une seconde (n)
Avec i = 2 bits < 10 bits (car linformation est de type entier)
s=9
1
n = = 0.02 = 50 prises
Donc une taille de mmoire de stockage = 9000 2 (entier) =18000 Bits par voie > 4 kBits
Les composants 24LC512 sont des composants lectroniques de type Eeprom I2C fabriqus
par Microchip Technology, ils permettent dajouter un espace de stockage dans un projet
lectronique.
LEEPROM 24LC512 peut fonctionner sur une alimentation allant de 2.5-5.5V.
Ces composants sont peu onreux ce qui les rendent idales pour cette application.
Cest un composant lectronique DIP 8 pins. Il est relativement solide et chauffe peu, mme
lorsquil est frquemment sollicit.
Power (pin 8)
Ground (pin 4)
Write Protection (pin 7)
SCL/SDA (pin 5 et 6)
3 pins dadressage (pins 1, 2 et 3)
La broche WP, la broche 7, est la broche de protection en criture. Cette broche peut activer ou
dsactiver les donnes d'criture de microcontrleur la puce EEPROM selon que la broche
est tire haute ou basse.
La broche SCL, la broche 6, est la ligne d'horloge srie. Le 24LC512 fonctionne partir d'un
signal d'horloge. L'horloge est utilis pour synchroniser le transfert de donnes vers et partir
du dispositif entre le microcontrleur et Arduino la puce EEPROM.
La broche SDA, la broche 5, est la broche de donnes srie. Ceci est la broche qui transfre des
donnes entre le microcontrleur et la puce EEPROM. Il est bidirectionnel.
Les broches d'entre d'adresse, A0, A1 et A2, sont pour le fonctionnement dispositifs
multiples. Dans le cas de connexion de plus d'un 24LC512 EEPROM un microcontrleur, les
adresses de chacun des axes doivent tre diffrentes.
Ce composant offre la possibilit de cascader jusqu 8 I2C, une proprit quon va utiliser
puisque le nombre de voies permises pour chacun est 8 voies et le nombre de voies ncessaire
10 (2 EEPROM 24LC512).
3.2.Partie logicielle
Le langage du Sketch de commande est crit par le langage C sur lespace de dveloppement
intgr EDI.
Le quantum prsente la plus faible valeur de quantification affichable par lautomate. Elle est
calcule par le rapport de ltendue de mesure sur lespace allou pour chaque entre (64kbits).
Pour les capteurs de vitesses, vu labsence de loi de variation pour la mesurande, un essai
pralable est ncessaire on dtermine la pente de variation du signal par rapport celle de la
vitesse (relev par un autre capteur talonn externe comme un capteur tachymtrique) et
lextrapoler (les capteurs inductifs suivent une loi linaire) pour lobtention de la courbe de
variation.
Les protocoles de communication srielle peuvent tre diviss en deux groupes : synchrones et
asynchrone. Le premier fait appel deux canaux, dont l'un transporte les donnes et l'autre un
signal de synchronisation. Vu que cette technique occupe deux canaux, elle est en principe
limite des connexions filaires. Les techniques asynchrones combinent les donnes et le signal
de synchronisation dans un seul signal, de sorte qu'un canal suffit, La communication
asynchrone peut tre accomplie avec ou sans fil.
Dans le cadre de notre projet, on adoptera la norme la plus rpandu, le protocole asynchrone
RS-232.
Norme RS-232 :
RS-232 (o RS signifie recommended standard, norme recommande), spcifie une connexion
srielle bidirectionnelle au moins trois fils: donnes entrantes (RD), donnes sortantes (TD)
et rfrence commune (0 V).
RS-232 autorise la communication en duplex, c'est--dire que les deux extrmits de la liaison
peuvent mettre simultanment.
La tension sur la ligne RD doit se situer entre +3 V et +15 V pour tre reconnue comme un
niveau haut (5 V pour la TTL), entre -3 V et-15V pour un niveau bas (0 V pour la TTL), Un
metteur est cens produire une tension entre -5 V et -15 V pour un niveau bas et entre +5 V et
+ 15 V pour un niveau haut. Ce qui est un peu perturbant c'est le fait qu'un bit 0 est indiqu
par un niveau haut et un bit 1 par un niveau bas. La norme spcifie aussi un temps de monte
maximum de 30 V /s et une vitesse de communication maximale de 20 kbit/s.
Liaison RS232 : connecteur et broches
La liaison srie bidirectionnelle la plus simple utilise 3 fils : Tx, Rx, Masse. C'est une connexion
entre 2 quipements qui se conforme la figure 5.31.
Pour la liaison RS232 le connecteur utilis est le DB9. Le brochage est fait ainsi dans la
figure 5.32.
RS-232 et Arduino :
Les commandes partir de lespace de dveloppement intgr (EDI) dArduino (Serial
Monitor) :
Seriel.begin : le port srie est initialis un dbit de communication
Serial.end : librer les broches occupes par le port srie
Serial.available : vrification de la reception des donnes
Serial.read : lire les donnes
Serial.write / Serial.print : envoi des donns
Le MAX232 :
La liaison RS232 utilise des tensions de fonctionnement non compatibles avec la logique 5V.
Elle utilise du +-12V. C'est pour cette raison que l'on place entre la prise DB9 et notre Arduino,
bas sur lAtmel328, un circuit adaptateur de ligne, qui converti les signaux en 5V.
En effet, le schma fonctionnel de la liaison RS232 est dans la figure 5.33.
Nous allons utiliser le MAX232 comme circuit adaptateur de ligne. Son rle est de transformer
les niveaux logiques issus du systme numrique en niveaux logiques compatibles avec les
normes RS232 et vice versa.
Le MAX232 inclut deux rcepteurs transformant les signaux RS232 en signaux TTL, et deux
metteurs transformant les signaux TTL en signaux RS232. Pour fournir les niveaux de +12V
et -12V partir du +5V, le circuit utilise un convertisseur lvateur de tension bas sur le
principe de pompe de charge de condensateurs dcrit dans la figure 5.35.
Ce circuit sera aussi utilis pour lalimentation du capteur de couple dentre ([11.. 28] V).
Ladressage est ncessaire pour le flux informationnel. Chaque lment est associ une
adresse donne dtermine par son emplacement dans le rseau.
Les connexions entre les diffrents lments de la chane dacquisition sont illustres dans la
figure 5.36.
4. Conclusion
Conclusion gnrale
Arrivant au terme de notre projet de fin dtudes, nous confirmons que ctait une srieuse
occasion dapprentissage par son caractre diversifi. Entre conception, instrumentation et
programmation, nous avons eu lopportunit de sentir le mtier dingnieur; en abordant des
problmes rels, cherchant les solutions possibles et en arrivant enfin concevoir un banc
d'essai conforme aux exigences des normes, tout en respectant laspect conomique et les
conditions et moyens de ralisation.
On a dbut par une partie tude o on a dfini le mcanisme tudier (la boite de vitesses
automatique) et les diffrents bancs dessais existants pour son diagnostic.
Aprs, on a propos une structure de la plateforme de la boite tout en validant les paramtres
choisis par les conditions de fonctionnement.
Perspectives
La programmation effectue se limite lobtention des prises des valeurs et laffichage utilisant
le module traceur de lEDA. Cependant, il serait plus intressant de le raliser partir du
logiciel MATLAB quip dune bibliothque Arduino, o une application cre par une console
java ferait lintermdiaire entre lEDA et MATLAB.
On se limitera dans le cadre de notre projet ce niveau.
Rfrence bibliographique
[1] RATP, Matriel Roulant Bus MRB, Assistance et Formation Techniques MECA 32 : la
boite de vitesse Automatique ZF Ecomat HP 500/HP 590/HP 600.
[2] OMNI plus, services pour votre Mercedes-Benz et Setra : Formation AGN-ZF-Ecomat
01.02.2009.
[4] ZF-Ecomat 2: ZF automatic transmission HP 502 C, HP 592 C, HP 602 C for city buses,
line service buses and coaches.
[9] LSK, Moteurs courant continu Leroy Somer CEDEX - FRANCE: Catalogue technique.
[10] Telemecanique: GROUPE SCHNEIDER RECTIVAR4 series 74-84. Three phase digital
speed controllers for D.C. motors.
[11] Guide de choix des courroies Whitehawk, Blackhawk et Poulies dentes HTD
[17] http://www.zem.fr/wp-content/uploads/2014/06/24LC512.pdf.
[18] http://www.zem.fr/augmenter-le-stockage-de-votre-arduino-avec-leeprom-24lc512
[22] https://fr.wikibooks.org/wiki/Soudage/Conception_d'un_assemblage_soud :
Composition et structure d'un cordon de soudure
[23] http://edesignlab.fr/resistance-dune-vis/
[24] http://b.urbani.free.fr/pagevisserie/visserie.htm/
Annexe
Annexe 4.8.Choix des poulies dentes pour une courroie 14M-BH-170 [11]
Annexe 4.12.Critre de choix de langle maximal des deux arbres du joint de cardan
La carte ARDUINO
Dfinition :
LARDUINO reprsent dans la figure prcdente peut tre utilis pour dvelopper des objets
interactifs, pouvant recevoir des entres d'une grande varit d'interrupteurs ou de capteurs, et
pouvant contrler une grande varit de lumires, moteurs ou toutes autres sorties matrielles.
Les projets ARDUINO peuvent tre autonomes, ou bien ils peuvent communiquer avec des
logiciels (tels que Matlab/Simulink, Labview, Flash, Processing ou MaxMSP).
Elle possde galement 6 entres analogiques (notes A0 A5) permettant de mesurer des
tensions comprises entre 0V et 5V grce un convertisseur A/N 10 bits.
Les 3 types de mmoires qui coexistent au sein dune carte Arduino sont :
La mmoire FLASH : Peu coteuse cette mmoire sert stocker les programmes
excuter, cest une mmoire qui perdure aprs arrt de lalimentation. Rapide, elle est
donne pour une capacit de 1 000 000 de cycles. Latmega 328 en est dot de 32 kilos
(do la rfrence 32..8)
Atmega 328 = microcontrleur associ Arduino Uno
La mmoire SRAM (Static Read Access Memory) : Coteuse mais rapide, cette
mmoire sert stocker des donnes temporaires (les variables de votre programme par
exemple). Cest une mmoire volatile. LArduino UNO en possde seulement 2kilos,
cest peu et cest probablement de l que natrons les premiers soucis de mmoire
La mmoire EEPROM : (Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory
ou mmoire morte effaable lectriquement et programmable).
Elle permet le stockage par votre programme de donnes persistantes, peut coteuse,
mais lente, latmega 328 en possde 1 kilooctet. Cette mmoire suse plus rapidement,
sa capacit est de 100 000 cycles dcriture. Cette mmoire permettra vos
programmes de stocker des donnes de log ou des tats devant tre conserver de
manire prenne (aprs arrt de lalimentation)
Vin Si nous utilisons une alimentation externe, nous trouverons ici sa tension
5V Sortie 5V
3.3V Sortie 3.3V
GND Masse/terre/ground/0V
RESET Permet de redmarrer la carte de faon automatique
AREF Tension de rfrence pour les broches analogiques (rarement utilise)
14 broches numriques dentres/sorties.
6 broches analogiques qui peuvent servir d'entre analogique.
Logiciel et programmation :
LEDI Arduino (Espace de dveloppement Intgr)
LEDI Arduino est lun des plus simples outils de dveloppement. Il comprend :
- Un diteur de texte rudimentaire pour rdiger le programme ;
- Quelques raccourcis pour configurer lEDI, pour trouver rapidement des exemples et de laide
- Des fonctions pour compiler le programme et pour le charger dans le micro ;
- Un terminal simple pour communiquer avec la carte travers le port srie.
Un programme est appel un croquis (sketch en anglais) et il est crit en C ou C++. La structure
minimale dun projet Arduino est prsente dans la figure ci-dessous.
LAPI Arduino propose deux fonctions pour mettre en uvre le CAN : analogRead et
analogReference. La premire fonction permet de lire une entre analogique, il suffit de
spcifier le nom de lentre. Les entres sont nommes A0 A15 pour la Mega ; il est aussi
possible dutiliser les numros des canaux 0 15 ou les numros de broche (pin) Arduino. Dans
ce cas, il faut utiliser 54 69 (pour la Mega).
LArduino utilise donc la modulation de largeur dimpulsion (MLI, pulse width modulation ou
PWM) pour produire un signal analogique.
La fonction analogWrite propose par Arduino produit donc un signal PWM au lieu dune
tension. Lajout dun filtre permet lobtention dun un vritable signal analogique si besoin.
Votre carte Arduino dispose dun tel dispositif intgr dans son cur : le micro-contrleur. Ce
convertisseur est un convertisseur approximations successives .
//Traitements initialisation
void setup()
{
analogReference(DEFAULT); //Permet de fixer LE courant de refernce
20 mA
Serial.begin(9600); //initialisation de la liaison srie
9600 bauds
}
//Traitements itratifs
void loop()
{
mesure1 = analogRead(portana0); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 1
mesure2 = analogRead(portana1); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 2
mesure3 = analogRead(portana2); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 3
mesure4 = analogRead(portana3); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 4
mesure5 = analogRead(portana4); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 5
mesure6 = analogRead(portana5); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de pression 6
mesure7 = analogRead(portana6); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de couple dentre
mesure8 = analogRead(portana7); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de vitesse turbine
mesure9 = analogRead(portana8); //Lecture de la valeur fournie par le
capteur de vitesse de sortie
/fonction d'criture d'un type int en mmoire EEPROM
void sauverInt(int 0, int mesure1)
sauverInt(int 0, int mesure2)
sauverInt(int 0, int mesure3)
sauverInt(int 0, int mesure4)
sauverInt(int 0, int mesure5)
sauverInt(int 0, int mesure6)
sauverInt(int 0, int mesure7)
sauverInt(int 0, int mesure8)
sauverInt(int 1, int mesure9)
{
//dcoupage de la variable val qui contient la valeur sauvegarder
en mmoire
unsigned char faible1 = mesure1 & 0x00FF; //rcupre les 8 bits de
droite
unsigned char faible2 = mesure2 & 0x00FF;
unsigned char faible3 = mesure3 & 0x00FF;
unsigned char faible4 = mesure4 & 0x00FF;
unsigned char faible5 = mesure5 & 0x00FF;
unsigned char faible6 = mesure6 & 0x00FF;
unsigned char faible7 = mesure7 & 0x00FF;
unsigned char faible8 = mesure8 & 0x00FF;
unsigned char faible9 = mesure9 & 0x00FF;
unsigned char fort1 = (mesure1 >> 8) & 0x00FF; //dcale puis rcupre
les 8 bits de gauche
unsigned char fort2 = (mesure2 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort3 = (mesure3 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort4 = (mesure4 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort5 = (mesure5 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort6 = (mesure6 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort7 = (mesure7 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort8 = (mesure8 >> 8) & 0x00FF;
unsigned char fort9 = (mesure9 >> 8) & 0x00FF;
//puis on enregistre les deux variables obtenues en mmoire
EEPROM.write(0, fort1) ; //on crit les bits de poids fort en premier
EEPROM.write(1, faible1) ; //puis on crit les bits de poids faible
la case suivante
EEPROM.write(2, fort2) ;
EEPROM.write(3, faible2) ;
EEPROM.write(4, fort3) ;
EEPROM.write(5, faible3) ;
EEPROM.write(6, fort4) ;
EEPROM.write(7, faible4) ;
EEPROM.write(8, fort5) ;
EEPROM.write(9, faible5) ;
EEPROM.write(10, fort6) ;
EEPROM.write(11, faible6) ;
EEPROM.write(12, fort7) ;
EEPROM.write(13, faible7) ;
EEPROM.write(14, fort8) ;
EEPROM.write(15, faible8) ;
EEPROM.write(16, fort9) ;
EEPROM.write(17, faible9) ;
}
Serial.print (pression1);