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HL12VDF8-9 1

Du 15mai au 15juillet 2012

Encadrant : Réaliser par :


Mr. RAFRAFI Fathi Bahri saif
Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Année scolaire 2012/2013

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Remerciement

Je tiens à remercier ceux qui m’ont beaucoup appris au cours


de ce stage, et même à ceux qui ont eu la gentillesse de faire
de ce stage un moment très profitable.
A mon encadreur Mr RAFRAFI Fathi qui m’a accepté
comme stagiaire

A tous les responsables dans les ateliers pour m’avoir intégré


rapidement au sein de l’entreprise et m’avoir accordé toute
leur confiance ; pour le temps qu’ils m’ont consacré tout au
long de cette période, sachant répondre à toutes mes
interrogations avec beaucoup de patience et de pédagogie.

Enfin, je remercie l’ensemble des employés pour les conseils


qu’ils ont pu me prodiguer tout au long de mon stage.

Bahri saif

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Table des matières


Tunisair ..................................................................................................................................... 5
Histoire ................................................................................................................................... 5
Alliance ................................................................................................................................. 6
Liste des agences Tunisair dans le monde .............................................................................. 6
Flotte ...................................................................................................................................... 8
Présentation de Tunisair Technics ........................................................................................ 10
Effectif de Tunisair Technics................................................................................................ 11
Domaine d’approbation ........................................................................................................ 13
Production de l’atelier........................................................................................................... 14
Direction de Révision Avionique D.R.A ............................................................................... 16
Atelier Batterie ..................................................................................................................... 16
Visite périodique .......................................................................................................... 16

Visite régulière ............................................................................................................. 16

Révision générale ......................................................................................................... 16

Atelier gyroscopie et équipement de bord ........................................................................... 19


Principe de commande de vol....................................................................................... 20

Théorie gyroscopique ................................................................................................... 21

Propriété de gyroscope ................................................................................................. 22

Atelier Radio .NAV.COM ................................................................................................... 26


Direction Hangar avion ………………………………………………………………....…28

Dire Présentation de hangar …………...…………………………………………………...28

Définition d’un avion …..………………………………………………………………......28

Principe de vol d’un avion ..……………………………………………………………......28

Structure d’avion …………………………………………………………………………...28

Commande de vol ……......………………………………………………………………...28

Direction A.T.E.C
Présentation ………………………………………………………………………………..31
Moyens de mesure de l’ATEC série 6 ………………………………………………….....31
Calculateur ………………………………………………………………………………... 31
Exemple de calculateur …..……………………………………………………………......31

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Conclusion .............................................................................................................................. 34

Annexe ..................................................................................................................................... 35
Annexe batterie

Annexe gyroscopique Annexe hangar avion

Annexe hangar avion

Annexe ATEC

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TUNISAIR
Tunisair (‫( )الخطوط التونسية‬code AITA : TU, code OACI : TAR) est le nom commercial de la
compagnie aérienne nationale de la Tunisie. Appelée officiellement Société tunisienne de
l'air, elle est fondée le 21 octobre 1948.

Son logo, une gazelle stylisée, est modifié en 1990 pour lui donner un aspect plus dynamique
et plus épuré. En 1998, année du cinquantenaire de sa fondation, la compagnie aérienne avait
transporté 50 millions de passagers. En 2009, le groupe Tunisiar a transporté 10,16 millions
de passagers, répartis à 54 % sur les vols charters et 46 % sur le trafic régulier. Tunisair
détient par ailleurs 51 % du capital de la compagnie Mauritania Airways créée le 18 décembre
2006.

Le 6 avril 2007, elle obtient la certification ISO 9001, trois ans après l'avoir décrochée une
première fois en février 2004. La compagnie aérienne s'était fait certifier pour la première fois
(ISO 9002) en octobre 2000.

1. Histoire
Le 21 octobre 1948 paraît le décret créant officiellement la Compagnie aérienne
tunisienne de l'air, également appelée Tunisair, d'un capital de 60 millions de francs français
auquel participent le gouvernement tunisien, Air France et des privés. Mais c'est le 1er avril
1949 que Tunisair commence l'exploitation des avions qui lui sont affrétés par Air France. En
1954, alors qu'elle réalise des bénéfices de 3,2 millions de francs, la compagnie acquiert son
premier DC-4 suivi de deux autres en 1956, année au cours de laquelle une ligne directe
reliant Tunis à Paris est ouverte.

En 1958 commence la « tunisification » du personnel formé en France et au Maroc et


apparaissent les premières hôtesses de l'air tunisiennes. Le 2 septembre 1961, la première
caravelle d'une capacité de 76 sièges, achetée par Tunisair, est livrée alors qu'en 1962 est
inauguré l'aéroport international de Tunis dont la piste agrandie peut recevoir les Boeing 707.

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En 1965, la compagnie ouvre ses premiers bureaux à l'étranger (Paris, Genève, Francfort-sur-
le-Main et Rome). Dès la fin des années 1960, le quart du trafic passager de la compagnie est
représenté par les vols charters et Tunisair conclut en conséquence un accord avec l'Office
national du tourisme et du thermalisme.

Siège social de
Tunisair

En 1971, elle acquiert son premier Boeing 727-200 et, en 1977, retire graduellement les
caravelles du trafic après avoir acquis au total 10 Boeing. Dans le même temps, elle dépasse
pour la première fois le million de passagers transportés en une seule année .Le 29 octobre
1979 est mis en service son premier Boeing 737-200 puis son premier Airbus A300 en juin
1982, deux Airbus A320 en 1990 et un Boeing 737-500 en avril 1992.

En juin 1995, l'État lance une offre publique de vente portant sur 20 % du capital de Tunisair.
En 2001, Tunisair débute la création de filiales avec Tunisie Catering puis Tunisair Handling
(assistance au sol) et Tunisair Technics (assistance technique), créée en partenariat avec
Lufthansa, en 2005. Tunisair s'inscrit également dans le processus de modernisation de ses
canaux de vente avec l'introduction du e-ticketing en mars 2005 et le lancement de son site
web en septembre 2005. La compagnie allemande participe également à la mise en place de la
nouvelle stratégie commerciale de la compagnie en 2006.

2. Alliance

Dès 1999, Tunisair est candidate à une entrée au sein de SkyTeam, deuxième alliance du
marché aérien, qui comprend notamment Air France-KLM et Delta Air Lines. Au final, la
compagnie tunisienne se désiste face aux pré-requis d'une telle adhésion et suite aux
désaccords sur la desserte de Paris. Tunisair est membre, depuis novembre 2006

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d'ARABESK, une alliance aérienne pan-arabe composée de neuf compagnies aériennes


nationales.

3. Liste des Agences Tunisair dans le Monde :


Le réseau de Tunisair s'étend sur plus de 28 pays, et 101 destinations desservis par plus de 48
vols réguliers et 90 vols charters. Effectuant une moyenne de 47 vols par jour, TUNISAIR a
un trafic très dense englobant les villes les plus importantes d'Europe, du Moyen orient et
d'Afrique.

Abidjan Damas Lyon Tunis


Alger Dubai Madrid Vienne
Amsterdam Düsseldorf Marseille Zürich
Athènes Frankfurt Milan
Bamako Genève Munich
Barcelone Istanbul Nice
Benghazi Djeddah Nouakchott
Beyrouth Koweït Paris
Bruxelles Le Caire Rome
Casablanca Lisbonne Toulouse
Dakar Londres Tripoli

Depuis la fondation de la compagnie, aucun accident n'est cependant à déplorer. Dans le


classement 2008 des compagnies les plus sûres au monde établi par l'observatoire de la
sécurité aérienne et du tourisme, basé à Genève, Tunisair est la seule compagnie aérienne
africaine classée dans la catégorie A aux côtés de transporteurs comme Lufthansa, Qatar
Airways, Singapore Airlines et United Airlines

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Carte réseaux tunisair daons le monde

4. Flotte
Tunisair exploite une flotte de 32 appareils d'une moyenne d'âge, en 2011, de quatorze ans (en
tenant compte des deux appareils A320 réceptionnés en 2010 et 2011) :

Flotte de Tunisair
Type Nom de Passagers Date de Immatriculation
d'appareil baptême livraison
Boeing Sfax Classe économique de 126 10 avril TS-IOG
737-500 sièges 1992
Boeing Hammamet Classe économique de 126 21 mai 1993 TS-IOH
737-500 sièges
Boeing Mahdia Classe économique de 126 1er mars TS-IOI
737-500 sièges 1994

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Boeing Monastir Classe économique de 126 9 mars 1995 TS-IOJ


737-500 sièges
Boeing Kairouan Classe économique de 126 25 mai 1999 TS-IOK
737-600 sièges
Boeing Tozeur Nefta Classe économique de 126 28 mai 1999 TS-IOL
737-600 sièges
Boeing Carthage Classe économique de 126 9 juillet TS-IOM
737-600 sièges 1999
Boeing Utique Classe économique de 126 21 avril TS-ION
737-600 sièges 2000
Boeing El Jem Classe économique de 126 9 mars 1995 TS-IOP
737-600 sièges
Boeing Bizerte Classe économique de 126 25 mai 2000 TS-IOQ
737-600 sièges
Boeing Tahar Classe économique de 126 13 avril TS-IOR
737-600 Haddad sièges 2001
Airbus Hannibal Classe économique de 144 18 avril TS-IMO
A319-ER sièges 2001
Airbus Alyssa Classe affaires de 16 23 avril TS-IMQ
A319-ER sièges/Classe économique de 2007
90 sièges
Airbus El Kantaoui Classe économique de 144 21 août 1998 TS-IMJ
A319-114 sièges
Airbus Kerkennah Classe économique de 144 16 TS-IMK
A319-114 sièges septembre
1998
Airbus Farhat Classe affaires de 25 17 octobre TS-IMB
A320-211 Hached sièges/Classe économique de 1990
120 sièges
Airbus 7 Novembre Classe affaires de 25 6 novembre TS-IMC
A320-211 sièges/Classe économique de 1990
120 sièges

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Airbus Khereddine Classe affaires de 25 4 juillet TS-IMD


A320-211 sièges/Classe économique de 1991
120 sièges
Airbus Tabarka Classe affaires de 25 8 juillet TS-IME
A320-211 sièges/Classe économique de 1992
120 sièges
Airbus Djerba Classe économique de 174 2 décembre TS-IMF
A320-211 sièges 1992
Airbus Abou El Classe économique de 174 30 mars TS-IMG
A320-211 Kacem sièges 1994
Airbus Ali Classe économique de 174 18 avril TS-IMH
A320-211 Belhouane sièges 1994
Airbus Jugurtha Classe économique de 174 24 mars TS-IMI
A320-211 sièges 1995
Airbus Gafsa El Classe affaires de 25 3 mars 1999 TS-IML
A320-211 Ksar sièges/Classe économique
120 sièges
Airbus Le Bardo Classe économique de 174 26 mars TS-IMM
A320-211 sièges 1999
Airbus Ibn Classe économique de 174 30 mars TS-IMN
A320-211 Khaldoun sièges 2000
Airbus La Galite Classe affaires de 25 3 juin 2002 TS-IMP
A320-211 sièges/Classe économique de
120 sièges
Airbus Habib Classe affaires de 32 25 juin 2010 TS-IMR
A320-234 Bourguiba sièges/Classe économique de
114 sièges
Airbus Dougga Classe affaires de 32 6 mai 2011 TS-IMS
A320-234 sièges/Classe économique de
114 sièges
Airbus Amilcar Classe affaires de 28 16 mai 1989 TS-IPC
A300-600 sièges/Classe économique de
235 sièges

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Airbus Tunis Classe affaires de 28 11 juin 1990 TS-IPB


A300-600 sièges/Classe économique de
235 sièges
Airbus Sidi Bou Saïd Classe affaires de 28 24 TS-IPA
A300-600 sièges/Classe économique de septembre
235 sièges 1990

La compagnie annonce le 16 juillet 2008 la commande de 19 Airbus dont seize ferme


(trois A350-800, trois A330-200 et dix A320), qui avait été annoncée lors de la visite du
président français Nicolas Sarkozy en Tunisie en avril 2008. Les A320 auront des réacteurs
CFM56-5B fabriqués par CFM International. La première livraison a lieu le 25 juin 2010 ; le
deuxième avion de la commande, de type Airbus A320-200, baptisé Dougga, est réceptionné
le 6 mai 2011 à Hambourg.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

PRESENTATION TUNISAIR TECHNICS


Tunisair Technics est une filiale du Groupe Tunisair, dont le capital est détenu à 100 % par
Tunisair. Elle a été officiellement créée le 23 janvier 2006 (date de l’Assemblée Générale
constitutive).
Tunisair Technics a pour rôle notamment d’assurer :
L’entretien en ligne et le dépannage dans tous les sites (tunisiens et étrangers).
Les travaux d’entretien programmé et de modifications sur les types d’avions
exploités par Tunisair et ceux intégrés dans le cadre du
Développement de la société.
Les travaux d’habillage, déshabillage, entretien modulaire et réparation mineures
des moteurs.
Ainsi que :
Les travaux de révision et de réparation des équipements et accessoires avions
(roues et freins, intérieurs des cabines, matériel de sécurité, mécaniques,
hydrauliques, avioniques, etc …).
Les contrôles non-destructifs.
La calibration des outillages et des bancs d’essai.

EFFECTIF DE TUNISAIR TECHNICS


Tunisair Technics compte actuellement 1250 agents répartis sur les différentes Directions
comme suit :
CIT : 11
DGR : 35
DAA : 108
DCAQ : 57
D.ENG : 104
DM : 874

La décomposition de l’effectif par catégorie administrative est comme suit :

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Techniciens avion : 558


Contrôleurs : 45
Cadres : 60
Haute Maîtrise : 96
Agents Maîtrise : 100
Agents exécution : 349

Certificat d’approbation PART 145 de Tunisair Technics:

Certificat d’approbation DGAC tunisienne de Tunisair Technics

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

DOMAINE D’APPROBATION
EASA : European Aviation safety Audit

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

QUELQUES SUPERFICIES
A : Hangar avions : 7 728 m²
Le hangar dispose de 3 lignes de production. En cas de besoin, il peut loger 5 avions. (100 m
x 77 m)
D : Magasin Central : 2 025 m²
On y stocke le matériel consommable et révisable. La valeur gérée par le magasin avoisine les
90 millions de DT

PRODUCTION ATELIERS
Tunisair Technics compte plusieurs ateliers qui supportent l’activité Hangar :
Atelier Révision mécanique
Atelier Révision avionique
Atelier Moteurs et APU
Atelier Structure & Plasturgie
Atelier Cabine & Equipements sécurité
Atelier Tapisserie
Atelier Peinture

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

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Direction Réparation Avionique (D.R.A)


Atelier batterie
Pendant la 1ére partie de stage j’ai assisté à la maintenance de quelque type de batterie
et j’ai participé quotidiennement à la réception et l’excursion du différent type de révision
(périodique, générale, régulière, limite de stockage), dont propose le service engineering et
voilà une explication des différentes étapes de révision.

Dés la réception de la batterie dans cet atelier, on mesure son isolement et ce dernier doit être
supérieur à 2MΩ ce qui nous permet de la mettre en charge ou en décharge selon les travaux
exigés. Si l'isolement est inférieur à la valeur citée cela nous renseigne que l'isolement est
mauvais et qu’on doit procéder au dépannage pour le nettoyage de chaque élément et éliminer
l'électrolyte qui peut exister à l'intérieur du support de la batterie. Nous remarquons plusieurs
procédures pour l'exécution des travaux de maintenance.

La visite périodique :
La visite périodique se fait selon le nombre d'heures de fonctionnement des batteries,
(1000h sur avion).
On décharge la batterie à 20V pour une heure, on vérifie que chaque élément soit
supérieur ou égal a 1V.
On charge la batterie, on vérifie le niveau d'eau distillée pour chaque élément jusqu'à ce
que la tension sur chaque élément soit supérieure ou égale à 1.50v.
Si les éléments de la Batterie n'atteignent pas 1v on procède à une vérification régulière.

Visite régulière pour (2000h) :


On a appliquée ces étapes sur une batterie de Capacité égale C=23Ah.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Décharge à 20V ensuite chaque élément shunté par des résistances de 1Ω 3watts jusqu'à
0V, on court circuit toute la batterie et on laisse la Batterie au repos toute la nuit pour
obtenir une température ambiante à la charge.
Charge complète (31V) C/2=11.5 pendant 2h30mn ensuite C/10=2.3 pendant 4h d'une
batterie (C: c'est la capacité de la Batterie)
Test de capacité: on décharge la batterie par la totalité de capacité C=23Ah jusqu'à une
tension de 20V pour que la tension de tout élément soit supérieur ou égale à 1v à une
température ambiante entre 20 et 25°C puis après une nuit on charge la batterie une
charge complète. Lorsque tous les éléments sont supérieurs ou égales à 1.50V on vérifie le
niveau d'eau distillée.
L’élément qui chute à une tension <1Vpendant une heure doit être remplacé
immédiatement car il est considérer défectueux et si le total des éléments en défaut est >=
5 élément il faut dépanner toute la batterie signifie la remplacer totalement.
Une révision générale :
Une révision générale se fait une fois par an, on procède au démontage, nettoyage,
remontage, vérification du couple de serrage et recharge selon CMM (component
maintenance manuel).Dans cette opération on procède au démontage de tous les éléments et
on effectue le nettoyage de chaque élément par l'eau tiède, puis on les sèches par l'air sous
pression ensuite on passe à l'opération de montage et vérification du couple de serrage enfin
on passe la batterie à la charge et on surveille cette opération pour chaque élément. L'élément
qui n'atteint pas sa charge est considère comme défectueux et son remplacement est
obligatoire.
Dans cette visite on procède de même étape de révision régulière pour décharger et shunter
des éléments.
Utilisation des batteries au domaine de l'aviation :

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

La batterie assure le démarrage de L'APU (une source d'énergie pneumatique et électrique


utilisée avant le décollage de l'avion), c'est la dernière source à bord d'avion, elle permet aussi
la combustion en alimentant les allumeurs. En cas de secours: réacteur en panne, l'alternateur
n'alimente plus l'avion en tension, la batterie assure ne autonomie de 30 minutes qui seront
suffisantes pour effectuer un atterrissage de secours.
Pour plus d’information voir annexe

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Atelier Gyroscope et Equipements de bord


Pendant la 2éme partie de stage j’ai assisté à une révision générale d’un horizon de
secours dont propose le service engineering. Cette révision est très complexe elle nécessite
une grande concentration car l’équilibrage des éléments est très dure et doit être bien vérifier,
la maintenance de cette élément a duré 2 semaines et avant le commencement de révision il
était obligatoire de faire une étude théorique approfondie sur le principe de fonctionnement.
L’explication des différentes étapes de révision est proposée par les fiche de révision.
Principe de commande de vol :

Un pilote dirige son avion en modifiant l’orientation du nez et des ailes à l’aide de la
manche et des palonniers (pédales du pilote).Le manche commande à la fois la gouverne de
profondeur (déplacement d’avant en arrière du manche) servant à faire cabrer ou piquer
l’avion et les ailerons (déplacement gauche à droite du manche) servant à contrôler
l’inclinaison de l’avion de droite à gauche. Les palonniers commandent la gouverne de
direction ; ils permettent de diriger l’avion au sol et de contrôler la symétrie de vol autour de
l’axe de lacet. Les commandes de vol permettent ainsi de déplacer l’avion autour de 3 axes
fictifs qui passent par son centre de gravité :

L’axe tangage : Le mouvement de tangage est contrôlé par le manche qui commande
la gouverne de profondeur.
L’axe Roulis : le mouvement de roulis d’un avion est contrôlé par des déplacements
latéraux du manche qui actionne les ailerons.
L’axe Lacet : le mouvement de lacet d’un avion est contrôlé par les palonniers qui
commandent la gouverne de direction.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Théorie gyroscopique
L’horizon artificiel qui fut le prédécesseur du gyroscope vertical donnait la possibilité
aux pilotes de maintenir leur avion dans un plan horizontal alors que les repères extérieurs
n’étaient plus utilisables (PSV).
L’horizon artificiel était placé directement sur la planche de bord et permettait au pilote de
contrôler la position et les évolutions de l’avion par rapport au plan horizontal. Ce contrôle se
faisait par l’observation sur le cadran des situations et mouvements relatifs de repère fixes liés
à des axes perpendiculaires (axes de roulis, profondeur et lacet).les angles décrits par l’avion
autour de ces axes sont appelés angle de roulis correspond à l’axe longitudinal de l’avion,
l’axe de profondeur correspond à l’axe transversal et l’axe de lacet est perpendiculaire aux
deux autres.
Les indications de roulis et tangage sont données de façon imagée par la position relative d’un
index et d’une barre d’horizon stabilisée par le gyroscope par rapport à une maquette d’avion
vue de l’arrière.
Le dispositif de liaison de la barre d’horizon au gyroscope est réalisé de telle façon que ses
déplacements relatifs par rapport à la maquette soient analogues à ceux de la ligne d’horizon
réelle observée par le pilote dans son champ axial de vision.
Ces déplacements sont tels, que :

a. Au cours de vol en cabré ou piqué, l’horizon semble toujours se déplacer


parallèlement à lui même,
- dans le piqué, l’horizon semble monter.
-dans le cabré, l’horizon semble descendre.

b. Au cours de vol incliné, l’horizon parait s’incliner à droite lorsque l’avion vire à
gauche et vice-versa.

Le succès de ces indicateurs et les progrès technologiques ont rapidement provoqué


leur développement. Aux informations directes pour le vol manuel s’ajoutèrent des
informations utilisables pour la commande automatique des gouvernes de profondeur et de
gauchissement. Puis la complexité croissante de ces pilotes automatiques fit qu’il devint
nécessaire très rapidement de séparer et de spécialiser les fonctions.
De la séparation de l’élément gyroscopique découle de nombreux avantages :

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

-L’élément fragile (VG) est indépendant du système.


-Le gyroscope peut être placé au plus prés du centre de gravité de l’aéronef.
-L’entretient sur avion est facilité.
-Les informations de sortie sont facilement accessibles et adaptables aux diverses servitudes, à
savoir :
Indicateur d’altitude asservi.
Calculateur de pilotage automatique.
Calculateur du directeur de vol.
Stabilisateur de l’antenne radar.

Propriétés du gyroscope
Un gyroscope peut être défini comme une masse tournante, habituellement une roue
ou un disque, tournant à grande vitesse autour de son axe et supporté par un cardon. Le rotor
étant dans un cadre intérieur qui est lui-même axé dans un cadre extérieur pivotant sur un
bâti.
Du fait de son mouvement de rotation rapide le gyroscope possède certaines propriétés qui
sont :
L’inertie gyroscopique
La fixité dans l’espace
La précession

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Inertie gyroscopique
Un corps au repos oppose toujours une certaine inertie à toute modification de sont
mouvement. Cette inertie dépend d’ailleurs de sa masse.
Mais ce même corps en rotation rapide acquiert un supplément considérable d’inertie,
d’autant plus considérable que la vitesse de rotation est grande. L’inertie du corps en rotation
(toupie gyroscopique est caractérisée par sont moment cinétique I, qui est fonction :
-de la masse de la toupie.
-de la forme.
-de son diamètre.
-de sa vitesse (12000 à 23000 t/mn)
-du métal utilisé (laiton, acier inox, tungstène).
Une très grande inertie gyroscopique rendre l’instrument insensible aux perturbations
extérieures et rendra négligeables les frottements et déséquilibres résiduels inévitables.
Fixité dans l’espace
On peut tenir comme une conséquence de cette inertie, le fait qu’un gyroscope ne
participe pas au mouvement de la rotation terrestre et conserve théoriquement une direction
absolument fixe dans l’espace. Par rapport à des références terrestres un gyroscope est
toujours soumis à une rotation égale et opposée à celle du globe.
La fixité et l’inertie d’un gyroscope sont deux critères intimement liés, à une grande inertie
correspondra une bonne rigidité.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Précession
Si l’on soumet le gyroscope libre si dessous à l’action d’un couple autour d’un axe YY’, le
rotor prendre un mouvement de rotation autour d’un axe XX’ perpendiculaire à la fois à YY’ et ZZ’,
de façon à amener en coïncidence par le plus court chemin sa rotation propre sur celle qu’imposerait le
couple appliqué à un système au repos. Ce mouvement s’appelle la précession.
Pour définir clairement ce phénomène, il est nécessaire de représenter les mouvements de rotation ou
les couples par des vecteurs.
Un vecteur représente une quantité physique dont il faut définir l’amplitude et le sens. Les vecteurs
seront utilisés pour représenter la vitesse angulaire () de la toupie gyroscopique et le moment du
couple(M).

La direction de l’axe de la toupie gyroscopique permet de classer les gyroscopes embarqués


en deux catégories principales.
Le gyroscope vertical (VG) qui donne la direction verticale tel un fil à plombe.
Le gyroscope directionnel (DG) dont l’axe de la toupie est hrizontal.il est souvent associé à
un compas magnétique dont il stabilisera l’information de la sortie.
Horizon de secours
L’horizon de secours est un équipement fait pour les cas de détresse, son élément de
base est le gyroscope. Il peut continuer le fonctionnement de 10 à 15mn après la coupure
totale du courant grâce à son inertie.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Horizon de secours

Vue de profil

Les restes des informations sur le gyroscope se trouve sur les pages annexe voir la liste
des testes après révision générale.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Atelier Radio.NAV.COM
L’atelier radio est un atelier de réparation électronique d’équipements avionique. Il
s’intéresse aux équipements de navigation et de communication.

Communication
Communication, dans un sens large, désigne toute opération de transfert ou d’échange
d’informations entre un « émetteur » et un « récepteur ». Les signaux du programme (audio,
vidéo, etc.) sont incorporés à la porteuse par modulation de fréquence ou modulation
d’amplitude. L’onde porteuse est en général maintenue à une fréquence fixe par l’émetteur et
est détectée dans le récepteur par un circuit résonant sur la fréquence porteuse. Un message
est transmis en modifiant l’amplitude de l’onde porteuse ou sa phase, proportionnellement au
signal de transmission voulu. Si l’amplitude est modifiée, on obtient une modulation
d’amplitude ; si l’on modifie la phase de l’onde, on obtient une modulation de phase.

RADIO COMPAS AUTOMATIQUE OU ADF :


La radiogoniométrie est l’étude de l’ensemble des procédés permettant le repérage des
émissions radioélectriques. Tous les procédés utilisés font appel au cadre de réception.
Lorsque la mesure est effectuée au sol, l’information élaborée est le relèvement de l’avion par
la station.

V.O.R (Visual Omni Range) :


Le principe du VOR est de créer une émission dont la phase dépende de l’azimut du
récepteur par rapport à l’émetteur. Le VOR émet une porteuse sur laquelle deux action sont
appliquées :
 Une rotation de diagramme d’émission qui donne à la réception une modulation avant
une phase caractéristique de l’azimut (signal de position).
 Une modulation qui a une phase indépendante de l’azimut (signal de référence).
Dans la gamme VHF, le niveau des parasites est faible et l’information élaborée est stable et
de bonne qualité.

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L’ILS
L’IL (Instrument Landing System) est un système de radionavigation à courte portée
destiné à amener l’avion en sécurité sur le seuil de piste. L’IL guide l’avion selon 2 axes :
 Le LOCALIZEUR (LOC) : Définit l’axe de piste et permet à l’avion qui le suit
d’être correctement aligné par rapport à celle-ci.
 Le GLIDESLOPE (GLIDE) : Définit une pente d’approche de 3° qui permet à
l’avion qui la suit de toucher la piste au bon endroit et avec une vitesse verticale
convenable.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Hangar avion
Présentation du hangar :
Le hangar est un endroit spacieux où l’on ramène les avions pour 2 raisons, soit, parce
qu’ils sont arrivés à leur date de révision, soit à cause d’une panne détectée au vol et
l’impossibilité de l’intervention de la maintenance en ligne sur ce type de panne.

Dans cet atelier, on observe un nombre important des techniciens, qui ont différentes
spécialitéset qualifications, d’où l’obligation de travailler à la chaine pour ne pas être
encombrant. Quand un avion arrive al’hangar la première équipe qui intervient, est l’équipe
de sécurité avionique qui doit déséquiper l’avion de tous les équipements de sécurité, puis
l’équipe d’accessoire cabine qui démonte tous les sièges et les tapis, finalement l’équipe des
techniciens électriques et mécaniques.

Définition d’un avion :


Un avion, selon la définition officielle de l'Organisation de l'Aviation Civile
Internationale (OACI), est un aéronef plus lourd que l'air, entraîné par un organe moteur, dont
la sustentation en vol (l’état d’équilibre) est obtenue principalement par des réactions
aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol. Celui
ou celle qui le dirige est appelé pilote ou aviateur/aviatrice.

Principe de vol d’un avion:

Les planeurs volent grâce à la seule présence de leurs deux ailes, sans autre apport
mécanique. Une fois en vol, les ailes du planeur génèrent une force aérodynamique, la
portance, qui s'oppose à la force de gravitation s'exerçant sur l'appareil. Les avions disposent
de moteurs qui leur permettent de prolonger le vol.

Structure d’avion :

- Dérive: dispositif empêchant un avion de dériver.


-Gouvernail de direction: appareil servant à donner la direction à l'avion.
-Queue: partie arrière du fuselage1 allant en diminuant.
-Stabilisateur: dispositif qui corrige automatiquement les erreurs et les écarts et qui assure la
stabilité de l'avion.
-Gouvernail de profondeur: dispositif servant à régler l’altitude de l'avion.
-Compartiment passagers ou Fuselage: section où les usagers du transport aérien
voyagent.
-Réservoir de carburant: centenaire où est stocké le carburant en réserve.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

-Aileron: pièce mobile placée à l'arrière de l'aile de l'avion qui, commandée par le
manche à balai, permet à l'avion de virer.
-Feu de signalisation: lumière de gabarit.
-Aileron compensateur: pièce auxiliaire mobile placée à l'arrière de l'aile de l'avion qui lui
permet de virer.
-Volet d'atterrissage: pièce mobile placée à l'arrière de l'aile de l'avion qui permet de modifier
les conditions de vol.
-Soute à bagages: compartiment où l'on range les bagages.
-Nez: partie antérieure de l'avion.
-Cabine de pilotage: cabine réservé au maniement de l'avion.
-Hublot: petite fenêtre ronde et étanche.
-Turboréacteur: moteur de turbine à gaz qui fonctionne par réaction directe dans l'atmosphère.
-Aile: chacun des deux plans latéraux d'un avion qui servent à le maintenir en équilibre

Commande de vol :

Un pilote dirige son avion en modifiant l’orientation du nez et des ailes à l’aide de la
manche et des palonniers (pédales du pilote). Le manche commande à la fois la gouverne de
profondeur (déplacement d’avant en arrière du manche) servant à faire cabrer ou piquer
l’avion et les ailerons (déplacement de gauche à droite du manche) servant à contrôler
l’inclinaison de l’avion de droite à gauche. Les palonniers commandent la gouverne de
direction ; ils permettent de diriger l’avion au sol et de contrôler la symétrie de vol autour de
l’axe de lacet. Les commandes de vol permettent ainsi de déplacer l’avion autour de 3 axes
fictifs qui passent par son centre de gravité :

 L’axe Tangage : Le mouvement de tangage est contrôlé par la manche qui commande
la gouverne de profondeur

 L’axe Roulis : Le mouvement de roulis d’un avion est contrôlé par des déplacements
latéraux du manche qui actionne les ailerons

 L’axe Lacet : Le mouvement de lacet d’un avion est contrôlé par les palonniers qui
commandent la gouverne de direction.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Atelier ATEC
L’atelier ATEC (Automatique Test Equipement Complexe) sert à tester les d’équipements
électroniques de technologie avancée de l’avion avec un banc de test programmable de conception
AEROSPATIALE appelé ATEC série 6.

Figure : ATEC série 6

Présentation :
-Pour effectué la réparation des calculateurs il faut avoir des testeurs pour tester ces
équipements donc on utilise un ATEC série 6 géré par un calculateur central multitâche qui
permet la réalisation, la modification et l’exécution des programmes test.
-L’ATEC comporte aussi, des instruments de mesure et intègre tous domaines d’application
aussi variée que le digital, le pneumatique, l’inertiel, la radiocommunication ou la
radionavigation.
-Les tests s’effectuent à l’aide des programmes.
-On peut tester les équipements complexe de Airbus A319, Airbus A320 et Boeing 737-600

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Moyens de mesure de l’ATEC série 6:


Ils sont constitués d’appareils de mesure telle que multimètre numérique, un compteur
fréquencemètre et un indicateur de position angulaire et de moyens d’adaptation de mesure
telle que oscilloscope, un simulateur à résistances programmables et un compteur.

Calculateur :
-A bord des avions, pour faciliter la tache du pilote ou des pilotes, les tableaux de bord sont
en principe équipés de calculateurs.
Ainsi, ces divers calculateurs donnent au pilote un certain nombre d'informations qui lui sont
précieuses pour effectuer le suivi de sa navigation.
Néanmoins, le pilote doit toutefois se méfier des erreurs instrumentales dans la conduite de
son vol en effectuant régulièrement ses propres contrôles dans le cadre de la gestion
correcte de sa navigation.
On distingue, ainsi, plusieurs types de calculateurs qui vont du simple au sophistiqué au
niveau des informations fournies (exemple : Flight warning computer, Flight control unit,
Calculateur de quantité de carburant...).
Le calculateur a deux fonctions :

Boucle externe :
Chaque calculateur ce trouve à l’intérieure d’une boucle composé par d’autre calculateurs,
qui se consultent les uns les autres pour informer le pilote s’il y a un défaut.
Boucle interne :
Pour qu’il puisse exécuter l’ordre qui vient du pilote , le calculateur passe par un système
asservit il envoie un ordre au composons visés et il attend la réponse si l’ordre est bien
exécuté le calculateur reçoit un retour unitaire si non l’objet on question renvoie les
nouvelles paramètres et le calculateur refait le calcule de nouveau en boucle fermée et
donne un nouveau ordre.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Exemple de calculateur :
F.M.C :

Flight Management Computer, qui est un calculateur de commandes de vol numérique,


traitent les ordres du pilote et de l'A/P (Auto/Pilot), assurant la commande électrique de la
direction. Exploitant:
Une base de données mémorisée qui comporte:
- Une partie Performances avion + moteurs.
- Une partie Navigation.
- Une partie Infrastructure.
- Des valeurs instantanées de paramètres avion + moteurs.

Calculateur haute capacité traitant les informations d’entrée et de sortie pour optimiser les
ordres à donner.
Il élabore les calculs de Navigation et de performance et les ordres de guidage et de gestion
de trajectoire.
Flight warning computer (calculateur d’alarme vol).
Flight control unit
Calculateur de quantité de carburant.
Display management computer.
Calculateur de freinage.

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Conclusion
Au cours de ce stage, j’ai pu acquérir une expérience professionnelle dans le domaine
aéronautique avec l’étude des plusieurs types d’instrumentation.
J’ai ainsi eu l’occasion de mettre en œuvre mes connaissances, et les confronter au savoir-
faire des personnes qui m’entouraient.
Je me suis rendue compte que quelque soit la spécialité il ne faut pas se méfier sur les
modules de formation mais il faut garder toujours un esprit ingénieur pour pouvoir résoudre
des problèmes chimique et mécanique car on ne pas négliger la dépendance entre les différent
composant des instruments.
De plus, le fait d’être intégré au sein d’une équipe, autorise les échanges d’idées, de
connaissances et d’expériences. Dans ce milieu, l’écoute, et le dialogue sont les maîtres mots
du progrès et du travail bien fait. Cela m’a montré ce qu’est le travail en équipe.
J’ai également du m’adapter aux différentes règles à respecter, notamment du point de vue
sécurité.
Le fait de travailler sur des sujet concret est très enthousiasment, puisque la théorie et
directement appliquée. Ainsi cela permet de mieux comprendre un fonctionnement quel qu’il
Soit, en analysant via différents moyens, les contraintes et les défauts.
Par contre je regrette de ne pas avoir eu suffisamment de contact avec les ingénieurs
travaillant dans l’entreprise.

Bahri saif

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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »

Annexe
Annexe batterie

Annexe gyroscopique

Annexe hangar avion

Annexe ATEC

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