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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »
Remerciement
Bahri saif
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Rapport de Stage 2012: Société tunisienne de l'air « TUNISAIR »
Direction A.T.E.C
Présentation ………………………………………………………………………………..31
Moyens de mesure de l’ATEC série 6 ………………………………………………….....31
Calculateur ………………………………………………………………………………... 31
Exemple de calculateur …..……………………………………………………………......31
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Conclusion .............................................................................................................................. 34
Annexe ..................................................................................................................................... 35
Annexe batterie
Annexe ATEC
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TUNISAIR
Tunisair (( )الخطوط التونسيةcode AITA : TU, code OACI : TAR) est le nom commercial de la
compagnie aérienne nationale de la Tunisie. Appelée officiellement Société tunisienne de
l'air, elle est fondée le 21 octobre 1948.
Son logo, une gazelle stylisée, est modifié en 1990 pour lui donner un aspect plus dynamique
et plus épuré. En 1998, année du cinquantenaire de sa fondation, la compagnie aérienne avait
transporté 50 millions de passagers. En 2009, le groupe Tunisiar a transporté 10,16 millions
de passagers, répartis à 54 % sur les vols charters et 46 % sur le trafic régulier. Tunisair
détient par ailleurs 51 % du capital de la compagnie Mauritania Airways créée le 18 décembre
2006.
Le 6 avril 2007, elle obtient la certification ISO 9001, trois ans après l'avoir décrochée une
première fois en février 2004. La compagnie aérienne s'était fait certifier pour la première fois
(ISO 9002) en octobre 2000.
1. Histoire
Le 21 octobre 1948 paraît le décret créant officiellement la Compagnie aérienne
tunisienne de l'air, également appelée Tunisair, d'un capital de 60 millions de francs français
auquel participent le gouvernement tunisien, Air France et des privés. Mais c'est le 1er avril
1949 que Tunisair commence l'exploitation des avions qui lui sont affrétés par Air France. En
1954, alors qu'elle réalise des bénéfices de 3,2 millions de francs, la compagnie acquiert son
premier DC-4 suivi de deux autres en 1956, année au cours de laquelle une ligne directe
reliant Tunis à Paris est ouverte.
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En 1965, la compagnie ouvre ses premiers bureaux à l'étranger (Paris, Genève, Francfort-sur-
le-Main et Rome). Dès la fin des années 1960, le quart du trafic passager de la compagnie est
représenté par les vols charters et Tunisair conclut en conséquence un accord avec l'Office
national du tourisme et du thermalisme.
Siège social de
Tunisair
En 1971, elle acquiert son premier Boeing 727-200 et, en 1977, retire graduellement les
caravelles du trafic après avoir acquis au total 10 Boeing. Dans le même temps, elle dépasse
pour la première fois le million de passagers transportés en une seule année .Le 29 octobre
1979 est mis en service son premier Boeing 737-200 puis son premier Airbus A300 en juin
1982, deux Airbus A320 en 1990 et un Boeing 737-500 en avril 1992.
En juin 1995, l'État lance une offre publique de vente portant sur 20 % du capital de Tunisair.
En 2001, Tunisair débute la création de filiales avec Tunisie Catering puis Tunisair Handling
(assistance au sol) et Tunisair Technics (assistance technique), créée en partenariat avec
Lufthansa, en 2005. Tunisair s'inscrit également dans le processus de modernisation de ses
canaux de vente avec l'introduction du e-ticketing en mars 2005 et le lancement de son site
web en septembre 2005. La compagnie allemande participe également à la mise en place de la
nouvelle stratégie commerciale de la compagnie en 2006.
2. Alliance
Dès 1999, Tunisair est candidate à une entrée au sein de SkyTeam, deuxième alliance du
marché aérien, qui comprend notamment Air France-KLM et Delta Air Lines. Au final, la
compagnie tunisienne se désiste face aux pré-requis d'une telle adhésion et suite aux
désaccords sur la desserte de Paris. Tunisair est membre, depuis novembre 2006
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4. Flotte
Tunisair exploite une flotte de 32 appareils d'une moyenne d'âge, en 2011, de quatorze ans (en
tenant compte des deux appareils A320 réceptionnés en 2010 et 2011) :
Flotte de Tunisair
Type Nom de Passagers Date de Immatriculation
d'appareil baptême livraison
Boeing Sfax Classe économique de 126 10 avril TS-IOG
737-500 sièges 1992
Boeing Hammamet Classe économique de 126 21 mai 1993 TS-IOH
737-500 sièges
Boeing Mahdia Classe économique de 126 1er mars TS-IOI
737-500 sièges 1994
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DOMAINE D’APPROBATION
EASA : European Aviation safety Audit
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QUELQUES SUPERFICIES
A : Hangar avions : 7 728 m²
Le hangar dispose de 3 lignes de production. En cas de besoin, il peut loger 5 avions. (100 m
x 77 m)
D : Magasin Central : 2 025 m²
On y stocke le matériel consommable et révisable. La valeur gérée par le magasin avoisine les
90 millions de DT
PRODUCTION ATELIERS
Tunisair Technics compte plusieurs ateliers qui supportent l’activité Hangar :
Atelier Révision mécanique
Atelier Révision avionique
Atelier Moteurs et APU
Atelier Structure & Plasturgie
Atelier Cabine & Equipements sécurité
Atelier Tapisserie
Atelier Peinture
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Dés la réception de la batterie dans cet atelier, on mesure son isolement et ce dernier doit être
supérieur à 2MΩ ce qui nous permet de la mettre en charge ou en décharge selon les travaux
exigés. Si l'isolement est inférieur à la valeur citée cela nous renseigne que l'isolement est
mauvais et qu’on doit procéder au dépannage pour le nettoyage de chaque élément et éliminer
l'électrolyte qui peut exister à l'intérieur du support de la batterie. Nous remarquons plusieurs
procédures pour l'exécution des travaux de maintenance.
La visite périodique :
La visite périodique se fait selon le nombre d'heures de fonctionnement des batteries,
(1000h sur avion).
On décharge la batterie à 20V pour une heure, on vérifie que chaque élément soit
supérieur ou égal a 1V.
On charge la batterie, on vérifie le niveau d'eau distillée pour chaque élément jusqu'à ce
que la tension sur chaque élément soit supérieure ou égale à 1.50v.
Si les éléments de la Batterie n'atteignent pas 1v on procède à une vérification régulière.
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Décharge à 20V ensuite chaque élément shunté par des résistances de 1Ω 3watts jusqu'à
0V, on court circuit toute la batterie et on laisse la Batterie au repos toute la nuit pour
obtenir une température ambiante à la charge.
Charge complète (31V) C/2=11.5 pendant 2h30mn ensuite C/10=2.3 pendant 4h d'une
batterie (C: c'est la capacité de la Batterie)
Test de capacité: on décharge la batterie par la totalité de capacité C=23Ah jusqu'à une
tension de 20V pour que la tension de tout élément soit supérieur ou égale à 1v à une
température ambiante entre 20 et 25°C puis après une nuit on charge la batterie une
charge complète. Lorsque tous les éléments sont supérieurs ou égales à 1.50V on vérifie le
niveau d'eau distillée.
L’élément qui chute à une tension <1Vpendant une heure doit être remplacé
immédiatement car il est considérer défectueux et si le total des éléments en défaut est >=
5 élément il faut dépanner toute la batterie signifie la remplacer totalement.
Une révision générale :
Une révision générale se fait une fois par an, on procède au démontage, nettoyage,
remontage, vérification du couple de serrage et recharge selon CMM (component
maintenance manuel).Dans cette opération on procède au démontage de tous les éléments et
on effectue le nettoyage de chaque élément par l'eau tiède, puis on les sèches par l'air sous
pression ensuite on passe à l'opération de montage et vérification du couple de serrage enfin
on passe la batterie à la charge et on surveille cette opération pour chaque élément. L'élément
qui n'atteint pas sa charge est considère comme défectueux et son remplacement est
obligatoire.
Dans cette visite on procède de même étape de révision régulière pour décharger et shunter
des éléments.
Utilisation des batteries au domaine de l'aviation :
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Un pilote dirige son avion en modifiant l’orientation du nez et des ailes à l’aide de la
manche et des palonniers (pédales du pilote).Le manche commande à la fois la gouverne de
profondeur (déplacement d’avant en arrière du manche) servant à faire cabrer ou piquer
l’avion et les ailerons (déplacement gauche à droite du manche) servant à contrôler
l’inclinaison de l’avion de droite à gauche. Les palonniers commandent la gouverne de
direction ; ils permettent de diriger l’avion au sol et de contrôler la symétrie de vol autour de
l’axe de lacet. Les commandes de vol permettent ainsi de déplacer l’avion autour de 3 axes
fictifs qui passent par son centre de gravité :
L’axe tangage : Le mouvement de tangage est contrôlé par le manche qui commande
la gouverne de profondeur.
L’axe Roulis : le mouvement de roulis d’un avion est contrôlé par des déplacements
latéraux du manche qui actionne les ailerons.
L’axe Lacet : le mouvement de lacet d’un avion est contrôlé par les palonniers qui
commandent la gouverne de direction.
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Théorie gyroscopique
L’horizon artificiel qui fut le prédécesseur du gyroscope vertical donnait la possibilité
aux pilotes de maintenir leur avion dans un plan horizontal alors que les repères extérieurs
n’étaient plus utilisables (PSV).
L’horizon artificiel était placé directement sur la planche de bord et permettait au pilote de
contrôler la position et les évolutions de l’avion par rapport au plan horizontal. Ce contrôle se
faisait par l’observation sur le cadran des situations et mouvements relatifs de repère fixes liés
à des axes perpendiculaires (axes de roulis, profondeur et lacet).les angles décrits par l’avion
autour de ces axes sont appelés angle de roulis correspond à l’axe longitudinal de l’avion,
l’axe de profondeur correspond à l’axe transversal et l’axe de lacet est perpendiculaire aux
deux autres.
Les indications de roulis et tangage sont données de façon imagée par la position relative d’un
index et d’une barre d’horizon stabilisée par le gyroscope par rapport à une maquette d’avion
vue de l’arrière.
Le dispositif de liaison de la barre d’horizon au gyroscope est réalisé de telle façon que ses
déplacements relatifs par rapport à la maquette soient analogues à ceux de la ligne d’horizon
réelle observée par le pilote dans son champ axial de vision.
Ces déplacements sont tels, que :
b. Au cours de vol incliné, l’horizon parait s’incliner à droite lorsque l’avion vire à
gauche et vice-versa.
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Propriétés du gyroscope
Un gyroscope peut être défini comme une masse tournante, habituellement une roue
ou un disque, tournant à grande vitesse autour de son axe et supporté par un cardon. Le rotor
étant dans un cadre intérieur qui est lui-même axé dans un cadre extérieur pivotant sur un
bâti.
Du fait de son mouvement de rotation rapide le gyroscope possède certaines propriétés qui
sont :
L’inertie gyroscopique
La fixité dans l’espace
La précession
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Inertie gyroscopique
Un corps au repos oppose toujours une certaine inertie à toute modification de sont
mouvement. Cette inertie dépend d’ailleurs de sa masse.
Mais ce même corps en rotation rapide acquiert un supplément considérable d’inertie,
d’autant plus considérable que la vitesse de rotation est grande. L’inertie du corps en rotation
(toupie gyroscopique est caractérisée par sont moment cinétique I, qui est fonction :
-de la masse de la toupie.
-de la forme.
-de son diamètre.
-de sa vitesse (12000 à 23000 t/mn)
-du métal utilisé (laiton, acier inox, tungstène).
Une très grande inertie gyroscopique rendre l’instrument insensible aux perturbations
extérieures et rendra négligeables les frottements et déséquilibres résiduels inévitables.
Fixité dans l’espace
On peut tenir comme une conséquence de cette inertie, le fait qu’un gyroscope ne
participe pas au mouvement de la rotation terrestre et conserve théoriquement une direction
absolument fixe dans l’espace. Par rapport à des références terrestres un gyroscope est
toujours soumis à une rotation égale et opposée à celle du globe.
La fixité et l’inertie d’un gyroscope sont deux critères intimement liés, à une grande inertie
correspondra une bonne rigidité.
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Précession
Si l’on soumet le gyroscope libre si dessous à l’action d’un couple autour d’un axe YY’, le
rotor prendre un mouvement de rotation autour d’un axe XX’ perpendiculaire à la fois à YY’ et ZZ’,
de façon à amener en coïncidence par le plus court chemin sa rotation propre sur celle qu’imposerait le
couple appliqué à un système au repos. Ce mouvement s’appelle la précession.
Pour définir clairement ce phénomène, il est nécessaire de représenter les mouvements de rotation ou
les couples par des vecteurs.
Un vecteur représente une quantité physique dont il faut définir l’amplitude et le sens. Les vecteurs
seront utilisés pour représenter la vitesse angulaire () de la toupie gyroscopique et le moment du
couple(M).
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Horizon de secours
Vue de profil
Les restes des informations sur le gyroscope se trouve sur les pages annexe voir la liste
des testes après révision générale.
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Atelier Radio.NAV.COM
L’atelier radio est un atelier de réparation électronique d’équipements avionique. Il
s’intéresse aux équipements de navigation et de communication.
Communication
Communication, dans un sens large, désigne toute opération de transfert ou d’échange
d’informations entre un « émetteur » et un « récepteur ». Les signaux du programme (audio,
vidéo, etc.) sont incorporés à la porteuse par modulation de fréquence ou modulation
d’amplitude. L’onde porteuse est en général maintenue à une fréquence fixe par l’émetteur et
est détectée dans le récepteur par un circuit résonant sur la fréquence porteuse. Un message
est transmis en modifiant l’amplitude de l’onde porteuse ou sa phase, proportionnellement au
signal de transmission voulu. Si l’amplitude est modifiée, on obtient une modulation
d’amplitude ; si l’on modifie la phase de l’onde, on obtient une modulation de phase.
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L’ILS
L’IL (Instrument Landing System) est un système de radionavigation à courte portée
destiné à amener l’avion en sécurité sur le seuil de piste. L’IL guide l’avion selon 2 axes :
Le LOCALIZEUR (LOC) : Définit l’axe de piste et permet à l’avion qui le suit
d’être correctement aligné par rapport à celle-ci.
Le GLIDESLOPE (GLIDE) : Définit une pente d’approche de 3° qui permet à
l’avion qui la suit de toucher la piste au bon endroit et avec une vitesse verticale
convenable.
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Hangar avion
Présentation du hangar :
Le hangar est un endroit spacieux où l’on ramène les avions pour 2 raisons, soit, parce
qu’ils sont arrivés à leur date de révision, soit à cause d’une panne détectée au vol et
l’impossibilité de l’intervention de la maintenance en ligne sur ce type de panne.
Dans cet atelier, on observe un nombre important des techniciens, qui ont différentes
spécialitéset qualifications, d’où l’obligation de travailler à la chaine pour ne pas être
encombrant. Quand un avion arrive al’hangar la première équipe qui intervient, est l’équipe
de sécurité avionique qui doit déséquiper l’avion de tous les équipements de sécurité, puis
l’équipe d’accessoire cabine qui démonte tous les sièges et les tapis, finalement l’équipe des
techniciens électriques et mécaniques.
Les planeurs volent grâce à la seule présence de leurs deux ailes, sans autre apport
mécanique. Une fois en vol, les ailes du planeur génèrent une force aérodynamique, la
portance, qui s'oppose à la force de gravitation s'exerçant sur l'appareil. Les avions disposent
de moteurs qui leur permettent de prolonger le vol.
Structure d’avion :
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-Aileron: pièce mobile placée à l'arrière de l'aile de l'avion qui, commandée par le
manche à balai, permet à l'avion de virer.
-Feu de signalisation: lumière de gabarit.
-Aileron compensateur: pièce auxiliaire mobile placée à l'arrière de l'aile de l'avion qui lui
permet de virer.
-Volet d'atterrissage: pièce mobile placée à l'arrière de l'aile de l'avion qui permet de modifier
les conditions de vol.
-Soute à bagages: compartiment où l'on range les bagages.
-Nez: partie antérieure de l'avion.
-Cabine de pilotage: cabine réservé au maniement de l'avion.
-Hublot: petite fenêtre ronde et étanche.
-Turboréacteur: moteur de turbine à gaz qui fonctionne par réaction directe dans l'atmosphère.
-Aile: chacun des deux plans latéraux d'un avion qui servent à le maintenir en équilibre
Commande de vol :
Un pilote dirige son avion en modifiant l’orientation du nez et des ailes à l’aide de la
manche et des palonniers (pédales du pilote). Le manche commande à la fois la gouverne de
profondeur (déplacement d’avant en arrière du manche) servant à faire cabrer ou piquer
l’avion et les ailerons (déplacement de gauche à droite du manche) servant à contrôler
l’inclinaison de l’avion de droite à gauche. Les palonniers commandent la gouverne de
direction ; ils permettent de diriger l’avion au sol et de contrôler la symétrie de vol autour de
l’axe de lacet. Les commandes de vol permettent ainsi de déplacer l’avion autour de 3 axes
fictifs qui passent par son centre de gravité :
L’axe Tangage : Le mouvement de tangage est contrôlé par la manche qui commande
la gouverne de profondeur
L’axe Roulis : Le mouvement de roulis d’un avion est contrôlé par des déplacements
latéraux du manche qui actionne les ailerons
L’axe Lacet : Le mouvement de lacet d’un avion est contrôlé par les palonniers qui
commandent la gouverne de direction.
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Atelier ATEC
L’atelier ATEC (Automatique Test Equipement Complexe) sert à tester les d’équipements
électroniques de technologie avancée de l’avion avec un banc de test programmable de conception
AEROSPATIALE appelé ATEC série 6.
Présentation :
-Pour effectué la réparation des calculateurs il faut avoir des testeurs pour tester ces
équipements donc on utilise un ATEC série 6 géré par un calculateur central multitâche qui
permet la réalisation, la modification et l’exécution des programmes test.
-L’ATEC comporte aussi, des instruments de mesure et intègre tous domaines d’application
aussi variée que le digital, le pneumatique, l’inertiel, la radiocommunication ou la
radionavigation.
-Les tests s’effectuent à l’aide des programmes.
-On peut tester les équipements complexe de Airbus A319, Airbus A320 et Boeing 737-600
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Calculateur :
-A bord des avions, pour faciliter la tache du pilote ou des pilotes, les tableaux de bord sont
en principe équipés de calculateurs.
Ainsi, ces divers calculateurs donnent au pilote un certain nombre d'informations qui lui sont
précieuses pour effectuer le suivi de sa navigation.
Néanmoins, le pilote doit toutefois se méfier des erreurs instrumentales dans la conduite de
son vol en effectuant régulièrement ses propres contrôles dans le cadre de la gestion
correcte de sa navigation.
On distingue, ainsi, plusieurs types de calculateurs qui vont du simple au sophistiqué au
niveau des informations fournies (exemple : Flight warning computer, Flight control unit,
Calculateur de quantité de carburant...).
Le calculateur a deux fonctions :
Boucle externe :
Chaque calculateur ce trouve à l’intérieure d’une boucle composé par d’autre calculateurs,
qui se consultent les uns les autres pour informer le pilote s’il y a un défaut.
Boucle interne :
Pour qu’il puisse exécuter l’ordre qui vient du pilote , le calculateur passe par un système
asservit il envoie un ordre au composons visés et il attend la réponse si l’ordre est bien
exécuté le calculateur reçoit un retour unitaire si non l’objet on question renvoie les
nouvelles paramètres et le calculateur refait le calcule de nouveau en boucle fermée et
donne un nouveau ordre.
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Exemple de calculateur :
F.M.C :
Calculateur haute capacité traitant les informations d’entrée et de sortie pour optimiser les
ordres à donner.
Il élabore les calculs de Navigation et de performance et les ordres de guidage et de gestion
de trajectoire.
Flight warning computer (calculateur d’alarme vol).
Flight control unit
Calculateur de quantité de carburant.
Display management computer.
Calculateur de freinage.
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Conclusion
Au cours de ce stage, j’ai pu acquérir une expérience professionnelle dans le domaine
aéronautique avec l’étude des plusieurs types d’instrumentation.
J’ai ainsi eu l’occasion de mettre en œuvre mes connaissances, et les confronter au savoir-
faire des personnes qui m’entouraient.
Je me suis rendue compte que quelque soit la spécialité il ne faut pas se méfier sur les
modules de formation mais il faut garder toujours un esprit ingénieur pour pouvoir résoudre
des problèmes chimique et mécanique car on ne pas négliger la dépendance entre les différent
composant des instruments.
De plus, le fait d’être intégré au sein d’une équipe, autorise les échanges d’idées, de
connaissances et d’expériences. Dans ce milieu, l’écoute, et le dialogue sont les maîtres mots
du progrès et du travail bien fait. Cela m’a montré ce qu’est le travail en équipe.
J’ai également du m’adapter aux différentes règles à respecter, notamment du point de vue
sécurité.
Le fait de travailler sur des sujet concret est très enthousiasment, puisque la théorie et
directement appliquée. Ainsi cela permet de mieux comprendre un fonctionnement quel qu’il
Soit, en analysant via différents moyens, les contraintes et les défauts.
Par contre je regrette de ne pas avoir eu suffisamment de contact avec les ingénieurs
travaillant dans l’entreprise.
Bahri saif
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Annexe
Annexe batterie
Annexe gyroscopique
Annexe ATEC
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