Mémoire Dziri Manel Finnnn

République Tunisienne Université de Sfax
Ministère de l’Enseignement Supérieur Institut Supérieur d’Administration

et de la Recherche Scientifique des Affaires
Mémoire de fin d’études

Pour l’Obtention du Diplôme de Mastère Professionnel
en Commerce International : Import-export
L’impact du covid-19 sur le transport et le fret

aérien : cas de la TUNISAIR
Présenté par : Dziri Manel Dirigé par :

Abida Imen
Bakhtri Samira
Année universitaire 2019-2020

Dédicace
De plus profond de mon cœur, je dédie ce travail

A
Mes parents
Pour lesquels j’exprime mon amour et ma gratitude pour leur sacrifice et leur soutien
moral. Ils n’ont pas cessé de m’encourager et de m’offrir des conditions favorables
durant la période de mes études.
A
Mon fiancé
Qui a cru en moi et qui me donne l’envie d’aller en avant et m’encourage toujours
A
Mon frère et ma sœur
Qu’ils trouvent dans ce travail l’expression de mes reconnaissances en leur souhaitant
un avenir plein de succès et de bonheur.
Remerciements
A L’occasion de ce projet, je remercie tous ceux qui m’ont aidé à réaliser le
travail.
Je tiens à adresser mes profonds remerciements à Madame Abida Imen , mon
tuteur à l’institut supérieur d’administration des affaires pour son suivi et ses
conseils qui m’ont assisté pour accomplir ce travail.
J’adresse également mes remerciements à madame B AKHTRI

J’adresse SAMIRA et
tout l’effectif de TUNISAIR pour leurs soutiens continus et leurs précieuses
suggestions.
Je tiens aussi
aussi à remercier vivement tous les membres de service FRET Sfax pour
leurs conseils et leurs précieuses directives.
Je remercie aussi les membres du jury qui ont pris le soin d’évaluer mon
travail.
Sommaire
Introduction générale ............................................................................................................... 1

Chapitre N°1 :Présentation de la TUNISAIR ........................................................................ 3
Chapitre N°2 :L’activité de Service Fret : import/export .................................................. 17
Section 1 : L’opération d’export-import de marchandises ................................................... 21
Section 2 : Réalisation d’une opération d’importation ......................................................... 27
Section 3 : Opération de dépouille mortelle (HUM) ............................................................ 29
Section 4 : Le service transit ................................................................................................ 32
Chapitre N°3 :L’impact de la pandémie du Coronavirus sur le transport et le fret aérien
.................................................................................................................................................. 34
Section 1 : L’impact du COVID-19 sur le transport aérien et le FRET ............................... 35
Section 2 : Les effets du covid-19 sur l’économie, le transport aérien et le FRET mondial 42
Section 3 : la restructuration et le plan d’actions pour la Tunisair ...................................... 48
Conclusion générale................................................................................................................ 53
Bibliographie ........................................................................................................................... 55
Annexes .................................................................................................................................... 56
Liste des tableaux
Tableau 1: les caractéristiques des appareils .............................................................................. 6

Tableau 2: les Appareils de la flotte et leurs caractéristiques .................................................... 7
Tableau 3: Croissance du transport aérien de passagers .......................................................... 38
Tableau 4: Les 10 premiers marchés de fret aériens en 2016................................................... 39
Tableau 5: Croissance de fret aérien ........................................................................................ 40
Liste des figures
Figure 1: logo de la TUNISAIR ................................................................................................. 4

Figure 2: Appareils de la flotte de la TUNISAIR....................................................................... 8
Figure 3: Liste des Agences TUNISIAR dans le Monde ........................................................... 8
Figure 4 : les filiales du TUNISAIR .......................................................................................... 9
Figure 5: les statistiques du TUNISAIR en 2011 ..................................................................... 10
Figure 6: donnée analytique de l’activité transport de TUNISAIR en 2010-2011-2012 ......... 11
Figure 7: l’évolution des revenus et de charges en 2012.......................................................... 11
Figure 8: les statistiques globales d’indicateur de performances de 2010-2018 ...................... 12
Figure 9 : l’organigramme de fret SFAX ................................................................................. 19
Figure 10: Comparaison entre le PIB et le trafic mondial ........................................................ 40
Figure 11: Variation annelle des revenus des compagnies aériennes (2011- 2019)................. 41
Figure 12 : Variation de trafic aérien par rapport le coronavirus ............................................. 43
Figure 13: La variation du marché du fret aérien mondial ....................................................... 46
Liste des abréviations
- TUNISAIR : la compagnie tunisienne aérienne
- OACA : l’office de l’aviation et d’aéroport
- LTA : la lettre de transport aérien
- IATA : association international de transport aérien
- OCDE : l’organisation de coopération et de développement économie
- OACI : l’organisation de l’aviation civile internationale
- ATAG : air transport action group

Résumé
Parmi les nombreux modes de transport, qui concernent plus particulièrement le

commerce international, c’est le transport aérien.
Ce dernier jouit d’une position stratégique durant plusieurs années grâce à ses
flottes qui assurent des lignes régulières reliant toute le monde.
En effet,le transport international a pour objectif de répondre aux besoins de

déplacement de biens et de personnes et offre un ensemble de moyens qui
supportent l'espace économique mondial et ses interdépendances.
De plus, le transport aérien fait vivre de nombreux secteurs de l'économie
comme la construction aéronautique, la maintenance, les aéroports, l’assistance
en escale, les activités spécifiques ou connexes. En plus le trafic aérien
contribue directement à l'économie par le dynamisme et l'autonomie de son
activité.
Pour cela on a fait notre stage de fin d’études au sein de la compagnie tunisienne
aérienne ‘ TUNISAIR’.
Premièrement, on va présenter l’historique de la compagnie aérienne tunisienne.
Puis on va préciser l’évolution de la TUNISAIR avant et après la révolution
ainsi que l’activité de service fret de la TUNISAIR.
Ce service est chargé de l’activité transport des marchandises et des biens
d’équipement qui peuvent être transportées dans les soutes de ses avions.
En plus on va évoquer l’opération d’exportation et d’importation au sein de
l’agence fret Sfax pour mieux comprendre le mécanisme de l’embarquement et
le débarquement de marchandises.
Le début de 2020, le transport aérien est attaqué par le covid- 19 qui a entraînée
une forte baisse pour les compagnies aériennes mondiales et a provoquée aussi
un arrêt de trafic aérien national et international. Dans ce mémoire, on va étudier
l’impact de coronavirus sur l’économie, le transport aérien, le fret aérien et
notamment sur la TUNISAIR. Enfin on va proposer un plan pour sauver la
compagnie.
L’impact du covid-19 sur le transport et le fret aérien : cas de la TUNISAIR
Introduction générale
Le transport joue un rôle décisif pour le développement du commerce mondial. Il

s’agit de l’ensemble de déplacements des passagers et de livraisons de marchandises. Le
transport avec ses divers modes se présente comme un élément fondamental de toute l’activité
économique puisqu’il est en pleine évolution grâce à la diversité de modes de transport.
Parmi les modes de transport est le transport aérien qui contribue directement à
l’économie par le dynamisme et l’autonomie de son activité puisque il représente le moyen le
plus rapide pour les livraisons à longue distance et aussi l’acheminement des personnes et
marchandises dans un laps de temps.
En Tunisie, la compagnie TUNISAIR est chargée de transport des passagers, des

marchandises et de la poste (en avril 2015, le réseau de TUNISAIR s’étend sur 101
destinations) ce qu’on appelle le fret aérien.
Dans le premier chapitre on va présenter l’historique de la TUNISAIR, les flottes, les

réseaux, et les différentes filiales. Ensuite on va étudier la situation de la TUNISAIR avant et
après la révolution. Puis on va faire l’analyse de SOWT pour préciser les forces et les
faiblesses de la TUNISAIR et on va présenter aussi les organisations qui régulent le transport
aérien à l’échelle internationale.
Dans le deuxième chapitre on va mettre l’accent sur le service fret avec ses agences et
la certification puis on va présenter le service fret SFAX où j’ai fais mon stage.
Ainsi on va présenter les types, les logiciels, les systèmes informatiques et

l’organigramme de service fret. Ensuite pour comprendre les tâches de service fret , on va
diviser le chapitre en 3 sections : on va présenter les circuits export départ SFAX- TVUNIS-
France dans une premier section, puis on va réaliser une opération d’export de Sfax vers
MISURATA tout en expliquant les étapes et les documents nécessaires.
Dans la deuxième section, on va exposer les étapes d’une opération import. Alors que
la troisième section évoquera l’opération de dépouille mortelle (HUM) avec les intervenants,
les documents et enfin on va présenter les opérations de transit nationaux et internationaux.
En 2020, l’apparition de l’épidémie de corona virus a crée une grande polémique dans
le monde. Parmi les domaines touchés par le covid-19 c’est le transport aérien. Il est influencé
négativement et a soufflé de l’arrêt de toutes ses activités et a enregistré une baisse aigue de
ses revenus.
1
Le transport et le fret aérien représentent des catalyseurs qui influencent l’économie

mondiale et donc le commerce international. C’est dans ce contexte que nous sommes
intéressés dans ce travail par le transport aérien avant la crise de coronavirus en mettant
l’accent sur l’importance de ce transport et le fret sur l’économie mondiale dans en premier
lieu. Et on s’intéresse en deuxième lieu à l’impact de covid-19 sur le transport aérien et en
particulier sur la TUNISAIR pour enfin chercher des solutions et essayer de sauver cette
compagnie pour qu’elle reste parmi les compagnies nationales tunisiennes qui soutiennent
l'économie nationale.
Dans ce mémoire on va répondre aux questions suivantes :
- Comment se déroule l’opération d’export et d’import et la dépouille mortelle

dans le service fret tunisien ?
- Quels sont les impacts de la crise de coronavirus sur l’économie, le transport
aérien, le fret et sur la TUNISAIR ?
- Quelles sont les solutions qui peuvent sauver la TUNISAIR après la crise de
Coronavirus ?
2
Chapitre N°1 :
Présentation de la TUNISAIR
3
L’impact du covid-19
covid sur le transport et le fret aérien : cas de la TUNISAIR
Introduction
Le transport aérien était le mode de transport le plus utilisé soit pour établir des vols
internationaux soit pour faire
ire des relations commerciales. Le transport aérien désigne
l’activité de transport dee passagers ou de fret effectuée par la voie des airs, ainsi que le secteur
économique regroupant les activités principales ou annexes concernant ce mode de transport.
En TUNISIE, Le secteur de l’Aviation

l’ Civile joue un rôle primordial dans la
promotion duu secteur touristique et représente un catalyseur
lyseur de l'économie nationale. En
effet, ce secteur contribue à 2% du Produit Intérieur Brut, crée plus de 15 Mille emplois
directs
ects et 20 Mille indirects, et contribue
contribue au développement régional. En outre, plus de
d 52%
des arrivées touristiques sont par la voie aérienne.
La société tunisienne de l’air est parmi les intervenants qui jouent un rôle important
dans ces échanges. Le stage est réalisé au sien de cette société. Dans ce premier chapitre,
l’accent est mis sur la présentation de la TUNISAIR (l’historique,
historique, les agences, l’organisation
et les activités).
1. Présentation de la TUNISAIR
La société tunisienne de l’air est la compagnie aérienne nationale de la Tunisie, fondée

le 21 octobre 1948 avec un capital de 60 millions de francs français. TUNISAIR jouit d’une
position de monopole durant plusieurs décennies.
Le siège social de la TUNISAIR est situé à Tunis. Elle est représentée par plusieurs
agences situées à Djerba-Zarzis
Zarzis, Sfax-Thyna, Monastir-Habib bourgiba,, Tozeur-Nafta.
Tozeur
Figure 1: logo de la TUNISAIR

1.1 Historique de la compagnie :
TUNISAIR est le nom commercial de la compagnie aérienne nationale de la Tunisie.

Elle est fondée le 21 octobre 1948 avec un capital initial de 60 millions
llions de francs français.
Appelée officiellement « Société tunisienne de l’air ».
4
Son activité se limitait à cette époque uniquement aux pays voisins (Algérie –
Marseille – Nice-Bastia-Ajaccio- Roma) et aux lignes intérieures 23.303 passagers ont été
transportés durant l’année 1949 premier exercice de son activité.
En janvier 1958, TUNISAIR devient une compagnie nationale au capital de 150.000

DT détenus à 51% par les instances gouvernementales Tunisienne et 49% par Air France.
Durant les années70, l’introduction des Boeing 722-200 dans la flotte de TUNISAIR
dont le coût dépasse de loin les moyens propres de la compagnie, à nécessité trois
augmentations successives du capital social (1974-1976 et 1977) ce qui a ramené la part
d’AIR France, au capital social a 1% uniquement. Après 33 ans d’activités en 1981
TUNISAIR se voit réaliser un trafic de 1.595.601 des passagers, toutes confondues.
Suite à ces performances encourageantes et afin de répondre à l’afflux important des

touristes vers notre pays, TUNISAIR a opté pour le renforcement et la modernisation de sa
flotte par l’acquisition plusieurs avions des types Airbus et Boeing. En 2013 la compagnie
aérienne national emploi 3711 personnes. En septembre 2014 le PDG confirme la poursuite
du plan de restructuration avec le licenciement d’environ 1700 employés.
En avril 2015 le réseau de TUNISAIR s’étend sur 101 destinations, ce qui montre le
grand succès et la rapidité de son développement. À partir de 2016, la livraison de 15 avions
A320 Néo a été renégociée avec la société française Airbus afin d’obtenir le best-seller du
constructeur aéronautique européen pour 2019 au plus tard voire 2020.
-Date de création : 21-10-1948

-Forme juridique : anonyme
-Capital social : 106MD (entreprise coté en bourse)
-Structure du capital : 74.4% participation publique (état, CNSS, CNRPS,
CNAM) 5,6% Air France ,20%petites porteurs
-Taille de flotte : 29 avions en exploitation (2020)
-Siege social : Tunis
-Effectif de TUNISAIR : 3712 en 31-12-2015
-secteur d’activité : transport aérien
-nombre de destination : +40
-site web : www.TUNISAIR.com
5
1.2 Les flottes de TUNISAIR
La flotte du groupe TUNISAIR se compose de 34 appareils :
- TUNISAIR : 29 appareils en exportation
16 airbus A320
7beoing 737-600
4 airbus A 319 dont 319 dont A319 ER
2A330-200
- avions présidentiels
1 airbus A340 et boering A737-700
- TUNISAIR express : 3 appareils
2 ATR 72-500+1 CRJ
Tableau 1: les caractéristiques des appareils

Type d'appareil Caractéristiques
Nombre Longueur Envergure Vitesse de Type de moteur
d'appareils croisière
Airbus A330 2 58.82 M 60,30 m Mach 0,82 RR TRENT772B-60
Airbus A320 16 37.57 M 34,10 m Mach 0,79 CFMI CFM56-5A1
CFMI CFM56-5B4/3
Airbus A319 4 33.84 M 34,10 m Mach 0,79 CFMI CFM56-5A5/-
5B6
Boeing B737- 7 31.20 M 34,30 m Mach 0,785 CFMI CFM56-7B22
600
6
Le tableau 2 présente quelques avions acquis par la TUNISAIR depuis sa création

ainsi que les différentes caractéristiques.
Tableau 2: les Appareils de la flotte et leurs caractéristiques
Type Nom de Configuration Date de immatriculation

d’appareil baptêmes de cabine livraison
Airbus A320-214 Farhat-Hached44 Classe affaires 28 novembre TS-IMW
de 32 2014
sièges/Classe
économique de
114 sièges
Airbus A320- Aziza Othmana Classe affaires 16 juillet 2012
214 de 32 TS-IMT
sièges/Classe
économique de
114 sièges
Airbus A320- Alli balahwen Classe 18 avril 1994
211 économique de TS-IMH
174 sièges
Boeing 737-600 Kairouan Classe 25 mai 1999 TS-IOK

économique de
126 sièges
Airbus A319- Alyssa Classe affaires 23 avril 2007 TS-IMQ
112ER de 16
sièges/Classe
économique de
90 sièges
Airbus A319- Hannibal 18 avril 2001 TS-IMO
112ER Classe affaires
de 16
sièges/Classe
économique de
90 sièges
Airbus A330-243 Tunis 9 juin 2015 TS-IFM

Classe affaires
de 24
sièges/Classe
économique de
236 sièges (long
courrier)
7
Figure 2:
2 Appareils de la flotte de la TUNISAIR
1.3 le réseau du TUNISAIR
Le réseau de TUNISAIR s'étend sur plus de 28 pays, et 101 destinations desservies par
plus de 48 vols réguliers et 90 vols charters. Effectuant une moyenne de 47 vols par jour.
jour
TUNISAIR a un trafic très
ès dense englobant les villes les plus importantes d'Europe, du
Moyen-Orient et d'Afrique.
Figure 3:: Liste des Agences TUNISIAR dans le Monde
1-4 les filiales de TUNISAIR
- TUNISAIR Handling :
Représente le service à l’aéroport et réunit le service enregistrement,

enregistrement la coordination
qui consiste à une collaboration entre les agents Handling (chef avion, starter de piste) et
l’équipage (commandant de bord et pilote).
Cette coordination consiste à émettre le plan de vol, l’embarquement des

d passagers et
leurs bagages,, le fret, le nettoyage de l’avion, les passagers à chaise roulante et fuel.
fuel
8
• TUNISAIR Catering :
Le catering (terme anglais
ang signifiant restauration) est un terme de jargon professionnel
qui désigne l’approvisionnement en repas d’un grand groupe de personnes à bord d’un avion
.Il s’agit des repas servis aux passagers pendant le vol.
• TUNISAIR Technics :
C’est la maintenance et entretien des avions lors de leur atterrissage sur piste.
- TUNISAIR billetterie :
Elle est responsablee à la réservation des voyageurs et émettre leurs billet d’avion.
- Agence TUNISAIIR
TUNISA fret :
Est charge les activités de transit, d’import et d'export, en partant de

d la réservation,
l'acceptation et la tarification.
Figure 4 : les filiales du TUNISAIR
9
2. TUNISAIR avant la révolution (2011)
Le secteur de fret aérien avait été frappé de plein fouet par le choc de la crise
financière de 2008, concurrencée par la route, le maritime et le ferroviaire. En 2008, la
TUNISAIR enregistre :
- 3,8 millions de passagers

- 9700h de vol (dont 6200 affrètent soit l’équivalent de l’utilisation annuelle
de deux appareils)
- 30 appareils en propriété avec une utilisation moyenne de 8.3 h/j
- 100 vols en moyen par jour
- 64.2% coefficient de remplissage (R+S)
(R+S
Avant 2011, le fret aérien a été un booster pour l’épanouissement de la compagnie

avec la présence des vols cargo provenant de tous les pays avec un grand tonnage atteignant
les 20 tonnes et ça contribue énormément au chiffre d’affaires
d’affaire export et même à l’export.
3. TUNISAIR après la révolution
Le chiffre d’affaire de la compagnie aérienne national a enregistré au cours des

d quartes
premiers moins de 2011 une baisse
bai de 53 millions de dinars par rapport à la même période en
2010.
Source : www.tunisiar.com.tn
Figure 5:
5 les statistiques du TUNISAIR en 2011
10
En 2012, la TUNISAIR revient au niveau d’indicateur de l’année 2008

2 après une
année déficitaire.
Figure 6: donnée analytique
ytique de l’activité transport de TUNISAIR en 2010-2011-2012
2010
Figure 7:: l’évolution des revenus et de charges en 2012
11
D’après les donnes précédentes, on remarque

remarque que la TUNISAIR enregistre en 2012
une élévation au niveau du nombre de passagers et des recettes, les nombres de vol et les
coefficients de remplissage par rapports les années précédentes.
Aussi
ssi on enregistre une élévation de produit d’exploitation de 17 % par rapport 2011
et 9% par rapport 2010 ainsi on remarque une évolution de charge d’exploitation de 15 % par
rapport 2011 et 16 % par rapport du 2010.
Figure 8:: les statistiques globales d’indicateur de performances de 2010-2018
2010
D’après les deux tableaux, on remarque une variation fréquente au niveau le fret et au
niveau les passagers. En prenant exemple de l’année 2015, le nombre de passagers et le poids
de fret sont la plus faible.
On cherche surr les cause et on trouve que l’en

l’ 2015, l’attaque du musée du Bardo est
un attentat terroriste qui résulte des mortes qui influe sur le mouvement touristique et
diminution des transports des passagers.
4. Les forces et les faiblesses de TUNISAIR (analyse SOWT)

SOW
La TUNISAIR est spécialisée

spécialisé dans le secteur d'activité de transports aériens de
passagers et des frets. Elle possède des forces qui permettent de maintenir leurs activités
malgré les difficultés.
Les forces :
- Expérience depuis 1948.
- Zéro accident et conformité

con aux normes.
- Adaptation à la demande (flexibilités).

12
- Présence dans les aéroports régionaux.
La TUNISAIR reste parmi les pires agences dans le monde à cause de ses nombreuses
faiblesses qui sont :
- Sureffectif : 5800 employés (groupe) soit 230 agents par avion contre 175 pour
les compagnies à structures comparables.
- Lourdeur organisationnelle.
- âge de flotte : âge moyen 15 ans et faible utilisation journalière.
- Groupe à structure de cout fixe lourd : 30 % des charges.
Les solutions :
- Organisation des filiales intègres au centre de profit.
- Implémentation d’un nouvel organigramme et d’une loi- cadre
- Création du TUNISAIR international service
- Création des alliances.
- Amélioration de la productivité de personnel et des flottes.
- Gel des salaires pour la période 2013-2014
- Compensation des services publics (tourisme, vols domestiques)
5. Les organismes du transport aérien

L’organisation de transport aérien répond à un ensemble de regèles pour garantir à
l’échelle mondiale la circulation ordonnée des aéronefs avec les plus hautes niveaux de
sécurité et de protection environnementale.
L'élaboration, l'harmonisation et la mise en application de ces règles reposent sur un

éventail d'organismes qui interviennent aux niveaux internationaux, européen et national. Les
interconnexions entre ces organisations sont nombreuses et complexes
Associations internationales du transport aérien (IATA)
Créée en avril 1945 à la HAVANE, est une organisation commerciale internationale

de sociétés de transports aériens et un lobby. Ses entreprises sont spécialement autorisées à
consulter les prix entre elles par l’intermédiaire de cet organisme.
13
L'activité principale de l'IATA est la simplification des facturations entre les

compagnies aériennes et les agents de voyage (BSP) ou les transitaires/agents de fret (CASS).
Association de transport aérien francophone (ATAF)
Créée en 1950, l'ATAF a longtemps constitué, à côté des structures telles

qu’IATA une zone relativement autonome,à l'intérieur de laquelle étaient librement négociées
les conditions tarifaires et réglementaires applicables au transport aérien assuré par les
Compagnies membres entre leurs pays respectifs.
Parallèlement, l'ATAF accréditait en fonction de critères adaptés aux conditions

locales de marché, et plus facilement accessibles que ceux imposés par l'IATA, les Agences
de Voyages autorisées à distribuer les produits des Compagnies membres.
L’ATAF propose à l'ensemble des Compagnies membres de l'association les services

suivants :
- L’organisation régulière de séminaires techniques dans divers domaines

essentiels pour l'industrie, comme la sécurité aérienne, la sûreté, le transport de
fret, le management et la gestion des risques, etc. Ouverts aux responsables et
experts des Compagnies membres
- La représentation collective des Compagnie membres auprès de certains

fournisseurs de services, ainsi que de certaines organisations internationales,
continue par ailleurs d'accréditer, pour sa zone, des agences de voyages
Passagers et Fret.
L’office de l’aviation civile et des aéroports (OACA)
Est une société tunisienne de droit public à caractère industriel et commercial. Elle
remplace le 30 juin 1998, l'Office des ports aériens de Tunisie (OPAT) créé
le 3 juillet 1970.Sous la tutelle du ministère des Transport, l'OACA est chargé de gérer
l'ensemble des aéroports du pays, dont Tunis, Djerba, Tozeur, Sfax, Tabarka et Gafsa.
Les aéroports de Monastir et Enfidha sont en revanche gérés par le

consortium turc TAV Aéroports Holding.
L'office est chargé des missions suivantes :
14
• l'exploitation, l'aménagement et le développement des aéroports ainsi que

l'accomplissement de toutes les opérations et services nécessaires aux voyageurs, au
public, aux avions, au fret et au courrier.
• le contrôle régional et local de la navigation aérienne et la participation à l'exécution des

plans de recherches et de sauvegarde.
• la délivrance de tous les documents requis pour le personnel aéronautique, les avions et la
navigation aérienne conformément à la législation en vigueur.
La douane
Administration qui organise et surveille la perception des droits d'importation et

d'exportation des marchandises; système de surveillance et de taxation du commerce
international, elle peut notamment être chargée :
• du contrôle frontalier des transferts physiques de capitaux.
• de la lutte contre les pratiques déloyales.
• de la circulation et du contrôle des marchandises (y compris à risques).
• de la surveillance, de la facilitation et de la sécurisation des échanges en matière de

commerce extérieur.
• de l'assiette, du contrôle et du recouvrement des droits d'accise et plus généralement

des contributions indirectes.
• de missions de garde-frontière et/ou de garde-côtes.
L’organisation de l’aviation civile international (OACI)
Est une organisation internationale qui dépend de l'Organisation des Nations unies.
Son rôle est de participer à l’élaboration des politiques et des normes qui permettent la
standardisation du transport aéronautique international (les vols à l’intérieur d'un même pays
ne sont pas concernés par l’OACI). Son siège social est situé à Montréal.
Les Missions :
• organiser les réunions
• voter le budget et contrôler les comptes
• désigner les membres du Conseil
15
• examiner les rapports soumis par le Conseil
Conclusion
Ce chapitre présente la compagnie nationale TUNISAIR dans laquelle s’est déroulé le

stage. En premier lieu on met accent sur l’historique puis les flottes (Hannibal, TUNIS,
SIDIBOUSID…) avec leurs caractéristiques et son épanouissement d’une année à une autre,
en plus on précise les différentes filiales du TUNISAIR et leurs missions.
En deuxième lieu, on montre la variation des activités de transport de la TUNISIAR

avant et après la révolution en précisant les forces et les faiblesses qui semblent mettre en
péril l’existence même de la compagnie nationale.
En troisième lieu, on identifie les organismes du transport aérien et leurs missions.
Le chapitre suivant présente le service fret où je fais mon stage et on prend comme
étude de cas une opération export - import au sein de l’agence fret Sfax pour mieux
comprendre le mécanisme de service fret.
16
Chapitre N°2 :
L’activité de Service Fret : import/export
17
Introduction
La compagnie TUNISAIR est chargée de transport des passagers et de transport des

marchandises et de la poste (en avril 2015, le réseau de TUNISAIR s’étend sur 101
destinations).
TUNISAIR assure l’embarquement et le débarquement des marchandises et ainsi que

les opérations dé d’importation et d’exportation.
Le service fret de la compagnie aérien national TUNISAIR est pour l’objet de

transport les marchandises dans les opérations export-import.
Ce chapitre a pour objectif de présenter le fret arien et mettre en évidence les agences,
la certification, les types et le fret de Sfax où je fais mon stage.
Pour mieux comprendre le mécanisme du fret aérien, on va évoquer l’opération

d’exportation et d’importation au sein de l’agence fret Sfax.
1. Présentation de service FRET
Le fret aérien, selon la définition de l'OACI, désigne les marchandises transportées

contre rémunération à l'exception de la poste. En 1949, le premier avion-cargo de TUNISAIR
voyageait deux fois par semaine, le trajet Tunis-Marseille chargé aller et retour par des
produits agricoles.
Depuis 1996, TUNISAIR a augmenté ses capacités de transport, ses avions

transportent des articles de confection vers la France et l'Allemagne, des truffes blanches vers
les pays du Golfe, des produits de la mer vers l'Italie, des dattes et des abricots qui ont une
grande appréciation pour les consommateurs européens et moyen-orientaux.
Tous ces efforts ont un grand effet pour servir au mieux les intérêts de l'économie
nationale. TUNISAIR dessert plus de l00 aéroport à travers l'Europe, le Moyen-Orient et
l'Afrique, en vols réguliers et/ou charters, entraînant un choix vaste dans l'acheminement du
Fret et une grande flexibilité des horaires.
Des tarifs promotionnels sont proposés sur toutes les destinations. De plus, des accords
conclus entre TUNISAIR et les géants du transport aérien nous permettent de se servir sur
d'autres continents tels que l'ASIE et l'AMERIQUE (dont principalement Montréal, New-
York et Tokyo).
18
1.1 Les agences fret
Les
es agences de fret dans les aéroports tunisiens font partie d'un "Guichet Unique", ce
qui réduit considérablement les délais pour les opérations de dédouanement tant à l'export
qu'à l'import. Ses services de Fret à l'export fonctionnent dans les aéroports de Tunis-
Carthage, Gafsa, Tozeur, Monastir, Sfax et Djerba tous les jours de la semaine.
1.2 La certification de fret
Depuis de nombreuses années, l’équipage de la compagnie tunisienne a développé une

réelle expertise dans les traitements des produits spéciaux.
ciaux. Il est aujourd’hui détenteur de la
certification ISO 9001. TUNISAIR possède aussi la validation ACC3, fournit
fourn par
l’association internationale du transport aérien IATA.
2- Présentation de l’agence fret Sfax
Le stage de fin d’études est réalisé durant

dur quelques mois dans la compagnie aérienne
nationale de la Tunisie - TUNISAIR - situé à Sfax. Le schéma ci-dessous
dessous présent son
organigramme :
OACA
agence
tunisair
douane
Figure 9 : l’organigramme de fret SFAX

- L’office de l’aviation et des aéroports (OACA)
(O
Est une société tunisienne de droit public à caractère industriel et commercial,

commercial sous la
tutelle du ministère des transports.
transports L’OACA est chargé de gérer l’ensemble
ensemble des aéroports du
pays.
19
- Douane
Son rôle est de vérifier la déclaration émise par le transitaire si elle est conformé avec
la marchandise (poids, nature) sinon la déclaration sera considérée, non conforme ou sera
arrêtée renouvelée.
- le FRET
La direction FRET de TUNISAIR prend en charge les activités de transit, d'import et

d'export, en partant de la réservation, l'acceptation et la tarification. Toutes ces opérations sont
gérées par des logiciels performants dans le domaine du FRET aérien.
2.1 Les types de FRET
On peut distinguer entre 5 types de FRET :
- Fret en transit : c'est une marchandise en provenance d'une escale. Après la réception
elle sera classée au magasin transit réexpédié de nouveau sur un autre vol dans un
délai qui ne dépasse pas 14 jours.
- Fret humide : il s'agit des frets qui contiennent des liquides ou des produits, et qui
sont au point de dégager des liquides, et deviennent par la suite une source de
corrosion par exemple : poisson, fruits de mer.
- Fret ordinaire : il contient les marchandises dangereuses ou périssables.
- Fret périssable : c'est une marchandise contenant des produits qui sont susceptibles
d'être détériorés dans le temps comme les médicaments, les poissons.
- Fret sensible : tout produit faisant l'objet d'une déclaration spécifique et nécessitant
des documents spéciaux comme les marchandises dangereuses ou les marchandises en
valeur.
2.2 Les logiciels de système informatique
- Pelican (AF)
C’est un système d’exploitation émis à toutes les compagnies aériennes spécialement

pour le cargo aérien, crée par air France et a été exploité jusqu’à 2012.
- Skychain(UAE)
Est un logiciel qui remplace le pélican 2012, ce système portant des modifications par
rapport à l’ancien tel que : la tarification selon la nature de la marchandise.
20
- Sinda
C’est un logiciel utilisé par la douane, un seul poste de travail est réservé.
- TTN
C'est un nouveau logiciel introduit par TUNISAIR. Son objectif est d'assurer un circuit
électronique ou un échange électronique complet. L'application TTN permet à l'utilisateur de
saisir et enregistrer en mode déconnecté les différents documents échangés à travers le réseau
TTN : TCE, DDM, DECV, DCT, DAE,... et de les mettre au destinataire (banque, douane).
- Lotus
Est un e-mail consiste des écrites entre les représentations et les agences, assure la
confirmation de situation de fret export ou import et la situation de vols.
Section 1 : L’opération d’export-import de marchandises
Dans cette section, on va étudier l’opération export-import au sein de l’agence fret

Sfax pour mettre en valeur leur circuit premièrement au départ Sfax puis au départ TUNIS,
puis on va évoquer l’opération de dépouillement mortelle toutes en présentant les documents
nécessaires, finalement on va présenter les défaillances et les solutions pour chaque opération.
1. Réalisation d’une opération d’exportation au départ (SFA-TUN-FRA)
Le client se présente pour remplir la lettre d’instruction ou l’envoyer par fax, ce

document dûment rempli par l’expéditeur avec le cachet s’il s’agit d’une entreprise, portant
les données (l’expéditeur, le destinataire, l’aéroport de départ et la marchandise sa nature, son
poids et le nombre de colis).
Le service fret doit faire la réservation suivant les données du client verbal ou écrit si
l’export est destiné à une seule destination comme TUNIS-LYON. Le service fret envoie un
Email au fret Tunis-Carthage pour l’informer de son embarquement à la date prescrite sur
LTA.
Si l’export est programmé pour deux destinations comme TUNIS-LONDRE-NEW

YORK, un e-mail doit être envoyé au fret Tunis et autre e-mail au fret Londrès afin d’avoir
une confirmation de transfert de l’expédition de Londrès à NEW YORK par (AA) American
Airlines ou (BA) British Airways et la LTA ne doivent être émise qu'après l’accord, cette
dernière doit être facturée sur la base de tarification.
21
Le client paye le montant et prend une LTA originale y coller un certificat de sureté
(uniquement pour l’Union européenne) et on attache un bordereau d’envoi pour le service fret
à Tunis.
A l’étiquetage, le client se présente au service Fret Sfax sans les colis, le service fret
est sensé lui donner les étiquettes adéquates. Il doit les coller convenablement avant faire
descendre à Tunis.
Les formalités douanières au départ Tunis se font soit au niveau du bureau de douanes
de Sfax soit à Tunis soit par l’intermédiaire d’un transitaire. En cas ou le poids n’est pas
conforme aux données du client, le service fret à Tunis nous contacte pour changer le poids et
la différence à payer pari le client.
2-Etude de cas : opération d’exportation (Sfax vers MUSTRATA)
2-1 Activités Export
L'activité export est une opération importante se réaliser comme suit : le client remplit
une lettre d’instruction qui porte toutes les données ou l’envoyer par fax, cette réservation
comporte le nombre de colis, le poids, la nature de marchandises, le nom de client expéditeur
et le destinataire et on lui attribue un numéro LTA 199 # 8 chiffres.
Chaque exportateur doit réserver une place pour les marchandises sur un certain vol
TUNISAIR, par le système informatisé SKYCHAIN aide l’expéditeur à ‘’avoir une idée bien
détaillée concernant le vol (date, heure, nature d’avion…).
Étape n°1 : la réservation
Une réservation peut être accordée sans garantie d'embarquement. Dans ce cas
l'engagement écrit du client est impératif.
La compagnie aérienne nationale de la Tunisie se nie de toute responsabilité en cas de

débarquement quelle que soit la nature de la marchandise.
Étape n°2 : la tarification
Le tarif est le montant demandé par le transport de certaines quantités de

marchandises. On a 3 types de tarif :
M signifie un tarif forfait de 01 - 15kg
N signifie le tarif plus cher de 45 - 100 kg
22
Q signifie le tarif plus de 100kg et +
Le calcul de fret est selon la formule suivante :
Poids volume= (longueur *largeur*hauteur)*le nombre de colis /6000
Étape n°3 : émission LTA
La LTA est un document de fret. Ce dernier est le plus important et le plus nécessaire.
Il est émis par le transporteur ou par ses agents agréés. Il combine les fonctions
suivantes :
- Preuve de conclusion du contrat de transport.
- Accusé de réception des marchandises en vue de leur transport.
- Certificat d'assurance.
Le numéro de la LTA est unique et composé de 11 chiffres :
- Les 3 premiers remplacent code compagnie.
- Les 4 suivants c'est le numéro de série.
- Les 3 suivants indiquent le numéro de la LTA.
- Le dernier chiffre s'appelle chiffre clé varié entre 0 et 6
Les 3 originaux de la LTA sont ventilés de la façon suivante :
- Feuille 1 (vert) : pour le transporteur.
- Feuille 2 (rose) : pour le destinataire.
- Feuille 3 (bleu) : pour expéditeur.
Étape n°4 : Formalités douanières
Une Visite de la marchandise par la douane pour voir la conformité de la déclaration

douanière avec la marchandise (nature, quantité...).
Un douanier se déplace de l’aéroport vers le fret pour contrôler le contenu de carton s’il est
conforme à la facture ou non : s’il trouve la non-conformité soit au niveau de la nature de la
marchandise ou du poids, elle sera considérée comme une « fausse déclaration » qui nécessite
un procès-verbal qui sera payé par le client.
23
Etape n°5: emballage et l’étiquetage
Les marchandises doivent être emballées selon la réglementation applicable et pour

l’étiquetage qui doit faire avant entrer au magasin d’export.
L’expéditeur doit indiquer toutes les informations nécessaires sur étiquète :
- le numéro de la LTA (8 chiffres)
-le départ avec trois lettres « TUN » signifie la Tunisie
-la destination avec trois lettres.
-le nombre de colis
Dans le cas les marchandises sont fragiles on ajoute aussi une étiquette de fragilité
(annexe1) et si les marchandises dangereuses on rajoute aussi les étiquette désignant le
danger.
Après ces étapes, le client se dirige vers l'inspecteur de douane chargée des opérations
d'export pour prendre son accord et sa signature sur les factures.
Puis, on doit mettre le cachet de la douane sur les signatures de l'inspecteur et le

dossier se transmet au bureau de départ pour embarquer la marchandise.
Étape n°6 : Préparation de départ (PPD)
Le jour du vol, le service Handling vient prendre les colis du magasin escorté par un
douanier jusqu'au le départ, doit passer par le scanner en présence de la police.
Un agence du Handling prendra les colis jusqu'à l’avion afin d’embarquer après les
bagages de passagers et en cas de dépouille mortelle, le cercueil doit être embarqué avant les
bagages et les passagers.
À l’arrivée du vol, les agents TUNISAIR commencent à embarquer les colis et surir le
dernier colis on doit coller l’enveloppe contenant tous les papiers de l’expédition dument
signés par la douane qui émettra sur la déclaration une mention « VU ET EMBARQUE VOL
UG205 jj/mm/aaaa AVEC Confirmation DE NOMBRE DE COLIS EMBARQUES ET LA
SIGNATURE DU DOUANIER AVEC LA MENTION DE SON NOM ».
Pour les documents, le service fret doit prendre un jeu contenant une LTA et un
manifeste cargo pour le service Handling et le même jeu pour la compagnie LYBIA (LN) et
un jeu pour la douane qui garde la déclaration originale dans ses bureaux vu que c’est un vol
international et pour un export Sfax-TUNIS-LYON le même concept de formalité et
24
documents à l’exception de la déclaration douanière qui sera mise dans l’enveloppe départ
Tunis, Cependant la douane doit garder une copie de cette déclaration.
2-2 Opération export au départ de Sfax (Sfax---» MUSRATA)
On va présenter l’étape d’une opération d’export avec les documents nécessaires,
L’opération est une opération d’exportation expédiée par la société « Optical Suipply
North Africa » Sfax vers son destinataire « sociétés libyenne » on doit passer par les étapes
suivantes :
La réservation
La société Optical Sypply north african remplit la lettre d’instruction (annexe3) qui doit
indique :
Les cordonnés de l’expéditeur :
Nom : optical sypply north african , L’adresse : zone industrielle la poudrerie SFAX 3000 TN
Les cordonnés de destinataire :
Nom : la société libyenne d’importation, l’adresse : Libye tripoli Misurata 55555 LY
La description de colis
Nombre de colis : 6 colis
Nature de marchandises : des lentilles
Poids : 142 kg
La tarification
Le client paye comptant 1.5 TND demandé par la TUNISAIR
Émit de LTA :
L’agent TUNISAIR émit LTA (annexe 4) qui jointe aux les marchandises lors de
l’embarquement ;
- une copie mettait dans l’enveloppe et coller sur les colis expédiés.
- -une copie pour la comptabiliser de la société.
- Une copie pour la TUNISAIR
25
L’emballage et étiquetage
Si la marchandise est l’acceptée, le service fret continue la démarche de l’acceptation pesage

et l’étiquetage .L’expéditeur doit indiquer toutes les informations nécessaires sur étiquette
(annexe5) :
- le numéro de la LTA : 84442875
- le départ « TUN »
- la destination « lYB»
- le nombre de colis : 6
- poids : 142 kg
Préparation de départ (PPD)
Le service Handling prendre les colis du magasin export avec un trakma escorté par un
douanier jusqu'au le départ, doit passer par le scanner en présence de la police
Les agents TUNISAIR commencent à embarquer les 6 colis et sur le dernier colis on
doit coller l’enveloppe contenant tous les papiers de l’expédition dument signés par la douane
qui émettra sur la déclaration une mention « VU ET EMBARQUE VOL UG205 11/03/2020
AVEC CONFIRMATION DE NOMBRE DE COLIS EMBARQUES ET LA SIGNATURE
DU DOUANIER AVEC LA MENTION DE SON NOM. (annexe4).
2-3 Les défaillances d’une opération d’exportation
Le débarquement des marchandises pour un client est pressé et a un accord avec son client de
recevoir les marchandises à une date fixée par les deux parties, un retard d’un jour n’est pas
grave mais à partir de deux jours et plus le retard peut avoir des conséquences graves.
- Changement d’avion (Boeing au lieu Air bus), s’il y a un programme d’une tonne ça
sera impossible.
- Mauvais climat ou temps brumeux, le vol sera soit reporté soit annulé.
- Le retard d’embarquement des denrées alimentaires qui risque de moisir et dans ce cas
le client pourra demander des dommages-intérêts.
- étiquette écrite en erreur (BRU (Bruxelles-BCN(Barcelone))
- -Erreur d’embarquement des colis sur une autre destination, c’est une erreur
professionnelle grave et c’est l’agent de piste (TUNISAIR) qui assume la responsabilité
de cette faute.
26
- Les cartons doivent être dans les normes, il faut vérifier les symboles et les images qui
existent sur le carton avant de les envoyer (CAS DE MD, étiquettes et emballage
spécifiques).
2-4 Les solutions
-Dans le cas de retard de marchandises, les services fret doivent insister au service
PDD de charger cette marchandise faute de quoi on aura un problème avec le client, mais en
cas de non chargement de PPD qui justifie ce débarquement die l’expédition
dans l'avion en soute.
-L’embarquement des colis par erreur due à la négligence et l’imprudence de

l’employé TUNISAIR demande à lui infliger une sanction pour cette erreur qui ne se
reproduira plus.
-L’étiquette écrite en erreur peut entrainer la perte des colis et l’agent concerné doit
être sanctionné.
-Pour lies denrées alimentaires, aucune raison ne peut permettre de ne pas

embarquer même si les soutes sont pleines car elles peuvent moisir et le client peut demander
des dommages- intérêt et c’est son droit.
-Parmi le MD l’agent d’acceptation fret doit vérifier les étiquettes sinon cela peut
risquer un problème sur les escales (étiquette inflammable au lieu explosif), dans ce cas
l’agent de service fret doit être très rigide et attentif.
Section 2 : Réalisation d’une opération d’importation
Dans ce circuit, les marchandises font le voyage et rendent cette opération moins
compliquée que celle d'exportation. Il ne reste que de leur faire sortir du magasin import de
l'OACA.
Traitement de l’expédition à l’arrivée
À l’arrivée de l’expédition l’agent de fret doit réceptionner les documents de

l’expédition et voir si le nombre des colis et le numéro de la LTA sont conformes ou non et
contrôle la conformité des lettres LTA avec les manifestes tout en relevant les anomalies. On
inscrit sur les LTA les informations concernant l'arrivée de la marchandise :
- Le numéro et la date du vol d'arrivée.
- Le numéro du manifeste de la douane et la rubrique.
27
- Le pointage fret
On cas de non-conformité le contrôleur doit signaler cela au chef avion et il doit écrire
un e-mail à l’escale de l’expéditeur. En cas de conformité, l’agent fret prend lies documents
uniquement et les colis seront escortés par la douane et l’agent die TUNISAIR Handling
jusqu’au magasin.
TUNISAIR, OACA et la douane doivent signer le manifeste cargo. Si les colis sont
endommagés, ouverts ou déchirés, TUNISAIR fret et OACA doivent mentionner « ME » sur
le manifeste est signalé cela à l’escale d’expéditeur. Le service fret doit préparer le manifeste
SINDA et aviser le client de l’arrivée de son expédition pour qu’il prépare les formalités
auprès le transitaire.
Facturation de TUNISAIR
Le service fret doit facturer quand le client se présente devant son guichet, les frais
d’arrivée sur le territoire tunisien, puis il doit payer les frais de l’OACA qui sont les frais de
magasinage. Si le client dépasse les 14 jours, TUNISAIR lui inflige une amende de retard.
En cas où le client dépasse 3 mois, la LTA entre dans un statut d’abandon, donc il est
nécessaire d’aviser le client avant ces 3 mois par une lettre avec accusé de réception sinon
cette marchandise sera donnée comme un don ou vendue aux enchères publiques.
Contrôle douanier et retrait de l’expédition
La douane contrôle le contenu des colis, s’il ya un article non conforme aux factures
ou des articles interdit où s’il y a une quantité du même article sera considérée comme un
impôt illégal et dans ce cas, la douane demande une licence d’impôt export aux personne si
non toute la marchandise sera amendée ou confisquée jusqu’à la présentation des documents
justificatifs.
1. Les défaillances
- arrivée d’un article endommagé.
- vol annulé ou retard de vol.
- manque des articles d’un colis.
- retard d’arrivage d’un colis.
- la taxation de colis est chère par rapport aux autres moyens d’exportation.
- fermeture de l’aéroport à cause d’épidémies (CORONA VIRUS).

28
2. Les solutions
- Il faut ouvrir une enquête en cas de vol des colis.
- Faite une collaboration avec le service Handling pour la recherche du colis perdus ou
non arrivés.
Section 3 : Opération de dépouille mortelle (HUM)

Dans le cas des envois internationaux de dépouilles mortelles dans un cercueil, il faut
utiliser un cercueil hermétique doublé de métal, qui doit être placé dans un contenant type
plateau. Sont acceptés les envois de dépouilles mortelles dans un contenant type plateau de
réemploi, sauf si la mort a été causée par une maladie infectieuse, ou si la dépouille est en état
avancé de décomposition.
Dans le cas des envois intérieurs, le cercueil renfermant la dépouille n'est accepté que
si l'emballage extérieur appartient à l'un des types ci-après :
- Caisse d'expédition munie de six poignées.

- Tôle ondulée (double face) à une épaisseur.
- Housse souple (en grosse toile, en plastique ou d'une autre matière).
- Contenant rigide de type plateau avec couvercle de protection.
Les documents nécessaires :
- Une copie du passeport de la personne décédé (annexe6).
- une copie du passeport de la personne accompagnant un cadavre (annexe6).
- Extrait de l’acte de décès (annexe7).
- Certificat médical attestant que la maladie qui a causé le décès n’est pas contagieuse
(annexe8)
- Lettre pour demander le transport du corps d’un défunt (annexe9).
- En cas de décès résultant d’une maladie contagieuse ou épidémique, le transfert du

cadavre au cimetière se fait directement de l’hôpital ou du lieu de décès au cimetière.
Lieu de dépôt :
- Direction des réglementations.
- Gouvernement territorialement compétent par rapport au lieu du décès.
- Consultants et représentations diplomatiques et ambassades.

29
Lieu d’obtention :
- Gouvernorat.
- Les autorités tunisiennes.
- Consultât ou ambassade.
Recommandations importantes
L’officier d’état civil, qui reçoit la dépouille mortelle conformément au permis de

transport de la dépouille délivrée par les autorités compétentes et accompagnée des
documents requis (certificat médical et extrait de décès), doit remettre l’ordre d’inhumation
sans enquêter davantage sur les causes de la mort.
Les autorités compétentes peuvent, le cas échéant, prendre les dispositions nécessaires
pour garantir l’hygiène. Les transports de cercueils dans des avions de fret ou destinés aux
transports de passagers, sont soumis aux dispositions suivantes :
- Les cercueils ne doivent pas êtres entreposés ou déposés à proximité directe des
denrées alimentaires et des stocks alimentaires.
- Le pilote compétent doit être informé de la nature du chargement.
- La position du chargement sur les différents types d’avions dépend des dispositions
prévues à cet effet par les compagnies aériennes.
Il n’existe pas de raisons techniques ou scientifiques interdisant le transport de corps dans un

cercueil et d’animaux vivants dans un même compartiment. Il est néanmoins opportun pour
des raisons d’éthique de les séparer lors d’un transport.
Cas de mort non naturelle :
Le procureur général en sa présence à la clinique demande l’autopsie pour voir les

raisons du décès. Sortie de la clinique avec autorisation des autorités. Cependant, l’ambassade
dans les deux cas de décès prépare les formalités à savoir les papiers (autorisation et
formalités de l’inhumation).
Les papiers personnels du défunt et les papiers autorisant l’accès soient par voie de
surface ou voie aériennes. La responsabilité du consultant s’achève lors de la mise du cercueil
à bord, ou arrivée aux frontières par voie se surface.
Un citoyen tunisien ayant la nationalité libyenne aura les mêmes avantages qu’un
libyen. Si l’opérateur se fait par une voie de surface, tous les frais seront facturés par le
30
consultant. Si elle se fait par un voie aérienne la famille de défunt est demandée
mandée à payer les
frais de la LTA (460dt pour l’adulte ; 230dt pour un enfant).
Traitement documentaire et physique pour opération export-impôt

export
Figure 10 : schéma récapitulatif des opérations export-impôt

export impôt
31
Section 4 : Le service transit
Le transit est défini comme étant un transbordement, c'est-à -dire que les marchandises
d'un territoire douanier passent à un autre territoire.
Les opérations de déclaration en douane relèvent d'une attention particulière et d'une

certaine délicatesse. Elles s'exercent par le système informatique SINDA qui est remplacé
aujourd'hui par TTN, qui régit chaque déclaration et demande une certaine précision des
informations à enregistrer.
1. Les opérations de transit national
L'opération de transit national transfère une marchandise d'un bureau de

dédouanement à un autre bureau sur le même territoire national. L'orientation à destination se
fait par avion ou camion TUNISAIR.
- Si la continuation se fait par la voie aérienne il faut indiquer sur le dossier

mention (avec escorte obligatoire),
- Si la marchandise est acheminée par camion, on doit mentionner sur le dossier
la mention (transfert sur destination autorisée par camion plombé jusqu'à
destination durée de route XX heure).
La déclaration relative à ce type d'opération est la déclaration TE, elle est définie par la
douane comme étant (déclaration de transit intérieur à l''entrée).
Une fois la déclaration est terminée, on remarque qu'il y a deux dossiers préparés par
le déclarant du bureau de transit de TUNISAIR, et qui contiennent chacun :
- Une copie de la LTA.

- Un exemplaire de la déclaration.
- Une copie de la facture originale.
2- Les opérations de transit internationales
Les opérations de transit consistent à acheminer les marchandises qui traversent de

l'aéroport vers un aéroport étranger. Ces opérations concernent toutes les marchandises qui
sont d'origine étrangère, et qui vont être transférées vers un autre pays étranger, avec une
escale sur le territoire national. C'est le service transit de la direction fret de TUNISAIR qui
doit faire toutes ces opérations.
32
3. Chargements d'une déclaration de transit international
Les opérations de transit internationales nécessitent une déclaration de type TD, ce

type de déclaration est défini comme : déclaration de transport direct de marchandises de
l'étranger vers l'étranger avec l'emprunt du territoire national.
Le chargement d'une déclaration de type TD nécessite uniquement la présence de la

LTA. Ce dernier s'effectue par le système TTN, il se fait de la même manière qu'une
déclaration d'importation ou d'exportation, la seule différence est que dans ce type on doit
remplir le format 03 qui indique le moyen de transport avec lequel la marchandise va quitter
le pays ainsi que le nombre de colis et le type d'opération.
Conclusion
Le fret aérien est élément important du transport aérien. Ainsi à nos jours, il joue un
rôle primordial dans l’économie internationale de même dans le développement du commerce
international. En plus le fret aérien facilite les opérations d’embarquement et débarquement
des marchandises
Le service fret assure les opérations d’export et d’import avec coopération de l’OACA
et la douane on met accent sur les tâches de chaque service, en effet le service fret émis les
LTA, la tarification, contrôle l’opération d’export du magasin d’export jusqu’à la soute
d’avion.
On cite les différentes étapes d’opérations d’exportation et d’exportation et on réalise

une opération d’export des lentilles de SFAX vers MUSRATA et une opération de dépouille
mortelle d’un libyen tout en identifiant les documents nécessaires pour les deux opérations.
Même si le fret joue un rôle important dans le commerce international et un service de

bénéfice dans l’aéroport Thyna SFAX, il ya des problèmes qui le frêne. Pour cela dans le
chapitre suivant on va étudier l’impact du coronavirus sur le transport et le fret aérien et
l’économie mondiale et surtout sur la TUNISAIR.
33
Chapitre N°3 :
L’impact de la pandémie du Coronavirus sur le

transport et le fret aérien
34
Introduction
La logistique est un élément-clé de l’économie mondiale, et parmi la logistique est le

transport aérien qui contribue directement à l’économie par le dynamisme et l’autonomie de
son activité.
Le transport aérien connait depuis 10 ans des taux moyens de croissance annuelle 6 à 7
% pour le segment « FRET » contribuant significativement à la création de valeurs ajoutées et
donc à la constitution du produit intérieur (PIB) et à l’emploi.
En 2020, l'émergence de l'épidémie de coronavirus a eu un impact négatif sur le

transport aérien mondial et toutes ces activités ont été stoppées.
Dans ce chapitre on va étudier dans une première section le transport aérien avant la
crise de coronavirus où on met l’accent sur l’importance du transport aérien et le fret sur
l’économie mondiale et en deuxième section on va préciser les effets néfastes de la pandémie
du coronavirus (COVID-19) sur le transport aérien et le fret mondial puis sur la société
tunisienne de l’air TUNISAIR et on troisième section on va proposer des solutions pour cette
crise sur la TUNISAIR avec un plan référence par une conférence et par des expériences de
réussite.
Section 1 : L’impact du COVID-19 sur le transport aérien et le FRET
1. Le transport aérien mondial et le fret avant l’épidémie de corona virus
1.1 Le transport aérien et ses caractéristiques
Le transport aérien désigne l'activité de transport de passagers ou de fret effectuée par

la voie des airs, le caractère rapide du transport aérien veut dire que ce transport est le moyen
le plus rapide pour les livraisons à longue distance et aussi l’acheminement des personnes et
marchandises dans un laps de temps.
Pour des raisons de sécurité, des méthodes de transport très sûres et fiables devraient
être adoptées pour prendre des mesures visant à réduire les risques pour l'aviation. En raison
de sa fiabilité et de sa régularité, le transport aérien est conforme aux réglementations de
navigation aérienne. C'est le mode de transport de Lux.
35
1.2 Les acteurs de transport aérien
Il convient de noter que les acteurs du transport aérien sont le commissionnaire,

l’agence de voyages ainsi que l’expéditeur.
- Le commissionnaire
Il est un intermédiaire chargé d’organiser en son nom et sous sa responsabilité un

transport des marchandises pour le compte d’un client. Le commissionnaire de transport est la
personne agissant en son nom propre et sous sa responsabilité pour organiser les opérations de
transport et les opérations connexes en choisissant les transporteurs et d’autres intervenants.
Il coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il prend l’opération en son
compte et conclut en son nom personnel les contrats nécessaires à sa réalisation.
- Agence de voyages
Une agence de voyages est une entreprise commerciale qui compose et vend des offres
de voyages à ses clients. Elle joue le rôle d’intermédiaire de services entre les clients et les
différents prestataires sur le marché du tourisme : compagnies aériennes, hôtelleries et
compagnies d’assurance.
- L’expéditeur
Selon le dictionnaire ROBERT, l’expéditeur est celui qui envoie un objet, un message,
par la poste, par messagerie, par camion, par chemin de fer, par bateau, par avion ou par tout
autre moyen.
1.3 Les titres de transport aérien
Émis par l’expéditeur pour le cas du transport de marchandises, et délivré par la

compagnie de transport à son client pour le transport de passagers et de bagages.
Le titre de transport est un document qui confère au transporteur l’autorisation

d’exécuter la prestation de transport pour l’objet cité dans le titre.
On note que la Convention de Varsovie de 1929 et le protocole de la Haye de 1955

classifient trois titres de transport dont le billet de passage, le billet de bagage ainsi que la
lettre de transport aérien (LTA).
36
- Le billet de passage
C'est une autorisation que l'on achète pour pouvoir voyager, qui a la valeur de contrat
(grâce à ce billet, une assurance garantit le voyageur par la convention de Varsovie).
- Le bulletin de bagage
Désigne les parties du billet afférentes aux transports des bagages enregistrés y
compris le bulletin de réclamation émis par le transporteur adjoint au billet.
- La lettre de transport aérien (LTA)
Une lettre de transport aérien est un document de transport de marchandises

constituant le contrat de transport. L’exportateur est responsable des énonciations qui sont
portées sur la LTA.
La LTA est signée par la compagnie aérienne puis remise au chargeur avant
l’embarquement effectif de la marchandise. C’est donc concrètement le "billet" de transport
de la marchandise
1 .4 L’évolution du transport aérien et du fret mondial avant l’épidémie de corona virus
Selon l'Organisation de l'aviation civile internationale, en 2004, l'Amérique du Nord à

elle seule, en particulier les États-Unis, représentait deux fois plus de trafic en Europe ou dans
la région Asie-Pacifique (Japon, Corée du Sud, Australie, etc.), et le trafic mondial était
principalement dominé par des entreprises américaines. Explique pourquoi tous les
règlements et concepts commerciaux sont originaires des États-Unis, par exemple, l'alliance
de compagnies aériennes était à l'origine un duo entre des sociétés américaines et
européennes.
En 2005, les transports internes sur le continent africain ont été presque complètement
perdus, principalement dans les échanges entre l'Europe et l'Afrique du Nord.
En 2006, l’institut de recherche Worldwatch estime que seuls 5 % des habitants de la

planète ont déjà pris l’avion dans leur vie. En 2017, les Asiatiques représentent 32 % des
kilomètres parcourus en avion dans le monde alors qu’ils représentent 60 % de la population
mondiale. En revanche, les Nord-Américains représentent 28 % des kilomètres parcourus en
avion pour 5 % de la population mondiale, et les Européens 25 % pour 10 % de la population.
37
L’industrie de l’aviation joue un rôle majeur dans l’activité économique. En 2010, les
retombées économiques de l’aviation civile dans le monde se sont élevées à 2,2 billions de
dollars, ce qui correspond à 3,5 % du PIB mondial. L’aviation a transporté plus de 2,6
milliards de passagers, 35 % des marchandises du commerce mondial (en matière de valeur)
et 51 % des touristes, et elle a généré un total d’environ 60 millions d’emplois.
Tableau 3: Croissance du transport aérien de passagers
2000 2010 2015 2016 2017 2018

Passagers 1674 2707 3558 3797 4071 4300
(millions)
Croissance - 4.9 5.6 6.7 7.2 5.6
annuelle
(%)
passagers - 4922 6643 7133 7699 8200
Km
(milliards)
Source : Banque mondiale (2020).
Les compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique ont encore transporté le plus

grand nombre de passagers. Le classement régional (selon le total des passagers transportés à
bord de vols réguliers par les compagnies aériennes enregistrées dans la région) est le suivant:
- Région Asie-Pacifique: 37,1% de part de marché (1,6 milliard de passagers, soit une
augmentation de 9,2% par rapport au nombre de passagers dans la région en 2017).
- Europe : 26,2% des parts de marché (1,1 milliard de passagers, en hausse de 6,6 %
par rapport à 2017).
- Amérique du Nord : 22,6% des parts de marché (989,4 millions de passagers, en
hausse de 4,8% par rapport à 2017).
- Amérique latine : 6,9% des parts de marché (302,2 millions de passagers, soit une
augmentation de 5,7% par rapport à 2017).
- Moyen-Orient : 5,1% des parts de marché (224,2 millions de passagers, en hausse de
4,0% par rapport à 2017).
- Afrique i: 2,1% des parts de marché (92 millions de passagers, en hausse de 5,5% par
rapport à 2017).
Les cinq plus importantes compagnies aériennes, classées selon le nombre total de
passagers-kilomètres sur des vols réguliers :
38
1. American Airlines (330,6 milliards)
2. Delta Air Lines (330 milliards)
3. . United Airlines (329,6 milliards)
4. Emirates (302,3 milliards)
5. Southwest Airlines (214,6 milliards)
Les cinq principales compagnies aériennes classées selon le nombre de tonnes-

kilomètres sur des vols réguliers :
- Fédéral Express (17,5 milliards)

- Emirates (12,7 milliards)
- Qatar Airways (12,7 milliards)
- United Parcel Service (UPS, 12,5 milliards)
- Cathay Pacific Airways (11,3 milliards).
D’autre part, le fret aérien génère un chiffre d’affaires annuel évalué par l’association
internationale du transport aérien (IATA) à 47,8 milliards de dollars en 2016. Les avions ont
embarqué 53,9 millions de tonnes de fret en 2016. L’aérien ne représente qu’un faible
pourcentage du volume du fret (environ 5 %), mais environ 35 à 40 % en valeur.
Tableau 4: Les 10 premiers marchés de fret aériens en 2016
Le marché En million de tonne

Etats-Unis 7.7
Allemagne 4.1
Chine 3.4
Hongkong 3.2
Japon 2.9
Émirat-arabes unit 2.4
Corée du sud 1.9
Royaume-Uni 1.8
Inde 1.6
Pays-Bas 1.5
Source : IATA (2020).
39
Tableau 5: Croissance de fret aérien
2000 2010 2015 2016 2017

Tonne Km 118 182 188 195 214
(millions)
Croissance 7.8 4.4 0.7 3.8 9.5
annuelle (%)
Source : Banque Mondiale (2020).
2. L’importance du transport aérien sur l’économie mondiale
Le rapport de l'ATAG (Air Transport Action Group) en 2012 indiquait que l'industrie
aéronautique représente 3,5% du PIB mondial et fournit 56,6 millions de possibilités d'emploi
directes et indirectes.
L'impact annuel de ses actions est de près de 2,2 billions de dollars

dollar en raison de ses
activités directes et indirectes. , Et les activités réalisées par le transport aérien (par exemple le
tourisme).
Source: Airbus global market forecast.
Figure 10: Comparaison entre le PIB et le trafic mondial

On remarque d’après le graphique que le trafic aérien influe sur la croissance du PIB
mondial et par la suite influe sur l’économie mondiale. Plus précisément la hausse de trafic
aérien s’explique
lique par l’augmentation du nombre de passagers dans tout le monde et par le
progrès technologique et scientifique.
40
D’autre part, les chiffres préliminaires publiés par l’Organisation de l’aviation civile
internationale (OACI) indiquent qu’un total de 4,3 milliards de passagers a été transporté par
avion sur ides services réguliers en 2018, soit une augmentation de 6,1% par rapport à l’année
précédente.
De plus, le nombre de vols opérés par les compagnies aériennes au départ des
aéroports du monde entier a augmenté pour atteindre environ 38 millions, tandis que
le trafic mondial exprimé en revenus passagers-kilomètres (RPK) sur les vols réguliers a
fortement progressé de 6,7%, moins toutefois qu’en 2017 (+7, 9%).
Selon les données de l'OACI, plus de la moitié des 1,4 milliard de touristes qui ont
traversé la frontière internationale l'année dernière ont été transportés par avion. De nos jours,
ce type de transport aérien représente environ 35% de la valeur mondiale: en fait, environ
90% du commerce électronique transfrontalier entre entreprises et consommateurs (B2C) est
transporté par voie aérienne.
Le tableau ci-dessus présente la variation annuelle de revenu des compagnies

aériennes dans de monde entre le période 20111 jusqu'à 2019.
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Le 6.3% 5.3% 57% 6% 7.4% 7.4% 8.1% 7.4% 5%
monde
Asie 6.6% 6.1% 8% 7.8% 9.6% 11.1% 10.9% 9.5% 6.3%
pacifique
Source : Statista (2020).

Figure 11: Variation annelle des revenus des compagnies aériennes (2011- 2019)
On remarque, qu’il ya une augmentation progressif au début de 2015 à 2018. En plus
on remarque que les revenus des compagnies aériennes d’Asie pacifique sont les plus
avantageux par rapport tout le monde.
En englobe que toutes ces dernières information indique que le transport aérien et le
fret a&rein mondiales évoluent progressivement pendant les dernières années et tous ces
facteurs devraient augmenter les revenus des compagnies aériennes mondiales, et donc les
revenus de l'économie mondiale.
41
Section 2 : Les effets du covid-19 sur l’économie, le transport aérien et le

FRET mondial
1. L’impact du covid-19 sur l’économie mondiale
La pandémie Covid-19 a non seulement provoqué plusieurs milliers de morts, dont la

plupart sont des personnes fragiles, mais risque aussi d’avoir des impacts significatifs sur
l’économie mondiale.
Les économistes prévoient que le déclenchement de la crise financière entraînera le

chômage et la faillite comme en 2008.
En effet, l’organisation de coopération et de développement économique (OCDE)

indique que la bourse de Francfort a plongé à 7,94 %, celle de Londres a chuté de 7,69 %
contre 8, 39 % pour la bourse parisienne et 5,07 % pour la bourse de Tokyo. Les mesures de
confinement et d’interdiction de déplacements ont fait dévisser les bourses asiatiques,
européennes et américaines.
En fait, si Coronavirus risque de mettre à rude épreuve l’économie mondiale, c’est que
cette infection est apparue en Chine. Or, l’empire du milieu produit 20 % de la PIB mondiale,
soit 27 % de production d’ordinateurs dans le monde, 20 % de vente d’Apple et 40 % de
ventes de Volkswagen pour ne mentionner que ces exploits.
La Chine est également un important marché mondial pour les secteurs de luxe. Or la
mise en quarantaine, les restrictions de déplacement, l’arrêt de vols et de transport ainsi que la
fermeture des innombrables usines pour endiguer l’épidémie ont perturbé les échanges
commerciaux mondiaux. En outre, l’Italie du Nord qui est aussi l’un des pays les plus
fortement touché par la crise est une des régions les plus nanties du monde.
Si tous les secteurs sont en moyenne négativement affectés, la baisse des ventes ou
l’arrêt des ventes à défaut d’e-commerce met en danger les entreprises et indépendants en
particulier les plus petites structures qui ne disposent pas d’une trésorerie suffisante pour faire
face à une crise qui perdure.
2. L’impact du covid-19 sur le trafic aérien
L’Association du transport aérien international (IATA) indique que la demande

mesurée en tonnes-kilomètres de chargement (CTK) a diminué de 1,4 % par rapport à la
même période en 2019.
42
Depuis février, le trafic de fret aérien est rétréci à cause de la COVID-19.

COVID
L'Association internationale du transport aérien (IATA) estime à 250 milliards de dollars le
manque à gagner pour l'aéronautique au sortir de la crise. C'est dix fois plus que le choc
provoqué par les attentats du 11 septembre.
Les conséquences pourraient être terribles pour les différents intervenants du secteur
aérien. On pense notamment aux
aux compagnies aériennes, qui sont en première ligne, mais aussi
aux constructeurs, aux fournisseurs, aux aéroports, aux nombreuses TPE-PME
TPE PME et aux dizaines
de milliers de salariés qui ne font face qu'à l'obscurité lorsqu'ils scrutent l'horizon.
Selon l'IATA,, la propagation de l'épidémie de Covid-19

Covid 19 pourrait coûter jusqu'à 113
milliards de dollars au secteur du transport aérien en 2020. On prend l’Europe exemple pour
étudier l’impact de corona virus sur le trafic aérien, la figure ci-dessus
ci dessus présente la variation
variat de
trafic aérien par rapport le covid-19.
covid
Source : Airoport Concil International.
Figure 12 : Variation de trafic aérien par rapport le coronavirus

On remarque qu’il y a une baisse de trafic aérien corrélée à la propagation
propagatio du virus à
l’Europe.
43
Pour l'OACI, les impacts de l'actuelle épidémie de coronavirus seront plus importants
que ceux relevés lors de la précédente épidémie du Sars en 2003, cela deux principaux
facteurs.
L'un est le poids actuel de la Chine dans le trafic aérien mondial avec un trafic
international de et vers la Chine qui a été multiplié par deux depuis 2003 tandis que le trafic
intérieur chinois a été multiplié par cinq sur la même période.
L'autre facteur est la plus forte réduction des capacités aériennes de et vers la Chine
puisque 70 compagnies aériennes ont suspendu leurs vols internationaux tandis que 50 autres
ont réduit leurs vols.
De leur côté, les compagnies aériennes chinoises ont réduit leur nombre total de sièges
de 40%. Cependant, l'Organisation de l'aviation civile internationale a rappelé qu'avant
l'épidémie de coronavirus, les compagnies aériennes concernées prévoyaient initialement
d'augmenter la capacité de 9% vers et depuis la Chine au premier trimestre 2020 par rapport à
la même période en 2019.
Entre le trafic supplémentaire attendu de cette augmentation du nombre de sièges, les

réductions de capacité finalement décidées pour cause de coronavirus, pas moins de 16,4 à
19,6 millions de passagers manqueront finalement à l'appel. Et cette évaporation substantielle
se traduira par une perte globale de chiffre d'affaires de 4 à 5 Md$.
Chez les constructeurs, on peut se demander si les carnets de commandes se réduisent

à vue d'œil ou pas ? Les constructeurs vont tout de même souffrir si de trop nombreuses
compagnies mettent la clé sous la porte, puisque l'usage veut qu'ils soient payés par les
compagnies au moment de la livraison des appareils, et non au moment de la commande.
Il faut s'attendre à ce que certaines compagnies aériennes demandent de repousser la

livraison des derniers appareils. Certaines le font déjà. D’autres disparaitront avant d'avoir
réceptionné leurs avions.
On retrouve encore aujourd'hui des traces visibles de WOW Air, compagnie islandaise
qui a pourtant fait faillite en 2019. La situation des aéroports est aussi évidemment
préoccupante. Plusieurs d'entre eux sont en grande partie fermés, puisque le trafic aérien
commercial y est quasi inexistant. Enfin, derrière ces sociétés et ces structures se cachent des
hommes et des femmes. Certains pourraient perdre leur emploi et d'autres sont au chômage
technique.
44
Dernière compagnie en date à mettre un genou à terre, Latam, le plus grand

transporteur d’Amérique latine qui s’est déclaré en faillite afin de se mettre à l’abri de ses
créanciers. Tout comme Avianca, deux semaines plus tôt. La deuxième compagnie aérienne
colombienne qui emploie 20 000 personnes ne pouvait plus honorer ses engagements
financiers.
L’onde de choc a également fortement secoué Virgin Australia en cessation de

paiement depuis fin avril. Le gouvernement australien lui ayant refusé une aide d’urgence de
près d’un milliard et demi de dollars.
Le coronavirus a également affecté les Sud-Africains (SAA) et Comair, le

britannique Flybe et quatre filiales de Norwegian Air Shuttle en Suède et au Danemark.
Air Canada va licencier plus de la moitié de ses effectifs (19 000 employés), British
Airways prévoit 12 000 suppressions d’emplois ce qui représente 30% de ses effectifs,
l’américain Delta Air Lines a annoncé 10 000 départs volontaires (11%) et le scandinave SAS
avance le chiffre de 5 000 suppressions de postes (40%).
Des réductions de la masse salariale ont également été annoncées par l’américain
United Airlines (3450 emplois de cadres), le britannique Virgin Atlantic (3150 emplois), les
irlandais Ryanair (3000) et Aer Lingus (900), Icelandair (2000), Brussels Airlines (1000), le
hongrois Wizz Air (1000) et Fiji Airways (758).
3. L’impact du covid-19 sur le fret aérien
La propagation de la covid-19 provoque une chute de la demande de transport de fret

de 9.1%, en plus les transporteurs d’Asie pacifique sont attaquées avec une baisse de
dessaisonalisé de 15.5%.
45
Source : IATA (2020).

Figure 13:: La variation du marché du fret aérien mondial
D’après la figure précédente on remarque que les compagnies aériennes
d’Europe ont subi un déclin considérable de la croissance en glissement annuel des volumes
de fret en février 2020. En plus elles subissent
subissent une diminution de 4,1 % de la demande de
transport de fret, comparativement à février 2019.
Les transporteurs d’Europe ont été parmi les premiers à annuler des vols vers et en
provenance de l’Asie, ce qui a contribué à la chute de la demande en février.
févr Le marché
intérieur européen s’est contracté de 7,8 % en glissement annuel. Cela suggère que la région a
été affectée par les perturbations de la chaîne d’approvisionnement mondiale et les mesures
hâtives d’endiguement de la covid-19,
covid notamment dans lee nord de l’Italie, une importante
région manufacturière. La capacité a diminué de 3,8 % en glissement annuel.
Pour Amérique du Nord et d’Asie-Pacifique

d’Asie Pacifique ont connu des baisses plus modérées, en
effet, les
es transporteurs d’Asie-Pacifique
d’Asie ont vu la demande de transport de fret diminuer de
2,2 % en février 2020, comparativement à février 2019. La demande désaisonnalisée a
diminué de 15,5 % par rapport à janvier 2020, pour atteindre les bas niveaux du début de
2014. La chute de la demande est largement attribuable
attribuable aux répercussions de la covid-19.
covid La
capacité a diminué de 17,7 %, ce qui constitue la plus abrupte chute depuis le début de 2013.
La capacité de chargement en Chine a chuté en février, en raison principalement de
l’effondrement de la capacité des soutes.
soutes
En plus, les transporteurs d’Amérique du Nord ont enregistré une baisse de la

demande de 1,8 % en février, comparativement à la même période l’an dernier. La capacité a
46
augmenté de 4,1 %. Le trafic de fret sur les voies commerciales entre l’Asie et l’Amérique du
Nord a diminué de 2,4 % en glissement annuel, en raison des fermetures d’usines en Asie
causées par la covid-19.
Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré une augmentation de 4,3 % du trafic

de fret en février 2020, comparativement à février 2019. La capacité a augmenté de 6,0 %.
Toutefois, étant donné la situation du Moyen-Orient comme plaque tournante reliant la Chine
au reste du monde, les transporteurs de la région seront sérieusement exposés aux effets de la
COVID-19 dans la période à venir.
Les transporteurs d’Amérique latine ont connu une augmentation de la demande de

fret de 1,8 % en février 2020. La capacité a diminué de 2,6 % en glissement annuel. La région
a été relativement épargnée par l’épidémie de COVID-19 en février.
Les transporteurs d’Afrique ont enregistré en février 2020, et pour un 12e mois
consécutif, la plus forte croissance parmi toutes les régions, avec une hausse de la demande de
6,2 % par rapport à février 2019. La capacité a augmenté de 3,0 % en glissement annuel.
4. L’impact du covid-19 sur la TUNISAIR
Avant l’avènement du covid-19, Tunis air avait de grandes ambitions, surtout pour la
haute saison qui connaît une arrivée massives des touristes, toutes nationalités confondues et
le retour des travailleurs tunisiens établis à l’étranger et, notamment, en Europe. Mais voilà
que la crise sanitaire due au coronavirus a faussé toutes les prévisions. Personne n’aurait cru
qu’une pandémie va faire chuter le chiffre d’affaires de la compagnie d’une façon aussi
brutale.
Cette crise provoque à la TUNISAIR une baisse à touts les niveaux notamment les
revenus de TUNISAIR ont connu une baisse significative au cours du premier trimestre. Ils se
sont situés à 220,5 millions de dinars (MD), à la fin du premier trimestre 2020, en baisse de
28%, par rapport à 2019.
Le site de deplacementspors indique qu’il y un fléchissement du notamment à la baisse

du nombre d’heures de vol, passant de 917 heures (dont 184 des heures de vol louées), à 544
heures, et à la régression du nombre de passagers transportés à 548 mille en mars 2020, contre
781 mille en mars 2019.
47
La compagnie nationale ferait face à des pertes estimées à 150 millions de dinars sur
son chiffre d’affaires annuel total de 1500 millions de dinars, et ce durant les mois de mars et
avril. Ces pertes sont dues à l’annulation des voyages de l’Omra, des réservations liées aux
vols vers l’Europe à l’occasion des vacances de pâques, en plus de la décision du
gouvernement de suspendre tous les vols.
L’entreprise est sérieusement menacée de faillite en l’absence d’une intervention

urgente du gouvernement pour la sauver de la situation à laquelle elle est confrontée. La crise
de coronavirus n’est pas le seul facteur de la situation instable de la compagnie. En effet, les
problèmes de TUNISAIR ne sont pas nouveaux, ils ont commencé après la révolution et n’ont
fait que s’aggraver notamment après les multiples attentats terroristes et leur répercussion sur
le secteur du tourisme.
En plus une masse salariale insupportable de ses 7.500 employés qui est passée de 220
à 380 millions de dinars en six ans et des avions cloués au sol à cause de diverses pannes et
1.200 employés devaient partir en retraite anticipée, dont 400 début 2020, ce qui n’a toujours
pas été fait. En effet, l’arrêt de l’activité depuis le 18 mars 2020, TUNISAIR vole très bas au
risque de se faire écraser. D’où l’importance du plan de sauvetage de la société qui requiert
incontestablement l’intervention de l’Etat dans le cadre d’une aide publique de nature à
contribuer à améliorer les performances de cette société qui constitue le fleuron des sociétés
aériennes de la Tunisie et un acquis à ne pas brader.
Section 3 : la restructuration et le plan d’actions pour la Tunisair
1. La restructuration de la TUNISAIR
Le secteur aérien est en proie à de terribles conséquences dans l’avenir, mais il est
évident que des acteurs, étatiques par exemple, vont venir épauler, soutenir les différentes
composantes de l'aéronautique.
Dans la forme, on peut tout à fait envisager des nationalisations partielles temporaires,
qui permettraient de restructurer de force les compagnies. En effet, un conseil des ministres
exceptionnel, tenu le 20 mai à Tunis, a validé un programme de restructuration prévoyant
notamment le départ de 1 200 salariés (15% des effectifs) au cours des trois prochaines années
et des investissements pour le renouvellement de la flotte et 172 000 sièges annulés. D’autre
part, TUNISAIR remplace les 10% des voyageurs affectés sur d’autres vols et dans les mêmes
tranches horaire et supprime des fréquences, représentant au total 172 000 sièges.
48
Sur le marché français, le premier pour la compagnie, les conséquences de cette

contraction se font déjà sentir sur les axes Lyon-Djerba (1 fréquence hebdomadaire sur 5
annulé), Nice-Djerba (1 sur 2), Nice-Tunis (1 sur 14), Paris-Djerba (1 sur 14). Les rotations
Nantes-Djerba et Strasbourg-Djerba sont également concernées tout comme le Marseille-
Djerba repositionné en vol de nuit.
- Proposition d’un plan d’actions pour la TUNISAIR
Dans cette partie on doit faire un projet de résolution pour sauver la compagnie. En
premier lieu, on prend comme référence des compagnies ariennes réussite de dépasser la crise
et d’autres cherche des solutions. En deuxième lieu en applique des stratégies en référence
une bioéthique et on troisième lieu on applique le résumé de la résolution précédente sur la
TUNISAIR.
Pendant la crise du coronavirus, il ya des compagnies aériennes qui misent sur le fret
pour faire face à la baisse de revenus engendrés par la crise. Virgin, American Airlines
remplacent les voyageurs par des marchandises dans leurs avions de ligne, en effet Virgin
exploite 90 vols [cargo] par semaine, alors que ses activités sont considérablement réduites.
En conséquence, le prix moyen du kilo transporté a augmenté de 65 % depuis le mois

de mars pour s’établir à 3,63 dollars, soit la plus forte augmentation sur un mois depuis
janvier 2008, au moins.
Depuis 30 mars 2020, Qatar Airways reprit les services de fret sur des avions de
passagers gros-porteurs à destination de la Chine. L’explication de phénomène réside dans la
frénésie d'importation de matériel médical en provenance de Chine et des pays les moins
touchés par l'épidémie de coronavirus. Cette demande urgente de produits médicaux a
compensé la chute des importations de produits habituels.
D’autre part, l'Italie est l'un des pays les plus touchés par la covid-19 et le trafic aérien
souffre de graves problèmes financiers, les revenus ayant baissé en mars de 76,5% sur un an
pour atteindre environ 44 milliards d'euros (48 milliards de dollars).
Le gouvernement italien décide de prévoir la constitution d'une nouvelle société

entièrement contrôlée par le ministère de l'économie et des Finances, ou contrôlée par une
société à participation publique majoritaire, même indirecte. Rome a prévu une enveloppe
globale de 600 millions d'euros pour l'ensemble du secteur aérien national, dans lequel
Alitalia représente la part la plus importante.
49
La propagation de l'épidémie de Covid-19 a causé de lourdes pertes pour les

compagnies aériennes, cette dernière doit chercher des solutions pour maintenir le trafic
international et le transport de passagers et donc sauver le commerce international.
Il n’y a plus de doute qu’il est devenu impératif de procéder à une opération de
sauvetage de la compagnie nationale aérienne de TUNISAIR. Il s’agit d’une réalité avérée
depuis quelque temps et qui vient d’être confirmée par la dernière crise sanitaire.
TUNISAIR a enregistré une grande détérioration de sa situation directement après le

14 janvier 2011 avec une exploitation destructrice de cette fierté nationale qu’est la
Compagnie aérienne et de tous les acquis réalisés grâce à un plan minutieux mis au point, par
le PDG à l’époque, Rafaâ Dekhil, et basé sur l’essaimage et la création de sociétés chargées
des prestations de service, sans oublier les recrutements anarchiques, le retour des licenciés et
l’intégration des agents de avec l’octroi de privilèges non conformes à la natures de leur
travail.
Tout ceci a entraîné une situation qui exige ladite action de sauvetage, devenue
inéluctable, sachant que le consensus existant, dans l’état actuel des choses, entre les
différentes parties prenantes sociales avec la direction, sont qualifiées d’historique dans le
sens où chaque partie a fait les concessions et les sacrifices nécessaires pour garantir à cette
entreprise un nouveau démarrage lui permettant de relever les défis d’avenir et de poursuivre
d’assumer son rôle stratégique.
C’est dans cet esprit que des sources bien informées affirment que la situation du
transport aérien international laisse entendre qu’il est temps pour TUNISAR de jouer son rôle
que certains veulent occulter pour des raisons de basses manœuvres, sans oublier que la
conjoncture actuelle devrait être exploitée pour profiter des prix assez bas des appareils afin
de renouveler sa flotte
Ainsi, un plan d’action de la compagnie aérienne nationale devrait être axé comme
suit :
- assainissement de la situation financière et l’augmentation du capital à travers la

transformation des dettes en participations dans ledit capital,
- départ de 400 agents à la retraite, annuellement (2020/2021/2022) en contrepartie
d’une prime de départ de l’ordre de 25 mille dinars par agent, et ce selon les besoins
de la Société et non pas selon la volonté personnelle,
50
- révision du mode de gestion et de gouvernance à l’instar de ce qui a été fait à Tunisie

Telecom,
- délaissement des lignes déficitaires,
- renouvellement de la flotte selon le nouveau plan commercial conformément à l’étape
à venir,
- octroi à la société d’avantages fiscaux et douaniers au cours de la phase de sauvetage
pour la durée des trois prochaines années,
- un groupement comprenant 6 sociétés filiales
À noter que le groupement de la compagnie de TUNISAIR comprend, actuellement, 6

entreprises filiales, à savoir :
* TUNISAIR Express avec un capital détenu à hauteur de 90% par l’Etat

* Amadeus avec un capital détenu à hauteur de 70% par l’Etat
* Tunisie Catering avec un capital détenu à hauteur de 45% par l’Etat
* Essafa avec un capital détenu à hauteur de 99% par l’Etat
* Tunisair Technics avec un capital détenu à hauteur de 100% par l’Etat
* Tunisair Handling avec un capital détenu à hauteur de 100% par l’Etat
Conclusion
La pandémie de Covid-19 a provoqué un arrêt brutal de l’activité économique dans un
nombre croissant de pays. Ce coup de frein a eu des répercussions internationales avec la
baisse du commerce extérieur et la hausse de l’aversion au risque des investisseurs. Celle-ci a
déclenché une quête mondiale effrénée de liquidités en dollar ainsi que des sorties de capitaux
dans les pays en développement.
En plus la covid-19 attaque le transport et les frets aériens mondiaux par l’arrêt du
trafic aériens dans tout le monde puis la diminution du nombre de vol. Tout cet impact influe
sur les économies nationales et sur le transport aérien.
La crise du coronavirus provoque un arrêt du trafic national ce qui entraîne une baisse
des revenus de la TUNISAIR. Face aux dégâts résultant de l’arrêt brutal et prolongé de
l’activité à cause de la pandémie mondiale du Covid-19 et afin de remédier à cette situation
critique où la société risque la cessation de paiement, nous estimons qu’il est indispensable de
prendre des mesures urgentes pour l’immédiat et mettre en place un processus garantissant sa
pérennité à moyen et long terme. Dans l’immédiat, il faudra prendre en compte les effets
catastrophiques du Covid-19 sur le transport aérien de par le monde. L’Etat doit
51
raisonnablement assurer le juste dédommagement à l’instar des autres secteurs. Les

dispositions prises par de nombreux pays pour soutenir leurs compagnies aériennes et leur
industrie aéronautique illustrent le caractère de force majeure de cette pandémie.
52
Conclusion générale
Tout d’abord, ce stage m’a donné l’occasion pour connaître le monde aérien, les
procédures et les intervenants d’opérations d’export ou d’import. J’ai appris aussi les étapes
de débarquement et embarquement des marchandises, les conditions et les intervenants ainsi
que les documents nécessaires de dépouille mortelle.
Cette étude a été réalisée dans le but d’analyser les impacts de coronavirus sur le
transport aérien et le fret mondial plus précisément sur TUNISAIR. Et de chercher des
solutions pour cette crise sur la TUNISAIR. En effet, La compagnie TUNISAIR est la
première compagnie aérienne tunisienne, assurant le transport de voyageurs (régulier et
charter) et assure les opérations d’embarquement et de débarquement de marchandises, ainsi
que le transit de fret à l’import qu’à l’export, jusqu’à sa mise à la disposition de l’OACA
responsable des services des magasins d’entrepôt.
De ce fait, dans le premier chapitre, on a distingué que depuis sa création en 1948, la

TUNISAIR dont le capital initial de 60 millions de francs français possède des flottes qui
évoluent dans le temps et que le réseau de la TUNISAIR est développé. De plus la
compagnie possède plusieurs filiales (hadling –cartering - technics….) chacune responsable
des tâches pour satisfaire les besoins de leurs clients. On a remarqué que même si l’historique
de la TUNISAIR est riche, la situation de cette dernière après la révolution est grave.
Dans le deuxième chapitre, on a présenté le service fret de la TUNISAIR. Ce service

fret regroupe l’OACA et la douane pour faciliter le déroulement des opérations soit
d’importation soit d’exportation. Ainsi on fait ces opérations avec des divers logiciels. Et pour
comprendre mieux la démarche de l’export ou de l’import on a présenté les circuits avec un
exemple d’opération d’exportation tout en précisant les problèmes et leurs solutions.
Dans le troisième chapitre, on a exposé que le transport aérien a évolué

progressivement depuis les années 80 et qui a des effets positifs sur l’économie mondiale et le
fret aérien. Mais au Début de 2020, la situation a changé par le covid -19qui a affecté
l’économie mondiale, notamment le transport et le fret aérien. En effet ces derniers ont
enregistré une baisse significative de leurs revenus suite à cette crise de covid-19.
La TUNISAIR est aussi attaquée par cette épidémie comme toutes les compagnies
aériennes internationales. Elle a enregistré une régression du nombre de passagers transportés,
une baisse du revenu par rapport à l’année 2019 et une baisse du nombre d’heures de vol.
53
D’autre part, coronavirus aperçoit les carences dans la compagnie tunisienne aérienne,
nous avons fait des recherches pour traiter cette situation. La sortie de crise est l’objectif
immédiat, une refonte du mode de gouvernance, de la mission, de l’organisation, de la
stratégie commerciale et des politiques de gestion des ressources humaines devra suivre sans
délai dans le cadre d’un Plan de Restructuration et de Redressement Global.
Ainsi, un plan d’action de la compagnie aérienne nationale devrait être axé comme
suit :
- assainissement de la situation financière et l’augmentation du capital à travers la

transformation des dettes en participations dans le dit capital,
- départ de 400 agents à la retraite, annuellement (2020/2021/2022) en contrepartie
d’une prime de départ de l’ordre de 25 mille dinars par agent, et ce selon les besoins
de la Société et non pas selon la volonté personnelle,
- révision du mode de gestion et de gouvernance à l’instar de ce qui a été fait à Tunisie
Telecom,
- délaissement des lignes déficitaires,
- renouvellement de la flotte selon le nouveau plan commercial conformément à l’étape
à venir,
- octroi à la société d’avantages fiscaux et douaniers au cours de la phase de sauvetage
pour la durée des trois prochaines années.
Le soutien de l’Etat, pour nécessaire qu’il soit, ne peut garantir la réussite de Plan de
sauvetage de Tunisair que s’il est assuré de l’adhésion pleine et entière de l’ensemble du
personnel de la Société, et ses partenaires sociaux.
54
Bibliographie
- https://cfapp.icao.int/tools/38thAssyiKit/story_content/external_files/Flyer_US-
Letter_SAFETY_AFI-kit_Econ-Benefits_FR_2013-08-27.pdf
- http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-aerien/Titre-transport.htm
- https://www.tanitjobs.com/blog/245/L-impact-du-Coronavirus-sur-l-
%C3%A9conomie-mondiale/
- https://www.financialafrik.com/2020/03/14/vu-de-la-brvm-les-bourses-barometre-de-
leconomie-mondiale-face-au-coronavirus/
- https://donnees.banquemondiale.org/
- https://fr.wikipedia.org/wiki/Tunisair
- http://www.tunisair.com/site/template/historique/historique.html
- http://www.tunisair.com/site/publish/content/article.asp?ID=930
- www.tunisair.com
- unictunis.org.tn/category/cnuced/
55
Annexes
56
Table des matières
Introduction générale ............................................................................................................... 1

Chapitre N°1 :Présentation de la TUNISAIR........................................................................ 3
Introduction ............................................................................................................................ 4
1. Présentation de la TUNISAIR ............................................................................................ 4
1.1 Historique de la compagnie : ........................................................................................ 4
1.2 Les flottes de TUNISAIR ............................................................................................. 6
1.3 le réseau du TUNISAIR .............................................................................................. 8
1-4 les filiales de TUNISAIR ............................................................................................. 8
2. TUNISAIR avant la révolution (2011) ............................................................................. 10
3. TUNISAIR après la révolution......................................................................................... 10
4. Les forces et les faiblesses de TUNISAIR (analyse SOWT) ........................................... 12
5. Les organismes du transport aérien .................................................................................. 13
Conclusion ............................................................................................................................ 16
Chapitre N°2 :L’activité de Service Fret : import/export .................................................. 17
Introduction .......................................................................................................................... 18
1. Présentation de service FRET .......................................................................................... 18
1.1 Les agences fret .......................................................................................................... 19
1.2 La certification de fret ................................................................................................ 19
2- Présentation de l’agence fret Sfax .................................................................................... 19
2.1 Les types de FRET ..................................................................................................... 20
2.2 Les logiciels de système informatique ....................................................................... 20
Section 1 : L’opération d’export-import de marchandises ................................................... 21
1. Réalisation d’une opération d’exportation au départ (SFA-TUN-FRA) ...................... 21
2-Etude de cas : opération d’exportation (Sfax vers MUSTRATA) ................................ 22
2-1 Activités Export ..................................................................................................... 22
2-2 Opération export au départ de Sfax (Sfax---» MUSRATA) .................................. 25
2-3 Les défaillances d’une opération d’exportation ......................................................... 26
2-4 Les solutions .............................................................................................................. 27
Section 2 : Réalisation d’une opération d’importation ......................................................... 27
1. Les défaillances ............................................................................................................ 28
2. Les solutions ................................................................................................................. 29
Section 3 : Opération de dépouille mortelle (HUM) ............................................................ 29
Section 4 : Le service transit ................................................................................................ 32
1. Les opérations de transit national ................................................................................. 32
2- Les opérations de transit internationales ...................................................................... 32
3. Chargements d'une déclaration de transit international ................................................ 33
Conclusion ............................................................................................................................ 33
Chapitre N°3 :L’impact de la pandémie du Coronavirus sur le transport et le fret aérien
.................................................................................................................................................. 34
Introduction .......................................................................................................................... 35
Section 1 : L’impact du COVID-19 sur le transport aérien et le FRET ............................... 35
1. Le transport aérien mondial et le fret avant l’épidémie de corona virus ...................... 35
1.1 Le transport aérien et ses caractéristiques .............................................................. 35
1.2 Les acteurs de transport aérien ............................................................................... 36
1.3 Les titres de transport aérien................................................................................... 36
1.4 L’évolution du transport aérien et du fret mondial avant l’épidémie de corona virus
...................................................................................................................................... 37
2. L’importance du transport aérien sur l’économie mondiale ........................................ 40
Section 2 : Les effets du covid-19 sur l’économie, le transport aérien et le FRET mondial 42
1. L’impact du covid-19 sur l’économie mondiale .......................................................... 42
2. L’impact du covid-19 sur le trafic aérien ..................................................................... 42
3. L’impact du covid-19 sur le fret aérien ........................................................................ 45
4. L’impact du covid-19 sur la TUNISAIR ...................................................................... 47
Section 3 : la restructuration et le plan d’actions pour la Tunisair ...................................... 48
1. La restructuration de la TUNISAIR ............................................................................. 48
Conclusion ............................................................................................................................ 51
Conclusion générale ............................................................................................................... 53
Bibliographie ........................................................................................................................... 55
Annexes.................................................................................................................................... 56

Mémoire Dziri Manel Finnnn

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République Tunisienne Université de Sfax

Ministère de l’Enseignement Supérieur Institut Supérieur d’Administration

Mémoire de fin d’études

L’impact du covid-19 sur le transport et le fret

Présenté par : Dziri Manel Dirigé par :

Année universitaire 2019-2020

De plus profond de mon cœur, je dédie ce travail

A L’occasion de ce projet, je remercie tous ceux qui m’ont aidé à réaliser le

Je tiens à adresser mes profonds remerciements à Madame Abida Imen , mon

conseils qui m’ont assisté pour accomplir ce travail.

J’adresse également mes remerciements à madame B AKHTRI

tout l’effectif de TUNISAIR pour leurs soutiens continus et leurs précieuses

leurs conseils et leurs précieuses directives.

Introduction générale ............................................................................................................... 1

Tableau 1: les caractéristiques des appareils .............................................................................. 6

Figure 1: logo de la TUNISAIR ................................................................................................. 4

- TUNISAIR : la compagnie tunisienne aérienne

- OACA : l’office de l’aviation et d’aéroport

- LTA : la lettre de transport aérien

- IATA : association international de transport aérien

- OCDE : l’organisation de coopération et de développement économie

- OACI : l’organisation de l’aviation civile internationale

- ATAG : air transport action group

Parmi les nombreux modes de transport, qui concernent plus particulièrement le

En effet,le transport international a pour objectif de répondre aux besoins de

Le transport joue un rôle décisif pour le développement du commerce mondial. Il

En Tunisie, la compagnie TUNISAIR est chargée de transport des passagers, des

Dans le premier chapitre on va présenter l’historique de la TUNISAIR, les flottes, les

Ainsi on va présenter les types, les logiciels, les systèmes informatiques et

Le transport et le fret aérien représentent des catalyseurs qui influencent l’économie

Dans ce mémoire on va répondre aux questions suivantes :

- Comment se déroule l’opération d’export et d’import et la dépouille mortelle

En TUNISIE, Le secteur de l’Aviation

La société tunisienne de l’air est la compagnie aérienne nationale de la Tunisie, fondée

Figure 1: logo de la TUNISAIR

TUNISAIR est le nom commercial de la compagnie aérienne nationale de la Tunisie.

En janvier 1958, TUNISAIR devient une compagnie nationale au capital de 150.000

Suite à ces performances encourageantes et afin de répondre à l’afflux important des

-Date de création : 21-10-1948

1.2 Les flottes de TUNISAIR

La flotte du groupe TUNISAIR se compose de 34 appareils :

- TUNISAIR : 29 appareils en exportation

1 airbus A340 et boering A737-700

- TUNISAIR express : 3 appareils

2 ATR 72-500+1 CRJ

Tableau 1: les caractéristiques des appareils

Le tableau 2 présente quelques avions acquis par la TUNISAIR depuis sa création

Tableau 2: les Appareils de la flotte et leurs caractéristiques

Type Nom de Configuration Date de immatriculation

Boeing 737-600 Kairouan Classe 25 mai 1999 TS-IOK

Airbus A330-243 Tunis 9 juin 2015 TS-IFM

Figure 3:: Liste des Agences TUNISIAR dans le Monde

1-4 les filiales de TUNISAIR

Représente le service à l’aéroport et réunit le service enregistrement,

Cette coordination consiste à émettre le plan de vol, l’embarquement des

Est charge les activités de transit, d’import et d'export, en partant de

Figure 4 : les filiales du TUNISAIR

2. TUNISAIR avant la révolution (2011)

- 3,8 millions de passagers

Avant 2011, le fret aérien a été un booster pour l’épanouissement de la compagnie

3. TUNISAIR après la révolution

Le chiffre d’affaire de la compagnie aérienne national a enregistré au cours des

En 2012, la TUNISAIR revient au niveau d’indicateur de l’année 2008