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Chapitre 1 Generalites
Chapitre 1 Generalites
Chapitre 1 Generalites
2013
Chapitre 1 : Généralités
Nehaoua Adel
Département de Génie civil - Faculté :
TECHNOLOGIE-U.F.A.S
Chapitre1.Généralités
Chapitre1 : Généralités
Contenu
1 Introduction ............................................................................................................................. 2
1.1 Préambule 2
1.2 Historique 3
1 Introduction
1.1 Préambule
Le présent cours, dans cette première partie, a pour objectifs de définir tous les éléments et
caractéristiques nécessaires à la conception géométrique des routes, compte tenu de
l’adaptation du tracé aux besoins de la circulation. Le besoin posé à l’ingénieur chargé d’un
projet de route est d’élaborer un tracé rationnel et économique, destiné à relier différents
points géométriques fixés préalablement. Les études qui suivent contribueront, on l’espère, à
résoudre l’essentiel de cette tâche mais de substantiels compléments tirés de la littérature
technique seront indispensables.
Jusqu’à la fin du siècle dernier, le choix d’un tracé s’inspirait avant tout de la recherche du
plus court chemin, tout en limitant les déclivités à des valeurs compatibles avec la traction
animale.
L’invention et le rapide développement du véhicule automobile dont les roues sont munies
de pneumatiques, introduisirent dans la technique routière des préoccupations relatives à la
vitesse, ayant pour conséquence des caractéristiques bien plus évoluées que ce qui avait été
adopté jusqu’alors.
Puis la progression constante de la circulation automobile posa très rapidement de
nouveaux problèmes, qu’il fallut bien résoudre en complément des exigences traditionnelles du
tracé. Les solutions trouvées ne sont d’ailleurs que provisoires, car les réseaux routiers doivent
être notamment adaptés aux circulations prévisibles dans l’avenir, lesquelles seront un
multiple du trafic actuel.
Le tracé dépendant notamment du trafic, il est clair qu’avant d’aborder son étude, on doit
disposer de données sur le volume actuel et futur de la circulation. Ces données résultent de
comptages, d’enquêtes, d’analyses du trafic et d’une technique particulière.
Les problèmes de géologie, d’hydrologie et de géotechnique, très importants dans le choix
d’un tracé seront aussi pris en considération.
Il en est de même des études économiques, dont dépend l’opportunité de construire une
route nouvelle et la détermination de sa rentabilité.
La deuxième partie du cours traite les problèmes spécifiques aux chaussées Route II
Avec l’apparition des véhicules plus lourds et plus nombreux, et le début de la mécanisation des
travaux, on voit se développer les structures à base de « hérisson » et de « macadam ». Les chaussées de
l’époque étaient composées de blocs de 250 mm environ pour le « hérisson » et de pierres cassées 40/70
mm pour le « macadam », bloquées avec de l’argile.
Les premiers progrès ont été réalisés au niveau de la surface des chaussées quand apparut
l’automobile, pour lutter contre la poussière soulevée par les véhicules par temps sec. Par hasard, on
découvrit les vertus du goudron produit dans les cokeries d’usine à gaz et de haut fourneaux.
Mais très vite, on constata que ce goudron était glissant par temps de pluie et on lui adjoignit
des gravillons pour donner naissance à l’enduit superficiel. Mais on s’aperçoit ensuite qu’il ne fallait ni
trop, ni trop peu de goudron, et de gravier, qu’il fallait utiliser un gravier dur et anguleux, et un
goudron qui ne se ramollisse pas trop l’été. C’est à cette époque qu’apparaissent les premières
spécifications relatives tant aux matériaux qu’à la façon de les mettre en œuvre. C’est l’enduit
superficiel qui a fait sortir la route d’un artisanat archaïque et conservateur pour l’amener à un niveau
industriel et à la mécanisation. Ensuite les enrobés sont apparus et puis le pétrole avec sa fraction dure :
le bitume.
L’homme étant pour de nombreux travaux remplacé par la machine, les techniques à base de
mise en œuvre manuelle furent remplacées par des techniques adaptées aux moyens mécaniques.
C’est ainsi que l’on vit apparaître entre 1930 et 1940 en corps de chaussée les matériaux à
granulométrie continue et étalée O/D qui remplacèrent peu à peu les matériaux à granulométrie
« serrée » d/D, comme la pierre cassée.
Depuis les années 50, avec les nouvelles conditions de trafic, notamment les poids lourds avec
son essieu simple de 13 tonnes, les anciennes solutions type empierrement ou macadam se sont avérées
insuffisantes, et l’on a été amené à généraliser l’emploi de matériaux agglomérés par un liant tant pour
le corps de chaussée que pour la surface.
Actuellement les campagnes de recensement sont menées régulièrement sur les principaux axes
du pays par les Directions des Travaux Publics des wilayas.
La prévision de la circulation future pour un choix rationnel des aménagements routiers nécessite,
non seulement la poursuite des études de trafic et l’auscultation des chaussées entreprises par ailleurs,
mais également des études complémentaires (statistiques d’accidents, études prospectives du taux de
motorisation, etc.....).
1
études générales techniques et économiques des aménagements routiers B 40 normes techniques d'aménagement des routes MTP 10/1977
4.2.5.2 Environnement de la route Ej
Caractérisé par :
- Dénivelée cumulé moyenne au Km : h / L permettant de mesurer la variation longitudinale du relief
avec h : dénivelée totale = ∑ hi = ∑ ρi . li et L : longueur itinéraire.
ls = l1 + ---------+l5 (R ≤ 200m)
L = LAB