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Les Differents Systemes D Injection Diesel PDF
Les Differents Systemes D Injection Diesel PDF
d'injection diesel
Pompe en ligne Bosch PE sur un moteur de poids lourd Volvo (les moteurs de poids lourd
actuels de ce constructeur sont dotés d'injecteurs-pompes actionnés par l'arbre à cames
en tête)
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Selon l'équipementier Bosch, en 2003 près de 44% des voitures neuves vendues en
Europe de l'Ouest étaient des diesels. En 2005, la part de marché du diesel y est estimée à
50% des voitures neuves.
Si le moteur diesel turbosuralimenté est le favori de plus en plus d'Européens, cela est
principalement dû aux développements récents, remarquables et étonnants, des
équipements d'injection de carburant. Certains types peuvent produire une pression
d'injection excédant la pression de l'eau à une profondeur de 20 000 mètres, beaucoup
plus profonde que la fosse des Mariannes où le plancher océanique est le plus bas de la
planète à 11 035 m. Les injecteurs des rampes communes et les systèmes de commande
électronique de la dernière génération peuvent aussi effectuer jusqu'à 5 injections
séparées par cycle à des intervalles de 4/10'000e de seconde.
Les pertes dynamiques dans le conduit d'une chambre à l'autre et les pertes thermiques,
dues au transfert de chaleur relativement élevé en raison des importantes surfaces de
paroi, nuisent au rendement de ce concept. Pour cette raison les constructeurs ont
cherché à adapter le système d'injection directe, depuis fort longtemps appliqué sur les
moteurs Diesel de camions, marins et stationnaires aux petits diesels rapides
d'automobile. De longues recherches et des développements considérables ont dus être
accomplis avant de finalement réussir à obtenir une augmentation de pression
suffisamment graduelle dans des chambres de combustion ouvertes (et non divisées) sur
de petits moteurs tournant à haut régime.
Les premiers diesels, à injection pneumatique, étaient fort coûteux et produits en petits
nombres d'unités stationnaires puis aussi marines. En 1927, Bosch entreprit la production
en grande série de pompes d'injection en ligne pour M.A.N., ce qui fut le début de
l'utilisation à grande échelle du moteur diesel. La Mercedes-Benz 260 D, première voiture
diesel produite en série, a été présentée au Salon de l'automobile de Berlin en 1936.
Après la guerre, la pompe d'injection distributrice inventée en 1941 aux USA par Vernon
Roosa, moins coûteuse, a permis l'expansion progressive du moteur diesel sur le marché
des véhicules légers.
30 avril 1978 : le véhicule diesel de recherches C111-III de Mercedes-Benz montre les potentialités des moteurs diesel
en battant neuf records du monde de vitesse (indépendamment du type et de la cylindrée du moteur) sur le circuit de
Nardo, en Italie méridionale. La vitesse moyenne de la voiture sur 12 heures s'établit à 315 km/h.
16 l/100 km, 3 litres de cylindrée, 230 ch, 402 Nm
Un diesel à injection directe est lancé en 1988 sur la Fiat Croma. Elle est suivie en 1989 par l'Audi 100
TDi et en 1993 par la Golf TDi. Audi et VW ont accompli un progrès significatif avec l'injection pilote
qui a permis un début de combustion plus graduel, comme nous le verrons ci-après. La pompe
d'injection Bosch à pistons axiaux et régulation électronique fournit une pression d'injection allant
jusqu'à 1000 bar alors que dans une chambre de turbulence ou préchambre une pression d'injection
comprise entre 125 et 150 bar est suffisante.
Puis, en 1997, Audi lance le 2.5 V6 TDi équipé d'une pompe à pistons radiaux, la Bosch VP 44. La
pression d'injection s'établit alors à non moins de 1600 bar. De nos jours, la rampe commune et les
injecteurs-pompes à régulation électronique remplacent les équipements mécaniques conventionnels.
Grâce à ces nouvelles technologies, les performances des moteurs Diesels ont évolué
considérablement depuis le début des années 90. Les émissions de particules ont été
réduites de plus de 80%, celles d'oxydes d'azote (Nox) et d'hydrocarbures imbrûlés (HC)
de 90% environ et celles d'oxyde de carbone (CO) de presque de 97%.
Voici tout d'abord, quelques informations pour bien saisir ce qui ce passe dans les
chambres de combustion d'un moteur diesel.
L'indice de cétane
Inflammation dans une chambre de combustion avec une buse d'injecteur à 6 orifices
(Document DaimlerChrysler)
Une pression d'injection accrue et un diamètre des orifices de la buse d'injecteur réduit
augmentent la finesse de diffusion du carburant. Il est injecté sous forme de brouillard
dans différentes directions afin qu'il se mélange le plus intimement possible à l'air tout en
s'enflammant. Si trop de carburant est injecté par cycle, il y a émission de fumée noire et
la consommation spécifique augmente. Dans le cas inverse, la puissance est réduite.
Délai d'inflammation
4 concepts différents
Aujourd'hui, les équipements d'injection diesel utilisés peuvent être classés en 4 groupes
:
www.marinediesels.info/2_stroke_engine_parts/fuel_pump.htm
Le principe de base de la pompe en ligne initiale Bosch de 1927 (ci-dessus) n'a pas
changé depuis lors.
L'image ci-dessous montre une pompe d'injection mécanique telle qu'elle a été utilisée
durant un demi siècle sur chaque moteur européen de poids lourd, ainsi que sur les
voitures diesel de Mercedes-Benz. Les pompes d'injection directe d'essence des moteurs
d'avion allemands de 1939-45 étaient très semblables. Ce type de pompe d'injection a un
élément (cylindre et piston) pour chaque cylindre du moteur. L'arbre à cames de la pompe
est entraîné à mi-régime du vilebrequin par les engrenages ou la chaîne de distribution.
Le carburant est refoulé dans les tuyaux à haute pression vers les injecteurs d'où il est
alors injecté par les buses.
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De nos jours, la crémaillère de ces pompes est ajustée par un moteur électrique et un
module électronique appelé EDC, acronyme signifiant Electronic Diesel Control. Cette
association procure un ajustement du volume injecté selon une cartographie, ce qui
permet ainsi d'aplatir sur une large plage de régimes la courbe de couple du moteur à la
valeur maximum admise par la transmission. Elle facilite également l'installation de
régulateurs et limiteurs de vitesse.
L'aiguille (7) est pressée contre son siège par un ressort (17) qui prend appui dans le
porte-injecteur (3). Le carburant arrive de la pompe d'injection par le tuyau à haute
pression (10) et est dirigé à travers un dernier filtre (12) et le conduit (16) vers la
chambre de pression autour de l'aiguille (7). Lors du refoulement par la pompe, la
brusque montée en pression pousse sur le cône de l'aiguille et la soulève en s'opposant à
la force du ressort (17). Le carburant est alors pulvérisé dans la chambre de combustion
par les orifices (9) jusqu'à la fin du refoulement par la pompe. Le carburant excédentaire
est évacué par le canal (14) et les conduits de retour (13).
Pompe Bosch VE
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Les ingénieuses pompes d'injection à distributeur sont très répandues sur les
camionnettes et les automobiles. Elles ne sont pas aussi coûteuses que les pompes en
ligne car elles ne comportent, indépendamment du nombre de cylindres du moteur, qu'un
seul piston. Ce piston est animé d'un mouvement simultanément alternatif et rotatif et il
distribue le carburant pressurisé à chaque cylindre selon l'ordre d'allumage. Tous les
composants, y compris le régulateur, le variateur d'avance et la pompe d'alimentation
sont intégrés dans le carter de pompe. Ce type de pompe est aussi moins volumineux et
plus léger que les pompes en ligne; il est adapté aux moteurs de 3 à 6 cylindres
développant jusqu'à 30 kW par cylindre.
Pompe Bosch VE
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Durant la phase de refoulement, les pistons sont forcés vers l'intérieur par les cames de
l'anneau et ils pressurisent le carburant dans la chambre à haute pression. Le calage est
défini par la position angulaire de l'anneau à cames. Cette pompe peut fournir l'énorme
pression d'injection de 1850 bars.
Une description complète (en anglais) du principe de fonctionnement de la Bosch VP 44
est en ligne à : dodgeram.org/tech/dsl/ISB/Vp44.htm
La production en grande série d'injecteurs-pompes unitaires a démarré dès 1938 pour les
diesels 2 temps GMC 4-71 et 6-71, connus ultérieurement sous le nom de Detroit Diesel.
Le principe de fonctionnement est semblable à celui de la pompe Bosch en ligne, à
l'exception du fait que les injecteurs-pompes réunissent une pompe d'injection
individuelle et son injecteur en un élément unique, ce qui supprime les conduits de
refoulement à haute pression. Chaque unité est actionnée par l'arbre à cames du moteur
et non pas comme dans la pompe d'injection en ligne par un arbre à cames séparé et
spécifique.
Le nouveau système HPI diffère par un contrôle plus précis du processus d'injection au
moyen d'une alimentation en carburant séparée qui ajuste à la fois le volume injecté et le
calage. La gestion est assurée par un module EDC (Electronic Diesel Control). Des
soupapes à tiroir actionnées par solénoïde contrôlent le débit de carburant de combustion
tandis que d'autres soupapes à tiroir alimentent en carburant des chambres séparées de
calage et de dosage dans chaque injecteur-pompe. Cet équipement est monté sur des
moteurs 6 cylindres et il comprend quatre soupapes à tiroir car le système est divisé en
deux groupes séparés de 3 cylindres chacun.
Le volume de carburant à injecter introduit dans les chambres de dosage est contrôlé par
le piston supérieur, commandé par l'arbre à cames et agissant sur deux pistons flottants,
au dessous.
-1- -2-
-3- -4-
-5- -6-
L'espace supérieur réplique le système précédent Cummins STC en ce que le dosage est
effectué en variant la durée d'ouverture, bien que du gazole soit utilisé plutôt que l'huile
moteur employée par le système STC précédent. Cette nouvelle technologie procure un
calage ajusté par commande électronique et elle permet actuellement une pression
d'injection de 1600 - 1700 bar, bien qu'elle puisse potentiellement monter jusqu'à 2350
bar.
Une particularité surprenante est que la buse reste ouverte pendant la phase de
remplissage en sorte que des gaz de combustion y pénètrent et passent jusque dans le
réservoir par les conduites de retour.
1. Piston supérieur
Ce piston est poussé vers le bas par l'arbre à cames avec une force de 12 500 N.
5. Piston inférieur
Le carburant est injecté sous haute pression dans la chambre de combustion par le piston
inférieur.
L'injecteur-pompe Bosch
En 1998, Volkswagen a adopté sur ses moteurs diesel un équipement Bosch avec
injecteurs-pompes actionnés depuis l'arbre à cames en tête par des culbuteurs à
rouleaux.
Des pressions d'injection de 2050 bar sur les voitures de tourisme et de 1800 bar sur les
véhicules utilitaires sont possibles. La pression d'injection est dépendante du régime et
ces valeurs ne sont atteintes qu'à haut régime, avec 400 bar au ralenti.
Pompes individuelles actionnées par l'arbre à cames latéral sur un 6-cylindres industriel Mercedes OM 906 LA
Les pompes unitaires sont actionnées par des cames supplémentaires de l'arbre à cames
latéral ou au centre du V. La levée de came est transférée au piston de pompe par un
poussoir à rouleau.
Dans le système d'injection à rampe commune (common rail) les injecteurs de tous les
cylindres sont alimentés en carburant par une pompe à haute pression qui débite dans un
accumulateur commun, appelé "rampe commune" et monté le long du bloc moteur. La
pression dans la rampe est réglée électroniquement par une combinaison de dosage sur la
pompe et de décharge par un régulateur de pression (si monté). Le système fonctionne
indépendamment de la vitesse ou de la charge de moteur, de sorte qu'une pression
d'injection élevée puisse être produite à bas régime s'il y a lieu. Une série d'injecteurs est
reliée au rail et chacun est ouvert et fermé électromagnétiquement par un solénoïde, lui-
même piloté par l'unité de commande électronique (ECU).
Equipement Bosch à rampe commune sur un 6 cylindres de véhicule utilitaire
Le carburant est injecté sous des pressions de 1350, 1600 et même jusqu'à 1800 bar avec
la dernière génération de rampe commune. L'injection est commandée par des injecteurs
spéciaux de haute précision dont les buses ont jusqu'à huit trous de diamètre n'excédant
parfois pas 0.09 mm. Le diamètre d'un cheveu humain est d'environ 0.05 mm.
Pour plus de détails au sujet de l'injection par rampe commune, voir notre dossier
spécifique L’injection diesel par rampe commune
La 4ème génération est aussi planifiée: "nous développons actuellement des concepts
d'injecteurs coaxiaux variables et à augmentation interne de la pression pour la prochaine
génération d'injection à rampe commune", a expliqué Dr Ulrich Dohle, président de la
Division de systèmes Diesel de Bosch.
Injecteur pompe à buse coaxiale
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Divers
1. Buses
Les buses d'injection doivent être soigneusement assorties aux spécificités du moteur. La
conception de la buse est décisive pour :
- le dosage de la quantité de carburant injectée
- l'exactitude des points d'ouverture et de fermeture (calage)
- la gestion du carburant (nombre et forme des jets, pulvérisation)
Après l'injection, une petite quantité de combustible reste dans le trou borgne. Lorsque ce
carburant se vaporise, les émissions d'hydrocarbures (HC) augmentent. Pour cette raison,
ce volume de carburant résiduel doit être réduit à un minimum.
2. Pompes d'alimentation
La pompe d'alimentation force le carburant depuis le réservoir du
véhicule jusque dans la chambre de pression de la pompe à haute
pression. Il existe un certain nombre de modèles de pompes
d'alimentation disponibles selon le type et la capacité de la pompe
à haute pression utilisée.
3. Filtres à carburant
La contamination du carburant peut endommager les surfaces
des éléments de pompe, des soupapes et des buses d'injection.
Les particules solides peuvent aussi causer une usure
prématurée. Le gazole peut également contenir de l'eau qui, par
corrosion, raccourcit la durée de vie du système d'injection.
C'est pourquoi un, voire deux filtre(s) à gasoil entre le réservoir et la pompe à haute
pression protège(nt) l'équipement d'injection. Ces filtres comportent une cartouche
filtrante en papier et un séparateur d'eau.
Durée d'injection :
Le carburant est injecté dans la chambre de combustion en 1 à 2 ms (un à deux millièmes
de seconde) - aussi brièvement que la durée du flash d'un appareil photo.
Vitesse d'injection :
Les jets de carburant sortent de la buse d'injecteur à des vitesses atteignant 2350 km/h -
aussi vite qu'un avion de chasse à sa vitesse de pointe.
Fréquence d'injection :
Lorsque le vilebrequin d'un moteur 6 cylindres tourne à 4000 tr/min, le système
d'injection doit contrôler et débiter 200 cycles d'injection par seconde.
Volume injecté :
Le plus petit volume de carburant injecté est d'un millimètre cube - volume à peu près
identique à la tête d'une aiguille. La plus gros volume injecté par cycle dans un moteur
diesel d'automobile est d'environ 70 mm3.
Liens internes :
Liens externes :
www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/edc.htm
www.ac-nancy-metz.fr/enseign/..pdf
www.bosch.fr/rechange/index.asp?menu=m-16&ssmenu=s-0
www.bosch.fr/content/language1/html/734_2604.htm
www.kraftfahrzeugtechnik-heute.de/k/en/start/...
www.kraftfahrzeugtechnik-
heute.de/k/en/start/product.jsp?mfacKey=ds_28_einspd
www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-DIESEL/hdi.pdf
www.tdi-probleme.de/TDI-Probleme.htm
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