I.

MOTEUR DIESEL SURALIMENTÉ (Document du LMP Université Paris 6)

MOTEUR DIESEL PSA DJ5

CARACTERISTIQUES - BILAN THERMIQUE

1 APPAREILLAGE.

1.1 Le moteur PSA DJ5

C'est un moteur à allumage par compression 4 temps à injection directe, 4 cylindres, suralimenté par
un turbocompresseur Garrett à géométrie variable et à refroidissement par eau. Ses principales
caractéristiques sont:
- Alésage 92 mm
- Course 92 mm
- Cylindrée 2446 cm3
- Rapport volumétrique de compression 21
- Puissance maxi 76 KW à 4200tr/min
- Couple maxi 230Nm à 2200tr/min

1.1.1 L'injecteur:
Bosch 5 trous , pression de tarage de l'aiguille: 169 bar.

1.1.2 La pompe à injection:

Type BOSCH 667-883 avec réglage automatique de l’avance à l’injection

1.1.3 La lubrification:
Une pompe à engrenage aspire l'huile dans le carter et la fait passer à travers un échangeur d'eau
avant de la distribuer aux divers points de graissage.

1.1.4 Le refroidissement:
Le moteur est refroidi au moyen d'une pompe qui fait circuler le liquide de refroidissement en circuit
fermé. Ce liquide est refroidi dans un échangeur de chaleur par l’eau du réseau. Le contrôle de la
température du liquide de refroidissement s'effectue en réglant le débit d'eau de refroidissement dans
l'échangeur.
L’air d’admission est refroidi à la sortie du compresseur de suralimentation par dans un échangeur
air-air situé dans une soufflante à régime variable.

1.2 Frein électrique.

Le moteur est accouplé à un frein électrique.
L’actionneur de charge ainsi que le courant créant le couple résistant sont commandés par l’armoire
électrique du frein.

1.3 Equipement d'essais et de mesures.

1.3.1 Couple:
Un bras de mesure du couple est installé sur le stator du frein, celui-ci étant libre en rotation sur ses
paliers. Un capteur de force permet moyennant un étalonnage de l’indicateur de couple d’effectuer la
mesure du couple moteur.

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1.3.2 Vitesse de rotation:
Un codeur angulaire incorporé au frein moteur délivre le signal de fréquence donnant la
vitesse de rotation.

1.3.3 Puissance:
La puissance effective est donnée par: Pe = C (en W)
C = couple au frein en m.N ;  = vitesse de rotation en rad/s.

1.3.4 Consommation de carburant:

Le débit volumique de carburant est fourni par un débitmètre à engrenage. La densité d du carburant
est mesurée par un densimètre. Il est possible de faire une correction de la densité avec la température du
combustible fournie par un thermocouple type K. On calcule alors la consommation horaire C h .
La consommation spécifique est définie comme le rapport :
Ch
Cs = en g/kW.h
Pe

1.3.5 Pression maximale du cycle:

La pression instantanée dans la chambre de combustion est obtenue par une chaîne de mesure
comprenant un capteur à quartz piézo-électrique (Kistler type 6055A) un amplificateur de charge (Kistler
type 5011) et un oscilloscope pour visualisation et mesure. L'ensemble est étalonné à 20 bar/volt.

1.3.6 Levée d'aiguille de l'injecteur:

Elle est obtenue par un capteur inductif (BOSCH monté en série sur l’injecteur) et un pont
d'alimentation. Le signal est visualisé à l’oscilloscope.

1.3.7 Températures:
Les températures des fluides (air à l’admission et gaz d’échappement),d’huile et de combustible
ainsi que la température de la cellule d’essais et celle du liquide de refroidissement à l’entrée de la pompe
sont mesurées par des thermocouples K (chromel–alumel) reliés à un millivoltmètre à affichage numérique
10 voies, ou aux régulateurs type PID qui maintiennent les températures de l’huile et du liquide de
refroidissement autour des valeurs de consigne
Les températures entrée et sortie eau du réseau et liquide de refroidissement autour de l’échangeur
sont mesurées par des sondes à résistance de platine reliées à un afficheur numérique.

1.3.8 Fumée:
La fumée est mesurée par un opacimètre AVL.

1.3.9 Débits:
- Le débit d'air à l'admission est mesuré par un débitmètre thermique à double sonde de température
délivrant un débit massique..
- Le débit de liquide de refroidissement du moteur est mesuré par un débitmètre électromagnétique.
- Le débit d'eau de refroidissement de l'huile est mesuré par un débitmètre électromagnétique.
- Le débit d'eau de refroidissement du liquide moteur est mesuré par un débitmètre massique à force de
Coriolis.
- Le débit de carburant est fourni par un débitmètre à engrenage.

1.3.10 Position angulaire du vilebrequin:

Sur l'arbre moteur est installé un codeur angulaire AVL.

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2 MANIPULATION.
On démarre le moteur et on le laisse chauffer à faible charge ( 1500 tr/min) pendant une demi-
heure environ. La température d'eau de refroidissement doit atteindre 30 °C environ et celle de l'huile
environ 50 °C. On relève alors la température ambiante (dans le box), la pression atmosphérique et la
densité du carburant.

2.1 Bilan thermique.

On amène le moteur progressivement au régime et couple stabilisés choisis en augmentant
progressivement le débit de carburant injecté au moyen de l’actionneur de charge et du potentiomètre de
couple. On règle la consigne des régulateurs d’eau, d’air et d’huile de manière à stabiliser les températures.
On mesure alors pour différents points de fonctionnement stabilisés thermiquement:
* la température d'admission entrée moteur.
* la température d'échappement sortie moteur.
* les températures entrée et sortie du liquide de refroidissement du moteur.
* les températures entrée et sortie de l'eau de refroidissement de l'huile.
* le débit d'air .
* le débit de liquide de refroidissement du moteur .
* le débit d'eau de refroidissement de l'huile.
* le couple au frein.
* le débit de carburant.
On règle la consigne des régulateurs d’eau et d’huile à 90°C et on attend la stabilisation des températures.
On mesure alors les mêmes paramètres.

2.2 Caractéristiques en fonction de la vitesse de rotation.

Le moteur est stabilisé à pleine charge.
On mesure alors:
*le couple au frein et le régime moteur.
*le débit de carburant.
*la température et la pression d'admission.
*la température et la pression d'échappement.
*la pression maximale du cycle.
*la position du début de l'injection et du début de la combustion.
* l'indice de fumée.
* le débit d'air.
On varie la vitesse (sans toucher au couple) successivement en effectuant pour chaque point les
mêmes relevés.

2.3 Caractéristiques en fonction de la charge.

On maintient la vitesse de rotation à un régime donné. On fait varier la charge du moteur en
diminuant progressivement le débit de carburant injecté et on opère à différentes charges partielles. Dans
chaque cas on effectue les mêmes mesures qu'au § 2.2.

Revenir au ralenti pendant 5 minutes. A la fin des essais l'arrivée de carburant doit
être coupée et l'installation est alors arrêtée en appuyant sur le bouton "STOP".

3 RESULTATS DEMANDES.
1- Tracer les courbes caractéristiques P e, Cs, Téch, Ch, fumée, délai d'auto-inflammation,
rendement global g et excès d’air  en fonction de la vitesse de rotation sur le point de fonctionnement
défini sur place (Encadrant Paris VI).
Le PCI du carburant utilisé sera pris égal à 43000 kJ/kg et le rapport stoechiométrique 0 = 14,65.

3- Tracer les mêmes courbes en fonction de la charge.

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 4- Tracer la courbe d'utilisation C h = f(Pe) pour N = cste. En déduire la variation du rendement
mécanique méca en fonction de la charge.

5- Calculer le rendement thermodynamique du cycle mixte théorique associé à chaque charge à N =

cste, en se servant des mesures et données (p max, Téch, ) et en utilisant le diagramme (s, log V) de l'air.

En déduire le rendement de cycle (rendement indiquant la déformation du cycle due aux irréversibilités

externes et internes) des calculs déjà effectués en supposant que la combustion est complète (c = 1).

On rappelle que le rendement global peut s'écrire:

g = comb .  th.th. . cycle . méca.

6- Calculer les proportions de la puissance introduite se retrouvant sous forme de :

- puissance sur l'arbre,
- puissance perdue à l'échappement,
- puissance dissipée dans le liquide de refroidissement du moteur et l'huile de lubrification en
supposant que le rendement de l'échangeur est de 90%.
La somme de toutes ces puissances est inférieure à 100%. Quelles en sont les raisons ?

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 FEUILLE D’ESSAI : MOTEUR PSA DJ 5

Date : Pression atmosphérique : Température box : Densité carburant :

Vitesse Couple Débit Tadm Padm Débit air Tech Pech Pression Avance Fumées
N C comb. maximale (DV)
(tr/min) (mN) (l ;min-1) (°C) (mbar) (Kg/h) (°C) (mbar) (bar)

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4

Bilan thermique
Vitesse Couple Débit Tadm Tech Débit Telr Tslr Débit Teeh Tseh Débit
N C comb. d’air liquide eau ref.
refr. huile
(tr/min) (mN) (l ;min-1) (°C) (°C) (kg.h-1) (°C) (°C) (l.s-1) (°C) (°C) (m3.h-1)