Université Akli Mohand Oulhaj

Bouira

Moteur de Stirling

realiser par:
-Azizi Amine
-Sahraoui Younes
-Kaddour Nassim
-Fadel Youcef
Table des matières
1.Introduction
2.Historique du moteur de Stirling
3.Le fonctionnement du moteur de Stirling
3.1.Le cycle de Stirling
3.2.Les différents types de moteurs Stirling

4. Expérimentations / mise en application des

cours de physique
4.1.Le calcul de l'énergie fournie et de la puissance délivrée
4.2.Le calcul de l'énergie consommée
4.3.Le calcul du couple
 4.4.Le calcul du rendement

5.Avantages et inconvénients du moteur de Stirling

5.1.Les avantages
5.2.Les inconvénients
1.Introduction
Découvert en 1816 par le pasteur et ingénieur Robert Stirling, ce moteur pourrait
remplacer le traditionnel moteur a explosion, source de bruit et de pollution.
Contrairement a ce dernier, le moteur Stirling utilise un gaz contenu dans une
enceinte fermée, chauffe par une source de chaleur extérieure a l’enceinte. C’est
donc un moteur a ≪ combustion externe ≫, avec de nombreux avantages :
combustion en continu, plus complète, pas de soupapes d’admission et
d’échappement (donc moins de bruit) et possibilité (théorique) d’utiliser tout
combustible : solide, liquide, gazeux, solaire, voire même nucléaire !

Ce moteur n'a pas pu se développer a ses débuts pour des raisons historiques
d'une part et techniques d'autre part, mais alors que les regards se tournent vers le
≪ développement durable ≫ et moins polluant, le moteur de Stirling revient
progressivement au gout du jour.
2.Historique du moteur de Stirling
 La vie de Robert Stirling se déroule durant le XIXe siècle. A cette époque, il arrivait
fréquemment que des chaudières des moteurs a vapeur explosent et fassent des victimes. Ceci
a probablement motive Robert Stirling a imaginer un moteur sans chaudière soumise a de trop
fortes pressions. La thermodynamique étant encore inconnue a l’époque de Stirling, son
invention fut fondée uniquement sur l'intuition.
Vers la fin du XIXe siècle, le moteur Stirling trouva quelques applications aux Etats-Unis et
en Europe, sous la dénomination de ≪ moteur a air chaud ≫.
Au début du XXe siècle, le moteur Stirling fut complètement supplante par le moteur a
explosion tel que nous l'utilisons aujourd'hui dans l'automobile, car la guerre nécessitait des
moteurs puissants et a l’époque les performances du moteur a explosion étaient meilleures.
Dans les années 1960, Philips équipa avec succès des omnibus et des bateaux de moteurs
Stirling développant des puissances jusqu'a 200 kW, mais une utilisation a plus grande échelle
échoua pour des motifs de rentabilité.
3.Le fonctionnement du moteur de
Stirling
3.1.Le cycle de Stirling
Le moteur de Stirling fonctionne
grâce a 4 phases élémentaires
inspirées du cycle de Carnot, pendant
lesquelles le gaz utilise subit des
compressions/décompressions en
faisant varier la température. Ces
phases expliquent son fonctionnement
et restent globalement les mêmes
quels que soient les types de moteurs
de Stirling.
Phase 1 : Le chauffage « isochore »

Cette étape comprime le gaz ou le fluide utilise

pour pousser le piston. Pour cela, on élevé sa

température avec une source chaude (soleil,

combustion, nucléaire, ...).

Phase 2 : Une détente isotherme

Le gaz comprime exerce une pression sur le

piston. De ce fait, son volume s'accroit et sa
pression diminue. C'est pendant cette étape que
l'on peut récupérer de l'Energie mécanique.
Phase 3 : Un refroidissement isochore

La source froide (air, eau ou liquide de

refroidissement) récupère l'Energie thermique restante.
La température et la pression du gaz diminuent.

Phase 4 : Une compression isothermique

Pendant cette étape, le piston revient a sa place

initiale, ce qui recomprime légèrement le gaz en
diminuant son volume.
3.2. Les différents types de moteurs Stirling

Il existe différents types de moteur de Stirling. Tous utilisent le même principe et les 4
phases expliquées précédemment, mais sont organisées de différentes manières.

Le moteur Alpha

Le moteur alpha dissocie de façon nette la source

chaude de la source froide. En effet, un cylindre
réchauffe le gaz, un autre le refroidit. On se contente
de faire passer le gaz d'un cylindre a l'autre.
Le moteur Bêta

Contrairement au moteur Alpha, le moteur Beta n'est

constitue que d'un seul cylindre. La source chaude et la source
froide sont situées aux extrémités de ce cylindre. Un ≪
déplaceur ≫ entraine par le piston se charge défaire passer le
gaz du cote chaud et du cote froid alternativement.

Le moteur Gamma

Le moteur Gamma est un compromis entre le moteur Alpha et le

moteur Beta. Il a deux cylindres relies. Dans le premier, le déplaceur
fait passer l'air alternativement du cote chaud et du cote froid. Le
deuxième cylindre, plus petit, loge le piston qui récupère les excès
de pression.
 4.Expérimentations / mise en
application des cours de physique
Description de l'expérience

Nous allons utiliser la maquette du moteur de Stirling pour mesurer son rendement, son couple
et la puissance délivrée.
 Nous mesurerons l'Energie fournie a l'aide d'une petite masse élevée par le
moteur (Energie potentielle de pesanteur) et l'Energie consommée a l'aide d'un
thermomètre numérique (différence de température pour une masse d'eau
donnée), en mesurant pendant une période ou le moteur tourne a vitesse
constante (équilibre du système).

Etant donne que le milieu n'est pas ≪ adiabatique ≫ (il y a des échanges de
chaleur entre la source chaude et le milieu environnant), une partie de la chaleur
de la source chaude est dissipée dans l'environnement sans profiter au moteur.
Pour ne mesurer que l'Energie absorbée par le moteur, nous mesurons la perte de
température avec le moteur en fonctionnement, puis nous lui enlevons la perte de
température sans le moteur mais dans les mêmes conditions. Ainsi nous ne
mesurons que ce qui a été réellement consomme par le moteur.
4.1.Le calcul de l'énergie fournie et de la puissance délivrée

La puissance (parfois exprimée pour les moteurs en chevaux) est représentative

de l'Energie mécanique que l'on peut obtenir avec le moteur (en fonction du
temps, car Energie = Puissance x Temps) à une vitesse de rotation donnée, car
pour mesurer ce qu'on peut appeler couramment les performances d'un moteur,
on se réfèrera plus au couple moteur.

Si l'on transforme l'Energie mécanique en Energie potentielle de pesanteur, on

peut très facilement mesurer l'Energie fournie et la puissance délivrée :

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑓𝑜𝑢𝑟𝑛𝑖𝑒(𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒) = 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒(𝑘𝑔) . 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑖𝑡𝑒 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑠 . 𝐻𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟(𝑀𝑒𝑡𝑟𝑒𝑠)

( 𝑘𝑔 )

𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒(𝑘𝑔) . 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑖𝑡𝑒 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑠 . 𝐻𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟(𝑀𝑒𝑡𝑟𝑒𝑠)

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑓𝑜𝑢𝑟𝑛𝑖𝑒(𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠) (
𝑘𝑔
)
𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒(𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠) = =
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠(𝑆𝑒𝑐𝑒𝑛𝑑𝑒𝑠) 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠(𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒𝑠)
4.2.Le calcul de l'énergie consommée
Il faut compter que le milieu n’étant pas ≪ adiabatique ≫, une partie de
l'Energie thermique est perdue avec le milieu extérieur sans venir alimenter le
moteur de Stirling. Pour mesurer l'Energie consommée par le moteur, il faut retirer
l'Energie qui est perdue dans le milieu extérieur (on fait un essai pendant le même
temps mais sans le moteur pour connaitre la perte d'Energie). On obtient cette
relation :

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚𝑒𝑒(𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠) = 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑘𝑔 . 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑗 . 𝑇𝑒𝑚𝑝 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑐𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 − 𝑇𝑒𝑚𝑝 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑐𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 −
𝑘𝑔.𝑘

𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒 𝐾𝑔 . 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑗 . (𝑇𝑒𝑚𝑝 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒 𝑠𝑎𝑛𝑠𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 − 𝑇𝑒𝑚𝑝 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙𝑒 𝑠𝑎𝑛𝑠𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 )𝐾𝑒𝑙𝑣𝑖𝑛

𝑘𝑔.𝑘

⇔ 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚𝑒𝑒(𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠) = 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒 𝐾𝑔 . 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑗 . (∆θ𝑎𝑣𝑒𝑐𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 ∆θ𝑠𝑎𝑛𝑠𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 )

𝑘𝑔.𝑘

(Avec Constante =capacite thermique massique de l’eau =4180 J/Kg.k)

4.3.Le calcul du couple
Pour évaluer les performances d'un moteur, on se base plus sur son couple. Le couple
moteur est plus représentatif de la ≪ force ≫ du moteur (pas au sens physique du terme). Il
n'est pas le même suivant la vitesse de rotation du moteur (par exemple sur une voiture
essence, le couple est important vers 2500 a 3500 trs/min, tandis que l'avantage d'un diesel est
de pouvoir disposer d'un couple déjà important a bas régime, ceci conditionne le passage
des vitesses et donc les performances globales du véhicule).

𝑃𝑖𝑢𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒(𝑊𝑎𝑡𝑡𝑠)
𝐶𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒(𝑀𝑒𝑡𝑟𝑒𝑠.𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑠) =
𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒(𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑠/𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑠)

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒(𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠)
(𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 )
(𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑠 ) 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒(𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠)
⇔𝐶𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒(𝑀𝑒𝑡𝑟𝑒𝑠.𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑠) = =
𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑠 (𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠(𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑠) .𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑅𝑑𝑖𝑎𝑛𝑠 )
( ) ( )
𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑠 𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑠

(𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑘𝑔 .𝐺𝑟𝑎𝑣𝑖𝑡𝑒 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑠 .𝐻𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑒𝑠 )

𝑘𝑔
⇔𝐶𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒(𝑀𝑒𝑡𝑟𝑒𝑠.𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑠) = (𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑠 .𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑠 )
𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑠
4.4.Le calcul du rendement

Un moteur sert a transformer de l'Energie. Un moteur électrique par exemple sert

a transformer de l'Energie électrique en Energie mécanique. Mais toute l'Energie n'est
pas transformée en Energie mécanique. Une partie de l'Energie consommée est, a
cause par exemple des frottements mécaniques, transformée en Energie thermique.
Pour estimer l'efficacité d'un moteur, on calcule son rendement.

(𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑒 𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠 )

𝑅𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝜌 =
(𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚𝑒𝑒(𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠) )

En synthétisant les différentes équations mises en jeu, on obtient ceci :

(𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑒𝑒 𝑘𝑔 . 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑖𝑡𝑒 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑠 . 𝐻𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑒𝑠 )

𝑘𝑔
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝜌 =
(𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑎𝑢 𝑘𝑔 . 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑗 . ∆θ 𝑎𝑣𝑒𝑐𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 − ∆θ 𝑠𝑎𝑛𝑠𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑘𝑒𝑙𝑣𝑖𝑛
)
𝑘𝑔.𝑘
5.Avantages et inconvénients du
moteur de Stirling
5.1.Les avantages
le silence de fonctionnement : il n'y a pas de détente a l'atmosphère comme dans
le cas d'un moteur a

combustion interne, la combustion est continue a l’éxtérieur du ou des cylindres. De

plus, sa conception

est telle que le moteur est facile a équilibrer et engendre peu de vibrations.

• le rendement élevé : fonction, il est vrai, des températures des sources chaudes et
froides. Comme il est possible de le faire fonctionner en cogénération (puissances
mécanique et calorifique), le rendement

global peut être tres eleve.

• la multitude de « sources chaudes » possibles : combustion de gaz divers, de bois,

sciure, déchets, énergie solaire ou géothermique...
• l'aptitude écologique : a répondre le mieux possible aux exigences
environnementales en matière de

pollution atmosphérique. Il est plus facile de réaliser dans ce type de moteur une
combustion complète des carburants.

• la fiabilité et la maintenance aisée : la relative simplicité technologique permet

d'avoir des moteurs d'une très grande fiabilité et nécessitant peu de
maintenance.

• la durée de vie importante du fait de sa "rusticité".

• les utilisations très diverses du fait de son autonomie et de son adaptabilité au

besoin et a la nature de la source chaude (du mW au MW).
5.2.Les inconvénients

• le prix : le frein a son développement est aujourd'hui probablement son cout,

non encore compétitif par rapport aux autres moyens bien implantes. Une
généralisation de son emploi devrait pallier ce problème inhérent a toute
nouveauté. Apres tout, s'il n'y avait pas eu autant de demandes en moteur
essence et diesel, leur technologie ne serai probablement a l'heure actuelle pas
plus développées que celle du moteur de Stirling !

• la méconnaissance de ce type de moteur par le grand public. Seuls quelques

passionnes en connaissent l'existence.

• la variété des modèles empêche une standardisation et par conséquent une

baisse des prix.
• les problèmes technologiques a résoudre :

• les problèmes d'étanchéité sont difficiles a résoudre des qu'on souhaite avoir des
pressions de fonctionnement élevées. Le choix du gaz "idéal", a savoir l'hydrogène pour
sa légèreté et sa capacite a absorber les calories, se heurte a sa faculté de diffuser au
travers des matériaux.

• les échanges de chaleur avec un gaz sont délicats et nécessitent souvent des
appareils volumineux.