FSJP-MASTER 1 - CM DROIT DU TRANSPORT - Pr I.K.

DIALLO – 2012/2013 - ISM

COURS DE DROIT DU TRANSPORT

BIBLIOGRAPHIE :
- René Rodière, droit des transports, Dalloz ;
- Barthélémy Mercadal ;
- Lamy transport, Tome 1 : transport routier ; Tome 2 : transport maritime et transport aérien ;
- Jean Pierre Tosi : la responsabilité aérienne, Ed. LITEC / le frète aérien
- Site officiel OHADA.com
- Revue de jurisprudence : Dalloz, semaine juridique, etc.

INTRODUCTION
L’IMPORTANCE DES TRANSPORTS

En matière de développement économique, il n’est pas contesté que les transports jouent un rôle
fondamental parce que pour se développer il faut échanger. Ce qui suppose un mouvement de personnes
et de biens à l’intérieur du pays ou à l’extérieur.
Ce mouvement de personnes et de biens ne peut se faire sans un système de transport adapté.
C’est si vrai que souvent on dit qu’il n’y a pas de développement sans un bon système de transport.
D’autres disent de façon imagée que le développement passe par la route. En effet, il a été
démontré que les mauvaises infrastructures routières mais aussi les embouteillages incessants dans les
grandes agglomérations constituent des freins au développement.
Ces mouvements de personnes et de biens d’un point de vue juridique se font essentiellement à
travers des contrats, des contrats de transport. Le droit des transports est la branche du droit qui a pour
objet pour l’essentiel d’étudier la réglementation régissant ce mouve ment de personnes et de biens.

DEFINITION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport est celui dans lequel une personne appelée transporteur va accepter de
déplacer d’un point à un autre une personne ou des biens moyennant rémunération. Si on analyse cette
définition, il en ressort un certain nombre de caractéristiques permettant d’identifier ce type contrat.
- D’abord il s’agit du transporteur.
En général une entreprise commerciale au sens de l’AUDCG. C’est donc en principe un professionnel
encore que le contrat de transport peut bien être effectué par un bénévole c'est-à-dire des
personnes qui ne sont pas des professionnels du transport. Et en droit on verra que ce transporteur
peut être
o un transporteur contractuel lorsque c’est lui qui a conclu le contrat de transport, il peut s’agir
d’un
o transporteur appelé transporteur de fait ou transporteur substitué, il s’agit d’un transporteur qui
n’a pas conclu le contrat de transport mais qui sera amené à l’exécuter en lieu et place de
l’autre ; c’est fréquent dans la pratique.
- Le déplacement
Le déplacement est le critère principal du contrat de transport. Cela veut dire qu’il n’y a pas de
transport sans déplacement mais tous les contrats avec déplacement ne constituent pas

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nécessairement un contrat de transport. Et dans le contrat de transport il n’y a qu’un déplacement et

rien qu’un déplacement, c’est un élément exclusif permettant de distinguer le contrat de transport
d’autres contrats voisins, d’autres contrats similaires. Effectivement quand dans un contrat il s’agit
que de déplacer des personnes et des biens, n’hésitez pas, il s’agit certainement d’un contrat de
transport.
Mais lorsqu’en plus du déplacement le débiteur de la prestation s’engage à fournir d’autres
prestations il ne s’agit certainement plus d’un contrat de transport mais d’un autre contrat. C’est le
cas dans les contrats de déménagement pour lesquels le déménageur s’engage à déplacer les biens
d’un endroit (l’ancien site) à démonter le matériel, à le faire emballer, le faire embarquer dans le
véhicule, le déplacer vers un autre endroit (le nouveau site) où il devra procéder à l’action inverse à
l’arrivée, il va le faire débarquer, le désemballer, et l’installer.
C’est également le cas du contrat de manutention. Ce type de contrat a pendant longtemps été
considéré en droit français comme un contrat de transport de marchandise par route. Le
manutentionnaire était assimilé à un voiturier au sens du code de commerce français. C’est en 1960
que la distinction a été clarifiée par la juridiction française qui a estimé que le manutentionnaire n’est
pas un voiturier.
En effet, le contrat de manutention consiste pour le manutentionnaire à prendre en charge les
marchandises dans les entrepôts dans les hangars ou sur le quai, à les déplacer jusqu’au navire ou à
l’aéronef, à les faire embarquer à bord et à les arrimer à bord. A l’export il fera les prestations
inverses. Ce manutentionnaire offre plusieurs prestations de service parmi lesquelles le déplacement
des biens, de la marchandise. C’est pour cela que l’on ne doit pas l’assimiler à un transporteur.
- Le déplacement concerne des biens et des personnes
o S’agissant des personnes, on parle de transport de passagers ou de personnes.
o Si le déplacement concerne des biens, on distingue en droit des transports le transport de
marchandises et le transport de bagages. En effet, les marchandises ne sont pas des bagages en
principe.
Les bagages désignent en principe des effets personnels, des effets usagers strictement
personnels alors que les marchandises ont été achetées en vue d’être revendues, elles sont
destinées au commerce.
Mais souvent, les textes ne définissent pas ces notions, certains autres les défini ssent mais
de façon assez vague et très vague. C’est le cas de l’acte uniforme du 22 mars 2003 portant sur le
contrat de marchandises par route.
Mieux encore, dans l’aérien on distingue parmi les bagages les bagages accompagnés des
bagages non accompagnés, les bagages en cabines et les bagages en soute.
Les bagages sont dits accompagnés lorsqu’ils prennent l’avion avec leur propriétaire ou
avec la personne chargée de les accompagnés. Le bagage est dit non accompagné dans le cas
contraire encore que dans la pratique on peut émettre des documents différents.
La deuxième distinction oppose les bagages en cabine et les bagages en soute. Le bagage
en cabine est celui que le passager emporte dans sa cabine et le second est celui qui est enregistré
et qui est remis au transporteur qui va les mettre dans les soutes à bagages, dans les calles. En
droit ces deux types de bagages ne sont pas soumis au même régime juridique non seulement du

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point de vue de la responsabilité mais aussi du point de vue de l’indemnisation en ca de

dommages.
- La rémunération
En principe, le transport est une prestation de service rémunérée. C’est un contrat synallagmatique.
Le transporteur s’engage à déplacer, l’usager s’engage à payer le prix.
Suivant les modes de transport, cette rémunération peut être homologuée (tarifée) comme elle
peut être libre. Dans l’aérien, la réglementation de l’UEMOA prévoit la liberté des tarifs aériens sous
réserve non seulement d’informer les clients mais aussi d’éviter les tarifs excessivement élevés et
d’éviter les tarifs excessivement bas.
Mais c’est un domaine où les compagnies aériennes sont bien organisées à travers une
organisation au plan mondial qui s’appelle IATA (Association Internationale du Transport Aérien –
International Air Transport Association). Généralement c’est dans la même fourchette de tarifs.
Il peut arriver par contre que le transport ne soit pas rémunéré c'est-à-dire que le transporteur a
pu le faire gratuitement ou bénévolement ; c’est pourquoi on distingue les transports à titre gratuit
et les transports à titre bénévole par opposition au transport à titre onéreux.
Le transport à titre gratuit et le transport à titre bénévole ont ceci de commun qu’il n’y a aucune
contrepartie financière dans les deux cas. Dans les transports dits bénévoles il n’y a aucune
contrepartie quelle qu’elle soit. Le transporteur l’a fait sans rien attendre de l’usager.
Le transport sera dit gratuit lorsque non seulement il n’y a pas de contrepartie financière mais
également le transporteur y trouve un i ntérêt quelque part, un intérêt commercial, un intérêt social,
peut être. Intérêt commercial car le transporteur peut vouloir faire du marketing ; intérêt social par
des soucis de politiques sociales, pour apaiser le climat social. 1
Il y a différents modes de transport. Les différents modes de transport : il y a au moins trois
grands mode de transport : le transport aérien (celui qui se fait par avion, par un aéronef), terrestre
(qui renvoie au transport par voie terrestre : le transport routier, le transport ferroviaire et le
transport fluvial) et maritime (par mer au moyen d’un bâtiment de mer, un navire).
On appelle transport multimodal, le transport effectué par au moins deux modes différents, ça
peut être rail-route, mer-terre. Il faut au moins deux modes et quelque soient les modes.
Une nuance doit être apportée dans les transports trans -maritimes ou transports maritimes plus ;
c’est un transport multimodal qui comporte au moins un maillon maritime. Ce n’est donc pas un
véritable transport multimodal. 2
On peut distinguer également dans les transports trois catégories du point de vue géographique :
les transports intérieurs ou nationaux, les transports internationaux et les transports
intracommunautaires.
Du point de vue normatif, les transports ont fait l’objet de beaucoup de texte s’y appliquant, mais
en ce qui concerne les conventions internationales, il n’en existe qu’une seule en matière de
transport international de marchandise, convention qui ne s’applique pas chez nous car non ratifiée,
c’est celle de la convention sur le transport international de marchandises par route (CMR). En ce qui
concerne le transport aérien, il y a plusieurs conventions :

1
Le contrat de transport est un contrat consensuel. Il est valable dès l’instant qu’il y a accord entre le trajet et le prix. Le
paiement du prix ou l’émission de documents de transport ne sont pas une condition de validité du contrat de transport.
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Nouvelle convention du 11 mars 2008 sur les transports maritimes

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- la première est la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 qui s’applique dans la plupart
des pays africains dont le Sénégal. C’est la première convention sur cette matière et elle
s’applique aussi bien au transport de marchandises, de passagers et leurs bagages. Elle a été
légèrement en 1955 à La Haye, c’est le protocole de La Haye.
- Le 28 mai 1999, une autre convention a été adoptée ayant le même objet appelée la
convention de Montréal. Cette convention a vocation à se substituer à Varsovie pour les pays
qui l’auront ratifié avec cette particularité qu’elle est beaucoup plus favorable pour les
usagers ; malheureusement elle a été ratifiée par très peu de pays africains dont le Sénégal.
- Une autre convention significative est celle de Guadalajara adoptée en 1961 pour compléter la
convention de Varsovie et régir les relations entre les compagnies aériennes. Cette convention
contient des dispositions supplétives de la volonté alors que Varsovie et Montréal sont
impératives dans leur champ d’application. Par exemple, la notion de transporteur de fait a été
réglementée par cette convention de 1961.
En droit communautaire, il y a un certain nombre de normes qui s’appliquent au transport routier ou
aérien. Le transport routier principalement, est régie par l’AU de l’OHADA du 22 mars 2003 relative au
contrat de transport de marchandises par route entré en vigueur le 1er janvier 2004. Mais cette AU ne
régie que le transport de marchandises et seulement de marchandises et ne concerne pas les passagers ni
leurs bagages. L’OHADA, à ce jour, n’a adopté aucun texte dans le transport aérien et encore moins dans
le transport maritime. S’agissant de l’UEMOA, elle a adopté beaucoup de textes en matière de transport
aérien :
- D’abord une décision du 27 juin 2002 portant programme commun du transport aérien.
- Ensuite, une série de règlements et de directives adoptés success ivement en 2002 et en 2003
dans différents secteurs des transports aériens ; par exemple, l’agrément de transporteur
aérien, les tarifs, la concurrence c’est à dire l’accès des transporteurs aux lignes
intracommunautaires, la responsabilité des transporteurs en matière d’accident.
Toutefois, il n’y a pas eu de textes régissant globalement le contrat de transport aérien (comme Varsovie
ou Montréal par exemple). Cependant, en 2007 l’union a adopté un code communautaire de l’aviation
civile.
Dans le routier, l’UEMOA a adopté beaucoup de textes pas ce ne sont pas des textes régissant le contrat
de transport, ce sont essentiellement des textes concernant la sécurité routière, la fluidité du transport
avec les postes de contrôle juxtaposés et les infrastructures routières.
Le Traité CIMA intervient en matière d’assurance et ne régie pas à proprement parler le contrat de
transport mais régie les relations entre assureur et assuré, il s’occupe de réparation des dommages
occasionnés et pas de responsabilité car en droit on distingue la responsabilité de la réparation.
S’agissant de la jurisprudence, le contentieux est très faible en Afrique que ce soit dans l’aérien ou
dans le routier. La raison est que les tribunaux sont très peu sollicités sur ces questions là. En matière de
transport aérien, les compagnies mettent souvent en place un dispositif de règlement amiable qui est
assez dissuasif ; mais la véritable raison est à chercher dans le comportement du consommateur, de
l’usager, surtout dans le routier.

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CHAPITRE PREMIER : LA FORMATION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Il faut rappeler que le contrat de transport est un contrat consensuel qui met en cause des parties mais
qui implique aussi très souvent des intermédiaires. Des documents sont souvent émis mais ils sont ad
probationem.

SECTION 1ère : LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT

Il s’agit essentiellement des compagnies de transport et des usagers, les intermédiaires qui interviennent
le font en qualité de mandataires (un intermédiaire n’est jamais partie au contrat, ils agissent es qualité
du représentant).
Concernant les parties au contrat proprement dites, dans l’aérien les compagnies aériennes sont
bien organisées et bien structurées. C’est cela qui explique qu’elles soient très puissantes.
Au niveau mondial, elles sont en général dans une organisation professionnelle dénommée IATA
(Association Internationale du Transport Aérien). C’est une ONG qui regroupe l’essentiel des compagnies
aériennes étant entendu que n’est pas membre de l’IATA qui veut, l’adhésion se fait sous forme de
cooptation fondée sur la dimension de la société mais surtout le respect des normes IATA. Beaucoup de
compagnies aériennes ne sont pas membres de l’IATA.
S’agissant des usagers, ce sont les passagers mais aussi ceux qui expédient ou réceptionnent des
cargaisons par voie de frète. En ce qui les concerne, il n’y a chez nous aucune forme d’organisation ou de
structuration cela explique certainement le peu de contentieux qui existe en ce domaine parce que la
partie est assez faible ; faiblesse due fondamentalement à son manque d’information c’est à dire son
défaut de maitrise des règles du jeu.
En ce qui concerne les auxiliaires de transport (les mandataires) il faut dire que traditionnellement
ils interviennent beaucoup et pratiquement tous les contrats se concluent par l’intermédiaire des
auxiliaires même si leur rôle tend à décliner avec l’avènement des documents électroniques. Ces
auxiliaires sont essentiellement les agences de voyages. Ces agences de voyages en droit sont toujours
mandatées au nom et pour le compte d’une compagnie aérienne. Mais du point de vue de la forme
juridique, on peut retenir trois formes d’agences : il y a des agences autonomes, des agences succursales
et des agences totalement indépendantes.
- Les agences succursales sont celles qui sont de simples démembrements d’une compagnie aérienne
c’est à dire d’un service ou d’un département d’une compagnie aérienne (Sénégal Airlines ayant au
moins deux agences à Dakar : une en ville et une à l’aéroport). Ce type d’agence n’a aucune
personnalité morale ; le personnel est un personnel de la compagnie payé et géré par la compagnie,
recevant les instructions de la compagnie à qui elle rend compte.
- Les agences autonomes sont des filiales d’une autre société c’est à dire que l’agence est détenue à
plus de 55% par une autre société commerciale la société mère pouvant ne pas être dans l’aérien
(SOCOPAO Voyage ou SDV Voyage sont des filiales du Groupe Bolloré qui n’est pas dans l’aérien). Ce
type d’agence a bien une personnalité morale, une existence juridique mais elle est contrôlée par une
société mère qui peut de ce point de vue influer sur sa conduite, son management et sa politique.

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- Enfin, les agences de voyage indépendantes qui n’ont aucun lien avec une quelconque autre s ociété.
Elles ont été constituées avec pour objet principal de faire de l’intermédiation en matière de
transport aérien. De plus en plus, il s’agit de « Tour Operator » c’est à dire de sociétés spécialisées
dans l’organisation de voyages intégrées, ils proposent une package, un ensemble de services.
Globalement, le rôle principal des agences de voyage quelle qu’elles soient a toujours constitué dans la
vente d’avion aux passagers. Dans ce rôle, les agences proposent des billets d’avion à la clientèle mais
offres assorties d’un devoir d’information.
En général, il y a plusieurs catégories de tarif et chaque tarif a son propre régime juridique, ses
propres conditionnalités. Le manquement à ce devoir d’information est susceptible d’entraîner la
responsabilité de l’agence. Ce devoir d’information ne se limite pas seulement au montant du billet mais
les conditionnalités exigent également à l’agence de donner des informations sur la manière d’entrée
dans le pays de destination notamment sur l’exigence de visa ou même les conditions d’escale.
Certaines agences de voyages offrent d’autres types de prestations notamment la prise en charge
du client lors des opérations d’enregistrement à l’aéroport. C’est elle qui procède à la réservation et c’est
elle qui accueille le passager à l’aéroport pour faire les formalités d’enregistrement. A ce niveau aussi, elle
doit faire preuve de vigilance avant d’autoriser l’embarquement d’un passager. Les agences de voyage
font souvent ce que l’on appelle le « surbooking », une opération commerciale qui consiste à faire des
réservations à un nombre de passagers supérieur à celui que l’avion peut embarquer.
Les agences de voyage peuvent avoir l’agrément de l’IATA, d’ailleurs une agence sérieuse doit
toujours avoir un agrément IATA. Celles qui ne l’ont pas sont souvent marginalisées c’est à dire qu’on ne
les prend pas au sérieux. L’agrément IATA est un gage de crédibilité et cela rassure la clientèle. Les
agences autonomes ou indépendantes sont des mandataires des compagnies en ce qui concerne la vente
des billets d’avion. Dans une agence succursale on ne trouvera que des billets de la compagnie concernée
et jamais d’autres billets. C’est un mandat rémunéré sur la base d’une commission mais une commission
qui s’est au fil des années réduite de façon drastique ce qui a poussé les agences de voyage à diversifier
leurs produits.
Du point de vue responsabilité, l’agence peut être poursuivie es qualité comme elle peut être
poursuivie de manière personnelle ; une responsabilité pour faute commis au moment de son exécution,
exemple un manquement à l’information. Il faut distinguer à ce niveau la responsabilité de la compagnie
de la responsabilité de l’agence de voyage. En principe, le personnel de l’agence de voyage peut aller
jusqu’aux formalités d’enregistrement si jamais c’est elle qui doit les faire. Cela veut dire que si la
réservation est mal faite, l’agence pourrait engager sa responsabilité.

SECTION 2ème : LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

Les documents de transport ne sont pas obligatoires pour la validité du contrat. Mais, dans la pratique,
des documents sont toujours émis surtout dans l’aérien. On conçoit difficilement en effet, un transport en
avion sans billet d’avion. Les conventions de Varsovie prévoit deux type de documents de transport et
toutes les autres conventions ultérieures ont repris la même typologie : ce qu’on appelle les documents
contractuels et ce qu’on appelle les documents d’accompagnement.

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PARAGRAPHE 1er : LES DOCUMENTS CONTRACTUELS

Les documents contractuels sont les documents qui constatent le contrat. Ils contiennent des
mentions avec un minimum d’engagements contractuels. Par contre les documents d’accompagnement,
c’est autre chose ! Comme leur nom l’indique, ce sont des documents remis par le transporteur pou
faciliter le voyage, documents que le transporteur va présenter en cours de route en cas de contrôle
avant livraison.
Dans l’aérien, il y a trois types de documents contractuels :
- Pour le transport aérien, le billet d’avion ou « bulletin de passage »
- Pour le transport de bagage c’est le « bulletin de bagage », un ticket remis à l’enregistrement ;
- Le transport de marchandises est constaté dans l’aérien comme la « LTA » (Lettre de Transport
Aérien).
S’agissant du billet d’avion, sa présentation a beaucoup év olué ; sous format papier manuel, ensuite sous
format cartonné standard et depuis quelques années sous format électronique. Avec l’électronique, le
support physique a disparu, il n’y a plus de risque de perdre son billet d’avion.
Concernant la LTA, elle se présente généralement sous forme de liasse, de feuillets avec différents
couleurs. Chaque couleur et chaque volet a une fonction déterminée. L’usager remplit et en principe il
récupère l’origine, les autres feuillets sont conservées par la compagnie. Une autre copie sera conservée
par la réceptionnaire pour l’acheminer au passager à l’arrivée. En général, LTA et billet d’avion ne sont
pas négociables avec un cachet « non transférable » et ils sont toujours nominatifs.
Il faut distinguer maintenant le document de transport du MCO (Misterianous Charger Order). Ce
n’est pas un document de transport mais un avoir, un crédit qu’une personne a sur une compagnie
aérienne. Il peut être converti en billet d’avion comme il peut permettre de payer des excédents d e
voyage. Cela veut dire que le MCO a une valeur.

PARAGRAPHE 2ème : LES DOCUMENTS D’ACCOMPAGNEMENT

Les documents d’accompagneent sont des documents remis par l’expéditeur au transporteur en vue de
faciliter le contrôle de marchandises en cours de route ou à l’arrivée par les administrations compétentes
essentiellement la douane. Ce sont des documents de douanes (article 16 de la convention de Varsovie).

CHAPITRE 2ème : L’EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport met à la charge de chacune des parties un certains nombre d’obligations dont
chacune des parties doit faire face. Un quelconque manquement entraîne des responsabilités.

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SECTION 1ère : LES DROITS ET OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT

PARAGRAPHE 1er : LES DROIT ET OBLIGATIONS DE L’AYANT DROIT
A- QUELS SONT LES DROITS ET OBLIGATIONS DE L’AYANT DROIT AU DEPART ?

S’agissant du passager d’une compagnie aérienne, comme tout usager, son

obligation est de payer le prix. A propos des tarifs ; l’UEMOA a adopté le 27 juin 2002 un règlement des
tarifs posant le principe de la liberté des tarifs. Cela veut dire que la régularisation doit se faire par la
concurrence.
De ce point de vue, toutes les compagnies membres de l’IATA sont astreintes à un respect d’une
fourchette. Le « law-cost » c’est à dire la compagnie à bas prix, qui ne sont des compagnies hors normes
mais des compagnies spéciales caractérisée par un service minimum à bord. Mais, dans une campagnie
aérienne de type classique, il y a un minimum de service à bord, le minimum de confort pour le passager
avec un maximum de sécurité qui doit correspondre à un tarif raisonnable.
Le règlement de l’UEMOA sur les tarifs interdits le « dumping » c’est à dire la pratique de tarifs
extrémements bas à telle enseigne que l’exploitation de la compagnie ne peut pas supporter cela. Suivant
ce règlement de l’UEMOA, il est impératif que le passager soit informé sur les tarifs pratiqués.
En matière de transport de marchandises, le paiement du prix peut se faire au départ ou à
l’arrivée. Souvent, les parties ont pu convenir. Si le prix est stipulé payable à l’arrivée, il sera acquitté par
le destinataire ; le transporteur ayant fait crédit. Si à l’arrivée, le destinataire ne venait pas à payer, le
transporteur pourra toujours se retourner contre l’expéditeur parce qu’on estime en droit, il n’y a pas eu
de novation (pas de changement de débiteur).
Concernant la cargaison, l’expéditeur a des obligations par rapport au conditionnement de la
marchandise et à sa remise au destinataire (emballage, etiquettage…). D ans certains cas, le
conditionnement n’est pas nécessaire soit parce que les parties en ont convenues soit parce que cela
résulte des usages en la matière, les marchandises sont censées voyager à nu (animaux sur pied, bois,
etc.).
En transport de marchandises, il appartient à l’expéditeur de
remettre des documents d’accompagnement mais il a en revanche le
droit d’éxiger la remise ou l’émission de documents contractuels .

B- PENDANT LE VOYAGE

Pendant le voyage, en ce qui concerne le passager, il a l’obligation de se comporter en bon père de famille
(qui doit respecter les consignes de sécurité à bord et éviter d’être à l’origine de toute forme de nuisance
non seulement vis-à-vis du transporteur mais aussi vis-à-vis des autres passagers) et il a le
droit d’exiger un minimum de confort, c’est à dire d’un minimum d’aisance.
En ce qui concerne le transport de marchandises et de bagages, il ne pèse aucune obligation sur
l’ayant droit dès lors qu’il a remis ces objets au transporteur. C’est pourquoi sa responsabilité ne peut pas
être la même que celle du transporteur.

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C- A L’ARRIVEE

A l’arrivée, le passager doit prendre livraison de ses bagages et au destinataire de

prendre livraison de ses marchandises ; cela suppose que le destinantaire ait accepté le contrat parce
qu’il peut le rejeter. Il peut aussi arriver qu’il accepte le contrat mais qu’il refuse de prendre livraison de la
marchandise ; souvent c’est lorsque la cargaison est arrivé avec un retard anormalement long si bien que
la marchandise devient sans objet pour le destinantaire ; cela s’appelle le « laissé pour compte ».
Avant de prendre livraison, le destinataire a le droit d’exiger du transporteur d’émettre des réserves qui
sont des protestations émises par le destinataire après constatation de l’état physique de la cargaison. Si
le receptionnaire n’emet pas de réserve sur la marchandise dans le délai indiqué il est présumé en avoir
pris livraison en bon état, tel que décrite dans le document de transport décrit au départ, cela s’appelle
une « présomption de livraison conforme ». Par rapport aux délais, on distingue cependant dommages
apparents et dommages non apparents.

PARAGRAPHE 2ème : LES DROITS ET OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

En matière de transport, tout mode confondus, en générale les textes ne règlementent que les
obligations et les responsabilités des transporteurs, la raison est que c’est à lui que revient le devoir
d’exécuter l’essentiel des prestations naissant du contrat notemment le déplacement qui caractérise le
contrat.

A- QUELS SONT LES DROITS ET OBLIGATIONS DU TRANSOPRTEUR AU DEPART ?

- Avant le départ et dans le transport de passagers d’abord, le transporteur a

l’obligation d’accepter à bord tous les passagers en situation régulière c’est à dire les passagers ayant
rempli les conditions exigés. Il s’agit notamment dans l’aérien du passagers qui a acheté un billet (1ère
condition), un billet en cours de validité (2 ème condition), une réservation en bonne et due forme (3 ème
condition) et il s’est présenté à l’enregistrement au moment convenu (4 ème condition). Le manquement
du transporteur à son obligation d’embarquer le passager qui a rempli toutes les conditions requises est
consiédéré dans l’aérien comme un refus d’embarquer. Cele est prévu et sanctionné par l’UEMOA à
travers unn règlement 03/2003 adopté le 20 mars 2003. C’est une manière de sanctionner le
« surbooking ».
- La compagnie a l’obligation de présenter un appareil en bon état de marche au moment convenu
(à la date et à l’heure convenu). L’annulation de vol ou le retard excessif d’un vol au décollage sont des
manquements graves de la compagnie à ses devoirs. Annulation de vol au décollage et retard sont
sanctionnés par le même règlement susmentionné.
- Concernant les marchandies et les bagages, la compagnie doit les prendre en charge, parce qu’on est
dans un engement consensuel.
Ce n’est pas une obligation parce que la compagnie à le droit d’émettre des réserves d’où la nécessité
d’être vigilente pour constater l’état des bagages qu’on lui a remis. La compagnie devra
livrer à l’arrivée la cargaison dans le même état qu’elle l’avait reçu au départ.

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Sur ces réserves, en général les textes s’en tiennent à l’état apparent des marchandises, à leur aspect
extérieur (emballage défectueux ou insuffisant, etc.).

B- PENDANT LE DEPALEMENT, QUELS SONT LES DROITS ET OBLIGATIONS DU TRANSOPRTEUR ?

Il s’agit essentiellement d’obligation vis-à-vis du passager.

- La compagnie s’oblige à assurer sa sécurité. C’est à dire qu’il y a un devoir d’information, un devoir quasi
permanent pendant tout le vol.
- Elle s’oblige aussi à assurer à bord un service commercial, notamment offrir aux passager une
alimentation convenable selon les distances.
- Le commandant de bord assure un pouvoir de police dans le cadre de la gestion de l’appareil pendant le
vol et doit les transporter sains et saufs jusqu’à l’arrivée.
- Concernant les marchandises et les bagages, dès qu’elle les a pris en charge au départ, elle doit les livrer
dans le même état à l’arrivée.
- Il pèse ainsi sur le transporteur une
obligation de garde et de conservation vis-à-vis des marchandises et des bagages jusqu’à destination. Il
doit prendre toutes les mesures idoines pour éviter les vols, les avaries, les pertes de marchandises.
- Une obligation de déplacer les passagers jusqu’à destination.
- A destination, pour les bagages et les marchandises, il a l’obligation de les livrer aux destinataires.
- S’agissant des marchandises, si il n’avait pas été payé de son frète au départ, il le réclamera au
réceptionnaire. De ce point de vue, il a au moins deux garanties : il peut exercer un
droit de rétention, il ne livrera que si il est payé de son frète et autre garantie,
le privilège du transporteur.
Mais qu’est-ce qu’une livraison ?
C’est une notion qui a deux sens, c’est à la fois un acte matériel et intellectuel. C’est la réalisation des
deux qui fait la livraison : appréhension physique de la marchandise, vérification de l’état et acceptation
s’il y a lieu et éventuellement émission de réserves. Le transporteur remet la marchandise à qui de droit
sinon la marchandise sera considérée comme étant perdue ; donc il doit être prudent et faire attention à
ne pas le remettre à n’importe qui.

SECTION 2ème : LA RESPONSABILITE DES PARTIES AU CONTRAT

PARAGRAPHE 1er : LE DROIT COMMUN DE LA RESPONSABILITE EN TRANSPORT AERIEN

La responsabilité pèse aussi bien sur les usagers que sur la compagnie aérienne, mais
traditionnellement, concernant les usagers, il existe très peu de normes aussi bien en droit interne qu’en
droit conventionnelle sur leur responsabilité. C’est la raison pour laquelle on se refère au droit commun
de la responsabilité, c’est à dire qu’ils ne seront responsables que sur la base de la faute prouvée : c’est le
régime de la responsabilité du fait personnel.
Le régime d’éxonération est également le même que celui de droit commun mais des situations
extrémement rares. Par contre, concernant les marchandises, les ayants droit peuvent être également
poursuivis du fait de dommages causés par les marchandises.

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Souvent, c’est en cas de vices propres de la marchandise que le dommage en résultant est imputé
au propriétaire de la marchandise, c’est à dire à l’expéditeur ou au destinataire.
Concernant le transporteur aérien lui-même, sa responsabilité est réglementée par les textes
notamment la convention de Varsovie et la convention de Montréal mais aussi par les textes de l’UEMOA.
En général, sa responsabilité part, pour les passagers, de l’embarquement jusqu’au débarquement ; vis-à-
vis de la marchandise, de sa prise en charge jusqu’à la livraison.
Le problème qui s’est posé en ce qui concerne le passagers est de savoir à partir de quand commence
l’embarquement et où finit le débarquement. De façon manifeste, l’embarquement commence au
moment où on commence à monter sur la pacerelle de l’avion et inversement le débarquement finit au
moment où on descend des marches de la pacerelle. Mais la jurisprudence a étendu ces moments en
retenant que l’embarquement démarre dès lors que le passager est sous l’emprise de l’appareil, de
l’aéronef.
- Le fondement de la responsabilité de la compagnie aérienne.
La compagnie est responsable en vertu d’une présomption de faute (article 20 de la convention de
Varsovie3). C’est à dire que la compagnie va être libérer si elle arrive à prouver l’existence d’une faute. Cet
article 20 prévoit que le transporteur est responsable sur la base d’une présomption de faute c’est à dire
qu’il est éxonéré s’il fait une faute s’il s’avère que lui et ses proposé ont pris toutes les mesures nécessaire
pour éviter le dommage ou qu’il leurs était impossible de les prendre. Dans les transports internationaux
on retrouve souvent un tel fondement juridique. C’est le cas en matière de transport maritime avec la
convention de Hambourg du 31 mars 1978 en son article 5, paragraphe 1er : c’est également le cas en
matière de transport de marchandises par route aux termes de l’article 17, paragraphe 1er de l’AU de
l’OHADA relatif au contrat de Transport de Marchandises par Route.
Il yexiste plusieurs causes de responsabilité :
- Dans le transport de personnes, il y a deux causes traditionnelles assez fréquentes, c’est la mort et la
lésion corporelle 4.
 Dans la mort il n’y a pas de difficulté de définition mais toutefois il peut arriver un problème de
preuve quant à l’établissement du lien de causalité entre le décès et le voyage car le dommage
réparable par le transporteur est le dommage survenu en cours de voyage, depuis
l’embarquement jusqu’au débarquement. Si le décès intervient dans l’appareil il n’ya pas de
difficulté mais il peut arriver que le décès intervienne bien après le débarquement.
 La lésion corporelle est une notion qui revient très régulièrement en matière de transport
aérien. La lésion corporelle n’est pas définie mais elle concerne manifestement les blessures
subies par le passager pendant le vol, avant le débarquement et après le l’embarquement. Mais
la question est de savoir s’il faut s’arrêter aux blessures visibles. Que dire des traumatismes qui
peuvent s’avérer beaucoup plus douloureux que les blessures extérieures 5.
- En ce qui concerne les bégages et les marchandises, ce son les causes traditionnelles de dommage
que l’on retrouve ici c’est à dire le retard, la perte et les avaries.

er
3 Article 20, paragraphe 1 de la convention de Varsovie : « Le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que lui et ses
préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre. »
4
Il y a également le retard.
5
Le droit UEMO A en transport aérien, publié sur OHADA.com

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 Le retard est prévue par les conventions et c’est lorsque les compagnies ne respestent pas les
horaires prévues. La jurisprudence française s’est prononcée pour condamner l’IATA. En effet,
dans les normes IATA, il est souvent prévu que les horaires mentionnés sur les billets d’avion
sont seulement des horaires indicatifs cela veut dire que ces horaires n’engagent pas la
compagnie. La jurisprudence a condamné une telle pratique en retenant que la convention de
Varsovie prévoit des dispositions impératives qui ne sauraient donc être écartées par les
parties. Et la règlementation IATA étant de caractère contractuelle si on l’insére dans le billet,
elle ne saurait violer la convention.
 Les avaries consistent en la destruction ou en la détérioration de l’état physique des bagages ou
des marchandises. Il est important pour cela, dès la réception des bagages ou des marchandises
de faire constater leur bon état. Pour ce constat des dommages à la réception, la convention de
Varsovie prévoit des délais de réclamation assez courts, 3 jours pour les bagages, 7 jours pour
les marchandises mais en cas de retard, le passager a 14 jours pour signifier au transporteur
l’état des dommages qu’il a subi. Ces délais sont très strictes car leur non respect rendra son
action en justice irrecevable (article 26 paragraphe 4 de Varsovie) sauf en cas de fraude du
transporteur.
 S’agissant de la perte du bagage ou des marchandises, elle est devenue très rare avec le
phénomène de la contenairisation. Dans le transport de marchandises et de bagages
aujourd’hui, les moyens logistiques sont devenus très modernes dans tous les modes de
transport, y compris dans l’aérien. Les bégages et marchandises sont mis dans des conteneurs
emportés et scéllés. Ils sont en sécurité et il y a très peu de risques de perte ou de vol. mais il
peut arriver que dans la manupulation il y ait des erreurs. Mais les compagnies sont dotées en
général d’un système de tracking (de suivi du bagage et de la marchandise) tel que dans des cas
de perte par erreur, la localisation du bagage peut se faire dans les plus brefs délais.

Le transporteur peut toujours se décharger de sa responsabilité, ce sont les causes d’éxonération.

La première consiste en la preuve de l’existence de faute (article 20, paragraphe 1er de la convention
de Varsovie). Il y a par contre d’autres raisons qui peuvent être invoquée.
L’article 20, paragraphe 2ème prévoit une cause d’éxonération spéciale que l’on ne retrouve pas dans
la convention de Montréal « Dans les transports de marchandises et de bagages, le transporteur n'est
pas responsable, s'il prouve que le dommage provient d'une faute de pilotage, de conduite de
l'aéronef ou de navigation, et que, à tous autres égards, lui et ses préposés ont pris toutes les
mesures nécessaires pour éviter le dommage ».
Cela veut dire que la faute de pilotage, de conduite ou de navigation éxonére le transporteur. En
matière maritime on l’appelle la faute nautique, c’est à dire une faute technique dans la conduite de
l’appareil.
C’est une situation très favorable au transporteur même si on considère qu’il n’est pas dans
l’appareil et qu’il n’est pas aux commandes. Cela est souvent rangé au titre d’une erreur humaine
alors même que c’est lui qui l’a choisi ; faisant partie du personnel navigant technique. A l’époque
actuelle, c’est une cause d’éxonération qui n’aurait pas du propérer.
Le fait de la victime, dans tous les cas de figure, est une cause d’éxonération. C’est souvent le cas
d’un passager qui ne respecte pas les consignes de sécurité.

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En ce qui concerne les bagages et les marchandises, le vice propre de la marchandise ou du bagage
est un fait éxonératoire pour le transporteur. Cette cause existe dans tout les modes de transport,
que ce soit de marchandises ou de bagages (maritime, route, aérien) qui profite au transporteur.
Exemple : des balles de cotons qui prennent feu.
En ce qui concerne les bagages, il existe les bagages enregistrés (en soute) et les bagages non-
enregistrés (en cabine). Ils sont soumis à deux régimes de responsabilité qui ne sont pas les mêmes.
Pour ceux qui sont enregistrés, le régime de droit commun de la convention de Varsovie de l’article
20, la présomption de faute est appliquée au transporteur ; pour les bagages non-enregistrés le
transporteur répond sur la base de la faute prouvée.

PARAGRAPHE 2ème : LE DROIT UEMOA DE LA RESPONSABILITE EN MATIERE DE DROIT DU TRANSPORT

AERIEN

L’uemoa a adopté un certain nombre de textes concernant la responsabilité ; au moins deux

règlement adoptés en 2003, le règlement sur le retard, le refus d’embarquement et l’annulation de vol ;
concernant le second, il s’agit du règlement du 20 mars 2003 sur la responsabilité du transporteur aérien
en matière d’accident d’avion qui vise les cas d’accident. Il est à complété par une
directive du 27 juin 2002 sur les enquêtes en matière d’accident . On constatera que l’accisent et
l’incident sont deux événements différents, tous les deux surviennent en cours de voyage entre
l’embarquement et le débarquement. L’accident est un événement qui survient en cours de voyage et qui
provoque une rupture dans la super-structure de l’appareil occasionnant blessure ou mort d’homme.
C’est souvent un "crash".
Par contre, l’incident est un événement qui peut perturber le vol si bien que sa sécurité peut être
compromise, menacée ; mais l’incident n’est pas un accident.
En cas d’accident, et qu’il a pu en résulté blessure ou mort d’homme, les victimes d’accident
peuvent être indémnisées sur la base de l’article 3 de ce règlement qui prévoit expressément que
l’indémnisation ne peut faire l’objet d’aucune limitation pécuniaire quelle qu’elle soit, qu’ell soit fixée par
voie conventionnelle, législative…
Le paragraphe 2ème de cet article 3 prévoit toutefois un régime d’éxonération assez particulier ; « le
transporteur aérien n’est pas responsables des dommages visés à l’article ci-dessus, lorsqu’il dépasse
100.000 DTS par passager s’il prouve :
a) que le dommage n’est pas du à sa négligence ou à un acte ou ommission de sa part, de ses
préposés ou de ses mandataires ou
b) que ses dommages résulte uniquement de la négligence ou d’un acte ou ommission préjudiciable
d’un tiers. ».

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L’article 23 de la convention de Varsovie prévoit une disposition qui interdit toute clause du contrat de nature à
exonérer totalement le transporteur ou à limiter sa responsabilité à un niveau inférieur à la convention. Cela
veut dire que toutes les dispositions de la convention sont impératives. Varsovie comporte aussi des
dispositions spécifiques sur le transport combiné et sur le transport successif. Varsovie traite différemment le
transport successif et le transport combiné en matière de responsabilité. La question est de savoir qui est
responsable ?
 Dans le transport successif :
- Concernant les passagers, en principe, chaque transporteur répond des dommages occasionnés au
passager qu’il a transporté, en cas de mort, de lésion corporelles ou en cas de blessures à moins d’une
clause expresse dans le contrat prévoyant que le premier transporteur est toujours tenu responsable.
- Dans le transport successif de bagages et de marchandises, l’expéditeur poursuit le premier
transporteur, le destinataire poursuit le dernier transporteur et bien sûr il peut poursuivre tout
transporteur ayant en charge des bagages au moment où le dommage est survenu, étant entendu que
ces transporteurs sont tenus solidairement responsables desdits dommages.
 Dans le transport combiné, c’est-à-dire le transport par des modes différents de transport (ou transport
multimodal ou inter-transport), l’article 31 prévoit que la convention de Varsovie ne pourra s’appliquer que
dans le transport aérien. Cela est communément appelé le système du réseau. Pour chaque tronçon on
applique le texte approprié.

PARAGRAPHE 3ème : LA REPARATION DES DOMMAGES

Elle soulève au moins trois problèmes juridique :

- Quel est le tribunal compétent ?
- Dans quel délai faut-il le saisir ?1
- Quel est le montant de l’indemnité (le quantum de la réparation) ?

A- QUEL EST LE TRIBUNAL COMPETENT ?

Il arrive qu’une convention ne prévoit aucune disposition en matière de tribunal compétent, ce n’est pas
le cas de la convention de Varsovie en son article 28. Mais elle n’a prévu que la compétence judiciaire et nulle
part on n’évoque le problème des modes alternatifs.
Dans nos systèmes actuels, il est bien recevable que les parties utilisent d’autres modes alternatifs en
lieu et place des recours judiciaires.
Dans la pratique, il peut arriver que les compagnies aériennes mettent en place un système
d’indemnisation tel qu’elles privilégient le règlement amiable, elles font des offres d’indemnisation
systématique parce qu’en général, elles ont toutes un service "litige".
Dans le système…………………………………………………………………………………………………..
- Le tribunal du siège principal du transporteur ou
- Le tribunal du lieu où il a un établissement par le biais duquel le contrat a été conclu ou
- Le tribunal du lieu de destination. Et la procédure devant le tribunal saisi est celle de la lex fori (la loi du
tribunal saisi).
Le règlement de l’UEMOA sur les accidents d’avion a quelque part repris les mêmes critères dans son article 7
en ajoute le critère des tribunaux compétents des Etats membres.

1
Ou dans quel délai faut-il agir ?
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B- QUEL EST LE DELAI POUR AGIR ?

La question du délai est réglée par l’article 29 de la convention de Varsovie. Celle-ci prévoit 2 ans mais la vrai
question est de savoir : quelle est la procédure de ce délai. L’action en responsabilité doit être intentée sous
peine de déchéance dans le délai de 2 ans à compter de l’arrivée à destination ou du jour où l’aéronef aurait du
arriver ou de l’arrêt du transport.
Dans le système francophone, il y a deux types de délai, le délai de prescription ou le délai de
déchéance. Le délai de prescription est celui qui peut être suspendue (lorsque la victime n’est pas en situation
d’agir, parce qu’ignorant qu’elle peut agir ou étant incapable d’agir) ; le délai est interrompu lorsque le
demandeur fait un acte de nature à interrompre ce délai (par exemple en saisissant le juge)2.
Dans le système français, ce texte a causé beaucoup de problèmes d’interprétation notamment avec
l’expression « sous peine de déchéance » qui a emmener les juridictions du fond à dire que la convention de
Varsovie prévoit un délai de déchéance c’est-à-dire qu’il n’est pas reconnu à une victime de dommage agisse
devant le juge au-delà des 2 ans à partir de la survenance du dommage ; s’il n’agit pas au bout de 2 ans il est
déchu de son droit pour agir.
Cette position est assez défavorable pour les victimes car il y a eu des situations assez dramatiques qui ont
révélé les conséquences injustes de la qualification « délai de déchéance ». En effet, une passagère, à la suite
d’un crash d’avion Paris/Le Caire est tombée en coma profond au bout duquel les 2 ans avaient expirés. Devant
les juridictions du fond elle a été constamment déboutée jugeant que le délai avait expiré. Il a fallu une décision
de l’assemblée plénière de la cour de cassation française pour considérer que le délai de l’article 29 de la
convention de Varsovie était un délai de prescription et non un délai préfixe, un délai de déchéance.
Le règlement de l’UEMOA en date du 20 mars 2003, dans son article 8, a recopié mot pour mot l’article
29 de la convention de Varsovie.

2
La prescription est plus favorable pour le demandeur car elle rallonge le délai pour agir alors que la déchéance est
immuable quelque soit la cause de déchéance.