Vous voulez donc vous lancer dans la cartographie des voitures....

J'ai décidé d'écrire cet article pour aider les personnes qui veulent se lancer dans la cartographie des voitures, je dis
bien des voitures mais cela s'applique en fait à toute forme de moteur à combustion et aussi pour m'aider moi-
même car je veux apprendre aux gens à le faire. Vous pouvez trouver des détails sur mon entreprise à l'adresse
www.OBD2Equipment.com. Nous sommes une entreprise qui ne se contente pas de fournir des équipements de
diagnostic et de réglage des voitures, mais nous les utilisons également et nous enseignons maintenant aux gens
comment les utiliser. Nous nous distinguons des autres entreprises qui proposent des cours de tuning en ce sens que
nous sommes indépendants et que nous ne vendons pas d'outils esclaves. Trop souvent, j'ai constaté que les gens
suivaient un cours en pensant qu'ils ne comprendraient pas ce qu'ils devaient faire et étaient ensuite "encouragés" à
acheter un outil esclave pendant qu'ils "se familiarisaient" avec le processus. La vérité est qu'avec un outil esclave,
vous ne pouvez pas voir ce qui a été fait et vous ne pouvez acheter qu'à votre "maître", donc tout ce que vous faites
est de leur fournir un revenu supplémentaire à vos dépens.

Si vous regardez ces autres entreprises, vous verrez qu'elles ne publient pas ce qu'elles enseignent, de peur que vous
appreniez gratuitement leur grand savoir ? Non, de peur que vous lisiez autre chose et que vous vous rendiez
compte qu'ils ne savent vraiment pas de quoi ils parlent. Sur mon site web, vous pouvez lire mes guides, que je suis
encore en train d'écrire, et ensuite vous pouvez décider de venir me voir pour recevoir un enseignement approprié
et poser vos questions directement. Nous ne faisons pas non plus de classes de 10 personnes comme le font les
entreprises avides d'argent.
 Index

1) Par où commencer ?

1.1) Choix du véhicule pour notre guide

1.2) La journée dans la vie d'un ECU

1.3) Comment un calculateur traite les informations.

1.4) Les types de capteurs d'un calculateur.

1.5) EEPROM vs FLASH EEPROM

2) Avant de commencer

2.1) Votre capacité mathématique

2.2) Prise en compte de l'état des véhicules

2.3) Comprendre les cartes qui peuvent se trouver dans une UCE

2.4) Vos connaissances en chimie

2.5) Compétences informatiques et logiciels nécessaires

2.6) Matériel de lecture de l'ECU

2.7) Autres outils

2.8) Feuilles de brouillon.

3) Une compréhension de base

3.1) Introduction au "mauvais accordeur".

3.2) Chimie : notre première visite "stœchiométrie".

3.3) Introduction à l'"efficacité"

3.4) Stœchiométrie : la théorie en bref

3.5) Introduction de l'air dans le moteur

3.6) Introduction du carburant dans le moteur

3.7) Elimination de l'air et du carburant brûlés

3.8) Examen du stoïque et de l'efficacité

3.9) Notre méthode "bad tuners

3.10) Cartographie pour l'économie ou la puissance

4) Une compréhension plus complète du carburant

4.1) L'injection de carburant, qu'est-ce que c'est ?

4.2) Contrôler la quantité de carburant

4.3) Le cycle d'injection

4.4) Comprendre la relation en fonction du régime

4.5) Pourquoi le SOI est si important

4.6) Vitesses des pistons

4.7) Diagramme de l'effet du SOI

5) Tout sur l'air

5.1) Comment on décrit l'air dans un moteur

5.2) L'air. Débit, pression et volume

5.3) Exemple de mathématiques

5.4) Les turbocompresseurs : notre premier regard.

5.5) Comment fonctionne réellement un turbo

5.6) Schémas de fonctionnement d'un turbo

5.7) D'où vient la force motrice d'un turbo ?

5.8) Les problèmes d'un turbo

5.9) La plage de fonctionnement des turbos

5.10) Diagramme VVT

6) La puissance, c'est une question de puissance

6.1) Puissance PS et couple

6.2) Qu'est-ce qu'un cheval-vapeur ?

6.3) Qu'est-ce que le couple

6.4) Comment le couple affecte les changements

6.5) A propos du BSFC et du calcul du BHP et du couple

7) Cartes et vues de cartes

7.1) Vue cartographique 2D

7.2) Vue de la carte en 3D

7.3) Vue de la carte hexagonale

7.4) Vue tabulaire

8) Introduction à la cartographie

8.1) Comment un ECU utilise les cartographies

8.2) Notre premier jeu de cartes

8.3) Le "style" des cartes

9) Avancer sur les cartes d'exemple

9.1) Carte des souhaits du conducteur

9.2) Carte de la fumée

9.3) Carte du couple

9.4) Carte de suralimentation

9.5) Carte de limitation de la suralimentation

9.6) Limite de suralimentation à valeur unique SVBL

9.7) SOI Début d'injection

9.8) Durée de l'injection

9.9) SOI, durée et notre "mauvais accordeur".

10) Modifications de la carte

10.1) Contraintes de l'axe de la carte

10.2) Exemple d'axe de carte original

10.3) Exemple d'axe de carte révisé

11) Modification de la carte "Drivers Wish" (souhaits des conducteurs)

11.1) Que fait le Drivers Wish ?

11.2) Un effet secondaire étrange

11.3) La table standard de Drivers Wish

11.4) Le tableau des souhaits des conducteurs simplifié

11.5) Tromper le conducteur

11.6) Les effets secondaires

11.7) Faire une carte "réfléchie

11.8) Notre carte pour "mauvais tuners

11.9) Pourquoi a-t-elle été fabriquée et comment.

11.10) Pourquoi était-elle si mauvaise.

12) Modification de la cartographie "Smoke

12.1) Que fait la carte "Smoke" ?

12.2) La carte "Smoke" standard

12.3) Comprendre la carte "smoke

12.4) Excel et le tableau Stoic

12.5) Comprendre le Stoic

12.6) Freepower

12.7) Analyser les informations

12.8) Faire une nouvelle carte de fumée le nouveau tableau stoïque

12.9) Faire une nouvelle carte de fumée le nouveau tableau

12.10) Températures des gaz d'échappement (EGT)

14) Modification de la carte "Torque" (couple)

14.1) Que fait la carte "Torque" ?

14.2) Comment obtenir le maximum possible ?

14.3) A propos des axes X et Y de la carte de couple

14.4) La carte de couple standard

14.5) Notre "mauvais tuner".

14.6) Choses à considérer avant de changer quoi que ce soit

14.7) Faire les choses correctement

14.8) Notre nouvelle cartographie de couple

14.9) Comprendre nos changements.

15) Modification de la carte "Boost

15.1) Système de contrôle du Boost

15.2) A propos de la cartographie Boost

15.3) La cartographie Boost standard

15.4) Comprendre les données

15.5) Calculer les nouveaux chiffres

15.6) Les maths expliquées

15.7) Comment déterminer si nous devons modifier la cartographie de suralimentation ?

15.8) Ce qu'il faut prendre en compte avant de modifier la carte de suralimentation en regardant le carburant

15.9) Ce qu'il faut prendre en compte avant de changer la carte de suralimentation en regardant l'air

15.10) Cartographie du turbo compresseur

15.11) Rapport de pression

15.12) Comprendre la cartographie d'un turbo compresseur

15.14) Comment modifier la cartographie de suralimentation ?

15.15) Utilisation d'Excel pour calculer les nouveaux chiffres de notre tableau d'axes

15.16) Calculer les nouveaux chiffres du tableau des colonnes

15.17) Nos 3 options pour calculer les nouveaux chiffres du tableau des colonnes

15.18) Booster le graphique de la ligne de tendance en utilisant le linéaire

15.19) Examiner les relations

15.20) Améliorer le graphique de la ligne de tendance en utilisant l'extrapolation du dernier point

15.21) Améliorer le graphique de tendance en utilisant la superposition

15.22) Nouvelle carte d'accélération

15.23) A propos de notre nouvelle carte Boost

15.24) Nos tableaux Excel pour créer notre nouvelle carte Boost

16) Modification de la carte "Boost Limit" et du "SVBL".

16.1) A propos de la carte "Boost limit".

16.2) La carte de limite d'accélération

16.3) Zone de sécurité

16.4) Tableaux Excel pour la création de la nouvelle table de limite d'accélération

16.5) SVBL
17) Modification des cartes "Début d'injection" et "Durée".

17.1) Comprendre ce que font les cartes

17.2) La nouvelle cartographie de nos "mauvais tuners

17.3) Pourquoi notre "mauvais tuner" a fait cette cartographie

17.4) Fin d'injection et vitesse du piston

17.5) Tableaux Excel pour la fin d'injection

17.6) Modification de l'axe du tableau de fin d'injection

17.7) Le nouveau tableau de fin d'injection

17.8) Utilisation du nouveau tableau de fin d'injection pour calculer les nouveaux tableaux de début et de durée
d'injection.

17.9) Notre "mauvais tuner" ce qu'il a réellement obtenu.

18) Le processus correct pour cartographier cette voiture

18.1) Comprendre ce que vous avez.

18.2) Comment utiliser les informations pour réaliser le processus correct.

19) Une note sur la suppression de l'EGR et du DPF

20) A propos des cartes que l'on trouve dans une nouvelle voiture de golf

21) A propos des cartes que nous trouvons dans un camion le moteur cassant

22) Choix de logiciels

23) La grande arnaque du mpg

24) Le moteur à eau

25) Comment utiliser Excel : un guide rapide

26) Feuilles d'écolier

27) Liste détaillée de l'équipement que vous devriez avoir

 1.) Par où commencer.....

1.1) Je concentrerai ce document sur les véhicules turbo diesel, car ils offrent le moyen le plus facile de voir les
résultats en temps réel sans avoir besoin de beaucoup d'équipement. Cela est dû au fait que le moteur diesel peut
fonctionner "pauvre" sans provoquer de défaillance. Un moteur à essence pauvre brûlera un piston, une soupape ou
un turbo. De plus, le turbo permet une augmentation en pourcentage des gains de puissance car il est réglé en usine
pour fonctionner dans des limites modérées. Nous pouvons augmenter cette limite en toute sécurité et de façon
modérée, mais constater de grandes améliorations.

Ne faites pas l'erreur de croire que vous pouvez facilement créer une meilleure carte. Les fabricants passent des
milliers d'heures à créer ces cartes, des millions de livres et des ingénieurs qui ont passé 6 ans dans des universités à
étudier toutes sortes de mathématiques pour y parvenir. Vous êtes donc éliminé avant même d'avoir commencé ?
Eh bien non, le fabricant crée une carte qui est un état constant, c'est-à-dire qu'elle fonctionne dans n'importe quel
pays, avec n'importe quelle qualité de carburant, à n'importe quelle altitude au-dessus du niveau de la mer et à
n'importe quelle température extérieure, de la neige au désert. Cela signifie que nous pouvons adapter la carte à
notre environnement.

Tout d'abord, vous devez comprendre ce qu'est une ECU, ce qu'elle fait réellement. C'est une erreur de penser qu'il
ne fait que faire tourner le moteur en ajoutant du carburant et de l'allumage (étincelle pour l'essence, compression
pour le diesel). Un calculateur doit effectuer de nombreuses tâches auxquelles vous ne pensez même pas, mais vous
devez comprendre ces autres fonctions car elles influent sur la façon dont vous le réglez. En moyenne, un ECU en
2015 aura dans la région de 10.000 paramètres, dont environ 33% seront dans la RAM qui ne peut pas être modifié
et le reste dans la FLASH qui peut être modifié, ce qui fait environ 7700 choses que vous pouvez changer.

1.2) Je vais vous donner un exemple, un ECU va contrôler la température du moteur, pour ce faire l'eau est pompée
autour du moteur et passe à travers un radiateur pour être refroidie. Ainsi, au démarrage, avec de l'eau froide et un
moteur froid, l'ECU doit gérer toutes les pièces, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, qui se dilatent à des vitesses
différentes et les gaz d'échappement qui sortent sont polluants. Par exemple, un piston, généralement en alliage
d'aluminium, se dilate plus rapidement que le métal de la paroi du cylindre, généralement en fonte ou en acier. Cela
peut provoquer un bruit de "claquement" et permet aux gaz de s'échapper par les segments de piston dans le carter
et dans l'atmosphère s'ils ne sont pas recyclés. Pour contrer ce phénomène, un diesel froid injectera une petite
quantité de carburant de "pré" injection pour réchauffer le cylindre avant sa mise en marche.

injection pour réchauffer le cylindre avant l'injection principale et la mise à feu de la compression, ce qui élimine le
bruit et réduit le niveau de pollution dans l'échappement car une température plus élevée est atteinte à l'intérieur
du cylindre. Le moteur est maintenant chaud, l'ECU doit le refroidir et l'eau pompée dépend de l'air circulant dans le
radiateur, ce qui est assez simple lorsque la voiture roule sur la route, s'arrête dans la circulation et que le
ventilateur électrique typique se met en marche lorsque la température est trop élevée. Ceci est fait avec un simple
capteur dans le système d'eau, facile tout pris en charge rien de plus à faire alors ... faux l'ECU prendra le signal du
capteur de température de l'eau, il va ensuite regarder la température de l'air extérieur pris à partir du capteur de
débit massique d'air ou si monté un capteur externe, il va également regarder le capteur ABS pour mesurer la vitesse
de la route, avec une carte créée pour la vitesse de la route à la vitesse de l'air à travers le radiateur, il décidera à
quelle température pour allumer le ventilateur, et quelle température pour l'éteindre. C'est fait ? Non, il va aussi
regarder une autre carte et ajouter un délai pour éteindre le ventilateur, afin d'éviter que le ventilateur ne se mette
en marche, s'éteigne et s'arrête de façon répétée, ce qui réduirait la durée de vie du relais qui alimente le
ventilateur. Ceci est calculé à partir de plusieurs cartes et capteurs. La vitesse du moteur et donc la vitesse de l'eau à
travers le radiateur, le flux d'air à travers le radiateur pour calculer l'efficacité en degrés par seconde, les conditions
extérieures, la carte de couple parce que vous devez savoir combien de chaleur le moteur produit..... maintenant
vous voyez combien de choses se passent dans votre ECU ? Nous n'avons même pas encore abordé les facteurs qui
font tourner le moteur. Sur une récente remappage, j'ai seulement changé le réglage de la pompe d'air conditionné
pour qu'après 30% d'accélération, la pompe s'arrête jusqu'à ce que l'accélération soit réglée en dessous de 30%, ce
qui a permis au moteur de produire 25 ch supplémentaires (Ferrari 458).
1.3) Pour ce faire, notre calculateur utilise un ensemble de "cartes" préétablies pour effectuer les calculs.
Ces cartes ont des nombres fixes sur les axes X et Y, mais le calculateur calcule toutes les étapes entre ces nombres.
Par exemple, lorsqu'il y a 35 mg de carburant et 40 mg de carburant dans l'axe de la carte, le calculateur calcule les
valeurs 36 - 37 - 38 et 39, en fait il calcule les valeurs pour 35.001, 35.002 et ainsi de suite. Il utilisera ensuite le calcul
qu'il a fait et l'appliquera à une autre carte, ce qui lui donnera une valeur ajustée basée sur la deuxième carte, ce
processus se répète ensuite pour la troisième, la quatrième, la cinquième et ainsi de suite jusqu'à ce qu'il ait une
réponse finale.
Il prend alors cette réponse finale et l'applique à un autre ensemble de cartes, cet ensemble suivant de cartes
contrôle le signal de sortie, le signal que le moteur reçoit réellement.
1.4) Les capteurs du calculateur, les 3 catégories.
Une ECU a 3 principaux types de capteurs : il y a les capteurs qui fournissent des commandes, par exemple la pédale
d'accélérateur (TPS) qui envoie une requête à l'ECU. Ensuite, il y a les capteurs de surveillance, comme le débit d'air
massique (MAF) qui lui indique la quantité de X et enfin, il y a les capteurs de correction, le lambda qui indique à
l'ECU qu'il doit modifier ses calculs pour corriger un problème particulier.
1.5) EEPROM vs FLASH EEPROM
J'ai ajouté cette section pour décrire rapidement les différences entre eeprom et flash eeprom.
Une eeprom est un acronyme, c'est-à-dire un mot raccourci utilisé pour décrire une phrase.
eeprom signifie "electrically erasable programmable read-only memory" (mémoire morte programmable effaçable
électriquement).
La mémoire flash utilise une eeprom, mais elle utilise un type d'eeprom différent.
Une eeprom doit être complètement effacée et ensuite reprogrammée et nécessite une haute tension pour le faire.
(c'est de là que vient la chaleur)
Une eeprom flash utilise des voltages standards d'ordinateur pour écrire et peut avoir juste une partie de la
mémoire modifiée.
Par exemple, si j'ai 1-2-3-4-5-6-7-8-9 dans une eeprom et que je veux avoir 1-2-3-4-5-6-7-8-8
Je dois effacer toute la puce pour qu'elle indique 0-0-0-0-0-0-0-0-0.
Ensuite, j'envoie le nouveau jeu de chiffres à la puce, tous les numéros sont 1-2-3-4-5-6-7-8-8.
Si j'ai une puce de mémoire flash et que je veux faire la même chose, je n'effacerai aucun chiffre et j'enverrai
seulement le changement 9 à 8.
Une puce peut contenir les deux types de données, c'est-à-dire que tu vois une chose noire avec des pattes qui
dépassent, mais à l'intérieur il y a 2 eeproms l'un sur l'autre (il peut y en avoir plusieurs à l'intérieur).
OU
Une programmation peut écrire dans 2 eeproms en même temps, l'un peut être dans le groupe d'instruments et
l'autre dans la radio dans le coffre de la voiture !
La puce principale d'une ECU, la MCU, utilise une mémoire flash stockée dans une eeprom, certaines MCU ont une
mémoire flash "embarquée", ce qui signifie qu'une eeprom se trouve à l'intérieur de la MCU, d'autres utilisent des
eeproms externes pour stocker la mémoire flash, elles ont aussi des eeproms à mémoire fixe.
Pensez à une MCU comme à une "valise", vous pouvez y mettre ce que vous voulez, certains fabricants y mettent 2
chemises, 2 paires de chaussures et un chapeau.
Mais ils mettent leur savon dans un sac séparé pour ne pas contaminer leurs vêtements en cas de fuite de savon.
La raison pour laquelle il faut mettre une eeprom dans une MCU ou pas ? Une eeprom génère de la chaleur et elle
ne peut être utilisée qu'un nombre limité de fois. Si tu as besoin de 10 eeproms pour stocker toutes tes
informations, tu auras besoin d'un ventilateur pour refroidir ta MCU. Si tu mets tes 10 eeproms à l'extérieur, la MCU
sera beaucoup plus froide et les eeproms seront refroidies par l'air qui les entoure.
2) Ce que vous devez savoir et avoir avant de commencer.
Vous devez être capable de faire les choses suivantes avant de pouvoir cartographier une voiture.
2.1) Maths, vous devez avoir une compréhension raisonnable des maths, et savoir utiliser une calculatrice
scientifique au fur et à mesure que vous vous impliquez. A la fin de ce guide, vous saurez ce que signifie 14x(1-2,373
à la puissance de 0,263)/ A au carré x (B + 460), ne vous inquiétez pas, je décomposerai chaque partie de l'équation
plus tard et ce n'est pas aussi compliqué que vous le pensez, cela dit, il serait utile que vous sachiez pourquoi il y a
des parties de l'équation entre ( )et ce que signifie "à la puissance de".
2.2)Pour concevoir une carte, vous devez comprendre dans quel état se trouve une voiture, qui la conduit, dans quel
but et quels sont ses problèmes mécaniques. Une voiture qui a parcouru 20 000 miles pourra être cartographiée plus
loin qu'une voiture qui en a parcouru 80 000, en supposant qu'elles ont eu une utilisation quotidienne identique, car
l'état interne du moteur sera meilleur. Une voiture à transmission automatique aura besoin d'une cartographie
différente de celle d'une voiture manuelle. Un père de famille voudra une cartographie différente pour tracter sa
caravane qu'un représentant commercial dans une voiture identique. Cette voiture a-t-elle des problèmes connus de
boîte de vitesses ? Si vous augmentez le couple à bas régime, vous risquez de tomber en panne plus tôt. Il y a
beaucoup d'autres éléments à prendre en compte, qui seront abordés dans la section "conception de votre carte".
Quels sont les composants de la voiture, pas seulement des choses comme le nombre de cylindres et le nombre total
de cc, mais vous devez savoir s'il s'agit d'une injection mécanique, d'une rampe commune, d'une pression de
carburant variable, d'une injection directe, s'il s'agit d'une dérivation mécanique ou électrique du turbo, s'il s'agit
d'un EGR ou d'un DPF, jusqu'à la climatisation, si les capteurs sont à tension variable ou à impulsion variable ?

2.3) Quelles cartes se trouvent réellement à l'intérieur de l'ECU, il peut y en avoir 6 ou plusieurs centaines, vous
devez savoir quelle carte est réellement la "carte limite". Par exemple, s'il y a 6 cartes dans un système de base, une
de ces cartes sera la carte limite, c'est généralement la "carte de couple" mais pas toujours, ce peut être la "carte de
température du carburant". Vous devez donc savoir quelles cartes vous avez réellement et lesquelles limitent les
autres avant de pouvoir les régler correctement.

2.4) Chimie, oui vous devez être chimiste pour être un tuner de haute qualité, vous aurez à faire face à l'effet de
l'altitude sur la qualité de l'air, l'effet de la température sur la densité de l'air, la combustion des carburants et la
quantité de gaz produits, l'effet de la compression des gaz et comment la température s'accumule à partir de la
compression et de l'expansion. Quels gaz peuvent être utilisés pour favoriser les "gains" et ce qui provoque des
"pertes", comment nous pouvons utiliser ces éléments pour améliorer notre carte réglée.

2.5) Utiliser un ordinateur, pas seulement les bases, vous devez vraiment savoir comment l'utiliser :
Dans Excel, vous devez être capable d'écrire des formules pour la multiplication et la division des cellules, vous devez
être capable de mapper les cellules, de formater les chiffres et de définir les bordures, le texte et les couleurs des
cellules et, bien sûr, les fonctions Copier et Coller. Pourquoi ? Eh bien, vous allez commencer par faire des calculs sur
des cartes inexistantes pour comprendre les changements et les calculs nécessaires pour effectuer ces changements,
puis vous allez relier une carte à une autre carte et voir comment les changements de l'une affectent une autre
carte.

Notepad++, il ne s'agit pas de Notepad mais d'une version différente qui vous permettra d'ouvrir et de convertir des
fichiers dans différentes extensions de fichiers.

Hex Editor, vous aurez besoin de savoir ce que "HEX" est afin que vous puissiez commencer à comprendre quel
langage est à l'intérieur de l'ECU cela vous aidera lorsque vous avez un problème, ce n'est pas quelque chose que
vous aurez besoin jusqu'à beaucoup plus tard dans ce guide et au moment où je le présente, vous aurez les
connaissances de base pour l'utiliser Logiciel de tuning, de la facile à utiliser ECM titanium à la plus difficile WinOls.
Facile à utiliser ne signifie pas que c'est ce que vous devez utiliser. Bien que l'ECM soit conçu pour être un
programme facile à utiliser, il ne devrait pas être utilisé au-delà du niveau de formation. Je vous expliquerai plus tard
pourquoi je dis cela.
WinRar et ou 7-zip, parce que vous allez envoyer des fichiers via internet.
Email, et en plus un programme de transfert de fichiers tel que "We transfer" parce que votre fichier compressé sera
trop gros pour être envoyé par email ou votre anti-virus bloquera le fichier compressé car il pourrait contenir un
virus !!! C'est comme ça que les virus sont transmis par les pièces jointes des emails, ils ne regardent pas le fichier, ils
voient juste un fichier zip et se disent "oh non, c'est mauvais" et le bloquent.
2.6) Un programme de lecture de l'ECU, combiné avec un outil de lecture de l'ECU. Vous devez connecter votre
ordinateur à l'ECU, souvent via le port OBD à 16 broches, mais beaucoup d'ECU doivent être retirés du véhicule et
démontés, à l'intérieur il y a un port de programmation qui est juste une ligne de tampons dorés d'environ 1 mm de
diamètre que vous devez connecter. Vous allez donc avoir besoin de 2 outils, l'un pour une connexion OBD
l'autre pour une connexion directe à l'ECU, puis vous aurez besoin du logiciel pour faire fonctionner chaque outil et
vous devez savoir comment utiliser ce logiciel et sauvegarder le fichier que vous avez lu de l'ECU afin de pouvoir
travailler dessus.
2.7) Ensuite, vous avez besoin d'un bon établi et d'une chaise confortable, vous avez besoin d'un bon établi en bois,
de préférence avec un dessus de couleur claire pour que vous puissiez trouver toutes les vis que vous avez retirées
et comme il peut être nécessaire de retirer une puce de la carte pour pouvoir lire la puce principale, vous devrez la
trouver ensuite. Une chaise confortable, il est important d'être assis à la bonne hauteur pour votre banc et vous y
resterez pendant quelques heures, donc si ce n'est pas la bonne chaise, vous aurez mal au cou et au dos, peut-être
au point de décider "ça ira, j'en ai assez pour aujourd'hui" plutôt que "oui, c'est fini".
Ok, banc, chaise et tout ça, c'est quoi la suite ?
Eh bien, vous avez besoin d'une loupe pour pouvoir regarder sur l'ECU et lire quelle est la broche 1 et une bonne
source de lumière, j'utilise une loupe télescopique avec un tube lumineux intégré, elle est montée sur le bout du
banc et je peux la tirer devant moi ou la pousser hors du chemin en une seconde pour ne pas avoir à la chercher et
laisser tomber ce que je tiens.
Oh et il vaut la peine d'acheter un outil appelé "troisième main", c'est généralement une base métallique avec
quelques clips aléatoires dessus, cela vous permet de tenir quelque chose sans bouger tout en tenant la soudure
dans une main et un fer à souder dans l'autre.
Ensuite, vous avez besoin d'une réserve de résistances de 1k et 10k, une poignée de condensateurs,
personnellement j'ai des tampons quad, des émetteurs canbus et plus encore, il y a une liste complète dans l'annexe
de l'équipement à la fin de ce guide, mais c'est environ £25 pour tous ces articles et vous les avez de sorte que si
vous en avez besoin vous n'avez pas à arrêter ce que vous faites et conduire en ville.
Vous aurez besoin d'une bonne sélection d'outils, les ECU sont normalement bien cachés et nécessitent la dépose de
nombreuses pièces pour y accéder avant de pouvoir les retirer.
Ensuite, vous aurez besoin d'un poste de travail de soudure approprié, à température contrôlée, avec une soufflerie
d'air chaud et un fer à souder à pointe solide. Vous aurez également besoin d'un "stylo de flux" qui doit être du flux
"ROSIN" pour faciliter toute soudure que vous faites, puis vous aurez besoin d'un nettoyant pour enlever le vieux
flux et la vieille soudure.
Un couteau aiguisé pour gratter les revêtements, puis vous aurez besoin de plusieurs pinces à épiler de différentes
formes et de pinces à bec fin pour ne pas vous brûler les doigts...
Donc, maintenant vous voyez que les £ 200 clone Kess sur ebay n'était pas un moyen si bon marché dans ce travail !
En dehors de la dépose de l'ECU (si nécessaire lorsqu'une lecture de l'OBD n'est pas possible), vous devrez
également être en mesure d'effectuer des contrôles mécaniques avant de commencer à envisager une nouvelle
cartographie de cet ECU. Les capteurs doivent être vérifiés, nettoyés ou renouvelés, l'huile doit être changée, le filtre
à air doit être remplacé, le boîtier du filtre à air doit être modifié, le collecteur d'admission doit être nettoyé, le
clapet EGR doit être obturé, le filtre DPF doit être enlevé, le filtre de carter doit être remplacé et modifié, la liste est
longue et ces choses doivent être faites avant tout changement de cartographie, vous ne pouvez jamais
cartographier une voiture parce qu'elle a un problème. Trop souvent je vois qu'une cartographie a été faite avec une
suppression du DPF parce que la voiture avait un problème de DPF. Tout ce que cela fait, c'est masquer les codes de
défaut, l'ECU sera toujours en train de traiter le défaut et votre carte ne fera pas son travail parce que l'ECU aura une
carte qui surpasse les signaux de sortie réels.

En outre, vous aurez besoin d'un stabilisateur de batterie et d'une source d'alimentation de banc.

Votre source d'alimentation de banc sera nécessaire pour alimenter un ECU retiré d'une voiture pour vous permettre
d'accéder aux pads de programmation, vous avez besoin de 12 ou 24 volts en fonction de ce qu'il a normalement et
je recommande une alimentation de 2 ampères, en réalité vous avez besoin d'environ 0,5 à 0. En réalité, vous avez
besoin d'environ 0,5 à 0,75 ampère pour alimenter un ECU, mais si vous utilisez une alimentation de 1 ampère, vous
risquez de "briquer" l'ECU (le terme "briquer" fait référence au fait qu'il n'est plus utile que comme brique pour
empêcher la voiture de dévaler la pente), parce qu'une alimentation de 1 ampère aura un rendement d'environ
10%THD sur une alimentation bon marché, ce qui signifie qu'elle donnera entre 0,9 et 1,1 ampère dans le temps. 9
et 1,1 ampères dans sa plage de température de fonctionnement normale, mais si vous êtes dans votre garage et
qu'il a fait 3 degrés pendant la nuit et qu'il est maintenant 10 heures du matin, l'unité d'alimentation sera hors de
portée et ne donnera peut-être que 0,6 ampères, alors votre ECU est froid et a maintenant besoin de plus de
puissance, donc au lieu de 0,75 ampères, il a besoin de 20% de plus, ce qui fait 0,9 ampères et vous venez d'éteindre
votre ECU, si c'est à mi-chemin de la lecture, ou pire à mi-chemin de l'écriture, c'est une brique. Alors pourquoi 2
ampères et pas 5 ampères ? Eh bien, vous avez une ECU ouverte et vous y connectez des fils, laissez tomber un fil
avec 5 ampères et il se transforme en une soudeuse portable, des étincelles volent et l'ECU est une brique.
à 2 ampères, qui est en fait 1,6 ampères, il devrait survivre à tout court-circuit.

Bon, alors qu'est-ce qu'un stabilisateur de batterie ? Eh bien, comme vous êtes assis là, porte de la voiture ouverte,
allumage sur la batterie perd des volts, comme il peut prendre 30 minutes pour lire ou écrire un ECU, c'est beaucoup
de volts qu'il perd, il tombe à bas et bosh ECU brique, pourquoi ne pas utiliser un chargeur de batterie ? Eh bien,
ceux-ci donnent du courant, et le courant endommagera l'interface de votre ordinateur, n'utilisez jamais de câbles
de saut sur une autre voiture ou une autre batterie, si le câble glisse, il y aura un pic dans le système, un booster de
batterie... non, ceux-ci sont conçus pour un boost court et net, pas pour un drain lent et constant. Si vous n'avez pas
le choix, un chargeur de batterie de 2 ampères est la dernière solution, souvent vendu dans les magasins locaux tels
que Argos ou Halfords comme "mainteneurs de batterie", ils ne produiront pas assez de courant pour endommager
les choses, mais il ne faut pas leur faire confiance car ils ne maintiendront pas un niveau, ils ne feront que fournir un
peu de puissance, de sorte que lorsque les choses s'allument et s'éteignent (vous aurez besoin de mettre le contact
et de l'éteindre plusieurs fois), la tension montera et descendra, ce qui provoquera une erreur, au moins cela vous
donnera une "erreur de réveil", qui est une situation de non-lecture.
qui est une situation de non-lecture.
2.8) Nous avons également besoin de fiches d'entretien, j'ai une série de choses à faire tout au long du processus.

Ma première fiche comprend la conduite de la voiture pour s'assurer qu'elle n'a pas de défaut, la vérification de tous
les feux, du fonctionnement de la fermeture à distance des portes, du siège chauffant et plus encore.

L'état mécanique consiste à vérifier que tous les éléments mécaniques sont en ordre, à effectuer un contrôle des
capteurs, vous aurez besoin d'un scanner générique pour lire les codes de défaut ECY. Vous devez vérifier que tous
les capteurs du moteur fonctionnent correctement, testez avec le moteur éteint, avec le moteur au ralenti, puis avec
le moteur maintenu à 3500 tr/min pendant 30 secondes.

Fiche d'autocontrôle,
Le client a le code radio car vous allez débrancher la batterie, vérifiez sous les sièges s'il n'y a pas de téléphones
portables ou d'autres objets de valeur, ne retirez jamais rien en demandant au client de le faire. Regardez dans le
coffre, vérifiez ce qu'il contient et dressez une liste des objets. Vérifiez les pneus, cherchez tout ce qui pourrait être
un clou dans la bande de roulement, qui pourrait en fait être une crevaison lente, assurez-vous que les pneus sont
réglementaires et vérifiez la pression des pneus, cela vous dira s'il s'occupe bien de la voiture et aussi s'il y a une
crevaison lente. Je vérifie également les plaquettes de frein, le niveau et l'état de l'huile, le filtre à air, etc. Si quelque
chose n'est pas correct, ne continuez pas avec la carte. Réparez la voiture d'abord ou vous aurez des problèmes
après la carte que vous devrez chercher et réparer avant d'être payé, si vous ne connaissiez pas l'état de la voiture
avant de commencer, vous passerez beaucoup de temps à essayer de comprendre et de défaire ce que vous avez
fait.

J'enregistre tout cela sur mes fiches, soit en cochant la case pour dire que j'ai vérifié, soit en écrivant un nombre ou
une note, puis je fais signer le client avant de commencer à travailler sur les cartes de sa voiture. Nous conserverons
également des fiches pour les modifications que nous apportons, nous en aurons une qui examinera chaque
composant du système pour voir par qui il est fabriqué, quelle est sa référence, à quoi il sert ? C'est une gamme de
travail pour que nous puissions nous référer rapidement à l'information et rendre le travail plus facile.
3) De quoi disposons-nous alors ?
Ok, donc nous avons une ECU et à l'intérieur de celle-ci nous avons ce que l'on appelle des "cartes". Ces cartes
contrôlent le moteur et en les modifiant nous pouvons obtenir plus de puissance, une économie de carburant ou de
meilleures émissions (c'est-à-dire plus faibles).
Pensez-y comme à un triangle entre ces trois points, une augmentation de l'un diminuera les autres, vous ne pouvez
donc pas gagner sur les trois, en fait vous le pouvez mais seulement avec des directives qui n'existent pas. Cela
signifie donc que vous devez élaborer ces directives et qu'elles seront différentes pour chaque moteur, même deux
moteurs apparemment identiques seront différents. Il est vrai que l'on peut augmenter la puissance tout en
réduisant la consommation de carburant, mais seulement si cela est fait correctement. La puissance est produite en
brûlant du carburant, plus de puissance nécessite plus de carburant, vous pouvez calculer le ch produit à partir d'une
quantité de carburant avec une formule simple appelée BSFC ou consommation spécifique de carburant au freinage,
alors comment faire pour obtenir plus de puissance et plus d'économie ? Eh bien, nous regardons l'efficacité de la
combustion du carburant que nous avons, plus d'efficacité nous donne la puissance et l'économie.
3.1) Qu'est-ce qui est correct alors ? Eh bien, je vais couvrir cela en détail dans la section ci-dessous. Il sera plus facile
de vous dire quelles sont les erreurs communes faites par les tuners qui ont été mal enseignés.
3.2) La première chose que vous devez comprendre, et c'est la chose la plus importante que vous rencontrerez
jamais, mais plus de 75% des accordeurs ne sauront pas de quoi vous parlez, c'est ce qu'on appelle une valeur
"stoïque".
valeur. Le nom complet correct est "stœchiométrie", maintenant nous sommes dans la première partie de beaucoup
de voyages dans la chimie, c'est le rapport de l'air au carburant les 2 éléments nécessaires pour faire une explosion
pour pousser le piston vers le bas. Le diesel ou l'essence ont des valeurs stœchiométriques presque identiques de
14,7 et 14,6, nous n'avons donc pas besoin de nous soucier de cette différence. Cela signifie que pour brûler 1
gramme de carburant, nous avons besoin de 14,7 grammes d'air, ce qui est vrai dans un laboratoire dans des
conditions parfaites, mais ce n'est pas ce que nous avons dans notre moteur.
3.3) Bien, maintenant nous devons comprendre quelque chose appelé "efficacité", nous ferons référence à
l'efficacité dans plusieurs sections de ce document et il y a plusieurs types d'efficacité que nous devrons comprendre
et calculer pour être capable de produire les cartes ultimes qui feront de vous un tuner avec une réputation qui voit
les clients venir vous trouver.
Notre première introduction à l'efficacité est donc liée à nos calculs stoïques. Dans notre laboratoire, nous avons
réussi à obtenir un rapport air/carburant de 14,7 pour 1. Nous allons utiliser cette valeur stoïque pour calculer et
vérifier nos nouvelles valeurs dans notre "carte de fumée" (voir la section liste des cartes pour une description
complète). Nous ne pouvons pas atteindre cet objectif dans notre moteur en raison de problèmes d'efficacité. Notre
premier problème qui réduira l'efficacité est que nous avons un piston qui monte et descend, il doit s'arrêter en haut
et en bas et inverser sa direction, notre piston secondaire se déplace à l'intérieur d'un cylindre et nous avons besoin
d'un joint entre ces deux éléments pour pouvoir comprimer l'air et le carburant à l'intérieur pour créer une
explosion. Ensuite, nous devons permettre à l'air d'entrer et aux gaz brûlés de sortir, via les soupapes d'admission et
d'échappement, qui doivent elles aussi créer un joint entre la soupape et son "siège", puis nous avons le problème
des pressions d'air à l'admission et à l'échappement.
3,4) Alors, décomposons tout cela.

Nous allons ignorer le taux de compression d'un turbo dans cette première introduction afin de simplifier ce que
nous devons expliquer. Nous avons un moteur qui a un certain nombre de cylindres et un total de cc, par exemple.
BMW 530TD, c'est un moteur 6 cylindres de 3000cc ou 3 litres, chaque cylindre est donc 3000/6 (le /
est un symbole de division par sur un ordinateur), nous avons donc 6 cylindres de 500 cc. Cela signifie que,
théoriquement, nous pouvons faire entrer 500 cm3 de mélange air-carburant dans ce cylindre. Si nous appliquons
maintenant un rapport de 14,7 à 1, nous obtenons l'équation suivante. 500/15,7 (14,7 plus 1) cela nous donne 31,85,
donc nous aurons 31,85 g de carburant et (31,85 x 14,7) = 468,15 g d'air. Pour vérifier cela, nous pouvons
additionner 31,85 et 468,15 et nous obtenons 500, donc nos calculs sont corrects.
3.5) L'entrée de l'air, notre air passe par un filtre à air, qui enlève les saletés mais ralentit aussi l'air, puis il passe par
un réseau de tuyaux à travers une série de coudes, ralentissant encore l'air sur le côté long du coude et l'accélérant
sur le côté court du coude, causant un sillage aérodynamique (une perturbation dans le flux comme lorsque la vague
dans la mer frappe un rocher). Ensuite, il entre dans le turbo, d'abord dans le boîtier d'admission, puis dans la roue
du compresseur, ensuite dans l'escargot de sortie le long d'un autre ensemble de tuyaux, puis dans un refroidisseur
intermédiaire, d'autres tuyaux et coudes avant de passer par un MAF
"(capteur de débit massique d'air) puis dans un collecteur d'admission qui a une entrée dans une grande chambre
pour aider à égaliser le débit et la pression avant de passer par une série de petits tubes de sortie vers la culasse, qui
change le flux d'air d'un plan horizontal à un plan vertical et le fait passer sur une soupape qui s'ouvre et se ferme à
grande vitesse, provoquant un autre sillage aérodynamique.
3.6) L'arrivée du carburant, c'est beaucoup plus simple car l'ECU peut le mesurer précisément en réglant le temps
d'ouverture de l'injecteur et en connaissant la pression du carburant, cependant l'atomisation du carburant est un
autre facteur que nous traiterons plus tard, l'atomisation affecte directement la façon dont le carburant peut brûler.
Nous avons maintenant de l'air et du carburant dans notre cylindre et nous pouvons le comprimer en poussant le
piston vers le haut, mais il y aura une certaine quantité d'air qui glissera entre les segments du piston, cette quantité
variera en fonction du kilométrage et de l'abus que le moteur a subi. Un moteur de 100.000 miles qui a été réchauffé
et refroidi et qui fonctionne sur une autoroute à un état stable aura beaucoup moins d'usure interne qu'un moteur
qui a fait de courts trajets et qui n'a peut-être couvert que 20.000 miles.
3.7) Ensuite, nous devons évacuer les gaz, qui sont à nouveau poussés par le piston avec la soupape d'échappement
ouverte, mais tous ne s'échapperont pas car la soupape doit se fermer avant que le piston n'atteigne le haut du
cylindre pour éviter qu'ils ne se heurtent, ce qui signifie que lorsque la prochaine quantité d'air frais non brûlé
entrera, il y aura une quantité de résidus d'air brûlé dans le cylindre, l'air brûlé n'a pas d'oxygène, ce qui n'aidera pas
les valeurs stoïques.
3.8) Nous devons donc considérer notre "efficacité" pour fixer nos valeurs stoïques cibles. Pour l'instant, je ne vais
pas vous expliquer comment calculer ces pertes, ce n'est pas difficile mais c'est quelque chose que nous n'avons pas
besoin de faire à ce stade. Nous pouvons utiliser un chiffre approximatif pour commencer et ce chiffre sera suffisant
pour que nous puissions constater une augmentation des performances et de l'économie de notre voiture.
Ainsi, si 14,7 pour 1 est un rapport parfait, que se passe-t-il si nous avons 12 pour 1, et bien nous verrons de la
fumée noire s'échapper de l'échappement. Ceci dit, lorsque nous démarrons un moteur à froid, nous pouvons
descendre jusqu'à 6 pour 1, mais cela est lié à l'étanchéité du cylindre, à l'expansion rotationnelle et à l'accélération
de la masse. Ces éléments ne nous concernent pas, car nous ne modifierons jamais les sections des cartes qui
peuvent contenir ces valeurs. Que se passe-t-il si nous passons à 30 pour 1, et bien nous verrons des températures
de combustion plus élevées, dans un diesel ce n'est pas un problème car le carburant a une plus grande capacité de
refroidissement que l'essence. C'est pourquoi nous commençons avec des moteurs turbo diesel, car nous n'avons
pas besoin de surveiller la température des gaz d'échappement
3.9) Un mauvais tuner qui sait ce qu'est le stoïque, rappelez-vous que la plupart d'entre eux ne savent même pas ce
qu'est ce terme, fixera une valeur de stoïque plate quelque part autour de 18 pour 1. En réalité, vous pouvez arriver
à 16 pour 1, peut-être même 15.5 pour 1 dans certaines conditions.
peut-être même 15,5 pour 1 dans certaines conditions. L'expérience est la seule façon de trouver cette valeur, mais
plus tard dans cet article, je vous montrerai comment calculer le chiffre que vous pouvez potentiellement atteindre
sans provoquer une énorme quantité de fumée noire. Les mauvais préparateurs changeront simplement les chiffres
jusqu'à ce qu'ils obtiennent de la fumée, puis les diminueront un peu jusqu'à ce que la fumée atteigne un niveau tel
que vous ne la verrez pas dans votre rétroviseur lorsque vous conduisez sur la route......

3.10) Cartographie pour la "puissance" ou l'"économie". Dans ce guide, je ne m'occupe que de la cartographie pour
la puissance.

La plupart des gens recherchent la puissance et si vous le faites correctement en maximisant l'efficacité, vous
obtiendrez également une petite augmentation de l'économie de carburant. Pour vraiment cartographier pour
l'économie vous devez utiliser l'EGR, il y a beaucoup de discussions pour et contre cela mais je peux vous dire que
l'EGR est nécessaire pour l'économie. Pour obtenir une combustion complète du carburant entrant dans le cylindre,
vous devez avoir une température de combustion, nous utilisons les gaz EGR pour augmenter la température du
cylindre avant la combustion afin d'augmenter la température du carburant pour aider le processus de rupture de la
chaîne moléculaire. Ce n'est un problème que dans les réglages pauvres, c'est-à-dire économiques, car dans
l'injection complète de carburant, le carburant supplémentaire commence à brûler plus tôt, ce qui augmente la
température du cylindre avant l'événement principal de la combustion de tout le carburant.

Il y a un chapitre à la fin de ce guide qui traite de l'EGR, du DPF, du FAP, etc. en bref. Je ne l'aborde pas en détail, car
le processus correct pour ces caractéristiques nécessiterait un guide plus long que celui que vous êtes en train de lire
!
Voyons maintenant ce qui est impliqué dans les systèmes d'air et de carburant.

4) Tout d'abord, le carburant.

Il y a de nombreuses façons de faire entrer le carburant dans le cylindre, et il y a eu une évolution au fil du temps,
des carburateurs aux têtes de dosage, en passant par l'injection, je ne traiterai que de l'injection dans ce guide. Vous
trouverez ci-dessous une description de base du fonctionnement du système, plutôt que de discuter d'un système
particulier, il s'agit d'un guide général. Plus tard, nous l'examinerons plus en détail et discuterons des différentes
façons dont ce processus se déroule.
4.1) Qu'est-ce que l'"injection" ? C'est la méthode par laquelle le carburant est délivré au cylindre et qui nous permet
de contrôler avec précision la quantité de carburant délivrée en ouvrant et en fermant le débit. Pour y parvenir, le
carburant effectue plusieurs trajets depuis le réservoir jusqu'à l'intérieur du moteur. Nous devons comprendre
chacun de ces trajets car nous allons demander à notre voiture de fournir plus de carburant qu'avant la modification
de la cartographie. En fin de compte, le carburant doit être "atomisé" dans le cylindre. La raison pour laquelle il est
atomisé est que cela permet une combustion plus contrôlée que si le carburant était simplement versé. Pensez à un
tuyau d'arrosage lorsque vous nettoyez une voiture, si vous laissez simplement l'eau s'écouler, elle arrive en un seul
jet et tombe sur le sol en une flaque, si vous placez votre doigt sur l'extrémité, elle est maintenant pulvérisée en un
large éventail comme une fine brume. C'est ce que notre injecteur va faire, cette fine brume remplit tout le cylindre
et a un plus grand contact avec l'air permettant une combustion plus rapide et plus complète. Pour obtenir cette
pulvérisation, le carburant doit être sous pression lorsqu'il est forcé de passer par la minuscule ouverture de
l'injecteur. Pour obtenir une meilleure pulvérisation, il faut plus de pression. La technologie a donc évolué pour
augmenter la pression du carburant. Pour atteindre ces pressions élevées, le carburant passe par des étapes, car
nous ne pouvons pas simplement le prendre dans le réservoir et le pomper jusqu'au moteur sous haute pression ;
nous utilisons donc une pompe à carburant à basse pression, parfois appelée "pompe de levage".
pour amener de gros volumes de carburant au moteur. Une fois que nous l'avons amené au moteur, nous allons
prendre de petits volumes de carburant et augmenter la pression en le pompant vers l'injecteur, l'étape finale a lieu
à l'intérieur de l'injecteur, il y aura une chambre à l'intérieur de l'injecteur, cette chambre se remplira de carburant
provenant de notre pompe à haute pression et sera ensuite comprimée davantage par le fonctionnement interne de
l'injecteur lorsqu'il s'ouvrira 4.2) Comment obtenir la bonne quantité de carburant ? C'est le travail de l'ECU qui doit
ouvrir l'injecteur et le fermer, ce qui est fait par une impulsion électrique qui s'active et se désactive. Le calculateur
modifie la durée de l'impulsion pour modifier la quantité de carburant qui sort de l'injecteur et entre dans le
cylindre. Le calculateur doit également chronométrer cette impulsion de façon à ce que le carburant soit dans le
cylindre au moment optimal pour obtenir la meilleure explosion possible et forcer le piston à descendre. Trop tôt, le
carburant commencera à brûler trop tôt et le piston sera forcé de descendre avant d'atteindre le sommet, ce qui le
fera caler et réduira la puissance qu'il produit. Trop tard, le carburant ne brûlera pas complètement car le carburant
et l'air doivent être comprimés par le piston qui se déplace vers le haut pour générer l'énergie nécessaire à
l'explosion. Pensez à un paquet de chips et à un sac de transport : si nous mettons une bouffée d'air dans chacun
d'eux et que nous les piétinons, le paquet de chips fera un bruit plus fort, en raison de la compression de l'air qu'il
contient.
4.3) Nous devons comprendre le cycle d'injection pour pouvoir concevoir une bonne cartographie, car nous devrons
modifier ce contrôle lorsque nous commencerons à demander beaucoup plus de carburant, cependant dans une
cartographie de stade 1, il est très probable que nous n'aurons pas besoin de les changer du tout, encore une fois,
c'est notre mauvaise erreur de tuner, ils vont sauter et faire des changements sans comprendre les effets qu'ils ont,
mais avant cela, ils feront des changements sans vraiment regarder ce que la carte actuelle fournira. Comme je l'ai
dit auparavant, de nombreuses cartes contrôlent le signal réel envoyé, donc avant de changer quoi que ce soit, nous
devons examiner ce que nous avons et décider si nous devons le modifier. Souvent, une autre cartographie sera en
fait le facteur limitant, donc tous les changements que nous faisons n'ont pas de gain réel à long terme, tout ce qu'ils
font est de jeter l'ECU dans la tourmente car il calcule des informations erronées et essaie ensuite de les corriger
pour revenir à, euh bien revenir à ce qu'il était avant que vous le modifiez.
4.4) Il y a 3 choses à comprendre,
SOI, Start Of Injection, c'est le moment où l'injecteur va s'ouvrir, il est mesuré en degrés de rotation du vilebrequin
BTDC Before Top Dead Centre.
La durée, comme son nom l'indique, est simplement le temps pendant lequel l'injecteur reste ouvert, ce qui permet
de faire varier la quantité de carburant qui pénètre dans le cylindre, généralement en degrés de rotation du
vilebrequin, mais aussi en temps.
Si c'est en temps, c'est en millisecondes, nous allons faire un petit calcul ci-dessous pour démontrer le temps qu'il
faut à un piston pour monter et descendre dans un cylindre.
Débit de carburant en fonction de la vitesse du moteur. Le débit de carburant est une constante, ainsi un injecteur
ouvert pendant 0,3 millisecondes injecte 35 mg de carburant dans le cylindre, il le fera à 1000 ou 6000 tours/minute,
son débit est statique.
La vitesse du moteur n'est pas statique, donc le temps qu'il faut à un piston pour monter et descendre une fois à
1000 tr/min est beaucoup plus long qu'à 6000 tr/min.
Faisons un petit calcul pour voir combien de temps il faut.
À 1000 tr/min, le vilebrequin tourne 1000 fois par minute, et le piston monte et descend 1000 fois par minute.
Combien de temps faut-il donc à notre piston pour monter et descendre une fois ? Nous allons d'abord déterminer
combien de fois le piston monte et descend en une seconde.
Nous prenons 1000 (le nombre de fois qu'il monte et descend en une minute) divisé par 60 (le nombre de secondes
dans une minute) 1000/60 nous donne 16,66. Ainsi, notre piston à 1000 tours/minute monte et descend 16,66 fois
fois par seconde. Pour calculer le temps que met le piston à se déplacer une fois, nous divisons 1 seconde par 16,66
fois, ce qui nous donne 0,060. Décomposons ce nombre : le premier 0 avant la virgule est une seconde entière, le 0
suivant est un dixième de seconde, le 6 est un centième de seconde et le dernier 0 est un millième de seconde.
Notre piston monte et descend en 6 centièmes de seconde à 1000 tr/min.
A 6000 tr/min, calculons, 6000/60 nous donne 100 fois par seconde, 1/100 nous donne 0,010 qui est 1
centième de seconde. Notre piston monte et descend donc en 1 centième de seconde. Comme nous ne pouvons
injecter le carburant dans le cylindre que lorsque le piston se déplace vers le haut, nous ne disposons que de la
moitié de ce temps, donc à 1000 tr/min, nous avons 0,060/2, soit 0,030, 3 centièmes de seconde et à 6000 tr/min,
nous avons 0,010/2, soit 0,005, c'est-à-dire 5 millièmes de seconde.
4.5) Pour obtenir la consommation optimale de carburant dont nous avons besoin, nous devons terminer le cycle
d'injection au moment exact. Le fabricant calcule donc le temps d'injection de la manière suivante : (temps de fin
d'injection moins le temps d'injection), ce qui nous donne le moment du début de l'injection. Cependant, comme le
débit de carburant est statique et que la vitesse du moteur est variable, le temps que le piston parcourt une fois
devient plus court, ce qui signifie que nous devons commencer le cycle d'injection plus tôt lorsque la vitesse du
moteur augmente. C'est ce qu'on appelle l'avance à l'injection 4.6) Pour visualiser ce phénomène, voyons la distance
parcourue par le piston pendant le temps nécessaire à l'injection du carburant. Il s'agit d'un exemple qui n'est pas
factuel, il sert juste à démontrer le principe. Si à 1000 tr/min, notre piston parcourt 100 mm en 1 seconde, il
parcourra 600 mm en 1 seconde à 6000 tr/min. S'il faut 1/10e de seconde pour injecter 35 mg de carburant,
rappelez-vous que le temps d'injection du carburant est statique, à 1000 tr/min notre piston aura parcouru 10 mm
et à 6000 tr/min il aura parcouru 60 mm. Maintenant, comme nous voulons que notre temps d'injection se termine
toujours à la même position du piston, nous devons commencer à injecter le carburant beaucoup plus tôt, nous
devons commencer 50mm plus tôt pour avoir le même temps final. Dans cet exemple, j'ai ignoré les changements de
vitesse de rotation d'un piston, car il doit être stationnaire à la vitesse maximale jusqu'à sa vitesse maximale lorsqu'il
monte ou descend, puis revenir à l'arrêt au fond du cylindre.
4.7) Le diagramme ci-dessous le démontre de la manière exagérée dont nous en avons parlé plus haut.

5) Voilà, nous avons couvert le carburant, maintenant regardons l'air.

5.1) L'air a 3 façons de le décrire. Le débit, la pression et le volume. Nous décrivons le débit en CFM, c'est-à-dire en
pieds cubes par minute, et la pression en PSI, c'est-à-dire en livres par pouce carré (elle peut être décrite en utilisant
le système métrique). Le volume est exprimé en g/L, c'est-à-dire en grammes par litre. Le volume d'air a une densité,
c'est-à-dire la quantité de grammes d'air contenue dans un litre, soit 1,19 gramme au niveau de la mer. Cette densité
change au fur et à mesure que l'on s'élève en montagne, nous verrons plus tard les cartes de notre calculateur pour
différencier la densité de l'air.
5.2) Ce qu'il faut comprendre, c'est qu'un moteur a besoin d'un certain nombre de CFM d'air pour entrer dans le
cylindre, ce flux d'air contient la quantité d'oxygène nécessaire à la combustion du carburant. Pour obtenir plus de
puissance, nous avons besoin de plus d'air, plus précisément plus d'oxygène, puis nous pouvons ajouter plus de
carburant. Pour y parvenir, nous utiliserons le turbocompresseur pour pousser l'air sous pression. Si nous doublons
la pression de l'air, nous doublons la quantité de carburant que nous pouvons ajouter et, comme nous l'avons lu plus
tôt, le rapport air/carburant est calculé en tant que BSFC, nous obtiendrons donc le double de la puissance moins
notre taux d'efficacité, oui, voici encore ce mot efficacité, lorsque nous gavons le moteur, notre taux d'efficacité
diminue donc il ne double pas réellement. Encore une fois, nous devons comprendre qu'en changeant le régime du
moteur, nous devrons changer la quantité de flux d'air, le CFM total, mais nous ne voulons pas nécessairement
changer la pression PSI. Nous voulons 14psi de boost à 2000rpm et nous voulons 14psi à 4000rpm. Cependant,
contrairement au carburant, le débit d'air modifie sa vitesse de déplacement en fonction de la vitesse du moteur, ce
qui nous évite le problème de durée que connaît le carburant.
Pour que le moteur de notre voiture puisse calculer la quantité de carburant à injecter, il doit connaître la quantité
d'oxygène présente dans le cylindre, ce qu'il fait en examinant le volume d'air entrant dans le moteur, la pression à
laquelle il est soumis et la taille du cylindre dans lequel il entre. La taille du cylindre est statique, dans notre
BMW530 nous savons qu'elle est de 500cc, notre pression d'air dans cet exemple est de 14psi et notre débit d'air est
mesuré par le MAF (capteur de débit d'air massique) à partir de ces 3 nombres nous pouvons calculer notre teneur
en oxygène et ensuite injecter la quantité de carburant nécessaire.
Nous avons donc maintenant ce que l'on appelle le débit, laissez-moi vous expliquer ce qu'est le débit. Pour le
visualiser, pensons à notre tuyau d'arrosage : 1 litre d'eau y circule en 1 minute, sans être sous pression car
l'extrémité du tuyau est ouverte. Si nous connectons ensuite un tuyau plus petit au robinet, par exemple le tuyau
utilisé pour alimenter les gicleurs du lave-glace, nous pouvons toujours obtenir la même quantité d'eau, 1 litre en 1
minute, et elle n'est toujours pas sous pression, mais le débit a augmenté, c'est-à-dire que l'eau circule beaucoup
plus vite. Maintenant, si nous ajoutons une restriction à l'extrémité de notre tuyau, comme une buse de tuyau, nous
ralentissons le débit car l'eau essaie de passer à travers un diamètre plus petit, donc pour obtenir la quantité d'eau à
travers la buse dans le même temps, nous devons augmenter la pression, cependant nous n'avons pas changé notre
débit, l'eau se déplace toujours à la même vitesse à travers notre tuyau, seule la pression a augmenté. Il en va de
même pour notre petit tuyau : si nous ajoutons une restriction, le débit reste le même, mais la pression doit être
augmentée pour maintenir le même volume d'eau à l'extrémité.
5.3) Faisons quelques calculs pour démontrer cela.
Par exemple, si nous avons un tuyau de 10 mm de diamètre et que nous y faisons passer 1 litre d'eau en 1 minute,
l'eau se déplace à une vitesse de 10 mph, c'est son débit. Si nous utilisons maintenant un tube de 5 mm de diamètre,
l'eau devra se déplacer à 20 mph pour faire passer 1 litre en 1 minute. Notre pression n'a pas augmenté, seulement
notre débit. Maintenant, si nous prenons notre tube de 5 mm de diamètre et que nous faisons couler l'eau à 10 mph
en 1 minute, nous ne ferons passer que ½ litre d'eau dans le tuyau. En revenant à notre tuyau de 10 mm, si nous
mettons maintenant une buse de 5 mm à son extrémité, nous aurons notre débit de 10 mph dans le tuyau principal
mais nous aurons besoin d'une vitesse de 20 mph à travers notre buse pour pouvoir obtenir 1 litre en 1 minute. Pour
ce faire, nous devons mettre l'eau sous pression.
Nous devons maintenant corriger ce que vous venez de lire. Le débit ne sera pas 2 fois plus rapide, mais 4 fois plus
rapide.
fois plus vite, pourquoi ? Le facteur réel que nous devons prendre en compte est la surface du tuyau et non le
diamètre du tuyau, la moitié du diamètre n'est pas la moitié de la surface. La moitié du diamètre n'est pas la moitié
de l'aire. Pour calculer ce facteur dans notre tuyau rond, nous devrons utiliser beaucoup de maths, nous allons donc
simplifier et utiliser un carré et dessiner un diagramme.
Le calcul réel que nous aurions dû utiliser est Q= V x A
(Débit (Q) m3/min - Vitesse (V) m/min - Surface (A) m2)
De l'eau dans un tuyau Exemple :
Diamètre du tuyau 10 mm A = 3,14 x (0,01)2 / 4 = 0,0000785
m2 = 78,5 x 10-6 m2 Q = 1 L/min = .001 m3/min
V1 = Q/A = 0,001 / 78,5 x 10(-6) = 12,74 m/min
Diamètre du tuyau 5mm A = 3,14 x (0,005)2 / 4 =
0,0000195 m2 = 19,5 x 10(-6) m2
V2 = 0,001 / 19,5 x (10)-6 = 51,28 m/min

Plus tard, nous aborderons ce sujet plus en détail. Ne laissez pas cette formule vous faire croire que vous ne serez
pas capable de le faire. Lorsque vous arriverez à la fin de ce document, cela deviendra facile.
Nous aurons besoin d'utiliser cette formule car nous devrons prendre en compte l'air qui entre dans notre moteur
par les tubes ronds qui l'amènent du turbocompresseur au cylindre à l'intérieur du moteur. Nous l'utiliserons pour
calculer en avant et en arrière, c'est-à-dire que nous l'utiliserons en avant lorsque nous connaîtrons la taille de notre
tuyauterie et que nous voudrons calculer ce qui se passe à l'intérieur du tuyau, la vitesse d'écoulement. Ensuite,
nous l'utiliserons en sens inverse pour déterminer la taille du tuyau nécessaire pour augmenter le débit afin de faire
entrer plus d'air sans augmenter la vitesse dans le tuyau.
Ceci sera pertinent lorsque nous examinerons la taille d'un échappement, d'un refroidisseur intermédiaire et de la
tuyauterie du refroidisseur intermédiaire.
5.4) Pour faire entrer plus d'air, nous allons mettre notre flux d'air sous pression et c'est le travail de notre
turbocompresseur. Parlons maintenant des turbos et comprenons leur fonctionnement. Le turbo va mettre l'air sous
pression pour que le flux d'air dans le cylindre soit plus rapide, mais comme la taille du cylindre est fixe et que la
vitesse de l'air varie, le résultat final est que nous pouvons faire entrer plus d'air dans le cylindre.
5.5) Un turbo prend de l'air frais et le comprime à l'aide d'une turbine. C'est une erreur fréquente de penser que le
bord extérieur de la turbine pousse l'air dans le moteur. En réalité, l'air part de la pointe de la turbine (c'est la plus
petite partie de la turbine colorée en rouge sur l'image ci-dessous) et est poussé le long des aubes (les canaux que
vous voyez) en faisant tourner l'aube à grande vitesse, cela crée une centrifugeuse qui pousse l'air vers l'extérieur
sous pression. L'air est poussé vers l'extérieur de manière égale tout autour de la turbine, mais il est canalisé à un
seul endroit dans les tubes qui transportent l'air vers le moteur.

L'image finale montre comment la turbines est égale tout autour d'elle. les différentes couleurs montrent le
la quantité de compression, c'est la force centrifuge qui comprime l'air et le pousse vers l'extérieur .

Qu'est-ce qu'une centrifugeuse ? Nous avons tous vu ce manège de fête foraine où l'on se tient sur le bord extérieur
d'une cage ronde, qui tourne ensuite sur elle-même et qui, lorsqu'elle atteint la bonne vitesse, se soulève sur le côté.
C'est la force centrifuge et c'est exactement ce que crée la turbine d'un turbo.
5.7) Comment la turbine obtient-elle sa puissance pour tourner ? Les gaz d'échappement qui sortent du moteur sont
très chauds et se refroidissent au fur et à mesure qu'ils s'échappent, ce qui entraîne une dilatation des gaz et donc
une augmentation de leur débit, c'est-à-dire de leur vitesse dans l'échappement. C'est la force motrice de la turbine
dans l'échappement.
5.8) Ce qu'il faut comprendre, c'est que cette turbine dans l'échappement provoque une restriction, un peu comme
la buse de notre tuyau d'arrosage, mais cela entraîne une mauvaise chose appelée contre-pression. La contre-
pression signifie que les gaz brûlés qui s'échappent du cylindre par la soupape d'échappement doivent maintenant
se frayer un chemin à travers le turbo. Sans entrer dans un grand nombre d'explications pour le moment, le résultat
final que nous devons savoir est qu'une petite quantité de gaz brûlés ne s'échappe pas du cylindre. Ainsi, lors de la
prochaine prise d'air frais, nous aurons une quantité de gaz brûlés laissée derrière nous, de sorte que la masse d'air à
l'intérieur est la même, mais que la quantité d'oxygène est plus faible et que nous ne pouvons pas faire entrer autant
de carburant, ce qui nous ramène au mot "efficacité".
5.9) La turbine a une vitesse de fonctionnement, cette vitesse est en fait relativement statique quel que soit le
régime du moteur. Le turbo doit tourner dans sa plage de fonctionnement, qui se situe généralement entre 95 000
et 115 000 tr/min.
Pour ce faire, il dispose de deux méthodes pour contrôler la pression qu'il envoie dans le moteur. Les deux types de
turbos dont nous allons parler sont l'aube fixe et l'aube variable appelée VGT (turbine à géométrie variable).
(turbine à géométrie variable). La première, l'aube fixe, produit un débit d'air d'autant plus important qu'elle tourne
vite ; la seconde, l'aube variable, modifie l'angle des aubes de la turbine pour la rendre plus ou moins efficace
(encore ce mot : efficacité). Lorsque notre turbo à aubes fixes a un débit d'air trop important, une soupape
mécanique doit s'ouvrir pour permettre à cet excès d'air de s'échapper. S'il n'est pas autorisé à s'échapper, il aura
deux conséquences : d'abord, il provoquera une augmentation de la pression au-delà de ce dont nous avons besoin,
ce qui pourrait entraîner une panne du moteur due à une suralimentation ; ensuite, cette accumulation d'air
ralentira la turbine, ce que l'on appelle le "décrochage de la turbine". Lorsque l'on souhaite augmenter le débit d'air,
le turbo doit accélérer, ce qui prend du temps et entraîne une période pendant laquelle la puissance du moteur est
réduite, c'est ce que l'on appelle le "turbo lag".
Un turbo à aubes variables change de forme en fonction du régime du moteur.
Voici la vue latérale d'un turbo à aubes fixes. On peut voir ici comment l'"hélice" qui va comprimer notre air est
connecté au "ventilateur" d'échappement qui va fournir la force pour faire tourner l'arbre qui relie les deux.
6) LA PUISSANCE, mais qu'est-ce que la puissance ?
6.1) Avant de passer aux cartes, nous allons parler du couple NM (newton-mètre) et du BHP (cheval-vapeur au frein).
Les termes PS ou KW sont également utilisés ; ils décrivent tous la même chose, mais d'une manière différente. Bien
qu'il soit encore couramment utilisé par les constructeurs automobiles, le PS ou Pferdestärke (cheval-vapeur en
allemand) a été remplacé par le kW comme mesure "légale" de la puissance du moteur dans l'UE en 1992, dans le
système métrique.
Cheval-vapeur et puissance au frein
6.2) La puissance en chevaux fait référence au rendement total d'un moteur, tandis que la puissance au frein ne tient
compte que de la quantité d'énergie restante une fois que d'autres éléments comme la boîte de vitesses,
l'alternateur et la pompe à eau ont été alimentés. Elle est mesurée au niveau des roues et non du volant d'inertie.
On peut l'appeler WHP (wheel horsepower).
6.3) Le couple fait référence à la quantité de puissance de traction qu'un moteur fournit lorsqu'il travaille à
différentes vitesses. Plus le couple d'un moteur est élevé, plus la traction (ou l'accélération) est importante à bas
régime.
Pour expliquer cela, Cheval = Vitesse, Couple = Accélération, pour un 0-60 rapide vous avez besoin de plus de couple,
pour atteindre 200 mph vous avez besoin de plus de BHP.
6.4) Une autre chose à prendre en compte est la boîte de vitesses de la voiture, le couple que le moteur applique à la
route est multiplié par la boîte de vitesses, le BHP que produit un moteur est le même quel que soit le rapport. Les
maths ! 50 Nm de couple avec un rapport de 3 à 1 nous donneront 150 Nm de couple à la roue. 100bhp avec un
rapport de 3 à 1
nous donnera toujours 100 ch au volant.
6.5) Comme le carburant a un BSFC, c'est-à-dire que 1mg de carburant ne peut produire qu'une certaine quantité de
puissance, nous pourrons calculer le nouveau BHP de notre moteur à partir du carburant que nous avons mis, et
nous pourrons calculer le couple que nous avons. Nous utilisons la formule de base HP= Couple x RPM/5252. Comme
nous avons notre HP et notre RPM et que 5252 est un nombre statique, nous pouvons réorganiser la formule en
TORQUE = HP x 5252 ÷ RPM.
Plus tard, nous créerons un calculateur de puissance, qui calculera automatiquement notre puissance et notre
couple. Nous construirons ensuite un tableau dans Excel et le relierons à nos cartes de sorte que, lorsque nous
modifierons une carte, nous pourrons voir en direct le changement de la puissance réelle de la voiture à un régime
donné. Cela démontrera que lorsque nous modifions une carte, nous constatons une augmentation, mais que cette
augmentation s'arrête ensuite, pourquoi ? Eh bien, elle s'arrête parce qu'une autre carte empêche toute
augmentation supplémentaire. Nos cartes fournissent une "limite"
Nos cartes fournissent une "limite" au moteur, c'est-à-dire que nous pouvons demander 100% de puissance en
appuyant sur l'accélérateur, mais notre ECU regardera tout et dira, non vous pouvez avoir 65% de puissance parce
que c'est ce qui est sûr dans mes "limites" Nous devons trouver ce qui est réellement la "carte limite" afin que nous
puissions faire une réelle augmentation de puissance. C'est l'erreur commune dans la mauvaise écriture de carte
parce que les mauvais auteurs de carte augmenteront la mauvaise carte parce qu'ils ne comprennent pas quelle est
la carte correcte.
7) Quelques mots sur la façon dont nous voyons une carte
Dans le prochain chapitre, nous allons étudier les cartes. Je vais donc vous donner un guide rapide sur la façon dont
nous visualisons les cartes, cela dit, à ce stade, vous n'avez pas besoin de comprendre comment les visualiser, ni d'où
proviennent les informations qu'elles contiennent. Dans ce guide, nous utiliserons un tableau pour visualiser les
informations. Ce tableau comportera un axe X et un axe Y avec une série de chiffres. Le changement d'un chiffre
modifiera l'action de la cartographie, ce que vous allez apprendre, c'est ce que font ces changements et comment
calculer les chiffres à utiliser.

Les cartes d'un calculateur peuvent être visualisées en 2d 3d HEX ou en tableau (dans une table), quelle que soit la
manière dont vous les visualisez, les informations qu'elles contiennent sont exactement les mêmes. Une carte en
tableau sera notre introduction la plus simple.

7.1) Vue 2d MAP

Ceci est une carte 2d, ce n'est qu'après un certain temps que vous la visualiserez et la lirez, cependant vous n'aurez
peut-être jamais besoin de la lire.

Je dis cela parce qu'au fur et à mesure que les logiciels de programmation cartographique évoluent, la carte 2D est
de moins en moins nécessaire, mais il se peut qu'un jour vous ayez besoin de la lire pour trouver une caractéristique.
À ce moment-là, vous le comprendrez parce que vous le comprendrez en connaissant la fin et en travaillant à
rebours ; parce que vous saurez quelles informations se trouvent dans chacun des tableaux, vous serez capable
d'analyser la section d'une carte 2D pour voir si elle contient la bonne quantité d'informations. À ce moment-là, vous
aurez déjà bien avancé dans votre nouvelle carrière de rédacteur de cartes.
7.2) Vue de la carte 3d
Il s'agit d'une carte en 3D, ce qui semble être quelque chose que nous pouvons comprendre. Si nous voyons une
carte standard et une carte modifiée superposées, cela prend encore plus de sens. Bien qu'elle n'ait que peu de sens
pour nous sous cette forme, sans la superposition, une fois que nous aurons acquis les connaissances de base en
regardant la vue en tableaux, nous comprendrons soudainement la vue en 3D, comme une lumière qui s'allume !
7.3) Vue de la carte HEX
Voici HEX, c'est la forme la plus pure de code et c'est à partir de là que les langages de programmation se sont
développés. Encore une fois, à ce stade de notre apprentissage, nous n'avons pas besoin de le connaître, nous
devons seulement savoir qu'il existe.

7.4) Vue de la carte tabulaire

Il s'agit d'une carte tabulaire, nous avons une série de chiffres, que nous pouvons comprendre beaucoup plus
facilement et expliquer les changements avec des mathématiques simples.
8) La cartographie, notre première introduction.
Nous n'examinerons que les cartes qui traitent du carburant et de l'air dans ce premier voyage dans la "carte".
et nous allons seulement discuter de l'utilisation de la table de type de vue de la carte.
Bien, nous avons couvert le nombre de choses qu'un ECU doit faire, comment le carburant entre dans le moteur et
comment l'air entre, comment un turbo fonctionne et nous avons abordé quelques principes de base, alors
maintenant nous allons examiner les cartes qui contrôlent réellement la puissance. Nous allons examiner trois
exemples de véhicules différents dans ce document, mais pour l'instant, nous allons traiter d'un système de base.
Nous allons utiliser le moteur VW 1.9 tdi, plus précisément le 130pdi monté sur une VW Passat de 2004.
La raison en est qu'il n'a que quelques cartes à gérer, nous n'en examinerons que 7 et après cela nous comprendrons
comment les cartes fonctionnent, lorsque plus tard nous examinerons une voiture avec 50 cartes, nous pourrons
nous concentrer uniquement sur celles dont nous avons besoin et ne pas être submergés par leur nombre. De plus, il
y a une excellente série de vidéos sur youtube par "vagecumap" et je vais utiliser ces vidéos comme guide pour
expliquer ce qui est fait, et pourquoi c'est fait, ainsi que les erreurs qui sont faites et pourquoi ces erreurs sont faites.
8.1) Avant de regarder chaque carte, je vais expliquer le processus de l'ECU pour injecter du carburant dans un
cylindre. Il examine de nombreuses cartes et filtre les informations provenant des différentes cartes, après avoir
filtré les informations, il envoie le signal au moteur. Pourquoi tant de processus de filtrage ? Eh bien, chaque carte
n'a qu'un axe X et un axe Y, c'est-à-dire qu'elle n'a que deux parties d'information avec une réponse et le moteur a
besoin de plusieurs parties d'information, donc il regarde une carte, obtient une réponse, regarde une autre carte,
obtient une autre réponse et répète le processus à travers toutes les cartes, à la fin, il fait le calcul de toutes les
réponses séparées et obtient un chiffre final à envoyer au moteur.
8.2) Dans notre VW 1.9 TDi 130pdi les cartes que nous allons regarder sont :
1)Drivers wish. 2) Carte de fumée. 3) Carte de couple. 4) Carte du Boost. 5) Carte de limitation du Boost.
6) SVBL (single value boost limit). 7) Début de l'injection. 8) Durée de l'injection.
Nous n'allons examiner que les cartes qui concernent la voiture à une température de fonctionnement correcte.
Un ECU aura un ensemble différent de cartes à traiter lorsque le moteur est froid, c'est-à-dire que vous venez de le
démarrer, et il y aura des cartes pour qu'il se réchauffe. Au fur et à mesure que les voitures se modernisent, de
nouveaux niveaux de cartographie sont ajoutés. Comme nous voulons des performances, nous n'avons besoin de
modifier que les cartes "à température de fonctionnement".
8.3) Avant de passer à la section suivante, il y a encore une chose à considérer. Map Style, c'est la façon dont VOUS,
et personne d'autre, écrivez une carte, ou une série de cartes pour faire un réglage complet. Chaque carte que nous
regardons, vous développerez un style sur la façon dont vous voulez la modifier. Certains de ces changements sont
régis par les mathématiques avec des valeurs maximales et minimales que vous pouvez utiliser, certains de ces
changements devront être considérés par les conditions dans lesquelles la voiture va être utilisée. S'agit-il de tracter
une caravane et d'emmener les enfants à l'école, ou d'être un représentant commercial sur les autoroutes toute la
journée ? Nous devons également tenir compte de l'état de la voiture, mais après avoir examiné tous ces facteurs
fixes, nous ferons personnellement un choix quant à la façon dont nous modifions une carte.
Vous développerez votre propre style. Dans l'introduction ci-dessous, je vous donnerai des exemples de ce que nous
devons prendre en compte dans notre cartographie et je vous dirai comment et pourquoi je modifie la carte comme
je l'ai fait. Je montrerai également des exemples de notre "mauvais tuner" et je discuterai de ce qu'il a fait, pourquoi
il l'a fait et pourquoi nous ne le faisons pas.
Une autre chose à comprendre est que, bien que la carte comporte des chiffres sur toute sa surface, lesquels
peuvent être laissés de côté parce que le moteur ne les verra jamais. Par exemple, notre carte de suralimentation
contient des chiffres pour une position de l'accélérateur de 0 à 100 % à 21 tr/min, nous ne verrons jamais cette
condition et nous n'avons pas besoin de la modifier.
Nous allons ignorer un grand nombre de chiffres car nous ne modifierons que la "plage de fonctionnement"
souhaitée.
9) LES EXEMPLES DE CARTES CI-DESSOUS NE SONT PAS CEUX QUE VOUS VERRIEZ SI VOUS PRENIEZ LES
INFORMATIONS DIRECTEMENT DE L'ÉCU.
INFORMATIONS DIRECTEMENT DE L'ÉCU. JE LES AI MODIFIÉES POUR ENLEVER LES 0 ET J'AI AJOUTÉ DES POINTS
DÉCIMAUX.
J'AI AJOUTÉ DES POINTS DÉCIMAUX. Dans une carte, nous aurions 05310, c'est en fait 53,1 mg de carburant.
J'AI FAIT CELA POUR RENDRE NOTRE VUE INITIALE PLUS FACILE À EXPLIQUER. LES CHIFFRES EN ROUGE INDIQUENT
VOUS MONTRENT LES QUANTITÉS MAXIMALES DEMANDÉES DANS CHAQUE CARTE
9.1) Drivers wish --- cette carte traite du carburant entrant dans le moteur.
Cette carte est en fait un TPS, c'est un interrupteur de position de l'accélérateur (ou capteur), c'est simplement la
force avec laquelle vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, c'est pourquoi on l'appelle le souhait du conducteur,
c'est la quantité de carburant que le conducteur souhaite injecter dans le cylindre.

Nous disposons d'un axe X et d'un axe Y dont les valeurs 0 à 100 correspondent à la pression exercée sur la pédale
en pourcentage de la course, et d'un axe RPM. Il utilise ce tableau pour décider de la quantité de carburant à injecter
à un régime donné pour une pression donnée sur la pédale d'accélérateur. Ce tableau représente la quantité à
injecter en un seul tour, ce n'est pas la quantité de carburant dans le temps, l'augmentation du carburant au même
RPM pour plus de pression sur la pédale est de générer plus de couple du moteur.
9.2) Carte des fumées --- elle traite du carburant qui entre dans le moteur.
La carte de fumée a sur ses axes X et Y la quantité d'AIR et le RPM, cette carte va limiter la quantité de carburant que
nous pouvons avoir en regardant la quantité d'air qui entre dans le moteur, il prendra sa lecture du MAF (capteur
d'air de masse). Le processus de l'ECU est le suivant : le souhait du conducteur est de demander 70 mg de carburant,
mais nous n'avons assez d'air que pour 50 mg de carburant, donc vous recevez 50 mg de carburant.
9.3) Carte de couple --- elle traite du carburant qui entre dans le moteur.
La carte de couple a sur ses axes X et Y le régime du moteur et la pression atmosphérique extérieure. Il s'agit de la
pression de l'air autour de nous et non à l'intérieur du moteur. Cette pression atmosphérique est d'autant plus faible
que l'on s'élève au-dessus du niveau de la mer, c'est pourquoi nos oreilles se bouchent lorsque nous montons en
avion ou en voiture sur une grande colline. La carte de couple aura été développée par le fabricant et elle aura fixé
des limites de couple pour éviter que des éléments comme la boîte de vitesses, le différentiel, les arbres de
transmission et les joints homocinétiques ne tombent en panne. Encore une fois, nous pouvons augmenter ce chiffre
parce qu'ils ont fixé des limites de sécurité pour faire face aux mauvais conducteurs et pour que les pièces
mentionnées ci-dessus durent plus longtemps que la garantie de 3 ans qu'ils fournissent ! Il empêche également le
patinage des roues et une chose appelée "torque steer" sur les voitures à traction avant.

Cette carte continue au-delà de 3000rpm jusqu'à 5200rpm pour faciliter la visualisation, je l'ai coupée à ce point.
Le processus de l'ECU est le suivant : le conducteur veut 70mg de carburant, la fumée dit que nous ne pouvons avoir
que 50mg de carburant, la carte de couple dit 45mg de carburant car 50mg de carburant va casser X composants.
9.4) Carte de suralimentation --- cette carte traite de l'air qui entre dans le moteur.
La carte Boost a sur ses axes X et Y le RPM et la quantité injectée (c'est-à-dire combien de mg de carburant). Dans le
tableau, les chiffres que nous avons sont Mbar d'air.
9.5) Carte de limitation de la suralimentation --- cette carte traite de l'air entrant dans le moteur.
Comme sa description l'indique, elle "limite" le montant de la suralimentation que nous pouvons avoir. Sur les axes X
et Y, nous avons la pression d'air et le régime et dans le tableau, nous avons la suralimentation réelle en Mbar d'air.

9.6) SVBL ou valeur unique de suralimentation --- ceci concerne l'air qui entre dans le moteur.
Ce n'est pas une carte, c'est un seul chiffre et c'est la suralimentation maximale que vous pouvez avoir, si la
suralimentation dépasse cette limite, le moteur passera en mode "limp" ou il peut se couper et s'arrêter
complètement. Ce nombre est fixé par le fabricant et nous pouvons l'augmenter, encore une fois il est fixé pour
fournir une garde sûre pour protéger la voiture entière dans n'importe quel pays dans n'importe quelles conditions.
Nous allons voir comment calculer un nouveau nombre, ce nombre est nécessaire pour que nous puissions modifier
les cartes Boost et Boost Limit.
9.7) Début d'injection --- cette carte traite du carburant qui entre dans le moteur.
La carte de début d'injection dont nous avons parlé précédemment, c'est le moment où nous allons injecter le
carburant dans le cylindre. Sur ses axes X et Y figurent le régime et la quantité injectée (c'est-à-dire les mg de
carburant). Les chiffres du tableau correspondent aux degrés de rotation du vilebrequin. Comme le vilebrequin est
un cercle de 360 degrés, le moteur utilise un capteur, le capteur de synchronisation du vilebrequin ou capteur PMH,
pour savoir où se trouve le vilebrequin dans sa rotation et injecter le carburant au bon moment.
9.8) Durée d'injection --- cette carte traite du carburant qui entre dans le moteur. La dernière carte de cette série à
examiner est la durée d'injection, c'est tout simplement le temps pendant lequel l'injecteur doit être ouvert. Sur ses
axes x et y, on trouve la quantité injectée (mg de carburant) et le nombre de tours/minute. Dans le tableau, les
chiffres font à nouveau référence aux degrés de rotation du vilebrequin.

Pourquoi cette carte est-elle en durée et non en temps ? Le temps serait sûrement un meilleur chiffre que le temps
d'utilisation car nous savons qu'il faut un temps fixe pour injecter une quantité fixe de carburant. Eh bien, il est fait
en degrés de rotation du vilebrequin parce que nous "chronométrons" le moteur en degrés de rotation, donc si nous
savons utiliser le temps, l'ECU devra faire un long calcul pour changer le temps en degrés.
9.9) Ces deux dernières cartes sont très importantes dans notre "guide des mauvais tuners". Trop souvent, je vois
des changements importants apportés à ces deux cartes sans tenir compte de ce que nous avons déjà à disposition.
Plutôt que de faire les changements corrects et de trouver le facteur limitant, les gens vont changer ces 2 cartes
pour remplacer ce qu'une autre carte fait.
Le problème, c'est que même si l'on peut faire une estimation rapide de ce que cela devrait être, la réalité est que
l'on doit prendre en compte de nombreux éléments et calculer de nombreuses variantes en fonction des vitesses à
l'intérieur du moteur, pour ce faire, il faut regarder l'alésage (diamètre du cylindre) et la course (sa mesure de haut
en bas) et le diamètre du tourillon du vilebrequin.
Nous avons besoin de ce dernier chiffre car un piston change de vitesse, passant de l'arrêt en bas du cylindre à la
vitesse maximale lorsqu'il est à mi-chemin dans le cylindre, puis à l'arrêt en haut du cylindre. Sa vitesse change
constamment lorsqu'il accélère et décélère et nous devons connaître cette vitesse à chaque point de la course du
cylindre afin de pouvoir terminer notre injection au moment le plus efficace. Lorsque nous avons besoin de plus de
carburant, la période d'injection s'allonge et le point de départ de l'injection se situe à un endroit où le piston se
déplace plus rapidement.
Si vous voulez savoir si un autre tuner est bon, demandez-lui comment la vitesse du piston affecte le SOI, regardez-le
faire et revenez avec ? ou voyez s'il revient avec ce que vous venez de lire !
Les services de cartographie en 1 heure, pourquoi ils ne peuvent pas exister.
Un service de cartes en une heure ne peut pas exister, il vous renvoie simplement une carte modifiée qu'il envoie à
toute personne possédant le même véhicule ou un véhicule similaire. Ces cartes proviennent d'un bureau de
cartographie, c'est là que vous pouvez envoyer vos cartes et chaque fois qu'elles sont téléchargées, vous êtes payé
pour cela. Il n'est pas possible d'effectuer toutes les modifications nécessaires en une heure, et ces sociétés ne
demandent pas non plus combien de kilomètres a fait la voiture ? quel âge a le conducteur ? quel est son métier ?
Va-t-il tracter une caravane ?
10) Modifier les cartes.
Nous devons modifier les cartes pour obtenir plus de puissance. Tout d'abord, nous allons examiner chaque carte
une par une, la comprendre et comprendre l'effet potentiel qu'elle aura sur le moteur. Je dis potentiel parce
qu'après avoir examiné chaque carte séparément, nous devons examiner comment cette carte interagit avec les
autres cartes. C'est cette interaction qui est souvent mal comprise ; les mauvais accordeurs, ou peut-être devrais-je
dire les accordeurs mal éduqués, ne comprennent pas que faire des changements peut n'avoir aucun effet parce
qu'une autre carte a en fait annulé ce que vous faites, ou et c'est quelque chose que je vois souvent, notre mauvais
accordeur demandera quelque chose qui n'est pas possible à réaliser.
10.1) Une carte, comme nous le savons maintenant dans un format de table a un axe X et Y, sur ces axes sont des
numéros qui définissent le format des tables, à l'intérieur de la table est les numéros qui sont utilisés par l'ECU pour
calculer ce qu'il faut faire.
Par exemple, la carte de suralimentation a sur l'axe Y la quantité injectée, c'est à dire la quantité de carburant, le
nombre maximum est de 50 mg. Notre souhait de conducteur a 70mg de carburant comme chiffre maximum mais ce
nombre n'existe pas dans notre carte de suralimentation. Nous ne pouvons pas ajouter une autre colonne à la table,
un calculateur ne cherchera que le nombre de colonnes et de rangées qu'il a déjà dans la table. Pour ajouter ce
nouveau chiffre, nous devons modifier les nombres de quantités injectées sur l'axe Y, nous devons supprimer une
colonne, par exemple 25 mg, de sorte que notre carte va maintenant de 20 mg à 30 mg, nous avons maintenant de
la place pour ajouter notre colonne 70 mg.
10.2) Comme le tableau était initialement

10.3) Comme le tableau est modifié pour permettre la colonne 70mg

11) Modification de la cartographie 1 Le souhait du conducteur
11.1) Les modifications apportées à cette cartographie ne changent rien au carburant réel qui entre dans le moteur.
Ce qu'elle fait réellement, c'est de changer la quantité de carburant que nous demandons à l'ECU d'envisager
d'injecter dans le moteur.
Alors pourquoi la changer ? Les modifications apportées à cette cartographie rendront la voiture plus réactive. Vous
pouvez faire tous les changements que vous voulez à cette carte et il n'y aura aucun dommage potentiel causant des
altérations à ce qui se passe réellement dans le cylindre du moteur.
Lors de votre toute première écriture de carte sur une ECU, nous ne changerons que cette carte, puis allez conduire
la voiture et sentez comment elle a changé. C'est très sûr et sera le changement le plus apparent que vous verrez de
toute modification de carte.
11.2) Curieusement il y a 2 choses que nous pouvons réaliser dans cette carte sans changer quoi que ce soit d'autre.
Premièrement, nous pouvons tromper le propriétaire de la voiture en lui faisant croire que sa voiture est beaucoup
plus rapide. Si nous faisons la carte de sorte que nos réglages de 100% de l'accélérateur sont à 50% de l'accélérateur,
nous aurons changé ce qu'on appelle la "réponse de l'accélérateur".
Ce que vous devez prendre en compte, c'est que peu de gens posent leur pied à plat sur l'accélérateur, et s'ils le
font, c'est pour une très courte période de temps. Faites en sorte que cela ne se produise qu'à 50 % et la voiture
répondra plus rapidement, le cerveau pensera que la voiture est plus rapide parce qu'il est habitué à la force avec
laquelle nous appuyons sur la pédale et à l'accélération que nous ressentons. De plus, lorsque nous accélérons dans
notre voiture standard, nous sommes habitués à ce que la sensation d'accélération diminue au fur et à mesure que
nous accélérons, notre conducteur ne sera pas capable de séparer ces deux sensations préexistantes connues (c'est-
à-dire avant que nous ne changions les réglages de l'accélérateur) parce que notre cerveau apprend avec le temps
comment modifier la pression sur notre pied et le retour qu'il reçoit.
Deuxièmement, et cela demande un peu plus de connaissances sur le fonctionnement d'un moteur aujourd'hui,
nous verrons une amélioration de l'économie de carburant. Comment ? Comment pouvons-nous obtenir une
meilleure économie de carburant simplement en modifiant le souhait du conducteur ? Après tout, nous n'avons rien
changé à ce que l'ECU envoie aux cylindres du moteur.
C'est pourquoi, le moteur moderne, lorsque vous relâchez la pédale d'accélérateur, coupe complètement
l'alimentation du cylindre. À l'époque des carburateurs, lorsque vous retiriez votre pied de la pédale, une quantité de
carburant continuait à circuler dans le moteur, il était aspiré dans le moteur par la dépression. À cette époque, on
apprenait aux conducteurs à débrayer et à laisser la voiture s'arrêter à un feu rouge. Avec l'injection, ce qui se passe
maintenant, c'est que lorsque nous retirons notre pied de la pédale d'accélérateur, aucun carburant n'est envoyé
(vous pouvez le voir sur la carte des souhaits du conducteur). Le moteur continue de tourner grâce à l'inertie, c'est-à-
dire au fait que la voiture est en mouvement et que les roues sont reliées à la boîte de vitesses qui est reliée au
moteur. Si nous sortons maintenant notre voiture de la boîte de vitesses et roulons jusqu'aux feux de signalisation,
l'ECU doit injecter du carburant pour maintenir le moteur en marche car il ne peut pas utiliser l'inertie du
mouvement de la voiture.
Alors, comment cela se traduit-il en économie de carburant ? Eh bien, notre conducteur, alors qu'il roule sur la route
à 30 mph, maintient une pression constante sur la pédale d'accélérateur et utilise une quantité constante de
carburant, s'il doit retirer son pied de la pédale, parce qu'il répond plus rapidement, le moteur ne reçoit pas de
carburant, l'argument entre la consommation de carburant en régime permanent et l'état d'injection - non injection
- injection - non injection est un argument long et complexe, mais il est sûr de dire que cela se produit réellement,
son effet est faible, et dans le monde réel, il est si faible qu'il peut ne pas être mesurable.
Nous allons maintenant regarder une série de tableaux pour les souhaits des pilotes, un original tel qu'il vient de
l'ECU, notre vue modifiée afin que nous ayons l'information dans un format plus facile à lire, ensuite notre version
condensée afin que nous ayons 100% de signal à 50% de mouvement, puis une "carte considérée" Je dis considérée
parce qu'il n'y a pas de formule pour une bonne carte s'il y en avait une, alors la carte de tout le monde serait la
même et comme je l'ai dit avant nous devons considérer l'utilisation de nos pilotes et l'état de la voiture. Enfin, nous
examinerons la mauvaise carte, nous verrons comment elle a été réalisée et nous examinerons les erreurs.
11.3) Souhait du conducteur car il provient directement de l'ECU, voyez comment le tableau est formaté avec 5
chiffres dans chaque cellule. 5 chiffres nous donneraient le potentiel de 99999rpm, c'est à dire 1rpm de dix mille rpm
! Comme nous l'avons mentionné précédemment, l'ECU doit voir les données dans ce format, vous modifierez donc
ce tableau lorsque vous effectuerez des changements. Pendant que nous apprenons, je modifierai tous les tableaux
que nous examinons dans un format plus facile à expliquer et qui vous permettra de "voir" les chiffres.

11.4) Changeons donc cela pour le rendre plus facile à visualiser.

Maintenant, nous l'avons formaté pour être un nombre rond et un seul point décimal. Les chiffres en ROUGE sont les
mg de carburant maximum demandés par la pédale d'accélérateur.
11.5) La carte ci-dessous est notre "copier-coller", maintenant nous avons le plein régime à 56% du mouvement réel.
Nous avons copié les colonnes 25 - 37 - 56 - 80 - 100 et les avons déplacées de façon à ce que notre colonne 25
d'origine se trouve maintenant sur notre colonne 4.
se trouve maintenant sur notre colonne 4, ce qui signifie que nous verrons maintenant la demande de 25% de TPS à
seulement 4%.
Nos colonnes 56 - 80 - 100 sont les mêmes, donc tout ce qui dépasse la moitié de l'accélérateur ne changera pas le
signal.

Cette carte, nous pouvons l'écrire dans notre ECU et l'essayer. Comme nous ne changeons que la réponse à la pédale
d'accélérateur, nous ne pouvons pas endommager le moteur. Nous n'utiliserons jamais cette méthode pour changer
de carte, même si notre "mauvais tuner" copiera et collera presque toutes ses modifications de carte.
11.6) Ce qui sera un mauvais résultat de cette cartographie, c'est que si la voiture a un régulateur de vitesse, le
régulateur de vitesse aura sa propre cartographie pour contrôler la façon dont l'actionneur répond, c'est-à-dire que
sa cartographie dira que nous perdons de la vitesse en montant cette colline, j'ai besoin d'ajouter 5mm de course à
la pédale d'accélérateur, parce que nous avons modifié cette cartographie, le régulateur de vitesse deviendra
maintenant très saccadé dans son fonctionnement. Le régulateur de vitesse ne peut pas voir comment nous avons
modifié les souhaits du conducteur, il demande donc 5mm sur la base de sa carte, cette carte avant que nous ne
changions quoi que ce soit signifiait que 5mm à 2500 tr/min donnait une augmentation de 24mg à 33mg, ce qu'il
obtenait de la carte originale des souhaits du conducteur, maintenant il obtiendra une augmentation de 24mg à
41mg, il accélérera donc beaucoup plus fort et augmentera la vitesse dans un court élan, il verra alors un excès de
vitesse revenir du compteur et devra couper les gaz à 0 pendant qu'il ralentit, et ainsi le cercle se répète...............
11.7) Ensuite, nous allons regarder la carte considérée, il y aura beaucoup de discussions sur cette carte, donc j'ai
colorié toutes les zones que je veux discuter dans des couleurs différentes pour les chiffres et le fond pour me
permettre de montrer 2 facteurs.
Nous avons la bande jaune, nous ne ferons jamais de changements ici car nous ne les verrons jamais.
La bande verte, c'est la plage de fonctionnement maximale du moteur diesel, les changements ici seront les plus
visibles.
"Comme nous l'avons vu précédemment, la puissance est synonyme de vitesse et celle-ci est obtenue à un régime
plus élevé. Nous allons donc modifier cette section pour améliorer cette zone de performance. Avec la section
orange foncé, nous devons maintenant commencer à penser à empêcher le conducteur d'atteindre la Vmax d'un
moteur. La dernière bande rouge, nous la laissons telle quelle pour éviter la destruction du moteur.

Les chiffres en bleu sont ceux que je changerais, ces chiffres ont généralement le plus grand saut d'une colonne à
l'autre et les augmenter ainsi que rendre ces sauts plus petits permettra de voir la meilleure amélioration. Les
nombres en noir sont les nombres originaux que nous ne changerons pas, les nombres en rouge montrent les
maximums originaux, les nombres en bleu sont ceux que nous modifierons pour voir la meilleure augmentation, les
nombres blancs ont besoin d'un petit changement pour rendre la carte lisse (nous ne voulons pas passer de 13.o à
40 en un saut, nous aurons une réponse saccadée du moteur) et enfin les 2 derniers nombres en vert que nous
diminuerons, diminution vous dites pourquoi quand nous voulons plus de puissance et que nous faisons plus de
puissance ? Tout simplement, nous allons diminuer ces chiffres parce que notre voiture, maintenant plus rapide, va
inciter notre pilote à la pousser plus loin. Nous devons donc protéger davantage notre moteur à ce point très élevé,
sinon nous n'aurons pas une voiture de 10 secondes, mais un moteur de 10 secondes.
Dans la carte ci-dessus, j'ai décidé où je voulais avoir plus de puissance utilisable et plus de couple, je n'ai pas
vraiment calculé ces chiffres en utilisant les maths à ce stade car ils sont seulement pour démontrer les changements
que je pense que nous devrions faire. Nous avons augmenté considérablement la puissance et le couple à mi-régime.
Nous avons considérablement modifié le couple à bas régime pour faciliter l'accélération. Nos ajouts dans la plage de
régime supérieure amélioreront notre vitesse de pointe potentielle. Nous avons ensuite modifié les chiffres blancs
pour adoucir notre carte et éviter les changements soudains. Dans l'ensemble, nous avons une carte bien pensée.
11.8) Regardons maintenant notre carte de "mauvais préparateur".

Notre homme a simplement ajouté 10% à tout, du démarrage à l'arrêt.

11.9) Pourquoi notre "mauvais tuner" a-t-il fait un changement de 10% à notre carte, et pourquoi est-il si mauvais ?
Le pourcentage d'augmentation, comment a-t-il été fait et pourquoi est-il mauvais.
Comment cela a-t-il été fait ? L'un des logiciels de cartographie que vous pouvez acheter vous montrera les tableaux
que nous examinons, vous pouvez sélectionner chaque tableau de carte un par un. Une fois la carte sélectionnée,
vous pouvez mettre en surbrillance une zone et, à l'aide d'un "bouton" intégré en haut, augmenter cette zone
sélectionnée en utilisant simplement les flèches haut et bas de votre clavier, ou en tapant un nombre dans la case
située à côté du bouton. Si notre accordeur utilisait un autre logiciel, il copiait le tableau dans Microsoft Excel et
utilisait les fonctions intégrées d'Excel pour créer une formule simple permettant d'augmenter les chiffres d'un
pourcentage. La formule utilisée est =A3*1.1, ce qui donne une augmentation de 10% à un chiffre, vous pouvez
ensuite copier cette formule sur tous les autres chiffres et Excel mettra automatiquement à jour la formule pour
vous. Après avoir examiné toutes les cartes, je ferai un chapitre sur l'utilisation d'Excel. Il n'est pas nécessaire de
savoir comment il fonctionne pour comprendre les cartes et les changements que nous voudrons y apporter.
11.10) Premièrement, le pourcentage d'augmentation n'a pas été calculé, il a juste été estimé.
Deuxièmement, 10% de 0 est 0, donc lorsque nous avons de petits nombres, l'augmentation que nous avons est
également très faible, ce qui signifie que nous n'avons pas lissé notre carte, dans ma carte modifiée, j'ai changé dans
la cellule 1218/25 le nombre original de 13 à 21, une augmentation de 10% aurait vu 13 changé en 14,3.
Troisièmement, nous voulons une voiture qui accélère en douceur à la fin de notre remap, notre méthode
d'augmentation en pourcentage signifie maintenant que nous passons de 0 à 14,3 sur un long intervalle mais à 54
dans un court espace, donc nous passons d'une belle pente vers le haut d'une colline à soudainement le côté d'une
montagne avec une paroi rocheuse presque verticale.
Maintenant, nous devons examiner des sections de la carte pour comprendre pourquoi notre "mauvais tuner" est si
mauvais.
Tout ce qui est en dessous de 1008 rpm a été modifié, mais nous savons que nous n'utiliserons jamais cette partie de
la carte pendant la conduite réelle, cette section de la carte traite du démarrage de la voiture et de son ralenti
(quand nous la laissons simplement tourner par exemple à l'arrêt à un feu de signalisation).
1) La voiture tourne au ralenti en douceur depuis un démarrage à froid jusqu'à une chaleur extrême, lorsque le
moteur doit également alimenter les pompes de climatisation, les ventilateurs électriques (qui font travailler
l'alternateur).
2) Le moteur utilise aussi peu de carburant que possible pour maximiser l'économie, l'introduction récente de la
technologie "stop start" où le moteur s'éteint lorsque la voiture est à l'arrêt permet d'économiser 30% de carburant.
3) Lorsque l'on passe de l'arrêt à la première vitesse et que l'on démarre, on souhaite une accélération en douceur,
voire une accélération quasi nulle lorsque l'on se faufile dans le trafic.
En passant à la section 1113 à 1491, nous ne voyons aucune augmentation à moins de 25% de TPS mais des
augmentations massives dans la gamme 37% à 80%, la gamme d'augmentation de 100% a une erreur
supplémentaire notre TPS à 100% demande 77mg de carburant notre problème est que notre système d'injection ne
peut pas fournir 77mg de carburant. Nous en discuterons plus tard et expliquerons pourquoi, et comment calculer ce
que nous pouvons demander. Nous verrons ce problème souvent dans nos cartes de "mauvais tuner" où il
demandera des choses que vous ne pouvez pas réellement produire.
Une autre chose à prendre en compte dans la gamme 1113 à 1491 est qu'en conduisant des voitures diesel, nous
savons déjà qu'elles produisent leur puissance entre 1750 et 2500 tr/min, elles ont une "bande étroite" où elles
produisent la puissance la plus utilisable. Je dis "utilisable" parce que même s'ils produisent plus de puissance à des
régimes plus élevés, les moteurs diesel n'aiment pas "tourner vite", ils aiment "tirer fort".
1995 à 2499, comme nous l'avons déjà dit, il s'agit de la plage de puissance utilisable d'un diesel, si nous regardons
les chiffres dans la plage de 25% à 80% du TPS, ils sont inférieurs aux chiffres dans la plage de 1113 à 1491, donc il
demande au moteur de faire moins de puissance dans sa meilleure plage...............
De 3003 à 4990, notre "mauvais tuner" a les mêmes problèmes que ci-dessus, mais il n'a pas compris que cette
partie de la plage de régime concerne en fait la puissance et non le couple, et que nous devons donc modifier la
façon dont nous calculons ces chiffres. Repensez à notre chapitre sur le couple et la puissance, nous avons besoin du
couple pour accélérer et de la puissance pour atteindre la vitesse maximale.
Enfin, 5355 tr/min. C'est là que le moteur ne peut pas augmenter son régime, les diesels ont une plage de régime
beaucoup plus basse que les moteurs à essence. Notre "mauvais tuner" a quand même augmenté ces chiffres, ce qui
signifie que le moteur reçoit toujours du carburant, et une quantité raisonnable de carburant, donc il essaiera
toujours d'augmenter son régime et notre conducteur recevra toujours de la puissance, donc il gardera son pied
appuyé à fond sur la pédale d'accélérateur. La cartographie du fabricant prévoit une baisse de la puissance à partir
de 2500 tr/min, afin que notre conducteur change de vitesse plus tôt, ce qui préserve l'économie et protège le
moteur. Dans ma cartographie, j'ai en fait abaissé ces chiffres à l'extrémité supérieure par rapport à ceux du
fabricant. La raison en est qu'après avoir augmenté les chiffres pour produire plus de puissance plus haut dans la
gamme de RPM, j'ai maintenant besoin que la chute de puissance soit plus forte pour que vous ayez une chute
soudaine et un changement de vitesse. Le but est d'obliger le conducteur à changer de vitesse avant que cela ne se
produise et d'empêcher que l'inertie du moteur en rotation ne provoque une situation où vous accélérez fortement
jusqu'à 4950 tr/min, appuyez sur la pédale d'embrayage et que le moteur tourne plus vite pendant une fraction de
seconde. Cela endommagerait le moteur.
Passons en revue ce que nous avons appris pour passer à la carte suivante.
Les souhaits de nos pilotes ne changent que la "sensation" que nous avons, mais nous avons discuté des
changements que nous voulons faire et pourquoi. Ces changements et les raisons qui les motivent s'appliquent à
toutes les cartes que nous traiterons, nous recherchons une meilleure carte pour notre utilisateur final et nous
devons donc réfléchir à ce que nous faisons.
Nous avons examiné la possibilité de faire une augmentation en pourcentage et pourquoi c'est une mauvaise chose
à faire, nous avons besoin d'une carte lisse pour faire une voiture agréable à conduire et nous devons également
penser à protéger le moteur PLUS que le fabricant original ne l'a fait parce que nous voulons faire PLUS de puissance.
Nous avons examiné ma cartographie et les raisons pour lesquelles je l'ai modifiée dans les domaines où je l'ai
modifiée pour augmenter le couple pour plus d'accélération et aussi pour augmenter la vitesse de pointe et ensuite,
en utilisant notre "mauvais tuner", nous avons examiné pourquoi nous ne changeons pas les chiffres dans des
domaines spécifiques.
Nous discuterons des mathématiques après avoir examiné chaque carte ; à ce stade, les chiffres n'ont pas
d'importance ; nous devons juste comprendre la "raison" et la "direction" des changements que nous voulons
effectuer.
Plus tard, nous travaillerons sur les mathématiques pour que vous sachiez quels chiffres vous pouvez utiliser, je dis
"pouvez" parce que rappelez-vous que les mathématiques ne sont que des chiffres, les chiffres ne connaissent pas
l'état de la voiture ni les besoins de son utilisateur final.
C'est là que le "style" entre en jeu, c'est là que vous prenez les maths et décidez du nombre que vous utiliserez
réellement en prenant le "nombre des maths" moins "je pense que c'est tout ce que nous devrions autoriser". Ce
rapport d'autorisation comportera des parties où nous utiliserons les mathématiques, nous déciderons peut-être de
prendre nos chiffres calculés et, parce que le moteur a 100 000 miles, nous utiliserons un facteur de 85% pour
diminuer notre chiffre, si c'était un moteur de 20 000 miles, nous utiliserions 93% comme facteur. Après avoir
appliqué nos facteurs, nous pourrions nous dire : "Ce conducteur est un peu idiot", je vais donc lui retirer 5% de plus,
ou peut-être que plutôt qu'un pourcentage, nous allons décider, sur la base de l'expérience que nous avons
maintenant, de retirer un 2 du chiffre. C'est ainsi que nous nous protégeons, car si nous donnons trop de pouvoir à
un idiot, il casse quelque chose et il vous le reproche en essayant de vous faire payer les dégâts. J'ai vu des
réclamations pour des iPhones cassés parce que vous aviez reculé le siège pour accéder au port OBD et que le
téléphone se trouvait sous le siège.
12) Changement de carte 2 La carte des fumées.
Pour notre carte de fumée nous devons nous aventurer dans la chimie et les mathématiques, donc je ne vais pas
discuter des raisons de faire des changements dans différents domaines, c'est parce que les raisons que nous avons
utilisées ci-dessus sur notre souhait du conducteur sont fondamentalement les raisons que nous appliquons à la
carte de fumée.
12.1) La carte de fumée est appelée ainsi parce qu'elle représente la quantité de fumée noire que nous voyons sortir
du tuyau d'échappement, cette fumée est du carburant non brûlé. Nous avons lu dans le chapitre (XXXXXXXXXXXX)
un peu sur les valeurs "stoïques".
Nous devons maintenant l'appliquer à nos calculs dans notre carte de fumée.
12.2) Tout d'abord, la carte de fumée non modifiée de l'ECU, j'ai enlevé tous les 0 et suis allé directement à notre
carte avec des points décimaux comme nous l'avons vu dans les 2 premiers diagrammes dans la section Drivers
Wish.

12.3) Sur l'axe des X, nous avons le nombre de tours/minute et sur l'axe des Y, le débit d'air massique.
Si nous regardons sur cette carte, le plus grand nombre que nous voyons est 58, donc 58 mg de carburant allant dans
le moteur, mais attendez une minute dans notre Drivers Wish nous voulions 70 mg de carburant avant de le changer.
Cela commence à mettre en évidence notre "mauvais tuner", il a demandé 77mg de carburant, mais cette carte dit
que nous ne pouvons avoir que 58mg de carburant à 2001rpm et 1050 de débit d'air, donc tous ces chiffres qu'il a
mis en n'ont fait aucun changement parce que l'ECU a limité notre demande de 77mg à 58mg dans cette carte.
En ce qui concerne la signification de ces chiffres, c'est la relation entre une quantité d'air et une quantité de
carburant, c'est la valeur stoïque. C'est facile à calculer, nous prenons la quantité d'air et la divisons par la quantité
de carburant pour obtenir notre valeur stoïque, par exemple à 1750rpm nous avons 700mg d'air et 36.9mg de
carburant 700/36.9 = 18.97 donc notre valeur stoïque est 18.97. Nous avons appris précédemment que la valeur
stoïque parfaite dans un laboratoire d'essai est de 14,7, mais nous savons également que nous ne pouvons pas
atteindre cette valeur dans notre moteur. Nous devons avoir une valeur stoïque qui tient compte de ces pertes de
"rendement".
12.4) En utilisant Microsoft Excel, nous pouvons créer un nouveau tableau pour convertir tous les chiffres de la carte
de fumée en valeurs stoïques. Nous utilisons la formule =A1/A3 où A1 est le chiffre de l'axe Y (c'est-à-dire 300) et A3
est 21,7 (1000 tr/min).

Ces chiffres sont maintenant nos valeurs stoïques.

12.5) À partir de ce tableau, nous pouvons voir que notre fabrication a l'essentiel de sa gamme de "puissance", c'est
à dire
1750rpm à 2500rpm avec des stoïques autour de la marque 19 à 20.
Dans la phase de démarrage, c'est-à-dire avec 300 mg d'air et en dessous de 1100 tr/min, nous avons un stoechi
inférieur à 14,7. Cet excès de carburant forme un petit lien entre le segment de piston et l'alésage du cylindre,
l'excès agit également comme un lubrifiant, lorsqu'un moteur démarre, il n'y a pas d'huile pompée et cela aide aussi.
Une fois que le moteur tourne, il ne verra jamais cette combinaison de débit d'air et de régime, il ne pourra donc pas
y accéder, car même si nous n'avons que 861 tr/min, notre débit d'air sera supérieur à 300 mg, 300 mg ne se
produisant que lorsque le moteur à l'arrêt commence à tourner avec le démarreur électrique avant que le ralenti et
l'inertie ne le fassent tourner.
Dans les plages en dehors de notre plage de "puissance" nous pouvons voir des valeurs de 20 à 34, c'est ainsi que
nous obtenons de l'économie et aussi que nous protégeons le moteur, 20 -24 nous donne de l'économie 24 plus
empêche le moteur de faire de la puissance et vous fait changer de vitesse.
12.6) Nous arrivons maintenant à la "puissance libre".
La puissance libre est l'endroit où nous pouvons faire des changements pour obtenir plus de puissance sans avoir
besoin de beaucoup de changements.
Regardons à 2250 rpm et 850mg d'air, nous avons 44.6mg de carburant injecté et une valeur stoïque de 19.1. Cela
signifie que nous avons de l'air qui n'est pas brûlé, nous savons que pour plus de puissance nous avons besoin de
plus de carburant et nous savons que ce carburant a besoin d'air pour brûler, donc dans cette cellule (c'est ce que
nous appelons un seul chiffre dans un tableau) nous avons de l'air qui n'est pas utilisé. Nous pouvons calculer ce que
ce nombre peut être en inversant la formule MAF/mg de carburant = stoïque en MAF/Stoïque = mg de carburant
donc 850/14,7 = 57,8mg de carburant.
Le BSFC nous donne une équation selon laquelle une quantité de carburant produit une quantité de puissance en
chevaux. Nous avons maintenant plus de carburant pour la même quantité d'air entrant dans notre moteur, donc
notre moteur produira plus de puissance, à la fois BHP et couple.
Il s'agit de la "puissance libre". Nous avions déjà cette quantité d'air dans notre cylindre et une partie n'était pas
utilisée, maintenant tout cet air est utilisé, nous avons rendu notre moteur plus "efficace".
Si nous avions 44,6 mg et que nous avons maintenant 57,8 mg, nous avons 29% de puissance en plus à 2250 tr/min,
les facteurs signifient que nous ne pouvons pas atteindre cet objectif car nous savons que nous ne pouvons pas
atteindre 14,7. Si nous prenons un ratio stoïque de 17.5, nous devrions être ok pour deviner nos problèmes
d'efficacité, nous aurions 48.6mg de carburant, cela nous donnerait 10% de puissance en plus et pas de problèmes
de fumée noire à l'échappement et nous n'avons pas changé d'autre carte dans l'ECU, laissons le Drivers Wish seul,
laissons la carte Turbo seule, pas besoin d'utiliser le turbo pour mettre plus d'air parce que nous avons un surplus
d'air non utilisé.
Peut-on utiliser la valeur stoïque pour calculer tous nos chiffres ? Non, on ne peut pas, la valeur stoïque est
directement liée au débit d'air et au carburant et elle ne change pas avec le régime moteur. Si nous regardons notre
tableau stoïque ci-dessus, nous pouvons voir comment le fabricant l'a modifié à différents régimes, si nous fixons
notre stoïque à 17,5 dans la colonne 800 mg, nous aurons 48,6 mg de carburant à n'importe quel régime moteur.
Comment utiliser cette information pour calculer nos nouvelles quantités de carburant injecté ?
12.7) Un bon point de départ est de regarder l'information que nous avons, l'information qu'une manufacture et une
équipe de personnes formées à l'université avec des routes roulantes, des laboratoires, des années de temps et des
millions de livres pour développer. Si nous regardons le tableau stoïque, nous pouvons voir une relation entre les
chiffres, c'est-à-dire que nous pouvons voir que 1400 tr/min et 925 mg d'air ont un rapport stoïque de 17,6 et à 1050
mg d'air un stoïque de 20,0. Si nous prenons les deux nombres et divisons 20 par 17,6, nous obtenons 13,6, c'est
donc une augmentation du stoïque de 13,6%, ce qui correspond à une diminution du carburant injecté. Rappelez-
vous que pour diminuer la stoïque, il faut plus de carburant, donc pour l'augmenter, il faut moins de carburant.
Si nous regardons la carte entière, nous pouvons calculer toutes les relations entre chaque ligne (de gauche à droite)
et nous pouvons utiliser cela pour ajuster nos valeurs stoïques en conséquence. Nous pouvons fixer des valeurs
cibles, par exemple 17,5, dans les cellules où nous voulons voir notre NOUVELLE gamme de "puissance", puis nous
pouvons appliquer la règle du pourcentage à toutes les cellules environnantes afin d'obtenir une bonne carte
"réfléchie" où nous voyons une augmentation régulière de la puissance. Nous venons d'utiliser une route roulante
pour calculer cela sans même en posséder une.
Nous pouvons utiliser Excel pour calculer toutes ces choses pour nous. Si nous créons un tableau dans Excel avec une
formule qui prend les informations de chaque partie de la carte, nous pouvons écrire de très longues formules pour
nous donner une réponse mathématique. OMG comment vais-je faire cela, cela va prendre beaucoup de temps
comment puis-je gagner de l'argent avec cela alors que J blogs en bas de la route le fait pour £150...... faux voici la
chose ces tableaux que nous construisons seront utilisables sur chaque nouveau travail que nous faisons. Nous allons
créer un tableau qui prendra les informations de la carte, appliquera notre formule et nous donnera les réponses
dans un nouveau tableau. Nous aurons donc 3 tables, notre table de carte entrante, notre table de formule et notre
table de carte sortante. Tout ce que nous devons faire, c'est copier la carte standard dans notre premier tableau,
dans notre deuxième tableau, définir nos nombres cibles de stoïques dans notre gamme de "puissance" souhaitée,
puis permettre à Excel de calculer les stoïques environnants sur la base de la relation entre les cellules de la carte
standard de notre fabricant. Excel utilisera cela pour nous donner un nouveau tableau de nos nouveaux mg de
carburant. Il ne nous reste plus qu'à copier ce tableau dans notre ECU et, presto, nous avons une voiture
cartographiée qui nous donne plus de puissance et plus d'économie, sans avoir changé les 6 autres cartes.
Notre "mauvais tuner" fera la même chose qu'avant, il fera un changement de pourcentage sur tous ou certains des
chiffres et ensuite conduira la voiture, s'il voit de la fumée noire dans le rétroviseur, il est allé trop loin et changera
les chiffres à nouveau. Il ne se préoccupe pas de la fluidité, de l'économie ou de la sécurité.
12.8) Notre nouvelle carte de fumée.
Tout d'abord, voici notre table stoïque

Les chiffres en ROUGE sont ceux que j'ai définis manuellement comme mes objectifs dans mes fourchettes
d'objectifs.
Pour tous les autres chiffres, j'ai utilisé la méthode de calcul.
Vous verrez que j'ai choisi 17.0 comme objectif et si vous étudiez la carte, vous verrez des chiffres aussi bas que 15.3.
Les chiffres les plus bas se trouvent dans une section de la carte que le moteur n'utilisera que dans de rares
conditions, car cette voiture a une seule injection par course et j'utilise le carburant supplémentaire pour
préchauffer le cylindre. Avec les dernières méthodes d'injection, nous avons 3 injections par course, la première, une
petite quantité, permet au cylindre de chauffer avant que l'injection principale n'ait lieu, puis après que la
combustion ait eu lieu, nous avons notre troisième injection, qui sert à contrôler les gaz d'échappement. Pensez à
cette première injection comme à l'allumage d'un barbecue : on met quelques charbons pour démarrer le feu, puis
on en rajoute une fois qu'il est allumé ; si on les met tous au début, le feu s'éteint.
12.9) En prenant mon nouveau tableau stoïque, je peux utiliser les chiffres qu'il contient pour calculer ma nouvelle
carte de fumée.

Dans cette nouvelle cartographie de fumée, tous les chiffres ont été calculés et je n'en ai saisi aucun manuellement.
Notre "mauvais tuner" aura entré manuellement tous les chiffres et les aura modifiés jusqu'à ce qu'il ne puisse plus
voir de fumée dans le rétroviseur.
12.10) Introduire les EGTs
Avant de terminer cette section, nous devons tenir compte d'un autre facteur. Les températures des gaz
d'échappement (EGT) sont importantes : elles nous indiquent ce qui se passe dans le moteur et contrôlent
également les émissions nocives qui sortent de l'échappement. Plus le moteur est "pauvre", c'est-à-dire plus il y a
d'air par rapport au carburant, plus le nombre d'EGT est élevé, plus les températures internes du moteur sont
élevées, trop élevées pour faire fondre les pistons et détruire les turbocompresseurs.
Lorsque nous cartographions des voitures sur une route roulante, nous surveillons les EGT et lorsque nous
cartographions une voiture à essence, nous devons utiliser les EGT pour calculer notre carte de fumée car une
voiture à essence subira des dommages internes plus tôt qu'un diesel, de plus avec un moteur à essence nous ne
voyons pas la fumée noire qu'un diesel produit.
EGT - ce que nous devons savoir.
Dans un moteur turbocompressé, les gaz qui sortent du cylindre passent par la soupape d'échappement dans le
collecteur d'échappement, puis par le ventilateur du turbo et dans le système d'échappement. Les gaz qui
s'échappent du cylindre se dilatent et cette expansion est la force qui fait tourner le ventilateur du turbo. En
contrôlant l'EGT, nous pouvons contrôler le débit d'air entrant du turbocompresseur, c'est-à-dire la quantité d'air
frais entrant dans le moteur et donc la quantité de carburant que nous pouvons ajouter et donc la quantité de
"puissance" que nous pouvons obtenir du moteur.
que nous pouvons obtenir du moteur. Nous devons comprendre les EGT pour maximiser l'efficacité de notre moteur
et obtenir la plus grande quantité de puissance possible du moteur. Dans notre cartographie de l'étape 1, nous
n'avons pas besoin de regarder cela car nous ne regarderons pas les cartes du turbo compresseur, c'est le graphique
que le fabricant du turbo a produit pour nous montrer quelle est la plage de fonctionnement du turbo, ce n'est pas
une carte que nous trouvons dans l'ECU pour le contrôle du turbo. De plus, dans notre carte de stade 1, nous
obtiendrons une augmentation de "puissance" suffisante pour ne pas pousser les numéros de carte dans la gamme
où nous allons causer des changements significatifs aux EGT. Nos principaux gains proviennent de l'"efficacité" et
non d'un "mauvais réglage".
Nous avons tous vu sur les voitures modernes le "shift light", c'est le petit indicateur sur le tableau de bord qui
s'allume lorsque nous devons changer de vitesse, que ce soit vers le haut ou vers le bas. Ce voyant est contrôlé par
l'ECU, qui obtient ses informations à partir de l'EGT. Notre ECU aura des cartes pour contrôler cette lumière, oui c'est
vrai, il a un ensemble de cartes pour contrôler cette lumière. Une carte examine le rapport de vitesse sélectionné et
la vitesse à laquelle la voiture roule, une autre carte examine la position du TPS de l'accélérateur et le débit d'air
dans le moteur. Elle utilisera toutes ces informations et examinera l'EGT, puis décidera si nous devons passer à la
vitesse supérieure ou inférieure pour obtenir le meilleur rendement énergétique, simplement en examinant la
température des gaz d'échappement et la charge que le moteur subit.......
Il y a beaucoup d'autres choses à savoir sur les EGT et comment les utiliser pour nous aider.
étape 1 que nous faisons, nous avons seulement besoin de connaître leur existence. Lorsque nous regardons l'EGR,
le DPF FAP c'est-à-dire lorsque nous voudrons retirer ces systèmes, nous parlerons des EGT en détail.
14) Changement de carte 3 La carte de couple
14.1) Cette carte est décrite comme une "carte de limitation". Nos deux premières cartes traitaient de la quantité de
carburant que nous voulions injecter et de la quantité de carburant que nous pouvions injecter pour une quantité
d'air donnée. Cette carte est conçue pour protéger l'ensemble de la voiture, du moteur aux pneus. Elle nous protège
en "limitant" la quantité de carburant que nous pouvons avoir à un régime donné.
Si nous ne changeons pas cette cartographie, nos améliorations globales et nos gains de "puissance" ne seront pas
réellement bénéfiques pour nous, ils seront limités par cette cartographie. Il est nécessaire de la modifier et les
calculs mathématiques peuvent être complexes pour obtenir les derniers pourcentages de notre "puissance"
utilisable. Nous ne sommes pas obligés d'obtenir les derniers pourcentages dans notre carte de l'étape 1, quand je
dis les derniers pourcentages je veux dire la différence entre 33% d'augmentation et 33,5% par exemple.
14.2) Si nous voulons le dernier pourcentage, nous allons regarder les pneus montés sur la voiture, sur le flanc il y a
une série de chiffres et de lettres. Ces lettres et chiffres nous permettent de calculer les capacités de "traction" des
pneus.
capacités de "traction" des pneus. Nous allons examiner la boîte de vitesses et les rapports de démultiplication car,
comme nous l'avons appris précédemment, le couple varie en fonction du rapport de démultiplication (des couples
de 50 nm et un rapport de démultiplication de 3 pour 1 nous donnent des couples de 150 nm). Nous devons ensuite
prendre notre rapport de démultiplication et le multiplier par notre rapport de différentiel (le différentiel aura une
valeur fixe unique, généralement comprise entre 3,5 pour 1 et 4,39 pour 1). Nous devons également tenir compte de
la taille des pneus, un pneu de 15 pouces appliquera un couple différent à la quantité de caoutchouc en contact avec
la route que la même voiture équipée d'un pneu de 14 pouces. Lorsque nous examinerons la prochaine série de
cartes provenant d'une VW Golf 2015, nous aurons en fait des cartes de couple pour chaque vitesse, même la
marche arrière. Nous aborderons ce sujet en détail dans une autre section, je ne veux pas que vous soyez surchargé
d'informations, vous devez juste comprendre ce que le fabricant a regardé lorsqu'il a calculé les chiffres que vous
voyez sur cette carte.
14.3) Cette carte diffère de toutes les autres en ce qu'elle ne comporte que 3 lignes, l'axe des X. L'axe des X ne
comporte que la pression de l'air en degrés. L'axe X n'indique que la pression de l'air en Mbar, c'est-à-dire la pression
de l'air à l'extérieur du moteur avant qu'il ne soit aspiré par le filtre à air. C'est ce que nous ressentons lorsque nous
montons une pente raide, nos oreilles se débouchent lorsque nous égalisons la pression à l'intérieur de notre
tympan avec la pression extérieure. Nous connaissons tous ce phénomène, il s'agit d'un changement de densité de
l'air, nous en avons tous fait l'expérience et juste avant que nos oreilles se débouchent, nous remarquons que notre
audition a changé, que les choses sont devenues silencieuses, mais en réalité, nous ne remarquons pas qu'elles sont
devenues silencieuses, car le changement de pression de l'air est progressif et nous avons lentement moins de
"volume" dans notre audition.
La pression de l'air est appelée "au-dessus du niveau de la mer", c'est-à-dire qu'au niveau de la mer, la pression et la
densité de l'air sont les meilleures. Plus on s'élève au-dessus du niveau de la mer, plus la pression diminue.
Notre carte de couple comporte trois lignes correspondant à trois variations différentes de la pression
atmosphérique "au-dessus du niveau de la mer". Si nous examinons attentivement les chiffres des 3 lignes pour un
régime donné, nous pouvons constater que les différences sont faibles. Donc, si elles sont si faibles, il n'est pas
nécessaire d'avoir 3 lignes ? il n'est pas nécessaire de modifier notre carte pour qu'il y ait des différences ? Eh bien
notre "mauvais tuner" va juste faire une ligne et la copier sur les 2 autres lignes. Pourquoi ne devrions-nous pas faire
cela ? C'est simple, les cartes d'origine sont construites comme un système et non comme une seule carte, le
fabricant avait suffisamment d'espace dans sa carte de fumée (ils avaient une valeur stoïque de rechange) pour
permettre seulement un petit changement dans l'axe X de la carte de couple. Parce que nous avons modifié la carte
de fumée pour la rendre plus "efficace", nous nous trouvons maintenant dans une situation où la carte de couple n'a
pas été modifiée.
"efficace", nous sommes maintenant dans une situation où nous risquons de faire de la fumée lorsque nous
montons une colline. Nous n'avons pas la quantité de stoïque de réserve avant d'arriver à un chiffre trop bas.
Heureusement, il n'est pas difficile de calculer les nouveaux chiffres dont nous avons besoin dans les deux lignes, car
le changement d'air est une quantité donnée. Nous devons déterminer notre ligne de pleine puissance, c'est-à-dire
la ligne de 1000 mbar, puis nous pouvons modifier les deux autres lignes par une simple équation.
14.4) Voici notre carte de couple telle qu'elle provient de l'ECU, encore une fois j'ai enlevé les 0 et ajouté le point
décimal pour qu'elle ressemble à nos 2 premières cartes. J'ai dû la diviser en deux parties pour qu'elle soit lisible
dans ce document.

14.5) On peut supposer que notre "mauvais tuner" va faire une des deux choses suivantes, il va garder la forme et
faire son changement de 10% (ou n'importe quel pourcentage qu'il choisit) à tous les chiffres ou juste une section
d'entre eux ou il va juste changer tous les chiffres à 77 le chiffre qu'il a fait dans son "souhait du pilote" dans la
section principale et ensuite essayer de deviner quels chiffres mettre dans les autres colonnes.
14.6) Pour nos changements, les raisons (la théorie) derrière ce que nous changeons et de combien nous le
changeons sont les mêmes raisons que celles que nous avons appliquées à notre "souhait du conducteur" parce que
nous n'allons pas modifier cette voiture jusqu'à ce que nous puissions raisonnablement appliquer la logique à nos
changements à partir de notre connaissance des voitures. Nous savons que s'il s'agissait d'une Peugeot 206 HDI, elle
souffre de problèmes de boîte de vitesses, nous en tiendrions donc compte et apporterions nos modifications en
conséquence. Dans notre scénario avec la VW Passat, nous pouvons constater que la boîte de vitesses est également
utilisée dans la gamme des fourgonnettes VW, où elle est soumise à beaucoup plus de contraintes, et nous pouvons
donc raisonnablement supposer qu'elle acceptera 30 % de couple en plus. N'oubliez pas que le BHP correspond à la
vitesse et qu'il n'applique donc pas de "charge" supplémentaire à la chaîne cinématique de la voiture. Maintenant
que nous avons fait nos recherches sur notre voiture et décidé de ce que nous pensons être une
Maintenant que nous avons fait nos recherches sur notre voiture et décidé de ce que nous pensons être une
quantité "considérée" de couple de pointe supplémentaire, nous pouvons également modifier les chiffres sur l'axe Y
des RPM pour obtenir une augmentation plus importante par rapport au chiffre utilisé à l'origine, nous voulons
simplement ne pas dépasser notre augmentation de 30% sur le maximum.
14.7) Faisons le calcul 52mg + 30% = 67.6mg, maintenant attendez une minute, quel était le maximum souhaité par
le fabricant pour nos pilotes ? C'était 70 mg, si nous ajoutons le décalage pour "l'efficacité", par exemple 95 %, nous
obtenons 70x95 % = 66,5. Est-ce une coïncidence ou venons-nous d'atteindre le chiffre magique "sûr" ?
Maintenant, vous commencez à voir qu'une bonne cartographie n'est pas si difficile que cela. En travaillant sur ce
que nous pensons devoir faire, nous découvrons que nos travaux sont proches de ce que nous avons vu dans
d'autres sections d'autres cartes. Il ne s'agit pas d'une simple coïncidence sur cet ensemble de cartes, nous verrons
la même chose sur un ensemble de cartes d'une BMW 530td, par exemple. Vous pouvez maintenant vous demander
pourquoi nous avons fait tous ces calculs si le chiffre indiqué dans le souhait du conducteur était si proche. La
réponse est = simple parce que je suis un vrai salaud et que je voulais que vous transpiriez... oh non, désolé, j'ai dû
mettre ça ! !! La réponse est que nous avons besoin de regarder toutes les autres choses que nous devons
considérer. Si cette voiture était à Chypre et non au Royaume-Uni, nous devons penser à la surface de la route,
Chypre a beaucoup de routes semi-graveleuses et nous ne pourrions pas avoir 30% d'augmentation parce que nous
ne ferions que tourner les roues tout le temps. N'oubliez pas que la carte d'origine de l'usine doit être une carte
"mondiale".
14.8) La carte de couple révisée.

14.9) Dans notre nouvelle carte de couple, nous avons fait beaucoup de changements, alors discutons de ces
changements.
De 0 à 551 tr/min, nous n'avons fait aucun changement. De 1000 à 1500 tr/min, nous avons augmenté nos chiffres
selon une pente croissante, nous voulons plus de couple ici pour faciliter la conduite "en ville" et favoriser les
économies de carburant.
1750rpm sur notre nouvelle carte nous avons une bonne augmentation utilisable de 12% ceci devrait être une
augmentation sûre qui n'endommagera pas la transmission ou ne causera pas de "torque steer" dans nos voitures à
traction avant. Vous saurez si c'est une erreur lorsque vous testerez la voiture sur route. Si, en accélérant, vous
entendez un faible bruit de bourdonnement et sentez une vibration dans la voiture, c'est que vous êtes allé trop loin.
Ce bruit, qui provient de la vibration, est la boîte de vitesses interne qui exerce une pression sur les roulements qui
maintiennent les pièces tournantes.
1900rpm sur notre carte originale d'usine était le chiffre de couple maximum, nous avons maintenant 19% de couple
en plus. Nous n'avons pas indiqué notre nouveau chiffre maximum ici car nous ne voulons pas endommager les
choses. En produisant plus de couple plus haut dans la gamme de RPM la "charge" sur la transmission des voitures
est moins.
2016rpm nous avons maintenant notre couple maximum, nous le maintenons jusqu'à 3750, avec juste une petite
baisse entre 3500 et 3750, notre carte originale ne l'emmenait que jusqu'à 2500rpm quand la baisse a lieu.
Maintenant que nous avons porté le couple jusqu'à ce régime beaucoup plus élevé, ce que nous avons réellement
est une grande augmentation de BHP, réfléchissez BHP est Couple x RPM/5252 BHP est ce dont nous avons besoin
pour plus de vitesse de pointe.
De 4000rpm à 4500rpm, dans cette zone, nous sommes passés de nos nouveaux chiffres aux chiffres d'origine de
l'usine. Nous avons fait cela pour réduire lentement la puissance et obliger notre conducteur à changer de vitesse.
Dans un moteur diesel, il n'y a pas de bonne puissance à un régime plus élevé, contrairement à un moteur à essence
où vous pouvez aller jusqu'à 20 000 tr/min.
5200rpm maintenant nous avons une légère augmentation de l'usine 0, où la carte originale n'a injecté aucun
carburant, nous avons 4.0mg. Pourquoi avons-nous fait cela ? C'est mon choix personnel et je le fais de sorte que
lorsque l'ECU
fait les calculs sur toutes les cartes, il a un chiffre ici qu'il utilise pour calculer un petit nombre au lieu de rien du tout,
ce qui va lisser toutes nos autres cartes dans les régions supérieures, il a également un effet sur les EGT et la
lubrification du moteur, mais nous allons discuter de ce sujet lorsque nous discutons DPF EGR etc. suppression.
Avec tous ces changements, il a été nécessaire de modifier les rangées de 800 et 600mbar, comme nous poussons
pour plus d'"efficacité" en utilisant l'air de réserve nous devons considérer cette chute de pression d'air plus. La
densité de l'air est également affectée par la température de l'air, nous n'avons pas besoin de prendre en compte la
température dans nos calculs car notre air est passé par un turbocompresseur et un refroidisseur intermédiaire et
contrôlé par le MAF.
15) Changement de carte 4 : la carte de suralimentation.
C'est à ce moment que notre "mauvais tuner" se trompe terriblement.
15.1) Nous devons examiner le "système de contrôle de la suralimentation", c'est-à-dire la carte de suralimentation,
la carte de limitation de la suralimentation et la SVBL (valeur unique de la limite de suralimentation), nous devons
apporter nos modifications à tous ces éléments et calculer les nouveaux chiffres en conséquence. Cependant, dans
notre carte de l'étape 1, nous n'aurons peut-être pas besoin d'effectuer de réels changements, ce que nous allons
faire ensuite est de commencer par examiner la carte de Boost et d'effectuer les changements que notre "mauvais
tuner" fait.
Nous utiliserons de bonnes notions de mathématiques pour calculer nos nouveaux chiffres afin que vous compreniez
comment faire les changements correctement, puis nous parlerons des raisons pour lesquelles nous n'avons peut-
être pas besoin de faire tout cela, comment nous pouvons changer un chiffre dans toute la cartographie et obtenir
quelque chose qui est bien meilleur que notre "mauvais tuner".
15.2) Avant de regarder la carte, nous devons regarder les chiffres qu'elle contient. Notre axe X a RPM et notre axe Y
Dans notre tableau, les chiffres se rapportent aux mbar de pression de suralimentation. Pour comprendre la pression
de suralimentation, nous devons connaître la pression de l'air ambiant, l'air qui se trouve tout autour a une pression
de 14,7 psi au niveau de la mer, ce qui correspond à 1 bar (techniquement, c'est 1,01 bar). On peut parler de la
pression du turbo de deux façons : on peut citer la pression du turbo appelée pression de suralimentation
(techniquement appelée pression "manométrique") ou on peut citer la pression réelle du cylindre, c'est-à-dire la
pression à l'intérieur du moteur.
ce qui est à l'intérieur du moteur, c'est ce qu'on appelle la pression "absolue". La pression du turbo est la quantité de
pression "supplémentaire".
La pression du turbo est la quantité de pression "supplémentaire", car nous avons toujours notre pression ambiante
de 14,7 psi, sans aucune suralimentation, nous avons 14,7 psi à l'intérieur du cylindre. Si notre turbo produit 10psi,
nous avons maintenant 24,7psi à l'intérieur du cylindre. Pour convertir ce chiffre en Mbar, comme indiqué dans
notre carte "Boost", nous devons le multiplier par 68. Ce nombre est le résultat d'un long calcul et il varie dans de
nombreuses conditions, mais pour nos besoins, nous n'avons pas besoin de comprendre que l'utilisation de 68 ne
nous posera aucun problème.
Pression ambiante 14.7psi - Pression manométrique 10psi Pression absolue 24.7psi - Carte turbo 1679.6mbar 15.3)
Voici notre carte de suralimentation, comme avant j'ai changé les nombres que vous voyez ci-dessous en enlevant
les 0, pas besoin d'un point décimal car les nombres que nous traitons se rapportent à l'air en mbar et sont dans la
gamme 1000mbar à 2350mbar. Nous obtenons 2350mbar comme notre 130pdi de stock produira 1.32bar de boost,
les maths sont (1.32x14.7)+14.7 = 34.1psi de pression absolue 34.1x68 = 2318mbar
15.4) Sur notre axe X, nous avons le régime moteur et sur notre axe Y, la quantité injectée (mg de carburant).
Notre premier problème est que cette carte ne va que jusqu'à 50mg dans toutes nos cartes précédentes, nous avons
demandé plus de 50mg de carburant comme notre maximum, nous avons également 2350mbar du turbo et nous
avons cherché sur Google "130pdi standard boost" pour voir qu'il est de 1,32 bar et qu'en utilisant les maths ci-
dessus nous avons 2318mbar donc nous sommes dans beaucoup de problèmes, n'est-ce pas ? Faux, parce que nous
comprenons stoic, nous n'avons pas d'ennuis, c'est notre "mauvais tuner" qui en a et il va faire un catalogue
d'erreurs.
Les calculs dans ce tableau sont basés sur les valeurs stoïques utilisées dans la carte de fumée que le fabricant a
faite, en pensant à notre carte de fumée nous avons fait des améliorations dans "l'efficacité" pour utiliser l'air qui
était déjà disponible ainsi si la théorie est correcte nous n'aurons pas besoin de changer les chiffres dans le tableau.
Si la théorie est correcte, nous n'aurons pas besoin de modifier les chiffres du tableau. Comme l'axe Y ne va que
jusqu'à 50 mg et que nous voulons 67,6 mg, nous devrons modifier ces chiffres.
15.5) Pour faire les calculs, il est plus facile de convertir la carte de suralimentation en MAF (débit d'air massique
comme dans notre carte de fumée) et de la corriger à 1013mbar, c'est-à-dire sans suralimentation, puis de calculer
nos nouveaux chiffres en utilisant nos chiffres stoïques et de les reconvertir en pression de suralimentation. Nous
allons maintenant faire un calcul à un seul chiffre.
Lorsque nous établirons la carte, nous construirons un ensemble de tableaux dans Excel avec la formule intégrée
comme nous l'avons fait pour nos calculs stoïques et, là encore, Excel nous donnera des réponses dès que nous
aurons copié et collé notre carte originale de la pression de suralimentation.
15.6) Les maths :
Convertir la pression de Boost en MAF.
Pour ce faire, nous devons connaître la taille du cylindre, si nous pensons à la BMW 530td, c'était 3000/6 = 500cc
dans notre 1.9TDi, c'est 1900/4 = 475.
Maintenant nous pouvons prendre notre pression d'air ambiante et la diviser par notre volume de cylindre
1013/475= 2.13.
Le MAF est la pression de suralimentation divisée par notre chiffre volumétrique 2350/2.13 = 1103.
La valeur stoïque est la MAF divisée par les mg de carburant 1103/50 = 22,06.
Comme nous utilisons une valeur stoïque de 17,0, nous pouvons inverser cette formule et utiliser notre nouvelle
quantité de carburant 67,6 x 17,0 = 1149. 1149 x 2.13 = 2447. Nous avons donc besoin de 2447 de pression de
suralimentation pour nos 67.6mg de carburant.
Maintenant, ce que nous devrions faire lorsque nous cartographions une voiture est de regarder cette carte en
premier. Nous avons déjà dans notre esprit ce que nous pensons, ou ce que nous avons calculé, que notre objectif
stoïque doit être. Si nous utilisons ceci et faisons les calculs, nous découvrirons que notre turbo d'origine et notre
carte de turbo d'origine fourniront une quantité de carburant que nous pourrons injecter.
La formule mathématique ci-dessus consiste à prendre la pression de suralimentation et à la diviser par le
(MAF/taille du cylindre) pour obtenir notre MAF sans pression de suralimentation (notre carte de fumée n'a pas de
calculs de pression de suralimentation), puis nous prenons ce chiffre et le divisons par notre cible stoïque et nous
obtenons 2350/2,13 = 1103 puis 1103/17 = 64,8.
Nous savons maintenant que notre carte Boost actuelle supportera 64.8mg de carburant. Oui, nous avons calculé
que notre maximum désiré est de 67.6mg de carburant mais nous pouvons avoir 64.8mg sans changer cette carte. Si
nous nous référons maintenant à la carte de fumée que j'ai créée (c'est la carte de couleur verte sur la page XXXXXX)
vous verrez que mon chiffre maximum est à 2001rpm et 1050mg d'air et il est de 63.6. Donc je peux faire entrer
63.6mg de carburant dans le moteur sans changer aucune carte autre que la carte de fumée.
Tout ce que j'ai fait est de trouver "l'efficacité maximale préexistante", c'est-à-dire que j'ai utilisé ce qui est déjà là.
Cela me donnera 22% de puissance en plus et c'est ce que "freepower" est tout au sujet et c'est notre meilleure
carte.
15.7) Maintenant nous avons deux choses à couvrir avant de pouvoir terminer cette section, nous devons regarder
ce que nous devons faire s'il n'y a pas assez de disponible dans nos cartes actuelles pour une quantité acceptable
d'augmentation de puissance, par exemple si nous faisons tous les calculs et que nous obtenons moins de 7% de
carburant en plus. Je choisis 7% parce que mon seuil est de 8%. Une cartographie de stade 1 doit faire 8% au
minimum à mon avis et 8% est une augmentation perceptible pour le conducteur de la voiture, rappelez-vous que
nous augmentons à la fois le couple et le BHP et que nous avons augmenté la bande de "puissance" utilisable, donc
maintenant nous avons une voiture qui accélère plus vite et va plus vite, l'augmentation de la bande de puissance
donnera à notre cerveau une sensation de beaucoup plus de puissance disponible, si vous dites au propriétaire que
c'est juste 8% de changement, il ne vous croira pas, c'est parce que la chute originale du couple à mesure que le RPM
augmente a changé et l'effet du rapport de vitesse. Si nous nous souvenons que 50nm au moteur avec un rapport de
vitesse de 3 à 1 nous donne 150nm de couple à la roue, si nous avons 8% de plus c'est 54nm au moteur ce qui ne
semble pas beaucoup jusqu'à ce que nous appliquions le rapport de vitesse et nous obtenons 162nm maintenant
c'est une quantité notable.
15.8) Tout d'abord, la chose la plus importante que nous devons savoir et c'est la chose que tous les "mauvais
tuners" négligent.
négligent. Comme nous le savons, notre turbo avait assez d'air pour nous donner toute cette puissance
supplémentaire, mais nous avons négligé l'autre chose dont nous avons besoin, le carburant. Mais nous avons
couvert ce point, n'est-ce pas ? Nous avons demandé à nos
"Drivers Wish" pour en avoir plus et nous avons ajusté notre carte "Smoke" pour pouvoir l'utiliser, qu'est-ce que j'ai
manqué ?
Nous n'avons pas regardé nos injecteurs pour voir si nous pouvions fournir plus de carburant, nous avons seulement
regardé pour demander plus de carburant. Pour injecter une quantité de carburant, nous devons regarder les cartes
"Début d'injection" et "Durée".
"Ces deux cartes contrôlent la quantité de carburant réellement injectée dans le moteur. Notre calculateur
utilisera ces informations, ainsi que la quantité demandée, pour déterminer l'ouverture réelle de l'injecteur et le
carburant qui le traverse.
Un injecteur de carburant a une taille, cette taille est en CC et représente la quantité de carburant qu'il peut écouler
lorsqu'il est complètement ouvert, sur une période de temps mesurée en minutes. Ainsi, un injecteur de 550cc
écoulera 550cc de carburant en 1 minute à une pression de carburant donnée. Dans un prochain article, j'expliquerai
comment dimensionner un injecteur de carburant afin de pouvoir installer un injecteur plus grand.
Nous pouvons modifier la quantité maximale de carburant dans le moteur de trois manières différentes. Nous
pouvons ouvrir notre injecteur de carburant pendant une période plus longue. Nous pouvons utiliser un plus gros
injecteur, ou augmenter la pression du carburant. Faisons un peu de mathématiques pour démontrer cela.
Les chiffres utilisés ci-dessous servent à démontrer les options, ce ne sont pas des chiffres calculés, si vous revenez à
notre tuyau avec l'injecteur monté, les maths correctes sont dans ces formules.
Un injecteur de 550cc ouvert pendant 1 seconde à 10psi nous a donné 55mgs de carburant.
Un injecteur de 550 cm3 ouvert pendant 2 secondes à 10 psi nous donne 110 mg de carburant.
Un injecteur de 660cc ouvert pendant 1 seconde à 10psi nous donnerait 66mgs de carburant.
Un injecteur de 550cc ouvert pendant 1 seconde à 20 psi nous donnerait 110mgs de carburant.
(ce chiffre doit être calculé et dépend de la densité du carburant).
Comment l'utiliser alors ? Nous devons examiner notre durée maximale d'injection possible et la taille de notre
injecteur. Nous pouvons chercher sur Google et calculer toutes ces informations ou nous pouvons utiliser ce que
nous avons déjà.
Rappelez-vous, plus tôt, lorsque nous avons utilisé les décalages des fabricants dans nos calculs de carte de fumée
pour les nombres en dehors de nos valeurs stoïques forcées, et bien ici encore nous pouvons nous tourner vers les
fabricants pour nous aider. Si nous regardons la carte de durée (nous la regarderons plus tard dans le guide, pour
l'instant je vais juste vous donner les chiffres) nous pouvons voir que la quantité maximale injectée sur l'axe X est de
60mg, donc nous ne pouvons pas avoir nos 63.6mg parce que l'ECU ne sait pas comment injecter autant. Donc soit
nous travaillons avec ce que nous avons, soit nous devons faire des changements. Si nous travaillons avec 60mg de
carburant, notre augmentation de puissance est maintenant de 20%, ce qui fera encore assez de puissance pour que
je n'aie pas besoin de changer autre chose que ma carte "fumée".
Si nous n'en avons pas assez ou si nous décidons que nous voulons 63.6, nous devrons changer notre carte
"duration".
"Si nous changeons notre carte de "durée", nous devons changer le "début de l'injection". Nous en discuterons en
détail plus tard lorsque nous examinerons ces cartes, mais dans cette section, nous voulons juste voir ce que nous
pouvons avoir, et non pas savoir comment le faire entrer dans le cylindre.
Comment calculer ces chiffres, on peut chercher sur Google ou calculer des choses. Nous avons besoin de plus de
durée pour plus de carburant, nous pouvons avoir une estimation raisonnablement précise de ces chiffres en
prenant ce qui est dans la carte de "durée" et en l'utilisant pour faire un nouveau nombre. Notre carte de durée a un
axe X et Y ; notre X est la quantité injectée et notre Y est le nombre de tours/minute ; les chiffres de la carte sont des
degrés de rotation du vilebrequin.
Si nous prenons notre maximum de 60 mg de carburant et notre maximum de 5000 tr/min, nous pouvons voir que
nous avons un chiffre maximum de 29,81 degrés de rotation du vilebrequin.
maximum de 29,81 degrés de rotation, nous pouvons calculer le débit de nos injecteurs pour 1mg de carburant.
Ensuite, nous pouvons utiliser ce chiffre pour calculer nos nouveaux degrés de révolution du vilebrequin.
Le calcul est le suivant : 29,81/60 = 0,49683 puis 0,49683 x 70 = 34,78 degrés de révolution du vilebrequin.
Cependant, cela ne prend pas en compte la variation de la vitesse des pistons et le fait qu'elle passe constamment de
Vmax à l'arrêt pendant que le vilebrequin tourne, pour calculer cela, nous devons connaître la course, le diamètre
extérieur du vilebrequin et le diamètre des tourillons du vilebrequin, nous couvrirons ce sujet lorsque nous
examinerons nos cartes de "début d'injection" et de "durée", ici vous devez juste être conscient que nous devrons
calculer cela.
Dans notre scénario ci-dessus, cela équivaut à 1,00164, nous prenons donc 34,78 et le multiplions par 1,00164.
Le calcul 34.78 x 1.00164 = 34.84 notre durée réelle est de 34.84 degrés de rotation du vilebrequin à 5000rpm.
15.9) C'est notre regard rapide sur le carburant couvert, maintenant nous devons passer à ce qu'il faut faire si nous
n'avons pas assez d'air dans notre carte "boost".
Que faire si nous avons besoin de plus d'air ? Pour avoir plus d'air, nous avons besoin que le turbo le fournisse, donc
nous devons d'abord calculer le nouveau chiffre. Si nous revenons à notre carte "boost" et au tableau que nous
avons produit en l'ajustant au MAF
alors nous pouvons utiliser ces chiffres pour calculer 70 mg de carburant.
Les mathématiques que nous avions ci-dessus nous ont donné cette équation finale.
67.6 x 17.0 = 1149. 1149 x 2.13 = 2447. Nous avons donc besoin de 2447 de pression de suralimentation pour nos
67.6mg de carburant.
En utilisant la même formule pour nos 70mg de carburant nous obtiendrons
70.0 x 17.0 = 1190. 1190 x 2.13 = 2535. Donc maintenant nous avons besoin de 2535 de pression de suralimentation
pour nos 70mg de carburant.
15.10) Il s'agit d'une carte qui montre ce qu'un turbo peut produire à différents régimes de turbine et rapports de
pression. La carte ci-dessous n'est pas celle de la 130PDi, mais la meilleure que j'ai pu trouver sur Internet pour nous
aider à regarder les informations qu'elle contient.
Cette carte est un bon exemple à utiliser.Sur celle-ci, nous avons des chiffres reliés à des lignespar exemple 96 600,
c'est le régime de la turbine.On a marqué dessus la "limite de surcharge".c'est le point où la pression du turbo est
instable, elle monte et descendde façon incontrôlable, c'est le "surge". Nous avons marqué "Choke", c'est la zone où
le ventilateur d'échappement zone où le ventilateur d'échappement va ralentir le flux des gaz d'échappement à un
tel point que que nous avons une accumulation de contre-pression qui est mauvaise pour les performances. Cette
contre-pression est c'est ce que les camions utilisent lorsque vous sélectionnez le "moteur pour les aider à ralentir
lorsqu'ils descendent en descendant une colline. Nous avons notre nouveau meilleur ami marqué dessus trop
"efficacité" Tout en bas, nous avons quelques équations pratiques équations pratiques, nous les utiliserons plus tard.

15.11) Sur les axes X et Y, nous avons "Rapport de pression" et "Débit d'air". Curieusement, la plupart des cartes de
turbo indiquent le débit d'air en livres par minute (lb/min), mais nous pouvons le modifier facilement sur notre MAF,
il suffit de passer au système métrique. Le rapport de pression est la différence entre la pression d'air entrant dans le
turbo et la pression d'air sortant du turbo, c'est-à-dire la quantité de pression de suralimentation.
Si nous avons 34psi de pression absolue sortant du turbo et que nous sommes au niveau de la mer, donc 14,7psi
entrant, le calcul est 34/14,7 ce qui nous donne un rapport de pression de 2,31.
15.12) Nous pouvons utiliser la carte du compresseur pour voir ce que nous pouvons obtenir à un régime de turbine
donné, c'est-à-dire les vitesses supérieure et inférieure de la turbine (reportez-vous à quelques chapitres précédents,
nous avons dit que nous voulions des vitesses comprises entre 95 000 et 115 000 en règle générale) et à un Psi
donné en calculant notre "rapport de pression".
Dans cette carte, la fenêtre du rapport de pression du turbo est de 2,1 à 2,6 pour nos vitesses de turbine de 95
000/115 000 tr/min, ce qui nous indique que nous pouvons fonctionner entre 30,8 et 38,2 psi de pression absolue,
ce qui correspond à 16,1 à 23,5 psi de pression manométrique ou " boost ".
pression.
Nous pouvons également dire qu'avec un rapport de pression de 2,31, nous pouvons avoir un débit d'air de
20lbs/min à une vitesse de turbine-compresseur de 100 000 tr/min à 35lbs/min à 125 000 tr/min.
C'est tout ce que nous allons couvrir dans cette section sur les cartographies de turbocompresseurs. Revenons
maintenant à notre voiture et voyons comment nous devons modifier notre cartographie de "boost". Nous allons le
faire avec les informations dont nous disposons.
Voici à nouveau notre carte de stock "boost",

15.14) Nous savons que nous pouvons changer le 50mg en 60mg parce que 2350 air est suffisant à notre 17. 0
stoïque donc pour modifier cette carte nous pourrions simplement changer le 1 chiffre en haut de 50 à 60 et nous
nous en sortirions probablement sans changer aucun chiffre dans la carte, ceci dit nous ne ferions jamais cela parce
que nous sommes de bons tuners nous utiliserons notre formule que nous avons faite avant pour changer tous les
chiffres en nouveaux et nous pouvons construire un tableau Excel pour automatiser ce processus, il peut être
configuré pour utiliser notre tableau de stoïque cible que nous avons fait quand nous faisions la carte "fumée" et
calculer la formule que nous avons utilisée pour calculer que nous avions assez d'air pour 60mg de carburant.
Pour 70 mg de carburant, nous avons besoin de nouveaux chiffres pour notre quantité d'air.
70.0 x 17 = 1190. 1190 x 2.13 = 2535. Donc maintenant nous avons besoin de 2535 de pression de suralimentation
pour nos 70mg de carburant.
Nous devrions maintenant ajouter 2 colonnes supplémentaires, une colonne de 60 mg et une colonne de 70 mg,
mais nous ne pouvons pas le faire. Si nous nous référons au chapitre XXXXXXXXXX, nous ne pouvons pas simplement
ajouter des colonnes ou des rangées supplémentaires, l'ECU ne les verra pas.
ne les verra pas, donc comme nous l'avons fait avec notre carte de souhaits "pilotes" lorsque nous avons fait le plein
régime à 57%TPS
en copiant et collant les colonnes, nous devons déplacer les informations actuellement dans la carte vers la gauche
et supprimer 2 lignes pour permettre l'entrée de nos nouvelles informations. Il y a beaucoup de discussions sur ce
que nous devons supprimer et ce que nous devons garder, ou devons-nous réécrire complètement toutes les
informations ?
Nous ne devrions jamais supprimer la première colonne, souvent un ECU cherchera le nombre dans cette première
colonne comme une "poignée de main" avant d'utiliser la carte, il dira "hello boost map 0x0.0" et la carte de
suralimentation répondra "hello ECU 198" c'est l'information dans la carte dans la colonne et la ligne X 0 et Y 0.0 si
nous la supprimons l'ECU ne recevra pas sa réponse pensant qu'il a un défaut majeur et coupera le moteur pour la
sécurité.
Pour être au top de notre profession nous changerions tous les chiffres de l'axe Y. Pour qu'ils représentent le même
rapport que ceux d'origine, puis nous calculons tous les chiffres que nous devons avoir dans le tableau.
0.0 - 5.0 - 10.0 - 15.0 - 20.0 - 25.0 - 30.0 - 35.0 - 40.0 - 50.0
devient maintenant
0.0 - 7.0 - 14.0 - 21.0 - 28.0 - 35.0 - 42.0 - 49.0 - 56.0 - 70.0
Pour réaliser notre "carte du boost", nous utilisons Excel pour tout calculer à notre place.
Tout d'abord, voici notre tableau avec notre nouvel axe Y. Ce tableau a été créé en prenant le tableau original de la
carte "Boost", en divisant les chiffres du tableau par l'axe Y original et en les multipliant par notre nouvel axe Y.
Ce tableau a été créé en prenant le tableau original de la carte de "boost", en divisant les nombres dans le tableau
par l'axe Y original et ensuite en le multipliant par notre nouveau chiffre de l'axe Y, le calcul à 1008rpm et 5.0mg de
carburant nous avions 1058 dans le tableau si nous divisons 1058 par 5, nous obtenons 211.6.
nous obtenons 211.6 puis nous le multiplions par notre nouveau chiffre 7.0mg pour obtenir 1481, oh ça ne marche
pas donc ce n'est pas si simple alors, ce que nous devons faire c'est travailler sur la "relation" entre les nombres
donc......

Maintenant que nous avons ce tableau, comment l'ai-je réalisé ? J'ai utilisé une formule mais j'ai dû en avoir deux
versions.
Voici la formule de base : Elle est prise à partir de 35mg de carburant à 3500rpm
=((H13/H$2)-((((H13/H$2)-(I13/I$2)))/(I$2-H$2))*(S$2-H$2))*S$2
Maintenant, je sais que tu regardes ça et que tu te dis "Je n'ai aucune chance, tu m'as perdu, il n'y a aucune chance
que je comprenne un jour cette formule et encore moins que je doive en écrire une nouvelle version moi-même".
Est-ce que je te laisserais tomber maintenant ? Bien sûr que non, allons-y.
Tout d'abord, une petite connaissance de Microsoft Excel. Excel est un tableur, c'est-à-dire qu'il étale les
informations sur une feuille de papier virtuelle. Pour conserver la trace de ces informations, Excel utilise des lignes et
des colonnes. Les rangées sont numérotées de 1 à autant de lignes que vous écrivez, le tableau ci-dessus a 18
rangées. Ensuite, il y a les colonnes, qui sont numérotées de A à Z. Pour les 25 premières, elles vont de AA à AZ.
pour les 26 à 50 et BA à BZ pour les 51 à 75 et ainsi de suite. Ainsi, si nous voulons qu'Excel calcule quelque chose
pour nous, nous pouvons lui demander de prendre un nombre dans une cellule. Une cellule aura 2 valeurs, la valeur
de la colonne et la valeur de la ligne, une cellule sera H13. H13 sur notre tableau est 35mg de carburant et 3500rpm.
Nous utilisons ( xx/xx ) pour demander à Excel de faire cette somme, puis nous prenons la réponse et lui appliquons
la partie suivante de la formule. Lorsqu'il y a ((xx/xx)-(xx/x)), nous demandons à Excel d'effectuer deux sommes, puis
d'utiliser les deux réponses pour faire la somme globale. Les signes $ seront abordés plus tard, ce sont simplement
des "supports".
Introduisons quelques chiffres et démontrons-le.
((20/5)-(10/5)) donc cela donnerait (20/5=4)-(10/5=2) = 2. Ce n'était pas trop difficile, n'est-ce pas ?
Alors pourquoi utiliser H13 et non le nombre 1775 ? En spécifiant la cellule, nous pouvons permettre à Excel
d'effectuer le calcul suivant en copiant et collant cette formule sur toute la page. De plus, si nous avons chargé une
carte depuis une autre voiture dans notre tableau de formules, Excel effectuera tous les calculs sur l'ensemble du
tableau en moins d'un millième de seconde.
Pour comprendre cette formule, j'ai fait une capture d'écran d'Excel pour que vous puissiez voir tous les détails des
rangées et des colonnes, c'est petit sur la page mais vous pouvez utiliser le lecteur PDF pour l'agrandir.

Nous avons 2 tableaux, celui de gauche est notre tableau original, celui de droite est notre nouveau tableau avec de
la place pour la colonne de carburant 70mg. Plutôt que de faire une réparation rapide "mauvais tuner", nous voulons
rendre cette carte aussi lisse que possible. Pour ce faire, nous avons changé tous les chiffres en haut, sauf le 0mg, qui
passe de 5 à 7, et qui augmente jusqu'à 49 au lieu de 35, avec deux nouveaux chiffres : 56mg et 70mg. Ces colonnes
sont vides, je vous expliquerai pourquoi plus tard, après les calculs ci-dessous.
Si nous regardons à nouveau la formule, nous pouvons commencer à la décomposer et à remplir tous les chiffres.
=((H13/H$2)-((((H13/H$2)-(I13/I$2)))/(I$2-H$2))*(S$2-H$2))*S$2
Le signe =, c'est la façon dont nous disons à Excel que nous voulons faire un calcul.
H13 est 1775 à partir du tableau de gauche.
H$2 est 30mg dans le tableau de gauche.
I13 est égal à 1965 dans le tableau de gauche.
I$2 est 35mg du tableau de gauche
S$2 est 35mg à partir du tableau de droite.
La formule ci-dessus demande donc à Excel d'utiliser un chiffre qui se trouve dans H13 et de le diviser par le chiffre
dans H2.
Nous voulons ensuite qu'Excel fasse tous les calculs à partir de ((((to)) avant le dernier * et les déduise de la réponse
ci-dessus. Nous voulons ensuite qu'il multiplie la réponse par S$2.
Dans cette formule, nous demandons à Excel de prendre un nombre qui se rapporte à la colonne 35mg dans le
tableau de gauche et de calculer le nouveau chiffre pour notre tableau de droite qui est également 35mg, pourquoi ?
Nous pouvons simplement copier les nombres à travers nous savons qu'ils sont les mêmes. Après avoir effectué
notre formule, nous devrions avoir les mêmes chiffres dans les deux tableaux, si c'est le cas, notre formule est
correcte, sinon, nous savons que notre formule est incorrecte et nous pouvons la corriger. Si nous faisions d'abord la
colonne 50mg à 49mg, nous ne pourrions pas savoir si elle est correcte car les chiffres seront toujours différents,
nous devrions prendre une calculatrice et vérifier.
Si nous remplissons tous les chiffres et que nous faisons une partie (xx xx) à la fois.
H13/H$2 = 1775/30 == 59.1667
I13/I$2 = 1965/35 = 56,1429
I$2-H$2 = 35-30 == 5
S$2-H$2 = 35-30 == 5
Si nous faisons maintenant nos calculs de "premier" niveau (), nous obtenons (59,1667)-((59,1667)-
(56,1429)/(5))*(5)*35.
Donc, le niveau suivant () nous donnera 59.1667 - ((3-0238)/5*5) x35.
Et le niveau suivant () nous donnera 59.167 - 3.0238 *35 = 56.1429
Si nous faisons maintenant notre conversion de 49mg à 3500rpm, nous avons la formule suivante
=((J13/J$2)-((((J13/J$2)-(K13/K$2)))/(K$2-J$2))*(U$2-J$2))*U$2
Nous avons maintenant :
J13 = 2235 du tableau de gauche
J$2 = 45 de la table de gauche
K$13 = 2350 de la table de gauche
K$2 = 50 de la table de gauche
U$2 = 49 de la table de droite
Les deux derniers chiffres de cette liste sont différents, dans notre première liste, les deux derniers étaient tous les
deux 35 et donc notre équation s'est annulée pour nous donner le résultat de la colonne 35mg, maintenant nous
avons une différence de 50 et 49 où 50 était notre ancienne valeur d'axe et 49 est notre nouvelle valeur d'axe. La
formule va donc calculer la colonne 49mg pour nous. Vous pensez peut-être que la formule est différente de celle
d'avant, mais c'est la même. Ce que vous voyez, ce sont des lettres différentes mais les mêmes chiffres, les chiffres
sont les mêmes parce que nous sommes sur la même ligne, nous sommes sur la ligne 3500rpm, les lettres sont
différentes parce que nous sommes sur la colonne 50mg.
Alors en quoi c'est pareil ? C'est la même chose parce que la relation entre les lettres est la même. Si nous mettons
les deux formules ensemble, nous pouvons le voir plus facilement.
=((H13/H$2)-((((H13/H$2)-(I13/I$2)))/(I$2-H$2))*(S$2-H$2))*S$2
=((J13/J$2)-((((J13/J$2)-(K13/K$2)))/(K$2-J$2))*(U$2-J$2))*U$2
Maintenant vous pouvez voir la relation, H à H devient J à J les lettres sont différentes mais la relation est la même I
à H est une lettre de l'alphabet plus loin et K à J est aussi une lettre plus loin. Enfin, S vers H est différent de 11
lettres différentes et U à J est err ouep, c'est encore 11 lettres. Excel nous aide ici car lorsque nous copions la
formule dans la cellule S13 en appuyant sur CTRL et C et que nous la collons ensuite dans la cellule U13 en appuyant
sur CTRL et V
Excel changera toutes les lettres et gardera la relation intacte pour nous.
Lorsque nous avons utilisé le signe $, cela oblige Excel à toujours utiliser ce qui suit le signe $ et à ne pas le modifier
lorsqu'il change la relation. Dans notre formule, nous utilisons le signe $ pour obliger Excel à utiliser les chiffres de
l'axe Y, les mg de carburant. Si nous avions $H$2 et non H$2, que se passerait-il dans la nouvelle formule ? Nous
obtiendrions $H$2 et non J$2 ; le signe $ a conservé le H et le 2.
La raison de notre formule est de prendre l'ancien chiffre en haut, c'est-à-dire les 45 mg de carburant, et de prendre
le nouveau chiffre en haut dans notre nouveau tableau, les 49 mg de carburant, pour calculer ce qui devrait être
dans les cellules, c'est-à-dire la nouvelle pression de suralimentation, ceci est basé sur la relation entre les 2 anciens
chiffres pour les mg de carburant et les anciens chiffres de suralimentation. Ce que je veux dire par là, c'est que nous
prenons la relation entre 45 et 2235
puis on prend la relation entre 50 et 2350 et on l'utilise pour calculer la relation pour 49.
C'est assez d'une leçon sur Excel, enfin non, mais nous allons passer à autre chose car nous avons 2 lignes vides que
nous devons remplir.
lignes vides que nous devons remplir, et ensuite nous devons corriger tous les chiffres, les corriger ? Oui nous avons
fait ce tableau sur la base de notre fichier original nous devrons le corriger pour nos stoïques "efficaces".
15.16) D'abord on doit remplir les 2 lignes vides, ensuite on va corriger car on sait déjà ce qu'on peut obtenir et
comme on a réussi plus tôt à faire une nouvelle carte de fumée parce qu'on avait de l'air disponible, on a fait cela en
utilisant les valeurs "stoïques" de nos fichiers originaux et en les corrigeant pour plus d'"efficacité".
"d'efficacité". Cette nouvelle carte que nous sommes en train de faire remplace la carte originale qui avait de 0 à 50
par une autre qui a de 0 à 70, elle n'est pas corrigée stoïquement, donc après que nous ayons tous nos nouveaux
numéros de colonnes, nous prendrons notre carte stoïque et l'utiliserons pour corriger les numéros de cette carte,
elle deviendra notre carte "provisoire", pour générer notre carte de fumée.
carte "provisoire", pour générer notre carte "finale".
En fait, une fois que vous avez construit une série de tableaux Excel avec des formules pour créer de nouveaux
tableaux et que vous avez pris le nouveau tableau et un autre nouveau tableau (comme l'ancienne carte des fumées
et la nouvelle et l'ancien souhait des conducteurs et le nouveau), nous pouvons utiliser le nouveau tableau A divisé
par le nouveau tableau B pour nous donner notre réponse finale dans le tableau C et parce que nous pouvons
construire les formules de "relation" et copier et coller les données dans le tableau C, nous pouvons utiliser le
nouveau tableau A et le nouveau tableau B pour nous donner notre réponse finale dans le tableau C.
"Ainsi, lorsque nous introduisons tous les fichiers originaux dans la première série de tableaux, puis que nous
introduisons nos nouveaux numéros d'axe (dans notre dernier tableau, il s'agit de 70 mg de carburant et de tous les
nouveaux décalages), Excel remplit nos nouveaux tableaux finis plus rapidement que nous ne pouvons le voir. Nous
pouvons réutiliser ces tableaux sur d'autres voitures et ainsi cartographier une voiture en une heure, il suffit de
calculer quelques chiffres pour changer l'axe et le stoïque et hop, on laisse Excel s'occuper de tout.
15.17) Nos rangées vides, nous avons 3 façons de résoudre ce problème.
1) Nous allons chez VW et nous prenons 9 moteurs, 3 nouveaux, 3 moteurs à 50 000 miles et 3 moteurs à 100 000
miles. Nous utilisons ensuite 9 bancs d'essai et faisons tourner chacun de nos 3 moteurs correspondants à 3
hauteurs au-dessus du niveau de la mer, c'est-à-dire les 1000, 800 et 600 mbar que nous avions dans notre carte de
couple. Nous demandons ensuite à 10 ingénieurs de surveiller chaque moteur et de le soumettre à 1000 cycles
d'essai.
Nous collectons ensuite toutes les données et les donnons à 1000 titulaires de diplômes universitaires dans les
domaines de la chimie et des mathématiques et nous leur permettons d'utiliser 1000 super ordinateurs pour calculer
les nouveaux chiffres ou nous, parce que c'est ce qui se passe aujourd'hui chez VW avec le nouveau moteur de la
Golf TDi 2017.
2)Nous prenons toutes ces personnes et tous ces équipements et les écrasons avec une force incroyable et
condensons le tout dans un morceau de chewing-gum, nous mettons ensuite un crayon derrière notre oreille et
plaçons le chewing-gum dans notre bouche et commençons à le mâcher... Après un temps raisonnable avec notre
client assis en face de nous, nous pouvons prédire les nouveaux chiffres et informer le client de notre grande
expertise dans le domaine.............. Err ouais c'est notre "mauvais tuner" et mon sarcasme ! !!
3) Nous pouvons utiliser toute l'expertise acquise en 1), interroger les informations fournies et utiliser Excel pour
prédire les nouveaux chiffres avec un degré de précision étonnamment élevé.
Une autre charge de maths ? Non, nous avons une nouvelle fonction à examiner dans Excel, le "graphique".
Dans Excel, nous pouvons sélectionner une série d'informations dans nos tableaux et en faire un graphique, en 3
clics de souris, nous pouvons ensuite demander à Excel de prédire où sera le prochain point du graphique. Nous
pouvons demander à Excel de créer le nouveau point de plusieurs façons : nous pouvons lui demander de regarder
les chiffres et de prédire une "moyenne" de ceux que nous avons et d'appliquer cette moyenne à la ligne suivante,
ou nous pouvons lui demander de regarder le "modèle" et de prédire la ligne suivante. Vous trouverez ci-dessous
des exemples de ces deux méthodes. Nous les examinerons et comparerons les informations qu'elles fournissent,
puis nous les utiliserons pour prédire les colonnes manquantes de 56 mg et 70 mg.
À la fin de ce guide, une courte section explique comment utiliser Excel et comment réaliser ces graphiques.
Le graphique ci-dessus a sur son axe nos quantités de "boost" et notre carburant en mg. Les différentes lignes
colorées représentent les différents régimes, en bas il y a un guide de couleur pour indiquer quel régime est quel
régime et ensuite il y a une ligne qui dit "linear 1750" c'est la ligne calculée par Excels en mode linéaire à 1750rpm. Si
nous interrogeons ce graphique, nous pouvons voir qu'une grande partie des lignes suivent la même forme relative
dans une pile, les lignes qui diffèrent le plus représentent 0rpm, 21rpm, 4494rpm et 4746rpm. Si nous les ignorons et
regardons celles qui restent, nous pouvons voir une nette similitude entre elles, c'est ce qu'on appelle une
"tendance" dans un graphique. La ligne pointillée verte que vous voyez est ce que l'on appelle une
La ligne verte en pointillés que vous voyez est ce qu'on appelle une "prévision linéaire de ligne de tendance", c'est-à-
dire qu'Excel a examiné la tendance de la ligne verte uniquement et a calculé les moyennes entre chaque étape et a
utilisé cette tendance moyenne pour nous donner une ligne prédite pour 56 et 70 mg.
Nous pouvons faire cela pour toutes les lignes que nous avons et obtenir nos chiffres pour les colonnes 56 et 70 mg.
Le seul problème avec cette méthode est que la prédiction linéaire n'a pas de courbe, nos lignes qui existent déjà ont
une courbe et un changement de forme notable à la fin, alors comment faire ?
Nous avons deux options.
La première est de prendre la "relation" dans le graphique pour les deux derniers points tracés 45mg et 50mg et de
prolonger la ligne. Nous obtenons à nouveau une ligne droite puisque nous n'utilisons que les deux points pour
calculer la ligne.
La seconde consiste à prendre la forme de notre graphique actuel et à l'utiliser pour le tracer à nouveau. La
meilleure façon d'imaginer cela est de prendre les lignes du graphique et de les photographier, puis de prendre
notre photographie et de l'agrandir pour qu'elle ait la même largeur que notre graphique, y compris la section vide,
puis de la recoller sur le graphique. Nous devons maintenant la placer au bon endroit sur le graphique. Pour ce faire,
nous pouvons calculer l'emplacement du chiffre supérieur à l'aide de stoic. A l'origine, le point supérieur de notre
graphique était 50mg de carburant, 2750rpm et 2350 de pression turbo, ce qui nous donnerait un stoic de 22.06.
Si nous calculons 70 mg à 22,06, nous obtenons 3289 pour notre nouveau chiffre turbo. Si nous plaçons maintenant
notre "photo" des lignes sur le graphique avec 3289 comme marque pour aligner le graphique, nous obtiendrons
tous nos chiffres et ils seront assez précis pour les valeurs stoïques originales des fabricants. Nous devrions alors
corriger tous nos chiffres pour l'"efficacité" du stoïque, mais il y a une meilleure façon de calculer ce chiffre supérieur
pour nos nouvelles valeurs stoïques. Si nous prenons une stoïque de 17.0, nous aurons un chiffre cible de 2535, si
nous le définissons comme notre nouvelle marque pour aligner le graphique, nous obtiendrons un graphique nous
donnant de nouvelles valeurs stoïques corrigées.
Voici notre graphique avec l'extension de notre "paquebot" à partir de nos chiffres de 45 et 50 mg. Vous pouvez lire
les chiffres des lignes pour 56 et 70 mg à n'importe quel régime, les écrire et faire un calcul stoïque sur eux. Par
exemple, on peut lire 65mg à 2499rpm. La formule de calcul est ("boost"/2.13)/mg de carburant (2525/2.13)=1185
Puis 1185/65=18.24 Si vous vous demandez d'où vient 2.13 et pourquoi nous l'avons utilisé ? Plus tôt, nous avons dû
utiliser le calcul 1013/475, c'est-à-dire la pression de l'air ambiant divisée par le cm3 par cylindre de notre moteur.
Nous l'utilisons ici parce que pour calculer nos valeurs stoïques, nous avons besoin du MAF et non du boost.

Sur le second graphique, nous utilisons le procédé "photo". Si nous lisons maintenant sur la même ligne 65mg de
carburant à 2249prm, nous obtenons 2465, ce qui nous donne un stoïque de 17.80, n'est-ce pas ?
Nous venons de nous rendre avec succès chez VW et d'emprunter toute leur expertise, ok, nous avons encore dû
faire une moyenne, mais je sais que nous sommes proches, très proches de ce qu'ils auraient trouvé.
Lorsque nous avons examiné les graphiques, vous avez peut-être remarqué que j'ai calculé le nouveau chiffre à 70
mg pour me permettre d'aligner le graphique. Nous pouvons en fait calculer tous les chiffres de ce tableau. J'ai fait
cette section sur les graphiques pour que vous compreniez les graphiques, comment les utiliser et comment les
manipuler.
Il est important que nous puissions le faire, surtout si vous avez un client qui veut savoir ce qu'il peut obtenir avant
de vous laisser modifier sa voiture. Les mathématiques, dont nous avons besoin, ne signifient rien pour un client et
essayer de les lui expliquer prendrait à peu près le temps qu'il vous a fallu pour lire ce guide. Donnez-leur un
graphique et ils seront contents, vous pouvez aussi les utiliser d'une manière différente, si vous faites tous vos
nouveaux tableaux et imprimez des graphiques d'avant et d'après, ils penseront probablement aussi que vous avez
une route roulante et seront beaucoup plus impressionnés et les montreront plus tard à leurs amis, ce qui vous
apportera plus de clients.
Pour faire les maths, c'est simple, nous allons utiliser Excel à nouveau, cette fois-ci nous allons créer un ensemble de
tableaux, essentiellement le même processus que la carte de fumée, nous allons convertir la carte "boost" en un
tableau "MAF", donc la carte de fumée mais avec les valeurs X et Y de notre carte boost, puis convertir cela en
stoïques réels, puis définir nos nouveaux stoïques cibles en utilisant les mêmes principes que nous avons appliqué à
notre carte de fumée, puis reconvertir les stoïques en MAF et puis de nouveau en "boost".
15.22) Si nous faisons cela, nous obtenons le tableau ci-dessous, ce tableau est notre tableau final réel avec tous les
nombres stoïques corrects dedans. J'ai utilisé 2 méthodes pour calculer les chiffres, selon notre "fumée".
J'ai utilisé deux méthodes pour calculer les chiffres, selon notre carte "fumée", j'ai réglé manuellement certains
chiffres sur ce que je voulais qu'ils soient, puis j'ai utilisé Excel pour calculer les chiffres dans la zone autour d'eux en
fonction de la "relation" des fabricants d'origine.
J'ai ensuite corrigé les chiffres extrêmes : le graphique de la quantité injectée à 0,21, 4494 et 4746 tr/min avec les
nouveaux chiffres du débit d'air massique convertis en Boost.

15.23) Si nous examinons cette table nous avons maintenant dans 35mg de carburant à 1900rpm un besoin de 1193
de boost, dans notre ancienne table nous avions 1860. Nous avons toujours assez d'air pour notre carburant, au lieu
d'avoir un stoïque de 28 nous avons maintenant un stoïque de 20, toujours bien au-dessus de nos 14.7 et un bon
pourcentage au-dessus de notre ratio de 17.
L'avantage que nous avons maintenant est que dans nos anciennes cartes, l'ECU devait voir 1860 avant d'autoriser
les 35 mg de carburant, maintenant il n'a besoin de voir que 1193, donc nous n'avons pas à attendre que la pression
du turbo atteigne 1860 avant de recevoir notre carburant, donc nous avons une voiture plus réactive, elle a moins de
"turbo lag".
15.24) Vous trouverez ci-dessous tous les tableaux que j'ai faits dans Excel pour créer ce tableau fini.
Le processus et les calculs sont les suivants :
Tableau 1 : Le tableau que nous avons fait plus tôt lorsque nous avons changé tous les chiffres pour tenir compte de
notre nouvel axe où nous avons augmenté les mg de carburant de 7mg et non de 5mg par étape pour faire de la
place pour 56mg et 70mg.
Tableau 2 : Ce tableau reprend les chiffres de notre premier tableau et les convertit en MAF. Pour ce faire, il suffit
d'utiliser l'équation =B3/2.13 où B est notre colonne et 3 notre rangée du tableau original.
Tableau 3 : Ce tableau convertit maintenant nos chiffres de conversion MAF du tableau 2 et les transforme en
stoïque.
Nous utilisons l'équation =N3/B$21 Nous avons le signe $ car nous voulons forcer Excel à toujours utiliser les chiffres
en haut de l'axe, les MG de carburant. Si nous regardons ce tableau, nous pouvons voir un modèle pour les stoïques
à mesure que nous traversons le tableau à un régime donné. Nous pouvons maintenant reporter ce modèle sur nos
colonnes manquantes de 56 et 70 mg et voir les chiffres que nous obtenons, c'est le même processus que nous
avons utilisé dans les graphiques précédents.
Tableau 4 : Dans ce tableau, nous avons sélectionné manuellement les chiffres que nous voulons utiliser dans les
domaines de performance que nous voulons augmenter le plus, puis nous avons utilisé Excel pour calculer les autres
chiffres, maintenant aussi en ROUGE, pour appliquer un "lissage" au tableau, c'est-à-dire pour éviter les sauts
soudains.
Tableau 5 : nous reconvertissons maintenant ces chiffres en notre CRG en utilisant l'équation =N22 x N$21
Tableau 6 : Enfin, nous reconvertissons ces chiffres en "boost" en utilisant l'équation =B41 x 2.13
Graphique de la quantité injectée avec les chiffres de la suralimentation dans le tableau
Graphique de la quantité injectée converti en débit d'air massique Chiffres dans le tableau
Graphique de la quantité injectée MAF converti en chiffres stoïques actuels dans le tableau et nouveaux chiffres par
motif Graphique de la quantité injectée avec chiffres stoïques actuels dans le tableau et nouveaux chiffres calculés
rpm
Graphique de la quantité injectée avec les nouvelles valeurs stoïques converties en chiffres de débit massique d'air
dans le tableau Graphique de la quantité injectée avec les nouveaux chiffres de débit massique d'air convertis en
Boost
16) Changement de carte 5 : la limite d'accélération et le SVBL à un chiffre
Ceci conclut notre carte "boost", maintenant nous devons regarder nos cartes "SVBL" et "boost limit".
16.1) Notre carte de "limite de suralimentation", cette carte doit limiter notre suralimentation en fonction de notre
pression d'air "ambiante", c'est la pression à l'extérieur de la voiture et elle est liée à l'altitude à laquelle nous nous
trouvons.
Maintenant, nous voyons ici que notre limite inférieure est en fait de 1100mbar, c'est pour permettre des conditions
de pression d'air inhabituelles, comme la conduite sous le tunnel sous la Manche et pour les conditions
météorologiques telles que les tornades qui pourraient causer une baisse de la pression de l'air ambiant, si nous
n'avions pas la marge, alors notre voiture passerait en mode limp ou couperait le moteur complètement pour éviter
les dommages.
Les autres chiffres de la carte ont été établis à l'origine par VW en modifiant la pression atmosphérique dans
l'installation "DYNO". Nous utiliserons le "ratio de relation" dans notre nouvelle carte pour les calculer. Pour créer
notre nouvelle carte de "limite de suralimentation", nous allons insérer de nouveaux chiffres dans la ligne 1100mbar
et demander à Excel de calculer les autres chiffres par la relation entre les chiffres de la carte originale.

Les chiffres sur notre axe pour les tr/min ne correspondent pas exactement aux chiffres pour les tr/min dans notre
carte "boost" mais ils sont suffisamment proches pour que nous puissions utiliser nos chiffres à partir de la
correspondance la plus proche, 2499 tr/min dans notre carte "boost" est suffisamment proche pour être utilisé dans
notre carte de limitation de boost de 2500 tr/min.
est suffisamment proche pour être utilisée dans notre carte de limitation de la suralimentation à 2500 tr/min. Il est
important de se rappeler que cette carte limite notre boost, nous devons ajouter une petite quantité de sécurité, là
où nous avions 2350 comme maximum dans la carte "boost", nous avons maintenant 2400 dans notre carte "boost
limit".
16.3) Le calcul pour notre zone de sécurité 2400/2350= 1.021 si nous prenons notre nouveau maximum de 2535 et le
multiplions par ce facteur nous obtenons 2535 x 1.021 et nous obtenons 2588, nous arrondissons à 2590 pour notre
nouvelle Vmax.
Le calcul pour le reste de la table si nous utilisons 2500rpm à 980mbar nous avons 2400 et si nous regardons à
950mbar nous avons maintenant 2375, donc nous pouvons faire une équation simple de 2400/2375= 1.011. Nous
pouvons faire la même chose en allant latéralement, c'est-à-dire à 1100mbar pour 2500rpm et 3000rpm et ainsi de
suite, nous n'avons besoin de faire ce calcul que lorsque nous avons des changements, c'est-à-dire entre 3500 et
4000.
La page suivante présente la série de cartes Excel que j'ai utilisées.
Le tableau original de la carte
Le tableau des relations
Et enfin notre tableau calculé.
16.5) Nous devons maintenant examiner la dernière partie de la "BOOST SERIES", la SVBL, qui est la valeur limite
unique de suralimentation. Il s'agit d'un seul chiffre, si vous le dépassez, vous obtiendrez soit une coupure du moteur
jusqu'à ce que la pression de suralimentation diminue naturellement, soit une voiture qui atteint la limite.
La SVBL originale était de 2620 et notre ancien maximum de boost était de 2350, maintenant nous avons un
nouveau maximum de 2580 qui est toujours en dessous de notre SVBL mais qui en est proche. Nous avons ici un
coup de chance, comme notre nouveau "boost" est en dessous de la SVBL nous n'avons pas besoin de savoir si le
moteur va supporter nos "nouveaux" niveaux de boost mais nous devons changer la SVBL sinon nous aurons des
situations de "cut" ou de "limp". L'ancienne relation était de 2350 à 2620 (2620/2350 = 1,115). En appliquant cette
relation, on obtient 2877. Comme le ratio de relation est de 11%, je serais heureux de fixer ce chiffre, nous pouvons
raisonnablement supposer que les calculs de sécurité des fabricants permettront un taux de 15%, il est
probablement en fait dans la région de 20% à 25% Que faire si nous dépassons cette limite de 15% ?
Nous sommes au stade 1 de la cartographie, nous devons donc réduire les niveaux de suralimentation et recalculer
nos cartes.
Si nous sommes au stade 2 de la cartographie, nous devons examiner la construction du moteur, son taux de
compression, etc. Ce sujet est traité dans un autre document car il est plus long que ce guide.
17) Modification des cartes 6 et 7 : les cartes " Début de l'injection " et " Durée " de l'injection
Nous devons examiner ces deux cartes ensemble pour pouvoir apporter des modifications. Notre "mauvais tuner"
ne fera généralement que des changements à la "durée" pour injecter plus de carburant et s'il fait des changements
au début de l'injection, ils seront des suppositions, il y a une technique bien connue enseignée pour faire la
supposition que nous allons regarder en premier. Ensuite, lorsque nous verrons comment le faire réellement, vous
pourrez constater à quel point cette méthode est mauvaise.
17.1) Avant de regarder les cartes, il y a deux choses importantes que nous devons comprendre.
La première est que le facteur réellement important est la FIN et non le DÉBUT de l'injection, car c'est le "timing" du
moteur.
Sur un moteur à essence, nous ajustons le temps de l'étincelle, nous devons l'obtenir correctement pour tirer toute
la puissance possible de notre moteur, c'est notre "efficacité" que nous recherchons toujours.
La seconde, et c'est pourquoi il y a tant de "mauvais tuners", est que toute modification que nous faisons ici, l'ECU
ne peut pas la réparer.
Avec toutes nos autres cartographies et modifications, si nous nous trompons, les autres cartographies et le retour
d'information de l'ECU à partir de ses capteurs règleront les problèmes, cela ne nous sauvera pas des vraies
mauvaises erreurs mais cela en réglera beaucoup, cependant au détriment de la qualité de notre réglage global. Les
cartes SOI et Duration contrôlent directement la sortie du signal de l'injecteur, si ces cartes sont erronées, lorsque le
calculateur reçoit le retour d'un capteur et effectue un nouveau calcul et envoie un nouveau signal aux cartes SIO et
Duration, il n'obtient pas la sortie attendue et sa capacité à corriger a disparu.
17.2) Voici la carte de durée révisée par nos "mauvais tuners" pour ajouter 65 et 70 mg de carburant.

17.3) Ce qu'il a fait est le "truc" pour deviner. Il a pris le chiffre de 2000 tr/min et 60 mg de carburant et l'a mis dans
la case pour 65 mg de carburant à 1750 tr/min, il a fait cela sur toute la ligne des 65 mg.
Ensuite, il a pris les chiffres de la ligne 65mg et les a utilisés dans sa ligne 70mg en les déplaçant à nouveau d'une
colonne vers la gauche. Ainsi, les colonnes 65mg 5000rpm et 70mg 4500 et 5000rpm sont restées vides. Il fait
maintenant deux choses, soit il devine ce qu'elles devraient être, soit il utilise les mêmes chiffres dans la dernière
cellule (29.81) et les met dans les 3 cellules manquantes, après tout, nous ne serons jamais dans une situation où
nous aurons besoin de cette quantité de carburant à ce régime puisque la carte de couple la coupe à 0mg.
17.4) Alors, quelle est la bonne façon de faire, et bien nous devons considérer beaucoup de facteurs ici, parce que
nous devons chronométrer la "fin de l'injection" avec un piston se déplaçant à différents régimes et aussi des
vitesses différentes avec le régime, c'est-à-dire qu'un piston se déplaçant à 3000 tr/min monte et descend 50 fois par
seconde, mais il doit aussi être stationnaire et changer de direction de déplacement en haut et en bas du cylindre,
donc il a aussi une vitesse variable. Qu'est-ce que cela signifie pour notre SOI ? Si nous commençons l'injection plus
tôt, cela se produit lorsque le piston est en fait à une plus grande vitesse : Vmax lorsqu'il est à mi-chemin dans le
cylindre et V0 lorsqu'il est en haut, nous devons donc tenir compte de la vitesse supplémentaire. En réalité, dans
notre étape 1
nous n'avons pas besoin de calculer cela, nous pouvons utiliser un chiffre de 1.00164 et être assez proche.
Comment nous faisons nos cartes de début d'injection et de durée d'injection. Excel à nouveau avec ses pouvoirs !
Nous prenons nos cartes de SOI et de durée et nous les superposons pour obtenir notre "FIN d'injection". Nous
pouvons ensuite l'utiliser pour calculer le "début d'injection" correct pour nos nouvelles demandes de carburant.
17.5) Voici nos tableaux de cartes et notre nouveau tableau de "fin d'injection" que nous avons fait.

Si nous regardons la fin de l'injection, nous pouvons voir que dans les gammes de puissance maximale, la fin de
l'injection est précédée d'un -, ce qui signifie que l'injection a eu lieu après le PMH et que dans la gamme
économique, c'est un nombre positif. Pour calculer nos nouveaux chiffres, nous pouvons changer notre axe de fin
d'injection en mg pour nos nouveaux chiffres, car nous allons ajouter plus de carburant et plus de boost, c'est une
règle de base sûre de changer le cap de 55mg à 70mg si nous calculons notre augmentation de boost (et la
corrigeons pour notre changement stoïque) et notre augmentation de carburant, nous obtenons 27%
d'augmentation de carburant et 29% d'augmentation de MAF.
17.6) Si nous modifions notre tableau pour ajouter 60mg et 70mg, nous pouvons dans ce scénario supprimer notre
colonne 5mg et copier par-dessus l'en-tête de notre axe 7mg et les données de notre colonne 7mg, et je vais
également supprimer l'axe et les données de la colonne 45mg en copiant par-dessus l'axe et les données de la
colonne 55mg. Mes raisons pour cela sont que le changement dans les chiffres de fin d'injection sont relativement
linéaires entre 45mg et 55mg et que notre 5mg est une si petite quantité que la supprimer lorsque nous avons des
données pour 0,2,5,7 et 10 que notre ECU sera capable de calculer tous ces chiffres de toute façon. Lorsque nous
copions les données d'un côté à l'autre, nous nous retrouvons avec la colonne 45mg qui n'est pas synchronisée, les
chiffres augmentent comme nous le voyons dans le tableau modifié ci-dessous.
Nouvel END d'injection

Pour corriger cela, nous devons simplement faire la moyenne des chiffres entre les nouvelles colonnes 40 et 50 mg,
nous pouvons utiliser Excel pour le faire en insérant la formule (uniquement dans la colonne 45 mg) =
(K61/2)+(M61/2), ici nous divisons le nombre dans notre colonne 40 mg en deux et faisons de même pour notre
colonne 50 mg puis additionnons les 2 et nous avons notre chiffre moyen pour la colonne 45mg.
17.7) Mon nouveau tableau de fin d'injection ressemble maintenant à ceci.

17.8) Nous pouvons maintenant utiliser ce tableau pour faire l'inverse de ce que nous avons fait et nous obtenons
l'ensemble des tableaux ci-dessous qui nous donneront notre nouveau départ et la durée de l'injection.
17.9) Si nous nous référons aux suppositions de notre "mauvais préparateur", nous pouvons voir qu'à 4000 tr/min et
avec 70 mg de carburant, il demandait 29.81 degrés, notre chiffre réel est de 34.18, donc il recevrait en fait 61 mg de
carburant et l'ECU ne peut pas corriger pour cela, donc nous aurons un fonctionnement pauvre et nous ne ferons pas
la puissance que nous voulions Et c'est la puissance d'Excel, oh et un merci spécial à VW pour nous avoir prêté toute
leur expertise.
18) Le processus correct pour cartographier une voiture.
18.1) Comprendre ce que vous avez.
Avant de cartographier une voiture, nous devons examiner toutes les cartes et voir ce qu'elles contiennent. En lisant
ce document, vous aurez vu plusieurs exemples où nous avons changé une carte pour finalement voir dans la carte
suivante que nous ne pouvions pas avoir ce que nous voulions. Notre premier travail consiste à rassembler toutes les
informations dans une "feuille de brouillon".
J'ai inclus toutes mes "fiches" à la fin de ce guide, je ne vais donc pas entrer dans tous les détails, nous allons juste
nous occuper des chiffres et des cartes de base, puis nous verrons l'ordre correct des cartes.
ouhait des pilotes max 70mg
Carte de fumée max 58mg à 1050mbar d'air
Carte de couple 52mg 1900-2750rpm
Carte Boost 2350mabr à 50mg 2500-2750rpm
Valeur stoïque 22 stoïque de 17 = 64mg de carburant possible à 2350
Limite de suralimentation 2400mbar à 2250 - 3500rpm
SVBL 2620 augmenté de 15% = 3000mbar
Début d'injection max 55mg
Durée de l'injection max 60mg
Ma feuille de route contient beaucoup d'autres facteurs dont vous devez être conscient avant de commencer.
18.2) Comment utiliser l'information le processus.
A) Nous pouvons voir que notre carte de suralimentation ne permet que 50 mg de carburant, nous devrons donc la
modifier, mais nous pouvons voir que la carte de suralimentation permettra 64 mg lorsqu'elle sera corrigée de façon
stoïque avant que nous ayons besoin d'augmenter la suralimentation, comme nous l'avons calculé, 50 mg à 64 mg
représente une augmentation de 28%, nous n'avons donc pas besoin de changer les chiffres dans le tableau sur les
chiffres de l'axe.
B) Regardez la durée d'injection, nous avons 60mg sur ce tableau, 60mg de carburant nous donne une augmentation
de 20%, dans notre carte de l'étape 1, 20% est suffisant pour que j'utilise 60mg comme mon maximum et que je ne
modifie pas la carte de la durée. C) Début de l'injection, a seulement 55mg, nous devons donc ajouter un axe de
60mg.
D) SVBL comme notre carte de boost est ok alors notre SVBL est aussi ok, il n'y a pas besoin de la modifier.
E) Carte de limite de suralimentation, ici nous devons regarder la plage de régime de pointe de suralimentation et
décider ensuite si nous devons la modifier.
F) La carte de couple doit être augmentée pour utiliser le carburant supplémentaire que nous avons.
G) La carte des fumées doit contenir toutes les nouvelles valeurs pour notre stoïque, comme nous avons 1103mbar
disponibles pour la suralimentation, je vais seulement changer la valeur de l'axe de la dernière colonne à 1100 au
lieu des 1050 d'origine pour utiliser ce que nous avons et l'utiliser correctement.
1) Modifier notre début d'injection pour ajouter 60mg comme nouveau maximum.
2) Modifier notre carte de suralimentation en utilisant 60mg comme nouveau maximum, abaisser la suralimentation
demandée dans le tableau pour correspondre à nos valeurs stoïques souhaitées afin d'améliorer le décalage et la
réactivité du turbo.
3) Modifiez la carte de limite de suralimentation pour qu'elle corresponde à la plage de régime de performance
souhaitée, vérifiez par rapport à nos valeurs stoïques 4) Utilisez nos valeurs stoïques pour modifier la carte de
fumée, modifiez l'axe 1050 à 1100.
5) Utilisez notre nouveau chiffre de 60mg et notre carte de suralimentation pour définir de nouveaux chiffres dans la
carte de couple 1000mbar 6) Affinez tous les autres chiffres dans les cartes en fonction de ce que vous avez appris
dans ce guide 7) Configurez vos souhaits de pilotes comme vous le souhaitez.
6) Affinez toutes les autres figures des cartes en fonction de ce que vous avez appris dans ce guide.
22) Logiciel de réglage
Il existe un grand nombre de logiciels de réglage et c'est à vous de faire votre choix. Je vais comparer ECM Titanium
et WinOls dans ce guide rapide et donner les raisons pour et contre.
ECM Titanium
Ce logiciel est bon pour les personnes qui débutent dans le tuning, mais il est limité dans ce que vous pouvez
réellement faire.
Le logiciel a une interface utilisateur agréable et le chargement d'un fichier vous donne une colonne sur la droite
avec toutes les cartes qui y sont listées.
L'ECM fait cela en utilisant un "protocole", ces protocoles doivent être écrits par le fabricant du logiciel et
actuellement il y a dans la région 22.500 disponibles.
Un protocole peut couvrir de nombreuses voitures différentes : une Golf TDI de 2004 sera la même qu'une Audi,
Seat ou Skoda de la même année ou peut-être d'une année similaire. J'ai également vu une Nissan 2004 et une
Vauxhall 2006
Vauxhall de 2004 et 2006 avec le même protocole, mais les Vauxhall de 2004 et 2005 étaient différentes.
avantage de ce système est qu'il trouve toutes ces cartes pour vous et les dispose joliment dans une boîte de
sélection pour que vous puissiez les utiliser à votre guise.
L'inconvénient est que a) s'il n'y a pas de protocole, vous ne pouvez rien faire et b) comme une voiture moderne
avec ses "essuie-glaces automatiques" et ses "feux automatiques" faciles à utiliser, ils sont parfaits 95% du temps
mais les essuie-glaces automatiques ne fonctionnent que si la pluie est sur le capteur, donc une éclaboussure d'une
flaque d'eau après la pluie peut couvrir le pare-brise où nous avons besoin de voir la route et non le capteur, ou avec
les feux automatiques, ils sont parfaits la nuit mais que se passe-t-il en cas de forte pluie, de brouillard ou de neige
quand vous en avez besoin pour que les autres voitures puissent vous voir beaucoup plus facilement.
Pour l'ECM, il arrive que les cartes ne soient pas placées au bon endroit dans la liste, et d'autres fois, il ne les voit pas
du tout. L'ECM décide de ce que vous pouvez voir, il ne vous laissera pas trouver quelque chose s'il n'est pas dans la
liste.
WinOls
Notre autre exemple est WinOls.
WinOls vous permet de tout trouver, c'est le logiciel incontournable des écritures de cartes.
Le problème avec WinOls est que vous devez trouver les cartes et travailler sur ce qu'elles sont, vous devez regarder
l'ensemble des données de l'ECU et trouver chaque carte en elle.
Ce n'est pas facile au début mais ce n'est pas non plus facile d'apprendre à faire du vélo, vous aurez du mal au début
mais il y a beaucoup d'aide sur internet et plus vous le faites comme avec le vélo, plus vous devenez facile et
meilleur.
Que devez-vous faire alors ?
Cela vaut la peine de passer du temps pour apprendre WinOls mais je vous conseille toujours d'utiliser ECM pour les
25 à 50 premiers exercices d'écriture de cartes que vous faites et que ceux-ci soient sur des voitures turbo diesel plus
anciennes telles que la gamme de VW TDi de 1996 à 2004.
23) La grande arnaque des constructeurs de MPG
Alors vous pensez que votre voiture fait 35mpg, vous avez même un de ces ordinateurs intégrés qui vous dit votre
mpg instantanément. Eh bien, ce n'est pas le cas, alors laissez-moi vous expliquer.
Votre voiture est équipée d'un compteur de vitesse qui vous indique la vitesse à laquelle vous allez, et d'un
compteur kilométrique qui vous indique la distance parcourue. Le compteur kilométrique calcule la distance
parcourue en utilisant le même capteur que le compteur de vitesse.
Voici donc pourquoi votre MPG est si erroné, les compteurs de vitesse ont une certaine imprécision intégrée. C'est-
à-dire que lorsque vous roulez à 80 km/h sur le compteur de vitesse, votre vitesse réelle est inférieure. Si vous avez
un système de navigation par satellite sur votre téléphone ou une unité que vous pouvez coller sur le tableau de
bord (c'est-à-dire pas un système intégré à la voiture), vous serez en mesure de voir vos kilomètres par heure sur le
système, ce qui sera différent de ce que vous voyez sur votre compteur de vitesse.
Pourquoi ? Le compteur de vitesse est réglé sur une zone de sécurité, et ce pour plusieurs raisons.
Votre taille, plus vous êtes assis haut, plus l'angle de vue entre l'aiguille et le cadran du compteur est modifié.
Vous pouvez commander votre voiture avec des jantes en acier standard, des enjoliveurs et des pneus 205/65/15 ou
vous pouvez la commander avec l'option alliage 16 pouces, vous avez alors 205/55/16. Le problème est qu'un pneu
205/65/15 a un rayon de roulement de 648 mm et le 205/55/16 un rayon de roulement de 632 mm, si nous
choisissons un 205/60/15 nous aurons 652 mm à l'état neuf.
Notre roue 205/65/15, lorsqu'elle est neuve, a 9 mm de bande de roulement, ce qui lui donne 648 mm. Lorsqu'elle
n'a plus que 2 mm de bande de roulement, son diamètre de roulement devient 634 mm. 648 mm x 3,14 = 2034,74
mm et notre pneu usé parcourt 1990,76 mm. La différence est de 0,9783% à 60 mph, soit 58,6 mph réels.
Si nous appliquons cela à nos chiffres de MPG, nous trouvons que 35mpg est en fait 34.2mpg. Pour éviter que nous
ne conduisions à une vitesse indiquée de 50 mph et qu'un radar nous flashe à cause de la taille de nos pneus et de
notre angle de vue, les fabricants travaillent avec un pourcentage de sécurité normalement compris entre 5 et 8 %,
afin d'éviter que nous ne les poursuivions en justice si nous recevons une contravention pour excès de vitesse. Donc,
si nous ajoutons maintenant la sécurité supplémentaire de l'usine, nous voyons que notre consommation n'est pas
de 35mpg, ni de 34,2mpg, mais de 31,4mpg.
Cette prise en compte de la taille des roues signifie que plus la taille des roues est petite, plus la différence sera
importante. Si nous appliquons cela à une petite voiture à hayon chaussée de pneus 165/80/13, nous obtenons
45mpg au lieu de 40mpg.
Il faut aussi voir les choses sous un autre angle : votre voiture à 60 000 miles a en fait parcouru 58 560 miles, ce qui
signifie que le constructeur vous oblige à remplacer votre voiture plus tôt si vous utilisez le kilométrage comme
facteur déterminant, comme c'est le cas pour les voitures de société ou de location.
Et c'est là la grande arnaque du MPG.
24) Le moteur à essence fonctionnant à l'eau.
Voici comment faire fonctionner n'importe quel moteur à essence avec de l'eau, oui de l'eau du robinet.
Il s'agit d'une expérience qui ne doit être réalisée que dans un laboratoire avec des équipements de sécurité. J'ai décrit en détail
ci-dessous comment j'ai réalisé cette expérience chez moi, dans mon garage. Ce n'est pas quelque chose que vous devriez faire
et si vous l'essayez, vous devez être conscient que vous risquez des blessures graves ou la mort par électrocution ou explosion.
Tout d'abord, pourquoi un moteur à essence peut fonctionner avec de l'eau, l'eau est H(2)O, c'est-à-dire qu'elle contient 2 parts
d'hydrogène pour une part d'oxygène. L'hydrogène est un gaz très puissant, pensez à une bombe à hydrogène et l'oxygène est la
seule chose dont vous avez besoin pour le feu.
Nous prenons donc un seau en caoutchouc et enlevons l'anse, ce qui nous laisse avec les deux crochets en forme de U auxquels
l'anse était attachée.
Nous prenons 2 piquets de tente, de préférence du type tire-bouchon
Ensuite, il nous faut un bloc de bois de 25 mm et 3 serre-câbles.
Placez les 2 piquets dans le seau de façon à ce que le haut de chaque piquet soit à l'opposé l'un de l'autre et attachez le haut au
crochet en forme de U qui reste après avoir enlevé l'anse du seau, puis placez le bloc de bois de 25 mm entre les 2 piquets à peu
près à mi-chemin et attachez les piquets autour du bloc pour les maintenir à une distance déterminée.
Maintenant, prenez le câble qui va à votre cuisinière électrique et (après avoir éteint la boîte à fusibles) divisez l'extrémité de
façon à ce que le fil rouge et le fil noir puissent atteindre le haut des deux chevilles dans le seau et fixez-les aux chevilles à l'aide
de gaffa tape ou d'un autre ruban adhésif résistant et imperméable.
Remplissez maintenant le seau avec de l'eau du robinet.
Si vous n'en trouvez pas, prenez un grand tambour en plastique, découpez-en le fond et placez-le au-dessus du seau d'eau.
Prenez une tondeuse à essence et posez-la sur une table, enlevez toute trace d'essence, puis démontez le filtre à air pour
exposer l'entrée d'air du carburateur.
Trouvez une longueur de tuyau, de préférence un tuyau d'arrosage, et percez un trou dans le couvercle de votre seau à eau en
plastique, ou glissez-le dans l'ouverture du bocal en verre, et collez-le avec du ruban adhésif pour le rendre étanche à l'air.
Fixez l'autre extrémité à la prise d'air de la tondeuse à gazon.
Emmenez l'extrémité du câble de cuisson de 30 ampères jusqu'à la boîte à fusibles de la maison et localisez un fusible ou un
disjoncteur de 60 ampères.
Éteignez la boîte à fusibles et connectez ce câble au fusible ou au disjoncteur.
Remettez la boîte à fusibles en marche.
Attendez environ 1 minute et le seau d'eau va bouillonner, les bulles sont dues à la décomposition de l'eau en hydrogène et en
oxygène, ces deux gaz vont s'élever dans notre bocal, ou récipient en plastique, et voyager naturellement le long du tuyau en
essayant de s'échapper.
Maintenant, commencez à tirer sur le démarreur de la tondeuse à gazon et, presto, elle va fonctionner.
Les problèmes avec ceci sont
1) Si vous vous trompez, une étincelle perdue fera exploser les gaz dans le bocal ou le récipient en plastique, ce sera une grosse
explosion et j'ai vu quelqu'un réduire son garage en poussière en essayant cela.
2)C'est pourquoi nous ne verrons jamais un moteur à eau.
Il faut une certaine quantité d'énergie pour décomposer l'eau en hydrogène et en oxygène, cette puissance est plus faible que
celle que le moteur peut générer, et si vous attachez un alternateur au moteur pour produire de l'électricité, il n'y a pas assez de
puissance produite par le moteur pour faire tourner un alternateur de la taille requise pour décomposer l'eau. Il n'y a pas assez
d'"efficacité".