Classe de première Sciences et Technologies de l'Industrie et du Développement Durable

Enseignements Technologiques Transversaux

Cours moteur

Centre d'intérêt: Efficacité énergétique et développement durable

Compétence visée: CO2.1. Identifier les flux et la forme de l’énergie, caractériser ses
transformations et/ou modulations et estimer l’efficacité énergétique globale d’un système

Objectifs: Analyser et comprendre le bilan énergétique d'un moteur thermique

1 Les Moteurs thermiques

Les moteurs thermiques représentent encore aujourd'hui une part importante

des systèmes propulsifs et de transformation d'énergie.
Le souci actuel des motoristes est d'améliorer le rendement des moteurs afin
d'en tirer le maximum de puissance pour une consommation minimale..

2 Chaîne d’énergie et décomposition du rendement global d'un moteur thermique:

Pour les moteurs HDI modernes : Peff » 0,4.Pth

Afin de maintenir le moteur à température constante, le système de refroidissement évacue vers l’air un flux de chaleur :
Φref » 0,3.Pth.Parce que les gaz de combustion sont chauds et que la combustion est incomplète, une grande partie de
l’énergie s’évacue par l’échappement, ce qui correspond à un flux de chaleur équivalent Φech » 0,3.Pth
3 Carburants et comburants :
Un carburant est un combustible qui alimente une machine thermique. Celle-ci transforme l'énergie chimique du
carburant en énergie mécanique.
•Composition :
•Hydrocarbures : CnHmOr
•Corps purs composés de carbone, d’hydrogène et d’oxygène
•Les carburants sont un mélange de plusieurs dizaines d’hydrocarbures différents

Octane C8H18

•Énergie potentielle du carburant:

•Énergie contenue sous forme chimique, qui sera libérée sous forme thermique par la combustion
•On la caractérise par le PCI (Pouvoir Calorifique Inférieur) représentant. La quantité d'énergie disponible par unité de
masse de carburant.

3.1 Carburants
Pouvoir Densité CO2 gaz à effet de serre,
Calorifique énergétique
Type de Carburant produit par le carburant utilisé
Inférieur volumétrique
(MJ/kg) (MJ/L) (kg/kg)
Carburants solides
IF45%(C6H10O5)n+25%(C26H42O21)n+30%
Bois (C6H10O5)n 16 – 21
(C10H12O3)n1.88
Carburants liquides
Méthanol (CH3-OH) 19,9 – 22,7 15,9 1,37
Éthanol (CH3-CH2-OH) 23,4 – 26,8 23,4 1,91
Butanol(CH3-(CH2)3-OH) 36,0 29,2 2,37
Biodiesel 37,8 33,3 – 35,7 ~2,85
Huile de ricin (C18H34O3) (1%PA+1%SA+89,5%ROA+3%OA+4,2%AL+
39.5 33,21
0,3%ALA)2,67
Carburant gazeux
Le méthane (R50) est un hydrocarbure (liquéfié) 23,0 – (Les fuites de méthane sont responsables de
de la famille des alcanes. (CH4) 55 – 55,7 23 * les effets de serre du CO2) 2,74
23,3
Les fuites d'hydrogène catalysent doucement
Dihydrogène (H2) (liquéfié) 8,5 – le trou de la couche d'ozone 0,0
120 – 142
10,1 (La catalyse est l'action d'un catalyseur sur
une transformation chimique.)
Carburants fossiles (comparaison)
(En ne Comptant pas : CO,NOx,Sulfates &
Charbon 29,3 – 33,5 39,85 - 74,43
Particules) ~3,59
(En ne comptant pas:CO, NOx,Sulfates &
Pétrole 41,868 28 – 31,4
Particules) ~3,4
(En ne comptant pas:CO,NOx,Sulfates &
Diesel 48,1 40,3
Particules) ~3,4
(Éthane, Propane (Le propane est un alcane
Gaz naturel (Le gaz naturel est un linéaire de formule C3H8.) & Butane (Le
combustible fossile, il s'agit d'un butane est un hydrocarbure saturé de la
mélange d'hydrocarbures trouvé (Liquifié) 25,5 – famille des alcanes de formule brute C4H10.
38 – 50
naturellement sous forme gazeuse. 28,7 Il existe sous 2 formes isomères, le butane ou
C'est la deuxième source d'énergie la n-butane et le 2-méthylpropane ou
plus utilisée dans le monde...) isobutane.) N/C:CO, NOx & Sulfates) ~3,00
Éthane (CH3-CH3) 51,9 (liquéfié) ~24,0 2,93
 (Pure)1,470,700, [Greater for lower minerais conc.
Uranium-235 (235U) 77,000,000
000 (extraction,enrichissement,Transport)] 0,0
fusion (En physique et en métallurgie, la
fusion est le passage d'un corps de
l'état solide vers l'état liquide. Pour un
corps pur, c’est-à-dire pour une (Liquifié)53 414 (Fond des océans Hydrogène-Isotope Mine-
300 000 000
substance constituée de molécules 377,6 Méthode Dependent) 0,0
toutes identiques, la fusion...)
nucléaire(2H-3H)
Stockage de l'énergie dans des piles à combustible (comparaison)
Direct-Methanol 4,5466 3,6 ~1,37
Proton-Exchange (R&D) up to 5,68 up to 4,5 (IFF Fuel is recycled) 0.0
Sodium Hydride (R&D) up to 11,13 up to 10,24 (Bladder for Sodium Oxide Recycling) 0.0
Types de batteries (comparaison)
Batterie au plomb 0,108 ~0,1 (~600 Deep-Cycle Tolerance) 0,0
(~2,000 Deep-Cycle Tolerance IF Zero effet
Batterie nickel-fer 0.127 ~0,13
mémoire) 0,0
Batterie nickel-cadmium (Le Nickel-
cadmium ou Ni-Cd est un composant
entrant dans la confection (~1,000 Deep-Cycle Tolerance IF Zero effet
~0,2 ~0,2
d'accumulateur pour, entre autres, mémoire) 0.0
ordinateurs portables, l'outillage
portatif,...)
(~800 Deep-Cycle Tolerance IF Zero effet
Nickel metal hydride 0,22 - 0,324 0,36
mémoire) 0.0
(1,5 * NiMH)
Super iron battery 0,33 (~300 Deep-Cycle Tolerance) 0,0
0,54
(Recyclable by Smelting & Remixing, not
Zinc-air battery 0,4 - 0,72
Recharging) 0.0
(~4year Lifespan) (300-500 Deep-Cycle
Lithium ion battery 0,54 - 0,72 0,9 - 1,9
Tolerance) 0.0
(1,2 * Li-Ion)1,08 (~4year Lifespan) (300-500 Deep-Cycle
Lithium-Ion-Polymer 0,65 - 0,87
- 2,28 Tolerance)

3.2 Comburants
Composition :
• Azote : N2
• Oxygène : O2
• Gaz rares (néon…) + polluants
• En volume : 21% O2 et 79% de N2

Pouvoir comburivore PCO :

C’est la masse d’air juste nécessaire pour brûler 1 g de carburant. C'est une caractéristique de chaque carburant.
Un carburant oxygéné a un PCO plus faible que celui d’un carburant « standard ».

4 Puissance introduite

La puissance introduite par le carburant peut s'exprimer comme étant le produit du débit massique du carburant (en
mg/s) par son pouvoir calorifique inférieur exprimé en J/mg :

Notion de consommation spécifique : cette notion permet de relier la consommation d'un moteur (en g/h) à sa
puissance (en W)
Qmcarb
CSE =
P eff
5 Rendement des moteurs thermiques
A partir de la consommation spécifique, que l'on peut déterminer à partir de la mesure de la consommation d'un moteur
sur banc d'essai ainsi que de la mesure de la puissance développée, à l'instant t, on définit le rendement global d'un
moteur thermique de la façon suivante :
Le rendement effectif du moteur est obtenu en divisant la quantité d'énergie récupérée (ou effective) par la quantité
d'énergie introduite. Le calcul est identique en utilisant les puissances !

Pour un moteur, la forme de la puissance de sortie est une puissance mécanique en rotation, est du type :

P=C.ω
La relation qui lie la fréquence de rotation à la vitesse angulaire est la suivante :

π.N
ω=
30
avec N en tr/mn et ω en rd/s

W eff P P eff Qmcarb

ηeff = = eff = avec P eff =
E intro P intro Qmcarb . PCI CSE
le rendement global du moteur peut donc s'écrire :

W eff P P eff 1
ηeff = = eff = et donc ηeff =
E intro P intro Qmcarb . PCI CSE.PCI
Unités :

les unités légales sont :

Puissances en Watt

Débit massique carburant : Qmcarb en mg /s

Pouvoir calorifique inférieur PCI en J /mg
Consommation spécifique CSE en mg /W.s
Origine de ce rendement :

Peff =ηc.ηt.ηf.ηm.Pth
η eff =ηc.ηt.ηf.ηm rendement effectif du moteur
6 Le mélange air/carburant

La qualité de la combustion dépend étroitement du mélange air/carburant admis dans la chambre de combustion.

On définit le rapport entre la quantité d'air aspiré et la quantité de carburant par le coefficient stœchiométrique (calcul
des relations quantitatives entre réactifs et produits au cours d'une réaction chimique. C'est aussi la proportion des
éléments dans une formule chimique)

Le réglage de la carburation ou de l'injection moteur revêt un caractère très important. Une richesse
faible (mélange pauvre en carburant) engendre des instabilités de régime. A l'inverse, un mélange
trop riche engendre une combustion incomplète et donc émission élevée de polluants et une
consommation excessive !
La puissance moteur est dans les deux cas dégradée par rapport à un mélange optimal.

Mélange pauvre Mélange riche

mcarb
R= x PCO Sans unité
mair
le PCO d'un carburant s'exprime de façon générale par les relations suivantes :

mair V air
ou
mcarb V carb

Voir la vidéo de réglage de la carburation d'un moteur de modélisme :

« Documents en consultation/moteur thermique/RODAGE ET REGLAGES DUN MOTEUR DE

VOITURE THERMIQUE RC »
7 Les cycles moteur:
Dans le monde des moteurs à combustion interne (moteurs à explosion), il existe deux types :
• le moteur 2 temps
• le moteur 4 temps
7.1 Le moteur 4 temps
Tout d'abord pourquoi est-ce un moteur
4 temps?

Parce qu'un cycle se fait en quatre

allez/retours de piston. Le cycle se
décompose en 4 étapes :

1. Admission
2. Compression
3. Détente/Explosion
4. Echappement

Etape 1 : L'admission
Durant l'admission, la soupape d'échappement est fermée et la soupape d'admission est ouverte. Le piston descend
donc créer une dépression permettant d'aspirer le mélange air/essence venant du carburateur.

Etape 2 : La compression
A cette étape, les deux soupapes sont fermées rendant la culasse hermétique. Le piston remonte et comprime le
mélange air/essence. Cette simple compression va élever le mélange carburé à une température de 300°C environ. Si la
température s'élève encore de 100°C supplémentaire, le mélange risque de s'enflammer spontanément. C'est ce qu'on
appelle l'auto-allumage

Etape 3 : La détente (ou explosion)

Le piston arrivé à son point le plus haut, une étincelle jaillit entre les électrodes de la bougie provoquant l'inflammation
des gaz. Il en résulte une élévation de la pression et de la température poussant alors le piston qui redescend alors vers
son point le plus bas. Lorsque que le piston arrive à ce point, les deux soupapes sont encore fermées.

Etape 4 : L'échappement
La soupape d'échappement s'ouvre et le piston en remontant va pousser devant lui les gaz brûles qui s'échappent par ce
seul orifice.

Pour comprendre le fonctionnement d'un moteur "4 temps" il faut connaître les pièces qui le composent :

1. CAME: (Rouge)
Monté sur un arbre, cette pièce non circulaire sert à transformer un mouvement rotatif en mouvement de
poussé.

2. SOUPAPE: (Orange)
Obturateur mobile maintenu en position fermée par un ressort. Elle s'ouvre momentanément sous la
pression de la came.

3. BOUGIE: (Jaune)
Elle fait jaillir une étincelle qui met le feu au mélange air/essence, créant un explosion.

4. PISTON: (Bleu)
Pièce cylindrique mobile, qui sert à comprimer les gaz en vue d'une explosion, et qui après l'explosion
transforme un énergie thermique en énergie mécanique.

5. BIELLE: (Turquoise)
Tige rigide, articulée à ses deux extrémités. Elle transforme un mouvement linéaire en mouvement rotatif

6. VILEBREQUIN: (Vert)
Arbre articulé en plusieurs paliers excentrés. Transmet indirectement l'énergie mécanique à la boîte.

7. DISTRIBUTION: (Violet)
Mécanisme de régulation d'entré et de sortie des gaz à travers la chambre de combustion. Créant un
parfaite coordination entre les arbre à came et le vilebrequin.

8. CHAMBRE DE COMBUSTION: (Gris)

Chambre hermétique où est injecté le mélange air/essence pour y être comprimé, enflammé, et créer un
énergie mécanique.

9. LUBRIFICATION: (Marron)
Les pièces situées sous le piston baignent dans l'huile. Cette huile n'est jamais en contact avec le
dessus du piston. Elle lubrifie: Vilebrequin, Bielle, Piston.
7.2 Le moteur 2 temps

Etape 1 : Piston montant vers le point le plus haut :

Au dessus du piston, le mélange air/essence est comprimé dans la culasse. Ainsi, on retrouve bien l'étape de
compression du moteur 4 temps. Au-dessous du piston, en remontant il se crée une dépression dans le carter moteur.
Le piston va alors dégager la lumière d'admission et grâce à la dépression qui règne alors, le mélange air/essence va
pouvoir entrer à l'intérieur du moteur. Ceci correspond à l'étape d'admission du moteur 4 temps.

Etape 2 : Piston descendant vers le point le plus bas :

Au dessus du piston, la bougie émet l'étincelle, et provoque l'inflammation du gaz. La pression augmente et le piston
est poussé vers le bas. C'est la détente. Arrivé un peu avant le point le plus bas, le piston dégage la lumière
d'échappement et les gaz d'échappement vont être poussés par le mélange frais qui arrive par la lumière de transfert qui
est découverte peu après la lumière d'échappement. Ce mélange frais arrive d'autant plus vite qu'il se situe au dessous
du piston et qu'il est comprimé par la descente du piston. Cette étape est appelé le balayage. Le gaz se retrouve alors au
dessus du piston au moment où celui-ci remonte. Ainsi, la détente et l'échappement dans un moteur deux temps
s'effectuent dans le même temps.
Ainsi on voit bien qu'un moteur 2 temps effectue un cycle en effectuant un allez et un retour de piston soit un tour de
vilebrequin.

7.3 Différences entre moteur 2 temps et 4 temps

Les différences majeures entre un moteur "2 temps" et un moteur "4 temps":
• 4 temps : L'huile et l'essence ne sont pas en contact. L'huile reste "sous" le piston, tandis que l'air et l'essence se
trouvent "au-dessus". Le piston fait faire deux tour au vilebrequin (720°) pour accomplir un cycle com plet.
• 2 temps : L'huile, l'air et l'essence sont mélangé. Le piston fait un seul tour vilebrequin (360°) pou r accomplir un
cycle complet. Un moteur deux temps s'use plus rapidement.

7.4 Animations

Moteur 4 temps : Moteur 2 temps :

7.5 la distribution

Ce sont les différents systèmes permettant la régulation des échanges gazeux c'est à dire les étapes d'admission et
d'échappement.
Dans un moteur 2 temps, cette fonction est assurée par le piston.
Sur un moteur quatre temps, la distribution se fait au niveau de la culasse par les soupapes et tous les systèmes qui
permettent leurs ouvertures et fermetures.
Avant d'exposer la plupart de ces différents systèmes, nous allons d'abord préciser certains termes qui vont nous
permettre de définir le diagramme de distribution.

Le diagramme de distribution :

Définissons d'abord les points caractéristiques du parcours d'un

piston :
Il s'agit du point le plus haut qu'il peut atteindre qu'on appelle point
mort haut (PMH) et inversement le point le plus bas qu'on appelle
point mort bas (PMB).
• On appelle la course, la longueur du parcours entre le PMH et
le PMB.
• L'alésage est le diamètre du cylindre.
Ces données et le volume de la chambre de combustion permettent
de calculer le taux de compression ou rapport volumétrique.

Reprenons par l'étape 1 : l'admission :

La soupape d'admission est ouverte et la soupape d'échappement est fermée.

Cependant, l'arrivée d'un gaz dans le cylindre et l'ouverture de la soupape d'admission ne sont pas instantanées donc il
est nécessaire de commencer à ouvrir la soupape d'admission un peu avant l'arrivée du piston au PMH, c'est ce qu'on
appelle l'avance d'ouverture d'admission (AOA).
La soupape d'admission reste ouverte un peu plus tard après le PMH, c'est le retard à la fermeture d'admission(RFA).
Ce retard est dû au fait que l'ouverture de la soupape d'admission doit être maximum à l'arrivée en PMB et comme la
fermeture de la soupape n'est pas instantanée, la lumière d'admission reste ouverte un peu après le PMB.

Les deux étapes suivantes (Etape 3 :compression et Etape 4 :détente) ne font pas partie de la distribution car les deux
soupapes sont fermées.

Etape 4 : l'échappement.

Comme l'ouverture de la soupape d'échappement n'est pas instantanée, il faut ouvrir la soupape un peu avant le PMB
afin d'avoir une section maximum pour l'échappement au moment de la remontée du piston. C'est l'avance à l'ouverture
d'échappement (AOE). Il en va de même lors de la fermeture de la soupape d'échappement. Ainsi donc il y a un retard de
fermeture d'échappement (RFE) par rapport au PMH.

Représentons un cercle qui représente le parcours du vilebrequin, et plaçons le PMH, le PMB, l'AOA, le RFA, l'AOE, et le
RFE, on peut voir que AOA et le RFE font un angle bien défini avec le PMH alors que le AOE et le RFA font un angle fixe
avec le PMB. Toutes ces valeurs vont composer le diagramme de distribution.
Ces informations vont permettre aux motoriste d'estimer le caractère d'un moteur. En effet, plus le croisement est élevé
ainsi que le RFE, le moteur sera "pointu" (qui est fait pour fonctionner parfaitement à haut régime).
Exemples de diagrammes

Diagramme de distribution d'un moteur 2 temps :

Diagramme de distribution d'un moteur 4 temps :

Ces diagrammes permettent également de déterminer les volumes d'air aspirés et ainsi de calculer les puissances
théoriques des moteurs.

7.6 Sites internet

http://www.f1-technologies.fr/category/moteur/
http://www.femin-f1.com/article-6324951.html
http://www.toutsurlamoto.com