Transmissions Vehicules Legers

Formation technique
Transmission des Véhicules légers

Types, fonctions et diagnostics
Service technique
ZF Trading GmbH
Chers partenaires,
Cette brochure doit contribuer à vous En vous livrant des connaissances tech-
fournir des informations concernant la niques supplémentaires, nous souhaitons
structure et le fonctionnement de nos accroître votre sûreté de jugement au
produits liés à la transmission. moment du diagnostic, en particulier
lorsque vous conseillez vos clients.
A l'instar des pneumatiques et des freins,
les embrayages sont des composants Depuis plus de soixante-dix ans, ZF Sachs
soumis à l'usure et dont la longévité AG est, à l'échelle mondiale, le partenaire
dépend fortement du style de conduite et par excellence de l'industrie automobile
des conditions d'utilisation. internationale concernant la technique dans
Ces pièces ne peuvent fonctionner en toute les domaines de la transmission et de la
sécurité que si elles sont utilisées, entrete- liaison au sol.
nues et montées avec les plus grandes
précautions. Avec des méthodes modernes, en étroite
coopération avec les constructeurs automo-
Les exemples de dommages figurant biles, nous mettons au point des concepts
dans la brochure ainsi que les remarques innovants qui satisfont aux exigences
concernant les dysfonctionnements ont croissantes du marché.
pour but de vous aider à identifier les Plus de 700 techniciens et ingénieurs
défauts et à éviter les dommages. travaillent au bureau d’étude, de recherche
et de développement sur des postes de
travail high-tech. Avant l’introduction en
série de nos produits, nos 150 bancs d'essai
nous permettent de simuler des tests de
bon fonctionnement et d'endurance dans
les conditions les plus sévères.
Des installations de production ultra

modernes et une organisation certifiée
selon la norme ISO/TS 16949:2002 garantis-
sent les standard de qualité élevés des
pièces d'origine SACHS.
Aussi, vous pouvez, sur le marché des
pièces de rechange, accorder votre entière
confiance à la marque SACHS tournée vers
l'avenir.
Service technique
ZF Trading GmbH
2
Formation technique – Transmission Véhicules légers
Table des matières
Embrayages, généralités
Fonction, structure et calcul 04
Embrayages
Mécanisme d'embrayage, version poussée 06
Mécanisme d'embrayage, version tirée 07
Disques d'embrayage 08
Butée de débrayage 09
Commande d'embrayage 10
Embrayages multidisques : embrayages à diaphragme bi-disques 11
Mécanisme d'embrayage XTend : compensation automatique de l'usure 12
Volant bi-masses ZMS 14
Modules d’embrayage, embrayage sports automobiles 16
Mécanisme d'embrayage MX 17
Convertisseur de couple 18
Pièces caoutchouc-métal 20
Remarques et conseils : erreurs de commande, contrôle de fonctionnement, maintenance, montage 21
Tableau de recherche de défaillance : Causes et solutions 24
Exemples de dommages
L'embrayage patine 26
L'embrayage ne débraye pas 29
L'embrayage broute 34
L'embrayage fait du bruit 36
Problèmes autour de l'embrayage 38
Consignes et dommages concernant le volant bi-masses 42
Dommages sur le mécanisme d'embrayage MX 44
Protection de l'environnement et élimination des déchets 45
Notes 46
Original SACHS Service 47
3
Fonction, structure et calcul
VOLANT MECANISME
D'EMBRAYAGE
(Carter, plateau de
pression, diaphragme,
Plateau de pression bague de fil circulaire,
boulons d'écartement,
ressorts tangentiels à lame)
DISQUE Bague de fil circulaire

D'EMBRAYAGE
Boulons d'écartement
Amortisseur de
torsion
BUTEE DE DEBRAYAGE
Vilebrequin
Tube de guidage
Roulement pilote Arbre primaire de boîte

de vitesses
Fourchette de débrayage
Ressort tangentiel
à lame
Cylindre récepteur
Carter
Fonction Structure
Les embrayages de véhicules automobiles sont intercalés entre le Un embrayage est composé, par
moteur et la boîte de vitesses. Les exigences sont multiples : principe, des éléments suivants :
■ Transmettre la masse au moteur sans à-coups. ■ Volant moteur ou volant

■ Lors de l'arrêt, interrompre la transmission du couple entre le bi-masses (ZMS)
moteur et la boîte de vitesses. ■ Disque d'embrayage
■ Interrompre la transmission du couple pour permettre le passage ■ Mécanisme d'embrayage
des rapports de boîte de vitesses. ■ Butée de débrayage
■ Amortir les vibrations.
■ Protéger contre toute surcharge
4
Fonction, structure et calcul
Mécanismes Calcul
d'embrayage En raison des vibrations, des forces de pression et de la force centrifuge ainsi que
Les mécanismes d'em- de la chaleur engendrée par la friction, l'embrayage figure parmi les éléments
brayage transmettent le soumis aux plus fortes sollicitations de la chaîne cinématique. En même temps,
couple moteur à l'arbre sa taille et son poids doivent, pourtant, être aussi réduits que possible.
primaire de boîte de Outre d'autres critères, le dimensionnement de l'embrayage et le calcul de la
vitesses par le biais du pression d'appui sont déterminés, en particulier, par le couple moteur maximum
disque d'embrayage. et par l'énergie de friction engendrée. Plus la pression d'appui est élevée, plus le
Aujourd’hui, les em- diamètre et le poids de l'embrayage peuvent être réduits. La taille doit toutefois
brayages à diaphragme être adaptée aux exigences dues à la chaleur engendrée et à l'usure subie.
existent dans de multi-
ples variantes pour les
Disque d'embrayage, rayon de friction
voitures particulières et
moyen rm
les utilitaires.
Valeurs de définition
Disques ■ rm = rayon de friction moyen [m]
d'embrayage ■ ra = rayon extérieur de la garniture
ra de friction [m]
Des amortisseurs de tor- rm
ri ■ ri = rayon intérieur de la garniture
sion sophistiqués sont de friction [m]
nécessaires pour résor-
2 ra3 – ri 3
ber les vibrations en pro- rm = –– x –––––––––––– [m]
venance du moteur et, 3 ra2 – ri 2
donc, réduire les bruits
émis par la boîte de vi-
tesses. Le comportement Couple de transmission de l'embrayage Mk
au démarrage s'améliore
Selon le type d'utilisation, le couple doit trans-
grâce à l'amortissement
mettre le couple moteur maximum Mmot avec
des garnitures. Les gar-
une sécurité « S » au coefficient 1,1 à 1,6.
nitures de friction doi- z
vent présenter une gran- Mk = Mmot x S [Nm]
de résistance à l'usure.
µ Le couple transmissible de l'embrayage se
calcule selon la formule suivante :
Butée de
débrayage Mk = F x rm x µ x z [Nm]
F
La butée d’embrayage Valeurs de définition :
est l'organe de transmis- ■ F = pression d'appui du mécanisme
sion entre l'embrayage d'embrayage [N]
et le système de com- ■ rm = rayon de friction moyen [m]
rm
mande. Elle est placée ■ µ = indice de friction :
au centre et comporte 0,25 garnitures organiques
un mécanisme d'auto- 0,40 garnitures inorganiques
centrage. ■ z = indice de surface de friction
(1 disque z = 2)
5
Mécanisme d'embrayage
Version poussée
Embrayage à diaphragme type M

L'embrayage à diaphragme dispose d’une grande
Carter
endurance aux régimes élevés et offre, pour un
encombrement extrêmement réduit, la pression
d'appui la plus importante possible tout en per-
Plateau de mettant une force de débrayage réduite.
pression
La pression d'appui nécessaire au transfert du
couple est générée par un diaphragme. La butée
Boulons de débrayage appuie alors directement sur les ex-
d'écartement
trémités des languettes trempées du diaphragme.
Le diaphragme est fixé par des boulons d'écarte-

ment et deux bagues de fil circulaires sur le solide
Diaphragme
carter embouti ou par une bague de fil circulaire
en cas de carter de forme spéciale. Les bagues de
fil circulaires déterminent le système de levier du
diaphragme.
Bague de fil
circulaire Le plateau de pression est centré et maintenu
sur le carter par des ressorts à lame. Ces ressorts
à lame servent également de ressorts de rappel
Ressort à lame
au plateau de pression lors du processus de dés-
accouplement.
Accouplé / Chaîne cinématique fermée Désaccouplé / Chaîne cinématique ouverte

L'embrayage transmet à la boîte de vitesses Le système de commande de l'embrayage pousse
le couple venant du moteur. Le mécanisme la butée de débrayage contre les languettes du dia-
d'embrayage est vissé solidement au volant phragme et déplace celles-ci de la valeur de la levée
moteur et appuie le disque d'embrayage contre de débrayage prescrite. Les ressorts à lame tirent
le volant. Le disque d'embrayage, qui repose simultanément le plateau de pression jusqu'à ce
sur une denture en V, transmet le mouvement qu'il débraye complètement du disque d'embrayage.
de rotation à la boîte de vitesses. Le disque d'embrayage est libre – il se déplace
axialement – et l'on peut enclencher les vitesses.
6
Mécanisme d'embrayage
Version poussée
Embrayage à diaphragme Type MZ

L'embrayage MZ est particulièrement mince.
Carter Le diaphragme prend appui sur le carter
avec son diamètre extérieur et exerce une
pression sur le plateau de pression par son
diamètre intérieur.
Plateau de
pression
La butée de débrayage est fixée sur les
languettes du diaphragme.
Butée de
Les efforts de débrayage sont relativement
débrayage
faibles, même avec une pression d'appui
élevée, car les rapports de levier sont plus
favorables que sur la version poussée.
Diaphragme
Les embrayages MZ sont également
conçus sous forme d'embrayages bi-disques
Bague de fil pour augmenter le couple transmissible.
circulaire
Ressort
tangentiel à
lame
Accouplé / Chaîne cinématique fermée Désaccouplé / Chaîne cinématique ouverte

Sur les embrayages à diaphragme débrayés en Lors du désaccouplement, la butée de débraya-
traction, la butée de débrayage est fixée sur le ge est tirée en direction de la boîte de vitesses
diamètre intérieur des languettes du diaphragme. et entraîne en même temps les languettes du
Le diaphragme prend appui sur le carter avec son diaphragme. Les ressorts tangentiels à lame
diamètre extérieur. Il exerce une pression sur le soulèvent le plateau de pression, qui n'est plus
plateau de pression avec son diamètre intérieur et sollicité, des garnitures du disque d'embraya-
pousse le disque d'embrayage contre le volant. ge. Le disque est alors libre et l'on peut
enclencher les vitesses
.
7
Disques d'embrayage
Amortisseur de torsion, garnitures, progressivité
Les disques d'embrayage sont extrêmement sollicités et sont

Les vibrations du des composants complexes ayant un mode de construction
moteur sont amorti compact. Outre la transmission du couple, ils assument des
es. Les pignons de fonctions supplémentaires comme l'amortissement des vibra-
la boîte de vitesses tions dues à la rotation, un bon confort de commande et une
s’engrènent sans grande résistance à la chaleur.
à-coups
Amortisseur de torsion
Les irrégularités cycliques du régime de rotation du moteur
dues à l'allumage engendrent des vibrations de la chaîne ciné-
matique pendant le déplacement et au ralenti, et causent des
craquements de boîte de vitesses et des bruits de carrosserie.
Les amortisseurs de torsion permettent de résorber en grande
majorité les vibrations du moteur et, ainsi, de réduire les bruits
de la boîte de vitesses. Les amortisseurs de torsion sont adaptés
individuellement aux caractéristiques particulières de chaque
Garniture
combinaison de moteur et de véhicule. Ce système d'amortisse-
ment se compose d’un jeu de rondelles de frottement ainsi que,
respectivement, d’un jeu de ressorts pour le fonctionnement en
Ressort de déplacement et au ralenti. Les ressorts hélicoïdaux permettent
torsion de limiter la torsion entre le vilebrequin et l'arbre primaire de
boîte de vitesses.
Garnitures de
friction pour
optimiser Garnitures
l'amortisse-
ment de la Durant la phase de démarrage, les garnitures d'embrayage
torsion patinent. Grâce à la combinaison avec des ressorts à garnitures,
le démarrage se fait sans à-coups. Les garnitures sont réalisées
Plaquettes en matériaux organiques. Des filasses en fibre de verre, ainsi
de progressi-
que du fil de cuivre et de laiton sont logés dans un mélange de
vité
résines, de caoutchouc et de matières de remplissage. Depuis
le début des années 90, les garnitures Sachs sont fabriquées de
manière écologique et ne comportent pas de métaux lourds
comme le plomb et l'amiante. Les garnitures organiques résis-
tent temporairement à des températures allant jusqu'à 400° C.
Les garnitures inorganiques, les plaquettes frittées, peuvent
encaisser des sollicitations nettement plus élevées.
Segments Borglite
Progressivité
Les plaquettes de progressivité améliorent le confort au démar-
rage et garantissent ainsi un soutien homogène des garnitures.
Les plaquettes de progressivité sont des segments en tôle
d'acier ondulée avec une course élastique allant jusqu'à 1 mm
env. qui sont rivetés, côté boîte de vitesses, sur la tôle d'accou-
plement du disque d'embrayage.
8
Butée de débrayage
Butée de débrayage autocentreuse, CSC
autocentreuse La butée de débrayage est le trait d'union
entre l'embrayage en rotation et le système
Bague intérieure de commande au repos. Elle est essentielle à la
sécurité de fonctionnement de l'embrayage.
Bague extérieure
Butée de débrayage autocentreuse
Fixation de la
(commande conventionnelle)
fourchette de
débrayage Le réglage de l'embrayage à diaphragme est
sans jeu, c’est-à-dire que, lorsque l'embrayage
tourne, la butée tourne elle aussi. Une précharge
Cylindre engendrée par le système de commande garantit
émetteur que l'embrayage et la bague de démarrage de la
butée aient le même régime de rotation. Toute
différence de régime provoquerait des bruits et
une usure accrue.
Pour compenser les tolérances inévitables
d’alignement entre le diaphragme et la surface
de démarrage du roulement de butée, les butées
Cylindre
de débrayage sont autocentreuses (elles se
récepteur
décalent radialement d'env. 1,5 mm). Elles se
règlent automatiquement en position centrale sur
les languettes du diaphragme lors des premières
Système de commande CSC utilisations de l'embrayage.
Pour minimiser le poids, les carters des butées de
débrayage sont de plus en plus souvent fabriqués
Cylindre
récepteur en matières plastiques.
Ressort de
précharge Système de commande CSC
(Concentric Slave Cylinder)
Fixation sur la
boîte de vitesses Ces butées sont dotées d’un cylindre récepteur
concentrique intégré.
L’avantage essentiel de ce système est de rendre
superflus la fourchette de débrayage entre la
Cylindre
butée et le cylindre récepteur concentrique ainsi
émetteur
que les logements correspondants. Le montage
s'effectue directement sur la boîte de vitesses.
On utilise des butées de débrayage CSC lorsque
Butée de l'espace de montage ne suffit pas pour installer
débrayage CSC
une commande d'embrayage conventionnelle.
9
Commande d'embrayage
Commande conventionnelle, boîte de vitesses automatisée (ASG)
Commande conventionnelle
Fourchette de Le système de commande transmet au mécanisme d'embrayage la
débrayage pression exercée par la pédale afin d'interrompre la transmission du
couple entre le moteur et la boîte de vitesses. Ce système comporte
différents éléments, hydraulique et mécanique. Le système hydrau-
lique se compose du cylindre émetteur en combinaison avec le
réservoir de liquide de frein, la conduite de pression et le cylindre
récepteur concentrique, qui est fixé directement sur le carter de boîte
de vitesses. La mécanique, qui se compose de la fourchette de
débrayage et de la butée de débrayage, se trouve à l'intérieur de la
cloche d'embrayage. La pression exercée par le conducteur sur la
pédale est transmise à l'embrayage par le biais des cylindres
Cylindre émetteur émetteurs et des cylindres récepteurs concentriques, ainsi que par la
fourchette de débrayage et la butée de débrayage.
Cylindre récepteur
Boîte de vitesses automatisée (ASG)

L'automatisation augmente le confort et facilite la commande. Les
boîtes de vitesses automatisées sont proposées en particulier pour
Actuateur de
boîte de vitesses les véhicules pour lesquels une boîte automatique n'entre pas en
ligne de compte pour des motifs de poids, d'encombrement et de
coûts. Avec les boîtes manuelles automatisées, les processus d'em-
Embrayage
brayage et de changement de vitesses sont assurés par des actua-
teurs à moteur électrique ou hydraulique. L'optimisation des change-
ments de rapport réduit l'interruption de la transmission du couple.
Des capteurs permettent de saisir toutes les informations importan-
tes, comme la vitesse et les régimes de rotation du moteur et de la
boîte de vitesses, les niveaux de démultiplication actuels de la boîte
et la position de l'accélérateur, puis de les transmettre au système
électronique de commande. Sur la base de ces données, le système
calcule les lois de changement de rapport et pilote automatiquement
les processus de changement de vitesse et d'embrayage. Le mode
automatique peut également être désactivé. Les vitesses sont alors
enclenchées à la main à l'aide du pommeau ou de palettes au volant.
Avantages :
■ Gain de confort : pas de débrayage, pas de changement de
vitesse.
■ Impossibilité d'enclencher une vitesse inappropriée.
■ Consommation réduite grâce à des lois de changements de
Actuateur vitesse optimisées.
d'embrayage ■ Plus faibles coûts, plus faible poids et encombrement moindre
par rapport à ceux des boîtes automatiques.
■ Possibilité de changer de vitesse à la main et d'adapter son
style de conduite
10
Embrayages multidisques
Embrayages à diaphragme bi-disques
Les moteurs puissants au couple

élevé et la conduite sportive soumet-
Disque tent la sécurité de transmission et la
d'embrayage capacité calorifique de l'embrayage à
côté moteur
des sollicitations particulières.
Comme il n’est pas possible d’aug-

menter à volonté le rayon de la
Plateau surface de friction pour des motifs
intermédiaire
d'encombrement, on utilise des
embrayages multidisques.
En multipliant le nombre des surfaces
de friction, on augmente aussi la
Disque
capacité de transmission du couple et
d'embrayage
côté boîte de la capacité calorifique de l'embrayage
vitesses en utilisant de manière optimale
l'encombrement disponible.
Des disques d'embrayage à inertie
minimisée assurent alors la synchro-
Plateau de
pression nisation de la boîte de vitesses.
Les ressorts hélicoïdaux intégrés au
plateau intermédiaire et au plateau
de pression jouent le rôle de ressorts
Ressort
tangentiels à lame. Ils garantissent le
hélicoïdal
décollage des deux plateaux.
Carter Avantages :
■ Grande sécurité de transmission.
■ Grandes surfaces absorbant et
Diaphragme
émettant de la chaleur.
■ Changements de rapports plus
faciles grâce à un moindre couple
d'inertie de masse.
Comparaison du dégagement thermique d'un embrayage ■ Compacité.
monodisque et d'un embrayage bi-disques ■ Faible différence d'énergie de
commande grâce aux diaphrag-
mes extérieurs avec cartographie
étroite.
Plateau de pression
Plateau de pression Plateau intermédiaire
Volant moteur Volant moteur
11
Mécanisme d'embrayage XTend

Compensation automatique de l'usure – structure et fonction
Ressort de rappel
(bagues d'arrêt)
Bagues d'arrêt
Ressort de rappel
(coulisseau)
Ressort-capteur de
retenue
Coulisseau
Butée de carter
Diaphragme
Carter
Ressort tangentiel
à lame
La chaîne cinématique est de plus Malgré une grande qualité et une longue durée de vie, les
en plus automatisée afin d'accroître garnitures d'embrayage sont assujetties à une usure due à
performances, confort et économie. l'utilisation qui entraîne un accroissement des efforts de
Cela implique des systèmes solides commande.
qui garantissent la constance des Pour les mécanismes d'embrayage XTend, ce problème est
paramètres importants de la com- résolu, aussi bien pour les embrayages poussés que tirés, en
mande d’embrayage – comme les découplant l'usure de la garniture vis-à-vis du mouvement du
courses et les efforts. diaphragme. Pour cela, un mécanisme de compensation est
intercalé entre le diaphragme et le plateau de pression
12
Mécanisme d'embrayage XTend

Compensation automatique de l'usure – structure et fonction
Fonction
L'usure des garnitures modifie le positionnement
Butée de carter
du diaphragme, car le plateau de pression se
déplace en direction du volant moteur.
Bague d'arrêt 1 Les languettes de ressort se déplacent donc
dans le sens axial et adoptent une position plus
Bague d'arrêt 2 inclinée. Les efforts de commande et, donc,
l'énergie à exercer sur la pédale augmentent.
Coulisseau Lors de chaque embrayage, la butée de carter

enregistre l'usure des garnitures et relève le res-
Ressort-capteur de sort-capteur de retenue par rapport aux bagues
retenue d'arrêt d'une valeur correspondant précisément à
la course d'usure. Tiré par son ressort de rappel,
Diaphragme le coulisseau conique se place dans l'espace libre
Il se trouve toujours
et bloque les ressorts-capteurs de retenue dans la
dans la position
optimale comme à position supérieure. Lors du débrayage, le couple
l'état neuf. de bagues d'arrêt est déchargé dans le sens axial.
Sous l'effet de la précharge des ressorts de
bagues d'arrêt, la bague d'arrêt inférieure tourne
jusqu'à ce la bague supérieure soit de nouveau en
contact avec le ressort-capteur. Les diaphragmes
Bague d'arrêt 2 se trouvent de nouveau dans la position initiale et
l'usure des garnitures est compensée.
Bague d'arrêt 1
Lors du démontage, s’assurer impérativement
Ressort de
rappel que la butée de carter se décolle bien du carter
d'embrayage. Si elle ne se décolle pas, le
mécanisme de réglage se déclenche lors du
démontage et une remise dans la position initiale
n’est plus possible. Etant donné que l'usure des
garnitures est mémorisée mécaniquement dans le
mécanisme d'embrayage, seul le remontage de
Ressort de rappel
l'unité déjà utilisée (mécanisme d'embrayage et
pour bagues d'arrêt
disque) est possible.
Bagues d'arrêt
Si un nouveau disque d'embrayage est
Ressort de rappel nécessaire, remplacer également le mécanisme
pour coulisseau
d'embrayage.
Coulisseau Etant donné que le mécanisme de compensation
du mécanisme d'embrayage déjà utilisé ne peut
Butée de carter être remis dans sa position initiale, l'embrayage
ne se désaccouplerait pas.
Ressort-capteur de
retenue
13
Volant bi-masses ZMS

Structure, fonction et avantages
Volant primaire
Volant secondaire
Ressorts souples
Ressorts durs
Train épicycloïdal
Palier axial
Palier radial
Couronne
Ouverture pour
goupille de sécurité
Coupelle de ressort
Patin de guidage
Plaque de protection
pour isoler la graisse
Sur les moteurs modernes, les couples plus Les amortisseurs de torsion sur les disques
élevés, les pressions d'allumage supérieures et d'embrayage ne peuvent plus satisfaire à ces
les normes de pollution plus sévères entraînent exigences, car la surface disponible sur le corps
des irrégularités cycliques du régime de rotation du disque est limitée.
du moteur toujours plus prononcées et, ainsi,
font subir de plus fortes sollicitations sous forme Le volant bi-masses planétaire SACHS neutralise
de vibrations à la chaîne cinématique. les vibrations à la perfection. Les bruits sont
Les exigences accrues en terme de confort et efficacement atténués.
de souplesse de fonctionnement ainsi que les
mesures prises pour ménager la boîte de
vitesses exigent des amortisseurs de torsion
extrêmement performants.
14
Volant bi-masses ZMS

Structure, fonction et avantages
Structure
Le volant bi-masses ZMS est placé entre
le moteur et l'embrayage.
La masse du volant se compose d’une
masse primaire et d’une masse secondaire.
Le côté primaire est fixé sur le vilebrequin
par une bride et supporte la couronne du
démarreur.
Volant primaire Via les paliers lisses axiaux et radiaux
séparés, le côté secondaire est positionné
Volant secondaire
d'une façon qui permet sa rotation contre
Mécanisme
le côté secondaire. Entre les deux masses
d'embrayage
est intercalé un système d'amortissement à
Disque d'embrayage
ressorts extrêmement efficace comportant
différents éléments de ressorts guidés par
des patins et des coupelles de ressorts.
Ceux-ci empêchent en outre les ressorts
de talonner.
Fluctuations de régime Fluctuations de régime
Fonction
Temps Temps Avec le volant bi-masses ZMS, la courbe
caractéristique possède plusieurs niveaux
d’amortissement. Le premier niveau, avec
Moteur Boîte de des ressorts souples, garantit un excellent
vitesses
comportement au démarrage et à l'arrêt du
moteur. Le second niveau, avec des ressorts
plus durs, assure quant à lui un découplage
Embrayage
parfait des vibrations dues à la rotation en
déplacement normal.
Avantages
■ Réduction de la consommation de carburant grâce à des régimes de rotation plus faibles et une
conduite sans problème à bas régime.
■ Grand confort de changement de vitesse, car l'effort à exercer est plus réduit en raison du plus
faible couple d'inertie de masse du disque d'embrayage sans ressort de torsion.
■ Bon confort de conduite grâce à un amortissement efficace des vibrations lors des à-coups dus aux
transferts de charge.
■ Grand confort acoustique grâce à un découplage optimal des vibrations sur la totalité de la plage
de régime.
■ Comportement sans problème au démarrage et à l'arrêt.
■ Faible encombrement
■ Utilisation possible pour les commandes d'embrayage tirées et poussées
15
Module d'embrayage, embrayage

sports automobiles
Structure et fonction
Module d'embrayage
Lorsque le volant, le mécanisme d'embrayage et le
disque d'embrayage constituent un seul composant
qui est monté complet en une seule intervention sur le
véhicule, on parle de module d'embrayage.
Le module Light SACHS offre des avantages particuliers

: le volant et le mécanisme d'embrayage ne sont pas
vissés, mais reliés l'un à l'autre par un joint à ajustement
Volant moteur serré. C'est pourquoi, à encombrement identique, on
peut utiliser un disque d'embrayage de plus grand dia-
Mécanisme mètre avec des amortisseurs de torsion de plus grande
d'embrayage taille. Le rayon de friction plus important du disque
d'embrayage permet de transmettre des couples moteur
Disque d'embrayage
plus élevés. De plus grande taille, les amortisseurs de
avec amortisseurs
de torsion torsion permettent de mieux harmoniser l'amortisse-
ment des vibrations dans la chaîne cinématique.
Joint à ajustement La liaison centrale au vilebrequin simplifie considérable-
serré pour mécanis- ment le montage.
me d'embrayage
vers le volant
Embrayage sports automobiles
Dans le monde de la course automobile, les sollicitations
subies par l'embrayage sont beaucoup plus extrêmes
qu'en cas de conduite sportive avec un véhicule routier.
■ Les températures vont jusqu'à 1 000° C.
■ Le régime de rotation dépasse 19 000 tr/min.
■ Les couples peuvent aller jusqu'à 1 400 Nm.
Seules des technologies particulières permettent de faire

face à de telles sollicitations quand il s'agit de garantir
une grande sécurité de service et une bonne capacité
de dosage de l'embrayage malgré un encombrement
minimal, un faible poids et un couple d'inertie de masse
réduit. Des matériaux high-tech comme le carbone et
le titane sont le gage d'une durabilité et résistance
extrêmement grandes.
ZF Sachs Race Engineering a mis au point un embraya-
ge qui satisfait aux exigences imposées par les moteurs
de Formule 1 les plus récents, avec par exemple, des
vibrations plus importantes du moteur et des régimes
de rotation au démarrage plus élevés. Doté de quatre
disques d'entraînement et d'un diaphragme, son
diamètre est seulement de 86 mm pour un poids de
seulement 950 grammes.
16
Mécanisme d'embrayage MX
Avec cette exécution d'embrayage,

l'agencement du mécanisme
d'embrayage et du volant moteur
Carter
est l'opposé de celui d'un embrayage
conventionnel.
Plateau de pression Le mécanisme d'embrayage est relié

directement au vilebrequin et est
suivi du disque d'embrayage et du
Ressort à coupelle volant moteur.
Le débrayage s'effectue mécanique-

ment à l'aide d'une tige poussoir
Bague de fil circulaire
commandée par un câble
d'embrayage ou hydrauliquement.
La tige poussoir traverse l'arbre
Coupelle de débrayage primaire de boîte de vitesses et
appuie alors la coupelle de débraya-
ge contre le ressort à coupelle.
Ouvertures pour la
fixation contre le
vilebrequin
17
Convertisseur de couple
Rôle, structure et fonction
Roue de
pompe
Roue de
turbine
Stator de
turbine
Roue libre
Support de stator
Entraîne-
ment
Embrayage de Sortie
convertisseur
Amortisseur de
torsion
Garniture de
friction
Sur les boîtes de vitesses automatiques, le Les principaux éléments de

convertisseur de couple hydrodynamique
convertisseurs sont :
joue le rôle d'élément de démarrage,
d'étage de démultiplication pour le régime ■ la pompe d’entraînement,
de rotation et le couple ainsi que ■ la turbine entraînée,
d'amortisseur de vibrations. ■ le stator avec roue libre à voie unique,
L'activation de l'embrayage du convertis- ■ l'embrayage de convertisseur,
seur a pour effet d'annuler le patinage qui ■ l'amortisseur de torsion
survient lors de la transmission du couple,
d'améliorer le rendement et de diminuer la La roue de pompe est reliée directement au vilebrequin
consommation de carburant. L'amortisseur du moteur alors que la roue de turbine est raccordée à
de torsion intégré assure un confort de l'arbre primaire de boîte de vitesses. Un support relie le
conduite exceptionnel et ménage en outre stator au carter de boîte de vitesses.
la boîte de vitesses. Une roue libre est intercalée entre le stator et le support
Le convertisseur de couple est intégré au de stator, laquelle roue libre assure la transmission du
circuit d'huile sous pression de la boîte de couple dans une seule direction. En outre, l'embrayage
vitesses. Le refroidissement de l'huile est de convertisseur et l'amortisseur de torsion sont inté-
assuré par un circuit externe. grés au carter du convertisseur.
18
Convertisseur de couple
Rôle, structure et fonction
Les convertisseurs de couple travaillent

en deux phases
Pompe
Durant la phase de conversion, la démultiplication du
couple est obtenue par la modification de l'admission
Turbine
du stator.
Durant la phase d'embrayage, durant laquelle la dévia-

Stator de
tion de l'huile est superflue, le stator tourne librement.
turbine
L'écoulement du flux durant les différents états de
fonctionnement s'explique facilement à l'aide de ce que
l'on appelle une grille d'aubes à cannelures, les aubes
des trois roues sont représentées – conformément à leur
forme et leur action.
Pompe
Ecoulement du flux :
Au démarrage, l'huile est poussée dans la turbine par
Stator
de la pompe.
turbine
■ Le flux d'huile est contraint de s'adapter à la forme
Turbine
des aubes et est dévié en conséquence. Au cours de
cette phase, la démultiplication du couple atteint sa
Pompe
valeur maximale.
■ La turbine tourne et accélère le véhicule.
■ Le stator fixe dirige de nouveau l'huile vers la pompe.
Pompe
Plus le régime de la turbine augmente, plus
l'écoulement du flux s'allonge.
Stator
de ■ L'écoulement du flux devient plus linéaire.
turbine
■ La démultiplication du couple diminue.
Turbine ■ L'huile doit encore être déviée par le stator pour
garantir un écoulement avantageux jusqu'à la
Pompe pompe.
Si les régimes de rotation de la pompe et de la turbine

sont pratiquement identiques, l'huile s'écoule pratique-
Pompe ment de façon linéaire à travers les différentes aubes.
■ Durant cette phase, les aubes du stator sont
Stator de alimentées par l'avant ou par l'arrière.
turbine
■ Le stator tourne librement, car l'action de blocage
Turbine
de la roue libre à voie unique est annulée.
■ Le couple n’est plus amplifié.
■ L'embrayage du convertisseur intervient.
Pompe
19
Pièces Caoutchouc-Métal
Dans la transmission, l'isolation

des bruits et l'amortissement des
vibrations jouent un rôle important.
Supports moteurs et Les pièces caoutchouc-metal assu-

boites de vitesse ment l'isolation et l'amortissement
des bruits
■ en provenance du moteur,
■ en provenance de la boîte de
vitesses,
■ dus au transfert de charge,
■ dus aux bourdonnements de la
carrosserie.
Les supports de moteur et de boîte

de vitesses relient le moteur et la
boîte de vitesses à la carrosserie ou
au berceau auxiliaire.
Ils supportent la charge statique du
moteur, limitent les mouvements du
moteur et découplent la transmission
des vibrations et des bruits de
structure.
Consignes de montage pour les

supports moteur : ils doivent toujours
être remplacés par paire.
Quand un support est défectueux, le
palier de moteur intact doit, en effet,
encaisser en outre les sollicitations
du palier défectueux.
La conséquence en est une usure
accrue et une défaillance prématurée.
Il convient en particulier de veiller à

monter des paliers appropriés.
20
Remarques et conseils
Erreurs de commande
Il est impératif de procéder méthodiquement pour pouvoir juger avec sûreté les
dysfonctionnements ou dommages du système d'embrayage. C'est le seul moyen de
garantir une identification sans ambiguïté de la cause proprement dite et d’y pallier
avec une sûreté absolue.
■ Il est important de constater avec précision le problème.

■ Tout d'abord, analyser systématiquement quelles pourraient être les causes du défaut.
Ne pas « démanteler » immédiatement le système complet.
■ Après la dépose des pièces concernées, analyser avec précision le type de dommage – en tenant compte
de l'entourage – et prendre les mesures nécessaires pour exclure toutes les possibilités de panne.
■ Lors du montage du produit, toujours procéder à tous les contrôles mécaniques nécessaires.
Remarques et conseils Durée de vie
Une commande inappropriée de l'embrayage entraî- La durée de vie / durée

d'utilisation peuvent être
ne des dysfonctionnements et une usure superflue.
réduites à cause des facteurs
Ne jamais descendre une côte avec l'embrayage désaccouplé et suivants :
un petit rapport enclenché.
■ les démarrages avec un
Lorsque la vitesse de roulement est élevée en raison de la faible rapport trop élevé ou à
démultiplication de la boîte, le disque d'embrayage accélère et un régime trop élevé
atteint un régime de rotation qui peut excéder très largement le accentuent l'usure des
régime de rotation maximum du moteur. garnitures,
Les garnitures de l'embrayage éclatent et se coincent entre le ■ un véhicule maintenu
volant moteur et le carter du mécanisme d'embrayage. immobilisé en côte en
L'enclenchement soudain de l'embrayage entraîne des efforts de faisant patiner l'embrayage,
poussée très élevés qui ont des répercussions préjudiciables sur le ■ une régulation de la vitesse
mécanisme d'embrayage (suspension du plateau de pression) et du véhicule en faisant
sur le disque d'embrayage (amortisseur de torsion et plaquettes patiner l'embrayage,
de progressivité). Ces sollicitations peuvent être si fortes que les ■ un freinage par le biais de
composants cassent. Toute rupture de pièce entraîne des l'embrayage en rétrogra-
dommages graves de la cloche d'embrayage, du moteur et de la dant,
boîte de vitesses. ■ une surcharge du véhicule
ou un remorquage de
Ne pas laisser le pied reposer sur la pédale d'embrayage. charges attelées trop
importantes,
En raison du rapport de démultiplication élevé dans le système
■ des démarrages en côtes
de débrayage, une sollicitation relativement faible de la pédale
extrêmes successifs,
d'embrayage a pour effet d'influencer de façon substantielle la
■ des manœuvres fréquentes.
pression d'appui exercée sur l'embrayage.
Ceci risque d'entraîner un patinage dans l'embrayage et, par
conséquent, une usure prématurée des garnitures et même
jusqu'à un dommage dû à la surchauffe.
21
Contrôle de fonction, maintenance, montage
Contrôle de fonction Maintenance

Par principe, lors de chaque inspection, Système de débrayage
contrôler si l'embrayage débraye à la
perfection et transmet correctement le ■ Avec les systèmes de débrayage sans jeu d’aujourd'hui,
couple. il convient de veiller à ce que la butée de débrayage soit
enfoncée avec toute la précontrainte nécessaire contre
le sous-groupe d'embrayage. La course de la butée doit
être impérativement respectée conformément aux
Quand un embrayage
prescriptions figurant dans les manuels d'atelier.
débraye-t-il à la perfection ? ■ Sur les systèmes de débrayage conventionnels, la course
Pour pouvoir juger la capacité de dé- à vide normale devant être mesurée sur la pédale
brayage, débrayer le moteur au ralenti. d’embrayage est d'environ 20 - 30 mm.
Au bout de trois secondes d'attente en-
viron, on doit pouvoir enclencher la
marche arrière sans le moindre bruit. ■ Les butées de débrayage n'assument leur tâche qu'à la
Lorsque l'on enclenche immédiatement condition que le système de commande fonctionne à la
la marche arrière, on entend inévitable- perfection. Sur les butées de débrayage à fixation
ment les bruits du changement de rap- pivotante, il convient donc de contrôler aussi par principe
port. les paliers de la fourchette de débrayage.
■ Les butées de débrayage à guidage central doivent
pouvoir se déplacer facilement dans le sens axial sur le
Quand un embrayage tube de guidage. Le tube de guidage doit être orienté
exactement vers le centre du volant moteur, car sinon,
patine-t-il ?
il se produit des bruits et une usure prématurée.
Pour ce contrôle, l'embrayage doit avoir ■ Ne pas graisser les butées de débrayage comportant des
atteint sa température de service. manchons coulissants en matière plastique.
Avant le test, parcourir un court trajet
avec quelques embrayages et débraya- Volant moteur
ges. ■ En cas de présence de rayures prononcées, il est possible
de faire poncer de nouveau la surface de friction du volant
■ Tirer fermement le frein à main. moteur. Pour les prescriptions exactes, prière de consulter
■ Enclencher le plus grand rapport les manuels des constructeurs automobiles. En cas de
possible. rectification, corriger aussi de la même cote la surface
■ Après avoir débrayé, accélérer de vissage pour le mécanisme d'embrayage.
jusqu'à un régime moteur d'environ ■ Le centrage du mécanisme d'embrayage doit toujours
2 000 tr/min et conserver ce régime. être parfait.
■ Embrayer rapidement. ■ Les paliers pilote doivent pouvoir se déplacer aisément
■ Si le moteur s'étouffe, la capacité et comporter suffisamment de lubrifiant.
de transmission de l'embrayage est
correcte. Mécanismes d'embrayage
■ Pour éviter toute sollicitation
■ Les mécanismes d'embrayage ont un réglage fixe. Il est
superflue, ne répéter ce processus
donc superflu de contrôler une nouvelle fois les valeurs
qu'une seule fois.
de réglage. Aucune garantie n'est accordée pour les
pièces modifiées.
22
Contrôle de fonction, maintenance, montage
Maintenance Montage
Disques d'embrayage Démontage et montage

■ Avant le montage, contrô- d'embrayages
ler par principe si les ■ Les vis servant à fixer le couvercle ou le
disques d'embrayage carter sur le volant moteur doivent
présentent un voilage. systématiquement être vissées ou
La divergence ne doit pas dévissées alternativement en croix.
excéder 0,5 mm. ■ Après le montage, toujours enlever les
Ce critère entraîne étriers de montage / sécurités de transport.
fréquemment des difficul- ■ Préserver les garnitures d'embrayage de la
tés de débrayage et des poussière, de la saleté et surtout de l'huile
réclamations, car, lors du ou de la graisse.
transport ou de la ■ Veiller à la bonne assise du centrage de la
manipulation, le disque plage d'embrayage sur le carter du moteur
d'embrayage risque de se plier. afin d'éviter tout défaut d'alignement.
■ Le disque d'embrayage doit pouvoir glisser aisément
sur la cannelure de l'arbre de boîte de vitesses. Défaut d'alignement
Si les cannelures ne sont pas graissées, il se produit On entend par là la divergence par rapport à
rapidement une corrosion des cannelures et des l'axe de rotation commun au vilebrequin du
difficultés de débrayage apparaissent. Il est important moteur et à l'arbre primaire de boîte de
de graisser correctement les cannelures du moyeu et vitesses. On fait une distinction entre
d'utiliser la bonne graisse. Cette graisse doit résister le désalignement parallèle (1) et le
aux températures élevées et aux charges importantes désalignement angulaire (2).
par unité de surface.
1
La graisse hautes performances SACHS
(référence 4200 080 050) possède ces propriétés.
Nous recommandons de procéder de la manière
suivante : graisser les cannelures de moyeu, puis
déplacer dans les deux sens le disque d'embrayage
sur l'arbre de boîte de vitesses. Enlever des cannelures 2
de moyeu et de l'arbre de boîte de vitesses l'excédent
de graisse appliquée. La présence de graisse sur les Causes de divergences non admissibles :
garnitures a pour effet de faire brouter ou patiner ■ les centrages sont endommagés, fortement
l'embrayage. encrassés,
■ Avant de visser le mécanisme d'embrayage, centrer ■ des corps étrangers se trouvent entre le
le disque d'embrayage sur le volant en utilisant un moteur et la boîte de vitesses,
mandrin. ■ les vis de bride ne sont pas correctement
Pour les embrayages bi-disques, procéder au centrage serrées ou desserrées,
avec un arbre cannelé ! ■ des douilles / goujons d'ajustage font
■ Lors de l'introduction de la boîte de vitesses sur le défaut ou sont endommagés,
moyeu du disque d'embrayage, procéder avec la ■ la cloche d'embrayage est tordue,
plus grande prudence pour ne pas endommager les ■ le guidage de l'arbre primaire de boîte de
cannelures du moyeu ni les amortisseurs de torsion vitesses est usagé,
sensibles aux chocs. ■ des paliers pilotes font défaut.
23
Diagnostic des anomalies de fonctionnement

Causes et solutions
L'embrayage patine
Pose d'un mécanisme d'embrayage inapproprié.
■ Commander le modèle approprié auprès de votre fournisseur de pièces d'origine SACHS.
Les garnitures sont complètement usées.

■ Remplacer le disque d'embrayage.
Présence d'huile ou de graisse sur les garnitures. Le joint d'étanchéité de la boîte de vitesses ou du vilebrequin
est défectueux. Les cannelures du moyeu sont trop graissées.
■ Eliminer les points non étanches. Respecter les consignes de graissage. Remplacer le disque d'embrayage.
L'embrayage est surchauffé et les garnitures sont brûlées (réduction du coefficient de friction).
■ Remplacer le mécanisme d'embrayage et le disque d'embrayage, contrôler si le volant
moteur a subi des dommages à cause de la chaleur et, si nécessaire, le remplacer.
Corrosion dans les cannelures du moyeu

■ Nettoyer et graisser les cannelures. Contrôler si le disque d'embrayage présente un voilage axial.
Le système de débrayage fonctionne difficilement

■ Faire fonctionner le système de débrayage. Remplacer les pièces usées. Lubrifier les points d'articulation.
La profondeur du volant moteur est trop importante.

■ Mettre à niveau la surface de vissage par rectification ou mettre en place un volant moteur neuf.
L'embrayage broute
Le carter du mécanisme d'embrayage a été voilé lors de la pose.
■ Vérifier le centrage au niveau du volant moteur. Si les centrages sont abîmés, remplacer
le volant moteur / le mécanisme d'embrayage. Serrer alternativement en croix les vis de fixation.
Un disque d'embrayage inapproprié a été posé. Les garnitures ne sont pas adaptées au véhicule.
Les garnitures sont huileuses ou grasses.

■ Remplacer le disque d'embrayage même si les garnitures ne sont que légèrement huileuses ou grasses.
Corrosion dans les cannelures du moyeu.

Air dans le système hydraulique.

■ Purger l'air du système.
Câble d'embrayage ou tringle de débrayage fonctionnant difficilement.

■ Remplacer les pièces endommagées.
Suite à un oubli, le roulement pilote n'a pas été mis dans le volant moteur.
■ Mettre en place le roulement pilote. Vérifier les cannelures de l'arbre de boîte de vitesses
et du moyeu des disques d'embrayage quant à la présence d'éventuels dommages.
La fixation du moteur et/ou de la boîte de vitesses est défectueuse.

■ Vérifier soigneusement les fixations et, si nécessaire, remplacer les silentblocs.
24
Diagnostic des anomalies de fonctionnement

Causes et solutions
L'embrayage ne débraye pas

Voilage axial trop important du disque d'embrayage.
■ Aligner le disque d'embrayage. Divergence admissible, environ 0,5 mm.
Un disque d'embrayage inapproprié a été posé. Epaisseur du disque trop importante.

Les garnitures collent car elles sont huileuses ou grasses.

■ Remplacer le disque d'embrayage.
Le moyeu se bloque sur l'arbre de la boîte de vitesses. Les cannelures du moyeu ont reçu un choc ou ont été
endommagées lors du montage.
■ Si les dommages sont importants, il est impératif de remplacer le disque d'embrayage.
Corrosion dans les cannelures du moyeu.

Le débrayage hydraulique n'engendre pas la levée de débrayage requise.

■ Purger l'air du système de débrayage.
Roulement pilote défectueux ou fonctionnant difficilement.

■ Remplacer le roulement pilote.
L'embrayage fait du bruit

Poussée trop importante de l'embrayage. Les languettes du diaphragme / le levier de débrayage raclent sur
le disque d'embrayage.
■ Respecter la levée de débrayage préconisée. Remplacer les pièces abîmées.
Amortisseurs de torsion usés ou couples de friction réduits par une fuite d'huile.
■ Remplacer le disque d'embrayage. Vérifier le voilage axial.
La butée de débrayage démarre de façon excentrée ou avec une précontrainte trop faible.
■ Vérifier les points de centrage, éliminer les frictions externes dans le système de débrayage.
Remplissage de graisse de la butée de débrayage épuisée suite à une surchauffe.

■ Remplacer la butée de débrayage.
Autres exemples de dommages et causes possibles

Garnitures éclatées : ■ le disque d'embrayage a fonctionné en surrégime, par exemple lors d'une descente
de côte à une vitesse élevée avec un rapport enclenché trop faible et un embrayage débrayé.
Les cannelures du moyeu du disque d'embrayage présentent une déviation : ■ erreur d'alignement entre
l'arb re du vilebrequin et l'arbre de boîte de vitesses. ■ Fonctionnement cyclique irrégulier du moteur.
■ Centrage incorrect entre le moteur et la boîte de vitesses. ■ Mode de conduite en sous-régime
(vitesse trop faible pour un rapport trop élevé).
Roulement pilote détruit : ■ erreur d'alignement entre l'arbre de boîte de vitesses et l'arbre de vilebrequin.
Usure prématurée des bagues de synchronisation : ■ la voiture a roulé trop longtemps avec un embrayage
qui débrayait mal.
Evidemment, les défaillances peuvent aussi être imputables à d'autres problèmes dont l'origine est extérieure à l'organe d'embrayage.
Il est impossible d'énumérer ici toutes ces causes. C'est pourquoi nous ne mentionnons que les points les plus importants.
25
L'embrayage patine
Causes
Il peut y avoir différentes causes à un embrayage qui patine.

Outre le mécanisme d'embrayage et le disque d'embrayage, cela est
fréquemment dû au système de débrayage. D'autres causes peuvent être un
volant moteur mal rectifié ou le montage d'un embrayage inapproprié.
Il faut donc contrôler :

■ l'usure du système de débrayage, sa facilité de déplacement,
ses réglages,
■ l'affectation des pièces au véhicule,
■ que le volant moteur a été correctement rectifié.
Garnitures détériorées jusqu'aux têtes de rivets
Cause :
■ usure normale en fonction des conditions d'utilisation,
■ grande fréquence de démarrages / erreurs de commande,
■ commande d'embrayage fonctionnant difficilement,
■ système de commande pas réglé ou pas rectifié correctement.
Résultat :
■ le mécanisme d'embrayage ne subit pas la totalité de la
pression d'appui nécessaire.
Garnitures fortement huileuses ou grasses
Cause :
■ joint d'étanchéité de la boîte de vitesses ou du moteur
défectueux,
■ trop de graisse sur l'arbre primaire de boîte de vitesses
ou sur le roulement pilote,
■ fuite à hauteur de la commande hydraulique.
Résultat :
■ minoration du coefficient de friction des garnitures.
26
L'embrayage patine
Causes
Garnitures d'embrayage brûlées ou desserrées
Cause :
■ le conducteur a laissé en permanence patiner l'embrayage,
■ démarrage avec un rapport trop élevé,
■ pression d'appui trop faible,
■ défauts du système de débrayage – pas de jeu d'embrayage,
donc difficulté de fonctionnement,
■ fuite d'huile / fuite de graisse,
■ trop grande profondeur du volant moteur.
Résultat :
■ la surchauffe a fortement endommagé le liant des garnitures.
La garniture n'adhère pas sur toute la surface
Cause :
■ le volant moteur n'a pas été rectifié,
■ la surface de friction présente de profondes rayures.
Résultat :
■ minoration du coefficient de friction des garnitures.
Remarque : Lorsque le disque d'embrayage est neuf, la garniture ne

s'appuie, au début, que près de sa circonférence (plus grand rayon
de friction à cause de la surface de friction à traitement de blindage
du plateau de pression). De ce fait, les pièces neuves assurent déjà
l'intégralité de la capacité de transmission avant même qu'elles
soient complètement rodées. Caractéristique de qualité ! Ceci n’est
pas un défaut !
Surchauffe du mécanisme d'embrayage
Cause :
■ défauts du système de débrayage – pas de jeu d'embrayage,
donc difficulté de fonctionnement,
■ trop grande profondeur du volant moteur – erreur lors de la
rectification.
Résultat :
■ minoration du coefficient de friction des garnitures. En raison
de la trop faible pression d'appui, le patinage permanent de
l'embrayage a fait dépasser la capacité d'absorption de la
chaleur. La conséquence en est une surchauffe.
27
L'embrayage patine
Causes
Pointes du diaphragme fortement usées
Cause :
■ système de commande usé,
■ tube de guidage usé,
■ précontrainte de la butée de débrayage trop élevée.
Résultat :
■ l'effet de la pression d'appui est bloqué par la butée de dé-
brayage restant accrochée, et est en partie annulé par la pré-
contrainte élevée.
Diaphragme cassé
Cause :
■ dépassement prononcé de la levée de débrayage admissible.
Résultat :
■ la pression d'appui du diaphragme ne possède plus le
dimensionnement constructeur.
Remarque :
provoque également des problèmes de débrayage à cause du
trop faible débrayage du plateau de pression.
Cames de guidage usées en forme de marches
Cause :
■ démarrage permanent ou excentré de la butée de débrayage
contre la bague de débrayage et/ou les leviers de débrayage.
Résultat :
■ la pression d'appui ne se fait plus sentir car les leviers de
débrayage restent accrochés aux cames de guidage lors du
débrayage.
28

Causes
Si l'embrayage ne débraye pas, la cause ne se situe pas nécessairement au

niveau de l'embrayage.
Les causes en sont fréquemment des défauts du système de débrayage,
des blocages du palier pilote ou le non-respect de prescriptions de montage
importantes.

■ tous les points de contrôle techniques ont-ils été respectés lors
du montage ?
■ Système de débrayage
- Pièces usées ? Câble, hydraulique, points d'articulation.
- Réglage correct ?
Voilage axial trop important du disque d'embrayage
Cause :
■ tordu lors du transport ou du montage
Voilage axial d'env. 0,5 mm dépassé.
Résultat :
■ le débrayage du plateau de pression prescrit ne suffit plus
pour garantir un débrayage complet.
Remarque :
avant le montage, les disques d'embrayage doivent être
systématiquement contrôlés quant à la présence de voilage
axial.
Corrosion de friction dans les cannelures du moyeu
Cause :
■ lors du montage, le graissage n’a pas été réalisé
conformément aux prescriptions.
Resultat:
■ le disque d'embrayage ne glisse pas sur l'arbre de la boîte
de vitesses, mais reste accroché : la garniture d'embrayage
reste en permanence en contact avec la surface de friction
du volant moteur. A un stade initial, ceci peut se manifester
par des à-coups.
Remarque : utiliser systématiquement de la graisse de glissement

hautes performances SACHS n° 4200 080 050.
29

Causes
Cannelures de moyeu endommagées
Cause :
■ assemblage par la force de l'arbre de boîte de vitesses et du
moyeu d'embrayage lors du montage.
Résultat :
■ le disque d'embrayage ne glisse pas sur l'arbre de la boîte de
vitesses, mais est coincé.
Remarque :
centrer le disque d'embrayage avec les outils nécessaires lors
du montage !
Insérer prudemment l'arbre de boîte de vitesses.
Disque d'embrayage cintré
Cause :
■ choc violent subi, lors du montage, par l'arbre de boîte de
vitesses contre le moyeu du disque d'embrayage.
■ déformation due à une forte surchauffe (les pièces en acier
ont bleui).
Résultat :
■ le débrayage du plateau de pression prescrit ne suffit plus
pour ouvrir à la perfection l'embrayage.
Remarque :
provoque également des problèmes de débrayage à cause du
trop faible débrayage du plateau de pression.
Plaquettes de progressivités ou tôle d'accouplement cassées
Cause :
■ moteur ou boîte de vitesses abaissé alors même que l'arbre de
boîte de vitesses se trouvait encore dans le moyeu du disque
d'embrayage. Rupture sous l'effet de levier.
■ désalignement parallèle ou angulaire.
Résultat :
■ le disque d'embrayage présente un trop grand voilage axial.
30

Causes
Cannelures de moyeu ayant battu dans leur logement / formation d'ébarbures
Cause :
■ cloche d'embrayage et bride de carter d'embrayage non
centrées, oscillations par désalignement angulaire ou parallèle,
■ absence de roulement pilote,
■ l'arbre primaire de boîte de vitesses a trop de jeu ou n'est pas
guidé.
Résultat :
■ moyeu coincé ou bloqué sur l'arbre primaire de boîte de
vitesses.
Remarque :
peut aussi entraîner des bruits.
Garniture éclatée pour cause de surrégime
Cause :
■ conduite avec la pédale d'embrayage usée à une vitesse du
véhicule élevée avec un faible rapport enclenché, le disque
d'embrayage dépasse le régime d'éclatement,
■ erreur de changement de vitesse d'un rapport élevé vers un
rapport trop faible.
Résultat :
■ des fragments de garnitures se coincent dans le volant moteur
ou le carter du mécanisme d'embrayage.
Remarque : le moteur n'est absolument pas concerné ! Le régi

me d'éclatement des garnitures est de 1,7 à 2 fois plus élevé que
le régime moteur maximum. Des garnitures surchauffées éclatent
bien avant.
Amortisseurs de torsion détruits à cause d’une surcharge
Cause :
■ mode de conduite à un régime insuffisant. Conduite avec un
rapport élevé à faible vitesse et à pleine charge.
■ fonctionnement cyclique du moteur très irrégulier.
■ Articulations de la chaîne cinématique ayant du jeu.
Résultat :
■ des fragments sont catapultés vers l'extérieur et se coincent
dans les garnitures.
31

Causes
Ressorts tangentiels à lame pliés ou tordus
Cause :
■ sollicitations de poussée extrêmes par suite de
- mauvais changement de vitesses,
- remorquage incorrect,
- erreur de commande sur le banc d'essais,
■ jeu dans la chaîne cinématique
■ déformation lors du montage.
Résultat :
■ le plateau de pression ne se soulève pas suffisamment.
Lors du débrayage, le diaphragme frotte contre l'amortisseur de torsion
Cause :
■ dépassement de la levée de débrayage admissible,
■ montage d'un disque inapproprié.
Résultat :
■ le diaphragme entraîne le disque d'embrayage.
Remarque :
cause aussi des bruits.
Pointes de diaphragme / levier de débrayage complètement usés
Cause :
■ tube de guidage de la butée de débrayage tordu,
■ centrage incorrect du moteur par rapport à la boîte de vitesses.
Résultat :
■ démarrage excentré permanent de la butée de débrayage
contre les pointes du diaphragme au-delà de la cote
d'autocentrage entraînant des mouvements relatifs et,
par conséquent, une usure.
Ceci est également possible pour les leviers de débrayage.
32

Causes
Plateau de pression cassé / surchauffe extrême
Cause :
■ pression d'appui trop faible,
■ défaut du système de débrayage, par ex. difficulté de déplace-
ment ou absence de jeu de l'embrayage,
■ trop grande profondeur du volant moteur.
Résultat :
■ le plateau de pression ne se soulève pas suffisamment.
Couvercle déformé (mécanisme d'embrayage MX – VW, Audi, Seat, Skoda)
Cause :
■ pose d'un mécanisme d'embrayage inapproprié.
■ couvercle / mécanisme d'embrayage positionné incorrecte-
ment par rapport aux goujons de centrage du volant moteur.
Résultat :
■ le carter se déforme si fortement que le plateau de pression
ne débraye pas suffisamment.
Amortisseur préliminaire complètement détruit
Cause :
■ choc violent subi, lors du montage, par l'arbre de boîte de
vitesses contre le moyeu du disque d'embrayage.
Résultat :
■ graves destructions entraînant une absence de
fonctionnement.
Remarque :
Les dispositifs d'amortissement de la torsion à plusieurs niveaux
ont une structure sophistiquée et filigrane. Faire preuve d'une
grande prudence lors du montage.
33
L'embrayage broute
Causes
Un embrayage qui broute n'est pas nécessairement défectueux.

Des supports moteur endommagés ou un mauvais réglage du moteur
peuvent également faire obstacle à la souplesse de l'embrayage.
Une autre cause peut être le montage d'un disque d'embrayage inapproprié.

■ l'affectation correcte du produit,
■ contrôler la totalité de la périphérie / tous les points :
- présence de phénomènes d'usure et réglages,
- système de débrayage,
- supports moteur,
- gestion du moteur,
- défauts de la chaîne cinématique.
Légères traces d'huile ou de graisse sur les garnitures
Cause :
■ joint d'étanchéité de la boîte de vitesses ou du moteur
défectueux,
■ trop de graisse sur l'arbre primaire de boîte de vitesses
ou sur le roulement pilote,
■ fuite au niveau de la commande hydraulique.
Résultat :
■ les moindres traces d'huile ou de graisse perturbent la friction
et, par conséquent, le comportement au démarrage lors de
l'embrayage.
Cannelures de moyeu endommagées
Cause :
■ assemblage par la force de l'arbre de boîte de vitesses et du
moyeu d'embrayage lors du montage.
Résultat :
■ le disque d'embrayage se déplace de façon saccadée sur
l'arbre primaire de boîte de vitesses.
Remarque :
peut aussi entraîner des difficultés de débrayage.
34
L'embrayage broute
Causes
Carter voilé
Cause :
■ serrage des vis de fixation non effectué selon les règles de
l'art lors du montage. Pas alternativement serrées en croix,
■ centrage non respecté du mécanisme de d'embrayage dans
le volant moteur.
Résultat :
■ position inclinée du plateau de pression lors de l'embrayage.
Remarque :
s'il est fortement voilé, des problèmes de débrayage peuvent
survenir également.
Ressort tangentiel à lame déformé (mécanisme d'embrayage MX – VW, Audi, Seat, Skoda)
Cause :
■ maintien inadapté lors du vissage du mécanisme, par exemple
avec un tournevis.
Résultat :
■ position inclinée du plateau de pression lors de l'embrayage.
Remarque :
peut aussi entraîner des difficultés de débrayage.
Important :
Maintenir le vilebrequin sur la face avant du moteur en utilisant
une clé adaptée.
Silentblocs / supports de boîte de vitesses, joints de cardan
Cause :
■ pièces usées.
Résultat :
■ lors du démarrage, pendant l'intervention de l'embrayage,
entraîne un effet de balancier de la chaîne cinématique.
Pseudo-broutage (effet de cheval à bascule).
Remarque :
Contrôler systématiquement le degré d'usure de ces éléments.
35

Causes
Des bruits de l'embrayage Ceci n'a aucune influence sur le bon

(sifflements ou claquements) n'ont fonctionnement ou la durée de service
pas nécessairement pour cause un du disque d'embrayage.
embrayage défectueux. Des siffle- D'autres possibilités seraient le
ments peuvent être causés par un montage de pièces inappropriées ou le
décentrage de la butée de débrayage, fait que le disque d'embrayage ait été
un arbre primaire de boîte de vitesses monté dans une position erronée.
non centré ou un palier pilote défec-
tueux. Des claquements peuvent se Il faut donc contrôler :
produire lors des transferts de charge ■ pièce appropriée montée ?
quand les disques d'embrayage ont ■ position de montage appropriée ?
■ roulement pilote en place et en bon état ?
été montés avec un pré-amortisseur.
Amortisseurs de torsion usés
Cause :
■ conduite en sous-régime, c’est-à-dire conduite avec un rapport
élevé enclenché à une vitesse réduite et à pleine charge,
■ fonctionnement cyclique du moteur très irrégulier,
■ jeu dans les articulations de la chaîne cinématique.
Résultat :
■ sollicitation excessive des composants.
Tôles de recouvrement de l'amortisseur de torsion arrachées
Cause :
■ cloche d'embrayage et bride de carter de vilebrequin non
■ absence de roulement pilote, absence de guidage de l'arbre
primaire de boîte de vitesses.
Résultat :
■ les composants non fixés frottent sur les pièces contiguës.
Remarque :
entraîne souvent aussi des problèmes de débrayage.
36

Causes
Formation de rainures sur la bague interne de la butée de débrayage
Cause :
■ contact excentré de la butée de débrayage en raison d'un
désalignement parallèle,
■ tube de guidage usé,
■ précontrainte insuffisante de la butée de débrayage.
Résultat :
■ les mouvements relatifs provoquent des bruits de différentes
catégories.
Cannelures du moyeu complètement usées
Cause :
■ les irrégularités cycliques du moteur ont fraisé les cannelures
du moyeu,
■ défaut d'alignement, désalignement parallèle.
Résultat :
■ plus de liaison entre le moteur et la boîte de vitesses
Remarque :
Dans un premier temps, entraîne des bruits.
Disque d'embrayage arraché autour des plaquettes de progressivité
Cause :
■ cloche d'embrayage et bride de carter d'embrayage non
■ absence de roulement pilote, absence de guidage de l'arbre
primaire de boîte de vitesses.
Résultat :
■ plus de liaison entre le moteur et la boîte de vitesses.
Remarque :
Dans un premier temps, entraîne des problèmes de débrayage
et des bruits.
37
Problèmes autour de l'embrayage

Causes
Les problèmes causés par des pièces périphériques sont, la plupart du temps,
imputables au fait que des points de contrôle généraux importants ont été
oubliés ou mal exécutés lors du changement d'embrayage.

■ le roulement pilote est-il en bon état ?
■ le tube de guidage de la butée de débrayage présente-t-il déjà
des traces d'usure ?
■ le système de débrayage est-il déjà usé ?
Roulement pilote
Dommages et problèmes possibles et leur résultat :
■ roulement pilote grippé

• entraîne l'arbre primaire de boîte de vitesses et l'embrayag
ne débraye pas.
■ roulement pilote endommagé, dur

• fait des bruits uniquement lorsque l'embrayage est débrayé.
■ roulement pilote fait défaut, a été oublié

• guidage de l'arbre primaire de boîte de vitesses.
Tube de guidage
■ tube de guidage usé, détérioré

• la butée de débrayage se déplace par à-coups, l'embrayage
broute.
■ formation d'ébarbures, usures en forme de marches sur le

tube de guidage
• la butée de débrayage se bloque,
• l'embrayage reste débrayé en permanence ou
temporairement.
38

Causes
Fourchette de débrayage
■ usure étagée du logement (boulon à rotule) de la fourchette

de débrayage
■ logement de la fourchette de débrayage desséché

• la fourchette saute,
• l'embrayage broute.
■ fourchette de débrayage déformée, cassée, endommagée

• la levée de débrayage n'est plus atteinte,
• l'embrayage ne débraye pas.
Levier de débrayage
■ levier de débrayage déformé, cassé, endommagé

• la levée de débrayage n'est plus atteinte,
• l'embrayage ne débraye pas.
39

Causes
Commande d'embrayage à tringle
Dommages et/ou problèmes possibles :
■ tringles déviées, fendues,

■ articulations desséchées,
■ mauvais réglage.
Résultat :
■ l'embrayage ne débraye pas, broute ou patine.
Commande d'embrayage par câble
■ câble desséché, détordu, sale, corrodé,

■ usure de la gaine en téflon du câble ou absence
de liaison à la masse entre le châssis et le moteur
due à une fusion,
■ allongement du câble,
■ support desserré ou cassé,
■ mauvais réglage,
■ automatisme de réglage défectueux ou ne
revenant pas.
Résultat :
■ commande fonctionnant difficilement,
40

Causes
Commande d'embrayage par hydraulique conventionnelle
■ fuite / perte de pression

• la levée de débrayage prescrite n'est pas
atteinte.
■ air dans le système
• la levée de débrayage prescrite n'est pas attein
te, « fait ressort » au moment de l'embrayage.
■ le flexible est souple / s'allonge sous la pression
• perte de levée au moment du débrayage.
■ flexible gonflé / section réduite
■ le piston du cylindre récepteur fonctionne
difficilement / se bloque ou se grippe – en raison
de saletés ou de corrosion dans le cylindre
récepteur, le piston ne glisse plus correctement
ou se grippe.
Résultat :
■ il est impossible d'actionner l'embrayage.
Il ne débraye pas, broute ou patine.
Commande d'embrayage par système hydraulique avec cylindres récepteurs concentriques
■ fuite / perte de pression

atteinte.
■ air dans le système
atteinte, « fait ressort » au moment de
l'embrayage.
■ le flexible est souple / s'allonge sous la pression
• perte de levée au moment du débrayage.
■ flexible gonflé / section réduite.
Résultat :
■ la commande est « spongieuse »,
41
Consignes et dommages
concernant le volant bi-masses
Maintenance, montage et dysfonctionnements
Pour garantir un fonctionnement parfait du volant bi-masses, il convient de

respecter impérativement les points ci-dessous :
■ Nettoyer les volant bi-masses uniquement avec un chiffon sans

huile ni graisse. Les nettoyeurs à haute pression, les nettoyeurs à
vapeur, les vaporisateurs de nettoyage et l'air comprimé sont
interdits.
■ Il est interdit de rectifier la surface de friction du volant moteur
secondaire !
■ Pour démonter le vilebrequin, il convient de bloquer les volants
primaire et secondaire en utilisant un goujon de 6 mm pour les
empêcher de tourner et éviter de les endommager.
■ Toujours remplacer les vis de fixation du vilebrequin. Respecter
les couples de serrage.
■ Le volant moteur bi-masses doit également être remplacé lors du
deuxième changement d'embrayage.
Causes possibles de dysfonctionnement du volant

bi-masses
■ Calage fréquent du moteur.
■ Mode de conduite en sous-régime extrême.
■ Systèmes d'allumage et d'injection fonctionnant irrégulièrement
ou pressions de compression différentes.
■ Vibrations extrêmes en raison de composants cassés dans la
chaîne cinématique.
■ Surchauffes.
■ Le moteur tourne en permanence au ralenti pour faire
fonctionner la climatisation.
42
Dommages sur le volant bi-masses

Causes
Surchauffes du volant moteur secondaire
Celles-ci sont causées par une utilisation abusive de

l'embrayage, par ex. quand on fait patiner l'embrayage :
■ Clairement identifiable aux couleurs de revenu et aux fissures

dues à la chaleur.
■ La chaleur élimine l'effet de la graisse d'amortissement.
Les patins de guidage, les coupelles de ressorts et les ressorts
fonctionnent à « sec ».
• La fonction d'amortisseur de vibrations est limitée ou n'est
plus garantie.
Volant moteur primaire complètement abrasé
Sollicitations mécaniques excessives extrêmes de l'ensemble

du volant bi-masses :
■ Elles provoquent une destruction des pièces internes.

■ Dans des cas exceptionnels, le carter du volant moteur
primaire est même abrasé à la suite de la destruction de
pièces internes.
• Défaillance totale du volant bi-masses.
Remarque :
Egalement identifiable par un écoulement de graisse.
Volant bi-masses bloqué
Une utilisation de vis trop longues pour fixer le mécanisme

d'embrayage a pour conséquence un blocage des volants
moteurs primaire et secondaire.
■ Aucun amortissement possible des vibrations.

• L'isolation des bruits n'est donc plus assurée.
43
Dommages sur le mécanisme

d'embrayage MX
Causes
Ressort tangentiel à lame plié
Cause :
■ maintien inadapté du vilebrequin lors du vissage du
mécanisme d'embrayage. Un objet de trop grande longueur
(par ex. un tournevis) a été inséré dans les évidements du
mécanisme d'embrayage.
Résultat :
■ l'embrayage ne débraye pas.
Remarque :
Maintenir le vilebrequin sur la face avant du moteur avec une clé
adéquate ou bloquer le mécanisme d'embrayage contre le moteur
à l'aide d'un outil spécial.
Centrage par goujons du mécanisme d'embrayage endommagé
Cause :
■ mécanisme d'embrayage mal positionné.
■ montage d'un embrayage inapproprié.
Résultat :
■ difficulté de débrayage, broutage.
Remarque :
Monter un embrayage approprié. Pour cela, consulter le
catalogue. Contrôler que le goujon de centrage sur le volant
moteur concorde avec l'évidement du mécanisme d'embrayage.
Usure de la coupelle de débrayage
Cause :
■ guidage du poussoir de débrayage endommagé sur l'arbre
primaire de boîte de vitesses,
■ jeu de palier trop important sur l'arbre primaire de boîte de
vitesses,
■ tringle de débrayage défectueuse.
Résultat :
■ difficultés de débrayage, bruits, broutage, l'embrayage patine
ou est difficile à actionner.
Remarque :
Lors du remplacement de l'embrayage, contrôler très attentive-
ment les composants décrits et, en cas de besoin, les remplacer.
44
Protection de l'environnement et
élimination des déchets
Traiter ou mettre au rebut les embrayages selon les règles en vigueur
La protection de l'environnement est, pour nous, un objectif essentiel en notre qualité d'entreprise.
La qualité d'un produit n'implique pas uniquement un fonctionnement optimal, une grande longévité et une
pose facile, mais aussi un ménagement des ressources et la protection de l'environnement. Nous entendons
par là que nous développons et fabriquons les produits en respectant l'environnement, mais aussi que nous
reconditionnons et mettons au rebut les produits d'une façon respectueuse de l'environnement.
Les produits respectant l'environnement

ont un long cycle de vie. Ceci a toujours été
une caractéristique de qualité des produits
SACHS. Le recyclage des produits
représente un aspect important.
Depuis 1963, nous pratiquons le recondi-

tionnement d'embrayages usagés pour en
faire des embrayages échange standard.
Plus de deux millions de mécanismes

d'embrayage et de disques d'embrayage
sont fabriqués, chaque année, dans nos
usines de reconditionnement d'Allemagne,
de Slovaquie, du Brésil et d'Afrique du Sud.
A l'issue du processus de reconditionne-

ment, nous disposons d'embrayages
échange standard qui offrent les mêmes
paramètres de performances que leurs
homologues SACHS neufs.
Elimination à l’atelier spécialisé

■ Ne coopérer qu'avec des entreprises
certifiées, spécialisées dans l’élimination
des déchets.
■ Les huiles peuvent occasionner de

graves pollutions des sols, de la nappe
phréatique et des eaux de surface. C'est
pourquoi toutes les huiles doivent être
systématiquement déposées dans des
conteneurs à huile usagée étanches.
45
Notes
46
Original SACHS Service
Original SACHS Service

■ Cet emblème est un symbole de compétence
technique.
■ Ici, qualité, service et conseil sont des maîtres mots.
■ Les pièces d'origine SACHS sont des pièces de
rechange de premier choix qui garantissent une
sécurité de fonctionnement, une fiabilité et une
longévité absolues.
Les composants essentiels du concept

■ Palette de produits avec une vaste couverture des
besoins.
■ Expertise technique et assistance en cas de difficul-
tés.
■ Formation théorique et pratique également sur site.
■ Recommendations concernant les moyens de
contrôle via des outils spéciaux.
■ Instructions de montage et informations de service
pour un montage et démontage des produits dans
les règles de l'art.
■ Dossiers de ventes avec catalogue de travail pour la
réalisation de devis
Nous restons en contact

Si vous souhaitez de plus amples informations
concernant Original SACHS Service (O.S.S), veuillez
mettre à profit les possibilités de contact suivantes :
■ Internet: www.zf.com/de/trading/oss
■ E-Mail: service.zf-trading@zf.com
■ Fax-Hotline: +49 9721 4755657
■ Adresse: ZF Trading GmbH

Obere Weiden 12
97424 Schweinfurt
Germany
47
ZF Trading GmbH
Obere Weiden 12 · 97424 Schweinfurt
Borgwardstraße 16 · 28279 Bremen
info.zf-trading@zf.com · www.zf.com/de/trading
Germany
10737 FR

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Transmission des Véhicules légers

Des installations de production ultra

Embrayages multidisques : embrayages à diaphragme bi-disques 11

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Volant bi-masses ZMS 14

Modules d’embrayage, embrayage sports automobiles 16

Remarques et conseils : erreurs de commande, contrôle de fonctionnement, maintenance, montage 21

Tableau de recherche de défaillance : Causes et solutions 24

Protection de l'environnement et élimination des déchets 45

Original SACHS Service 47

DISQUE Bague de fil circulaire

Roulement pilote Arbre primaire de boîte

■ Transmettre la masse au moteur sans à-coups. ■ Volant moteur ou volant

Embrayage à diaphragme type M

Le diaphragme est fixé par des boulons d'écarte-

Accouplé / Chaîne cinématique fermée Désaccouplé / Chaîne cinématique ouverte

Embrayage à diaphragme Type MZ

Accouplé / Chaîne cinématique fermée Désaccouplé / Chaîne cinématique ouverte

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Avec cette exécution d'embrayage,

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Consignes de montage pour les

Il convient en particulier de veiller à

■ Il est important de constater avec précision le problème.

Remarques et conseils Durée de vie

Une commande inappropriée de l'embrayage entraî- La durée de vie / durée

Contrôle de fonction Maintenance

Disques d'embrayage Démontage et montage

Diagnostic des anomalies de fonctionnement

Les garnitures sont complètement usées.

Corrosion dans les cannelures du moyeu

Le système de débrayage fonctionne difficilement

La profondeur du volant moteur est trop importante.

Les garnitures sont huileuses ou grasses.

Corrosion dans les cannelures du moyeu.

Air dans le système hydraulique.

Câble d'embrayage ou tringle de débrayage fonctionnant difficilement.

La fixation du moteur et/ou de la boîte de vitesses est défectueuse.

Diagnostic des anomalies de fonctionnement

L'embrayage ne débraye pas

Un disque d'embrayage inapproprié a été posé. Epaisseur du disque trop importante.