Le pont Morandi,

Un effondrement certain...

Démarré en 1963, il a été inauguré le 14 septembre

1967.

Construit en Italie, il relie le port de Gênes à l’auto-

route A10.

Etudié par Riccardo Morandi, un ingénieur en génie

civil reconnu pour son utilisation du béton armé.

Il s’est écroulé le 14 août 2018, son histoire a fait dé-

bat et a provoqué une révolte de la population Gé-
noise.

Pour ce pont, Riccardo Morandi a fait le choix de piles en

béton armé, ainsi que d’un tablier et d’incroyables hau-
bans en béton précontraint.

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 ...Révélé par de multiples facteurs...
De lourdes erreurs de conception
On peut remarquer ici que seul deux haubans en
béton précontraint sont présents de chaque côté
du tablier pour tenir le pont.
Ce choix a pour conséquence directe de complexi-
fier sa maintenance (difficulté de remplacement
des haubans) et renforcer une certaine insécurité
car la tenue du tablier n’est assurée uniquement
par un hauban.
Riccardo Morandi n’avait pas non plus pris en
compte la récente augmentation du trafic routier
(25 millions de véhicules par an le traversaient peu
avant son effondrement). Ce type de charge induit des vibrations ainsi qu’une forte fatigue du béton, pathologie
qui comme le fluage et la relaxation, étaient peu connus à l’époque.

Une maintenance négligée

L’entreprise autostrade, en charge de la maintenance de l’ouvrage, a caché le véritable état du pont et a tenté tant
bien que mal de réparer les problèmes. De plus,
sa très faible dépense dans sa maintenance au-
rait dû donner l’alarme sur la gravité de la situa-
tion.
En effet, 24 610 500 € ont été investis dans les
dépenses de maintenance structurelle de l'ou-
vrage de 1982 à 2018.
Or 98 % ont été dépensés avant 1999 (année de
privatisation d'Autostrade).
Et seulement 2 % (500 000 €) après 1999.

Des aciers insuffisants

Suite à son effondrement, des études ont pu démontrer d’importants défauts tels que la présence de corrosion
dans les aciers, ainsi qu’un béton appauvri en armatures.
La source de ces défauts n’a cependant pas pu être identifiée mais a sans doute été un moyen de détournement
d’argent.

Un prédécesseur au Venezuela
Un autre pont similaire et imaginé par Morandi s’est effondré en 1964
au Venezuela (pont général Rafael Urdaneta) suite à une collision
entre un pétrolier et le viaduc. En revanche, cet accident si particulier
n’avait pu être mis en relation avec les défauts de l’ouvrage.

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 ...Avec des conséquences désastreuses
Une commission chaotique
Après l’effondrement du 14 août 2018, une commission technique a été dépêchée sur place afin de comprendre
cet évènement tragique. Elle était composée de 6 membres : un architecte (président de la commission), trois in-
génieurs et deux professeurs dont un agrégé en structure béton. Mais il s’est avéré que l’architecte ainsi que
l’ingénieur agrégé en béton avaient autorisé la circulation sur le pont malgré la mise en évidence de fragilités dues
à une corrosion avancée au niveau des câbles de précontrainte situés dans les haubans,. Ce qui a mis en évi-
dence un conflit d’intérêt et donc leur révocation en tant que membre de la commission.

Rapport de la commission
Après analyse des nombreux éléments constituants le dossier (plan, do-
cumentation sur la construction de l’ouvrage,…), la commission s’est
accordée sur trois hypothèses plausibles :
- n°1 : défaillance d’un élément du tablier de la pile 9 qui a provoqué une
instabilité dans la structure, au même moment circulait sur cette travée
un engin de chantier d’un poids total de 44 tonnes qui acheva la destruc-
tion de cette travée.
- n°2 : apparition d’une dislocation transversale dans le tablier au niveau
de la pile 9, ce qui entraine l‘effondrement des deux parties du tablier
ainsi que la rupture du hauban sud. Ce qui fait pivoter la partie restante Plan de ferraillage : Câbles de précontrainte d’un hauban

du pont autour du hauban nord avant de s’écraser au sol.

- n°3 : rupture du hauban sud-ouest de la pile 9 suite à une corrosion interne très avancée (perte de 20% de la
section d’origine) due à une mauvaise injection de béton dans les câbles de précontrainte.

Conclusion de la commission
L’hypothèse 3 a été jugée la moins probable car malgré l’état de corrosion avancé du pont, cela n’aurait pas pu
entrainer sa ruine à lui tout seul. Un état de rouille très important sur l’ensemble du pont a été relevé ce qui est en
grande partie comme nous l’avons vu à la page précédente, engendré par un manque d’entretien flagrant suite au
peu de moyens injectés par le concessionnaire autoroutier.

Les conséquences
Il est nécessaire de rappeler que l’effondrement de cet ouvrage a couté la vie à 43 personnes et a engendré l’éva-
cuation de 632 personnes vivants sous et aux alentours du pont suite au risque d’effondrement du reste de la
structure. Afin de contourner le viaduc des déviations ont été mises en place allant jusqu’à 150 kilomètres de ral-
longement. Mais cela a aussi eu pour conséquence la révocation du concessionnaire (« Autostrade ») le 20 août
2020 malgré son offre de 500 millions d’euros pour aider à la reconstruction du pont.
Mais la chute de cet ouvrage a permis la mise en évidence du manque d’entretien sur l’ensemble des ouvrages
d’art de l’Europe ainsi que sur l’insuffisance du budget accordé à celui-ci.

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 La reconstruction
Une présentation attendue
Le remplacement du pont Morandi était un évènement très attendu pour les Génois. Le viaduc Saint-Georges a
été présenté par l’architecte Génois Renzo Piano le 7 septembre 2018 devant le président de la région, le maire
ainsi que les directeurs généraux de « Autostrade per l’Italia ». Ce viaduc est composé de dix-neuf travées pour
une longueur totale de 1067 mètres et culmine à une hauteur de 45 mètres.
Contrairement au pont Morandi, ici il n’est ni question de pont suspendu, ni de pont à haubans. Nous sommes ici
en présence d’un pont à poutres, ceci permettant une construction efficace lors de la phase de réalisation.

Une construction rapide malgré un contexte perturbé

Le 25 juin 2019, le chantier commence avec comme leader, les entreprises « Webuild » et « Fincantieri ». La
maîtrise d’œuvre avait quant à elle été confiée à la société « RINA ». Au cours de ce chantier, trois grues
géantes en provenance des Pays-Bas ont été employées afin de mettre en place les différentes travées du ta-
blier. La première travée est posée le 1er octobre 2019 entre les piles 5 et 6. Le 6 juin 2020, après avoir travaillé
durant la période de la COVID-19, la dalle est prête à être coulée. Cette étape prendra une dizaine de jours. La
construction aura pris moins d’un an pour être achevée.

Une inauguration solennelle

Le 3 août 2020, presque 2 ans après la tragédie, le
pont est inauguré mais ce sans les familles des 43 vic-
times qui n’ont pas souhaitées se joindre à la cérémo-
nie et qui ont préférées se recueillir le jour de l’anniver-
saire de l’accident. Les Frecce Tricolori (équivalent de
la patrouille de France) survolent le pont afin de rendre
hommage aux victimes.
Le pont ne sera ouvert à la circulation que le 5 août
2020, suite à la reprise d’un défaut présent sur une
voie de circulation ayant été remarqué le 4 août.

Bibliographie
Pont Morandi, Wikipédia :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Morandi
Biographie de Ricardo Morandi, Wikipédia :
https://en.wikipedia.org/wiki/Riccardo_Morandi
Reportage de la catastrophe, Mise au point :
https://www.youtube.com/watch?v=Eq9tX9qUIp4
Pourquoi le pont Morandi s’est effondré, Le journal du dimanche :
https://www.lejdd.fr/International/Europe/genes-pourquoi-le-pont-morandi-sest-il-effondre-3733874
Viaduc Gênes Saint-Georges, Wikipédia :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Viaduc_G%C3%AAnes-Saint-Georges

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