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Grands réseaux techniques, modèles de développement dans le

temps : l'exemple des chemins de fer et de l'électricité
Stephen Salsbury, E. Waton

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Salsbury Stephen, Waton E. Grands réseaux techniques, modèles de développement dans le temps : l'exemple des chemins
de fer et de l'électricité. In: Flux, n°22, 1995. pp. 31-42;

doi : https://doi.org/10.3406/flux.1995.1045

https://www.persee.fr/doc/flux_1154-2721_1995_num_11_22_1045

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Abstract
This essay analyses the growth of large technical systems in the nineteenth and twentieth centuries.
For examples, it uses the development of railways in the early nineteenth century and later during the
second half of the twentieth century. It also analyzes the problems in developing electric power
networks, particularly in the late nineteenth and early twentieth centuries. The purpose of the work is to
describe large technical systems at the time of their foundation with the emphasis upon their technical
configurations. The paper then analyses the adjustments such systems must make when they interface
with other enterprises at the time when they cross political, cultural or geographic boundaries. One
issue which is highlighted is the problem of whether large technical systems are driven mainly by
engineering forces or whether the predominant forces are political or economic.

Résumé
Cet article analyse la croissance des grands systèmes techniques au xixe et XXe siècles en prenant
comme exemple le développement des chemins de fer au début du xixe siècle et plus tard, dans la
deuxième moitié du XXxe siècle. Y sont analysés également les problèmes du développement des
réseaux électriques, particulièrement à la fin du xixe et au début du XXe- L'objet de ce travail est aussi
de décrire les grands systèmes techniques à l'époque de leur création en insistant particulièrement sur
leurs configurations techniques. L'article analyse ensuite les ajustements que ces systèmes doivent
opérer quand ils s'interconnectent avec d'autres entreprises à la traversée des frontières politiques,
culturelles ou géographiques. Une question est particulièrement soulignée : le problème de savoir si
les grands systèmes techniques sont dirigés par les techniciens ou si les forces prédominantes sont
politiques ou économiques.

Stephen SALSBURY est Professeur
d'Histoire Economique et Doyen de la
Faculté d'Economie à l'Université de
Sydney, Australie. Il a fait ses études
aux États-Unis et a obtenu son Ph.D
d'Harvard University. Ses livres
traitent de l'histoire des entreprises, et
ses principaux ouvrages sont The State,
The Investor and the Railroad: The
Boston and Albany 1825-1867 (1967);
Pierre S. du Pont and the Making of the
Modern Corporation (avec Alfred D.
Chandler Jr., 1971); No Way to Run a
Railroad: The Untold Story of the Penn
Central Crisis (1982); et The Bull, the
Bear and the Kangaroo: The History of
the Sydney Stock Exchange (with Kay
Sweeney, 1988). Il écrit actuellement
l'histoire de Westpac, la plus grande
banque australienne.
Grands réseaux techniques,
modèles de développement
dans le temps :
l'exemple des chemins
de fer et de l'électricité
STEPHEN SALSBURY
Ala hn du xxe siècle, les grands réseaux techniques nous paraissent tout à
Lfait ordinaires et naturellement intégrés au paysage économique, social
et politique du monde : certains d'entre eux, comme les chemins de fer et
l'électricité se sont développés à l'échelle de nations entières ; d'autres,
comme les réseaux de télécommunication, ont rapidement dépassé les
frontières des pays où ils sont nés pour devenir vraiment internationaux. Avec la
tendance croissante à la coopération régionale, dont la quintessence est
l'Union Européenne et l'Accord de Libre-Echange Nord- Américain, il
apparaît de plus en plus évident que d'autres grands réseaux techniques
franchiront les frontières et deviendront des entreprises globales. Dans ces
conditions, il est assez facile pour un observateur d'oublier les leçons du passé et
de négliger que, dans de nombreux cas, ces grands réseaux techniques
débutèrent dans des aires géographiques limitées, sous une juridiction politique
unique. Ce travail se concentre sur les origines de deux variétés de grands
réseaux techniques : le chemin de fer, qui le devint par hasard et le réseau
électrique, la quintessence du modèle, rigoureusement construit presque dès le
départ, et sur les problèmes inhérents à leur croissance d'abord jusqu'au niveau
véritablement national et ensuite, vers le niveau d'unités transnationales.
QUELQUES DEFINITIONS
A ce stade, il est nécessaire de donner quelques définitions. Bien que
beaucoup de choses aient été écrites sur la nature des grands réseaux, je
suivrai pour ce travail la définition du Webster's Dictionary qui maintient qu'un
système est un "groupe d'objets régulièrement interactifs formant un tout
unifié" ou "un groupe d'outils ou d'objets artificiels, ou une organisation
formant un réseau, spécialement dans le but de distribuer quelque chose ou
servir à un usage commun" comme un réseau de transport ou de
communications. Les réseaux eux-mêmes n'ont pas besoin d'être
particulièrement techniques. Par exemple, les anciennes administrations postales
reposaient sur un haut degré d'organisation humaine pour transporter et délivrer le
courrier à travers un pays et même à travers le monde mais, au début au
moins, avec une technologie fort peu avancée : chevaux, chariots, diligences
et voiliers constituaient les moyens de base du transport du courrier avant le
chemin de fer.
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De façon analogue, les réseaux de transport sur
l'eau, même les canaux, étaient faits de composants
techniques fort peu sophistiqués. La partie la plus
complexe d'un canal, c'est sa construction même, et
spécialement la conception et la mise en oeuvre des bassins et
écluses qui permettent aux péniches de monter ou de
descendre les obstacles du terrain qui séparent les voies
navigables. Les canaux demandent aussi
oc asionnel ement des tunnels, des ponts et des viaducs, cependant,
fort peu de la technologie utilisée pour construire et
entretenir des canaux aurait été inconnue des ingénieurs
romains. En outre, la conduite des péniches nécessite
encore moins d'organisation. La plupart des canaux
étaient gérés, et continuent à être gérés, comme des
autoroutes : ils sont ouverts à tous ceux qui veulent les
emprunter et qui sont prêts à payer les droits de passage.
En conséquence, l'organisation des mouvements le long
d'un canal n'occupe que des douzaines de petits,
moyens et grands exploitants de batellerie qui
considèrent comme totalement inutile de coordonner leurs
activités avec le constructeur ou l'exploitant même du canal.
La seule restriction qui puisse se présenter est la
limitation des dimensions des bateaux, dictée par la
profondeur et la largeur des écluses et des canaux eux-mêmes.
Ainsi donc, même les grands réseaux de canaux comme
celui de l'Etat de l'Ohio, aux États-Unis, qui, dès 1845,
exploitait, sous la supervision d'un Bureau du Canal,
plus de 900 miles d'ouvrages d'art, n'avaient que des
équipes techniques et administratives très réduites.
Harry Scheiber, dans son livre The Ohio Canal Era, note
"qu'une fois les canaux originaux sur le point d'être
achevés, la quantité et la complexité de la tâche
accomplie par le ... [Bureau du Canal] diminua
considérablement : l'exploitation nécessita bien moins d'organisation
véritable qu'au moment où devaient être coordonnés
entre eux des milliers d'ouvriers, des tas d'entreprises et
un large état-major d'ingénieurs." En fait, le vaste
réseau de l'Ohio, qui était l'un des plus grands des États-
Unis en 1858, n'employait régulièrement que moins de
200 personnes à temps plein (ou équivalent temps plein).
La plupart de ces derniers étaient des péagers ou autres
ouvriers qui n'avaient que très peu ou pas de
qualification technique1. Le second élément, qui doit ainsi entrer
dans notre définition est que les réseaux, afin d'être des
grands réseaux techniques doivent contenir un apport
scientifique substantiel. Il est capital que des
considérations techniques et scientifiques aient un impact vital sur
la façon dont un réseau est organisé et exploité. Ces
contraintes doivent dépasser, ou au moins
contrebalancer, les apports politiques et économiques au réseau. En
conséquence, les réseaux techniques, en particulier dans
l'industrie (électricité, transport par rail,
télécommunications) doivent développer des structures similaires et
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présenter des modes opératoires analogues même dans
un environnement radicalement différent, politiquement,
économiquement et socialement.
A la lumière de ces définitions, les grands réseaux,
comme la poste à ses débuts, les canaux ou les
autoroutes et le transport routier, ne sont pas de grands
réseaux techniques. Au contraire, la définition convient
parfaitement aux diverses entreprises qui ont construit et
exploité les chemins de fer, le télégraphe, le téléphone,
l'énergie électrique et le contrôle aérien. Il doit être
souligné que, dans ces cas précis, les considérations
techniques et scientifiques sont d'une suprême importance à
la fois dans la construction et l'exploitation de ces
systèmes. Certains grands réseaux techniques anciens, les
chemins de fer en particulier, n'étaient pas conçus de
prime abord.
Une analyse des premiers statuts des chemins de fer,
aux États-Unis, montre que le corps législatif envisagea
le chemin de fer comme une nouvelle sorte de voie de
déplacement à péage qui fonctionnerait par traction
équine, ou peut-être à la vapeur. Les statuts de la Boston
& Worcester Railroad de 1831, délivrés par l'État du
Massachusetts, laissaient supposer que la circulation se
ferait sur les voies ferrées comme sur les canaux : c'est-
à-dire, sous le contrôle d'exploitants différents qui
feraient fonctionner les trains à leur gré sans
coordination avec les constructeurs du réseau2. Les premiers
constructeurs de voies ferrées n'avaient aucune idée
qu'ils bâtissaient les tronçons d'un grand réseau
technique ; ils prirent des décisions irréfléchies qui durent
être remises en question quand il devint nécessaire que
la circulation se fasse des rails d'une compagnie à ceux
d'une autre. Ces premières voies ferrées peuvent donc
être appelées "un grand réseau technique fortuit". Le
besoin d'un écartement de voie normalisé, d'un freinage
et d'une signalisation compatibles et autres exigences du
même type, ne devint évident qu'après la mise en
exploitation des premières lignes.
La plupart des premiers grands réseaux techniques
furent construits dans une optique commerciale avec une
idée bien précise des objectifs économiques à atteindre.
Par exemple, les premières voies ferrées furent mises en
place pour des raisons économiques nombreuses et
variées comme le besoin de coûts de transport plus bas
(en comparaison avec d'autres formes de transport
comme les chariots, les péniches sur diverses voies
navigables ou d'autres méthodes de transport intérieur).
D'autres objectifs de grande importance pour les voies
ferrées renforcèrent aussi les avantages tarifaires : il
s'agissait principalement de la rapidité des expéditions

des marchandises, des distances plus courtes et plus
directes si on les comparait au transport par voies
navigables, qui, très souvent, à cause des sens d'écoulement
des rivières, n'était pas direct. A cela, s'ajoutait le
besoin de parvenir à une régularité et une fiabilité plus
grandes du service. Les clients envisageaient le recours
au train pour surmonter les problèmes de l'hiver, comme
le froid qui fait geler les canaux et stoppe le transport,
les grosses chutes de neige qui, souvent, arrêtaient le
trafic routier pour plusieurs jours. Les premiers réseaux
électriques furent aussi construits pour des raisons
économiques. Thomas Edison imagina son premier réseau
incandescent dans le Bas-Manhattan uniquement après
une étude poussée qui révéla qu'il pourrait rivaliser avec
les installations de becs de gaz existantes.
LE TRAIN, LES GRANDS RESEAUX
TECHNIQUES "FORTUITS"
Parce que les constructeurs de chemins de fer des
années 1830 et 1840 ne comprirent pas qu'ils étaient en
train de créer des réseaux techniques, on n'accorda pas
grande importance à l'architecture du réseau et encore
moins à la compatibilité des différents réseaux entre eux.
Même ainsi, les voies ferrées forcèrent leurs
constructeurs à prendre des décisions techniques dès le début.
Parce que les voies ferrées sont dépendantes du guidage,
les voies, il fut immédiatement nécessaire de concevoir
le réseau ferré. Une ligne à une seule voie peut très bien
faire passer des trains dans les deux directions mais
seulement si les mécanismes adéquats ont été mis en place :
plaques tournantes, contre- voies et voies d'évitement.
Canaux et grandes routes étaient normalement construits
assez larges pour permettre le passage dans les deux
sens. Les larges surfaces caractéristiques des routes
permettaient aux conducteurs de véhicules à chevaux et
plus tard d'automobiles, de camions et de bus, de se
ranger sur le côté de la route et il était toujours possible au
conducteur de dévier de sa route ou de mettre son
véhicule de telle manière à éviter les collisions avec les
engins venant en face. Cela était vrai également pour les
canaux. Sur les voies ferrées, cependant, rien de tel : les
dépassements et dégagements devaient être
soigneusement planifiés.
Dès l'instant où la construction d'une voie de
chemin de fer commençait, il fallait décider de l'écartement
ou largeur de la voie. Il n'y a rien de magique dans
l'écartement : certains technocrates des chemins de fer
affirmèrent que les écartements larges étaient
Salsbury - Chemins defer et électricité
rables aux plus étroits mais il n'y eut pas de consensus
sur ce point. Les premières décennies de la construction
des chemins de fer aux États-Unis virent l'adoption d'au
moins sept différents écartements par les différentes
compagnies. Cela allait de 4 pieds un pouce au massif 6
pieds de l'Erie Railroad3. Beaucoup de voies du Nord-
Est américain, et particulièrement celles qui partaient de
Boston, adoptèrent l'écartement original de George
Stephenson, 4'8 1/2" (installé pour la démonstration
réussie des locomotives à vapeur qui eut lieu sur le
Liverpool & Manchester Railway en 1829) parce qu'on
avait acquis là les machines de Stephenson. Même ce
grand nombre d'écartements qui est apparu aux États-
Unis et au Canada dans les premiers temps ne limita les
variations possibles : en Angleterre, Isambard Kingdom
Brunei devint un avocat acharné du concept de
l'écartement large et son Great Western System qui, de
Londres, partait vers l'Ouest, adopta un écartement de
7' ! L'initiative de Brunei provoqua une formidable
controverse en Grande-Bretagne, dont il résulta la
nomination, en 1845, d'une Commission Royale pour étudier
la question de la largeur des voies. En 1846, la
Commission recommanda que toutes les constructions
britanniques futures adoptent l'écartement de
Stephenson, 4' 8 1/2"4. La controverse n'en resta pas là,
même en Grande-Bretagne : dans les années 1860, une
série de dirigeants des chemins de fer, dont Robert F.
Fairley, parvinrent à la conclusion qu'un écartement
étroit permettait une construction plus économique et
donc réduisait les investissements. Le mouvement pour
un écartement étroit insista sur le fait que les économies
apporterait une baisse des tarifs pour les passagers
comme pour le fret. Il remporta quelques victoires
mineures en Grande-Bretagne quand une des plus petites
lignes britanniques, la Festiniog, fut construite avec un
écartement légèrement plus petit que 2' et entra en
fonction en janvier 1865. Les défenseurs éminents de
l'écartement étroit considérèrent que l'écartement de la
Festiniog péchait par excès et recommandèrent que la
largeur idéale des rails soit portée à approximativement
3'. Aux États-Unis, un semblable mouvement se
développa avec vigueur ce qui eut pour conséquence que des
lignes à écartement de 3' furent construites à travers tout
le Midwest et dans les Rocheuses. Ailleurs, dans les
colonies britanniques comme la Nouvelle-Zélande, le
Queensland (Australie) et l'Australie Occidentale, un
écartement de 3' 6" fut adopté5. Beaucoup de ces
chemins de fer (dont la Festiniog en Grande-Bretagne), en
Australie et en Nouvelle-Zélande sont toujours utilisés
de nos jours.
L'expérience du terrain, alliée à une recherche des
plus importantes, n'a pu trouver l'écartement idéal des
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rails. En fait, le fonctionnement continu et même une
expansion nouvelle des voies étroites dans des régions
comme le Queensland ou l'Australie Occidentale,
prouvent que des voies ferrées principales construites ainsi
peuvent survivre, prospérer et même continuer à se
développer sur une période de plus de cent ans. A
travers le monde, les chemins de fer à voie large ont aussi
connu le succès, et en particulier dans des pays comme
l'Irlande, l'Espagne, le Portugal et la Russie.
Sans qu'il ait été tenu compte des arguments
techniques, la décision de déterminer la largeur des voies a
eu des conséquences majeures, immédiates et sur le long
terme : la restriction des mouvements de voitures sur la
ligne à celles qui présentaient le même écartement. Il est
vrai qu'au milieu du xixe siècle, il fut convenu - straté-
giquement parlant - que des voitures ď écartement
différent pouvaient circuler sur d'autres lignes pourvu que
l'écartement ne soit pas trop dissemblable. Aux États-
Unis, certaines compagnies développèrent des wagons à
"roues de compromis" qui leur permettaient des
manoeuvres sur écartement de 4' 8 1/2" et de 4' 10"6.
Ces wagons dotés de "roues de compromis" pouvaient
être considérés au mieux comme un expédient
temporaire. Un tel matériel roulant n'était exploitable qu'à petite
vitesse. Cependant, "les roues de compromis" ne
permettaient pas le fonctionnement sur des voies très
différentes comme le 6' de l'Erié ou même un écartement à
5' 4" ou inversement. En conséquence, si les échanges de
matériels devaient être facilités, il y aurait nécessité
d'une innovation technique considérable. Les chemins
de fer russes ont investi dans un équipement coûteux à la
frontière de leur réseau : des engins y sont capables de
soulever des wagons entiers pour permettre l'installation
de nouveaux bogies à l'écartement approprié. Ce
procédé n'a donné que des pertes d'argent et de temps. Il a été
spécialement utilisé pour faciliter les mouvements de
passagers à travers les frontières, comme celles entre la
Russie et la Pologne. L'échange des bogies pour le fret,
à cause du volume du matériel, a été moins heureux. En
tout cas, il faut près d'une heure pour traiter les bogies
d'un express de passagers.
D'autres méthodes ont été trouvées pour aider les
mouvements de personnes : le plus remarquable est la
méthode employée par les Talgos en Espagne qui
peuvent ajuster les bogies en quelques secondes à la
frontière. Même ainsi, la technologie du Talgo ne s'est pas
répandue rapidement et tous les mouvements entre la
péninsule ibérique et le Nord de l'Europe connaissent de
sérieux problèmes aux changements ď écartement. Le
choix d'une largeur a ainsi un impact à long terme en
réduisant les bénéfices économiques produits par un
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réseau de chemins de fer et provoque un obstacle au
commerce international.
Dans certains cas, les constructeurs de train ont
délibérément choisi des objectifs limités en matière
économique ou politique. Par exemple, Г Erie Railroad de
l'État de New York fut financé par les marchands de la
Ville de New York qui voulaient à tout prix monopoliser
le commerce créé par le train. En conséquence, ils
spécifièrent que l'Erie devait être construit avec un
écartement de 6' dans une volonté délibérée de le rendre
incompatible avec les autres chemins de fer de la région.
Et en outre, au cas où cela n'aurait pas suffi, New York
imposa que la Chartre du Chemin de Fer fût "dénoncée
si l'Erie se connectait avec quelque autre chemin de fer
conduisant dans l'Ohio, la Pennsylvanie et le New
Jersey"7. Les objectifs des fondateurs de l'Erié étaient
tellement en désaccord avec le cours de l'Histoire et les
opportunités qui se présentèrent aux États-Unis que la
ligne ne pût survivre comme il avait été prévu et que la
direction finit, dans les années 1860, par rejoindre le
mouvement de conversion à l'écartement de 4' 8 1/2" qui
devint la norme américaine.
Les Russes étaient faits d'un autre bois que les
marchands de New York. A l'origine, la Russie avait adopté
un écartement large pour ses premières lignes rayonnant
depuis Saint-Pétersbourg vers Moscou ou d'autres
destinations intérieures. Peu d'attention avait été portée en
son temps au raccordement avec les autres réseaux qui
semblaient bien éloignés. Quand, cependant, les chemins
de fer russes atteignirent les frontières de l'Ouest, des
facteurs politiques intervinrent : la Russie était trop
consciente que la route des invasions, venant de France
et d'Allemagne traversait les grandes plaines polonaises
et l'Ukraine. Les Russes en vinrent à considérer leur
écartement large comme un avantage défensif puisque
des armées hostiles auraient à transborder leur matériel à
la frontière. Il est significatif qu'au cours de la
Deuxième Guerre Mondiale, les armées allemandes qui
prirent le contrôle d'une grande portion de la Russie
d'Europe, changèrent l'écartement des voies ferrées
soviétiques et les mirent aux normes européennes du
4' 8 1/2" pour faciliter les mouvements de troupes et de
matériel. Quand l'Armée Rouge contre-attaqua, les voies
ferrées furent réélargies aux normes russes.8
Une décision du gestionnaire d'un chemin de fer sur
la largeur des voies, une fois prise, avait des
conséquences à long terme. De telles décisions n'étaient pas
irrévocables : elles étaient simplement difficiles à
modifier. Dans ce domaine, le succès des gouvernements à
faire changer l'écartement fut très inégal d'un pays à

l'autre. Il est intéressant de constater que c'est aux États-
Unis que l'uniformité s'est faite le plus facilement, sans
presque aucune intervention gouvernementale, et ce,
malgré la prolifération d'écartements les plus divers
entre les premières constructions de la fin des années
1820 et le début de la Guerre Civile, en 1860. Un
examen des cartes fascinantes présentées par George Rogers
Taylor et Irene Neu dans leur livre, The American
Railroad Network 1861-1890 donne quelques réponses
sur la façon dont il a été possible pour les Américains de
parvenir naturellement à une largeur de voie commune.
Les cartes de Taylor et Neu montrent que l'adoption de
l'écartement s'est faite par sections. C'est-à-dire que la
Nouvelle-Angleterre construisit ses voies à l'écartement
Stephenson et la même chose fut vraie pour les États de
l'Atlantique-Centre, à l'exception de l'unique Erié
Railroad avec son 6'. Au contraire, la plupart des lignes
du Sud, particulièrement celles de la Caroline du Sud, de
la Géorgie, de la Floride, de PAlabama, Mississipi,
Tennessee et Kentucky étaient construites avec un écar-
tement de 5'. C'était cependant dans le Midwest que la
confusion fut portée à son comble avec des largeurs des
plus variables. Le 4' 10" prédominait dans l'Indiana et
l'Ohio, le Stephenson dans l'Illinois, le Michigan, le
Wisconsin et l'Iowa et on trouvait même dans le
Missouri un dissident à 5' 6" ! Ce qui amena les diverses
administrations des chemins de fer à adopter une norme
commune fut la réalisation que l'essentiel du trafic
ferroviaire se faisait entre les différentes sections et non à
l'intérieur de ces zones, et particulièrement depuis les
États du Midwest, Iowa, Missouri, Illinois, Indiana et
Ohio vers l'Est et la Pennsylvanie, New York et la
Nouvelle-Angleterre dans son ensemble. En créant
d'inutiles points de rupture de charges, les décisions
d'origine avaient été désastreuses pour le déplacement
des encombrantes matières premières agricoles. Ce fut
particulièrement désavantageux pour les chemins de fer
en compétition les uns avec les autres et notamment
dans le Nord du Midwest où ils subissaient la
concur ence du transport sur les Grands Lacs ou du transport
fluvial par les réseaux de l'Ohio et le Haut-Mississipi. Les
chemins de fer américains apprirent rapidement que
pour être de taille en tant que rivaux dans le commerce
interrégional, il était essentiel d'adopter un seul écarte-
ment de voie. Ce qui fut fait sans intervention du
gouvernement dans les années 1870. Significativement, le
mouvement des voies étroites créa un vaste réseau de
lignes de 3' de large depuis l'Etat de l'Ohio vers le sud
jusqu'au Golfe du Mexique et vers l'Ouest, jusqu'aux
Rocheuses, en compétition avec le réseau de 4' 8 1/2". A
l'exception des lignes à voie étroite construites dans les
Montagnes Rocheuses, les 3' échouèrent ou furent
abandonnées ou, dans la plupart des cas, furent rapidement
Salsbury - Chemins defer et électricité
converties à l'écartement standard pour pouvoir
communiquer avec les lignes Stephenson qui, dans les années
1880, se répandaient dans les coins les plus reculés des
États-Unis. Les lignes à voie étroite découvrirent vite
que beaucoup des avantages associés à des coûts de
construction plus faibles, étaient réduits à néant par les
coûts supplémentaires engendrés par les points de
rupture de charge et les pertes en transport qui en découlaient.
Ainsi, les forces économiques sont à l'origine de
l'adoption, aux États-Unis, d'un écartement standard.
La largeur des voies, une fois adoptée, fut beaucoup
plus difficile à changer dans les régions du monde où les
impératifs économiques étaient faibles. Ce fut le cas
classique de l'Australie. Sur ce continent, les six
colonies indépendantes (qui plus tard devinrent des États)
adoptèrent chacune leur propre écartement et,
ironiquement, l'écartement de chaque colonie ne correspondait
pas à celui de leur voisin immédiat. Il s'en suivit un
réseau où les voyageurs et les marchandises allant d'une
colonie à l'autre devaient être transbordés au passage
des frontières avec tout ce que cela suppose
d'inconvénients et de frais. Néanmoins, au contraire de
l'Amérique du Nord, l'essentiel des échanges de
marchandises restait intrarégional. Presque toutes les voies
ferrées australiennes déplaçaient des matières premières
agricoles ou minières de l'intérieur vers un port. Les
ports, bien souvent les capitales de chaque colonie,
rivalisaient entre eux avec acharnement et la rupture ď
écartement permettait d'assurer que chaque capitale avait le
monopole du transport ferroviaire généré par la colonie.
Même dans les années 1990, le problème de
l'écartement des voies n'est pas encore résolu en Australie bien
que quelques progrès aient été faits.
Pour les mêmes raisons, à la fois économiques et
politiques, les pays de la périphérie de l'Europe ont
préféré garder leur écartement d'origine. Cela est vrai des
écartements larges en Espagne et au Portugal et, comme
mentionné ci-dessus, de l'écartement russe. Alors qu'il
ne paraît pas possible dans l'immédiat de voir l'immense
réseau de la Russie se conformer à l'écartement standard
de l'Europe, le changement pourrait se produire assez
vite dans la péninsule ibérique. Ici encore, c'est
l'irrésistible attrait du commerce international qui pousse les
chemins de fer ibériques à adopter la norme européenne.
Le signal a été donné par l'Espagne quand, en 1992, a
été ouverte la ligne à grande vitesse de technologie
française entre Madrid, Cordoue et Seville. Cette ligne a été
construite avec l'écartement de 4' 8 1/2" sur l'hypothèse
que les extensions futures du système à grande vitesse
relieraient l'Espagne au réseau original de même nature
en France, au nord des Pyrénées. La décision de
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l'Espagne et du Portugal de rejoindre la Communauté
Européenne accélérera sans doute la demande de
transport de fret à travers la frontière de la péninsule ibérique
et accentuera la pression sur le gouvernement espagnol
pour que soit décidée une conversion de son réseau ferré
aux normes européennes.
La largeur de la voie était seulement la première
décision qu'une compagnie de chemin de fer devait
prendre. Tout aussi importante mais moins visible était
l'adoption d'une largeur de charge, ou empattement.
Pour résumer, l'empattement détermine la taille de
l'équipement qui peut être transporté sur un réseau de
voies ferrées. Il ne doit pas être confondu avec l'écarte-
ment des rails et se réfère à certaines dimensions comme
la largeur et la hauteur des tunnels, la largeur des ponts,
la distance du quai à la voie et même la distance entre
des voies parallèles. Par exemple, deux voies ferrées
peuvent avoir le même écartement mais l'un peut avoir
un grand empattement et l'autre un empattement étroit.
Une fois la dimension choisie, elle est difficile à
changer : les chemins de fer britanniques ont adopté un
empattement relativement étroit qui ne peut
s'ac ommoder des wagons larges des lignes continentales. Puisque
la Grande-Bretagne est une île et qu'il y avait
comparativement très peu d'échanges de matériel roulant
possibles, cela n'a eu pendant des années aucune
importance. Cependant, avec l'extension du T.G.V. français
jusque sous la Manche, l'empattement du matériel
roulant britannique a fini par constituer un obstacle majeur
à la liberté de déplacement ultra-rapide des trains de
passagers, pas seulement à destination de Londres mais
aussi vers le Nord et l'Ouest de l'Angleterre. Il faudra de
l'argent et du temps en grandes quantités pour résoudre
ce problème. Le problème de l'empattement du matériel
roulant empêchera entre-temps l'Europe d'obtenir le
maximum de bénéfices de ce tunnel sous la Manche et
des lignes T.G.V. récemment ouvertes entre Londres,
Paris et Bruxelles.
Un tableau de Douglas J. Puffert montre qu'en
Europe, à l'exception de la Péninsule Ibérique et de la
Russie, l'écartement des rails est le même mais
l'empattement diffère. La plupart des réseaux ont adopté la
dimension décidée par l'Union Internationale des
Chemins de Fer (U.I.C.), mais la Grande-Bretagne a un
empattement étroit ; en Suède, il est au contraire large
tout comme le Neubaustrecken, le réseau à grande
vites e allemand. Le Portugal et l'Espagne ont également des
empattements non-U.I.C.9
D'autres décisions techniques prennent en compte
des petites choses comme l'attelage qui permet aux
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wagons de s'accrocher les uns aux autres et les moyens
de freinage. Que les attelages doivent être compatibles
paraît évident en soi. La technique de freinage doit l'être
également. Pendant des décennies, les chemins de fer,
qu'ils fussent américains ou autres, roulaient avec des
systèmes de freinage extrêmement rudimentaires. La
méthode normale était de manipuler des freins à main
sur chaque wagon, une tâche dangereuse, épuisante
effectuée souvent par un homme qui courait le long
d'une passerelle située sur le toit des trains de
marchandises pour tourner les volants de freinage de chaque
wagon10. L'adoption du freinage pneumatique illustre
bien des problèmes qu'un grand réseau technique doit
affronter quand il apparaît que des compagnies
individuelles vont finir par opérer de concert avec du matériel
roulant de fret ou de passagers interchangeable. Dans les
années 1880, l'Amérique avait pratiquement résolu son
problème ď écartement des voies, mais devait
maintenant adopter un système de freinage satisfaisant. Bien
qu'il existât à l'époque des centaines de compagnies de
chemin de fer rageusement indépendantes, le transport
s'effectuait envers et contre tous d'un côté à l'autre du
pays. Ensemble, ces centaines de compagnies
exploitaient plus de 25.000 wagons de passagers et plus de
800.000 wagons de marchandises. Le New York Times,
en 1879, faisait remarquer qu'en moyenne, dans un train
de cinquante wagons sur n'importe quelle voie ferrée, le
matériel roulant pouvait appartenir à vingt compagnies
différentes.
Le freinage à air comprimé représentait la solution
technique. Il requérait l'installation d'un réservoir d'air
dans la locomotive et d'une série de tuyaux spéciaux le
reliant aux wagons. Un tel appareillage était cher à
installer et à entretenir. De nombreuses petites compagnies,
moins prospères, traînèrent des pieds, alors que la
décision avait des conséquences graves puisqu'un wagon
non équipé au milieu d'un train empêchait tout l'arrière
du convoi d'être relié au réservoir d'air. Steven
Usselman observa que "même si beaucoup de chemins
de fer équipaient leurs wagons du freinage à air
comprimé, une seule compagnie qui employait encore les freins
à main pouvait empêcher les premières d'améliorer les
performances du freinage. Ce facteur empêcha
virtuellement toute compagnie d'adopter indépendamment le
freinage à air comprimé pour le transport de
marchandises ; l'innovation, dans le cas de ce dernier, demandait
la coopération de nombreuses compagnies à travers le
pays"11. Pour cette raison, l'accommodante coopération
qui permit aux chemins de fer américain de parvenir à
une norme d'écartement des voies, fut beaucoup moins
efficace pour la diffusion d'une innovation technique sur
le réseau. Ainsi, par un pied de nez de l'Histoire, la créa-

tion d'un grand réseau technique, le Chemin de Fer
américain qui apparut avec une norme d'écartement des
voies, provoqua une intervention directe du
gouvernement : en fait, l'adoption du freinage à air comprimé par
le réseau américain de chemin de fer fut supervisée
conjointement par une organisation industrielle, le
Comité sur le Freinage Progressif de l'Association des
Maîtres Constructeurs de Wagons et le Congrès des
États-Unis qui, en 1893, passa une loi sur les Dispositifs
de Sécurité qui força les chemins de fer à adhérer aux
normes développées par le Comité de l'Industrie du
Chemin de Fer12.
Il est intéressant de constater que l'approche qui a
contraint à l'innovation technologique et
l'uniformisation au sein d'un réseau technique pour une libre
circulation aux États-Unis n'a pas été très différente de ce qui
est arrivé sur le continent européen. En 1878, les
gouvernements qui voulaient encourager les échanges
internationaux entamèrent une série de conférences qui
abordèrent la question de l'innovation technique pour les
chemins de fer. Elles aboutirent finalement à un
Protocole International sur l'Unité Technique des
Chemins de Fer qui fut publié en 1886 et souvent révisé
depuis. En 1922, l'Union Internationale des Chemins de
Fer fut fondée pour poursuivre le même travail qu'aux
États-Unis sur les normes de freinage automatique, de
systèmes d'attelage, d'empattement des wagons, les
pentes maximales et les caractéristiques du matériel
roulant. L'U.I.C. finit par être impliquée dans le
développement de la normalisation du contrôle européen des
trains13.
L'ECONOMIE FORCE LA
NORMALISATION DU RÉSEAU FERRÉ
EUROPÉEN 1960-2000
Dans la seconde moitié du xxe siècle, le réseau
européen de chemin de fer parvenu à maturité se
comportait d'une manière assez semblable à celui du xixe
siècle. La différence majeure entre les deux époques
résidait dans le fait que dans les années 1960, les
chemins de fer européens étaient parvenus dans une large
mesure à l'intégration. Comme il a été fait remarquer
plus haut, une norme d'écartement des voies avait été
choisie et elle s'appliquait à presque toute l'Europe sauf
la périphérie. Sur le continent lui-même, la plupart des
réseaux avaient adopté un empattement minimal
conseillé par l'U.I.C. et, mieux encore, les différences
avec la norme donnaient aux réseaux non conformes un
empattement plus large qui permettait à la circulation de
Salsbury - Chemins defer et électricité
se faire avec une facilité relative d'un réseau à l'autre.
Des arrangements furent également pris pour trouver des
normes d'attelage, de système de freinage et autres
innovations qui autorisaient des échanges sur une grande
échelle à la fois des wagons de marchandises et de
passagers. La standardisation fut moins heureuse dans le
domaine de la signalisation, le contrôle de la circulation
et l'électricité. Cependant, l'impact était réduit au
minimum puisqu'il avait toujours été de coutume pour les
trains internationaux de changer de locomotive aux
frontières. Le facteur révolutionnaire du réseau européen
depuis les années 1960 a été l'apparition de trains à
grande vitesse. Comme dans le cas des réseaux de
chemins de fer d'origine quand ils commencèrent au début
du xixe siècle, le mouvement des trains à grande vitesse
n'était pas initialement un concept international ou
trans-européen. Les trains à grande vitesse se
développèrent plutôt sur des initiatives nationales de chaque
chemin de fer pour répondre à ce qu'ils percevaient comme
leurs besoins. Personne n'imagina de coordonner leurs
activités avec les compagnies des pays voisins.
La force d'entraînement derrière cette impulsion fut
la reconnaissance d'un déclin de la part du rail à la fois
dans le transport des passagers et du fret. Le défi était de
restaurer le chemin de fer comme moyen de transport
vital en le rendant profondément compétitif par rapport à
la route et à l'avion. Pour les trains de passagers, cela
signifiait qu'il fallait atteindre une vitesse moyenne de
150 km/h et des vitesses de pointe d'au moins 200
km/h14. L'inspiration du train à grande vitesse vint en
partie du succès du réseau japonais de même nature, le
Shinkansen, dont la première ligne commença à
fonctionner en 1964 entre Tokyo et Osaka. Le train rapide
japonais n'avait aucun lien avec l'antique réseau à voie
étroite qui équipait le Japon. Au surplus, ce vieux réseau
avait déjà atteint son point de saturation. Pour ces
raisons, les Japonais préférèrent construire leur réseau à
grande vitesse comme entité séparée, utilisant la norme
d'écartement européenne de 4' 8 1/2", et opérant de
façon complètement différente. Ils ne firent du même
coup aucun effort pour coordonner les deux réseaux
coexistants.
Pour les chemins de fer européens qui voulaient
adopter une technologie du rail à grande vitesse, la
question préalable fut de suivre l'exemple japonais et
construire un réseau totalement nouveau ou de s'essayer
à surimposer des trains à grande vitesse sur leur réseau
opérationnel national. Comme beaucoup de réponses, la
solution fut celle du compromis. En France, la SNCF
avait déjà, depuis 1950, manifesté son intérêt pour la
grande vitesse. Elle fut donc la première à développer un
37
FLUX n°22 Octobre - Décembre 1995
premier vrai réseau à grande vitesse d'Europe, le T.G.V.
qui était initialement une réponse à la saturation du
marché sur la ligne Paris-Lyon. En 1974, les chemins de fer
français prirent la décision de base de faire fonctionner
les nouveaux trains à la traction électrique et de dessiner
un tracé pour sa plus grande part séparé du reste du
réseau entre Paris et Lyon. Cependant, à la différence
des Japonais, les Français décidèrent d'exploiter le
matériel T.G.V. sur les lignes traditionnelles,
particulièrement au niveau des terminus de Paris et de Lyon. Cette
solution était économique et rendait le nouveau matériel
compatible avec les voies ferrées existantes : les
autorités françaises avaient donc l'option d'exploiter le
procédé T.G.V. au-delà des limites de la nouvelle ligne pour
des destinations économiquement importantes comme
Grenoble et Genève. Le matériel T.G.V. différait
cependant des normes européennes en matière de trains de
passagers : les convois avaient été spécialement conçus
comme des unités indépendantes avec une motrice à
chaque extrémité, totalement intégrée dans l'ensemble.
Parce que le T.G.V. fonctionne comme un tout, il n'est
pas possible ou souhaitable de retirer les locomotives et
de les remplacer avec des modèles différents, une
pratique qui prévaut en Europe et couramment aux
frontières. Cette décision a de profondes implications
puisque cela signifie que les voies ferrées sur lesquelles
passent les T.G.V. doivent être électrifiées et que le
matériel de contrôle doit être compatible avec celui des
convois eux-mêmes 15
Inspirée par le succès des trains à grande vitesse au
Japon et en France, l'Allemagne décida de construire
son propre réseau rapide. L'objectif des Allemands était
de créer un réseau qui soulagerait les autoroutes et les
avions en proposant un transport "deux fois plus rapide
que la voiture et moitié moins que l'avion"16. Comme la
France, l'Allemagne envisagea d'abord le concept d'une
construction séparée pour l'essentiel du réseau normal.
Cette voie nouvelle fut appelée Neubaustrecken.
Cependant, comme la France également, l'Allemagne
choisit la force électrique et la compatibilité totale avec
le réseau traditionnel pour son nouveau matériel roulant
qui fut connu sous le nom d'Inter-City Express (I.C.E.).
Il était ainsi possible d'utiliser les gares existantes et les
autres lignes. Néanmoins, il y avait des différences
considérables entre le concept allemand et son
homologue français : la France avait construit son T.G.V.
pour qu'il puisse affronter des côtes et éviter les coûts de
construction de tunnels, de ponts et de remblais. En
Allemagne, le système était conçu sur une plus grande
échelle. Les nouvelles lignes étaient dessinées avec le
minimum de pente, ce qui maximisait le nombre de
tunnels, de raccourcis et de ponts. Les trains I.C.E.
38
mands devaient donc être pressurisés pour éviter aux
passagers l'inconfort du passage des tunnels. Au
contraire, le T.G.V. français n'avait pas ce besoin et n'était pas
pressurisé. Il ne peut donc pas fonctionner sur les
nouvelles lignes allemandes17. Plus important encore, les
convois allemands étaient plus larges que leurs
homologues français et nécessitaient donc un empattement de
voie plus grand. Cela provenait du fait que les
concepteurs voulait que les trains soient à même de traiter le
fret et ils pensaient qu'avec un convoi plus large, le train
pourrait prendre en charge le transport des marchandises
encombrantes. Comme en France, la réflexion des
Allemands se concentra sur la République Fédérale, et
en particulier sur le corridor Nord-Sud entre Hanovre et
Wiirzburg (et vers Munich) ou Francfort et Stuttgart.
Actuellement, Г1.С.Е. allemand ne peut pas fonctionner
sur les lignes du T.G.V. ou dans le tunnel sous la
Manche.
La Suède adopta une stratégie différente pour son
train à haute vélocité. Le pays est géographiquement
vaste avec une population relativement réduite et une
économie sans commune mesure avec celle du Japon, de
l'Allemagne ou de la France. Son système à haute
vitesse, le X2000, est conçu pour fonctionner sur le réseau
normal. La stratégie, dans ce cas, était de créer un train
qui pourrait dépasser les inconvénients du réseau
traditionnel comme les courbes trop serrées. On doit
néanmoins souligner que les Suédois eurent également à
dépenser des sommes considérables pour améliorer leur
réseau en éliminant les obstacles comme le
franchissement des pentes. La première ligne d'importance
qu'emprunta le X2000 fut, en septembre 1990, celle qui
relie Stockholm à Goteborg. Cette année, s'y ajouta la
ligne entre Stockholm et Malmô dans le Sud.
Il est intéressant de constater qu'il y a deux forces
en marche dans la révolution du train à grande vitesse
européen. La première est un nationalisme économique :
les dirigeants et les industriels de chaque nation ont eu
tendance à considérer le développement de cette
technologie comme une arme économique. Par exemple, les
Français ont mis en vente le T.G.V. sur le marché
mondial et ont connu un succès considérable. Jusqu'à
présent, ils ont exporté en Espagne où leur technologie est
la base de l'A.V.E. (Alta Velocidad Espaňola, ou
Grande Vitesse Espagnole) dont la première ligne est
exploitée actuellement entre Madrid et Seville. Les
Français ont aussi pris des parts dans la nouvelle Société
de Chemin de Fer à Grande Vitesse russe qui est
actuellement en train de construire une nouvelle ligne entre St
Petersbourg et Moscou. Bien que les Russes envisagent
de construire leur propres trains à grande vitesse, ils

importent leur technologie de France. Le T.G.V. est la
base de la nouvelle ligne qui passe sous la Manche et de
celles qui vont en Belgique et aux Pays-Bas.
Similairement, les Allemands ont activement proposé
leur système I.C.E. aux États-Unis et ont aussi tenté de
pénétrer le marché russe (mais jusqu'à présent, sans
succès). De même encore, la Suède a fait campagne pour
son X2000 en Amérique du Nord et en Australie. Une
variante du train suédois est actuellement en exploitation
entre Sydney et Canberra.
Le développement industriel national est donc une
force qui tend à se concentrer sur la préservation et la
construction de réseaux nationaux avec l'objectif
ultérieur de les étendre aux pays voisins ou de vendre leur
technologie en tant que grand réseau technique à des
pays lointains comme l'Amérique ou l'Australie. Cette
tendance, si elle n'est pas contrecarrée, aura pour effet
de démanteler les barrières qui restreignent la libre
circulation des trains d'un système à l'autre.
Simultanément, les compagnies exploitantes en
arrivent à reconnaître que les lignes à grande vitesse ne
peuvent pas se limiter à un seul pays mais doivent franchir
les frontières internationales. Les lignes du T.G.V.
s'étendent déjà en Belgique, aux Pays-Bas (de même
qu'en Grande-Bretagne) et il y a des projets pour
construire une ligne entre Paris et Cologne, en
Allemagne. L' I.C.E. allemand a commencé à
fonctionner au-delà de la frontière suisse. D'autres projets
existent pour créer un chemin de fer à grande vitesse entre
Hambourg, le Danemark et la Suède (avec des tunnels
pour remplacer les ferries qui relient actuellement
l'Allemagne au Danemark et le Danemark à la Suède).
Ces projets nécessitent une remise en question des
individualités de chaque système et créent une convergence
des technologies qui permettra aux trains à grande
vites e d'un système de fonctionner librement sur les autres.
Dans ce sens, la révolution du train à grande vitesse
répète la convergence du xixe siècle vers un matériel
roulant interchangeable entre tous les pays d'Europe.
L'ELECTRICITE - LES RESEAUX
INITIALEMENT BIEN VERROUILLÉS
Le développement de réseaux ferrés soigneusement
intégrés n'était pas prévu. Ils ont été purement
"fortuits", mais on ne peut pas dire la même chose de
l'industrie de l'électricité qui présentait au départ
beaucoup plus de problèmes techniques que les trains. Le
seul concept d'électricité au siècle dernier était très peu
Salsbury - Chemins defer et électricité
compris et il fallut des développements scientifiques et
des expérimentations poussées pour maîtriser sa force en
vue de la commercialiser. Personne ne comprit mieux
cela que Thomas Edison, l'inventeur et le promoteur du
premier réseau d'éclairage par incandescence qui ait
réussi dans le monde. Edison comprit que, pour assurer
son succès dans le domaine de la lumière incandescente,
il ne devait pas seulement mettre au point une ampoule
mais aussi inventer un réseau entier. Comme base de son
nouveau système d'éclairage par incandescence, Edison
rejeta la technologie de la lampe à arc qui existait déjà.
En plus de sa nouvelle ampoule, il conçut une nouvelle
dynamo à haut rendement pour fabriquer le courant
basse tension continu qui serait transmis aux utilisateurs
à 110 volts par des fils de cuivre. Edison inventa
également un système de commutateurs et la technologie pour
les faire fonctionner. Il ne laissa rien au hasard : son
premier réseau électrique commercial, qui commença à
fonctionner dans le Bas Manhattan en 1882 comprenait
une station centrale avec une dynamo et tous les fils
électriques en cuivre reliant la dynamo aux
consommateurs. La compagnie ď Edison équipa aussi bien des
maisons individuelles, des magasins, des usines et
fournis ait les ampoules qui donnaient un niveau d'illumination
de la même intensité que les becs de gaz déjà familiers
aux citadins. Edison créa aussi des unités de fabrication
qui produisaient ses dynamos, ses commutateurs, ses
ampoules et les autres éléments d'un système
soigneusement mis au point18.
Ce fut un succès commercial et très vite, il se
répandit dans d'autres villes américaines comme Philadelphie,
Boston, Detroit et Chicago. Néanmoins, le système
présentait des limites techniques très importantes : il n'y
avait pas de transformateurs capables de changer le
voltage de l'électricité. En conséquence, les stations
génératrices centrales produisaient un courant continu d'un
voltage approximativement égal à celui qui était
consommé (110 volts). Le défaut majeur du premier
réseau était donc le coût de transmission d'un courant
continu en bas voltage sur de longues distances. Il devint
rapidement évident que la transmission sur de grandes
distances n'était pas praticable et que les dynamos
d'Edison ne pouvaient produire de l'électricité à
consommer que dans un rayon de quelques milles. Cela
limitait le réseau d'éclairage par incandescence aux
grandes villes densément peuplées.
A cause de ces inconvénients, Edison dut
rapidement faire face à la compétition d'un autre grand réseau
technique développé par la Compagnie d'Electricité
Westinghouse de George Westinghouse. Ce dernier qui
était entré dans le domaine de l'électricité par le biais de
39
FLUX n°22 Octobre - Décembre 1995
la signalisation des chemins de fer, développa un réseau
commercial plein de succès qui reposait sur le courant
alternatif. La commercialisation d'un transformateur qui
permettaient aux centraux de fabriquer de l'électricité à
un certain voltage et de la changer en un autre, était
fondamentale pour le système Westinghouse. Le courant
alternatif a un grand avantage sur le courant continu : à
haut voltage - 1000 volts ou plus - il peut être transporté
sans coût sur de très longues distances. Le système de
d'éclairage à incandescence par courant alternatif qui
émergea à la fin de 1886 se fondait sur trois
améliorations trouvées par la Westinghouse : "le transformateur,
l'alternateur et la connexion parallèle des
transformateurs"19. Les applications commerciales initiales de
Westinghouse produisaient et transmettaient un courant
alternatif de 1000 volts et, au point de consommation, le
transformait en 50 volts. A la fin des années 1880,
l'Amérique connaissait deux technologies compétitives
pour construire un réseau d'éclairage électrique.
Initialement, il n'y avait aucune convergence entre
les deux systèmes rivaux. La centralisation de la
production ne pouvait exister puisqu'on ne savait pas encore
convertir le courant alternatif en courant continu et vice
versa, mais il y avait aussi une réticence intellectuelle de
la part des inventeurs et exploitants du système,
spécialement Edison, à la convergence. Thomas Edison
ridiculisait le courant alternatif, affirmant que ce n'était pas
commercialement viable alors même que Westinghouse
prouvait le contraire. Il répandait le bruit que le courant
alternatif à haut voltage était un danger, spécialement
pour la sécurité des biens et des gens. Les partisans
ď Edison voulurent présenter le système Westinghouse
comme dangereux parce que la première chaise
électrique, qui fut à l'origine conçue comme moyen
d'exécution plus humain, utilisait du courant alternatif à haut
voltage. Ils mirent donc en garde le public contre l'usage
chez eux du "courant des bourreaux" ! Westinghouse
lui-même était intéressé par le développement d'une
technologie qui aurait permis aux générateurs de
produire de l'électricité pour des systèmes utilisant les deux
formes de courant. Dans ce but, au début des années
1 890, il avait même mis au point un convertisseur
rotatif. Si les usines ď Edison en étaient parvenues au même
point, il aurait été possible pour les réseaux de ce dernier
de produire un courant alternatif pour contrer
Westinghouse dans les banlieues et les régions rurales.
Un historien des premiers fabricants d'électricité, Harold
Passer, écrit : "il n'est pas facile de comprendre
pourquoi la Compagnie Edison préféra ne pas s'attaquer au
domaine du courant alternatif. L'explication est
probablement la même que pour les compagnies de gaz qui se
refusèrent toute participation dans l'éclairage électrique,
40
à l'arc ou par incandescence, ou que la pointe-bille
produite par une société totalement étrangère à l'industrie
du stylographe à encre. Une firme bien implantée au sein
d'une industrie est souvent incapable de reconnaître la
valeur d'un nouveau produit qui répond aux mêmes
besoins que les siens20. Le résultat de cette compétition
acharnée entre les deux sociétés, en même temps que les
limites techniques du système Edison qui ne pouvait pas
distribuer l'électricité sur de longues distances, fit que
de larges zones urbaines comme Chicago, New York ou
Boston furent dotées de petits réseaux de distribution
d'électricité. En 1892, par exemple, il y avait à Chicago
de nombreuses petites unités de production
indépendantes, certaines fabriquant du courant continu pour
l'éclairage, d'autres pour les trams et les trains
électriques, et à côté de cela, des usines qui fournissaient
l'énergie en courant alternatif pour les réseaux
suburbains.
Aux États-Unis, les premiers réseaux électriques
étaient dominés par leurs inventeurs, comme Thomas
Edison ou George Westinghouse. Ces réseaux, en
particulier l'éclairage par incandescence d'Edison, une fois
établis, furent dirigés de façon rigide par la vision
initiale de leur père. Cela voulait dire que tout était concentré
autour des concepts d'origine et la compétition avec les
réseaux rivaux. Le comportement des promoteurs des
réseaux de trains à grande vitesse en France, en
Allemagne et en Suède n'ont pas agi différemment.
Si les inventeurs des grands réseaux techniques
avaient gardé les rênes, le changement aurait peut-être
été lent. Cependant, le centre de gravité de l'industrie de
l'électricité changea rapidement de position et les
exploitants du réseau prirent rapidement le contrôle.
Rien ne l'illustre mieux que ce qui se passa à Chicago :
dans cette ville, en 1892, un protégé d'Edison, Samuel
Insull prit la direction de la compagnie locale de
l'inventeur21. Insull avait été vice-président de la General
Electric Company qui avait repris la plupart des brevets
d'Edison et manufacturait l'équipement pour les
diverses compagnies Edison qui produisaient et
distribuaient l'électricité aux utilisateurs de lumière
incandescente. Le transfert ď Insull de la branche chargée du
développement et de la fabrication aux réseaux apporta
une vision nouvelle et ce fut un changement crucial de
point de vue par rapport à Edison. Ce nouveau rôle
permit à Insull de se concentrer simultanément sur les
aspects technologiques et économiques de l'électricité.
Pour Insull, la force d'entraînement du système était de
maximiser les revenus et profits issus de la vente
d'électricité. Pour en arriver là, il lui fallait comprendre à la
fois les caractéristiques techniques de la production

d'électricité et de sa distribution et la demande en
électricité. Insull décela les grandes économies d'échelle
qu'il y avait à faire dans la production d'électricité,
gourmande en capitaux. Il savait que l'électricité était
une denrée périssable qui, à quelques exceptions
mineures près, ne pouvait pas être stockée. En outre, les
générateurs à vapeur qui étaient à la base de la plus
grande partie de la production, ne pouvaient être arrêtés
et redémarrés à volonté : il leur fallait des heures pour
obtenir la pression suffisante et, une fois en marche, ils
devaient toujours tourner presque au maximum de leur
capacité. En regard de ces caractéristiques, il y avait la
demande : malheureusement, l'utilisation n'était pas
constante tout au long de la journée et variait même
énormément. Il y avait donc des périodes de forte
demande suivies de creux non moins impressionnants.
Insull découvrit très vite que les consommateurs
achetaient à peine 25% de sa capacité de production. Ce
faible coefficient signifiait que 75% du capital et un
montant égal des coûts de production étaient gaspillés.
Insull s'aperçut également vite d'une autre
caractéristique de la consommation d'électricité : suivant les
consommateurs, il y avait différentes habitudes de
consommation et notamment chacun avait sa période
d'utilisation. Ainsi, par exemple, la demande d'éclairage
privé était au plus haut entre 17 et 21 heures. L'éclairage
des rues restait constant de la tombée de la nuit à l'aube
mais était virtuellement nul pendant le jour. Les
tramways étaient au maximum de demande entre 6 heures 30
et 9 heures du matin et entre 16 heures et 18 heures 30.
Les fuseaux horaires avaient aussi une influence sur les
consommations : Chicago avait une heure de retard sur
Г Indiana voisin, ce qui décalait également les pointes de
consommation. La dynamique de la consommation
d'électricité exigeait que soit exploitée la diversité de
charge en combinant la charge des tramways avec celle
de l'éclairage des rues et des maisons. C'était également
un argument pour que les producteurs d'électricité
encouragent l'utilisation de moteurs électriques dans
l'industrie en dehors des heures de pointe,
particulièrement entre onze heures du soir et six heures du matin et
pendant la baisse de consommation entre le matin et la
fin de l'après-midi. Pour Insull, les impératifs
technologiques de la production de courant combinés à la
dynamique de la demande impliquaient que tout le processus
soit contrôlé d'amont en aval par une seule et même
société. C'était exactement le contraire de ce qui se
passait à Chicago en 1 892 où il y avait plus de trente
compagnies d'électricité. Pire encore, les générateurs
tendaient à être associés avec un usager principal et un seul.
Par exemple, sa propre compagnie, Edison, produisait du
courant continu à 1 10 volts pour ses propres
Salsbury - Chemins defer et électricité
teurs d'éclairage par incandescence. Similairement, en
banlieue, Westinghouse produisait du courant alternatif
pour ses consommateurs à lui. Les compagnies de
transport fabriquaient également leur courant continu à 600
volts nécessaire à leurs besoins spécifiques. Insull était
conscient des barrières techniques et institutionnelles qui
empêchaient la création d'un seul réseau de production
d'électricité. En 1892, la Compagnie Edison n'avait pas
la capacité de produire du courant continu et de le
convertir en alternatif. Au départ, ce problème technique
empêcha Insull d'acquérir les compagnies Westinghouse
ou même les alimenter en courant. Il ne put également
transporter le courant sur de longues distances. De plus,
la faiblesse des transformateurs rendait difficile de
convertir le 110 volts utilisé par l'éclairage Edison en
600 volts qu'exigeaient les réseaux de tramways et de
métro de Chicago.
Insull se heurtait à deux problèmes imbriqués l'un
dans l'autre : des réseaux séparés et ennemis en même
temps que des défis technologiques à résoudre pour
débloquer la situation. Néanmoins, les bénéfices d'une
opération d'unification de toutes les zones de Chicago
sous une seule et unique autorité constituaient une
attraction irrésistible. La réalisation de ce tour de force
força la compagnie ď Insull à expérimenter de nouvelles
technologies à même de conduire à la convergence des
réseaux de la région, plutôt qu'au fractionnement. Ainsi,
la Chicago Edison Company, au contraire de son
fondateur Thomas Edison, adopta le convertisseur rotatif. A la
vérité, Chicago Edison fut la première compagnie
d'électricité à s'équiper de façon permanente d'un tel
engin. La firme ď Insull fit aussi un usage immédiat de
la nouvelle génération de transformateurs mais aussi des
changeurs de fréquence. Les progrès dans ces trois
domaines permirent à Insull de mettre la main sur tous
les services de la région (qu'ils fussent utilisateurs de
courant alternatif Westinghouse ou de courant continu
ď Edison) et d'obtenir les bénéfices de la diversification
de la charge. Insull entreprit également très vite de
liquider les petites usines de génération et de les remplacer
par des générateurs de grande échelle. En 1900, il
ordonna la construction de la première turbine de 5000 Kw
des États-Unis et en 1905, les turbines de 12 000 Kw à
vapeur étaient la norme à Chicago. Pendant un certain
temps, Chicago Edison posséda les plus gros générateurs
à vapeur des États-Unis.
Le transfert des décisions des créateurs du réseau
aux réseaux eux-mêmes mit en marche des forces qui
permirent le développement de technologies aptes à
conduire à la convergence, ce qui, dans ce cas, aboutit à
la fusion de nombreux petits réseaux en un seul géant de
41
FLUX n°22 Octobre - Décembre 1995
la fourniture d'électricité. Les années s'écoulant, les
États-Unis virent s'interconnecter les mailles du réseau
électrique, ce qui rendit possible de récolter les
bénéfices techniques et économiques d'une production à
grande échelle et d'une plus large diversité de charge. Il
est intéressant de voir que cent ans après, dans le
domaine du rail, les mêmes forces apparaissent qui, très vite,
minent les divergences techniques des nouveaux réseaux
de trains à grande vitesse comme le T.G.V. français,
l'I.C.E. allemand ou ГХ2000 suédois. Comme dans le
cas des premiers réseaux électriques, le développement
des trains à grande vitesse s'est situé à l'intérieur des
frontières de chaque pays : ainsi, les lignes françaises
relièrent d'abord les grandes villes du pays, Paris et
Lyon, ou Paris et Nantes ; de façon analogue, le réseau
allemand se concentra sur les liaisons nord-sud du pays
en reliant Hambourg, Francfort, Stuttgart et Munich tout
au sud ; en Suède, le X2000 fut lancé entre Stockholm et
Notes
1. Scheiber, The Ohio Canal Era, A Case Study of
Government and the Economy 1820-1868, 2e édition (Athens:
Ohio University Press, 1987), p. 357, p. 367.
2. Voir Stephen Salsbury, The State Investor and the
Railroad: The Boston & Albany 1825-1867 (Cambridge: Harvard
University Press), 1967, pp. 80-92.
3. Voir la carte des écartements de voies dans George
Rogers Taylor et Irene D. Neu, The American Railroad Network
1861-1890 (Cambridge: Harvard University Press, 1956).
4. Ibid., p. 12.
5. George W. Hilton, American Narrow Gauge Railroads
(Stanford: Stanford University Press, 1990), pp. 12-19.
6. Taylor and Neu, op. cit., p. 59.
7. Ibid., p. 25.
8. Sur le développement des chemins de fer russes au xixe
siècle, voir Zbigniew Landau et Wojciech Morawski, "Influence
of Political Factors on the Development of Transportation
Network in Poland, Byelorussia and Ukraine from the end of the
Eighteenth Century" dans Albert Carreras, Andrew Giuntini et
Michèle Merger (eds), European Networks, 19th-20th
Centuries, New Approaches to the Formation of a Transnational
Transport Communication System, Volume B8 (Milan: lie
Congrès d'Histoire Economique Internationale, 1994), pp. 119-
124, p. 119 seq.
9. Voir Douglas J. Puffert, "The Technical Integration of
the European Railway Network", dans Carreras, Giuntini et
Merger, op. cit., pp. 129-139 et Douglas J. Puffert, "The
Integration of the European High Speed Train Network" dans
John Whitelegg, Staffan Hultén et Torbjorn Flink (eds.), High
Speed Trains: Fast Tracks to the Future, Burtersett Hawes,
North Yorkshire: Leading Edge Press, 1993, pp. 162-171.
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Goteborg, les deux plus grandes villes du pays. Le
succès initial a conduit à l'expansion vers de nouveaux
horizons et en même temps, à la prise en compte des
grands échanges entre voisins. Les compagnies
exploitantes demandèrent donc des équipements et des
systèmes capables d'être échangés avec d'autres réseaux.
Comme dans le cas de l'électricité, il y a cent ans, le
centre de gravité s'est déplacé des inventeurs aux
exploitants. Ces derniers, comme Insull en son temps,
tirent profit non de la vente de l'équipement mais de la
vente du service. Dans les deux cas, les forces
économiques contraignent à la convergence. Ainsi,
l'orientation du développement des grands réseaux techniques
semble constante à la fois dans le temps et dans l'espace.
(Traduction : E. Waton)
10. Voir Stephen Salsbury, "The Emergence of Early Large
Scale Technical Systems: The American Railroad Network,"
dans Renatě Mayntz et Thomas P. Hughes (eds), The
Development of Large Technical Systems (Boulder, Colorado:
Westview Press, 1988), p. 57.
11. Steven Usselman, "Air Brakes for Freight Trains",
Business History Review, Volume 58, n°l, printemps 1984,
pp. 36-37.
12. Salsbury, "The Emergence of an Early Large Scale
Technical System: The American Railroad Network" dans
Mayntz et Hughes, op. cit. pp. 58-59.
13. Puffert, "The Technical Integration of the European
Railway Network", Carreras et al., op. cit. pp. 137-138.
14. Whitelegg et al., p. 10.
15. Je dois quelques-unes des données de cet article à Alain
Beltran, "SNCF and the Development of High Speed Trains
1950-1981"; et Marie-Noëlle Polino, "The T.G.V. depuis 1976",
deux articles qui se trouvent dans Whitelegg et al.
16. G. Aberle, "High Speed Train Development in
Germany", dans Whitelegg et al., p. 104.
17. Puffert, "Technical Diversity" dans Whitelegg et al.,
p. 165.
18. Voir Harold С. Passer, Electrical Manufacturers 1875-
1900: A Study in Competition Entrepreneurship, Technical
Change and Economic Growth (Cambridge: Harvard University
Press, 1953), pp. 78-104.
19. Ibid. p. 138.
20. Ibid, p. 173.
21. Sur Insull, voir Thomas P. Hughes, Networks of Power
Electrification in Western Society (Baltimore: John Hopkins
University Press, 1983), pp. 201-226.
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