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IEP de Strasbourg Universit Robert Schuman Master 2 Administrations locales et rgionales en Europe

Le tram-train en France
Transport d'avenir ou exprience limite ?

Tristan DENCHAUD Juin 2006

SOMMAIRE

INTRODUCTION .............................................................................................................................. 3 CHAPITRE 1. UN INTERET POUR LE TRAM-TRAIN SUSCITE PAR DES BESOINS CROISSANTS DE LA POPULATION ........................................................................................ 11 SECTION 1. DES BESOINS APPELANT A UNE MEILLEURE DESSERTE DU TERRITOIRE PAR LES TRANSPORTS PUBLICS ................................................................................................................... 11 SECTION 2. DOIT-ON SYSTEMATIQUEMENT PREFERER LE TRAM-TRAIN A UN AUTRE TCSP ?...... 15 CHAPITRE 2. LE TRAM-TRAIN, UNE TECHNIQUE BIEN EPROUVEE, NOTAMMENT A KARLSRUHE.................................................................................................................................. 18 SECTION 1. L'ALLEMAGNE, UN TERREAU FAVORABLE AU DEVELOPPEMENT DES TRANSPORTS EN COMMUN ....................................................................................................................................... 18 SECTION 2. DES REALISATIONS AMBITIEUSES : LE CAS DE KARLSRUHE ...................................... 20 CHAPITRE 3. LES COLLECTIVITES TERRITORIALES FRANAISES, EN TIRANT LES ENSEIGNEMENTS DU MODELE DE KARLSRUHE, ONT LES MOYENS DE SE DOTER DU TRAM-TRAIN........................................................................................................................... 24 SECTION 1. LES SUCCES ET LES LIMITES DU TRAM-TRAIN DE KARLSRUHE JALONNENT LA VOIE A SUIVRE........................................................................................................................................... 24 SECTION 2. EN RESPECTANT CES CONDITIONS, UNE APPLICATION AUX VILLES FRANAISES EST TOUT A FAIT ENVISAGEABLE, A CONDITION DE PROCEDER A CERTAINES ADAPTATIONS ............. 29 CHAPITRE 4. PARMI LES COLLECTIVITES FRANAISES, L'ALSACE SE DISTINGUE COMME POLE MAJEUR DU TRAM-TRAIN ........................................................................... 35 SECTION 1. LA LIGNE MULHOUSE - VALLEE DE LA THUR, EN COURS DE REALISATION............... 35 SECTION 2. LE PROJET STRASBOURG - PIEMONT DES VOSGES ..................................................... 38 CHAPITRE 5. DE LA BANLIEUE PARISIENNE A LA REUNION, D'AUTRES PROJETS DE PLUS OU MOINS GRANDE AMPLEUR ............................................................................. 44 SECTION 1. LE TRAM-TRAIN REUNIONNAIS, UN PROJET TRES AMBITIEUX MAIS INDISPENSABLE ...................................................................................................................................................... 44 SECTION 2. LES AUTRES PROJETS FRANAIS ................................................................................. 49 CONCLUSIONS. QUEL AVENIR POUR LE TRAM-TRAIN EN FRANCE ? ....................... 53 ANNEXES I XV

INTRODUCTION

Le 25 septembre 1992, l'Allemagne inaugurait sa premire ligne de tram-train entre Karlsruhe et Bretten, en Bade-Wurtemberg. l'poque, la France redcouvrait les vertus du tramway : les villes pionnires de Nantes et Grenoble avaient dj lanc leur rseau de tram dans les annes 1980, et les villes de Rouen et Strasbourg commenaient recevoir les rames de leurs nouveaux rseaux, tous deux mis en service en 1994. En mai 2006, aprs l'ouverture d'une dizaine de trams urbains, Mulhouse est la premire ville franaise mettre en service un rseau dnomm tram-train .

Comment en est-on arriv ce stade d'laboration de nos transports collectifs ? Il convient de revenir sur l'volution des transports en commun en France avant de pouvoir bien dfinir ce qu'est le tram-train.

Les transports en commun franais, des bains de mer la priurbanisation Aprs la premire ligne de chemin de fer pour passagers ouverte en 1825 en Angleterre, la France ouvre le 30 juin 1827 sa premire ligne, qui sera affecte au transport de la houille entre Saint-tienne et Andrzieux (Loire). Le 11 juin 1842, la loi relative l'tablissement des grandes lignes de chemin de fer, qui s'appuie notamment sur le plan Legrand de 1838, pose les jalons du grand rseau national en toile autour de Paris que l'on connat aujourd'hui. la fin du XIXe sicle, le tourisme est un important facteur de dveloppement du rail, ce dernier reliant de nombreuses villes balnaires ou thermales, comme Deauville ou Royan, au rseau principal ; c'est l'poque des bains de mer , aussi appele la belle poque. Le tourisme s'ajoutant la volont de l'tat de relier tout le territoire Paris et un climat d'adversit face une Allemagne de plus en plus menaante, les intrts conomiques privs rejoignent l'intrt gnral, les concessions tant le principal mode de dveloppement du rseau. la veille de la premire guerre mondiale, la France dispose de prs de 40 000 kilomtres de voies ferres ; elle ne dpassera jamais ce chiffre (il est aujourd'hui de moins de 32 000 km). La desserte du territoire s'effectue donc avec un maillage relativement serr n'oubliant que peu de gros bourgs1.

Voir le document II en partie annexe

Au cours des annes 1960, la SNCF dcide de se doter d'un nouveau type de train inspir du Shinkansen japonais (dont l'assemblage dbuta en 1959), qui lui permettrait de regagner des parts de march face l'automobile et l'avion ; il s'agit bien entendu de ce qui deviendra le TGV. Le premier projet concret est lanc en 1976 (la ligne Paris-Lyon) et est entirement financ par la SNCF. Cinq ans aprs, le 27 septembre 1981, le premier TGV circule entre Paris et Lyon. En dehors de cette initiative majeure mais encore isole, la tendance reste au tout routier, et des centaines de kilomtres de voies ferres secondaires seront ferms, alors que les autoroutes et les voies rapides urbaines et interurbaines sont en plein essor. C'est aussi l'poque o le rseau breton de voies express gratuites est lanc.

La premire autoroute franaise a t ouverte entre Saint-Cloud et Orgeval en 1946 (il s'agit aujourd'hui de l'A13), mais la premire autoroute de porte vritablement nationale, reliant Lille Marseille via Paris et Lyon (A1, A6, A7, A8), n'a t acheve qu'en 1970. Son inauguration donna lieu un clbre discours du Prsident de la Rpublique Georges Pompidou1, qui rsume assez bien l'tat d'esprit de l'poque : Certes, l'automobile (...) est un instrument de travail, mais qui ne voit qu'elle est aussi l'automobile individuelle, un instrument de libration, la possibilit pour l'homme d'chapper aux contraintes ncessaires trop souvent du transport en commun, la possibilit de partir quand on veut, pour o l'on veut, en s'arrtant o l'on veut et de trouver grce notre superbe rseau routier la possibilit de se rapprocher de la nature, de retrouver la gographie de notre pays (...) et mme notre histoire en allant de ville en ville et de clocher en clocher. Ainsi, l'automobile, c'est la libert, et l'autoroute permet cette libert d'tre utilise au mieux. La France compte aujourd'hui plus de 10 000km d'autoroutes, soit 100km par dpartement en moyenne.

Le dveloppement spectaculaire de notre rseau routier et la dmocratisation de la voiture ont conduit les autorits considrer la plupart des transports en commun comme dsuets. Les bus ont survcu, notamment pour remplacer les lignes de tramway fermes par dizaines. En 1914, une centaine de rseaux de tramways taient en service. Ainsi, Strasbourg, Mulhouse et mme Colmar disposaient chacune de leur rseau, construit par les autorits allemandes. Celui de Strasbourg2, qui s'tendait de Breuschwickersheim Kehl,
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Discours de Savigny-ls-Beaune (29 octobre 1970) Voir le document III en partie annexe

comptait 12 lignes totalisant plus de 200km ; en 1943, il permettra 71,5 millions de trajets par an (contre 60 millions pour la CTS toute entire aujourd'hui). On peut donc considrer que l'ge d'or du tramway est derrire nous, mais il faut tenir compte de la grande diffrence entre les tramways de l'poque, courts et lents, et les rames actuelles, plus longues, plus sres et beaucoup plus rapides, du fait de leur supriorit technique mais galement en raison de leur circulation en site propre. C'est l'un des seuls points positifs de la vague de dmantlement des annes 1950-60 qui va suivre.

Aprs la guerre, de nombreuses villes choisissent de se dbarrasser de leur tramway qui, mal entretenus, sont devenus vtustes et n'en paraissent que plus inadapts au monde moderne et ses dplacements automobiles nettement plus rapides. la trentaine de villes qui avaient dj abandonn leur tram dans les annes 30 vient alors s'ajouter une autre trentaine d'agglomrations (dont Besanon, Grenoble, Nancy, Bordeaux, Rouen, Toulouse...). En Alsace, Mulhouse dmantlera son rseau en 1956, suivie par Colmar et Strasbourg quatre ans plus tard. En 1960, on peut donc parler de fin du tramway en France, mme si quelques rseaux subsistent encore. L'le de la Runion1, devenu Dpartement d'Outre-Mer en 1946, disposait quant elle d'une ligne de chemin de fer s'tendant sur presque tout le littoral urbanis de l'le. Ouverte en 1882, la voie mtrique2 mesurait 126 kilomtres et desservait la plupart des villes, de Saint-Benot Saint-Pierre via Saint-Denis et Le Port (voir carte en annexe), ce qui correspond trs exactement au trac du tram-train envisag aujourd'hui. L encore, les infrastructures routires ont beaucoup progress ds les annes 1950, et le lancement en 1956 de la construction de la route en corniche 3, ruban quatre voies reliant SaintDenis La Possession en dfiant mer et montagne, sonna le glas du chemin de fer runionnais. Il sera ferm par tronons entre 1957 et 19764.

Deux exceptions sont nanmoins venues nuancer ce dclin manifeste du tramway : d'une part, la conservation de trois rseaux de tramway (Roubaix-Tourcoing, Marseille et Saint-tienne), et d'autre part, la construction des mtros de Lyon, Marseille et Lille, ouverts entre 1977 et 1983. Cette dernire peut s'expliquer par la ncessit de dvelopper les TCSP (transports en commun en site propre) dans ces agglomrations qui sont les trois
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Voir document IV-2 en annexe (carte de l'le) Voie de chemin de fer dont l'cartement est de 1m (contrairement 1,435m, dimension franaise standard) 3 Voir document IV-1 en annexe (photo) 4 1957 : Saint-Pierre - Le Port ; 1963 : Saint-Denis - Saint-Benot ; 1976 : Saint-Denis - La Possession

plus importantes de France aprs Paris, mais galement par une question d'image : en effet, contrairement au tramway jug has been et qui avait t la porte de toutes les villes, le mtro apparat comme une manire de s'affirmer comme une grande mtropole. Cette question d'image a sans aucun doute galement influenc les autorits rennaises dans leur choix rcent de doter la capitale bretonne d'un mtro automatique (ouvert en 2002).

partir des annes 1980, le nombre croissant de priodes de ralentissements et de congestion et les difficults de stationnement, entre autres, avec les pertes de temps que cela occasionne, viennent ternir l'image jusqu'alors idyllique de l'automobile. Paris, Lyon et Bordeaux sont particulirement touches, mais l'ide du tram comme solution alternative au mtro, et non plus comme charge obsolte, verra le jour en 1979 Nantes. La premire ligne fut lance en janvier et fvrier 1985, marquant le retour du tramway en France. Lorsque le 25 janvier 1958, l'ancien rseau des tramways nantais tait supprim, qui pouvait supposer que 27 ans plus tard, Nantes serait pionnire du renouveau du tramway en France : il en fut pourtant ainsi ! 1 Aujourd'hui, l'infrastructure de la mtropole nantaise constitue le plus long rseau de tram de France, avec 3 lignes dpassant les 42 km (que le prolongement en cours du rseau strasbourgeois, de 25 38,5 km, ne suffira pas atteindre malgr l'ampleur du chantier). Cependant, Saint-tienne, o le tram n'avait jamais cess de fonctionner, a prolong sa ligne vers le sud en 1983, aprs trois dcennies de lthargie gnrale en France. Aprs Nantes, la ville de Grenoble mettra sa premire ligne en service en 1987. Il faudra ensuite attendre 1994 pour que circule le premier tram moderne de Strasbourg, mis en place la mme anne que celui de Rouen.

En Allemagne, au dbut des annes 1990, une soixantaine d'agglomrations disposaient d'un rseau de tramway, dont 13 taient galement dotes d'un mtro (U-Bahn) souvent coupl un systme de S-Bahn (Stadt)schnellbahn quivalant plus ou moins au RER francilien. Cette desserte urbaine s'ajoute une desserte ferroviaire des zones priurbaines et rurales plutt avance en comparaison du systme franais, en raison de la plus forte densit du territoire allemand et des orientations diffrentes choisies par les autorits. C'est dans ce contexte que Karlsruhe, agglomration de 265 000 habitants (285 000 aujourd'hui), lance en 1992 la premire ligne d'un rseau de tram-train qui deviendra une rfrence dans le monde entier en raison de son dveloppement rapide et de
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Extrait du Renouveau des tramways en France , Muse des Transports (www.amtuir.org)

grande ampleur, encourag par la multiplication par 4 en quatre ans de la frquentation de la premire ligne quipe. Du ct franais, c'est tout prs, en Alsace, que les premiers projets du genre sont voqus partir de 2000.

Qu'est-ce prcisment qu'un tram-train ? Au vu de la dnomination de tram-train attribue au rseau de tramway de Mulhouse, on serait tent de rattacher le terme un simple concept d'intermodalit entre le rseau ferroviaire et les diffrents rseaux de tramway. Il ne s'agit en effet pour l'instant Mulhouse que de cette formule, consistant faciliter au mieux les connexions entre les deux rseaux. Cependant, 2010 devrait voir la mise en service d'une relle ligne de tramtrain reliant la deuxime ville d'Alsace la valle de la Thur toute proche, dans laquelle circule dj le TER MulhouseKruth. En quoi consiste cette technique de tram-train, encore appel tramway dinterconnexion, tramway mixte ou tramway priurbain ? Comme le dfinit la CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois) propos du projet Strasbourg - Pimont des Vosges, le tram-train consiste faire circuler un matriel roulant hybride, mi-train et mi-tram, pour partie sur les voies de Rseau Ferr de France et pour partie sur celles du rseau Tram existant, en crant une section de connexion entre les deux rseaux. Les voyageurs passent donc de la campagne la ville sans devoir changer de vhicule, gagnant ainsi en temps de trajet, en confort et en facilit d'utilisation . On l'a bien compris, les exigences techniques majeures rsident d'une part dans le caractre hybride des rames et d'autre part dans la ralisation du point d'interconnexion.

Le tram-train n'est donc ni un tram, ni un train. Il est, comme son nom franais l'indique finalement assez bien, une combinaison des deux modes de transports permettant de supprimer la rupture de charge invitable dans un systme intermodal traditionnel. Il se rapproche du train-tram, qui consiste toutefois faire entrer un train interurbain au cur de la ville, en utilisant les voies de tram, alors que l'ide du tram-train est plutt de faire sortir le tramway de son rseau urbain afin de desservir l'espace rgional. Sur un plan technique, il n'a pour point commun avec le RER francilien que de circuler sur une voie ferroviaire, car le Rseau Express Rgional est en partie souterrain, il fait circuler des trains (et non des trams adapts), il ne comporte pas de points de connexion entre deux rseaux techniquement diffrents (la distinction n'est que juridique), etc. D'un point de vue

fonctionnel, les deux systmes sont en revanche trs proches puisqu'ils se caractrisent par la facult de relier sans correspondance le cur de la ville des villes et villages pouvant s'en trouver des dizaines de kilomtres. Alors, le tram-train est-il davantage un concept qui vient complter des systmes dj existants ou une technique vraiment nouvelle ? Tout dpend des projets. la Runion, il s'agit de (re)crer une ligne de toute pices, ce qui loigne un peu de la conception classique du tram-train mais reste identique dans les objectifs, alors qu' Mulhouse, aucune ligne nouvelle rserve au tram-train ne sera cre mais le rseau de tramway a t construit avec la perspective de la troisime ligne que constituera le tram-train proprement dit. S'il peut avoir diffrentes formes, le tram-train n'est pas pour autant un concept fourre-tout . Il ne saurait en effet dsigner un projet qui ne comporte pas la fois de section urbaine et interurbaine, avec des vitesses adquates, conduisant tout usager le considrer en ville comme un tramway (qui permet des dplacements entre des lieux de la mme agglomration) mais, ds qu'il quitte la ville, comme un train lui permettant de se rendre dans une autre agglomration, voire dans une autre zone d'emploi1. La dfinition technique du tram-train ou tramway d'interconnexion, capable de passer d'un rseau l'autre (Karlsruhe, Mulhouse, Strasbourg), ne doit pas occulter la dfinition fonctionnelle que nous avons tent de dgager, qui y ajoute les RER et les tramways rgionaux qui eux roulent seulement sur les voies ferres existantes (Aulnay Bondy, La Runion...). C'est pourquoi il parat judicieux de s'intresser tous les projets dsigns comme trams-trains , quitte en critiquer l'aspect purement conceptuel dans certains cas, mais sans oublier que la fonction de tous ces quipements est la mme.

La question qui peut se poser est celle de l'impact du tram-train, sachant que les gares se trouvent en gnral en ville. Si les gares sont gnralement en ville , elles ne sont pas pour autant dans l'hypercentre. Si Strasbourg ou Mulhouse ont des gares relativement proches de leur centre historique (entre 10 et 15 minutes pied, ce qui rend dj le tram-train pertinent), d'autres villes comme Karlsruhe, Luxembourg, Bordeaux ou Grenoble disposent de gares se trouvant plus de 20 minutes pied des lieux stratgiques du centre-ville, ce qui peut constituer un frein au tourisme et des migrations pendulaires efficaces. Par ailleurs, l'hypercentre n'est pas le seul point essentiel d'une ville. Les grandes agglomrations comportent toutes un ple universitaire, gnralement l'cart du centre.
Espace gographique l'intrieur duquel la plupart des actifs rsident et travaillent (dfinition INSEE). Par exemple, l'Alsace se dcompose en 12 zones d'emploi, autour des principales villes.
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Enfin, d'autres lieux comme les institutions, les centres commerciaux, les gares routires et les aroports demandent une attention particulire. C'est pour cette raison que le tram-train strasbourgeois qui devrait voir le jour avant 2010 doit permettre de relier le quartier des institutions europennes et le quartier universitaire de l'Esplanade la gare centrale et l'aroport.

premire vue, la mise en place d'un tram-train ne ncessite pas un financement particulirement lourd. Pourtant, ce dernier doit atteindre un certain niveau pour assurer la viabilit du projet et surtout, le dfi principal est de parvenir faire cooprer un grand nombre d'acteurs qui doivent non plus seulement s'entendre sur des horaires, mais aboutir la ralisation d'infrastructures communes et la commande d'un matriel roulant commun, en dgageant des fonds spcifiques au projet. La France dbutant en la matire, il est difficile de certifier que les autorits comptentes auront la mme volont et le mme savoir-faire qu'en Allemagne, pays o la coopration a toujours t indispensable du fait du nombre trs important d'acteurs imbriqus dans les transports publics de chaque agglomration et de chaque Land.

Le prsent expos a donc pour objet d'analyser le mieux possible les principaux projets en la matire, en adoptant une approche la plus interdisciplinaire possible, en gardant l'esprit que tous les niveaux de collectivits locales sont systmatiquement impliqus dans de telles ralisations, du fait en particulier de la double dimension (intra- et interurbaine) de l'ide de tram-train, mais galement, comme dans tout projet de transport public, afin d'assurer une intermodalit optimale. La dmarche suivie Karlsruhe sera donc utilise comme clairage pour mieux comprendre ensuite celle de Strasbourg, de Mulhouse et de La Runion, en particulier.

Alors se pose cette question primordiale : le tram-train a une diffusion encore restreinte en France, mme sous forme de prospective. Sera-t-il cantonn dans des expriences localises, comme les voitures lectriques de La Rochelle ou le tram souterrain de Rouen, ou a-t-il les atouts pour devenir un moyen de transport appel s'tendre dans plusieurs villes du pays ? Quels sont les lments ncessaires sa mise en place ou pouvant la faciliter ? Cette interrogation, que l'on peut rsumer par Quel avenir pour le tram-train en appelle une seconde : l'instar de notre voisine allemande, les collectivits territoriales franaises sauront-elles se donner les moyens d'assurer le succs de cette technologie ?

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Chapitre 1. Un intrt pour le tram-train suscit par des besoins croissants de la population

Le tram-train, dans sa conception technique comme dans sa conception fonctionnelle, rpond des besoins en partie nouveaux. Dans un grand nombre de cas, il comporte des avantages irrfutables, mais qui peuvent devenir des inconvnients dans certaines circonstances.

Le tram-train est en effet la combinaison des deux techniques de transport en commun les plus classiques : le tramway qui, on l'a vu, a connu son ge d'or au dbut du XXe sicle, et le train, l'origine encore plus ancienne. Cependant, les deux moyens de transport se sont moderniss chacun de leur ct. Le train est devenu (en grande partie) lectrique, le tram est revenu, mais en site propre et sur des voies cartement identique celui des trains ; ces volutions facilitent considrablement l'interconnexion des deux types de rseaux.

Section 1. Des besoins appelant une meilleure desserte du territoire par les transports publics

Priurbanisation et rurbanisation

La premire des volutions ayant alert les pouvoirs publics est la priurbanisation. En effet, cette dernire entrane mcaniquement pour la plupart des nouveaux habitants des communes priurbaines un plus grand loignement entre le domicile et le lieu de travail. Jusqu'aux annes 1990, on a cru que l'automobile, seconde par les bus pour les gens qui n'avaient pas accs l'automobile, suffirait couvrir amplement les dplacements pendulaires qui constituent une trs grande partie du trafic urbain et priurbain. Cette transformation, galement dsigne comme talement urbain , desserrement urbain ou mtropolisation , rpondait une recherche de logements moins chers et plus grands, le temps ncessaire pour aller travailler n'augmentant pas car les trajets se faisaient relativement vite, les routes n'tant alors pas encore satures. De plus, les activits de production s'installaient dj de plus en plus en priphrie des villes, et la grande

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distribution tait repousse des centres notamment par la loi Royer1. Au-del des quartiers populaires construits dans les annes 1950-1960, des communes priphriques formant une premire couronne ont donc gagn de nombreux habitants. La priode de priurbanisation la plus forte s'est situe entre 1975 et 1982, ces communes gagnant prs de 3 % de population par an alors que les villes-centres en perdaient 0,64 %. Entre 1982 et 1990, la mme tendance s'est maintenue mais de manire nettement moins forte.

partir des annes 1990, un autre mouvement a progressivement tendu remplacer la priurbanisation. Connu sous le nom de rurbanisation , il consiste dans une augmentation de la population rurale due l'arrive de mnages travaillant en ville. Concernant essentiellement les communes rurales les plus proches des villes ou des grands axes routiers (mettant ces communes moins d'une demi-heure de la ville), la rurbanisation rpond un dsir de campagne et, comme la priurbanisation, la recherche de surfaces intressantes au moindre cot. Les actifs assimilant de plus en plus les zones priurbaines la ville, ils cherchent habiter la campagne, tout en conservant leur mode de vie urbain grce le plus souvent la voiture. Cela a l'avantage de redynamiser les espaces ruraux, mais intensifie les migrations pendulaires. Ces dernires sont alors non seulement plus fortes, mais surtout, perceptibles de plus en plus loin des villes. L o on se limitait jusque dans les annes 1980 l'aire urbaine, la zone d'emploi toute entire est dsormais sujette aux dplacements de travail quotidiens. Le problme pour la desserte de ces zones par les transports collectifs rside dans le fait que la priurbanisation, puis la rurbanisation, se font, selon le GART, en tache d'huile autour de bourgs anciens proximit des villes, en doigts de gant le long des grands axes routiers ou par mitage (miettement diffus et non matris de l'habitat) de l'espace rural, ce qui a pour consquence un accroissement du nombre de personnes rsidant dans des zones (encore) urbaines mais trs faible densit (par exemple 75 habitants/km2 dans les couronnes de Bordeaux, Nantes et Toulouse), trs difficiles desservir par les transports collectifs .

Par exemple, un aperu de l'volution dmographique des communes alsaciennes montre clairement que les bassins de Strasbourg, Colmar, Mulhouse et Haguenau ont vu leur population diminuer entre 1990 et 1999, alors que les zones se situant entre 15 et 30 minutes de ces centres-villes, en particulier autour de Strasbourg, comme les villages autour
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Loi d'orientation du commerce et de l'artisanat du 27 dcembre 1973 dite Loi Royer , rglementant notamment la cration et l'installation des grandes surfaces.

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de Molsheim ou d'Obernai, ont vu leur population crotre1. Pour Strasbourg, des extensions du rseau router sont envisages, comme le GCO (Grand Contournement Ouest), mais une extension du tramway actuel reviendrait trop cher au vu de la population desservir. Quant au train, il a toujours l'inconvnient de la rupture de charge qui, mme avec une frquence leve et une bonne organisation personnelle, continuerait impliquer un temps pouvant atteindre 45 minutes pour se rendre de l'Esplanade Entzheim, par exemple. Le tram-train se place donc comme la rponse volontaire et logique ce phnomne de rurbanisation, puisque face des actifs urbains vivant la campagne, le tram urbain se voit galement attribuer une vocation desservir l'espace rural.

Les difficults lies l'utilisation de l'automobile

La voiture pourrait rpondre ce phnomne de desserrement urbain, et elle y parvient plutt efficacement dans des agglomrations de taille modeste, mais dans la plupart des capitales rgionales et des aires urbaines de plus de 100 000 habitants, l'automobile pose des problmes qui conduisent de plus en plus d'actifs se tourner vers les transports en commun. On observe d'une part, la saturation de plus en plus d'axes routiers, et ce de plus en plus loin des centres-villes, et d'autre part, l'augmentation des cots d'utilisation de l'automobile en grande partie due la hausse du prix du ptrole.

Concernant la saturation des grands axes, Strasbourg et Mulhouse n'y font pas exception, et la plupart des axes routiers de l'le de la Runion sont galement saturs, en raison de la faiblesse des transports publics et des contraintes physiques. En France, 64 % des personnes interroges jugent la circulation automobile en ville, peu (40 %) voire pas du tout (24 %) supportable 2 . De plus, du fait de la rurbanisation, les zones de congestion s'tendent de plus en plus loin du centre. Ainsi, dans l'agglomration strasbourgeoise, mme une dizaine de kilomtres de la Porte de Schirmeck (changeur central), les feux de Fegersheim3, sur la N83, ou la fameuse portion deux voies d'Innenheim/Blaesheim, sur l'A35, sont devenues emblmatiques des migrations pendulaires. Par ailleurs, peu peu, de petites agglomrations comme Marlenheim ou Benfeld, plus de vingt kilomtres de Strasbourg, subissent aussi de plus en plus ces dernires. Dans le Sud de l'Alsace, ces
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Voir le document V en annexe sur ce point Chiffres donns par le GART (Groupement des Autorits Rgulatrices de Transports) 2002 3 Voir la carte en annexe (document VI-1)

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phnomnes sont encore plus difficilement prvisibles du fait du polycentrisme de cette grande aire trinationale (Ble, Mulhouse, Lrrach, voire Colmar et Freiburg), contrairement au Bas-Rhin presque compltement dans l'aire d'influence de Strasbourg, de Schirmeck Lauterbourg et de Sarre-Union Marckolsheim. Ainsi, des difficults auparavant limites aux grandes agglomrations concernent dsormais de plus en plus de villes subissant ces mouvements pendulaires et, dans un tel contexte, la moindre priode de travaux ou le moindre accident peuvent faire perdre beaucoup de temps aux usagers de la route, et nuire l'attractivit de toute une rgion.

Au sujet des cots d'utilisation de l'automobile, il semble maintenant acquis que la hausse du prix du carburant entrane toujours une baisse (certes limite, mais perceptible et rapide) de la consommation de carburant. Les trajets ncessaires sont toujours effectus, mais les automobilistes limitent davantage leurs dplacements, ce qui pourrait nuire par exemple au tourisme. Le tram-train comme les autres transports publics peut tenter de capter les dplacements lis au tourisme, notamment en reliant de faon optimale les aroports au centre des villes, mais il rpond avant tout une demande quotidienne. Toutefois, bien que les automobilistes ne soient videmment pas prts renoncer leurs dplacements de travail, un nombre considrable d'entre eux accepteraient de changer de moyen de transport si le temps de parcours et le cot de ce qui leur tait propos tait quivalent ou infrieur. La saturation rendant les trajets en voiture plus lents et le cot du carburant tant presque toujours orient la hausse, les transports en commun sont, mcaniquement, de plus en plus pertinents et le tram-train, dont l'atout majeur est de faire gagner du temps en rduisant ou en supprimant les correspondances, peut tre au cur d'un dispositif ambitieux visant faire passer un nombre massif d'actifs de la voiture au transports publics.

Une prise en compte croissante de la dimension environnementale

Au-del de la question du ptrole, l'environnement est devenu une proccupation plus importante au sein des populations comme chez les dcideurs politiques. Il y a une quinzaine d'annes, lancer un projet de TCSP (tram ou mtro) paraissait encore trs ambitieux, voire mgalomane selon les groupes d'opposition. En 2006, cela parat nettement plus ordinaire (pour les trams, du moins), et le cot des oprations et d'autant

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mieux accept que les TCSP sont prsents comme un des meilleurs moyens de contenir, voire de rduire, la circulation automobile et toutes les nuisances qui en dcoulent (outre la saturation des routes, la pollution atmosphrique). Les tramways sont prsents comme des solutions cologiques pour remodeler et redcouvrir la ville, en particulier face aux bus, bruyants et polluants. Mme si les TCSP ne rsolvent pas tous les problmes par rapport au tout automobile (le mtro peut faire des vibrations, le tramway fait tout de mme du bruit, etc.), l'environnement apparat comme un des principaux appuis ces technologies, ce qui n'tait pas si systmatique avant les annes 1990.

Les TCSP deviennent donc d'autant plus facilement un argument politique que la voiture a perdu son aura et que la plupart des lecteurs aujourd'hui voient les TCSP davantage comme des services que comme une gne l'automobile. L'image des tramways a t redore en quelques annes, celle du train est en passe de suivre le mme chemin, grce aux efforts de la SNCF mais aussi des rgions devenues autorits organisatrices des transports rgionaux de voyageurs. Dans ces circonstances, le tram-train a tous les atouts pour tre bien accept de ses usagers potentiels.

Section 2. Doit-on systmatiquement prfrer le tram-train un autre TCSP ? Concernant l'valuation des diffrentes solutions envisages, le rapport de Rob van der Bijl et Axel Khn1 prcise que les mthodes varient fortement d'un pays l'autre, tout comme le contenu des analyses cots/avantages.. Le tram-train n'est donc et ne sera pas valu de la mme manire en France qu'en Allemagne. Dans l'ensemble, les solutions tram-train sont plus coteuses que l'intermodalit simple, mais nettement moins que l'extension des lignes de tramway ordinaires (de 2 3 fois moins cher par kilomtre) ou surtout que le systme RER la francilienne (jusqu' 20 fois moins cher au kilomtre qu'un nouveau RER) . Le concurrent le plus srieux du tram-train sur le plan des cots de mise en place et d'exploitation est donc l'intermodalit optimale de type mtro + RER Paris (cadencement aux 10 minutes ou au quart d'heure, stations communes, matriel rapide et sans doublons de desserte2, le mtro et le RER tant ici remplacer par le tram et le TER). Ce type d'organisation est d'ailleurs celui qui prcde la plupart des rseaux de tram-train ;
Accessible sur http://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainFR.htm Il s'agit d'loigner suffisamment les stations de train entre elles pour qu'elles aient un net avantage en temps de parcours par rapport au mtro ou de leur faire desservir des endroits auxquels le mtro n'accde pas.
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il est prvu pour Strasbourg - Molsheim et en cours de mise en place pour Mulhouse Thann.

Des avantages manifestes

La plupart des avantages du tram-train ont dj t voqus. Par rapport au RER parisien ou un mtro, outre un cot bien moindre, il a les avantages d'un tram : permettre un remodelage de la ville et une desserte urbaine plus fine. Par rapport au tram classique, il a bien entendu l'atout d'offrir une desserte beaucoup plus large. Enfin, par rapport une simple intermodalit tram + train, le tram-train a l'avantage de ce qui fait sa spcificit, c'est--dire l'interconnexion entre les deux rseaux. Cette dernire permet de supprimer la rupture de charge (correspondance), avec la cl au moins dix minutes de gagnes, et surtout la fin du stress de la correspondance , prsent en particulier lorsqu'il s'agit de se rendre l'aroport. Il ne faudrait pas toutefois en conclure que le tram-train n'a que des avantages. Il comporte des inconvnients lis sa nature de tramway lorsqu'il circule en ville, et d'autres qui dcoulent du concept de tram-train proprement dit.

Des inconvnients lis au fait qu'il est avant tout un tramway

Par rapport un bus (ou au trolleybus), il est trop coteux en investissements pour que les petites agglomrations puissent y accder, d'autant plus que les lignes de bus peuvent aussi tre conues en site propre. Par rapport au mtro, s'il est nettement moins cher qu'un mtro classique, il induit des cots d'exploitation plus lev que les mtros lgers automatiques (type VAL), ces derniers n'ayant pour conducteurs que quelques agents du poste de surveillance. Les tramways sont galement plus lents et moins fiables que les mtros (surtout automatiques) ; ils ont donc un dbit infrieur, de l'ordre de 7 000 passagers par heure contre 12 000 pour le mtro (selon le GART). En matire d'urbanisme, il est galement reproch au tramway, avec ses rails creux, de pouvoir tre dangereux pour les cyclistes, si des dispositions ne sont pas prises pour scuriser les rails. Il a surtout l'inconvnient de prendre beaucoup de place au niveau zro , c'est dire au sol. Pour certaines villes, cela est presque impossible ; c'est une des

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raisons qui avait pouss Rennes, ville trs compacte, prfrer le VAL. Cependant, comme cela a t voqu, c'est galement l'occasion de restructurer la ville en rduisant l'espace disponible pour les voitures. Ainsi, toutes les villes qui se sont dotes du tramway ces dernires annes en ont toutes profit pour multiplier les rues pitonnes, ce qui n'a pas t le cas Rennes ou Toulouse.

Des inconvnients lis l'interconnexion

Au-del des dsavantages classiques du tram, le tram-train peut trouver ses limites dans son succs. Le point d'interconnexion lui-mme, ou bien un axe en particulier, peut tre trop sollicit. Ainsi, Karlsruhe, la Kaiserstrae, rue centrale rserve aux trams, aux cyclistes et aux pitons, devient de plus en plus difficile traverser. Outre les problmes techniques de compatibilit entre les deux diffrents rseaux, qui semblent dans l'ensemble surmontables (mme si, par exemple, les diffrences de hauteurs de quai posent des problmes, en particulier pour les personnes handicapes), il se produit galement des cas o les trams-trains sont trop lents par rapport aux trains ordinaires et surchargent la ligne de train. Cela peut donc compliquer le time-sharing entre le train ordinaire et le tram-train.

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Chapitre 2. Le tram-train, une technique bien prouve, notamment Karlsruhe

Contrairement aux villes allemandes qui ont t pionnires en la matire, les collectivits territoriales franaises ont la chance de pouvoir s'appuyer sur l'exprience de ces villes, qui leur permet d'en tirer un certain nombre de conclusions quant la marche suivre adquate et aux cueils viter dans la conduite de leurs projets.

Section 1. L'Allemagne, un terreau favorable au dveloppement des transports en commun

La tradition germanique et slave d'une desserte pousse

L'Allemagne, mais aussi la Suisse ou les Pays-Bas, aids en cela par une forte densit de population, ont fait depuis longtemps de la desserte de tout point du pays par les transports collectifs un impratif. En Suisse, par exemple, plus de 3 millions d'habitants (sur 7,2 millions) possdent un abonnement de train, et 33% des Suisses almaniques utilisent le train pour aller travailler, ce qui est nanmoins considr comme insuffisant1 au vu des chiffres antrieurs (on note une stagnation de l'utilisation du train). Le rseau helvtique tant plutt dense, peu de villages (sauf en montagne) se trouvent plus d'un quart d'heure en voiture d'une gare. La Suisse, comme l'Allemagne, est galement trs avance en matire d'intermodalit, et la plupart des abonnements de train peuvent comprendre un abonnement journalier pour une ou plusieurs communauts tarifaires, permettant d'accder tous les transports (tram et bus) de ces zones. Appliqu par exemple Paris, un tel systme consisterait avoir la possibilit d'acheter Strasbourg ou Marseille un billet de train qui comprendrait une carte Mobilis (quivalent journalier de la Carte orange). Dans les pays slaves, en particulier en Russie et en Rpublique Tchque, la conjonction d'une influence allemande variable et d'un idal collectif qui a longtemps anim les responsables politiques, ont conduit les autorits crer puis conserver. Ainsi, la Russie dispose de plus de 100 rseaux de tramway. Enfin, dans tous ces pays comme dans les pays germaniques, la plupart des grands rseaux de tramway ont t conservs, ce

Nouvel horaire des CFF: une rponse la Suisse nomade , Le Temps, 11 dcembre 2004

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qui permet aujourd'hui des villes quivalentes ou plus petites que Strasbourg (Brno, Freiburg, Ble...) de disposer de rseaux bien plus tendus. Parmi les spcificits germaniques, il est utile de mentionner le S-Bahn, trs intressant dans notre tude car il est d'un point de vue fonctionnel trs proche du tram-train. Existant dans la plupart des grandes villes d'Outre-rhin, les rseaux de S-Bahn viennent complter les lignes de mtro. Se comportant dans le centre soit comme ces dernires, soit comme des trains rgionaux (mais desservant toutes les gares de l'agglomration se trouvant sur leur ligne), les lignes de S-Bahn sont souvent comparables au RER parisien, en particulier sa ligne B, qui a vocation remplacer le mtro entre St-Michel et la Cit universitaire 1 . Quoi qu'il en soit, ces ralisations ne peuvent pas se faire sans une coopration parfaitement huile entre les diffrentes collectivits et les socits de transport, dont elles sont souvent actionnaires. C'est sans doute le principal enjeu de l'adoption du tram-train par des villes franaises, qui ne sont peut-tre pas habitues des cooprations aussi troites.

Comment la coopration institutionnelle est-elle organise dans les agglomrations allemandes ?

En Allemagne, la coopration conomique et institutionnelle en matire de transports est fonde sur les autorits organisatrices appeles Verkehrsverbnde (unions des transports), gnralement installes dans les principales villes du Land. Les Verkehrsverbnde (VV) sont des entreprises de droit prives, charges de dvelopper et de coordonner le transport public. Elles ont pour objectif de concurrencer au maximum l'automobile en offrant le service le plus adquat possible par rapport la demande de l'usager ("Der Fahrgast steht im Mittelpunkt" l'usager est notre principal souci, nous nonce le KVV, union des transports de Karlsruhe). Elles doivent donc non seulement offrir une prestation, mais d'avoir au-del du service stricto sensu une capacit d'innovation, tant sur le plan technique que commercial. Les VV sont constitues par des fonds publics provenant des villes et Kreise concerns. Ils ont leur tour la mission de coordonner et d'organiser les prestations de toutes les entreprises (oprateurs) avec qui ils concluent des contrats d'exploitation. Le principe est simple : systme unique, tarif unique, correspondances multiples pour passer sans attente et dans l'ensemble de la rgion, d'un
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Un exemple de ligne de S-Bahn est donn dans le document VI-2 en annexe (Berlin)

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mode l'autre (bus, mtro, tramway, train...), d'une ville ou d'une commune l'autre . Un des plus gros VV d'Allemagne est le VRS (Verkehrsverbund Rhein Sieg), qui recouvre plus de 3 millions d'habitants, dont Cologne, Bonn et Leverkusen.

Sous forme minimale, on retrouve galement la communaut tarifaire (Tarifverbund), comme la TGO Offenburg1. Elle fdre le mme type d'entreprises et elle est constitue par les mmes acteurs publics, mais elle reflte une intgration moins forte... et nanmoins plus pousse qu'en France. Les deux types de socits ont cependant le mme objectif d'intgration, les VV ayant pour grand avantage de pouvoir fixer les horaires euxmmes, sous le contrle des villes et Kreise membres.

Concernant les flux financiers, les VV ne peroivent en principe rien d'autre qu'une subvention du Land pour leur fonctionnement. Ils sont nanmoins chargs de dterminer les compensations pour les dpenses non couvertes par les recettes (autour de 50 % du chiffre d'affaires), verses directement entre acteurs concerns : pour le chemin de fer interurbain, des Lnder la DB (SNCF allemande) et pour les transports urbains et interurbains routiers, ce sont les villes et Kreise qui versent les compensations aux multiples oprateurs. Il est mentionner que le transport ferroviaire de proximit (Schienenpersonennahverkehr SPNV) est de la comptence des Lnder depuis le 1er janvier 1996, suite une loi de rgionalisation compltant la loi entre en vigueur en 1994 faisant de la Deutsche Bahn une SA.

Section 2. Des ralisations ambitieuses : le cas de Karlsruhe

Un concept lanc de manire exprimentale en 1992

Karlsruhe est une agglomration de prs de 300 000 habitants, qui a souhait ds la fin des annes 1980 mettre en place une desserte des communes priurbaines et ce sans rupture de charge pour atteindre directement la Kaiserstrae, principale rue commerante de la ville. En 1992, la premire ligne de tram-train (Regionalstadtbahn, ou encore RegioTram, RegioStadtbahn) reliant la ville Bretten 2 est lance. Paralllement, les autorits locales ont mis en place une communaut tarifaire qui, comme on l'a vu, permet
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Voir le document VIII-2 sur les comptences de la TGO. Voir les documents VIII-1, IX-2 et X (rseau de tram-train de la rgion de Karlsruhe)

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l'utilisation de tous les transports avec le mme titre. Le KVV

(Karlsruher

Verkerhrsverbund) fut alors fond, en 1994, pour donner une impulsion supplmentaire aux autres projets en ce sens, ce qui fut suivi des meilleurs effets, puisque ce systme, dsormais appel modle de Karlsruhe , est devenu le plus tendu et le plus frquent en Europe. Les trams-trains desservent aujourd'hui des villes aussi loignes que Freudenstadt ou Heilbronn (chacune plus de 70 km de la Kaiserstrae), voire hringen (95 km), grce 15 lignes totalisant plus de 400 km. titre de comparaison, dans une configuration similaire, le tram-train de Mulhouse desservirait sans problme Thann et Kruth, mais aussi Colmar, Freiburg, Ble, Olten, Lrrach, Belfort... pendant que celui de Strasbourg atteindrait Wissembourg, Baden-Baden, Offenburg, Slestat, Schirmeck et Saverne... et sans doute Colmar. Et pourquoi pas un tram-train commun reliant Homme-de-Fer2 la Kaiserstrae ?

Ds l'ouverture de la premire ligne, la frquentation a quadrupl, ce qui montre l'avantage de la suppression de la correspondance lorsqu'on cherche emmener les gens au train et non l'inverse (selon les propos du prsident du KVV). Pour concurrencer la voiture, dont le principal avantage est, outre le choix des horaires, de permettre son utilisateur de se rendre d'un point loign au cur de la ville sans aucun temps mort (sauf en cas de saturation), un tramway bimodal, capable de circuler en ville, sur des voies normalement rserves au tramway, mais galement sur des infrastructures ferroviaires rgionales, semblait en effet tre la solution la plus adapte. L'initiative de Dieter Ludwig paraissait difficile raliser, au vu des nombreux obstacles techniques qui se posaient (courant, divers gabarits, fragilit du matriel roulant...), mais elle a russi s'imposer grce aux rsultats encourageants obtenus la suite de l'ouverture de Karlsruhe - Bretten. Ce succs a conduit de nombreuses collectivits allemandes, comme Kassel, jumele avec Mulhouse, lancer des rseaux du mme type. Pour des collectivits moyennes, cela permet de valoriser le rseau rgional tout en se dotant d'un rseau bien desservi en ville, y compris dans des cas o le tramway avait disparu.

Il ne faut cependant pas non plus ngliger tout l'aspect commercial paralllement aux avances techniques. Il suffit de consulter un plan des transports3 grs par le KVV, disponible partout en ville, pour se rendre compte quel point l'intgration est pousse. En
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Voir documents VII-1 et VII-2 sur l'organisation du KVV Principale station de tramway de Strasbourg 3 Voir le plan du KVV en annexe (document X)

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effet, le plan, tout comme les titres de transport, ne fait de distinction ni entre les rseaux ni entre les oprateurs, et le rseau apparat ainsi comme compltement unifi aux yeux des usagers. Il s'agit donc d'un systme relativement proche de l'le-de-France, sauf que celui-ci conserve des mystres pour le grand public (comme l'impossibilit de faire une correspondance entre bus ou entre bus et mtro avec un seul ticket) et qu'il s'agit Karlsruhe d'une agglomration bien plus petite ! L'ADTC (Association pour le Dveloppement des Transports en Commun), base Grenoble, donne avec enthousiasme quelques exemples des mesures efficaces que Karlsruhe a prises pour encourager l'usage des transports en commun : La deuxime voiture. La politique tarifaire de Karlsruhe est base sur une comptitivit face la voiture individuelle, principale concurrente des TC : Vous pouvez prter votre voiture un ami ? L'abonnement TC n'est pas nominatif. Votre voiture permet de transporter plus d'une personne ? En dehors des heures de pointe, un seul abonnement permet de faire voyager deux adultes et deux enfants ! Vous voulez aller au thtre ? Le ticket TC est compris dans le prix du spectacle ! Vous n'aimez pas faire la queue pour prendre votre abonnement le 1er du mois ? Les abonnements vont de date date, et courent jusqu'au lendemain de la date d'expiration. Par exemple du 22 mars au 22 avril inclus (et non au 21) ! . Il ne s'agit l que de quelques exemples marquant une politique volontaire de dveloppement des transports en commun. Outre le cadre institutionnel et l'aspect technique, il ne faut donc pas ngliger l'aspect commercial.

Le tram-train de Karlsruhe victime de son succs ?

D'une part, un problme n'a pas pu tre rsolu ds le dbut : lors de la cration d'une ligne de tram-train, les autorits ont trancher sur la hauteur de plancher. Les quais des gares sont hauts, pour faciliter l'accs aux trains, tandis que les stations de centre-ville ne disposent pas de quai ou d'un quai relativement bas. Karlsruhe, les tramways sont plancher haut ou moyen. On a donc donn une certaine prpondrance l'aspect train . Il ne s'agirait que d'une question de confort si un certain nombre d'usagers potentiels n'taient pas handicaps ou mobilit rduite , mais la majorit des stations ne sont pas adaptes aux personnes handicapes sans aide extrieure. Dans de nombreux rseaux de tramway allemands ou suisses, utilisant en partie du matriel roulant ancien, le problme est le mme, mais les autorits le rsolvent souvent en faisant du plancher bas un impratif lors de l'achat

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de nouveau matriel. Avec un tram-train, cela est difficile, car le plancher bas complique la vie des usagers, comme on peut dj le voir avec l'OSB (Ortenau S-Bahn) entre Strasbourg et Offenburg.

D'autre part, une nouvelle difficult est survenue s'est accentue mesure que le rseau s'est tendu : la saturation non pas des axes priurbains, mais de la rue pitonne traverse par la plupart des lignes de tram-train. Si bien qu'un projet de tunnel est envisag sous cette rue. Ce n'est pas un obstacle insurmontable, mais cette gne montre que lors du lancement d'un tram-train, il faut envisager tous les scnarios, donc si un relatif chec est possible, un grand succs galement. Auquel cas, le tram-train peut se rvler plus efficace, mais presque aussi coteux qu'un mtro !

On reproche galement au rseau de Karlsruhe de perdre de sa lisibilit en s'tendant trop, concurrenant ainsi des rseaux rgionaux comme Mannheim ou Stuttgart, et mme des trains rgionaux grs par le Land. Si la politique tarifaire au sein du KVV est relativement simple, elle parat plus complique quand ces tarifs sont mis en concurrence avec ceux d'autres autorits organisatrices. Enfin, des justifications moins objectives s'opposent l'extension du rseau de Karlsruhe dans le Nord de l'Alsace (Lauterbourg bien sr, mais aussi Wissembourg) : on craint une inflation immobilire due l'arrive en nombre de personnes travaillant Karlsruhe. Pourtant, ces raisons ont de moins en moins lieu d'tre lorsqu'on constate que, dsormais, l'immobilier est devenu plus cher en Alsace qu'en pays de Bade ; et ce sans le tram-train et ses avantages pour les actifs du Nord de l'Alsace, dont une partie travaille justement Karlsruhe.

Malgr ces limites, le tram-train de Karlsruhe reste la rfrence en la matire, et les lus alsaciens et runionnais, entre autres, n'ont donc pas manqu de s'y intresser. Un certain nombre de conditions, tires notamment du modle de Karlsruhe, sont nanmoins observer pour tre en mesure de lancer un rseau avec succs.

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Chapitre 3. Les collectivits territoriales franaises, en tirant les enseignements du modle de Karlsruhe, ont les moyens de se doter du tramtrain

Nous avons vu l'importance de la coopration entre les autorits locales et les entreprises de transport. Or, cette dernire ne peut fonctionner qu'avec un financement suffisant et surtout, fiable, et avec des incitatifs suffisants pour convertir les automobilistes au tram-train.

Section 1. Les succs et les limites du tram-train de Karlsruhe jalonnent la voie suivre

a) Un processus de coopration impliquant un grand nombre d'acteurs publics et privs

Comme le grand nombre de communauts tarifaires mis en place en Allemagne ou en Suisse le montre, les efforts prioritaires ne sont en gnral pas porter sur des lignes nouvelles mais sur la mise en synergie des lignes exploites par des acteurs diffrents. Si cette synergie est souhaitable dans toute agglomration pourvue de transports en commun, elle est indispensable ds lors qu'on envisage l'implantation d'un tram d'interconnexion. Du fait d'une possible diffrence de mentalits coopratives entre les responsables franais et allemands, des dcideurs franais pourraient tre rtifs adopter le tram-train, en tant dcourags par l'enchevtrement des tches. En effet, les projets de tram-train sont en gnral plus complexes que les autres types de TCSP ; ils exigent donc une organisation plus pousse, impliquant plusieurs institutions locales ainsi que le soutien politique national.

L'organisation du projet de tram-train proprement dit Le fait que les collectivits locales aient un pouvoir de dcision est donc un lment favorisant fortement l'essor du tram-train. Qu'elles soient elles-mmes autorits organisatrices ou qu'elles dlguent cette comptence une socit comme en Allemagne, il est indispensable qu'elles se donnent des objectifs prcis, auxquels une planification rigoureuse doit rpondre. Les ralisations de tram-train :

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doivent tre mises en place en parfaite complmentarit avec les transports en commun dj existants ;

doivent tre en tout moment bien supervises par les autorits publiques, qui disposent de pouvoirs suffisants pour assurer ce contrle ;

ncessitent un va-et-vient permanent avec les plans d'urbanisme et d'occupation des sols (on peut mme parler d'intgration) ;

o o

peuvent tre phases, c'est--dire tales dans le temps par tronon, par quipement, etc. doivent offrir un niveau de scurit maximal, d'o une coopration qui doit tre parfaitement huile.

Sur ce dernier point, le rapport de R. van der Bl et Axel Khn, qui dgage les impratifs prcdents, prcise que l'emploi de tram-train pose davantage de problmes lis la scurit du fait de la mixit de circulations entre des vhicules tramways et des vhicules ferroviaires lourds. La rsolution de ces problmes ncessite autant des solutions techniques que des interventions adaptes de la part de l'institution responsable du contrle de la scurit. Des interventions purement formelles ou trop lourdes nuisent aux projets .

Comme le mentionne l'tude prcdemment mentionne, dans beaucoup de pays, la socit nationale de chemin de fer dispose d'un grand pouvoir. Le succs et la ralisation d'un projet tram-train dpendent donc en grande partie de l'implication des autorits ou des organisations nationales un niveau local et rgional . Puisque tout projet de tram-train suppose l'utilisation des infrastructures ferroviaires, l'chelon national est donc gnralement impliqu dans la mise en place du systme. Le propritaire et gestionnaire des infrastructures, en France, RFF (Rseau Ferr de France, tablissement public industriel et commercial national1), mais dans d'autres pays, la socit qui exploite les lignes, doit donc permettre ces ralisations. Quant la rglementation applicable, elle est en principe fixe au niveau national, ce qui rend le dialogue avec l'tat d'autant plus indispensable, mme s'il n'apporte aucun financement.

La politique d'accompagnement Outre l'urbanisme et l'occupation des sols, la ralisation d'un tram-train ne peut pas s'effectuer sans organiser l'intermodalit de manire optimale, en prvoyant des possibilits multiples de laisser son vlo ou sa voiture pour pouvoir prendre le tram-train, en
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institu par la loi du 13 fvrier 1997 - www.rff.fr

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accroissant ainsi l'aire d'attraction des gares. Certains organismes, comme le GART, conseillent galement de rduire substantiellement l'offre de stationnement automobile dans les villes centres. Non seulement en limitant le nombre de places pour les immeubles de bureaux construire (au niveau des POS), mais aussi en rduisant le stationnement public sur voirie (par l'amnagement) .

Ce type de politique parat certes cohrent, mais il faut tre certain que l'intermodalit en priphrie de la ville est parfaitement organise ; sinon, la ville en est rendue moins attractive. Ainsi, Paris, la politique de la majorit est controverse par un grand nombre de Franciliens rsidant en banlieue, car l'intermodalit hors de Paris est loin d'tre optimale, et Paris intra-muros devient de plus en plus impraticable pour les automobilistes. Avec une politique gnralise de parkings relais (P+R), les amnagements anti-voitures de Paris passeraient certainement beaucoup plus facilement, car il existerait une relle alternative, mais ces parcs de stationnement se trouveraient pour la plupart en banlieue, pour laquelle le Conseil de Paris n'a aucune comptence. La coopration est une fois de plus indispensable.

b) Une coopration qui doit tre finance de faon suffisante et stable

Assurer l'quilibre entre les financeurs Le financement du projet initial et des projets d'extension d'une part, et celui de l'exploitation, d'autre part, peuvent relever d'un seul mme acteur mais cette configuration est trs rare. En effet, les sources sont gnralement multiples. Le tram-train tant un mode de transport la fois local (urbain) et rgional (interurbain), le financement des projets provient gnralement au moins de deux autorits, l'une tant locale et l'autre rgionale. Il devrait tre rparti de manire quilibre. Quant aux aides et subventions nationales, certains observateurs les voient d'un il plutt mfiant, car elles sont rarement stables, et une trop forte dpendance leur gard empche donc de se lancer dans de grands projets. moins d'intgrer ce risque en considrant que les aides en question peuvent se retirer tout moment. Les lus alsaciens, habitus aux frquents retraits de l'tat, sont tout fait susceptibles d'adopter cette optique, qui freine nanmoins les projets car le financement considr comme fiable est alors infrieur.

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En Allemagne, la loi sur l'aide financire de la fdration pour l'amlioration des transports communaux (GVFG1) du 18 mars 1971 prvoit que l'tat fdral apporte des financements aux autorits locales, notamment pour la construction des routes communales et des chemins de fer non possds par l'tat, hauteur maximum de 1 667 M. Comme le montre le document IX-1, prsentant le financement de la ligne KarlsruheHeilbronn, des apports importants peuvent tre obtenus au titre de cette loi.

Maximiser la pertinence conomique et financire du projet Comme le mentionnait le GART dans une tude de 1997, outre l'intgration tarifaire, qui constitue d'autant plus une ncessit qu'elle existe dj dans d'autres pays depuis plus de vingt ans et qu'elle fonctionne avec succs, la pertinence conomique et financire du concept est lie au niveau des trafics prvisibles et au schmas institutionnels et d'exploitation adopts. La frquentation d'un tram-train se situerait plutt entre 50 000 et 400 000 voyageurs par kilomtre par an, alors que celle d'un tram urbain peut atteindre les 2 millions, ce qui devrait gnrer des produits d'exploitation de mme ordre de grandeur que ceux du tramway urbain et du TER. Concernant les charges, le cot unitaire par vhicule-km (hors amortissements, frais financiers, impts et taxes) est comparable celui du tram urbain, soit un peu plus de 5. En matire d'investissement, le cot estim d'une rame de tram-train est dans l'tude de 2,5 M, contre 1,5 M pour le tramway urbain (en 2007-2010, le tram-train de Mulhouse modle Avanto cotera la rgion Alsace 4,4 M par rame). La mise en place d'une ligne de tram-train devrait alors se situer entre 3 et 5,5 M/km. En actualisant ces chiffres, on parvient un cot maximal de 10 M/km pour la mise en place d'une ligne, ce qui est 3 5 fois moins cher que le cot de cration d'une ligne de type urbain. L'tude estime galement que le versement que les exploitants doivent verser RFF n'est pas considrer comme un cot supplmentaire mais comme une sorte de sous-traitance de l'investissement et de la maintenance de la structure.

Ainsi, avec une organisation approprie et des financements associs et chelonns, il semble tout fait possible pour toutes les agglomrations qui se sont dj dotes d'un tramway de raliser un tram-train.
Gesetz ber Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhltnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG)
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Dfinir une politique commerciale la hauteur La plupart des associations militant en faveur du dveloppement des transports en commun ont labor des argumentaires adapts leur ville. S'ajoutant aux politiques telles que celles qui ont t dcrite concernant Karlsruhe, on relve des demandes telles que celles qui suivent, Grenoble (ADTC) ou Nantes, notamment :
o Une information facilement accessible sur l'ensemble de la desserte RER/tram-train et TC urbains, avec notamment une mise jour en temps rel en cas dincidents, anticipe en cas de grve o Faciliter l'intermodalit : un mme ticket pour le car, le bus, le tram, le train, sur le modle de la Carte Orange dle-de-France, des offres combines avec le stationnement - P+R vlo ou voiture o Des facilits de paiement : prlvement automatique, tarif familial dgressif, abonnements annuels, envoi du coupon domicile, etc. o Un rseau hirarchis : les bus assurent une desserte fine, et drainent les usagers vers les lignes principales tram, tram-train et TER, au lieu de converger vers le centre de l'agglomration (modle de plus en plus frquent comme Strasbourg), ce qui permet une plus grande frquence de passage avec le mme nombre de bus, des horaires plus fiables car les bus ne circulent plus dans les zones embouteilles, un parcours plus rapide, mme avec une correspondance... o Une desserte efficace des principaux ples de lagglomration (donc pas limite au centreville) ; o Une desserte cadence : un tram-train tous les 10 20 minutes, ce qui permet d'viter l'effet dissuasif de l'attente, et de meilleures correspondances sans avoir planifier son voyage ; o Un service toute la journe (6h-0h) et toute l'anne (si les usagers sont captifs de leur voiture une partie de l'anne, ils abandonneront les transports en commun) ; o Des vhicules confortables, climatiss, peu bruyants (question de confort mais aussi d'image des transports en commun) o Une accessibilit qui profite tous : l'accessibilit pour les handicaps est galement utile pour les usagers avec poussettes, valises, etc. et permet de rduire le temps d'embarquement.

Ces demandes peuvent paratre trop pointilleuses, mais elles ne sont pas que le reflet d'exigences des usagers. Elles sont la condition d'une conversion au tram-train russie de la part d'automobilistes qui se disent excds par la difficult croissante d'utilisation de la voiture en ville tout en ne souhaitant pas franchir le pas du transport en commun, car ils

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n'y trouvent pas encore assez d'avantages et surtout, ils n'ont pas eu l'occasion de s'habituer aux transports en commun, qui revtent une logique particulire qui ne s'acquiert pas en un jour. Ainsi, plusieurs villes moyennes comme Saintes (Poitou-Charentes) ont profit de l'ouverture de leur nouveau rseau de bus pour adresser un ticket de bus gratuit tous les administrs. Cette initiative est transposable tous les rseaux, et pourrait mme tre plus large en incluant des abonnements (abonnements d'essai).

Section 2. En respectant ces conditions, une application aux villes franaises est tout fait envisageable, condition de procder certaines adaptations

Pour l'instant, la France n'a aucune ligne de tram-train. Mulhouse devrait tre la premire ville introduire ce systme en 2009-2010. Cependant, la France est une voisine desservie par deux rseaux : Sarrebruck et Genve. Le tram-train de Sarrebruck pntre en effet en France pour desservir Sarreguemines, pendant que le RER (Rhne Express Rgional) genevois circule jusqu' Bellegarde, dans l'Ain, sur l'axe Lyon - Genve. Cependant, les collectivits franaises sont trs peu impliques dans ces projets prcis. Pourtant, le cadre juridique franais, amlior par la rgionalisation ferroviaire de 2002, n'est pas plus dfavorable au tram-train que celui des autres pays europens, d'autant plus que les diverses rglementations europennes ont tendance rapprocher les systmes les uns des autres.

a) Le cadre juridique franais

Le cadre de coopration Pour organiser les transports en commun, la plupart des pays ont confr des autorits publiques le soin de grer les diffrents modes de locomotion, en donnant aux transports collectifs un caractre de service public. En France, le cadre est organis d'abord par la LOTI (Loi d'Orientation pour les Transports Intrieurs) du 30 dcembre 1982, qui confie aux communes ou leurs regroupements la responsabilit d'organiser les transports publics urbains. Cette loi, qui raffirme la mission de service public des transports collectifs urbains, pose galement le principe du droit au transport pour tous et celui du libre choix de l'usager entre les diffrents modes de transport. Le dveloppement de

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l'intercommunalit aidant, la plupart des AO (autorits organisatrices) des transports urbains sont dsormais des communauts urbaines, de communes ou d'agglomration (aujourd'hui, moins de 20% des AO sont des communes). Concernant le transport express rgional de voyageurs, il a t confi de la mme manire aux rgions, devenues autorits organisatrices en 2002 (sauf 5 d'entre elles qui l'taient dj titre exprimental depuis 1997). C'est la loi solidarit et renouvellement urbains (SRU) du 13 dcembre 2000 qui a fix au 1er janvier 2002 le transfert aux rgions de la responsabilit d'organiser ces transports (les TER).

Les autorits organisatrices ont des comptences particulirement importantes, puisqu'elles peuvent fixer les tarifs du transport (dans certaines limites fixes notamment par l'tat) et dfinir les grandes orientations des politiques de dplacement et de transport ; elles dcident galement des investissements, comme par exemple pour la construction d'une ligne de mtro ou de tramway, ou encore pour l'achat de matriel roulant. Quant l'exploitation des rseaux de transport public urbain, celle-ci est gnralement confie des entreprises prives, ce qui donne ainsi lieu une dlgation de service public pour prs de 90 % des AO. Sinon, les rseaux sont exploits directement par les collectivits sous le rgime de la rgie directe, le plus souvent dans les petites villes, ainsi qu' Marseille (d'o le rcent conflit lorsque la communaut urbaine MPM Marseille Provence Mtropole a voulu dlguer la gestion du nouveau tramway, ce mode de gestion apparaissant un certain nombre d'employs comme totalement nouveau). La dlgation de service public (DSP) permet aux oprateurs, entreprises de droit priv, d'tre rmunrs pour une prestation de service, tout en tant souvent intresses aux rsultats ; dans une autre configuration, ce sont elles supportent le risque commercial, l'autorit organisatrice versant une contribution forfaitaire. Dans tous les cas, les AO ngocient les contrats de concession et veillent leur bonne excution. Elles ont donc d se doter d'une capacit d'expertise qui leur permette la fois de prendre des dcisions et de contrler les aspects financiers, techniques et commerciaux de la dlgation de service public. Trois types de convention de dlgation de service public se distinguent en fonction de la nature du risque industriel et commercial pris par l'entreprise : la grance (l'AO assume ces deux risques mme si l'entreprise peut tre intresse aux rsultats) ; la gestion prix forfaitaire (l'entreprise assume l'essentiel des risques industriels, le risque commercial tant assum par l'AO) ; la compensation financire forfaitaire (les deux types de risques sont essentiellement assums par l'entreprise rseau constant, ainsi que dans la limite du

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service dfini et des tarifs fixs par l'AO). Cette dernire verse une compensation forfaitaire l'entreprise sur la dure du contrat selon ces conditions, pour assurer l'quilibre prvisionnel d'exploitation.

Ainsi, le droit franais induit que pour l'installation d'un tram-train, les deux principaux acteurs sont les deux AO, soit la rgion et la communaut

urbaine/d'agglomration. C'est effectivement ce qui se produit concernant les projets lancs dans les agglomrations franaises. Le cadre juridique semble donc relativement bien acquis, et les plus importantes ngociations se font plutt sur le financement, qui donne lieu une convention de financement entre les AO et avec les autres acteurs impliqus (tat, dpartement, communes, entreprises...)

Le cadre de financement Paralllement aux conventions de financement, les projets de tram-train peuvent tre compris dans les CPER (contrats de projet tat-rgion). Quant aux sources, elles proviennent de lignes spcifiques dans les budgets des collectivits concernes, mais il est utile de mentionner l'existence d'un impt bien spcifique, qui a dj dmontr son efficacit en dpit de critiques de la part de ses contribuables, il s'agit du versement transport. Les collectivits territoriales ou leurs groupements ont la possibilit de prvoir cette participation des employeurs destine au financement des transports en commun. Cette contribution patronale est rgie par le Code gnral des collectivits territoriales. Les personnes employant plus de 9 salaris et assimils dans le primtre dune autorit organisatrice de transports urbains ayant institu le versement transport sont redevables de cette contribution. Rapportant aux AO plus de 4 milliards d'euros (dont plus de 2 milliards en le-de-France), le versement transport est la premire ressource des collectivits pour financer leurs rseaux. Selon le Ministre des transports (2002), le compte emploi-ressources des rseaux de province des transports urbains stablit 3,51 milliards deuros, ventils en 2,82 Md de charges dexploitation et 0,69 Md de charges dinvestissement. Les ressources sont ventiles, en recettes commerciales perues sur les usagers (23,7%), en versement de transport (46%), en contributions publiques locales (19%), en participation de lEtat (4,2 %) et en emprunt (7,1%). La part de financement apporte par lusager baisse rgulirement. Cette situation

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peut avoir terme des consquences juridiques sur la nature des contrats passs avec les entreprises (marchs publics ou dlgation de service public).

b) Des problmes parfois spcifiquement franais

Notre pays dispose d'un cadre juridique et de possibilits de financement suffisantes pour tre en mesure de raliser des projets de tram-train. Cependant, un certain nombre de problmes plus ou moins spcifiques la France risquent, non pas d'empcher la cration d'un tram-train, mais de la compliquer considrablement, ce qui oblige les dcideurs locaux et nationaux tre particulirement attentifs sur ces points.

Des obstacles techniques La question rcurrente en termes de compatibilit de rseaux est celle du courant lectrique utilis. D'une part, la moiti du rseau ferroviaire franais n'est pas lectrifie, et d'autre part, les tramways urbains utilisent une tension de 750 volts, tandis que les trains fonctionnent avec un courant soit de 1 500 V (43%) soit de 25 kV (57%). Cependant, le mme type de problme est dj prsent pour les trains ayant traverser une frontire, puisque les standards sont diffrents en Allemagne (15 kV), par exemple. Il existe donc plusieurs types de trains bi- voire tricourant, comme les Thalys Paris-Cologne et, mme si cela entrane ncessairement des frais supplmentaires, la technique est rode. Comme on l'a voqu au sujet de Karlsruhe, la hauteur de quais pose un problme, en particulier pour les handicaps, mais sur le plan technique, la largeur peut aussi poser un problme. La largeur des voies est dans la plupart des cas la mme (1,435 m) mais celle du matriel roulant varie. L'inadaptation peut donc rsulter en un grand espace entre le quai et le plancher de la rame. Certains rseaux ont rsolu le problme en intgrant une plateforme rtractable qui vient servir de pont entre le quai et le tram. Il est conseill d'adopter la largeur des trains, soit 2,65 mtres. Un autre obstacle qui ne se pose pas en Allemagne est celui du sens de circulation : en France (sauf en Alsace et en Moselle), les trains roulent gauche, ce qui oblige mettre en place des croisements ou, plus sr, des ponts proximit de l'endroit ou le tram devient train. Enfin, un risque dj avanc est celui de la fragilit du matriel tram-train, compar au matriel roulant lourd utilis pour les trains. En cas de choc, les passagers

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du tram-train seraient beaucoup plus durement touchs. Cela a longtemps t un argument de la SNCF pour expliquer sa rticence face aux tramways d'interconnexion. La solution consiste en des renforcements sur les vhicules tram-train. On peut quoi qu'il en soit objecter que les camions et les voitures, voire les deux-roues ou les pitons, cohabitent sur les mmes voies, sans que cela choque vraiment quiconque.

Des obstacles administratifs Si les obstacles techniques ne sont pour la plupart pas spcifiquement franais mais doivent tre envisags sous un angle national afin d'obtenir des solutions utilisables sur tout le territoire, permettant des conomies d'chelle, des obstacles administratifs plus particulirement nationaux se posent galement.

Concernant le financement, les critiques mises envers les aides de l'tat s'appliquent sans doute mieux la France qu' beaucoup d'autres pays europens. maintes reprises (mtro de Rennes, tram-train de Strasbourg...), les basculements politiques suivis d'engagements revus la baisse ont failli conduire l'abandon complet ou une forte rduction de l'ampleur des projets. Ce climat ne favorise pas l'investissement des collectivits, ni ceux d'ventuelles entreprises partenaires. Ensuite se pose un obstacle qui devrait disparatre en 2010 : la SNCF est pour l'instant la seule structure habilite faire circuler des trains de voyageurs sur les voies de RFF, alors que les trams urbains sont gnralement exploits par des SEM ou des entreprises (les principales tant Connex, Kolis et Transdev), qui seraient sans doute amenes exploiter les trams-trains, du fait de leur nature plus proche des trams que des trains (on imagine mal la SNCF oprant une rame de tram-train circulant en pleine ville...) En 2010, la libralisation du transport ferroviaire de voyageurs devrait donner cette possibilit aux exploitants urbains. Enfin, les riverains des lignes qui seraient amenes devenir des lignes de tramtrain se montrent parfois hostiles, en dpit de l'intrt vident d'un tel dispositif pour eux, l'arrive du tram-train, non seulement par peur d'une hausse des prix dans l'immobilier, comme on l'a vu aux alentours de Karlsruhe, mais galement car ils craignent de devoir subir des passages de trains toutes les 10, 15 minutes. Cependant, le matriel tram-train est en principe moins bruyant que les trains classiques, et les trains passent dj tous les quarts

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d'heure certaines priodes de la journe et sur des lignes frquentes comme Strasbourg Molsheim (sinon personne ne penserait y instituer un tram-train). Malgr ces risques, le GART recommande qu' systme nouveau doit correspondre une organisation nouvelle . Il s'agit donc clairement d'une question d'adaptation.

La possibilit de prvenir un certain nombre d'cueils

Le GART, ds 1997, prvoyait diffrentes possibilits pour rpondre au problme du monopole de la SNCF. Il propose de faire voluer les primtres de transport traditionnel, en ayant la possibilit d'aboutir des communauts tarifaires la franaise (qui se mettent doucement en place aujourd'hui, comme en Charente-Maritime). Sur le plan financier, l'extension du primtre de transport urbain (PTU) permet par ailleurs de trouver des nouvelles ressources auprs d'employeurs dsormais inclus. Cette extension du PTU pourrait s'accompagner d'une modulation du versement transport en fonction de la qualit de desserte et de l'loignement de la zone par rapport la ville centre. Pour les tramways rgionaux (dont un exemple sera tudi avec le tram-train de la Runion), ils sont plus faciles mettre en uvre, n'utilisant en principe qu'un rseau. En attendant la libralisation, une AO comme une rgion ou une communaut urbaine ou d'agglomration peut tout fait charger la SNCF de faire circuler des trams rgionaux tout comme les rgions le font dj avec les TER, depuis 2002 de manire gnralise. Le GART envisageait par ailleurs la possibilit d'une co-exploitation , par convention ou par la cration d'une nouvelle socit avec la participation de la SNCF et de l'exploitant urbain. Enfin, le contrat de plan (contrat de projet) peut tre un instrument trs utile pour la gestion du dveloppement priurbain, en associant RFF, la SNCF, les rgions, les dpartements... qui ne feraient pas forcment du tram-train une priorit mais qui peuvent chacun apporter un financement. Ainsi, la procdure des contrats de plan apparat parfaitement approprie pour servir de cadre la rsolution de ces problmes et la ralisation des projets.

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Chapitre 4. Parmi les collectivits franaises, l'Alsace se distingue comme ple majeur du tram-train

Dans ces conditions, le tram-train est tout aussi ralisable dans une agglomration franaise que dans une agglomration allemande. Encore faut-il qu'il rponde un rel besoin, mais celui-ci existe bel et bien, comme il l'a t montr en dbut d'expos. Rien n'empche alors une volont politique suffisante de mener bien un projet de tram-train. Cette volont a trouv prise en le-de-France, dans les Pays-de-la-Loire, la Runion... mais les projets les plus avancs se trouvent en Alsace. Strasbourg et Mulhouse se sont ainsi engages, avec le soutien notamment de la Rgion, dans des projets pilotes qui devraient voir le jour d'ici quelques annes.

Section 1. La ligne Mulhouse - Valle de la Thur, en cours de ralisation

Jusqu' maintenant, l'agglomration mulhousienne ne disposait d'aucun TCSP urbain. Elle s'est dote d'un rseau de deux lignes de tram qui a t inaugur le 20 mai dernier en grande pompe par le Prsident de la Rpublique, ce qui montre que le tramway reste une question d'enjeu national. Le rseau mulhousien a t baptis tram-train pour des raisons d'anticipation... et d'image, mais il n'inclura sa premire ligne de tram-train qu'en 2010, avec la ligne Mulhouse-Thann (prolonge jusqu' Kruth dans une deuxime phase1). Le vritable tram-train ne sera donc qu'une partie du rseau dnomm tram-train. Il sera nanmoins le premier tram-train franais, du moins en dfinissant le tram-train de manire rigoureuse, car Paris aura d'ici l lanc sa ligne Bondy Aulnay, mais qui est plutt un train rgional.

a) Le projet Le tram-train2 Pourquoi la valle de la Thur ? Il s'agit d'une zone qui a l'avantage d'tre la fois proche de Mulhouse (agglomration de 230 000 habitants) et trs urbanise (sans pour
Le projet initial prvoyait une desserte Mulhouse-Thann-Kruth ds le dbut, mais il a d tre revu la baisse suite des difficults de financement (cot du rseau de tram sous-valu et retrait partiel de l'tat) 2 Voir le document XI en annexe (Carte de la ligne Mulhouse - Valle de la Thur)
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autant tre urbaine), entirement incluse dans sa partie basse (jusqu' Thann) dans la zone de chalandise de Mulhouse. Le tram-train Mulhouse - Valle de la Thur (TTMVT), fonctionnera donc ds 2010 sur les 20 kilomtres qui sparent l'hypercentre de Mulhouse du nord de Thann. Le trajet se fera alors dsormais majoritairement par le tram-train, cadenc toutes les 20 minutes grce la commande de 12 rames. Il desservira 18 stations dont 7 Mulhouse et 4 arrts nouveaux (2 Mulhouse, 2 Thann). Le tram-train sera par ailleurs articul au mieux avec les TGV (qui arriveront partir de juin 2007) et les TER, pour optimiser l'effet rseau.

Pour raliser ce projet, de nouvelles infrastructures ferroviaires vont tre construites (communiqu de presse Rgion Alsace, 13 janvier 2006). Il s'agit de : la nouvelle voie entre le rond-point Stricker Mulhouse (point d'interconnexion) et Lutterbach, parallle aux voies actuelles ; llectrification et lamnagement de la ligne actuelle de Lutterbach jusqu la station Thann-Nord ; lamnagement de la station Thann-Nord, face au lyce, permettant ainsi aux lves de profiter de ce moyen de transport ; la dmolition du petit tunnel de la station Thann-Nord, afin que la correspondance tram-train et TER se fasse de quai quai ; la cration de deux stations dans la valle : Vieux Thann Z.I. et Thann Centre la cration de deux stations urbaines Mulhouse : Zu-Rhein et Muses.

En 2006, les tudes et le plan de financement devaient tre achevs, pour assurer un dbut des travaux en 2007 et une mise en service en 2010. La deuxime phase, qui devrait permettre de faire circuler le tram-train jusqu' Kruth, dpendra ensuite du succs de la premire.

Concernant le matriel roulant, la Rgion Alsace a accept de financer l'acquisition de 12 rames de tram-train auprs de Siemens, qui semble tre le constructeur le plus volu en la matire. Les rames dites Avanto seront assembles chez Lohr industries, Duppigheim (67) et devraient tre quipes de tous les systmes de scurit ncessaires car, le projet de Mulhouse tant le premier tram-train en France, il devra tre extrmement sr, afin que d'autres villes souhaitent se doter de la mme technologie. Ce matriel est galement reconnu pour avoir des performances d'acclration bien suprieures celles

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d'un train, puisqu'elles sont comparables celles d'un tramway urbain moderne, ce qui permet de s'arrter plus souvent sans trop alourdir la dure du trajet total. Le trajet jusqu' Kruth, l'issue de la deuxime phase, devrait ainsi prendre 64 minutes, pour 28 arrts. Il permettra de transporter 237 passagers (dont 86 assis). Il est galement avanc que ces nouvelles rames sont moins bruyantes et qu'elles seront adaptes aux handicaps (personnes mobilit rduite).

Autour du tram-train

Au-del de la desserte Mulhouse-Thann, la rgion prvoit galement de mieux desservir la haute valle, soit la section entre Thann-Nord et Kruth. Ainsi, 27 allers-retours par jour (deux trains par heure en journe) viendront s'ajouter au tram-train, soit par un TER direct jusqu' Mulhouse (toutes les heures), en correspondance avec les TER 200 (BleMulhouseStrasbourg), soit par une navette ayant pour terminus Thann-Nord (galement toutes les heures), permettant de rejoindre le tram-train avec une correspondance de quai quai. Selon la rgion, le dispositif complet devrait constituer la meilleure desserte d'Alsace situation comparable. Qu'en est-il du financement de ces oprations ? b) Le financement

En infrastructures, la premire phase du tram-train devrait coter 77 millions d'euros et sera finance par ltat (27,5 millions deuros), la Rgion Alsace (28 millions), le Dpartement du Haut-Rhin (10 millions), le Sitram (7,5 millions), RFF - Rseau Ferr de France (3 millions) et la SNCF (1 million). Le matriel roulant quant lui revient 53 millions d'euros (soit 4,4 M par rame), qui devraient tre couverts par la Rgion Alsace et par le Sitram. Au total, prs de 140 millions deuros vont tre apports par ces acteurs.

En revanche, le tramway urbain a t financ par des subventions diffrentes et par le versement transport (VT). Sur les 249 M estims en 2001 pour raliser le rseau lanc cette anne, 41,5 M de subventions ont t accords par l'tat (23), le dpartement (10,5), la rgion (6,5) et l'UE (1,5), le SITRAM ayant sa charge 207,6 M, financs en grande partie par des emprunts (121,2) rembourss progressivement grce au VT. Sur ce budget,

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138 M ont t consacrs aux travaux, 49 M l'acquisition des rames, 46 M aux tudes diverses (matrise d'ouvrage et matrise d'uvre) et 13 M au nouvel atelier dpt1.

Financement du tram urbain

Le financement est donc rvlateur de deux logiques diffrentes, et montre clairement que la Rgion souhaite davantage s'impliquer dans le tram-train que dans le tramway, ce qui se comprend aisment au vu de la dimension du projet et de la comptence de cette dernire en matire de transport rgional.

Si le tramway a t financ sans problme majeur, le tram-train a subi d'importants problmes de financements : Inscrit dans le contrat de plan tat-Rgion 2000-2006, le projet a connu un drapage financier d une valuation un peu optimiste de l'addition des infrastructures 2 et un matriel beaucoup plus coteux qu'attendu. Enfin, l'exploitation va tre plus onreuse puisque le propritaire des voies ferres, RFF, prlve des pages et facture en particulier les arrts en gare. Le tram-train doit donc payer un tribut pour son principal avantage, la multiplication des arrts. L'ensemble des surcots a donc ncessit de revoir le projet : plutt que de rallier Kruth comme prvu, deux phases ont t mises en place.

Section 2. Le projet Strasbourg - Pimont des Vosges

Strasbourg, quant elle, s'est illustre ds 1994 en lanant un tramway l'allure futuriste, qui reste une rfrence douze ans aprs3. Agglomration de 430 000 habitants (sans compter la partie allemande), Strasbourg, sige du Parlement europen et du Conseil de l'Europe, essaie de tenir son rle en Europe, et, dans ce contexte, les transports sont
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Source : ville de Mulhouse Source : site Passion Trains (v. bibliographie) 3 Il sert ainsi notamment d'illustration en page d'accueil du site de la Direction des Transports Terrestres

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gnralement considrs comme son maillon faible. Aroport lest par une certaine grande compagnie franaise (absence de compagnies bas prix) et non reli au centre et aux institutions europennes par un TCSP, TGV encore en construction, ICE absent alors qu'il passe 15 kilomtres, les griefs des Parlementaires europens (entre autres) s'accumulent et viennent presque justifier les vellits bruxelloises de nombre de dputs britanniques ou polonais, par exemple.

a) Rpondre des besoins spcifiques

De manire gnrale, le tram-train est une rponse idale la priurbanisation, qui entrane toujours une augmentation des dplacements professionnels et scolaires, ainsi que de loisirs, en particulier en fin de semaine (restaurants, cinma, lche-vitrines, etc.). Dans le cas strasbourgeois, cette volution est aisment constatable, et la congestion urbaine, qui se traduit par exemple sur lA 35 au niveau de la Porte de Schirmeck (point le plus charg) par la circulation de 200 000 vhicules par jour, ne se limite pas aux heures de pointe (grosso modo, 8-10h et 16-19h) mais elle devient ds 18-19 heures, surtout du jeudi au dimanche, un rel problme de stationnement dans le centre et aux abords du centre (Gare, Finkwiller, Austerlitz, Krutenau).

Pourquoi alors laxe vers louest, StrasbourgMolsheimBarr, alors quon aurait pu par exemple privilgier un axe vers le nord comme StrasbourgBrumathHaguenau, gnrant galement beaucoup de dplacements ? Comme pour la valle de la Thur, il sagit dun alignement de bourgs et de petites villes trs proches les uns des autres 1 , les principales en dehors de lagglomration strasbourgeoise tant Molsheim, Obernai (10 000 hab. chacune), Mutzig et Barr (6 000 hab. chacune), sajoutant notamment Lingolsheim, 17 000 habitants, comprise dans la CUS (Communaut urbaine de Strasbourg). Ainsi, les dessertes prvues concernent prs de 400 000 habitants potentiels. Cet axe en forte expansion dmographique et actuellement reli Strasbourg par environ 40km de voies ferres sur lesquelles circulent des TER sans cadencement, comprend de plus la commune dEntzheim, o se trouve laroport international de Strasbourg, et des communes trs impliques dans le tourisme (architecture, gastronomie, route des vins), comme Obernai.

Voir le document XII prsentant la desserte du tram-train Strasbourg Bruche/Pimont des Vosges

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Enfin, Strasbourg disposant dun rseau de tramway urbain dj trs dvelopp (pour un rseau franais), l'interconnexion tram-train prend dautant plus dimportance quelle devrait bnficier dun fort effet rseau. Pour la CUS et les autres autorits impliques, il sagit non seulement de mieux desservir ces zones, mais en procdant de cette manire galement de consolider le statut de Strasbourg, capitale europenne . La desserte du Conseil de lEurope, de la Cour Europenne des Droits de lHomme (CEDH) et du Parlement europen sont donc stratgiques. Lavenir offre dans ce domaine des perspectives encourageantes : le TGV arrive en juin 2007, occasionnant dimportants travaux de ramnagement de la gare centrale et de ses abords, et Strasbourg devrait terme accueillir le rseau grande vitesse allemand ICE, mettant Strasbourg 1h50 de Francfort. Cela risque d'entraner des volutions pour l'aroport, la compagnie quasi-monopolistique perdant une bonne partie de ses parts de marchs pour Paris. Enfin, ds 2008, cet aroport sera reli la gare par TER et terme, le tram-train reliera de faon directe Entzheim au centre-ville, aux institutions europennes et aux universits. Quels sont les projets en cours ?

b) La premire phase, dj lance afin de prparer l'arrive du tram-train

Avant larrive du tram-train, retarde pour des raisons financires, la Rgion, au premier plan des autorits organisatrices, a dcid de se lancer dans une amlioration de la desserte des TER sur laxe Strasbourg Molsheim. Paralllement, la CUS va raliser un raccordement urbain pour relier le centre la gare en tram, qui sera terme reli au rseau ferroviaire rgional (interconnexion).

Amlioration de la desserte TER La Rgion a prvu pour 2008 une amlioration de la qualit de service avec le cadencement des dessertes TER entre Strasbourg, l'aroport d'Entzheim et Molsheim (au quart d'heure) vers le Pimont des Vosges ( la demi heure) ainsi qu'un ramnagement de la gare d'Entzheim . Pour amliorer la desserte TER, la Rgion autorit organisatrice, en partenariat avec l'tat, la CUS, le Dpartement du Bas-Rhin, RFF et la SNCF, prvoit de mettre en place davantage de trains (+60%) sur les lignes StrasbourgMolsheimBarr et

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StrasbourgRothau, avec des horaires tendus de 5h30 23h30 et une desserte cadence en semaine :
au quart dheure pour les gares dEntzheim et Molsheim. la demi-heure pour le Pimont des Vosges (toutes les gares entre Molsheim et Barr). lheure ( la demi-heure en heures de pointe) pour la Valle de la Bruche et les gares entre Strasbourg et Molsheim.

Par ailleurs, en articulation avec le projet arople de la CCI, la gare dEntzheim sera dplace pour la disposer en face de laroport, ce qui permettra de crer un nouveau ple dchange Entzheim-arogare (avec passerelle pitons la hauteur de l'aroport), dabord desservi par les TER et terme par le tram-train.

Ces amliorations, confirmes par la Rgion dans sa runion avec les lus et diffrents acteurs concerns tenue Duttlenheim le 19 mai dernier, devraient ainsi permettre partir de Strasbourg de rejoindre Entzheim en 8 minutes, Molsheim en 14 minutes, Obernai en 25 30 minutes et Gresswiller, dernire station de la branche Bruche du futur tram-train1, en 25 minutes. Lavance la plus nette est donc la desserte directe de laroport, comparer avec la demi-heure ncessaire aujourdhui avec le systme tram + navette bus (sans compter le temps dattente de la navette qui peut galement slever trente minutes !), et le cadencement de manire gnrale, qui gnre en gnral des augmentations trs importantes de frquentation.

Outre la nouvelle gare dEntzheim, ce dispositif intgre les modifications dinfrastructures suivantes :
cration dinstallations permanentes de contresens (IPCS) 2 entre Strasbourg et Molsheim, afin de permettre les oprations de maintenance et la gestion des perturbations, tout en assurant la continuit de service au quart dheure ; le remplacement de la signalisation ferroviaire actuelle (manuelle) par une signalisation automatique entre Molsheim et Slestat ; le renouvellement de 6km de voies entre Obernai et Barr ; le ramnagement du plan de voies en gare de Molsheim ; ladaptation ou le remplacement des postes daiguillages ;

Voir la carte en annexe Une IPCS permet de faire circuler les trains sur une voie en sens inverse du sens normal (contresens) sur un ou plusieurs intervalles de contresens successifs sans avoir pnaliser toute la section de voie.
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la cration dune passerelle de franchissement des voies en gare de Duppigheim, accessible aux personnes mobilit rduite.

Cration de deux itinraires prfigurant la desserte du tram-train lintrieur de lagglomration de Strasbourg, larrive du tram-train va tre prpare par plusieurs amnagements1 permettant de crer une ligne F rejoignant la ligne B/C (et la nouvelle ligne E) et desservant ainsi, partir de la Place de la Gare, le quartier de lEsplanade et les institutions europennes. Les deux nouveaux itinraires directs GareEsplanade (18 min) et Gare-Robertsau (25 min) prfigureront la desserte du tram-train et rendront son implantation dautant plus facile. Pour raliser ces dessertes, les infrastructures construire sont les suivantes : un tronon de raccordement urbain entre la Place de la Gare et la ligne B/C au niveau de la station Alt Winmrik , comprenant une nouvelle station, outre la Place de la Gare, nomme Faubourg de Saverne . un autre tronon lEsplanade, afin de crer une station Vauban constituant le terminus de la nouvelle ligne.

Sur ces nouveaux itinraires, la CUS prvoit une desserte de 6 rames par heure vers lEsplanade et 2 par heure vers la Robertsau, soit un tram en partance pour le centre-ville toutes les 8 minutes environ. Il sagit de faire de la gare centrale un ple dchange multimodal de premier ordre pour accueillir les flux de voyageurs dus larrive du TGV et laugmentation des dessertes TER. Enfin, dans la CUS comme sur laxe du tram-train venir, les communes et Communauts de communes auront lopportunit damnager leurs gares, notamment en multipliant les parkings et abris vlos.

Financement et procdure Les principaux protagonistes sont la Rgion Alsace (autorit organisatrice des transports ferroviaires rgionaux), les matres d'ouvrage Rseau Ferr de France (propritaire et gestionnaire des infrastructures du rseau) et SNCF (propritaire des gares,

Voir document XIII (rseau urbain strasbourgeois en 2008-2009)

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exploitant du transport sur le rseau ferr national) et la Communaut Urbaine de Strasbourg (autorit organisatrice des transports urbains). Le 10 mars 2006, la Rgion a lanc cette premire phase du projet de tram-train et a consenti un financement de 7,4 millions deuros (sur 35) pour les tudes de projet et des travaux de modernisation de la ligne StrasbourgMolsheimBarr, compltant lengagement de 5,70 M (sur 25) pris le 2 septembre 2005 pour linterconnexion et la partie urbaine du projet. Elle va donc apporter 13 millions deuros sur les 60 millions ncessaires la ralisation de toute la premire phase, mais surtout, elle accepte de nouvelles charges en supportant intgralement ds dcembre 2008 lachat du nouveau matriel TER ainsi que lensemble de lexploitation, dsormais cadence. Les investissements de la premire phase vont galement tre couverts par ltat, premier financeur du projet initial (21 M). Les autres pourvoyeurs sont RFF (11 M) le Conseil gnral du Bas-Rhin et la CUS (7 M chacun) et, de manire marginale, la SNCF (0,33 M).

Les travaux devraient donc commencer ds le deuxime semestre 2006 pour les ralisations sous matrise douvrage de RFF et la SNCF, et fin 2006 pour celles supervises par la CUS, afin de pouvoir lancer les TER cadencs en dcembre 2008 et la ligne F du tramway en 2009, en attendant une deuxime phase visant mettre en place le tram-train.

c) La seconde phase : le vritable tramway d'interconnexion, encore l'tat de projet

Si le calendrier de cette deuxime srie damliorations na pas encore t dfini, un comit de pilotage devrait pouvoir tre runi fin 2006 pour dgager un programme plus prcis. Il est nanmoins dj acquis quau plus vite, le rseau ferroviaire rgional et le rseau urbain seront interconnects grce un tunnel sous la gare, afin de pouvoir faire circuler un matriel roulant bien spcifique, similaire lAvanto mulhousien. Strasbourg, mais galement Molsheim, Obernai et Barr seront mieux desservies car 8 arrts supplmentaires seront crs sur ces communes. La desserte cadence restera la mme, mais les correspondances la gare centrale ne seront plus ncessaires. Le tram-train permettra donc de relier directement le Pimont des Vosges et lentre de la Valle de la Bruche, sans oublier laroport, lhypercentre de Strasbourg, lEsplanade et aux institutions europennes ce qui, sajoutant au cadencement mis en place lors de la premire phase et un effet rseau renforc, devrait doper la frquentation.

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Chapitre 5. De la banlieue parisienne la Runion, d'autres projets de plus ou moins grande ampleur

En France, un certain nombre de projets existent sous lappellation tram-train . Certains de ces projets sont semblables au Modle de Karlsruhe, comme la ligne MulhouseThann en 2010 ou StrasbourgBruche/Pimont. En revanche, d'autres projets, comme Lyon ou en le-de-France, consistent davantage en un ramnagement de lignes ferroviaires inutilises pour y tablir un tram suburbain en site propre (tramway rgional), sans cohabitation avec les trains. En prenant le tram-train dans cette acception large (dfinition fonctionnelle), le projet plus ambitieux est sans aucun doute celui men par le Conseil rgional de la Runion.

Section 1. Le tram-train runionnais, un projet trs ambitieux mais indispensable

la Runion, il est question de construire dun bout lautre une voie ferroviaire nouvelle. En effet, depuis les annes 1960-70, le dpartement avait compltement renonc toute forme de TCSP ferroviaire. Premire du genre sur le territoire franais (dans le domaine de la desserte de proximit), cette ligne pourrait terme avoisiner les 150km, reliant Saint-Benot Saint-Joseph via Saint-Paul1. De plus, la ligne aura aussi vocation tre utilise pour le transport de marchandises, ce qui lloigne considrablement dune ligne de tramway. Le tram-train runionnais mrite-t-il vraiment cette dsignation ou est-il simplement une nouvelle ligne de chemin de fer interurbain ?

a) Un projet dintrt gnral et denjeu national

La Runion, un dpartement satur en plein dveloppement

Toute personne ayant eu loccasion de se rendre dans ce dpartement doutre-mer, galement rgion monodpartementale2 et territoire le plus au Sud de lUnion Europenne, est en gnral dabord marque, au-del des consquences de la diffrence de latitude, par la forte ressemblance entre lurbanisme suburbain de Saint-Denis et celui de la plupart des
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Voir les documents IV-2 (carte gnrale de lle) et XIV (schma des transports programms la Runion) Comme les trois autres Dpartements dOutre-mer franais (Guadeloupe, Martinique et Guyane)

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autres capitales rgionales franaises. Tours HLM, centres commerciaux, voies rapides avec radars automatiques, lexotisme est sans aucun doute chercher un peu plus loin. Quoi quil en soit, le recours lurbanisme vertical reste plutt rare dans lle, et la pression immobilire trs forte conduit donc toutes les agglomrations, la plupart tant coinces entre la mer et la montagne (dans une configuration comme Nice ou Monaco, par exemple) stendre de manire considrable. Les Runionnais sont galement en pleine croissance conomique (plus de 4% par an), ce phnomne trouvant son origine en partie dans un processus de rattrapage extrmement rapide par rapport la mtropole. Cette croissance conomique saccompagne dun dynamisme dmographique certes en voie de ralentissement (devant ressembler en 2030 aux donnes actuelles de la mtropole) mais toujours trs lev. Ainsi, prs de 37 % de la population runionnaise a moins de 20 ans (INSEE, 2003), la fcondit est de 2,45 enfants par femme (2004) et 14 500 naissances ont t enregistres en 2004 (prs de 2% des naissances franaises). La population actuelle de l'le, 775 000 habitants ( 90% urbains), devrait donc avoisiner les 830 000 vers 2010 et le million en 2020.

Aux besoins humains sajoutent des contraintes physiques importantes : la montagne couvre la majorit du territoire, avec un sommet (Piton des Neiges) dpassant 3 000 mtres daltitude et de nombreux points compris entre 2 000 et 3 000 mtres, ce qui entrane des pentes trs fortes, quand il ne sagit pas de falaises tombant pic dans locan, et des coulements deau parfois difficiles matriser en saison des pluies (en tenant compte du fait quil pleut certaines annes plus dans certaines communes runionnaises en un jour quen Bretagne en un an !). Lamnagement du territoire dans cette rgion est donc un vritable dfi, comme le montrent les frquentes perturbations sur la Route du Littoral. Pour rpondre ces besoins, un seul moyen de transport, la voiture, empruntant des itinraires presque toujours saturs puisque concentrs le long de la cte qui rassemble la plupart des habitants. Ce fort dveloppement et cette configuration entranent donc des besoins ingals, rendant labsence de tout TCSP dautant plus flagrante que selon de nombreux habitants, la Runion aurait largement les moyens, avec le budget de la Rgion et des communauts dagglomrations concernes ainsi qu'avec les aides nationales et europennes, de raliser ce qui avait dj t fait la fin du XIXe sicle et qui a t soigneusement rduit nant par la suite pour satisfaire le tout-automobile. Wilfrid Bertile, vice-prsident du Conseil

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rgional dlgu la mobilit et par ailleurs gographe a ainsi plaid en faveur du tramtrain :
Il faut un TCSP de plus grande capacit que le bus, de Saint-Joseph Saint-Benot. Bien sr le cot est lev. Mais une telle infrastructure ne peut pas ne pas coter beaucoup. Dans le pass, dans un contexte financier colonial, (...) La Runion a trouv les ressources pour faire un port, un chemin de fer et un tunnel de 11 km. La situation a chang : nous pouvons compter sur ltat et sur lEurope. Et donc, si lon peut partager un certain nombre de rserves, il faut toujours penser que les Runionnais ne supporteraient pas que nous ne fassions rien. Il ny a pas dalternative au tram-train, dont la comptence revient la Rgion : le tram-train dpend de nous. Nous allons donc prendre une dcision qui engage lavenir. Cest une grande responsabilit .

La route des Tamarins et le tram-train pour rpondre ces besoins

Depuis 1993, la Rgion rflchit donc un projet de TCSP, dont les tudes de faisabilit ont t lances en 1998 pour aboutir la solution du tram-train. Paralllement, elle a lanc en 2003 un chantier de trs grande ampleur pour lle, la Route des Tamarins1, voie rapide compltement nouvelle de plus de 33 kilomtres (plus de 900 M dinvestissements) devant permettre terme de relier les deux principaux ples conomiques de lle (Saint-Denis et Saint-Pierre), distants denviron 80 kilomtres, de faon beaucoup plus rapide et sans point de congestion. La mise en service devrait avoir lieu dbut 2009.

Cependant, conscients que la route ne pouvait elle seule rpondre une demande de transports en commun plus rapides que les Cars jaunes (rseau du Conseil gnral), les lus ont dans leur grande majorit soutenu un projet ferroviaire ambitieux mais en le phasant pour desservir les lieux prioritaires (Saint-Denis, aroport Roland Garros, itinraire Saint-Denis La Possession), situs au nord de lle. Des principes ont obtenu un consensus : un itinraire allant de Saint-Benot Saint-Joseph, une scurit maximum dans tous les transports, une complmentarit avec les autres modes de transports, un rseau maill aux rseaux urbains et interurbains, la ncessaire augmentation du parc des bus, laccroissement indispensable du nombre de taxis, des horaires en adquation avec les besoins de dplacements, une frquence leve, la garantie dun confort optimal applicable
Voir en annexe la carte des transports en projet la Runion (document XIV) ainsi que le site consacr ce sujet par la DDE Runion : http://www.reunion.equipement.gouv.fr/rdt/
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tous les modes de transports, des conomies importantes en terme dnergie, la prise en compte de la question du transport de marchandises, des incidences en termes de cration demplois, et la garantie du financement pour la ralisation totale de cet quipement structurant. En concordance avec ces principes, le Conseil rgional a approuv le projet de tram-train le 30 mars 2005 30 voix pour, 7 contre et 7 abstentions, lanant la premire phase du tram-train.

b) Un projet phas avec des infrastructures entirement nouvelles

Un projet phas

Peru comme un grand pas de lhistoire runionnaise par la majorit des mdias, cette dcision a permis dofficialiser la volont de la Rgion et de lancer cette premire phase nord consistant construire un premier tronon de 38km, reliant laroport de Gillot (aroport Roland Garros, commune de Sainte-Marie) au centre-ville de Saint-Paul, capitale de lOuest et plus ancienne cit de lle, en traversant Saint-Denis. Cette section qui comprendra une vingtaine de stations tait non seulement prioritaire au vu de la demande, mais galement des contraintes physiques particulirement importantes sur cet axe. Elle a galement lavantage, sous rserve dassurer lintermodalit Saint-Paul (par un parking-relais), de permettre aux Runionnais de lOuest et du Sud de se rendre au chef-lieu sans avoir subir les habituels inconvnients de toute grande ville (problmes daccs, de stationnement), ne bnficiant donc pas quaux habitants du Nord. Cette premire phase devrait entrer en construction en 2008 pour une mise en service en 2012-2013. Le premier moyen de transport ferroviaire moderne de lle sera alors une ralit.

Assez vite, une extension entre Saint-Paul et Saint-Gilles, ple touristique principal de lle, devrait tre ouverte. Ensuite, une autre petite extension vers lEst au-del de laroport sera ralise pendant qu lOuest, la ligne sera prolonge jusqu Saint-Pierre, capitale du Sud (qui deviendrait prfecture si le dpartement tait amen se scinder en deux). Le prolongement vers Saint-Benot dune part, et vers Saint-Joseph dautre part, ninterviendra quen dernier lieu (bien qu'il subsiste une ambigut car les financements sont prvus pour un trac St-PaulSt-Benot). Alors, toutes les grandes communes seront

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relies par le tram-train, lexception notable du Tampon, 60 000 habitants, mais faisant partie de laire urbaine de Saint-Pierre. Le matriel roulant, quant lui, pourra transporter jusqu 250 personnes (dont 90 assises) et, selon les tudes commandes par la Rgion, la frquentation devrait atteindre environ 30 000 passagers par jour (ouvr scolaire moyen) ds louverture, pour 8,5 millions de voyages par an, soit 126 millions de kilomtres-voyageurs par an. Concernant le service, il devrait tre assur de 5h30 minuit et consister en une rame toutes les 5 10 minutes en heure de pointe, le matriel ayant une vitesse commerciale moyenne denviron 45km/h mais pouvant atteindre les 100km/h. Les rames, qui ne sont pas encore commandes, seront normalement entre 16 (pour une frquence de 10 minutes) et 30 (pour une frquence de 5 minutes). Le projet global devrait revenir (au moins) 1,5 milliard deuros, dont 1 milliard pour la section Saint-Paul Aroport, et les dpenses dexploitation de cette mme section slveront normalement aux alentours de 12 M par an.

La traverse de Saint-Denis et le franchissement de la Montagne

Parmi les raisons qui ont pouss choisir ce trac, la traverse de Saint-Denis a t voque comme indispensable. Par le tram-train, cette agglomration de 160 000 habitants voit ds 2012 loccasion de renforcer son rseau urbain. Le trac de rfrence a t valid le 25 avril 2006 par la commission permanente du Conseil rgional. Il sagissait de trancher entre un trac front de mer , plus touristique mais plus coteux, un trac Boulevard Sud , plus rapide, et un trac centre , plus commercial mais moins rapide que le prcdent. Cest cette dernire proposition qui la emport, car elle permet une frquentation plus importante et donne loccasion de redynamiser le centre-ville en le remodelant et en soutenant son activit commerciale. Aprs avoir desservi le Centre Hospitalier Dpartemental, la ligne se dissociera en deux voies (une dans chaque sens) pour traverser plus facilement les petites rues du centre puis se rejoindront sur un actuel TCSP bus jusquau quartier sensible du Chaudron, densment peupl. Enfin, la ligne se poursuivra vers luniversit avant de se diriger vers laroport. Du fait de cette desserte fine et trs urbaine, il serait donc abusif de considrer le tram-train runionnais comme un simple train rgional arrts rapprochs. Sans tre un vritable tramway dinterconnexion, le projet runionnais saurait difficilement faire lobjet dune autre dsignation que celle de tram-train.

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Le deuxime obstacle est quant lui plus naturel quurbain, puisquil sagit de franchir le plateau de La Montagne qui spare Saint-Denis de La Possession, qui est actuellement la fois ceinture par la Route du Littoral, traverse en sous-sol par lancien tunnel du petit train et traverse en surface par la D41 dite route de la Montagne . Les lus ont d le mme jour trancher entre un franchissement par un tunnel de 11km et un trac de surface riche en ouvrages dart. Les deux possibilits tant trs coteuses, le Conseil a prfr le trac en surface (qui inclut toutefois un petit tunnel), porteur dun meilleur potentiel de desserte et qui permettra de valoriser davantage de lieux incluant des terrains stratgiques pour le dveloppement de lle , peu exploits jusqu maintenant en raison de leur mauvaise accessibilit. Cette section est cruciale, car elle doit tre mise en relation avec les projets damlioration de la liaison routire parallle.

c) Procdure et financement

Le financement est encore en discussion mais impliquera en particulier la Rgion (autorit organisatrice) et les communauts dagglomration. La question dun financement par PPP (Partenariat public priv) est galement ltude ; la dcision doit tre prise par le Conseil rgional le 23 juin 2006.

Section 2. Les autres projets franais

En France mtropolitaine, les projets commencent tout juste se concrtiser. La premire ligne nomme tram-train ne sera donc pas Saint-Denis-de-la-Runion mais en Seine-Saint-Denis.

a) le-de-France

Le projet

Ce projet, le plus avanc, a consist rcuprer la ligne AulnayBondy, dite ligne des coquetiers , qui tait devenue particulirement vtuste, pour y faire circuler un

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train lger dit tram-train , en fait un tramway. La ligne de 8km, intgre au rseau francilien en tant que T4 (ligne de tramway n4), permettra de relier la gare RER dAulnay (ligne B) celle de Bondy (ligne E)1.

Cette ligne na pour linstant aucune interconnexion avec le rseau rgional et grandes lignes et elle na aucune section nouvelle. Cependant, elle sera exploite par la SNCF qui y fera circuler du matriel roulant de type tram-train similaire celui choisi par Mulhouse et elle pourrait terme inclure une nouvelle section reliant Gargan Montfermeil et tre connecte aux RER. On peut donc parler dun tram-train en devenir ou dun tram avec des lments dune ligne de train (opr par la SNCF sur une ancienne ligne de train, utilisation de gares et non de stations, etc.), mais cette configuration semble sloigner encore davantage du modle de Karlsruhe que celle de la Runion.

Cette rhabilitation, ralise dans le cadre du contrat tat-Rgion et du PDU (plan de dplacement urbain) de la rgion le-de-France, permet damliorer la frquence des dessertes (multiplication des rotations par 6) et de crer trois nouvelles gares. Le voyage complet se fera en 19 minutes (pour 11 arrts) contre 21 minutes auparavant pour 8 arrts. Les travaux ont dbut en 2004 et le matriel roulant circule dj, depuis le 6 juin dernier entre Bondy et Gargan, les essais tant tendus toute la ligne le 29 juin, afin douvrir la ligne aux passagers pour fin 2006.

Financement

Cette ligne est un pas considrable en avant pour la desserte banlieue - banlieue (relation tangentielle). Se dfinissant comme le premier tram-train franais, ses infrastructures ont ncessit 53 millions deuros dinvestissements, couverts - 47% par la Rgion le-de-France ; - 23,5% par ltat ; - 18,5% par RFF ; - 9% par le dpartement de Seine-Saint-Denis ; - et moins de 2% par la SNCF (programme Transilien).

Voir le schma de la desserte en annexe (document XV)

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En sus, le STIF (Syndicat des Transports dle-de-France) a ajout 8,1 M pour assurer laccessibilit de la gare de Bondy aux PMR (personnes mobilit rduite).

Pour lacquisition du matriel roulant, 68 millions deuros ont t entirement apports par la SNCF.

b) Dautres projets en gestation : Grenoble, Lyon, Lille, Nantes

Grenoble Ds la fin des annes 1990, il a t question de connecter le rseau de tramway urbain grenoblois au rseau RFF, pour offrir des dessertes suburbaines partir du centreville. Le projet, relativement prcis et soutenu par les associations militant pour le dveloppement des transports en commun, est en sommeil pour linstant, depuis dbut 2004.

Lyon Lagglomration est en train de se doter dune ligne T3 (LEA Ligne de lEst de lAgglomration) reliant la gare de la Part-Dieu la ville de Meyzieu, en desservant plusieurs quartiers de Villeurbanne, deuxime ville de lagglomration. Cette ligne devrait tre ouverte fin 2006, et sera ultrieurement prolonge jusqu laroport Saint-Exupry avec seulement 5 arrts et en ntant pas exploite par les TCL (Transports en Commun Lyonnais). Enfin, une ligne T4 devrait ouvrir en 2009. Lyon dveloppe ainsi rapidement son rseau de tramway, qui vient complter ses 4 lignes de mtro, mais on ne peut pas encore parler de tram-train, sauf peut-tre pour la future ligne qui mnera laroport (dfinition fonctionnelle).

Lille Dans la mtropole lilloise, il est question de raliser une interconnexion du rseau de tram au rseau RFF qui comprend 7 lignes autour de Lille. En matire de TCSP, la communaut urbaine de Lille reprsente un cas unique. En effet, dans les annes 1970, lorsque Lille tait l'une des trois dernires villes franaises possdant un tram, elle a choisi de se doter dun VAL (mtro automatique), ce qui n'a pas conduit la suppression du tram, 51

mais au contraire sa revalorisation. Ce systme pourrait tre enrichi long terme par une liaison tram-train entre le centre-ville et louest de la ville, en utilisant la ligne de chemin de fer Lille Dunkerque et en desservant ainsi 40 communes.

Nantes La Rgion des Pays de la Loire, lorigine du projet nantais, dcrit son programme comme un partenariat exemplaire pour une opration de dveloppement durable exemplaire. Elle souhaite procder la rouverture au trafic voyageur de la ligne Nantes Chteaubriant, ferme en 1980, conformment son Manifeste Rgional des Pays de la Loire 2005 2015 adopt le 9 dcembre 2005 . Dans un premier temps, il sagit seulement dune desserte TER, mais qui emploiera du matriel roulant tram-train afin de desservir au mieux les lieux traverss et qui, par la suite, pourrait emprunter les voies de tramway urbain. Concernant le financement, la Rgion (AO) est prte apporter un financement de 74,8 M afin dacqurir le matriel roulant (estim 31,5 M) et de participer aux infrastructures ( hauteur de 43,4 M). Le Dpartement de Loire-Atlantique, quant lui, souhaite cofinancer linfrastructure hauteur de 38,7 M. Enfin, Nantes Mtropole, lautorit organisatrice des transports urbains nantais (TAN), apportera 13,9 M pour linfrastructure et se dclare prte participer au financement de lexploitation du tramtrain sur son territoire. Enfin, la SNCF, propritaire des gares et futur exploitant, RFF, propritaire de lemprise ferroviaire, ltat et lUnion Europenne, ainsi que les communes et les communauts de communes concernes, en charge notamment des amnagements autour des gares, contribueront galement au projet.

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Conclusions. Quel avenir pour le tram-train en France ?

Si les moyens techniques, juridiques et financiers permettent la France de se doter du tram-train sans difficults majeures, le dterminant central, impliquant tout particulirement les collectivits territoriales, est la volont politique, qui s'exerce en rponse des besoins prcis. La mise sur agenda, l'opinion publique soutenant massivement un projet ou y tant plutt hostile pour des raisons de nuisances ou de fiscalit appele augmenter, peut se faire plus ou moins vite et avec plus ou moins d'enthousiasme.

Le tram-train offre aux lus l'opportunit d'tudier en profondeur leur rgion, leur ville, etc. afin de dterminer si un autre mode de transport n'est pas plus adapt. Ainsi, certaines conditions doivent tre runies pour que le tram-train soit pertinent, et certaines villes franaises y sont plus adaptes que d'autres. Un arbitrage souvent ncessaire est celui entre un rseau de tram-train (dit lger ) et un RER ou S-Bahn (dit lourd ). Enfin, des configurations originales peuvent se fonder ou s'inspirer sur le tram-train en renforant ses avantages. Quelles sont tout d'abord les conditions d'efficacit d'un tram-train ?

1. Quelques conditions pour s'assurer que le tramway d'interconnexion soit vraiment efficace

Avec le tram-train, l'enjeu est d'innover pour ramener les habitants des zones priurbaines au transport public, et ce alors qu'existent une profonde habitude de l'automobile et un intrt recourir cette dernire plutt qu'aux transports en commun (temps, libert...). Comme le mentionne le GART, sous l'effet des pressions conjugues de la voiture, des problmes de "rationalisation" des services suburbains peu utiliss et de la mise en place des primtres urbains englobant les premires couronnes priurbaines, les dessertes ferroviaires classiques n'ont pas su rpondre ce besoin nouveau. Pour inverser la logique du dclin, il faut innover. Selon le rapport de Rob van der Bijl et Axel Khn, le tram-train a longtemps t considr comme la solution miracle pour le transport ferroviaire rgional , mais la ncessit sous-estime de runir un certain nombre de conditions explique en grande partie que les projets restent isols et puissent stagner

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pendant plusieurs annes. En voici quelques unes, essentielles ou qui n'ont pas encore t abordes.

Le contexte politique et juridique est un lment dterminant du succs d'un mode complexe comme le tram-train. Le pays de Louis XIV et de Napolon, plutt habitu des modles top-down o la dcision vient d'en haut et s'impose ses destinataires, n'est pas vraiment rput pour ses vertus coopratives, mais la rgionalisation ferroviaire, entre autres, a permis de montrer que les Franais, mme Paris, n'taient pas plus mauvais que d'autres en la matire. La coopration tarifaire, pouvant aller jusqu' la cration d'une communaut, est la fois le reflet d'une volont politique de cooprer et d'instruments juridiques intressants, et constitue une condition fondamentale pour russir le lancement d'une ligne de tram-train. En effet, sans intgration tarifaire (du moins aux yeux de l'usager), le tram-train n'a de raison d'tre que sur sa ligne, et pas comme lment d'un rseau tout entier ; l'effet rseau en est donc fortement amoindri.

L'intermodalit est dans la mme optique tout aussi importante. chaque gare priurbaine de tram-train, les espaces de stationnements vlo et voiture doivent tre suffisants ; les bus, les taxis, doivent rpondre la demande. En ville, les stations doivent tre disposes prs des lieux stratgiques ou bien desservies par les bus s'y rendant. Il ne faut pas non plus oublier que la marche pied est un mode de transport, lmentaire et gratuit, et que c'est pour cette raison que les amnagements divers en faveur des pitons (feux, passerelles les tunnels pitonniers sont proscrire sont apprcis). Pour rsumer, il faut bien intgrer le fait que, dans un systme efficace, la majorit des utilisateurs d'une station ou d'une gare n'habitent pas juste ct. Cela est vrai pour tout tram ou mtro, mais cela est encore plus prendre en considration lorsque l'on cherche desservir un milieu (semi-)rural. Un simple petit coup d'il devant une petite gare allemande, avec ses parcs de stationnement et son arrt de bus, permet de saisir ce que peut tre une intermodalit plutt russie en milieu rural. Toujours dans un objectif d'intermodalit, le tram-train est bien plus pertinent si la ville dispose dj d'un rseau de tramway. Mme si cela semble relever de l'vidence, il n'y a pas de tram-train sans tram. La ligne ou les lignes de tramway peuvent tre cres l'occasion de l'arrive du tram-train (comme une petite partie de la future ligne F Strasbourg), mais un rseau dj existant rend les oprations nettement moins onreuses et la sensibilisation du public, dj habitu au tram, plus facile. Cette observation permettra de

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dgager plus facilement les villes franaises les plus susceptibles d'tre intresses par le tram-train.

La pertinence du tram-train s'apprcie galement sous un angle plus gographique : le rayon de desserte idal d'un tramway d'interconnexion se situerait entre 20 et 40km autour du centre de la ville pivot. Moins loin, le tram-train est moins intressant qu'un tram classique, qu'un bus (villes modestes) ou qu'un mtro/RER (villes importantes). Plus loin, le tram-train limit en gnral autour de 100km/h peut devenir un vritable escargot en comparaison d'un TER efficace, et la multiplicit des lignes risque d'encombrer excessivement le centre-ville, comme Karlsruhe ( syndrome de la Kaiserstrae ). Pour Strasbourg, on pourrait donc tendre le rseau presque jusqu'aux limites du Bas-Rhin et, ct allemand, jusqu' Lahr et Achern. Le rseau de Mulhouse quant lui pourrait desservir l'essentiel du Haut-Rhin, Ble et Fribourg-en-Brisgau. Le primtre d'tude le plus pertinent est donc soit un petit dpartement, soit une grande zone d'emploi, ce qui rend la coopration entre la rgion et les villes/communauts encore plus invitable, et peut impliquer le dpartement de multiples tapes, en particulier au stade de l'tude.

Enfin, l'attractivit du rseau, au-del de sa fiabilit, de sa rapidit, de sa frquence, de son accessibilit physique et tarifaire, de sa capacit, s'appuie galement sur l'attractivit du matriel roulant lui-mme. Le confort de manire gnrale, mais aussi le design intrieur et extrieur des rames n'est donc pas ngliger, d'autant plus que cette proccupation ne s'oppose pas celle de fiabilit, de solidit, etc. Ainsi par exemple, la plupart des Strasbourgeois reconnaissent que le design participe l'attractivit de leur rseau de tramway. Il ne fait pas lui seul venir les usagers, mais il peut y contribuer. Dans un tel contexte, un tram-train vu comme dmod ne serait pas porteur de l'image de modernit couronnant une combinaison idale d'attractivit. La conception des caisses ne doit toutefois pas faire abstraction des dimensions ncessaires pour une capacit optimale et pour une bonne compatibilit avec le rseau de train (largeur de 2,65m).

Au vu de ces conditions de succs, et la lumire des expriences et projets dj lancs, plusieurs villes franaises pourraient adopter le tram-train dans les annes venir.

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2. La France comprend plusieurs agglomrations intresses par le tram-train

En Allemagne, de nouveaux rseaux se dveloppent, un rythme modr, sur l'exemple de Karlsruhe et grce un nombre lev de rseaux de tramway. En France, outre Mulhouse et Strasbourg, dj lances dans le tram-train, La Runion, lance dans le tramway rgional, Grenoble, Nantes, Lille et Lyon dont les projets ont t exposs, des agglomrations dotes du tramway comme Bordeaux, Marseille, Montpellier, Rouen ou Orlans pourraient tre intresses. Des agglomrations actuellement en train de se doter du tram, comme Nice ou Brest, sont galement susceptibles de souhaiter le tram-train. Nice, en particulier, dispose dans un rayon de 40km d'un rseau de villes peuples et trs proches dpassant le million d'habitant, qui sont de plus alignes le long de la mer. Cependant, le faible dveloppement local des TCSP urbains (surtout rapport la taille de la ville) et de diverses considrations politiques pourraient de nouveau retarder la mtropole azurenne.

D'autres agglomrations, de taille plus petite et disposant d'un rseau de chemin de fer suffisant, pourraient galement tre intresses, comme Troyes, Poitiers ou La Rochelle, cette dernire s'tant dj dote d'une ligne de tramway exprimentale devant servir Alstom qui construit ses tramways dans la commune toute proche d'Aytr. De mme, des agglomrations transfrontalires, comme Annemasse (Genve) ou Sarreguemines (Sarrebruck) pourraient tendre le rseau tranger dont elles profitent, ou en avoir l'initiative (ForbachSarrebruck, ThionvilleLuxembourg, BayonneSan-Sebastian...). Dans un tel mouvement, les aires transfrontalires de BleMulhouse et Strasbourg Offenburg pourraient d'ailleurs avoir un rle pionnier. Quant KarlsruheLauterbourg (voire Wissembourg), le blocage se rsoudra peut-tre quand les opposants actuels auront trouv dans les autres exemples alsaciens matire tre rassurs au sujet de l'invasion allemande .

Si les petites agglomrations peuvent trouver dans le tram-train une manire de dvelopper les TCSP sans avoir besoin d'investir dans un rseau entirement nouveau, certaines villes ne pourraient-elles pas tre dj trop grandes pour gnraliser le tram-train dans leur agglomration ?

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3. Les systmes bass sur des correspondances efficaces sont loin d'tre rendus obsoltes par le tram-train

Malgr le succs de l'interconnexion dans certaines villes allemandes, les projets restent isols. Des villes comme par exemple Liberec (Rpublique Tchque), Cracovie (Pologne), Alicante (Espagne) veulent ou sont en train d'instituer le tram-train, mais mme en Allemagne, o le contexte est le plus favorable au dveloppement du tram-train, les nouveaux rseaux se comptent sur les doigts de la main, alors qu'au moins 30 ou 40 agglomrations ont un bon potentiel. Cette timidit rside notamment dans le fait que l'interconnexion n'est pas toujours indispensable un fonctionnement efficace d'un rseau de transports publics. Raliser une interconnexion et investir dans du matriel tram-train est moins cher que construire un rseau de toute pice, mais n'est pas toujours ncessaire dans des agglomrations o l'intermodalit est dj trs dveloppe comme, justement, en Allemagne.

Le modle de Karlsruhe, mme s'il reste une rfrence, n'est donc pas un modle absolu qu'il faudrait suivre en toutes circonstances. Comme le mentionnent R. van der Bijl et Axel Khn, Il serait toutefois htif d'affirmer que l'intgration de deux rseaux de transport existants reprsenterait automatiquement une solution plus conome. . En effet, mettre en service un tram-train ne reprsente en gnral pas un seul investissement majeur, mais de multiples investissements parallles : o ralisation de l'interconnexion physique ; o ventuelle lectrification des voies rgionales ; o signalisation et installations de scurit ; o adaptation des infrastructures existantes, voire, dans certains cas : o construction de nouvelles infrastructures en centre-ville

Le tram-train a donc de multiples avantages dcoulant de la suppression de la rupture de charge qu'il permet, ce qui peut dcupler la demande, mais il ne faut pas voir dans les correspondances un processus supprimer de manire systmatique. Un systme de transport rgional intgr avec une dfinition claire entre les domaines gographiques et les fonctions des diffrents types d'offres de transport comprendra toujours des correspondances. Cela ne l'empchera pas d'tre attractif.

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Par ailleurs, le risque de congestion qu'entrane la prsence accrue de trams/tramstrains en centre ville peut avoir des effets ngatifs sur l'attractivit du rseau. Le tram-train a donc d'une part un rayon d'action idal, mais sans doute aussi une capacit idale, en tant dploy vers seulement 2 5 grandes destinations partir du centre. Pour Strasbourg, Slestat via Molsheim, Schirmeck, Haguenau et Offenburg pourraient tre les quatre villes terminus des trams-trains ; aller plus loin ou ajouter des lignes se traduirait par une saturation de la future ligne F, moins de crer d'autres points d'interconnexion ( la Meinau, par exemple).

4. Des trams-trains diffrents : le tram-train fret, le tram-train hybride, le train-tram a) Le tram-train comme moyen de transporter des marchandises

la Runion, il est question de transporter des marchandises en utilisant la nouvelle voie. Le krosne, mais aussi des conteneurs, du sucre, etc. pourraient tre parmi les marchandises convoyes, ce qui librerait d'autant les routes (mme si les poids lourds reprsentent moins de 5% du trafic runionnais). Le tramway d'interconnexion peut aussi avoir l'intrt de faire pntrer des marchandises au cur de la ville, ce qui peut tre judicieux si une plateforme logistique est installe proximit, comme "Elcidis" La Rochelle1. Par ailleurs, lors de la dtermination de l'itinraire du tram-train, il est prendre en compte que les passagers et les marchandises peuvent parfois avoir les mmes lieux privilgis, comme les aroports et les centres commerciaux.

b) Le tram-train hybride diesel-lectrique : l'exemple de Kassel

Kassel, l'innovation a consist faire circuler du matriel roulant hybride lectrique/diesel, ce qui vite d'avoir lectrifier les lignes rurales sans faire perdre de son attractivit au rseau. Accessoirement, cela permet aussi de continuer faire circuler les trains en cas de panne lectrique quelconque (cela s'est produit par exemple en Suisse en 2005 et le pays, ayant presque totalement abandonn la traction diesel, s'est retrouv paralys).
1

http://www.elcidis.org/rochelle.htm

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c) L'ide de tram-train inverse : le train-tram de Zwickau

Enfin, une dernire adaptation originale tire du tram-train : Zwickau, ville allemande de 100 000 habitants, a dcid non pas d'amener le tramway urbain en milieu priurbain, mais l'inverse, de faire entrer le train au cur de la ville, en 1999. Le rseau de la ville de Zwickau est le premier exemple de train-tram en Europe, lunique projet comparable existant Camden-Trenton dans le New Jersey. Zwickau ayant un rseau urbain cartement de voies mtrique, toujours utilis par un tramway urbain, elle a d construire un troisime rail sur la portion urbaine pour permettre le passage des trains dans le centre-ville, ce qui lui a permis d'tablir des liaisons directes avec la priphrie de la ville et la rgion.

5. L'arbitrage crucial entre tram-train et systme lourd de type RER parisien

a) Le tram-train est une solution moins chre que les systmes lourds

Parce qu'il se base sur une interconnexion et rcupre des rseaux dj existants, le tram-train est en gnral une solution moins chre que tout TCSP guid (tram, mtro) nouveau. Plus adapt de petites agglomrations europennes, il est galement plus accessible aux pays en dveloppement. Par exemple, le Sngal tudie un projet de tramtrain (tramway rgional, dfini comme tramway de grande dimension ) entre Dakar (2,5 millions d'habitants) et This. Les autorits y voient l'opportunit de dvelopper leurs transports sans ncessairement passer par des chantiers pharaoniques, en utilisant la ligne de chemin de fer dj existante. Pour le ministre sngalais des transports, c'est galement une faon d'amliorer l'image du pays et de sa capitale, et une peut-tre une impulsion pour raliser plus tard des lignes de tramway urbain Dakar, This ou dans une des villes desservies. D'autres projets, sur le modle de la Runion, donc bass sur une ligne nouvelle, peuvent permettre de runir les avantages du train et du tramway urbain, avec un cot nettement infrieur un systme du type parisien (mais avec une capacit moindre).

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b) La ncessit de ne pas sous-estimer la demande

Si les responsables politiques et administratifs sont en principe soucieux de ne pas mener de politiques trop coteuses, ils commettent souvent l'excs inverse, ce qui peut long terme s'avrer nfaste. De ce fait, Karlsruhe paie aujourd'hui la consquence d'une politique graduelle, peut-tre trop prudente. L'action politique, de manire gnrale, repose sur une vision de l'avenir claire par diverses expertises et guide par le souci d'un dveloppement de long terme. Au niveau local, il en va de mme, mais sous-estimer un besoin est toujours moins risqu que le surestimer et se lancer dans des projets de trop grande ampleur. La plupart des dirigeants qui ont men des projets pionniers ont donc eu affronter une forte opposition taxant leurs projets de gabegie et leurs porteurs de mgalomanie. Le mtro de Rennes a ainsi t contest, en particulier par l'opposition la communaut d'agglomration (qui depuis est devenue pro-mtro et demande

continuellement que la deuxime ligne passe dans son fief Cesson-Svign). Cela concerne aussi les tramways : mme la premire ligne de tram Strasbourg a fait l'objet de vives critiques l'poque. Toutefois, des critiques peuvent aussi tre mises quand le projet semble tre de demi-mesure, comme les trams sur pneus Nancy, Caen ou ClermontFerrand.

L'quilibre est donc bien difficile trouver, mais le dilemme le plus frquent, fond sur l'estimation de la demande, est celui du choix entre tram-train et systme lourd de type RER francilien, impliquant la construction de grandes infrastructures (nouvelles lignes priurbaines, tunnels urbains, etc.). Ainsi, un RER, mme s'il peut paratre trop ambitieux les premires annes, peut s'avrer plus pertinent long terme malgr des cots initiaux suprieurs, tant entendu qu'en matire de transport la demande est en grande partie gnre par l'offre.

60

Va-t-on pour autant vers une gnralisation de rseaux de type RER lourd dans toutes les mtropoles rgionales franaises ? Le RER et le tram-train ont une mme optique de relier le centre au priurbain, et si le tram-train se dveloppe dans des agglomrations de 100 000 500 000 habitants, on peut imaginer que son pendant dans des villes comme Lyon ou Marseille, voire Lille, Toulouse ou Bordeaux, soit plus proche du systme parisien que de Karlsruhe, d'autant plus que dans ce cas, le modle est ancien et bien connu. Strasbourg et ses 460 000 habitants (en incluant Kehl) serait la limite entre deux types d'agglomration, et si le tram-train a de nombreux avantages, l'opportunit d'un rseau plus ambitieux de type S-Bahn n'est peut-tre pas abandonner compltement.

Strasbourg, le 9 juin 2006

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BIBLIOGRAPHIE

1. OUVRAGES et RAPPORTS
- Jean ROBERT, Histoire des transports dans les villes de France, 1974 - Ren COURANT, Le temps des tramways, ditions du Cabri, 1982. - Georges MULLER, L'anne du tram, Hirl, 1994 [Strasbourg] - Rapport LAUER, conseil gnral des ponts et chausses, mars 2002 [La Runion]

2. ARTICLES
a) gnraux : - Y a-t-il un march franais du tram-train ? , La Vie du Rail Magazine, 6 avril 2005 - Tram-train : le concept se concrtisera-t-il en France ? , La Vie du Rail Magazine, 30 mai 2005 - Tram-trains: euphoria or depression? , Tramways & Urban Transit, Dcembre 2005 b) relatifs Mulhouse : - Prochain arrt, le tram-train , Libration, samedi 18 fvrier 2006 (Cdric Mathiot) - Mulhouse escompte que le tramway va relancer son attractivit , Les chos, 19 mai 2006 (Antoine Latham) - Le tramway reconquiert une une les villes franaises , Les chos, 19 mai 2006 (Olivier Noyer) c) relatifs Strasbourg :

- La CTS, 125 ans d'histoire , Strasbourg Magazine, n143 (juin 2003) - Un tram moderne, cest possible , Le Soir (Bruxelles) , lundi 11 octobre 2004, par Martine Duprez d) relatifs la Runion : - Validation du projet de tram-train , Tmoignages, jeudi 31 mars 2005 - Feu vert pour le tram-train de La Runion , Ville et transports, 4 mai 2005 e) relatifs dautres projets :

- Aulnay-Bondy : quand le tram-train parat , La Vie du Rail Magazine, 1er fvrier 2006 - Sngal: Ralisation d'un tram train entre Dakar et This : l'Inde finance le projet hauteur de 50 % , Le Soleil (Dakar), 12 Mai 2006

3. Principales RESSOURCES RSEAU


- www.wikipedia.org => Notamment http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_tramways_de_France

- http://www.lightrail.nl =>En particulier : http://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrain.htm (Rapport dune confrence tenue dans le cadre du salon European Transport Conference (ETC 2004) qui s'est droul Strasbourg du 4 au 6 Octobre 2004.

62

- http://www.gart.org/ => Notamment : Fvrier 1998 Quand le tramway sort de la ville (Synthse d'une recherche mene par le GART)

- www.region-alsace.eu - http://www.lrta.org/ (Light Rail Transit Association) - http://passion-trains.over-blog.com - http://www.institutveoliaenvironnement.org - http://www.transports.equipement.gouv.fr - http://www.reouverture-nantes-chateaubriant.fr/ - http://www.letemps.ch/dossiers/dossiersarticle.asp?ID=146785

Historique : http://tramateurs.free.fr/ www.amtuir.org http://www.georges-pompidou.org/

Karlsruhe : http://www.kvv.de http://www.karlsruher-modell.de/

Mulhouse : www.ville-mulhouse.fr www.tram-train.net www.rn66.net (dplacements dans la valle de la Thur)

Strasbourg : www.strasbourg.fr http://www.strasbourg-tramway.c.la/ http://www.strasbourg.cci.fr/ http://www.snostras.com/ http://www.gco-strasbourg.org/

La Runion : http://www.tramtrain.fr http://aigrsc.free.fr/le_train_de_l_ile_de_la_reunion.htm http://www.insee.fr/fr/insee_regions/reunion http://www.reunion.equipement.gouv.fr/ www.temoignages.re (journal Tmoignages) www.clicanoo.com (Le Journal de lle)

63

TABLE DES MATIRES

INTRODUCTION ..............................................................................................................................................3 Les transports en commun franais, des bains de mer la priurbanisation......................................3 Qu'est-ce prcisment qu'un tram-train ?..................................................................................................7

CHAPITRE 1. UN INTERET POUR LE TRAM-TRAIN SUSCITE PAR DES BESOINS CROISSANTS DE LA POPULATION.........................................................................................................11 SECTION 1. DES BESOINS APPELANT A UNE MEILLEURE DESSERTE DU TERRITOIRE PAR LES TRANSPORTS
PUBLICS .........................................................................................................................................................11

Priurbanisation et rurbanisation ...........................................................................................................11 Les difficults lies l'utilisation de l'automobile ...................................................................................13 Une prise en compte croissante de la dimension environnementale........................................................14 SECTION 2. DOIT-ON SYSTEMATIQUEMENT PREFERER LE TRAM-TRAIN A UN AUTRE TCSP ?.........................15 Des avantages manifestes ........................................................................................................................16 Des inconvnients lis au fait qu'il est avant tout un tramway ................................................................16 Des inconvnients lis l'interconnexion ................................................................................................17

CHAPITRE 2. LE TRAM-TRAIN, UNE TECHNIQUE BIEN EPROUVEE, NOTAMMENT A KARLSRUHE..................................................................................................................................................18 SECTION 1. L'ALLEMAGNE, UN TERREAU FAVORABLE AU DEVELOPPEMENT DES TRANSPORTS EN COMMUN .18 La tradition germanique et slave d'une desserte pousse ........................................................................18 Comment la coopration institutionnelle est-elle organise dans les agglomrations allemandes ? ......19 SECTION 2. DES REALISATIONS AMBITIEUSES : LE CAS DE KARLSRUHE .........................................................20 Un concept lanc de manire exprimentale en 1992..............................................................................20 Le tram-train de Karlsruhe victime de son succs ?................................................................................22

CHAPITRE 3. LES COLLECTIVITES TERRITORIALES FRANAISES, EN TIRANT LES ENSEIGNEMENTS DU MODELE DE KARLSRUHE, ONT LES MOYENS DE SE DOTER DU TRAM-TRAIN..................................................................................................................................................24 SECTION 1. LES SUCCES ET LES LIMITES DU TRAM-TRAIN DE KARLSRUHE JALONNENT LA VOIE A SUIVRE ....24 a) Un processus de coopration impliquant un grand nombre d'acteurs publics et privs .....................24
L'organisation du projet de tram-train proprement dit ...............................................................................24 La politique d'accompagnement.....................................................................................................................25

b) Une coopration qui doit tre finance de faon suffisante et stable ..................................................26
Assurer l'quilibre entre les financeurs .........................................................................................................26 Maximiser la pertinence conomique et financire du projet ......................................................................27 Dfinir une politique commerciale la hauteur ............................................................................................28

SECTION 2. EN RESPECTANT CES CONDITIONS, UNE APPLICATION AUX VILLES FRANAISES EST TOUT A FAIT
ENVISAGEABLE, A CONDITION DE PROCEDER A CERTAINES ADAPTATIONS.....................................................29

a) Le cadre juridique franais .................................................................................................................29

64

Le cadre de coopration ..................................................................................................................................29 Le cadre de financement .................................................................................................................................31

b) Des problmes parfois spcifiquement franais ..................................................................................32


Des obstacles techniques..................................................................................................................................32 Des obstacles administratifs ............................................................................................................................33 La possibilit de prvenir un certain nombre d'cueils ................................................................................34

CHAPITRE 4. PARMI LES COLLECTIVITES FRANAISES, L'ALSACE SE DISTINGUE COMME POLE MAJEUR DU TRAM-TRAIN .............................................................................................................35 SECTION 1. LA LIGNE MULHOUSE - VALLEE DE LA THUR, EN COURS DE REALISATION .................................35 a) Le projet ..............................................................................................................................................35
Le tram-train....................................................................................................................................................35 Autour du tram-train ......................................................................................................................................37

b) Le financement.....................................................................................................................................37 SECTION 2. LE PROJET STRASBOURG - PIEMONT DES VOSGES .......................................................................38 a) Rpondre des besoins spcifiques.....................................................................................................39 b) La premire phase, dj lance afin de prparer l'arrive du tram-train ...........................................40
Amlioration de la desserte TER ....................................................................................................................40 Cration de deux itinraires prfigurant la desserte du tram-train ............................................................42 Financement et procdure...............................................................................................................................42

c) La seconde phase : le vritable tramway d'interconnexion, encore l'tat de projet .........................43

CHAPITRE 5. DE LA BANLIEUE PARISIENNE A LA REUNION, D'AUTRES PROJETS DE PLUS OU MOINS GRANDE AMPLEUR................................................................................................................44 SECTION 1. LE TRAM-TRAIN REUNIONNAIS, UN PROJET TRES AMBITIEUX MAIS INDISPENSABLE ..............44 a) Un projet dintrt gnral et denjeu national..............................................................................44
La Runion, un dpartement satur en plein dveloppement ......................................................................44 La route des Tamarins et le tram-train pour rpondre ces besoins..........................................................46

b)

Un projet phas avec des infrastructures entirement nouvelles ...................................................47


Un projet phas ................................................................................................................................................47 La traverse de Saint-Denis et le franchissement de la Montagne...............................................................48

c)

Procdure et financement...............................................................................................................49

SECTION 2. LES AUTRES PROJETS FRANAIS ..................................................................................................49 a) le-de-France......................................................................................................................................49


Le projet ...........................................................................................................................................................49 Financement .....................................................................................................................................................50

b) Dautres projets en gestation : Grenoble, Lyon, Lille, Nantes.........................................................51


Grenoble ...........................................................................................................................................................51 Lyon ..................................................................................................................................................................51 Lille ...................................................................................................................................................................51 Nantes ...............................................................................................................................................................52

65

CONCLUSIONS. QUEL AVENIR POUR LE TRAM-TRAIN EN FRANCE ?........................................53 1. QUELQUES CONDITIONS POUR S'ASSURER QUE LE TRAMWAY D'INTERCONNEXION SOIT VRAIMENT

EFFICACE ......................................................................................................................................................53

2. 3.

LA FRANCE COMPREND PLUSIEURS AGGLOMERATIONS INTERESSEES PAR LE TRAM-TRAIN ..........56 LES SYSTEMES BASES SUR DES CORRESPONDANCES EFFICACES SONT LOIN D'ETRE RENDUS

OBSOLETES PAR LE TRAM-TRAIN.................................................................................................................57

4.

DES TRAMS-TRAINS DIFFERENTS : LE TRAM-TRAIN FRET, LE TRAM-TRAIN HYBRIDE, LE TRAIN .........................................................................................................................................................58


Le tram-train comme moyen de transporter des marchandises .................................................................58 Le tram-train hybride diesel-lectrique : l'exemple de Kassel...................................................................58 L'ide de tram-train inverse : le train-tram de Zwickau ..........................................................................59

TRAM

a) b) c)

5.

L'ARBITRAGE CRUCIAL ENTRE TRAM-TRAIN ET SYSTEME LOURD DE TYPE RER PARISIEN .....59
a) Le tram-train est une solution moins chre que les systmes lourds................................................................59 b) La ncessit de ne pas sous-estimer la demande..............................................................................................60

ANNEXES

I II III IV

Tram-train en gare de Karlsruhe (ci-contre) Rseau ferroviaire franais en 1914 Rseau de tramway urbain de Strasbourg en 1918 1. Photo de la Route du Littoral 2. Carte gnrale de La Runion Carte de l'volution dmographique de l'Alsace 1. Carte de l'agglomration de Strasbourg 2. Extrait d'un plan des transports publics berlinois 1. Schma de l'organisation des transports de Karlsruhe 2. Entreprises de transports partenaires du KVV 1. Le rseau tram-train de Karlsruhe en 2004 2. Rpartition comptences en communaut tarifaire 1. Exemple de financement d'une ligne de tram-train 2. Cartes des lignes Karlsruhe-Bretten et Karlsruhe-Wrth Plan du rseau KVV (transports de Karlsruhe) Carte de la 3 ligne du rseau mulhousien (tram-train) Carte du futur rseau tram-train Strasbourg-Bruche/Pimont Carte du rseau urbain strasbourgeois en 2008/2009 Schma du tram-train de la Runion (premire phase) et des 2x2 voies ralises et raliser Schma de la desserte prvue du tram-train Bondy - Aulnay
e

V VI

VII

VIII

IX

X XI XII XIII XIV

XV

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ANNEXES

Le tram-train en France
Transport d'avenir ou exprience limite ?

I II III IV

Tram-train en gare de Karlsruhe (ci-contre) Rseau ferroviaire franais en 1914 Rseau de tramway urbain de Strasbourg en 1918 1. Photo de la Route du Littoral 2. Carte gnrale de La Runion Carte de l'volution dmographique de l'Alsace 1. Carte de l'agglomration de Strasbourg 2. Extrait d'un plan des transports publics berlinois 1. Schma de l'organisation des transports de Karlsruhe 2. Entreprises de transports partenaires du KVV 1. Le rseau tram-train de Karlsruhe en 2004 2. Rpartition comptences en communaut tarifaire 1. Exemple de financement d'une ligne de tram-train 2. Cartes des lignes Karlsruhe-Bretten et Karlsruhe-Wrth Plan du rseau KVV (transports de Karlsruhe) Carte de la 3 ligne du rseau mulhousien (tram-train) Carte du futur rseau tram-train Strasbourg-Bruche/Pimont Carte du rseau urbain strasbourgeois en 2008/2009 Schma du tram-train de la Runion (premire phase) et des 2x2 voies ralises et raliser Schma de la desserte prvue du tram-train Bondy - Aulnay
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V VI

VII

VIII

IX

X XI XII XIII XIV

XV

Tram-train prs de Karlsruhe, ct d'un ICE

Document II. Le rseau ferroviaire mtropolitain en 1914 II

Document III. Schma reprsentant le rseau de tramway de Strasbourg en 1918 III

Document IV-1. La Route du Littoral, ouverte en 1976.

Document IV-2. Carte gnrale de l'le de la Runion LA RUNION IV

Document V. Carte de l'volution dmographique de l'Alsace V

Document VI-1. Carte de l'agglomration de Strasbourg avec, en bleu, les points de congestion classiques ; en rouge, les nouveaux .

Document VI-2. Extrait d'un plan des transports publics berlinois, montrant notamment la ligne de S-Bahn Berlin - Potsdam VI

Document VII-1. Schma d'organisation des transports Karlsruhe, autour du KVV (Union des transports de Karlsruhe), carte des Kreise impliqus dans le KVV

Verbundunternehmen : Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG), Baden-Baden-Linie (BBL), Busverkehr Rhein-Neckar GmbH (BRN), Deutsche Bahn AG, DB Regio AG - Region Baden-Wrttemberg, DB Regio AG - Verkehrsunternehmen RheinNeckar, DB Regio AG - Region Sdwest, Faller Reisen GmbH, Hassis Reisen GmbH, Heberle Busreisen, Heiler, Hirsch-Reisen GmbH, RVS Regionalbusverkehr Sdwest GmbH (Sdwestbus), Stadtbus Bruchsal GmbH, Striebig GmbH, Sdwestdeutsche Verkehrs AG (SWEG), Thome Omnibusreisen, Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), Verkehrsgesellschaft Rastatt (VERA), Walz, Omnibusreisen GmbH, PalatinaBus GmbH, Friedrich Whrle GmbH, Zeller Benachbarte Verbnde und Verkehrsunternehmen: Heilbronner Verkehrsverbund (HNV), Tarifverbund Ortenau (TGO), Verkehrsverbund Pforzheim-Enzkreis mbH (VPE), Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (VRN), Eberhardt-Reisen, Katz Omnibus GmbH, SNCF, Stadtmobil GmbH & Co. KG, Stdtische Verkehrsbetriebe Pforzheim, Verkehrsgesellschaft Bderkreis Calw GmbH, (VGC), Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (VGF)

Document VII-2. Liste des entreprises de transports partenaires du KVV [source : www.kvv.de] VII

Die grundstzliche Aufgabenverteilung im PNV - Tarifverbund Ortenau GmbH, TGO: Tarifgestaltung, Ticketsortiment, Werbung fr PNV im Verbundgebiet, Service-Hotline. Die TGO ist weder Betreiber von Bus- oder Schienenverkehren noch Besteller dieser Verkehrsleistungen. - Ortenaukreis: Vergabe der Linienkonzessionen und Genehmigung der Fahrplne im straengebundenen PNV. Der Kreis ist nach dem PNV-Gesetz Baden-Wrttemberg (PNVG) Aufgabentrger - Besteller - fr den Busverkehr im Kreisgebiet. Der Landkreis genehmigt ferner die von den groen Kreisstdten eigenstndig organisierten und finanzierten Stadtbussysteme. - Land Baden-Wrttemberg: Fahrplanentwurf und Bedienungshufigkeit im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Das Land ist nach dem PNVG Aufgabentrger - Besteller - fr den SPNV. Entscheidungsebene ist das Umweltund Verkehrsministerium Baden-Wrttemberg. Fr Planung und Umsetzung wurde die Nahverkehrsgesellschaft BadenWrttemberg mbH, NVBW, in Stuttgart gegrndet. - Nahverkehrsunternehmen auf Straen und Schiene: Die Verkehrsunternehmen des straengebundenen PNV sorgen bei eigenwirtschaftlicher Verantwortung fr die Bedienung im Linienverkehr, der mit modernsten Fahrzeugflotten im Kreisgebiet erbracht wird. Die Unternehmen auf der Schiene betreiben die vom Aufgabentrger bestellten Verkehrsleistungen ebenfalls mit mehrheitlich modernem und komfortablem Wagenmaterial. Alle Verkehrsunternehmen stellen ihr Leistungsangebot in Form von Falt- oder Taschenfahrplnen, Kursbchern oder auf CD-Rom dar. Ferner knnen ber die elektronische Fahrplanauskunft auf dieser TGO-Homepage, sowie ber die telefonische TGO-Fahrplan-Hotline alle angebotenen PNVVerbindungen eingesehen oder abgefragt werden.

Document VIII-1. Le rseau tram-train de Karlsruhe en 2004 (en jaune, les dernires extensions)
Source : www.karlsruher-modell.de

Document VIII-2 ( d.). Rpartition des comptences dans le cadre d'une communaut tarifaire
(www.ortenaulinie.de)

VIII

"Karlsruher Modell" FINANZIERUNG Beispiel: Heilbronn Kosten (Infrastruktur) Strecke Baukosten [Mio. ] 55,2 52,7 60,3 Baukosten /km [Mio. ] 2,2 17,0 2,3

Eppingen - Heilbronn Hbf (24,7 km) Innenstadt Heilbronn West-Ost (3,1 km) Heilbronn - hringen (26,8 km) Kosten (Fahrzeuge) Fahrzeug GT 8-100 D/2S-M Finanzierung (Infrastruktur) Finanziert durch Mittel aus GVFG kommunaler Gebietskrperschaft Finanzierung (Fahrzeuge) Finanziert durch Mittel aus GVFG kommunaler Gebietskrperschaft

Beschaffungskosten/Fahrzeug [Mio. ] ~2,7 Anteil [%] 85 15 Anteil [%] 50 50 Document IX-2. Cartes des lignes de tram-train Karlsruhe-Bretten (la premire au monde) et Karlsruhe-Wrth [source: KarslruherModell] IX

Document IX-1. Extrait du site Internet Karlsruher Modell, rsumant le financement d'une ligne de tram-train (exemple de Karlsruhe-Heilbronn)

Document X. Plan du rseau KVV (Karlsruhe)

Document XI. Carte de la 3e ligne du rseau mulhousien (ligne de tram-train proprement dit) - Premire phase XI

Document XII. Futur rseau de tram-train Strasbourg-Bruche/Pimont XII

Document XIII. Carte du rseau urbain strasbourgeois mis en place ds 2008/2009 pour prparer l'arrive du tram-train XIII

Document XIV. Schma du tram-train de la Runion (premire phase) et des 2x2 voies ralises et raliser (source : rapport Lauer) XIV

Document XV. Schma de la desserte prvue du tram-train Bondy - Aulnay XV