Des chemins de fer classiques aux trains à grande vitesse au Maroc : De

l’aménagement du territoire aux pôles de croissance ?

NACHOUI Mostafa
« … Nous caressons également le rêve de construire une ligne ferroviaire de Tanger à
Lagouira, pour relier le Maroc au reste de l’Afrique. Nous prions pour que Dieu nous aide à
trouver les ressources financières qui nous manquent aujourd’hui en vue de parachever la
ligne Marrakech-Lagouira… »

Extrait du Discours de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, à l’occasion du 40e anniversaire de

la Marche Verte le 6 Novembre 2015 à Laâyoune

Résumé

Cet article pose la question du chemin de fer au Maroc dans son contexte historique. Après
plus d’un siècle, le réseau ferrée marocain est passé d’une dizaine de Km à plus de 3000 Km,
et d’un réseau classique aux trains à grandes vitesse. Au niveau des objectifs, le chemin de fer
au Maroc est passé d’une logique d’exploitation à l’époque coloniale, à une logistique de
développement national à l’époque de l’indépendance et tend en perspective vers une logique
d’intégration à la chaine de valeur mondiale.

Mots clés : Chemin de fer, train à grande vitesse, aménagement du territoire, pôles de
croissance, Maroc

From conventional railways to high-speed trains in Morocco: From regional planning to

growth poles?

Abstract

This article raises the question of the railway in Morocco in its historical context. After more
than a century, the Moroccan rail network has gone from a dozen km to more than 3000 km,
and from a conventional network to high speed trains. At the level of the objectives, the
railroad in Morocco went from an exploitation logic from the colonial period, to a national
development logistics at the time of independence and follows, henceforth, a logic of
integration to the global value chain.

Keywords: Railway, high-speed train, regional planning, growth poles, Morocco

5
 ‫ملخص‬

‫ فبعذ قزن مه ظهىر انسكة انحذٌذٌة بانمغزب اوحقم‬. ‫ٌحطزق هذا انمقال إنى انحطىر انحارٌخً نهسكة انحذٌذٌة بانمغزب‬
،‫ أما مه حٍث انهذف‬.‫ كهم حانٍا و مه شبكة عادٌة إنى قطار فائق انسزعة‬0333 ‫طىنها مه بضع كهمحزات إنى أسٌذ مه‬
‫اوحقهث انسكة انحذٌذٌة بانمغزب مه مىطق االسحغالل فً انعهذ االسحعماري إنى مىطق انحىمٍة انىطىٍة فً عهذ االسحقالل‬
‫وجحىق مسحقبال إنى مىطق االوذماج فً سهسهة انقٍم انعانمٍة‬

‫ انمغزب‬،‫ أقطاب انحطىر‬،‫ إعذاد انحزاب‬،‫ انقطار فائق انسزعة‬،‫الكلمات المفاتيح انسكة انحذٌذٌة‬

Introduction

Le chemin de fer est un des infrastructures de transport de base de tout aménagement du

territoire et de développement socio-économique. Il permet de désenclaver les régions, de
rééquilibrer les territoires, de dynamiser les secteurs économiques, de transporter les
pondéreux en grande quantité avec moindre couts. Il est également le moyen de transport le
plus économique, provoquant le moins de risques des accidents, le moins polluant…par
rapport aux autres moyens de transport.

Le niveau de développement du chemin de fer est un des indicateurs les plus pertinents pour
évaluer le niveau de développement des pays. Le nombre de Km de voie ferrée par habitant et
par Km2 est bien révélateur dans ce sens.

L’histoire du chemin de fer moderne remonte au XVIIIe siècle, mais c’est au XIXe qu’il
prend de l’importance, en contribuant fortement à la révolution industrielle en Europe, à
l’essor du capitalisme, au développement du transport des marchandises, à l’explosion du
phénomène urbain…

En Grande Bretagne, c’est en 1802 que le premier chemin de fer a été ouvert au public, les
convois étaient tractés par des chevaux et la première locomotive à vapeur sur des rails a été
essayée en 1804.

Dans le reste du monde, le chemin de fer apparait en France à partir de 1827 ; en Belgique à
partir de 1835 ; aux Etats allemands à partir de 1831 à traction animale et en 1835 à vapeur ;
aux Etats Unis à partir de 1830, l’extension du chemin de fer d’Est à l’Ouest est intimement
liée à l’évolution de l’occupation et l’exploitation du sol.

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Au Japon, la construction d’un chemin de fer commence à partir de 1868, avec des
financements, ingénieurs civils, conseillers techniques britanniques et européens, Le 12
septembre 1872, la première voie ferrée entre en service.

A cette même période, le chemin de fer fait son entré au Maroc, par des espagnols, français er
belges.

En Corée du Sud, la première liaison ferroviaire fut ouverte en septembre 1899, alors que la
première étape de mise en service du train grande vitesse est intervenue le 1er avril 2004,
après 12 années de chantier.

Par ces évolutions, de 1840 à 1945, le chemin de fer devient le mode de transport terrestre
dominant, du fait de sa participation grandissante dans l’évolution socio-économique des
Etats, des politiques d’aménagement du territoire et d’amélioration des conditions de vie des
populations, de facilités de déplacements par l'amélioration des conditions de vitesse et de
confort en particulier pour le transport de voyageurs.

Après la deuxième guerre mondiale, la traction électrique supplante la locomotive à vapeur,

ce qui a permis d'obtenir des vitesses élevées, donnant lieu à la création de réseaux à grande
vitesse sur lesquels circulent des trains dédiés.

Les grandes questions qu’on se pose dans cet article sont les suivantes :

Quelle position occupe le Maroc dans l’échiquier mondial du chemin de fer ?

Quelle place occupe le chemin de fer dans la politique d’aménagement du territoire

marocain ?

I : Histoire du chemin de fer au Maroc

L’histoire du chemin de fer au Maroc remonte au 19ème siècle, lorsque les pays européens se
confrontaient entre eux pour le coloniser. La France et l’Espagne avaient utilisées plusieurs
formes d’interventions, dont la construction de voies ferrées pour transporter les troupes et
les équipements militaires, afin de faciliter la pénétration militaire au Maroc.

I.1 : Le chemin de fer prélude à la colonisation du Maroc

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Contrairement à ce qu’on pensait, ce n’est pas la France qui a commencé la construction du
rail au Maroc, c’es plutôt l’Espagne.

I.1.1 : La voie ferrée espagnole au Maroc

En 1859, l’Espagne entama la construction d’une première ligne de chemin de fer au Nord
Ouest du Maroc, reliant Tétouan à l'oued el Marchi (Rio Martin), pour transporter ses
militaires stationnés à la ville de Ceuta occupée, ce qui avait contribué à la défaite du Maroc
face à l’Espagne dans la guerre de « Tétouan » de 1859 et la signature du traité de Tétouan le
26 Avril 1860.

Cette ligne détruite en 1862, il a fallu attendre 1909 pour voir les espagnols construire une
autre voie ferrée en voie métrique, cette fois-ci au Nord Est marocain, au départ de Mélilla
occupée, pour atteindre les mines de fer découvertes à Wixan dans les environs de Nador. La
ligne entre en service en 1910.

I.1.2 : La voie ferrée française au Maroc

Si la France avait construit une voie ferrée en 1857 dans une Algérie colonisée, elle avait
commencé la construction de celle-ci en Tunisie encore indépendante à partir de 1872 et au
Maroc encore indépendant en 1907.

Le 29 Mars1907, le Général Lyautey occupa la ville d'Oujda (Nord-Est marocain) et projeta

de rallonger la voie ferrée de Marnia en Algérie vers la ville de Taourirt au Maroc, via
Oujda. Mais c’est en Avril 1907 que la France avait commencé la construction d’une petite
ligne en voie métrique (Decauville), pour la desserte du chantier de construction du nouveau
port de Casablanca. La population autochtone voyant en cela le début de l’intervention
étrangère, voulait la détruire, l’attaqua le 30 juillet et tua huit ouvriers européens du
chantier, ce qui avait provoqué une intervention directe et musclée des troupes françaises et
espagnoles le 7 Aout 1907 en bombardant à partir de la mer, la ville de Casablanca,
entrainant la mort de nombreux Marocains.

8
Carte n° 1 : La voie métrique (Decauville) de 1907

En 1908, les français commencèrent la construction de la première ligne du chemin de fer

entre Casablanca et Berrechid, pour transporter les troupes et les équipements militaires en
vue d’entamer la colonisation directe du Maroc.

Les wagons étaient tirés par des mulets, ce que les marocains avaient donné le surnom du
« Babor Bghal » bateau des mulets et à l’arrivée de la première locomotive à vapeur, ils l’ont
baptisée «el machina» (la machine).

I.2 : Le chemin de fer à l’époque de la colonisation

Le Maroc colonisé officiellement en 1912 conjointement par la France et l’Espagne, chacun
des deux pays commença la construction de voies ferrées dans les territoires occupés
distinctement, pour transporter les troupes et les équipements militaires pour mater les
soulèvements populaires et « pacifier » le pays.

I.2.1 : La voie ferrée impériale française

La France commençait la construction de voies ferrées à partir de Casablanca vers le Nord et
le Sud et à partir d’Oujda vers Casablanca et Bou Arfa au Sud.

Les deux réseaux progressaient ainsi à la rencontre l’un de l’autre. Dénommés les chemins de
fer militaires du Maroc Occidental ou CMMO et le chemin de fer de Marnia à Taourit ou MT,
qui seront désignés plus tard, les chemins de fer militaires du Maroc ou CMM.

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Pour information, nous donnons quelques dates importantes qui retracent l’histoire de la
construction du réseau à voie normale au Maroc :

Le 20 Mai 1920 le rail atteignait Marrakech ; le 28 Juin 1921, Casablanca sera reliée
directement à Oujda, passant par Meknès et Fès, (Ligne impériale reliant les capitales
politiques anciennes Marrakech, Fès et Meknès et la nouvelle capitale Rabat), rattachant ainsi
la côte Atlantique marocaine à l’Algérie, via Oujda.

Le 1er juin 1923, est achevée la ligne Rabat - Sidi-Kacem - Meknès; le 1er septembre 1923
est terminé le tronçon minier de Casablanca à Khouribga et en octobre la liaison Meknès - Fès
; le 25 juin 1925, la ligne Casablanca-Rabat était inaugurée, et, à cette date, le réseau ferré à
voie normale avait une longueur de 511 kilomètres.

La construction et la mise en service, successivement, de la ligne Tanger - Sidi-Kacem le 27

janvier 1927 ; de la ligne Sidi-el-Aidi - Marrakech le 1er Décembre 1928 ; de la ligne Oujda
Bou Arfa le 1er Août 1932 ; de la ligne Fès-Oujda le 1er Avril 1934 ; de la ligne Benguerir -
Safi le 7 Mai 1936 ; de la ligne Guenfouda – Hassi blal le 1er décembre 1952.

La construction de la ligne Rabat-Khémisset à voie étroite (0,60 m), d’une longueur de 95 km,
lancée en 1925, reliait Rabat à Khémisset en passant par Souk El Arbaa, Tifelt et Dar Caid
Bou Driss.
La construction de la ligne Casablanca El Jadida, dite ligne de Dar Caid Tounsi-Mazagan,
passant par Dar el Maatga, Dar Oulad Zouara et Dar Oulad Bou Aiba, construite à partir de la
ligne Casablanca – Marrakech en 1927, mise en service en 1928. Son exploitation a débuté
en 1928.

En 1929, le territoire marocain occupé par la France comptait 1300 kms de voies exploitées
en réseau de 0,60 m, et le réseau à voie normale atteignait 576 kms de lignes, auquel on
pouvait ajouter la ligne reliant Fez à la frontière de la Zone espagnole, soit 203 kms. En 1955,
le réseau ferré marocain avait une longueur de 1 856 kilomètres.

I.2.2 : L’oriental, ou le Maroc non utile

Le Protectorat français désignait l’Oriental du Maroc du « non utile », alors que son sous sol
est riche en minerais, qui est le principal motif de la création de la voie ferrée dans cette
région excentrique.

10
Parmi ces minerais, on a la découverte en 1914 d'un gisement de manganèse à Bou Arfa, à
300 km au sud d'Oujda, qui rendit souhaitable la construction d'une voie ferrée.

On songea d'abord à une voie de 0,60 m, analogue à celles du réseau des voies militaires
posées à partir de 1912. Mais les priorités militaires liées aux opérations de la guerre du Rif
contre Abd el Krim (1921-1926) retardèrent la réalisation de ce projet primitif.

Il réapparut en 1927 avec l'écartement de 1m. Le 6 avril 1927 le gouvernement chérifien

accorda la concession de cette ligne minière à la CMO (Compagnie des chemins de fer du
Maroc Oriental), dont l'un des propriétaires est la société des mines de Bou Arfa. La voie est
ouverte en février 1931, et en Mars 1936, atteindra le port algérien de Nemours (Ghazaouet),
par lequel est exporté le manganèse de Bou Arfa.

On note également la découverte des mines du charbon à Jerada en 1927 qui ont permis la
construction d’un téléférique de 22 Km desservant Jerada-Guenfouda, et delà la
construction d’un embranchement à la voie ferrée principale Oujda Bou Arfa.

La découverte des mines de Mibladen et d’Aouli, permettant la construction entre 1919 et

1930, d’une voie étroite de 0,60 m entre Missour et Guercif, afin de les expédier via le port
de Nemours (Algerie).

A ces mines, on rajoute la découverte des mines de plomb et zinc de Boubker et Touissit à
proximité d’Oujda, à l’origine de la construction de la fonderie de l’Oued El Heimer à
proximité qui traite la production de ces minerais.

Par ces exemples et bien d’autres, incontestablement l’exploitation du chemin de fer et des
mines de l’oriental à l’époque coloniale, rendaient cette partie du Maroc vraiment utile et
rentable pour les colons.

En 1936, le réseau ferré français au Maghreb sera de 2333 kilomètres, partant de Marrakech
au Maroc, passant par Alger en Algérie et atteignant Tunis en Tunisie.

I.2.3 : Le chemin de fer espagnol du Nord Est et Nord Ouest marocain

L’Espagne n’est pas concernée par certaines clauses des accords de 1911, entamait la
construction de voie ferrée dans le territoire marocain qu’elle occupait au Nord.

11
Au Nord Est marocain, c’est la découverte des mines de fer Wixan et Betonite d’aferha aux
environs de Nador et la nécessité de les exporter qui ont déterminé le choix de la construction
d’une voie ferrée reliant ces mines au port de Mélilia.

La Compañia del Norte Africano et la la Compañia española de minas del Rif sont les
premières à établir une ligne de chemin de fer en voie métrique (0.60 m), longue de 36
kilomètres, au départ de Mélilia en 1909 vers les monts Wixan et Axara (Tiztoutine et plus
précisément au camp militaire de Batel), et la ligne entre en service en 1910.

Au Nord Ouest, dès 1912, l’Espagne, envisagait la construction d’une ligne en voie normale
reliant Larache à Ksar el-Kébir. La construction était confiée à une société allemande et
l’exploitation confiée à la Compañia colonial africa Cette courte section sera inaugurée en
1923.

À la fin des années 1930, le réseau en voie de 0,60 m disparaît, tandis que la ligne Nador-
Tiztoutine est définitivement fermée en 1940 et les deux lignes espagnoles restantes, de 92
kms en exploitation, assurant encore un service public, de Ceuta à Tétouan et de Larache
à Ksar el Kébir, seront directement exploitées par l’État espagnol dans le cadre
des Ferrocarriles de Marruecos à compter de 1942.

I.2.4 : La coordination franco-espagnole

Pour contourner les accords de 1911 contraignantes pour la France concernant la construction
de la voie ferrée marocaine, le 27 novembre 1912, un protocole franco-espagnol jeta les bases
de la création d’une éventuelle société mixte chargée d’exploiter la ligne de Tanger à Fès.
Mais, ce n’est qu’en 1916 que la France se considère libérée de tout engagement avec les
accords de 1911, que la Compagnie franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès (TF)
voit le jour le 26 juin 1916, qui sera chargée de terminer la construction de la ligne Tanger-
Fès, inaugurée en1927 et la ligne Kénitra-Ouezzane lancée en 1922, mise en service en 1923.

Durant la période coloniale, (1912-1956), la longueur du chemin de fer au Maroc approchait

les 2000 Km, sans compter les nombreux embranchements, surtout à Casablanca, entre des
unités industrielles et le port de Casablanca.

Ces chemins de fer étaient destinés essentiellement à l’exploitation des minerais et le transport
des militaires, plutôt que l’aménagement du territoire.

12
II : Les chemins de fer au Maroc indépendant

Lorsque le Maroc du Protectorat français a accédé à l’indépendance en 1956, il a hérité d’un

réseau ferroviaire d’une longueur de 1856 Kilomètres, dont 706 Kilomètres de lignes
électrifiées, assurant le transport voyageurs et marchandises (Abdelaziz Belal les
investissements au Maroc (1912-1964) et ses enseignements en matière de développement
économique 1980 p 44).

La décolonisation politique du Maroc s’est faite par étapes, il en est de même, dans le
domaine économique. Concernant le secteur ferroviaire, le 5 Aout 1963, l’Etat marocain
rachète les concessions de la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc (CFM), la Compagnie
des Chemins de Fer du Maroc Oriental (CMO) et la compagnie Franco-espagnole du Chemin
de fer de Tanger-Fès (TF) et crée l’Office National des Chemins de Fer (ONCF).

II.1 : La suppression des lignes de chemin de fer

Pour des raisons financières, politiques ou économiques, de nombreuses lignes de chemin de

fer vont être fermées. C’est le cas des Ferrocarriles de Marruecos qui fermeront
définitivement leurs lignes le 1er Juillet 1958 ; de la ligne Kénitra-Ouezzane ; de la ligne
Guercif-Missour ; ou encore de la ligne Rabat-Khémisset ; et de nombreux embranchements
particuliers et de raccordement aux ports et aux zones d’activités.

A l’Oriental, la guerre d’indépendance en Algérie à partir de 1954 et la guerre des sables entre
le Maroc et l’Algérie en 1963, entraineront entre autres l’abandon du projet de la voie ferrée
au sud de Bou Arfa ; la coupure de la liaison avec Colomb-Béchar, la fermeture du port
algérien Némours aux exportations des minerais de l’oriental marocain ; la fermeture
successive des mines du manganèse de Bou Arfa, du fer de Nador, du charbon de Jerada en
1998…., par conséquence, entrainant la fermeture de la voie du chemin de fer Oujda Bou
Arfa en 1998.

13
Carte n°2 : le réseau du chemin de fer au lendemain de l’Indépendance

II.2 : La construction de nouvelles lignes de chemin de fer

Il est apparu que l’extension du réseau du chemin de fer, sa modernisation et son entretien est
une nécessité absolue pour :

Accompagner le développement socio-économique du pays, en mettant à disposition aux

différents acteurs un réseau efficace et moderne;

Jouer un rôle dans la politique de régionalisation et d’aménagement du territoire.

Ainsi, en parallèle aux fermetures des lignes de chemin de fer, d’autres tronçons vont être
construites comme :

Au niveau du transport marchandise, pour faire face à l’évolution du trafic des phosphates la
voie de Nouaceur-Khouribga a été doublée en deux étapes :

 1957-1958 : Nouaceur- Sidi El Aidi

 1962-1964 : Sidi El Aidi –Khouribga

14
La ligne Benguerir-Youssoufia-Safi est électrifiée entre 1982 et 1984, après doublement de
la voie et rectification du tracé sur près de 30 kilomètres ;

La desserte de 102 km reliant Nouaceur et Jorf Lasfar, en passant par El Jadida, inaugurée
en 1987, offrant un nouveau débouché maritime au trafic phosphatier ;

A ces nouvelles lignes construites, des voies seront doublées et électrifiées…

Le doublement de voie entre Casablanca et Rabat, ce qui a permis de lancer le train navette
rapide, surnommé « Aouita» le 21 Mai 1984 ;

Le doublement de voie entre Rabat et Fès de 1993 à 2007 ;

La construction de la nouvelle ligne ferroviaire Tanger - Port Tanger Med, d'une longueur de
45 km, inaugurée le 17 Juin 2009 ;

La construction d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Taourirt et Nador d’une longueur de
110 km, inaugurée le 1 Juillet 2009.

La réhabilitation de la ligne Oujda Bou Arfa, appelée train du Désert, exploitée depuis 2005
comme train touristique.

Enfin, le Maroc a inauguré le 15 novembre 2018 sa première ligne à grande vitesse, reliant
Tanger à Casablanca et projette son prolongement vers Marrakech, Essaouira et Agadir d’un
coté et de l’autre, vers Fès et Oujda à l’horizon 2035.

Par ces réalisations, à la fin de 2018, le Maroc dispose d'un total de 3 657 km de voies
ferroviaires dont 2 238 km sont électrifiées, gérées par l'ONCF comme opérateur unique de
maintenance y compris les embranchements particuliers vers ses clients miniers, cimentiers,
sidérurgistes, industriels etc. Ce réseau de voies ferrées est composé comme suit :

 3 657 km total de voies ferroviaires en activité toutes à écartement UIC (Union

internationale des chemins de fer)
 2 921 km de voies de circulation principales ;
 736 km d'embranchements particuliers et de raccordement aux ports et aux zones
logistiques ;
 2 110 km de réseau principal exploité pour le transport passagers et Fret;
 250 Km de LGV

15
A ce réseau opérationnel, il faut ajouter des lignes en projet comme :

 Construction de la ligne Tanger Melloussa - Tétouan (31 km)

 Construction de la ligne Khouribga - Beni Mellal (90 km)
 Construction de la ligne Safi - Essaouira
 Construction de la ligne Essaouira - Agadir
 Construction de la ligne Marrakech - Essaouira
 Construction de la ligne Agadir – Laayoune
 Construction de la ligne Rabat - Meknès via Khémisset (130 km)
Et des lignes à l’étude, comme :

 Construction de la ligne Nador - Saïdia (80 km)

 Construction de la ligne Agadir - Taroudant (90 km)
 Construction de 1500 Km d’un réseau de grande vitesse dans le cadre du schéma
directeur ;
 construction d'un nouveau réseau classique de (2 700 km) pour un maillage plus optimal
des régions, dans le cadre du Plan Maroc Rail 2040.

Par ces projets, le chemin de fer sera-t-il plus un outil efficace d’aménagement du territoire et
participera t-il au rééquilibrage régional ?

16
Carte n° 3 : Lignes à grande vitesse prévues pour réalisation à l'horizon 2035.
II.3 : Transport combiné rail-route
Au niveau du transport voyageur, pour atteindre les régions sans rail, l'ONCF a mis en place
un système de transport combiné train+bus (5 000 Km ), via sa filiale Supratours pour
desservir des villes du Rif (Tétouan, Ouazzane & Chefchaouen) ; des villes de l'Atlas (Béni
Mellal) ; du Sahara Est (Ouarzazate, Er-Rachidia, Zagora) , du Souss (Agadir, Tiznit), du
Sahara Sud (Goulmim, Tantan, Tarfaya, Laayoune…).

III : Les gares : enjeux de polarisation

Une gare est une porte d'entrée du territoire, un gateway, au même titre qu'un aéroport,
(Bavoux, Chapelon, 2014, p. 55).

Il ne suffit pas d’étendre le réseau ferré et le moderniser, réaménager les gares est d’une
importance pour l’attractivité d’un territoire ; l’accessibilité d’une population ; la connectivité
des réseaux ; la compétitivité d’une économie ; l'ouverture internationale des métropoles et la
contribution à en faire des pôles d'attraction…

III.1 : Requalification des quartiers des gares

Au niveau de l’aménagement urbain, et pour une rénovation et requalification urbaine, les

gares sont devenues la cible des modes architecturales futuristes, vitrines même des
métropoles en mouvement un peu partout dans le monde.

En plus de la gare elle-même qui devient un centre commercial et de services, tout autour se
développait un quartier prospère, animé qui offrait des bureaux, des hôtels, des commerces,
des activités de loisirs, de détente, attirant les voyageurs, touristes, dans des bâtis aux
architectures contemporaines.

Le Maroc suit cette tendance, en réaménageant les gares voyageuses des villes les plus
importantes, selon un style architectural moderne. A Casablanca, les deux gares de Casa Port
et Casa voyageurs ont subi une grande rénovation. La première gare réouverte en 2014 et la
deuxième au début de 2019.

La rénovation de la gare voyageurs et son quartier à Tanger en rapport avec le train à grande
vitesse est un exemple réussi d’aménagement du territoire et requalification urbaine.

17
L’interconnexion entre les lignes nationales et la ligne Casablanca-aéroport international
Mohamed V, a permis au quartier de la gare d’offrir des services nécessaires au monde des
affaires à l’internationale.

Casablanca et Tanger suivent dans ce cas, les grandes métropoles internationales, comme la
fusion HSR / aéroport : Paris et Roissy-Charles de Gaulle (1994), Lyon et Saint-Exupéry
(1994), Francfort-sur-le-Main (1999), Düsseldorf (2000), Leipzig-Halle (2003), Amsterdam et
Schiphol (2007), Bruxelles et Zaventem avec Diabolo (2012).

L’aéroport de Francfort, 3e aéroport d'Europe voit 28 % de ses passagers arriver ou repartir en

train, soit par sa gare régionale, soit par le Fernbahnhof qui, depuis 2007, dispose d'une
aérotropolis, l'Airrail Center. Le check-in pour les avions peut se faire de la gare.

Avec la première ligne à grande vitesse, reliant Tanger à Casablanca, les nouvelles gares des
villes de Casablanca, Rabat, Kénitra, Tanger, sans doute vont réorienter l’aménagement du
territoire vers le modèle des pôles de croissance.

Mais, il ne faut pas oublier les anciennes gares qui représentent un patrimoine historique
d’une grande importance. Ces anciennes gares fermées et laissées à l’abandon, qui jouxtent
les nouvelles gares, doivent être entretenues et transformées en musées d’histoire des
chemins de fer marocains.

18
Photo n° 1 : La nouvelle gare de Casa-Port

L’expérience de cette première ligne servira sans doute comme laboratoire aux extensions
futures du train à grande vitesse prévues, vers le reste du territoire national.
III.2 : Gares multimodales, ports secs et logistique
Au niveau des gares marchandises, l'ONCF a fermé les deux gares multimodales de Kenitra et
de l'ancienne Tanger port, héritées de l’époque du Protectorat, a rénové Casa port et a
créé cinq nouvelles gares multimodales : Tanger Med (Port container+ passagers)), Nador
Beni Nsar (vrac+Passagers), El Jadida (Phosphates+Energies), Mohammédia (port pétrolier)
et Safi (Phosphates). Deux gares multimodales supplémentaires sont programmées au sein des
nouveaux ports de Nador West Med et de Kenitra Atlantique.

III.3 : Les plateformes logistiques de l’ONCF

L’ONCF a intégré la logistique à son métier de transporteur. Son objectif : devenir le premier
logisticien du Maroc, un opérateur global, maîtrisant toute la chaîne logistique.

Pour ce faire, l’ONCF s’est diversifiée dans les métiers de la logistique, créant des ports sous
douane et des plateformes de stockage pour ses clients. Elle propose tous les services
complémentaires au rail, y compris le transport par route.

19
Profilant d’une réserve foncière importante, l’ONCF à développé une zone logistique à
Casablanca (MITA) comme port sec, qui doit servir comme modèle à suivre aux quatre ports
secs de Tanger (Ain Dalia), Oujda (Beni Oukil), Fès (Ben souda), Marrakech (Sidi Ghanem).

Le programme de construction de ports sec et de zones d’activités logistique est entré en

vigueur avec la réalisation d’une première installation à Casa Mita (40 ha). Elle comprend un
port sec (8 ha) inauguré en 2008, une grande zone d’entreposage mise en service en janvier
2014, un hub messagerie, exploité par « carré », une filiale de l’ONCF, qui assure le transport
routier, complémentaire au rail, et la distribution des marchandises, et un centre d’affaires qui
offre des espaces de travail aux opérateurs pour leurs activités d’import-export.

L’acquisition des terrains pour l’édification d’autres zones est en cours : Mohammedia-Zénata
(100 ha dont 20 pour le port sec), Fès-Bensouda, (56 ha dont 7 pour le port sec), Tanger-
Gueznaya (50 ha dont 7 pour le port sec), Nador-Sélouane (26 ha) et Oujda-Beni Oukil (56 ha
dont 16 pour le port sec).
Cette phase de six unités s’étendant sur 300 ha nécessitera une enveloppe financière de l’ordre
de 5,6 milliards de DH et sera achevée à l’horizon 2020.

Dans cet objectif, l’ONCF développe un rapprochement avec la SNTL (société nationale de
transport et logistique), afin d’accroître ses zones d'activité quant au transport de
marchandises par route. Ce rapprochement se veut similaire aux couples SNCF/Geodis en
France ou DB/Schenker en Allemagne.

III.4 : comparaison internationale

Pour évaluer l’importance du chemin de fer au Maroc, plusieurs indices peuvent être cités.
Dans cet article, nous retenons le nombre de Km de voie pour 1000 habitants et le nombre de
Km de voie pour 1000 Km2, dans un certain nombre de pays.

Pays Population Superficie Voie 1 Km pour 1 Km pour

ferrée 1000 hab 1000 Km2

Afrique du 54 956 900 1 221 037 20 247 0.368 1.658

Sud
Algérie 42 008 054 2 381 741 4 576 0.108 0.192
Tunisie 11 446 300 163 610 2 153 0.188 1.315
Mauritanie 3 516 806 1 025 520 704 0.200 0.069
Egypte 99 375 741 1 002 450 5 083 0.051 0.507

20
Maroc 36 069 786 710850 3 657 0.101 0.514
Sénégal 13 567 338 196 722 906 0.066 0.460
Cote 22 671 331 322 463 660 0.029 0.204
d’Ivoire
Mali 17 994 837 1 241 238 593 0 .032 0.047
Togo 7 351 374 56 785 568 0.077 1.000
Nigéria 190 632 261 923 768 3 505 0.018 0.379
Cameroun 23 739 218 475 442 1 245 0.052 0.261
Arabie 33 554 343 2 149 680 1 378 0.041 0.064
Séoudite
Portugal 10 291 027 92 090 3 319 0.322 3.604
Espagne 46 659 302 510 000 15 293 0.327 2.998
France 66 993 000 551 695 29 640 0.442 5.372
Belgique 11 413 203 30 528 3 233 0.283 10.590
Pays Bas 17 181 084 37 354 3 013 0.175 8.066
Royaume 66 040 229 242 900 16 454 0.249 6.773
Uni
Allemagne 82 850 000 357 021 43 468 0.524 12.175
Italie 60 483 973 301 336 20 255 0.334 6.721
Etats Unis 327 167 434 9 833 517 150 966 0.461 15.352
Japon 126 330 302 377 915 16 976 0.134 44.920
Chine 1 417 913 092 9 596 961 67 278 0.047 7.010
Corée Sud 51 446 201 100 2010 3378 0.065 33.709

Tableau n° 1 : Voie ferrée par habitant et par superficie ( Année 2017)

D’après ce tableau, le Maroc est dans une situation intermédiaire entre les pays africains qui
sont mauvaisement équipés en voie ferrée et les pays européens bien équipés dans ce
domaine.

IV : Les perspectives du chemin de fer au Maroc

A partir de l’année 2005, on assiste au lancement d’un certain nombre de projets structurants
au niveau national, dont on peut citer, l’initiative du développement humain dans le domaine
social ; le plan émergence dans le domaine industriel ; le plan Maroc vert dans l’agriculture,
le plan halieutis dans le domaine halieutique, et bien d’autres plans dans les domaines
touristique, portuaire et autres, dont le schéma national des plate formes logistiques
multimodales de fret dans le domaine de la logistique et le schéma directeur de l’ONCF dans
le domaine du ferroviaire….

21
IV.1 : Schéma directeur du chemin de fer et d’aménagement du territoire

Depuis 2005, l’ONCF a entamé des études d’orientation ; des projets à réaliser et des
programmes d’équipement dans le domaine ferroviaire aux horizons 2035-2050. Parmi ces
programmes on cite :

IV.1.1 : Le contrat-programme 2005-2009

Pour réaliser les orientions du schéma directeur ferroviaire, l’ONCF adopta un contrat-
programme 2005-2009, dans le cadre de l’élaboration du schéma directeur national des lignes
à grande vitesse, prévoyant la construction de 1 500 km de lignes à grande vitesse à l'horizon
2035, sur deux axes, l’axe atlantique et l’axe maghrébin, et un Plan Maroc Rail 2040, sorte
d’un nouveau schéma directeur actualisé et cohérent, retraçant le développement à l’horizon
2040 du réseau ferré national dans ses différentes composantes (lignes à grande vitesse et
lignes classiques, prévoyant la construction d'un nouveau réseau classique de (2 700 km) pour
un maillage plus optimale des régions, pour pouvoir faire bénéficier les zones non encore
desservies par rails des atouts de ce mode de transport. L’idée est de contribuer
significativement à l’aménagement et à l’équilibre territorial.

IV.1.2 : Le projet d'entreprise 2010-2015

Suite au contrat-programme 2005-2009, l’ONCF a mis en œuvre le projet d'entreprise, baptisé

Rihane 50, pour 2010-2015, dans l’objectif d'atteindre 50 millions de voyageurs et 50
millions de tonnes de marchandises à l'horizon 2050. Il s’agit de 20 nouvelles liaisons
ferroviaires à mettre progressivement en service et qui nécessitent une enveloppe estimée à 94
MMDH. Sur ce même axe et dans le cadre du contrat-programme 2010-2015, il a été procédé
à l’électrification et à la mise à niveau de la voie Fès-Oujda, pour un montant global de 900
MDH, dont 600 MDH sont alloués aux travaux d’électrification et 300 MDH affectés au
renouvellement de la voie. La mise à niveau de cette ligne exploitée en diesel, permettra à
l’ONCF de répondre aux besoins du trafic commercial sur le trajet Fès-Oujda et d’assurer la
nouvelle desserte Taourirt-Nador.

Dédoublement de la ligne Settat-Marrakech (180 km) pour un investissement global de 600

MDH. Ce qui a permis notamment le doublement des voies sur une distance de 40 km sur les
sections Skhours-Benguerir et Sidi Ghanem-Marrakech. Ce doublement et la mise à niveau
des 40 km ont permis d’augmenter la vitesse et de réaliser un gain de temps de 30 mn sur la

22
ligne Casablanca-Marrakech. En même temps, la construction de la nouvelle gare ferroviaire
de Benguerir qui a couté 20 MDH.
Au Nord Est marocain, une ligne de chemin de fer sera reliée entre Oujda et Nador, qui sera
un complément stratégique pour le futur port Nador West. Long de 150 kilomètres, le trajet
desservira la ville de Berkane, pour faciliter le transport des produits agricoles du périmètre
irrigué de la Moulouya, renforcer le réseautage actuel et booster l’activité économique
régionale.

Le schéma directeur de l’ONCF prévoit, également, la réalisation d’une ligne directe entre
Nador et Al Hoceima, pour 7,2 milliards de DH, l’électrification de la ligne Oujda-Fès (1,4
milliard de DH), et la réalisation du tronçon de TGV Fès-Oujda, pour 28,9 milliards de DH.

D’où la nécessité de finaliser la ligne Oujda-Nador avant 2026. Un complément indispensable

pour faire du port de Nador un réel projet structurant, locomotive de croissance économique
pour toute la région, avec port sec, zones logistiques…., à l’image de la péninsule Tingitane.

Carte n° 4 : Maillage territorial du chemin de fer au Maroc à l’horizon 2035

23
IV.1.3 : La réappropriation du foncier de l’ONCF et la sécurisation des passages à
niveau
La construction des clôtures en murs bétonnés tout au long des voies ferrées permet de réduire
les accidents, en même temps protéger le foncier de l’ONCF contre l’habitat illicite et toute
autre occupation non réglementaire.

Concernant la sécurisation des passages à niveau, la stratégie de l’ONCF porte sur la

suppression des passages à niveau et de leur remplacement par des ouvrages différenciés et la
sécurisation des passages à niveau qui ne seront pas supprimés.

Selon le management de l’ONCF, 180 passages à niveau seront remplacés par des ouvrages.
Quant aux passages à niveau qui ne seront pas supprimés, ils seront sécurisés grâce à un
système sonore qui avise les voyageurs 35 secondes avant l’arrivée du train, à une
signalisation lumineuse pour le transport routier et aussi par des barrières automatiques qui
vont se fermer à l’approche du train.

IV.1.4 : Les chemins de fer et le développement touristique

Outre son activité ferroviaire, l’ONCF ambitionne de s’investir davantage dans le tourisme. Il
projette de développer des hôtels de différentes gammes à proximité des gares. Une ambition
qui s’inscrit dans le cadre des projets de valorisation autour des gares, consistant à séparer les
activités marchandises et maintenance de l’activité voyageurs. Pour ce faire, l’Office envisage
de s’allier à des professionnels dans le cadre de partenariats intelligents, pour limiter les
risques de saisonnalité de l’activité touristique.

Il faut signaler que l’ONCF a déjà une expérience dans ce domaine, pour ne citer quel est
propriétaire d’unités hôtelières emblématiques, comme la Mamounia à Marrakech, le
Michelifen à Ifrane et le Palais Jamaï à Fès, confiées en gestion au groupe Accor.

IV.2 : Les trains à grande vitesse

Depuis 2005, le Maroc a lancé son projet de train à grande vitesse. L’ouverture du nouveau
port de transbordement de Tanger Med en 2007 et sa réussite à attirer les investissements
étrangers et nationaux, rendant la région tingitane le deuxième pole économique du pays, a
conforté l’idée de la réalisation d’un train à grande vitesse pour relier les deux pôles
économiques, plus rapide, plus confortable, plus sécurisé ….

Par cette décision, le Maroc entre dans le club des pays aux trains à grande vitesse.

24
IV.2.1 : Les trains à grande vitesse dans le monde

C’est au Japon que les premiers trains à grande vitesse (Shinkansen) entrèrent en service en
1964, avec l'inauguration de la première ligne à grande vitesse reliant Tokyo à Osaka au
Japon, mis au point par la compagnie japonaise Japanese Naional Railways

Peu à peu, les différents pays entrèrent dans l'ère de la grande vitesse ferroviaire: les Etats
Unis avec le High Speed Ground Transportation Act en 1965 ; l'Italie en 1976 ; la France en
1981 ; l'Allemagne en 1991 ; l'Espagne en 1992 ; la Belgique en 1997 ; la Chine en 2004 ; la
Turquie en 2009 ; l’Inde et le Mexique en 2017, et le Maroc en 2018.

Début avril 2017, on comptait 37 343 km de lignes à grande vitesse opérationnelles dans le
monde, alors que 60 000 km de LGV sont à construire entre 2016 et 2030 et près de 36 000
km sont également projetés à l’horizon 2050 dans de nombreux pays (UIC, 2017).

IV.2.2 : Polémique à propos du LGV au Maroc

La question du train à grande vitesse, avait soulevée et soulève toujours des points de vue
différents dans plusieurs pays. Le Maroc n’a pas échappé à cette logique.

Depuis l’annonce du projet d’un train à grande vitesse au Maroc en 2010, une grande
polémique s’est développée dans tous les milieux politiques, économiques, universitaires et
autres, opposant les pour et les contre.

Chacun avance ses analyses, ses données, sa vision, ses projections, les retombées et les
impactes de ce nouveau venu.

Les contre, sont les plus nombreux, avancent les arguments suivants :

-Il est plus profitable de réhabiliter les nombreuses lignes historiques fermées dans le cadre de
l’aménagement du territoire et de politique de régionalisation. A titre d’exemple, les lignes
entre Kénitra et Ouazzane ; Rabat et Khémisset ; Oujda et Bouarfa ; Guercif et Midelt ; ou
encore la ligne ferroviaire qui reliait autrefois Ain Dafali (sud d’Ouazzane) à Ain Aicha (Sud
de Taounate).

-On aurait pu par exemple songer à une connexion Nador - Agadir via Taourirt, Guercif,
Midelt, Errachidia, Ouarzazate et Taroudant, d'ici par exemple 2040, en avançant tronçon par
tronçon. Avec deux antennes ferroviaires descendant le Tafilalet et le Drâa, ce qui ouvre ces
contrées au tourisme aussi bien national qu’international, rouvrir les gisements des mines,
étendre les périmètres agricoles, fixer les populations et les sédentariser, attirer les

25
investissements nationaux et internationaux…, d’autant plus que le future port Nador West
permettra plus d’ouverture internationale et de connectivité maritime.

-Au lieu d’un train à grande vitesse là ou il existe déjà une voie ferrée, il serait judicieux
d’émailler un réseau régional ferroviaire moins rapide mais plus dense, là ou il n’existe pas
de voie ferrée ;

-Le budget de 23 milliards de DH est jugé faramineux pour un pays comme le Maroc. Il
serait plus profitable de mobiliser les énormes fonds investis dans le TGV dans des secteurs
qui en ont vraiment besoin et qui peuvent améliorer les conditions de vie de la population,
surtout dans les territoires qui souffrent de la pauvreté et fragilité, par la construction
d’écoles, d’hôpitaux, ou d’autres projets d’infrastructures à vocation sociale ;

-Le projet de grande vitesse ferroviaire est “inadapté” pour le moment au Maroc. L’ONCF
doit remédier d’abord aux défaillances de son réseau existant, en l’occurrence, l’entretien, les
retards, l’amélioration des services aux usagers. Une partie du budget du TGV aurait pu aussi
financer la remise à neuf de l’actuelle flotte de trains conventionnels et l’extension du réseau.

-L’argumentaire comme quoi le TGV développera un écosystème ferroviaire, n’est pas

soutenable, du fait que les équipementiers sont tous étrangers, à dominante française : Les
nombreuses entreprises françaises qui ont participé au projet: Alstom pour la fourniture des
rames, le consortium Ansaldo-Ineo (signalisation et télécoms), Cegelec (sous-stations
électriques) et le consortium Colas Rail-Egis Rail (voies et caténaires), la SNCF assure
l’assistance à la maîtrise d’ouvrage auprès de l’Office National des Chemins de Fer marocain
(ONCF).

Les pour sont les moins nombreux, avancent les arguments suivants :

-Au Maroc cohabite modernité et tradition dans tous les domaines et au sein des mêmes
secteurs socio-économiques. Ainsi donc, le TGV peut facilement cohabiter avec le train
classique, comme c’est d’ailleurs le cas partout dans le monde.

-Le TGV consolidera le développement des territoires les plus dynamiques du pays, en
raccourcissant le temps et l’espace.

26
-Le TGV constituerait un socle de solution aux problèmes structurels que connait le secteur
du rail au Maroc en “tirant” l’ensemble de l’écosystème ferroviaire vers le haut grâce aux
transferts de technologie opérés avec le partenaire français.

-Le TGV touche de par ses caractéristiques tous les domaines dans lesquels le pays peut
devenir une locomotive africaine en phase avec la quatrième révolution industrielle: R&D,
logistique, ingénierie, optique, acoustique, mécanique et services en sont quelques exemples
emblématiques.

-Le TGV peut devenir une véritable filière à l’export - à l’instar des métiers mondiaux au
Maroc, grâce au plan émergence, peut être développée sur l’ensemble de ces segments,
permettant de créer des dizaines de milliers d’emplois. Cette filière, pourquoi pas, pourrait
faire l’objet d’un partenariat stratégique économique plus large avec la France, à l’heure où la
question de la co-production redevient séduisante sur fond de pression migratoire et de
montée des nationalismes en Europe. Dans cette optique, le Maroc pourrait naturellement se
positionner comme hub africain de la grande vitesse ferroviaire, créant des emplois non
seulement sur le territoire national, mais également au nord et au sud du Maroc.

-Le TGV marocain aura un impact positif auprès des grands donneurs d’ordre internationaux
envisageant des Investissements Directs Étrangers (IDE) à court et moyen terme au Maroc.
Mais son véritable bénéfice doit aller au-delà de ces considérations pour devenir un choix
structurant et presque civilisationnel: faire entrer le Maroc à l’horizon 2050 dans le club fermé
des 50 premiers exportateurs mondiaux en faisant franchir au pays la barre symbolique des 50
milliards d’euros d’exportations.

-Outre une forte amélioration de l’offre de transport en commun terrestre, ce projet pourra
rivaliser avec les modes aérien et routier. En effet, bien que le trajet en avion soit plus court, il
implique des pertes de temps non négligeables pour se rendre aux aéroports et passer les
formalités.

-La grande vitesse ferroviaire fait partie de ces chantiers d’avenir dans lesquels il est non
seulement nécessaire pour le Maroc de s’impliquer, mais de s’investir fortement.

Après les confrontions des deux camps, l’Etat marocain a décidé la construction de ce train à
grande vitesse, enfin inauguré le 15 novembre 2018, entré en service voyageurs le 26

27
novembre 2018 sur tout le trajet de Tanger à Casa, baptisé Al Bourak, permettant la
réduction de la durée du trajet entre les villes de Casablanca et Tanger à 2h10, au lieu de 4h
45 par train normal.

Cette ligne à grande vitesse, est le premier maillon du projet marocain visant à doter le pays
à l’horizon 2030 de 1 500 km de lignes ferroviaires à grande vitesse. Ce projet de nouvelles
lignes comprend deux axes : Casablanca-Oujda en 3 heures (ligne maghrébine, 600 km) et
Tanger-Casablanca-Agadir en 4 heures (ligne Atlantique, 900 km)

La réalisation du tunnel de Gibraltar tant attendue permettra une liaison ferroviaire Afrique-
Europe rendant possible une liaison LGV Rabat- Madrid en six heures et Rabat- Paris en dix
heures. Cette ligne s'inscrit donc aussi dans la continuité des projets ferroviaires à grande
vitesse européens sous le nom de la LGV Transversale (ou Scandinavie-Maroc).

Quant à la ligne Tanger-Casablanca-Agadir, elle permettra la réalisation du « rêve de

construire une ligne ferroviaire de Tanger à Lagouira, pour relier le Maroc au reste de
l’Afrique ». Extrait du Discours de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, à l’occasion du
40e anniversaire de la Marche Verte le 6 Novembre 2015 à Laâyoune.

28
Historique du premier train à grande vitesse

2006: Lancement du schéma directeur de la ligne à grande vitesse au Maroc

2007: Signature du premier protocole d’accord

2010: Signature du contrat définitif du projet

2010: Commande des rames le 10 décembre au fournisseur Alstom

2011: Coup d’envoi des travaux d’infrastructure

2016: Arrivée des premières rames par voie maritime

2017: Démarrage des tests à vitesse commerciale

15 novembre 2018 : inauguration

26 novembre 2018 : entrée en service voyageurs

Le TGV permettra aussi de drainer un trafic de 133 millions de passagers à terme au lieu des
52 millions prévus en 2035 dans le scénario du maintien de la vitesse conventionnelle.

IV.2.3 : Le TGV et la protection de l’environnement

Le Maroc a pris des engagements pour la défense de l'environnement et la lutte contre le
réchauffement climatique. Dans cet objectif, le rail représente seulement 0,47 % des
émissions globales de gaz à effet de serre du Maroc. Appliqué au passager par km, ce niveau
est 7 fois inférieur à la voiture, 6 fois moins que l’autocar, 2 fois moins que le tramway et 25
fois moins que l’avion.

Les trains à traction électrique ne rejettent que fort peu de composés volatils et autres
microparticules qui, dans le cas du Diesel, constitue un problème de santé publique (cancers,
accidents cardio-vasculaires, allergies).

Les trains sont plus supportables sur le plan phonique. Des études ont montré que le bruit
ferroviaire était mieux toléré que le bruit routier.

Pour ces raisons et bien d’autres, en effectuant un report modal de la route et de l'air vers le
rail, on aboutit à une réduction des GES.

IV.2.4 : L’Etat stratège, développeur

29
Par le schéma directeur du chemin de fer, l’État marocain veut jouer le rôle d’un état stratège
développeur. Il préconise que les enjeux, les retombés et les impacts de la politique de
développement du chemin de fer sont nombreux, si les différents acteurs, intervenants
publiques et privés dans les différents territoires et secteurs coordonnent leurs actions, en
toute transparence, bonne gouvernance, bonnes pratiques, pour la mise en œuvre et la réussite
du schéma directeur du chemin de fer.

A l’international, le TGV serait perçu comme une vitrine de l’excellence économique, de la

performance technologique, de l’ouverture internationale… Il pourra être pris comme un
élément stratégique novateur et essentiel à attirer plus d’investissements directs étrangers,
participant à la projection internationale d’un Maroc émergent et pacifique. Comme il pourra
être considéré comme un instrument géopolitique, dans la course au leadership influant
africain. Une vision intelligente dans la géoéconomie ferroviaire africaine. Un maillon
incontournable dans la chaine logistique globale multimodale, permettant une insertion
positive du Maroc dans la chaine de valeur mondiale.

Au niveau national, le TGV renforce surement les pôles de croissance et d’excellence de

Tanger, Kénitra, Rabat et Casablanca, dans un premier temps et les autres villes tout au long
des futures lignes.

Avec le port de Tanger Med et les futurs ports de Kénitra atlantique, Dakhla et Nador West et
leurs interconnexions à l’arrière pays (hinterland) via la voie ferrée et aux avants ports
(Forland) par le transport maritime, le Maroc entrera surement dans l’ère d’un nouveau
modèle de développement.

Alors que les lignes classiques seraient-elles un vecteur d’un nouveau type d’aménagement
du territoire. Reste à désenclaver les autres territoires non atteints ou connectés par des
services autocars.

Le schéma directeur du chemin de fer projette de desservir 43 villes marocaines au lieu de 23

actuellement ; relier 12 ports au lieu de 6 actuellement ; intéresser 87 % de la population au
lieu de 51 % actuellement et se connecter à 15 aéroports internationaux au lieu d’un seul
actuellement.

30
Ainsi, le territoire marocain serait composé de mégalopoles, métropoles et des réseaux
urbains régionaux, diffusant les innovations aux territoires locaux, facilitant la mobilité des
personnes et marchandises dans les liaisons interurbaines et intra-urbaines.

IV.2.5 : De l’interconnexion ferroviaire européenne à l’intégration africaine

A partir d’un maillage territorial national, le transport ferroviaire marocain devra opter pour
une stratégie internationale, permettant le passage d’une logique d’axes
nationaux interconnectés à celle de corridors transnationaux permettant de connecter le Maroc
à l’Europe occidentale, les pays Sud de la Méditerranée et l’Afrique subsaharienne.

Dans cet objectif, la priorité serait le développement et la maîtrise des réseaux logistiques
internationaux, la mise en complémentarité des routes maritimes et des corridors
continentaux, avec des pays partenaires, voire alliés, en s’appuyant sur une initiative
diplomatique nouvelle intégratrice et convergente.

Conclusion

En un peu plus d’un siècle (de 1907 à 2019), le chemin de fer au Maroc est passé d’une
dizaine de Km à plus de 3000 Km, avec des extensions et suppressions par périodes.
Egalement, il passé d’un chemin de fer classique à la grande vitesse et d’une traction diesel à
électrique.

Enfin, il est passé d’un objectif d’exploitation des ressources minières et agricoles à l’époque
du Protectorat, à un objectif de développement socio-économique et d’aménagement du
territoire à l’époque de l’Indépendance.
Avec le train à grande vitesse, le Maroc est passé à une autre logique de développement basée
sur la connectivité, la logistique globale et multimodale susceptibles de l’intégrer à la chaine
de valeur mondiale.
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32