REPUBLIQUE DE DJIBOUTI

Ministère de l’éducation nationale et de la formation professionnelle

supérieur et de la recherche

Lycee d’ARTA

Thème :

 Mme Mandek

 Abdillahi souleiman abdi

 SOMMAIRE
I°) INTRODUCTION

II°) développement
* A) la construction du chemin de fer entre 1917 à 1977

* B) deuxième tronçon du chemin de fer

* C) chemin de fer est un élément fédérateur

*D) chemin de fer : le trafic, une quête permanent

III°) CONCLUSION
 I°) INTRODUCTION

Le chemin de fer djibouto-éthiopien est une ancienne ligne

à voie unique et métrique longue de 784 km, reliant Djibouti, la
capitale de la république homonyme à Addis-Abeba, capitale
de l'Éthiopie.
La ligne a été construite entre 1897 et 1917, et inaugurée le 9
mai 1917.
La société exploitante s'est appelée Compagnie impériale des
chemins de fer éthiopiens (CIE), puis Compagnie du chemin de
fer franco-éthiopien (CFE) à partir de 1909, avant de devenir la
Compagnie du chemin de fer djibouto-éthiopien (CDE) en
octobre 1981. L'exploitation de la ligne s'est définitivement
interrompue dans les années 2000.
Elle est remplacée depuis 2016 par la nouvelle ligne à voie
normale reliant Addis-Abeba à Djibouti.
La construction du chemin de fer est à replacer dans le
contexte historique marqué par la volonté des puissances
coloniales de dominer la Corne de l'Afrique.
L'empereur Ménélik II, sorti victorieux de la bataille d’Adoua,
tenait à l’indépendance de son pays. La ligne prévue par la
concession devait se diviser en trois sections : un point terminal
partant de Djibouti pour arriver à Harar, une étape intermédiaire
qui relierait Harar au comptoir d’Enttoto, et un dernier tronçon
parcourant l’Afrique Nilotique. Le projet souleva de nombreuses
objections tant en Éthiopie que dans les territoires parcourus
par la ligne. Les dignitaires des groupes locaux craignaient que
le chemin de fer n'accentue la colonisation européenne. Les
propriétaires de caravanes de chameaux considéraient ce
projet comme entrant en concurrence directe avec leurs
activités. Les Européens (Italie et Angleterre) firent eux aussi
part de leurs réserves quant à l'impact de l'entreprise ferroviaire
sur leurs propres intérêts économiques.
 II°) DEVELOPPEMENT

A) la construction du chemin de fer entre 1917 à 1977

Le premier projet de construction ferroviaire dans la Corne de l'Afrique

semble être celui élaboré par Bremond, en 1883, qui envisageait de
relier la côte à l'Awash Mais c'est l'ingénieur suisse Alfred Ilg qui obtient
le 9 mars 1894 une concession de Ménélik II qu'il essaye de mettre en
œuvre avec le commerçant Léon Chefneux. Cette concession prévoit
« la construction et l'exploitation d'un chemin de fer allant de Djibouti à
Harrar, de Harrar à Entotto, et d'Entotto au Kaffa et au Nil Blanc». Ce
n'est qu'après la victoire éthiopienne d'Adwa que les autorités françaises
autorisent le passage gratuit de la ligne sur le territoire de la Côte
française des Somalis.

En 1896 se crée la première compagnie ferroviaire, privée, la

Compagnie impériale du chemin de fer franco-éthiopien (CIE), au capital
de 2 millions de francs répartis en 4 000 actions.
Après que, le 5 novembre 1896, Ménélik accepte que la première
section ne se termine pas à Harar mais reste dans la plaine, la
construction de la ligne commence à Djibouti en octobre ou novembre
1897. Un premier tronçon, entre Djibouti et Dewele (108 km) est ouvert à
l'exploitation le 14 juillet 1900.
Les fonds sont insuffisants et la société fait appel à des capitaux
britanniques (les frères Ochs). Cependant, les frais financiers et de
complexes manœuvres financières (par exemple le capital n'est pas
appelé et la société utilise de coûteux emprunts), maintiennent la
compagnie au bord du dépôt de bilan. C'est par la convention dite
« Bonhoure-Chefneux », du 6 février 1902, approuvée par la loi du 4
avril, qui accorde à la compagnie une subvention annuelle de 500 000
francs, en échange du retrait des capitaux britanniques, et permet
d'amener la voie à la ville nouvelle de Dire Dawa en décembre 1902.
Alors que les travaux avancent, les tribus nomades somalies s'inquiètent
de la fin de leur contrôle du commerce caravanier. Les relations des
habitants avec la compagnie et ses salariés sont tumultueuses et très
violentes. En février 1899, neuf ouvriers sont tués dans une attaque du
chantier. Le service de sécurité de la compagnie organise des
représailles, attaque les campements, razzie les troupeaux... En février
1900, le gouverneur dénonce les pratiques des constructeurs qui
« peuvent se résumer en cinq mots : refus de paiement, ligotement des
indigènes, bastonnades, viols de femmes, au besoin assassinats » .
La Compagnie rencontre des difficultés multiples. Le chantier a été
sous-évalué (225 km au lieu des 310 réels), le terrain est difficile, et
surtout l'argent manque et les travaux piétinent. Le trust britannique
piloté par les frères Ochs tente de prendre le contrôle de la Compagnie.
Ils proposent dès 1898 de garantir le financement en échange de
l'abandon du monopole sur les voies ferrées vers le Shewa, et donc la
possibilité de construire un embranchement vers les ports britanniques
du Somaliland, Zeyla ou Berbera. Le Comité de l'Afrique française et les
milieux coloniaux obtiennent que le caractère français de la ligne soit
maintenu. La convention de 1902 qui met la compagnie sous contrôle
des autorités coloniales, et des techniques de construction sommaires
(comme la «ligne molle» qui fait traverser les rivières temporaires en
posant la voie sur le fond sans construire de pont) permettent au chemin
de fer d'atteindre la plaine où s'établit Dire Dawa en décembre 1902.

B) deuxième tronçon du chemin de fer

Cependant la prise de contrôle par un État étranger de la compagnie
chargée de la construction de la principale infrastructure de transport du
pays ne peut laisser les autorités éthiopiennes
indifférentes. Ménélik n'accorde donc pas l'autorisation de construction
de la deuxième section, et tente de s'appuyer sur les autres puissances
européennes. Mais l'accord du 13 décembre 1906 qui partage l'Éthiopie
en zones d'influences réservées à la France, l'Italie et le Royaume-Uni
ne lui laisse aucune chance. Il marque aussi l'abandon par la France de
la troisième section, entre Addis Abeba et le Nil.
La Compagnie impériale, abandonnée par la France, l'Éthiopie et le
Royaume-Uni, est amenée au dépôt de bilan le 3 juin 1907. Elle a
dépensé en tout 47,8 millions de francs, dont 10 millions de frais
financiers, 4 millions de droits à Ilg et Chefneux et 32,5 millions de frais
de construction. C'est l'administration coloniale de Djibouti qui prend
alors en charge sa gestion provisoire en régie.
Malgré quelques tentatives de résistance, Ménélik est contraint en 1908
de signer sous la pression de l'envoyé français Antony
Klobukowski deux accords. Le premier, signé le 10 janvier 1908, est un
traité d'amitié qui prévoit un régime dit de « capitulation » pour les
Européens résidant en Éthiopie, qui relèvent alors en droit civil et pénal
de leur consul. Le second, le 30 janvier 1908, est la concession de la
ligne à un Français, son médecin, le docteur Joseph Vitalien,
représentant d'une compagnie à créer chargée de l'exploitation du
tronçon existant et de la construction de la deuxième section.
La nouvelle « Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien » est
constituée par de grandes banques françaises, sous la houlette de
la Banque de l'Indochine. Entre le 5 et le 8 mars 1909, plusieurs accords
organisent les relations entre le gouvernement français et la compagnie
et l'indemnisation des actionnaires de la Compagnie impériale8. En
échange de la garantie financière totale de l'État, la construction,
l'exploitation et la gestion de la ligne sont contrôlées par le
gouvernement français sur l'ensemble du tracé. Le chemin de fer est
alors une enclave souveraine française en Éthiopie, marquant la
faiblesse de l'indépendance éthiopienne à ce moment.
Les travaux reprennent en janvier 1910. Soixante-dix kilomètres sont
mis en exploitation en mai 1911, 100 en août 1912, 145 en mai 1913,
235 en février 1914. La ligne atteint alors la rivière Awash. En avril 1915,
779 kilomètres sont construits jusqu'à Addis Abeba, mais l'exploitation
s'arrête à Mojo (km 715) en raison d'un désaccord sur la construction de
la gare terminale. La même année, la nouvelle gare de Dire Dawa est
construite9. Ce n'est que le 7 juin 1917 que l'ensemble de la ligne est
ouverte. La gare d'Addis-Abeba est inaugurée le 3 décembre 1929.
C) chemin de fer est un élément fédérateur
Dans tout le chemin de fer de type coloniale, le gros de la main
d’œuvre était recrute localement, c’est-à-dire le population de
région traverse : *chaque population a participe la création de
chemin de fer, la plupart de chef de garde vire essentiellement
européens au fil de temps grâce a la formation et plus en plus le
locaux prennent le relais.

D) chemin de fer : le trafic, une quête permanent

Pour en revenir à la ligne Djibouti - Addis-Abeba, la demande croît tout
de même fortement à la suite de l'invasion de l'Éthiopie par l'Italie en
1936, mais la Compagnie ne parvient pas à augmenter les tonnages
transportés, malgré la signature d'un accord entre Michel-Cote et les
autorités coloniales italiennes dès le 1er juillet 1936. Une route est
ouverte en 1937 afin de permettre le développement du commerce. Quoi
qu'il en soit, des investissements permettent de réduire le temps de
trajet, et en 1936 il ne faut plus que 25 heures pour parcourir la ligne
entière.
À partir de la libération de l'Éthiopie par les Alliés, la voie ferrée est
coupée à la frontière. Elle n'est rouverte qu'après le ralliement de la Côte
française des Somalis en décembre 1942. Mais l'exploitation reste
divisée. C'est l'accord franco-éthiopien du 5 septembre 1945 qui permet
à la Compagnie de récupérer l'ensemble de la ligne à partir du 1er juillet
1946. Cette « rétrocession » engendre de nombreux mouvements de
protestation des employés éthiopiens qui, promus durant l'administration
britannique, se voient à nouveau remplacés aux postes de
responsabilités par des Français.
En 1950, Antonin Besse, en conflit avec la compagnie de chemin de fer
djibouto-éthiopien, relance la route joignant Assab à Addis-Abeba en y
mettant 50 camions qui effectuent le trajet en une semaine et le trafic ne
cesse d'augmenter au fil des ans.
L'exploitation de la ligne Djibouti - Addis-Abeba devient déficitaire à
partir de 1954.
Le 12 novembre 1959, un accord diplomatique entre la France et
l'Éthiopie modifie profondément la structure de la société. Les deux pays
en deviennent propriétaires à parts égales, et le siège est transféré à
Addis Abeba. Cependant, la direction générale et la direction technique
restent confiées à des Français (détachés de la SNCF) jusqu'en 1975.
Le premier directeur général éthiopien est Bekele Geleta. Après
la révolution éthiopienne de 1974 et l'indépendance de Djibouti en 1977,
une nouvelle compagnie est créée entre les deux États par un accord du
21 mars 1981. L'Éthiopie est alors responsable de 90 % des déficits, et
Djibouti de 10 %.
En 2006, une tentative de privatisation de la compagnie a échoué.
Depuis, l'exploitation est interrompue entre Dire Dawa et Addis-Abeba
(soit sur 472 km), dans l'attente d'une réhabilitation de la voie. Celle-ci
tend à prendre du retard, d'autant plus qu'une bonne part du trafic fret a
été captée par les transporteurs routiers qui ne tiennent pas
particulièrement à une réhabilitation de la ligne.

III°) CONCLUSION
En 1874 , Ménélik octroi une concession de CIE(compagnie impériale
éthiopien )a l’ingénieur « ALFRED LLG » et son associe « LEON CHEFNEUX
»,hommes d’affaire français .ILG s’occupe l’aspect technique ,Chefneux en
charge de la partie financière .Face au difficulté financière , la compagnie
interrompre le travaux, en 1906, la CIE dissoute et 2ans plus tard MENELIK
octroi une nouvelle concession a son médecin Vitalien ,en 1909 , ce la
naissance de la compagnie chemin de fer ( CFE), le travaux reprenne en 1910,
le rail arrive en 1914 « AWACH »un ans plus tard « AKAKI », en 1917 arrive a
« Addis Abeba ».En 1946, la CFE( compagnie franco_ éthiopien) reprend son
activité cependant la concurrence routière fait perdre de plus en plus du trafic
au chemin de fer .En effet l’indépendance de Djibouti coïncide avec la guerre
Ogaden. En 1981 après plusieurs années de négociation les deux états
conviennent a la création de la compagnie de chemin de fer
djbouto_ethiopiennes (CDE), le siégé est toujours Addis-Abeba, les ateliers
réparations et la direction technique est Diri_dawa, et la direction commercial
a djibouto .A partir années 90, les états essayer privatiser au chemin de fer
mais le projet échoue. En 2013, grâce à une conjoncture économique
favorable, les gouvernements éthiopien et djiboutien sont convenus
avec l'aide la Chine de reconstruire une ligne ferroviaire entre leurs deux
capitales, dont le tracé suit approximativement celui du chemin de fer
djibouto-éthiopien. Ainsi, un financement de près de 600 millions de
dollars contracté auprès de Exim Bank of China.