INTRODUCTION

Selon les dernières données rendue officiel par la banque mondiale, la part du secteur
notamment celui portuaire représente en valeur ajoutée 79,3% du PIB de Djibouti. Le Doraleh
Multipurpose Port en est l'un des principaux fers de lance de l'économie Djiboutienne.
Du 10 Avril 2021 au 13 juin 2021 (2mois), j’ai effectué un stage au sein du complexe de DMP
située à Doraleh. Au cours de ce stage dans les différents départements auxquels j’ai été affecté,
j’ai pu m’intéresser aux activités mené dans ce site pour concurrencer les ports de la région.
Ce stage a été l’opportunité pour moi d’appréhender le monde portuaire à Djibouti ainsi que les
métiers et les acteurs qui interviennent pour permettre à DMP d'être l'attraction numéro 1 de la
région.
Au-delà du fait d’enrichir mes connaissances en transport et logistique, ce stage m’a permis de
comprendre et de découvrir le fonctionnement d'un site portuaire ainsi que les différents
installations qui y sont implanté mais aussi de voir à quel point ce site est très important pour ce
pays.
Ce stage a donc été une opportunité pour moi de percevoir comment le Doraleh Multipurpose
Port se développe en contexte international, ses défis et son évolution au cours du temps.
L’élaboration de ce rapport a pour principale source les différents renseignements tirés de la
pratique journalière des tâches auxquelles j’ai effectués. Enfin, les nombreux entretiens que j’ai
pu avoir avec les employés des différent services de l'entreprise m’ont permis de donner une
cohérence à ce rapport.
En vue de rendre compte de manière fidèle et analytique des 2mois passés au sein de Doraleh
Multipurpose Port, il apparaît logique de présenter dans un premier temps le complexe de DMP à
savoir son historique, son organigramme, sa fiche d’identité, Et ensuite faire la présentation des
services visités et les tâches ainsi effectués. Enfin évoquer le thème d'étude où seront présentées
les opérations d’embarquements et de débarquement du general cargo pour la fin conclure en
proposant des solutions aux difficultés ainsi rencontrés lors de ce stage.
 I°) PRÉSENTATION DU PORT

A°) HISTORIQUE
La République de Djibouti est dotée d’une superficie de 23200Km 2, est située dans la corne de l’Afrique
et partage des frontières avec l’Erythrée au Nord, l’Ethiopie à l’Ouest et au Sud, et avec la Somalie au
Sud-est. Elle possède une façade maritime longue de 370km qui donne sur la Mer Rouge et le Golfe
d’Aden. Djibouti est placée sur l’une des voies maritimes les plus empruntées du monde. La République
de Djibouti est située sur la croisée des routes qui relie trois continents : l’EUROPE, l’ASIE, et
l’AFRIQUE.
Djibouti a inauguré le port polyvalent de Doraleh, le plus grand du pays, censé lui permettre de tirer
profit de cette position stratégique pour devenir une plateforme régionale d'échanges commerciaux. Ce
port, dont la construction a coûté 590 millions de dollars (527,5 millions d'euros), fait partie d'une série de
nouvelles grandes infrastructures, avec plusieurs autres ports et sans oublier le nouveau train électrique
reliant Djibouti-ville à Addis Abeba, la capitale éthiopienne.
Vu sa position géostratégique de premier plan, Djibouti possède également des atouts majeurs de marché,
et présente des grands avantages commerciaux, car il est membre des plusieurs organismes régionaux et
internationaux qui favorisent et encouragent les échange commerciaux à savoir : OMC (Organisation
Mondiale du Commerce), COMESA, et Le marché Arabe, car Djibouti est membre de la Ligue Arabe, et
a tous les avantages commerciaux accordés à ses pairs membres de cette organisation.
Ce nouveau train électrique de classe moderne n’existe nulle part en Afrique, et c’est la république de
Djibouti qui a eu l’insigne honneur de profiter de cette nouvelle technologie made in Chine. Et, cette
nouvelle ligne ferroviaire fut inaugurée en octobre 2016, il est idéalement conçu pour desservir le marché
des pays de COMESA, reliant 19 pays et plus de 380 millions des consommateurs.
Le port polyvalent de Doraleh (DMP), à Djibouti-ville, peut faire transiter des milliers de voitures et des
millions de tonnes de marchandises diverses chaque année, selon un communiqué de l'Autorité des ports
et zones franches de Djibouti (DPFZA). "Avec cette nouvelle infrastructure de classe mondiale, Djibouti
confirme sa position comme une des principales plateformes commerciales du continent", a déclaré
Aboubaker Omar Hadi, le président de la DPFZA, qui a cofinancé la construction du port avec une
société chinoise basée à Hong Kong.
L’histoire du Port de Djibouti est liée avec le développement de la République de Djibouti. Le port est
issu de la recherche par l'Ethiopie d'un débouché maritime sur sa ligne de chemin de fer, et le littoral de
Djibouti a fourni un accès facile et un ancrage protégé. La construction du chemin de fer et du premier
port de Djibouti a commencé en 1897. Une fois le chemin de fer achevé, en 1917, le port s'est développé
rapidement.
Entre 1960 et 1970, l'activité portuaire s'est développée dans le cadre d'un réseau international d'échanges
maritimes. La mer Rouge est devenue l'une des voies maritimes les plus fréquentées du monde et Djibouti
s'est trouvée être l'une de ses principales stations-service. Le trafic de sautage a quadruplé au cours des
dix années qui ont suivi 1954, atteignant un sommet de 1,8 million de tonnes en 1965. Depuis 1998, le
port réalise 100% des opérations d'importation et d'exportation maritimes de l'Éthiopie par camion et par
train. Pour accommoder cet important trafic, le port a construit 20 ha de terrain sec supplémentaires.
En juillet 2011, le port de Djibouti a connu un changement organisationnel qui a débouché sur un
partenariat avec China Merchant Holdings International en décembre 2012. Véritable vitrine du Djibouti
moderne et émergent, le DMP est doté d’équipements de dernière génération. Connecté à la fois au réseau
ferré et routier, il se positionne comme une plateforme multimodale qui nous fournit les moyens
d’atteindre nos ambitions logistiques au niveau régional et international. Capable d’accueillir les navires
supérieurs à 100 000 DWT avec un tirant d’eau de plus de 15m, DMP est en mesure de traiter 220 000
TEU et de 8.2 million de tonne de marchandise non conteneurisée. Ce nouveau port nous permet
d’accroitre notre productivité en déchargeant les navires avec une performance trois fois supérieure à la
cadence d’avant. Ce complexe de DMP sera à coup sûr un pilier majeur de notre développement.
 B°) FICHE D’IDENTITÉ

RAISON SOCIALE
Doraleh Multipurpose (DMP)

SIEGE SOCIAL
DORALEH

DATE DE CREATION
Le 27 Mai 2017

STATUT JURIDIQUE
Établissement public à caractère Industriel et Commercial

ACTIVITES PRINCIPALES
Prestation de service, Accueil du navire, Entreposage des marchandises, Remorquage des
navires, Livraison des marchandises

CAPITAL
11 000 000 000 DJF
DIRECTEUR GENERAL
Mr. DJAMA IBRAHIM

EFFECTIFS
937 employées

FAX
21 31 95 55

BP
2107-Djibouti

SITE INTERNET
dmp@internet.dj
C°) LOGO

Photo : Logo de DORALEH MULTIPURPOSE PORT

 D°) Organigramme de Doraleh Multipurpose (DMP)

SAAD OMAR GUELLEH

Wahib Daher
Président Directeur Général de PDSA Directeur Général DMP

Assistante du DG

Kari
m
Amina Ali Abdillahi Bahar Moussa
Kami Joel Nervo Samia Bogoreh Abdi Habone
Abdourahma

RH Division IT
Mahamoud
Direction Mahabe Division
Omar
Division
Maintenance
l Division
HSSE
Daher
Division
Département
Central
d’achats
n
Direction
Operations Finance
Divis
Commerciale

ion
DSI

II°) PRÉSENTATION DES SERVICES ET DES TÂCHES EFFECTUÉE

Au cours de 2 mois passe au DMP, j’ai été affecté dans cinq départements différents à savoir :
 Gâte et Planning
 Parc et quai
 Bulk

A) Département GATE
Pour commencer le département gate se définit comme étant la barrière d’entrée et de sortie des
camions du terminal. Ce service est en forte collaboration avec le service planning pour
contrôle, gérer et enregistre les entrées et les sorties des camions dans les systèmes Appelé
NAVIS et BTOS

Le gâte se subdivise en trois parties :

Security gate : c’est la toute première barrière d’entrée des camions après avoir récupérer le
Ted auprès de L’UCC et aussi s’acquitter toute la somme dut au niveau de la facturation, ainsi
pour accéder au gâte in, l’agent du Security gate doit créer un ATM par le biais du document
que les chauffeurs disposent que ça soit DPCS (électronique) ou truck enrollment document
(manuelle)

On doit le mettre dans le système en remplissant le TED NO et le CARD NO ça devient

Previst et puis après en statut IBA READY après TRUCK IN et puis Save (enregistre)

Pour les direct discharge (wheat, fertilizer) les éléments à vérifier sont :

 Numéro d’immatriculation
 La date (elle doit être à jour)
 Nombre de marchandise (sac)

Pour la normale opération (steel) les documents à vérifier sont :

 Packlist
 La facture
 Bon de livraison

Gate In : c’est la barrière d’entrée des camions émanent du Security gate pour récupère des
marchandises dans le parc ou au quai

Important : les chauffeurs disposent d’un GET PASS c’est-a dire un laissez- passe pour
chacune des barrières

Gate out : c’est la barrière de sortie des camions après récupérations des marchandises au
niveau du quai ou bien du parc

Les différents marchandises que ces camions peuvent transporter sont diverses à savoir :

 Des General cargo : Il s’agit toutes les marchandises conventionnelles

 Des conteneurs

Gate In (Entrée)
Navis : c’est un logiciel ou un système international crée par les américains permettent de
contrôle la passation ou bien la circulation des conteneurs. Ce système est muni de toutes les
informations concernant sur les conteneurs tels que :

 Le Numéro du conteneur
 Le type de transaction ( receive export , receive empty, delivery import, delivery
empty )

Chaque transaction dispose des documents spécifiques :

 Receive export (facture et bon d’entrée export)

 Receive empty (Autorisation du conteneur vide et Djibouti conteneur
service) inspection du conteneur retour vide
 Delivery import ( facture et deliver order )
 Delivery empty (facture et bon de livraison)

 Sa position dans le parc

 Le Nom du navire
 Et enfin la société d’appartenance du conteneur (LMC, ESL … ETC)

Apres avoir vérifié l’ensemble des documents, l’agent du Navis doit délivre au chauffeur un
tableau pour qu’il puisse récupère le conteneur qu’il souhaite prendre au parc

BTOS : c’est un système ou un logiciel créer par les chinois il permet de contrôler la
circulation des camions transportent le général cargo

Le BTOS comporte :

 Le numéro du camion (TRUCK NO)

 Le Numéro de référence (BAT NO)
 Le weight (poids du camion)
 Le poids vide du camion
Gate out (BTOS)

Pour la sortie des camions après avoir récupère leur marchandise ils passent par le out ou y’a
un agent en place pour inspecter tout choses à savoir :

 Le poids plein du camion (weight)

 La quantité transporte
 B/L number

Apres il calcule si toute est ok il laisse passe le camion, par contre en cas d’un problème au
niveau du poids (weight) ils le faits retourne jusqu’au lieu de chargement.

Navis

Au contraire, pour la sortie des conteneurs après avoir termine leur chargement tout comme le
btos ils passent par le Navis l’agent en place vérifier aussi plusieurs chose tels que :

 Vérifier le numéro du conteneur

 il Récupère le tableau délivre par l’agent du Gate In
 il inspecter aussi les documents
 B) Département planning
Ce service est le cœur de l’activité du terminal il est chargé de planifié, organiser, coordonner
et contrôler l’ensemble des actions de manutention liées à l’exploitation du terminal à
conteneurs et vraquier, la manutention comprend les opérations de chargement et de
déchargement des conteneurs transporter par le navire pour les mettre dans les parcs ou
livraison direct le planning comme son nom l’indique est la planification et le suivi des
opérations qui se produisent à quai et au sein du parc.

Le planning se décompose en 2 services totalement différents à savoir :

 le service documentation
 le service planning

Documentation

Le service documentation consiste à recevoir tous les documents des navires avant leur arrivée
par le biais de l’agence maritime concerné par Mail tel que ;

 Fiche d’arrivée
 Ship particular
 Stowage plan

Une fois reçu ces documents de la part de l’agence, ce dernier est créé dans le système appelé
VTS (vessel trafic system). Qui consiste à suivre l’arrivée du navire previsionnellement.

Deux jours avant l’arrivée du navire, nous recevons le manifeste papier et l’Edi/file afin de
télécharger l’ensemble des marchandises que transporte le navire dans le système BTOS

 Le Manifeste papier est un document ou il est mentionné toutes les informations et la

nature des marchandises que doit décharger ce dernier afin que l’agent du terrain puisse
facilement suivre toutes les opérations qui se déroulent.
 EDI/FILE c’est une donnée systématique qui aide à télécharger les marchandises
directement dans le BTOS

Une le téléchargement achève, nous vérifions a nouveau avant de transmettre le dossier du

navire a l’équipe planning qui va mettre en place a leur tour toutes les ressources nécessaires
concernant son déchargement lors de l’accostage du navire.
 Fonctionnement du planning

Le planning est la planification et le suivi des opérations qui se produisent a quai et au sein du
parc, tout opération réalise sur le terrain est déjà définit par le planning et les chefs du navire,
superviseur, les operateurs ainsi que les contrôleurs ne font que suivre cette planification. De
plus, le planning est le cerveau des opérations c'est-à-dire sans le planning y’aura ni
chargement et ni déchargement généralement un seul orteil ne bougerais même pas du tout.
Toute les opérations de manutention sont en contacter avec le service planning pour puisse
mieux avancer.

Le planning possède deux missions primordiales qui sont :

 Les opérations concernant le navire

 Les opérations concernant les livraisons et les réceptions des camions

Ce système est chargé de la planification de toutes les activités du terminal à conteneurs à

l’aide d’un système américain connu sous le nom de NAVIS

Ce système est compensé de deux modules distincts :

 Le module express

Ce module est la source des données, permettant de saisir ou d’apporter les modifications
nécessaires pour des données réceptionnées par différents agents maritimes ou divers
clients (il enregistre le nom du navire, numéro du conteneur)

 Le module sparcs (Synchronic Program And Real-timeControlSystem) : Il sert en

général à planifier les opérations du parc (les conteneurs et ses emplacement)en assurant
une réservation lors des opérations du débarquement et d’embarquement, de coordonner
les instructions pour le bon aménagement du parc et d’assurer un suivi régulier
Ce département est divisé en 4 grands organes :
 Organe de saisie qui travaille sous le module express (data input/out put)
 Organe de planification qui travaille sous le module sparcs (ship planer /yard
planer)
 Organe de livraison du general cargo (véhicule et ferraillés)
 Organe d’exécution qui travaille aussi sous le module sparc (trafics dispatcher)

 Data Input
 48h avant l’accostage du navire, l’agent de data input reçoit de l’agence maritime, la fiche
d’arrivé du navire (voire Annexe 1), les procédures de débarquements sous formes d’EDI
et la liste d’embarquement sous forme de documents Excel. L’agent télécharge l’EDI dans
le module express puis envoie un récapitulatif pour confirmation et commence la
procédure de planification du navire.

 Data Output

L’agent de data output est un agent qui assure la transmission des données entre le terminal ;
l’agence maritime et la facturation (relation tripartie).

L’agent assure la liaison dans un premier temps avec l’agence maritime en envoyant
quotidiennement à chaque agence maritime le nombre des conteneurs vides qui sont
disponibles dans le parc du DMP afin que l’agence maritime puisse l’utiliser

De ce fait, l’agent envoie un premier rapport « Vessel Exchange Summary » (voire Annexe2)
qui indique le nombre des conteneurs chargés et déchargés, les nombres de reestow (des
conteneurs qui sont déchargés, qui ne sont pas destiné à Djibouti et qui devront être
réembarqués) à la facturation pour paiement des frais de manutention.

Il envoie aussi un deuxième rapport « vessel operating report » (Annexe 3) qui détaille les
opérations des manutentions (nombre des portiques assignés, heure de début et heure de fin des
opérations, le nombre des mouvements qu’ils ont effectué), les temps morts (détails des temps
morts durée du temps mort.

 Vessel planer

Le service documentation reçoit toutes les documents de la part de l’agence maritime avant
l’arrive du navire, puis après ces documents seront remit au vessel planer.

L’agent du vessel planer a pour mission principale toutes les opérations concernant sur le
terrain et au niveau du quai

Donc, L’agent du vessel planer s’occupe de la planification du navire en s’y conformant des
documents envoyés par l’agence maritime

Si un navire accoste pour la première fois au DMP, on crée dans un logiciel « ship editor » la
structure du navire, par contre si un navire accoste de manière régulière la vérification de son
plan d’embarquement et de débarquement s’impose.
A l’accostage du navire le Vessel planer se rend sur le navire pour soumettre au « chief officier »
le plan d’embarquement et celui de débarquement pour une confirmation auprès de lui et comme
même si un changement est effectué par ce dernier, le Vessel planer rectifie à son tour et
transmet les documents d’embarquements au chef du navire.

Avant le début des opérations de manutention du navire, le Vessel planer a pour mission
d’assigner à chaque navire sur le quai un portique tout en respectant les règles de sécurité et faire
en sorte que les opérations se déroule dans les meilleures conditions qu’ils soient.

 Yard planer
Celui-ci est une personne qui est à la tête du service planning, chargé de mettre en place une
technique de planification du terminal pour rendre flexible les opérations se déroulant à bord du
navire et sur le terrain, le yard planer effectue ce qu’on appelle un inventaire du parc chaque
matin pour pouvoir définir dans un premier temps le taux d’occupation ou de remplissage du
parc avant de procéder à la procédure de gestion il envois a la fin de chaque heure un rapport de
suivis le yard planer doit respecter certains critères qui sont :

 Entreposez les conteneurs par statut (vide et plein) : les conteneurs vides et pleins ne
doivent pas être déposez dans un même bloc parce que ces derniers n’ont pas le même
poids.

 Par contenu (dangereux/sec/frigo): savoir les contenus des conteneurs permet de faire
une distinction entre ceux dangereux qui sont dorénavant déposer au périphérique et
ceux frigorifiques qui ont un bloc qui leur est spécifique avec des prises parce qu’ils
contiennent des aliments périssables (yaourt etc. ...).
 Par catégorie (export/import/transbordement) : Pour éviter le temps morts ou shirting
(mouvement en plein opération) la prise en compte des catégories dans le processus
d’entreposage est très importante.

 Par dimension (20’/40’/flat/40’HC/45’) : la distinction des dimensions est très

importante dans la réservation parce que les conteneurs n’ont pas les mêmes dimensions
et surtout les conteneurs open top (OT) et flat qui sont des conteneurs à toit ouverts et
ne doivent pas être déposé au-dessous des autres conteneurs.

 Livraison

Celui-ci est un agent charge de gérer les opérations de transfert de véhicule comme ceux de
General cargo plus précisément le steal bar (fer). Donc le client avant de venir directement au
planning pour puisse communiquer avec l’agent concerné, il passe d’abord l’UCC pour payer
le frais de magasinage, ou stockage (Storage). En effet, le client doit aussi règle tous les
documents nécessaires lors de la livraison des véhicules ou comme même lors de la prise des
marchandises, après avoir passe ce procédure l’UCC est charge de faire l’appointement et
d’envoyer au service planning. De même le client va de nouveau rejoindre l’agent en place au
planning pour prendre finalement ce qu’il voulait avant de prendre le service planning va
justement faire la toute dernière étape qui est l’approvement.

 Le trafic dispatcher
Organe d’exécution, le trafic dispatcher exécute et donne les instructions aux équipements du
terminal (le RTG, TT), il est responsable des suivis de la progression des opérations.

Pour la disponibilité des équipements le trafic dispatcher doit ouvrir une fenêtre appelée
« pools équipements » ; et c’est grâce à cela que le trafic dispatcher doit coordonner les
opérations et savoir les engins disponibles pour être utilisé dans les opérations.

Il est chargé de faire le suivie des opérations et cela grâce à une autre fenêtre appelée « points
of work » qui détermine les travails à fournir dans la journée ainsi que les suivis.

Le trafic dispatcher est responsable des camions qui rentrent dans le terminal pour prendre des
conteneurs, de ce faite il travaille en étroite collaboration avec 2 chefs de parc et 4 contrôleurs
qui facilitent à ces camions à trouver leur conteneur.

Pour cela, il possède une autre fenêtre appelée « Road queue » qui détermine les camions qui
sont rentrés au DMP en heure et minute et leur numéro d’immatriculation.

De ce faite il dispose d’un radio et d’un micro pour effectuer tous ces travaux.

C) Département vessel
Le port de Doraleh dispose d’un quai de 1500 mètre de long ce qui lui permet d’offrir aux
navires porte conteneur de dernière génération d’accoster sans problème avec un tirant d’eau de
17 à 20 mètre.
 Lors de la manutention du navire, les portiques manutentionne différents types des
marchandises que ca soit des conteneurs ou bien du general cargo (ferrailles)

Pour les general cargo, lorsque le navire mobilise ses propres équipements (portique). Le
portique descend jusqu’au hall du navire pour puisse manutention, dans le hall se trouve des
ouvrier non qualifie qui attache bien de élingue au ferraille puis après y’a un signal man lui il
ordonne au portiqueur de soulève afin de le mettre au quai la marchandise. Ensuite, y’a le Mafi
qui déplace du quai vers le parc

Les agents du quai se décomposent en :

 Supertendent

Celui-ci est un agent qui est a la tète des opérations des chargements et de déchargement qui se
déroule a quai. Le Supertendent de manière générale cordonner le travail en suivant a l’aide de
la camera

 Superviseur

Le superviseur est un agent qui a pour fonction le suivie des opérations a quai, généralement le
bon déroulement des Operations de manutention du navire et aussi le superviseur éviter le
temps mort afin d’accélère la manutention au plus vite possible. Ce dernier est en contact avec
le service planning pour une confirmation que tout se déroule comme d’habitude. Enfin l’agent
n’à que suivre la planification déjà mit en place par le planning pour mieux avance dans le
quotidien.

 Signal Man

Celui-ci est un agent qui se situe à bord du navire, le signal man est un intermédiaire entre le
portiqueur et les ouvriers en vue d’éviter un risque lors de la manutention du navire. Donc,
l’gent du signal man a pour Rôle principal de rendre le travail favorable sans cause de dégât
corporel aux ouvriers.

D) Département Yard
Le parc ou yard en anglais s’étend sur plusieurs kilomètre et se repartis en différent lettre allant
de (A à F), les conteneurs sont disposés sur le parc selon différents critères de gestion planifiés
par le sparc planer, ils sont regroupés dans une même Baye par voyage c'est-à-dire même
destination, même opérateur ex : PIL, CMA-CGM etc.…

Le gestionnaire est chargé de la gestion du parc et de son bon fonctionnement en coordonnant

les données déjà planifier par le département planning et l’état physique du parc. Il dirige les
équipes présentes sur le parc selon les shifts qui sont en roulement. Pour la gestion du parc le
gestionnaire du parc et son préposé disposent 2 voitures et se déplacent librement dans le parc
équipé des radios ils sont en liaison avec les agents du trafic dispatcher pour résoudre les
problèmes. Ils repartissent les MRG man et caristes en fonction des activités du port et des
conteneurs à préparés pour les navires qui arriveront prochainement.

Le port de DMP dispose d’un parc a 12 dépôts :

 Dépôt 6, 7, 9, 10, 11, 12 (Pour le ferraille)
 Dépôt 1, 2, 5 (Pour les conteneurs full)
 Dépôt 3 (Pour les conteneurs empty)
 Dépôt 4, 8 (Pour les véhicule transit et transbordement)

Chaque dépôt est constitue des lettres par exemple de A jusqu’au F avec des sections (section A
et B) a l’exclusion du premier lettre A et le dernier lettre F. Par exemple le début du dépôt 01A
dispose d’une seule section comme même la fin aussi dispose d’une seule section ainsi de suite.

E) Département Bulk

Pour débuter le service Bulk se résume en wheat et fertilizer qui sont des marchandises
conventionnelles c’est-à-dire directes discharge. Le jour que j’ai visite le service Bulk j’ai eu
l’opportunité de monte à bord d’un Bulk carrier afin de voir le déchargement. Pour le
déchargement du Bulk la grue va vers le hall pour prendre et puis elle le met dans la machine
rapide bag (RP) plus précisément dans le Hopper ainsi de suite y’a l’ouvrier qui détient du sac,
puis y’a un convoyeur qui guide le sac vers le camion. La quantité maximale que les camions
éthiopiens peuvent transporter est entre 800 à 900 sacs. Ensuite les silos qui sont aussi des
zones de stockages dédiés pour le wheat et fertilizer dans le cas ou les navires veulent vite
repartir. Les silos jouent un rôle extrêmement important.

Tache effectué dans le département GATE

 BTOS
Dans le GATE IN je vérifiais les documents nécessaire que le chauffeur du camion me le
remettais telle que le DPCS électronique ou truck enrollment document(Manuelle), ensuite je
lui tamponne la feuille en lui donnant un numéro d’accès, puis je complétai le système BTOS à
savoir:
 Ted : je complète ici par le initial de nom de société de transite et des chiffre qui figure
dans les feuilles de douane que le chauffeur ma donné ainsi je lui remets les documents de
douane en le garde la facture et le bon de livraison
 Truck number ; je complète ici par le numéro de camion

 Bat number : qui signifie un numéro de trois chiffres qui figure dans un petit tableau
qu’on donne au chauffeur de camion qui lui servira comme référence
 Puis je cliqué sur INQUIERT qui signifie téléchargement
 Je complète le numéro de B/L
 Puis je cliqué sur soumit et puis Save (enregistré)
 Je lui imprime une feuille d’accès au port et je lui tamponne.
 NAVIS

Dans le GATE IN je vérifiais tout d’abord quelle transaction s’agit-il Receive export, Receive
empty, Delivery import, Delivery empty) puisque les transactions n’ont pas la même procédure.
Ensuite je prenais le bon de livraison et la facture et puis je complétai le système BTOS à
savoir:
Ted : je complète ici par l’initial du nom de la société de transit et les chiffres qui figurent sur
les feuilles de douane que le chauffeur m’a présenté, ainsi je lui remets les documents de
douane en gardant la facture et le bon de livraison

 Truck number ; je complète ici par le numéro de camion (TRUCK LICENCE)

 Bat number : est le numéro de trois chiffres qui figure dans un petit tableau qu’on donne
au chauffeur de camion qui lui servira comme référence
 SELECT : c’est choisir, la transaction dont il s’agit
 VERIFICATION
 Puis, je clique sur Save (Pour enregistrer)
 PROCESS
 Au niveau du GATE OUT c’est plus facile :

 NAVIS
 J’enregistre le numéro du tableau qui a été donné par le GATE IN puis enquiert (téléchargé)
 J’imprime puis je tamponne et lui donne le Gâte OUT
 BTOS

Dans le gate out au niveau du btos, le camion plein venais du lieu de chargement transportant
du wheat ou fertilizer. Le camion se mettait sur la balance pour vérifier s’il est en excès de
poids ou en défaut du poids maximum autoriser , puis il donnait a l’agent du gate out la feuille
de DPCS qu’il a montre auparavant a l’agent du gate in.
 Quelles sont les actions essentielles à faire pour vérifier :
  Le numéro (TED)
 Weight
 B/L number

Ensuite, il faudrait calculer pour savoir s’il transporte plus où moins comme celle-ci
Wheat : (poids plein-poids vide) / la nature de la marchandise (50.2)
Fertilizer :(poids plein-poids vide) / la nature de la marchandise (50.3)

III. Choix du thème

Thème : les opérations d’embarquement et du débarquement du général

cargo

Problématique : Comment se déroule les opérations de chargement et de

déchargement du général cargo
Partie I : Cadre théorique et Méthodologique

1) Définitions de la manutention
Plusieurs définitions ont été attribuées à la manutention, Parmi celle-ci nous citons :

1.1. Définition 1 : « La manutention est l’action de manipuler les marchandises, en vue de

l'emmagasinage, de l'expédition ou de la vente ; déplacement manuel ou mécanique de
marchandises, de paquets, comprenant le chargement et le déchargement, le transport des
produits en cours de fabrication, le pesage et l'emballage »

1.2. Définition 2 : «La manutention désigne le transport ou le soutien d’une charge qui
nécessite un effort physique d’une ou de plusieurs personnes. Cet effort peut être fourni pour
lever, poser, pousser, tirer, porter ou déplacer la charge. En raison des conditions dans
lesquelles elle s’effectue, la manutention peut comporter des risques pour la santé et la sécurité
des travailleurs.) »

1.3. Définition 3 : « La manutention portuaire (stevedoring) est l'ensemble des opérations de

chargement et de déchargement des navires marchands dans les ports de commerce »

2) Définition du general cargo

Par définition, Le general cargo consiste généralement toutes sortes des marchandises
conventionnelles qui sont déchargées directement. Les marchandises conventionnelles ce sont
des marchandises transportées à nu ou avec des emballages légers, sans conditionnement
particulier autres que des emballages ponctuels, contrairement aux marchandises
conteneurisées. Le general cargo se décompose en plusieurs types des marchandises tels que :

3) Les différents types des manutentions portuaires

2.1. La manutention bord : Elle consiste en un regroupement des opérations de chargement
et de déchargement des navires, ces opérations sont effectuées de façon cyclique depuis la cale
du navire jusqu’au sous palan lorsqu'elles s'effectuent du bord vers la terre ou de la terre à bord
du navire à l'aide des grues du navire ou à quai, on parle de la manutention verticale. C'est le
cas par exemple des navires LO/LO, lorsqu'elles s'effectuent par la rampe du navire avec l'aide
d'engins de manutention éventuellement pour les navires transportant des véhicules, on parle de
manutention horizontale. C'est le cas des navires RO/RO.
2.2. La Manutention terre : Les opérations terre s'effectuent aussi de façon cyclique depuis la
prise sous palan jusqu'à mise sur camion a quai en cas de livraison direct ou transport jusqu'à
l'arrimage dans les magasins, terre-pleins.
2.3. Le shifting : Il consiste à déplacer les marchandises non destinées au port de
déchargement soit à l'intérieur du navire, on parle de shifting bord - bord ; soit du navire sur le
quai et ensuite du quai sur le navire : on parle respectivement de shifting bord - terre et de
shifting terre – bord

4) Les intervenants dans la manutention

Les opérations de manutention de marchandises nécessitent plusieurs intervenants parmi
lesquels on peut citer :
4 .1 .Les entreprises de manutention : Elles effectuent les opérations de chargement et de
déchargement des marchandises à destination ou en provenance de la voie maritime. Elles sont
aussi responsables de certaines opérations annexes sur le quai. Elles sont les employeurs des
ouvriers dockers.
4.2. L’entrepreneur de manutention : L’entrepreneur de manutention est ce qu’on appelle «
l’aconier ». Son rôle est de réceptionner les marchandises arrivant au port pour les mettre à
bord des navires, et inversement à l’export.
4.3. Le stockiste : Il est celui qui entrepose de la marchandise pour le compte de divers
propriétaires. En général cela conserve la marchandise en vrac comme des céréales, des
produits chimiques, etc.
4.4. Les conducteurs d’engins : Le conducteur d'engins portuaires assure la conduite des
engins et de leurs équipements afin de répondre aux besoins des commandes en respectant les
instructions et les règles de sécurité. Il est le garant du bon déroulement des opérations de
manutention et du bon suivi des équipements.
4.5. Consignataire : Le consignataire de navires est la personne physique ou morale qui est
chargée, soit à titre permanent, soit à titre occasionnel, d’effectuer, au nom et pour le compte de
l’armateur ou du transporteur maritime, tant au port d’embarquement qu’au port de
débarquement du navire qui lui est consigné, c’est-à-dire adressé, aux opérations que le
Capitaine n’effectue pas lui-même. Il reçoit au port d’embarquement les marchandises à
transporter ; Il les livre au port de débarquement à la personne à qui elles sont adressées.
4.6. Le docker ou le débardeur : L’ouvrier docker est un ouvrier portuaire professionnel
spécialisé dans le chargement et le déchargement des marchandises à bord des navires. Il est
soumis au droit commun du travail et fait donc partie de l’effectif permanent des entreprises de
manutention sous l’autorité du chef d’entreprise portuaire.
4.7. Stevedore : Entrepreneur de manutention portuaire. Le stevedore dispose d’un personnel
permanent (notamment acconier) d’engins de manutention et il loue les grues ou rassemble
d’autre moyens pour assurer la manutention depuis bord navire jusqu’à terre et y compris
l’arrivée de la marchandise au destinataire Cette section est une récapitulation des concepts clés
liés à la manutention, où nous avons défini la manutention, les types de manutention les
opérations de la manutention ainsi que les intervenants à la manutention.

1) Les engins de la manutention portuaire

Il y’a deux type des engins :

  les engins à bord, c’est lorsque les navires disposent leur propre matériels de
manutention ils utilisent en cas ou le port d’escale n’est pas doté des
équipements portuaires (exemple).

 Et les engins portuaire : c’est sont les engins que les ports disposent pour
effectuer les opérations de manutention des marchandises (exemple) :

1) La grue mobile
Une grue est un appareil de levage et de manutention réservé aux lourdes charges chaque grue à
une charte qui définit clairement sa capacité de levage en rapport avec le rayon et l'angle de la
flèche.

1) Le portique
Les portiques portuaires sont des outils de qui permettent le levage et le déplacement des
charges lourdes dans les ports comme les conteneurs depuis la cale du navire jusqu’au sous
palans.

2) MAFI

Les Mafi sont des engins qui permettent les déplacements des conteneurs, des pièces de fer
depuis le sous palans jusqu’au parc

1) Chariot élévateurs frontal

Les chariots élévateurs frontaux sont exclusivement destinés de transporter des conteneurs vite
ou de pièces de fer

4) Reach Stacker (RS)

 5) RMG

Section 1 : la manutention des véhicules (RORO)

 1.1. Définition de RORO
Roll on / Roll off aussi appelé en abrégé Ro/Ro, est une expression anglaise utilisée en
logistique et qu’on peut traduire par roule pour entrer / roule pour sortir. Elle désigne le trafic
roulier, c'est-à-dire le transport poids lourds ou de remorques par des bateaux spéciaux appelés
roulier. Elle fait référence avant tout a la technique de manutention : on charge et décharge les
colis en les faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire (quand elle existe) vers la rampe
mobile du navire , ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du
navire ou de l’en évacuer dans l’autre sens . Le Roro est particulièrement adapte au transport de
camions, de semi-remorques, de tracteur, pelleteuses, etc. Il est également adapté au transport
de conteneurs ou de caisses mobile acheminés dans le garage du navire au moyen de chariots a
fourche ou de remorques.

De manière générale, les Roro sont des navires dotés d’une rampe d’accès mobile permettant
un chargement/déchargement de la marchandise par tractage entre le bord et le quai. Ils sont
rapides et offrent des temps de chargement/déchargement réduit.

1.2. Le déchargement de roro

Primitivement, avant de procéder aux opérations de déchargement le capitaine du navire met à
la disposition de la DMP un stowage plan, c'est-à-dire un plan de déchargement.
En effet, les navires rouliers fait référence a une manœuvre de manutention particulière, ils
possèdent des rampent d’accès par ou les marchandises sont acheminées, le déchargement est
réalisées au travers d’un processus fiable qui garantit leur bon déroulement.
Donc le dépotage des véhicules s’effectue grâce par roulement depuis la rampe roulière
portuaire vers la rampe mobile du navire (entre le port et le quai). Les navires RORO sont
aménagés en garage/parking avec différents niveaux accessible au moyen de rampes tournantes
ou de systèmes d’ascenseur vertical.

Ensuite, lorsqu’on décharge un navire roulier au dmp les chauffeurs utilise seulement la rampe
pour décharges l’ensemble des véhicules puis après tous les mettre en parc en les classifiant par
exemple tout ce qui de transhipment a part, les transit de l’autre côte.

Pour le déchargement les chauffeurs décharge avec prudence puisque les véhicules sont
destines a des clients donc ils ne vont pas tolère les moindres choses.

1.3. Le transbordement
L’action de transbordement (équivalent de transhipment) consiste à faire transiter une
marchandise d’un quai d’arrivée vers son lieu de sortie. Le fret n’effectue aucun passage vers
un espace de stockage ou d’entreposage. L’opération est réalisée dans des délais très court afin
d’optimiser les délais de livraison tout en réduisant le temps d’immobilisation des modes de
transport concernés.

On distingue différents types de transbordement. Celui-ci peut se faire entre deux navires,
depuis un bateau jusqu'à un train (ou un véhicule routier) ou encore a partir de deux quais
d’acheminement .Pour ce dernier cas, on parle alors de cross Docking. A noter que les
différents sites dédies a ce type de manœuvre sont aussi des zones franches douanières afin de
limiter les contrôles et d’éventuels retards de livraison.

En effet, le transbordement consiste l’action de transférer un chargement d’un navire à un autre,

éventuellement avec mise à quai intermédiaire. C’est le fait de transporter d’un bord à un autre,
d’un bateau, d’un train dans un autre.

A cela s’ajouter, le transbordement qui s’effectue au niveau de la dmp c’est que lorsque un
navire par exemple qui provient de la Corée du sud ou du japon a destination de Djibouti, donc
l’arriver de ce navire roulier, il va décharger des véhicules et d’autres il va délaisser comme
étant transhipment, puisqu’il n’ira pas cette destination. Enfin un autre viendra prendre ces
véhicules.

1.4. Les intervenants de la manutention de RORO

 Superviseur bord

Il est responsable des opérations de déchargement qui se déroulent à bord, il supervise leur
travail. Il veille notamment au bon déroulement de toutes les opérations de chargement et de
déchargement des véhicules.

 Superviseur Quai

Le superviseur est un agent qui a pour fonction le suivie des opérations a quai, généralement le
bon déroulement des Operations de manutention du navire et aussi le superviseur éviter le
temps mort afin d’accélère la manutention au plus vite possible. Ce dernier est en contact avec
le service planning pour une confirmation que tout se déroule comme d’habitude

Les deux superviseurs sont en contact par exemples les nombre des véhicules déchargés, les
véhicules restant pour enfin éviter une erreur quelconque

 Lasher

Ils sont chargés de faire les lasting qui est une longue barre de fer appliquer au véhicule pour
immobiliser lors du voyage en utilisant des verrous tournants ou bien des serrages .Donc leurs
fonction principal est d’attache et des détaches les véhicules ou les engins que le navire roulier
transporte afin d’éviter des incident quelconque

 Chauffeurs

Ils sont charges de décharges les véhicules que le navire roulier transportes en utilisant la
rampe arrière du navire afin de faciliter les déchargements et comme même ils leurs emmène
les véhicules décharges a leurs emplacement dédiés.

Section 2 : la manutention de la ferraille

1.5. Le débarquement de la ferraille

Premièrement, lorsque le navire accoste a quai par la capitainerie, le document stowage plan est
très utile puisqu’il clarifier par quel hall doit-on débuter, pour l’équilibre du navire. Les
ferrailles sont débarques grâce a la grue qui permet de dépoter le navire toutes en optimisant le
temps de déchargement afin satisfaire les clients. Les ferrailles sont débarques par des élingues
qui sont des accessoire de levage souple en cordage ou en sangle, câbles métallique ou en
chaine, permettant de faciliter le déchargement et rendre plus souple. Ils sont attachent par les
ouvriers qui se situent au hall du navire par la grue, puis la grue mène jusqu’au quai. Depuis le
quai jusqu’au parc y’a le Reach Stacker qui s’en charge en le mettant au dessus de la Mafi, puis
la Mafi emmène direction vers le parc pour stockes en attendant l’arriver du client. Les
différents types des ferrailles :

 Steel bar folded

 Steel bar straighe
 Steel colis
 Steel sheet

1.6. Les intervenants du déchargement

  Superviseur Quai

Le superviseur est un agent qui a pour fonction le suivie des opérations a quai, généralement le
bon déroulement des Operations de manutention du navire et aussi le superviseur éviter le
temps mort afin d’accélère la manutention au plus vite possible. Ce dernier est en contact avec
le service planning pour une confirmation que tout se déroule comme d’habitude

 Signal Man

Celui-ci est un agent qui se situe à bord du navire, le signal man est un intermédiaire entre le
portiqueur et les ouvriers en vue d’éviter un risque lors de la manutention du navire. Donc,
l’gent du signal man a pour Rôle principal de rendre le travail favorable sans cause de dégât
corporel aux ouvriers.

 Ouvrier Non-qualifié

Les ouvriers non qualifiés sont des travailleurs que leur activité professionnelle ne nécessite pas
de qualifications particulières pour pouvoir être exercé. Les ouvriers prennent une part très
important du déchargement, lorsque la grue descend au niveau du hall pour déchargement les
ferrailles que ce dernier transporte, c’est eux qui attachent aux élingues que la grue dispose au
fer pour puisse manutention jusqu’au quai facilement. Les ouvrier facilité et accélère la
manutention.

 Grutier

Celui-ci est un agent charge de conduire les grues depuis sa cabine, il transporte les matériaux
d’un chantier, du ferraille du hall jusqu’au quai. Il doit s’assurer de la sécurité des personnes en
dessous. Il a pour mission principale de manutentionne toutes types de marchandises qui lui
sont dédies.

IV-Bilan personnel
1. Les difficultés rencontrées
Durant mon stage, j’avoue avoir rencontré quelques difficultés que ça soit au niveau de la
communication, de l’adaptation de l’environnement ou encore de l’inadaptation du mode de
fonctionnement du bus.

 Pour ce qui est de l’adaptation de l’environnement, j’ai eu du mal à me mettre alaise

dans les bureaux car généralement tous les postes étaient occupés et je ne trouvais
pas de place pour m’asseoir, pour travailler ou encore pour rédiger mon rapport. De
plus, les agents étaient souvent très occupés et j’avais du mal à récolter des
informations. (service planning)

 Pour ce qui est de la communication, j’ai rencontré quelques difficultés lorsqu’il

s’agissait de fournir des renseignements ou poser des questions aux transporteurs ou
conducteurs de camions ne métrisant que la langue éthiopienne. (service gâte)
 Pour ce qui est de l’adaptation au mode de fonctionnement du bus, j’ai eu du mal
avec le transport car généralement il fallait être de bonne heure dehors sous le soleil
pour attendre le bus de service qu’il m’arrivait même de rater.

Maintenant au niveau du DMP, les problèmes remarqués sont :

 Abandon de poste pendant des heures de travail ou de grande activité ;
 Le déchargement du navire est très long. Ça arrive souvent que pendant des jours
entiers les opérations de déchargement du navire cessent à cause d’une panne des
portiques ou des grues ;
 Il y a une grande perte de tonnes de Dry Bulk dans les silos lors des opérations de
chargement sur les camions éthiopiens
 Le warehouse est mal entretenu et mal organisé

2. Solutions proposées

 Pour les abandons de postes, être plus dur et sanctionner très rapidement parce
qu’il doit prendre ces responsabilités pour avoir délaissé son poste pendant une
certaine durée. Si l’agent veut quitter son poste il doit au préalable prévenir sa
hiérarchie et justifier sa demande.

 Pour la panne des grues ou des portiques. L’entretien périodique est une solution
extrêmement très important puisque la maintenance lui permet de demeurer en
bonne état longtemps.
  Pour organiser et gérer le warehouse, il faudrait mettre en place la méthode de 5.
La méthode 5S permet d'optimiser en permanence les conditions de travail et le
temps de travail en assurant l'organisation, la propreté et la sécurité d'un plan de travail.

Les 5S proviennent des cinq opérations qui constituent la méthode :

Mot Actions associées

japonais
Seiri Trier, jeter, recycler, archiver, placer les outils de travail selon leur fréquence
d'utilisation.
Seiton Ranger, classer de manière à limiter les déplacements physiques ou le port d'objets
lourds, optimiser l'utilisation de l'espace.
Seiso Nettoyer, réparer.
Seiketsu Ordonner les documents ou son poste de travail de manière à ce qu'une autre personne
puisse s'y retrouver.
Shitsuke Être rigoureux, appliquer les 4 opérations précédentes et les maintenir dans le temps.

Application de la méthode 5S

Appliquer la méthode 5S est bénéfique pour l'entreprise. La méthode 5S peut être utilisée par
les petites, moyennes et grandes entreprises.

 La méthode 5S permet d'optimiser :

o le temps de travail,
o les conditions de travail,
o les déplacements,
o indirectement le chiffre d'affaire.
 BIBLIOGRAPHIE

https://www.glossaire-international.com/pages/tous-les-termes/roll-on-roll-off-ro-ro.html
https://www.gefco.net/fr/glossaire/definition/transbordement/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Manutention_portuaire

ANNEXES