Mémoire SEKLOKA - Compressed

Dédicaces
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE i

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AU SUD DU BENIN
Dédicaces
DEDICACES
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE ii

Dédicaces
‘’Rendez grâce au Seigneur, car il est bon et éternel est son amour‘’
Le Seigneur m’a déclaré : Ma grâce te suffit

Merci Seigneur pour tes œuvres dans ma vie.
Toi qui a cheminé avec moi jusqu‟à l‟aboutissement de ce travail. Louange et
adoration à toi, la plénitude de bonté.
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE iii

Dédicaces
DEDICACES
Je dédie ce travail.
A mon père Marcellin A. SEKLOKA
Ton sens de responsabilité et surtout ton humilité restent pour moi des
exemples édifiants à suivre. Reçois ce travail en signe de ma profonde
reconnaissance.
A ma mère Elise KINDJANHOUNDE
Outre ton rôle de mère dévouée et attentionnée à l’écoute de tes enfants, tu

es pour moi un véritable soutien, une icône dont je m’inspire pour avancer.
Je saurai être digne des nombreux sacrifices consentis et surtout de l’amour

que tu me portes.
A ma très chère épouse Ariane Lidwine EDJROKINTO
Douce et vaillante princesse, merci de ton soutien et de tes encouragements

sans fin et surtout de l’amour que tu me portes.
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE iv

REMERCIEMENTS
Remerciements
REMERCIEMENTS
Après avoir rendu grâce à Dieu qui nous a accordé Vie et Santé, je
remercie le Directeur Général de l’EPAC, le Professeur Titulaire Félicien
AVLESSI ; le Directeur adjoint, le Docteur Clément BONOU, le Chef
département Dr HOUINOU Gossou Jean, Docteur Ingénieur en Génie Minier et
Topographie, Maître Assistant des universités de CAMES et tout le personnel
de l’administration de l’EPAC.
Je rends un hommage sincère et plus que mérité à l'ensemble du corps
professoral de l’EPAC en particulier celui affecté au Département du Génie Civil
pour la qualité de l'enseignement dispensé.
Je voudrais tout particulièrement exprimer ma sincère reconnaissance à
mon encadreur le Docteur Ezéchiel ALLOBA, Maître Assistant des Universités de
CAMES pour sa disponibilité et pour la peine qu'il s'est donnée de nous
encadrer et de nous suivre tout au long de ce travail.
Je remercie également toutes les personnes ressources qui, de près ou
de loin, ont contribué à la réalisation de ce projet et en l’occurrence l’Ingénieur
Gilbert AHOUANSOU, ancien Directeur des Travaux Neufs au Ministère des
Travaux Publics et des Transports pour sa disponibilité et son apport
intellectuel, de même l’Ingénieur SOGLO Arsène, actuel Directeur des Travaux
Neufs au Ministère des Travaux Publics et des Transports ainsi que l’Ingénieur
routier Moïse ATTAKPA ; l’Ingénieur Géotechnicien Mendel BOKODE et
l’Ingénieur Géomètre Médard de SOUZA, l’ingénieur de conception S. Paulin
Elisée GOULOME, l’Ingénieur Ponts et Chaussées Akimbi AKPADO, pour leurs
précieux conseils et apports intellectuels.
Je veux remercier très particulièrement M. DJIBIGAYE Mohamed Maître
de conférence en science de l’Ingénieur, M. Basile KOUDJE, M. Razack
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Remerciements
ABOUDOU, M. François KOUACOU N’GORAN, M. Christophe AMOUZOU, M.

Abdel BOUSSARI, M. Rodolphe AMOUSSOU et M. Distel ABALO, qui malgré
leurs occupations se sont impliqués spécialement dans la réalisation de cet
œuvre.
En outre, je remercie le personnel de l’Ecole Supérieure de Génie Civil
Véréchaguine A.K, par le biais de laquelle j’ai pu continuer mes études à l’Ecole
Polytechnique d’Abomey Calavi, Monsieur le Directeur, Gérard Léopold AÏSSE
GBAGUIDI de même que tout le corps professoral, recevez ici toute ma
gratitude.
Je saurai gré également à l’Ingénieur Génie Rural Franck SEKLOKA,
spécialiste des ressources en eau et son épouse pour leurs sages conseils et
leur contribution à la réalisation de ce mémoire.
Je ne saurais finir ce mémoire sans penser à :
Monsieur Apollinaire MATRO, Directeur Général de la Société MAPOLO et son
épouse pour le soutien et tout le personnel en particulier le Directeur
Administratif Auguste AIHUNHIN.
Mon cousin Sylvain SEKLOKA et son épouse pour leurs fraternités.
Monsieur Parfait DJOHOSSOU, Directeur de l’Entreprise SOGECEM Sarl.
Je remercie tous les camarades de la 8ème promotion de Génie Civil de

l’EPAC.
La liste n’est certainement pas exhaustive. De ce fait, j’exprime mes vifs
remerciements à tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué de quelque
manière que ce soit, à l’édification de ma personne et à l’aboutissement de ce
mémoire.
Dieu vous Bénisse. Et que toute gloire lui soit rendue !
Je vous remercie tous du fond de mon cœur.
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE vi

Résumé
Résumé
Le but de ce travail est d’élaborer en fonction des matériaux disponibles au sud
du Bénin et des facteurs économiques, un catalogue des structures types de
chaussées neuves au sud du Bénin. Nous avions, à cet effet produit d’une part, des
fiches de matériaux respectant les caractéristiques et spécifications auxquelles
devront satisfaire les matériaux routiers ; et d’autre part, des fiches des structures
permettant selon la classe de plateforme (S2, S3, S4 et S5) et la classe de trafic (T1,
T2 T3, T4 ) de déterminer les épaisseurs des matériaux d’assise et du revêtement.
L’étude s’est principalement appuyée sur une recherche bibliographique très
diversifiée dans le but d’identifier les matériaux utilisables en construction routière
au Sud du Bénin, d’exposer la méthode rationnelle de dimensionnement, de
déterminer pour chaque matériau les caractéristiques mécaniques, (module
d’Young, coefficient de Poisson ainsi que les caractéristiques en fatigue b, ε6 et/ou
σ6). Une fois ces informations collectées, nous avons déterminé les contraintes et
déformations admissibles pour chaque matériau, puis il a été possible d’obtenir 13
types de structures en fonction du type de trafic et de la classe des sols ; soit au
total 176 dimensionnements réalisés parmi lesquels se trouvent les
plus fréquemment rencontrées au Bénin. Ce catalogue qui en découle est présenté
sous forme de fiche de structure qui chacune correspondant à une classe de plate-
forme donnée, combinée à un trafic bien déterminé. L’analyse globale des fiches de
structures nous a permis de voir que pour des trafics allant de T1 à T2, les
chaussées souples réalisées à partir des matériaux naturels convenaient. Par contre
pour des trafics élevés (T3 et T4), les structures utilisant des matériaux d’assise
traités, soit aux liants hydrauliques soit aux liants hydrocarbonés, sont plus
adaptées. Il s’agit des chaussées semi-rigides, mixtes ou des chaussées à couche de
base en grave-bitume.
Enfin les conclusions de l’étude sont tirées et des recommandations données pour
une utilisation efficace et efficiente du catalogue.
Mots Clés : Fiches de matériaux, Méthodes rationnelles, Module de Young, Coefficient
de poisson, Contraintes et Déformations admissibles, Catalogue, Trafic,
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT vii
DES CHAUSSEES AU SUD DU BENIN
Abstract
Abstract
The aim of this work is to develop according to the available materials and
economic factors of the South of Benin, a catalog of the types of new pavement
structures in the South of Benin. To this end, we had produced on one hand, materials
sheets following the features and specifications to be met by pavement materials and
on the other hand, structure sheets establishing according to the platform class (S2,
S3, S4 and S5) and the traffic class (T1, T2, T3, T4) the thickness of the base and
surfacing materials.
The study relied mainly on a bibliographical research in order to identify the
materials usable in pavement construction in the South of Benin, to find the rational
design method, to determine for each material the mechanical characteristics (Young
Modulus, Poisson ratio, as well as the stress characteristics b, ε6 et/ou σ6). Once this
information was collected, we determined the allowable stresses and strains for each
material, then it was possible to obtain 13 types of structures depending on the type
of traffic and soil class; totaling 176 sizing made in which are found the most
frequently encountered in Benin.
This ensuing catalog is presented as a series of structure sheets, each
corresponding to a given class of platform matched with a well-defined traffic. The
overall analysis of the structures sheets allowed us to see that for trafficking ranging
from T1 to T2, flexible pavements made from natural materials were most suitable. As
for high traffic (T3 and T4), structures using base materials treated with either
hydraulically or hydrocarbon binders, were most suitable. These are semi-rigid, mixed
or asphalt base layer pavements.
Finally, the study conclusions are drawn and recommendations are made for
effective and efficient use of the catalog.
Keywords: Materials list; rational method; Young Modulus; Poisson Ratio; Allowable
strain and stress; traffic; catalog.
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT

DES CHAUSSEES AU SUD DU BENIN viii
Sommaires
Sommaires
DEDICACES ........................................................................................................................ iv
REMERCIEMENTS .............................................................................................................v
Résumé................................................................................................................................... vii
Abstract ................................................................................................................................. viii
Sommaires.............................................................................................................................. ix
Liste des sigles et abréviations utilisés .......................................................................x
Liste des tableaux ................................................................................................................. xi
Listes des figures ................................................................................................................ xiii
Introduction générale .........................................................................................................1
PREMIERE PARTIE : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE .....................................7
Chapitre 1 : Généralités sur les routes ..............................................................................7
Chapitre 2 : Présentation des matériaux routiers de la zone d‟étude ......................27
DEUXIEME PARTIE : ETUDES EXPERIMENTALES ET DIMENSIONNEMENT

DES CHAUSSEES ..............................................................................................................57
Chapitre 3 : Etudes expérimentales .................................................................................59
Chapitre 4 : Dimensionnement des chaussées ..............................................................90
TROISIEME PARTIE : ELABORATION DU CATALOGUE ...........................119
Chapitre 5 : Elaboration du catalogue ..........................................................................119
Conclusion générale ..........................................................................................................136
Références Bibliographiques...........................................................................................138
Annexes ................................................................................................................................139
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT ix

Liste des sigles et abréviations utilisés
Liste des sigles et abréviations utilisés

AASHO: American Association of State Highway Officials
LCPC: Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
SETRA: Service d‟Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
CEBTP: Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux Publics
CNERTP: Centre National d‟Essais et de Recherches en Travaux Publics
LERGC : Laboratoire d‟Essais et de Recherches en Génie Civil
OBRGM: Office Béninois de Recherches Géologiques et Minières
DDTP : Direction Départementale des Travaux Publics
AFNOR: Association Française de Normalisation
STLH: Sables Traités aux Liants Hydrauliques
OPM: Optimum Proctor Modifié
CBR: Californian Bearing Ratio (Indice Portant Californien)
IPI: Indice Portant Immédiat
GTR: Guide des Terrassements Routiers
HRB: Highway Resarch Board
TB: Terre de Barre
Avr: Avrankou
Siss: Sissèkpa
Conc : Concassé
Rc: Résistance à la compression après 7 jours de cure à l‟air
R’c: Résistance à la compression à 3 jours de cure à l‟air et 4 jours d‟immersion dans l‟eau
Rt: Résistance à la traction après 7 jours de cure à l‟air
E : module d‟élasticité
MO: Matières Organiques
WL: Limite de liquidité
Wp: Limite de plasticité
Ip : Indice de plasticité
Ic : Indice de consistance
MDD : Maximum Dry Density
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE x

Liste des tableaux
Liste des tableaux

Tableau 1-1 : Classes de trafic définies par le CEBTP en Afrique francophone ........... 18
Tableau 2-1 : Matériaux de couches d’assise ................................................................. 27
Tableau 2-2 : Caractéristiques des graveleux latéritiques répertoriés [4] .................... 33
Tableau 2-3 : Caractéristiques des sables argileux répertoriés [4] .............................. 34
Tableau 2-4: Tableau de classification [5] ...................................................................... 38
Tableau 2-5: Valeurs nominales du CBR pour les graveleux naturels utilisés en corps de
chaussée [5] ..................................................................................................................... 39
Tableau 2-6: Valeurs limites de l‟indice de plasticité recommandées pour les graveleux
naturels [5] ....................................................................................................................... 40
Tableau 2-7: Tableau récapitulatif des critères d‟utilisation des graveleux naturels [2]. 42
Tableau 2-8 : Classement des sables selon la granularité ............................................... 45
Tableau 2-9: Critères d‟acceptabilité au traitement ........................................................ 47
Tableau 2-10 : Les minéraux lourds présents dans la terre de barre ............................... 51
Tableau 2-11: Composition des mélanges bétons bitumineux et enrobés dense ............ 53
Tableau 3-1: Récapitulatif des résultats des caractéristiques des graveleux latéritiques 60
Tableau 3-2: Classification des graveleux latéritiques étudiés et la possibilité de leur
utilisation en couche d‟assise .......................................................................................... 62
Tableau 3-3 : Récapitulatif des résultats issus des essais du traitement du graveleux
latéritique au ciment ........................................................................................................ 66
Tableau 3-4 : synthèse des résultats issus de la lithostabilisation du graveleux latéritique
de Kpahè et du concassé 0/31.5 de Sèto ......................................................................... 68
Tableau 3-5: Récapitulatif des résultats obtenus sur les matériaux des carrières de
silteux dans la zone d‟étude ............................................................................................ 70
Tableau 3-6 : synthèse des résultats obtenus sur l‟amélioration de silteux de Djèrègbé au
ciment .............................................................................................................................. 72
Tableau 3-7: Caractéristiques du matériau de la carrière de concassé de Sèto............... 73
Tableau 3-8: Synthèse des résultats effectués sur la terre de barre des carrières
prospectées ...................................................................................................................... 75
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT xi

Tableau 3-9 synthèse des résultats de la lithostabilisation de la terre de barre avec du
concassé 0/4..................................................................................................................... 77
Tableau 3-10 : synthèse des résultats de l‟amélioration au ciment des matériaux issus
de la lithostabilisation de la terre de barre avec du concassé 0/4 ................................... 78
Tableau 3-11 : Granulométrie des granulats étudiés....................................................... 79
Tableau 3-12 : Tamis de contrôle.................................................................................... 80
Tableau 3-13: Passants et refus sur tamis de référence................................................... 81
Tableau 3-14 : Propriétés physiques des granulats étudiés ............................................. 81
Tableau 3-15 : Propriétés du liant ................................................................................... 81
Tableau 3-16: Composition du squelette granulaire ....................................................... 82
Tableau 3-17 : Fuseau proposé pour le squelette granulaire du BBSG 0/10 ................. 82
Tableau 3-18 : Caractéristiques des mélanges granulats-liant ....................................... 84
Tableau 3-19: Résultats détaillés de l‟essai Marshall sur le mélange à 5.7% de liant
interne .............................................................................................................................. 86
Tableau 3-20: Résultats détaillés de l‟essai Duriez sur le mélange à 5.7% de liant
interne .............................................................................................................................. 87
Tableau 3-0-21 : Résultats détaillés de l‟essai Duriez sur le mélange à 5.7% de liant
interne .............................................................................................................................. 88
Tableau 3-22; comparaison des résultats obtenus avec les spécifications ...................... 89
Tableau 4-1: Calcul des classes de trafic PL du catalogue ............................................. 95
Tableau 4-2: Trafic équivalent choisi pour le dimensionnement en 106 ........................ 95
Tableau 4-3: Clarification des plates-formes selon le CEBTP ....................................... 96
Tableau 5-1 : Code et estimation du module des différents matériaux étudiés ........... 122
Tableau 5-2: Choix des matériaux utilisables en couche d'assise dans le cadre de notre
étude .............................................................................................................................. 127
Tableau 5-3: Module de calcul de la plate-forme support de chaussée ........................ 130
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE xii

Listes des figures
Figure 1-1 : Constitution d‟une structure de chaussée [1] .............................................. 10
Figure1-2 : chaussées souples [1] .................................................................................. 14
Figure 1-3 : chaussées bitumineuses épaisses [1] .......................................................... 14
Figure1-4 : chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques [1] ............................... 15
Figure1-5 : chaussées à structure mixte [1] ................................................................... 15
Figure1-6 : chaussées à structure inverse [1] ................................................................ 15
Figure1-7 : Dalles non goujonnées avec fondation [1].................................................. 16
Figure 1-8 : Dalles goujonnées avec fondation [1] ........................................................ 16
Figure 1-9 : Dalles sans fondation [1] ........................................................................... 16
Figure1-10 : Béton armé continu [1] ............................................................................. 17
Figure 1-11 : Béton armé continu (2) [1] ....................................................................... 17
Figure 2-1 Tas de graveleux latéritique Figure 2-2 Eclatement des nodules
Figure 2-3 Nodules de formes arrondies........................................................................ 35
Figure 2-4: Répartition des latérites dans le monde ....................................................... 36
Figure 2-5 : Schéma morphologique : Répartition des unités géographiques (in M.
SLANSKY - 1959) .......................................................................................................... 50
Figure 2-6 : structure type d‟une chaussée en dalle de béton ......................................... 54
Figure 3-1 : courbe granulométrique des granulats étudiés ............................................ 80
Figure 3-2 : courbe granulométrique du squelette recomposé ........................................ 83
Figure 3-3 : variation de la stabilité en fonction de la teneur en liant interne ................ 85
Figure 3-4 : variation de la compacité en fonction de la teneur en liant interne ............ 85
Figure 4-1 : Exemples de dimensionnement ................................................................. 105
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE xiii

INTRODUCTION GENERALE
Chapitre 1 : Généralités sur les routes
Introduction générale
1-1 - Contexte de l’étude
Le niveau d'aménagement du réseau routier d'un pays est souvent le reflet de son niveau de
développement économique.
Le maintien dans un bon état de praticabilité du réseau routier apparaît alors comme
une nécessité pour tout pays qui ambitionne de se positionner sur l'orbite du développement
durable.
La route, sur le plan structural, est l‟ensemble des couches de matériaux de qualité
variable empilées les unes sur les autres pour résister aux sollicitations du trafic. Les
structures de chaussées sont dimensionnées non seulement pour supporter les contraintes
dues au trafic, mais aussi pour les transmettre au sol support. Les principales sollicitations
auxquelles doit résister le sol support sont celles du trafic et du corps de chaussée. Les
méthodes de dimensionnement de chaussées utilisées se basent sur les résultats d‟essais des
matériaux routiers à mettre en œuvre et sur l‟expérience acquise dans l‟étude du
comportement des chaussées déjà réalisées.
La présente étude a pour but de caractériser les matériaux routiers et d’élaborer
un catalogue pour le dimensionnement des chaussées au Sud du Bénin.
1-2- Problématique
Il existe différentes sortes de matériaux utilisés en couches de chaussées. Les
matériaux routiers utilisés couramment en couche d‟assise au Sud Bénin sont : les graveleux
latéritiques ; les concassés, le sable silteux. Ces matériaux sont utilisés à l‟état naturel ou
amélioré.
On assiste aujourd‟hui à une forte demande de ces matériaux d‟emprunts. Cette
demande prend d‟ampleur de jour en jour si bien que les poches de latérites et de sables
silteux localisées dans le Sud du Bénin deviennent rares. Il faut désormais parcourir de
longues distances pour s‟approvisionner en matériaux.
Pour remédier à cette situation, il est nécessaire de recourir à des matériaux autres que
la latérite et le sable silteux et à des techniques d‟amélioration moins courantes comme
l‟usage de nouveaux matériaux, le mélange de deux matériaux afin d‟optimiser la
construction de routes au Bénin.
Les méthodes de dimensionnement de chaussées utilisées se basent sur les résultats
d‟essais en fatigue sur les matériaux routiers à mettre en œuvre et sur l‟expérience acquise
dans l‟étude du comportement des chaussées déjà réalisées.
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 1

Les catalogues de structures peuvent être considérés comme des méthodes de

dimensionnement très faciles d‟utilisation puisque permettant à partir de quelques données
de choisir une structure de chaussée adaptée.
1-3- Justification
La caractérisation géotechnique des matériaux routiers permettra dans un premier temps
de remettre à jour quelques paramètres de certains matériaux, ensuite d‟orienter plus
aisément les prospections de gites lors des avant projets de routes.
Ces informations recueillies permettront d‟élaborer un catalogue de dimensionnement des
chaussées pour la zone Sud Bénin qui devra ainsi alléger le travail du projecteur par la mise
à sa disposition d‟un ensemble de solutions techniques prédéfinies et comparables.
1-4- Objectifs de l’étude
1-4-1 Objectif général de l’étude
Notre thème est intitulé «Caractérisation des matériaux routiers et élaboration d’un
catalogue de dimensionnement des chaussées au Sud du Bénin».
L‟étude sera principalement appuyée sur une recherche bibliographique très
diversifiée dans le but d‟identifier les matériaux utilisables en construction routière au Sud
du Bénin, d‟exposer la méthode rationnelle de dimensionnement, et de déterminer pour
chaque matériau les caractéristiques mécaniques. Une fois ces informations collectées, nous
allons déterminer les contraintes et déformations admissibles pour chaque matériau, puis
calculer les différentes variantes de structures à l‟aide du logiciel ALIZE III.
Apres ces résultats obtenus, et la proposition du dimensionnement des chaussées à
partir des matériaux routiers disponibles dans la zone d‟étude nous tirerons les
conséquences qui s'imposent afin de produire enfin le catalogue de dimensionnement des
chaussées au Sud du Bénin.
1-4-2- Objectifs spécifiques
De façon spécifique cette étude vise à :
 identifier les carrières des matériaux routiers répertoriés au Sud du Bénin ;
 déterminer une corrélation entre le module E et l'indice portant californien (ICBR) ;
 analyser le trafic et les coefficients d‟agressivité du trafic en fonction de la durée de
service escomptée ;
 élaborer un catalogue de dimensionnement avec ces matériaux disponibles au Sud du
Bénin en garantissant la durée de service de la chaussée.
1-5- Pré requis

Pour atteindre les objectifs visés par cette étude, nous devons cerner certains aspects
clés sur la route à savoir :
 classification des routes et présentation sommaire du réseau routier au Sud du Bénin
 étude des différents types de structures de chaussées des routes revêtues
 caractérisation des matériaux d‟emprunts utilisés en technique routière au Sud du
Bénin et vérification des hypothèses de dimensionnement;
 analyse du trafic et des coefficients d‟agressivité en fonction de la durée de service
escomptée ;
1-6- Contenu de l’étude
En premier lieu, il faut rechercher les rapports de tous les travaux réalisés sur les
chaussées inspectées lors de la visite détaillée des projets en cours (Djèrègbé - Dja – Owodé,
Godomey - Hillacondji, Akassato – Bohicon, Comé – Lokossa - Dogbo). Les informations
nécessaires comprennent la composition du corps de chaussée, leur épaisseur, les
caractéristiques des matériaux, le trafic et la plate – forme support.
Secundo il faut réaliser une étude en laboratoire sur les échantillons prélevés sur les
différentes carrières.
Ainsi les informations collectées nous permettront de calculer les différentes variantes
de structure à l‟aide du logiciel ALIZE III.
1-7- Approche méthodologique
Après avoir présenté la généralité sur la route nous allons faire un recensement des carrières
de matériaux routiers de la zone Sud.
Par la suite, des données géotechniques sur ces carrières répertoriées seront collectées
à travers les études de caractérisation des matériaux routiers. Cette collecte est présentée
sous forme de fiche, pour chaque carrière et chaque type de matériau où sont consignés les
résultats d‟essais et les recommandations sur les caractéristiques ; ce qui permet de voir les
possibilités d‟utilisation en technique routière du matériau concerné.
Ainsi, avec les matériaux aptes à être utilisés en couche de base, des structures de
chaussées seront proposées, pour une durée de vingt (20) ans, suite à un dimensionnement
rationnel. Les contraintes dans ces structures sont déterminées à l‟aide du logiciel ALIZE et
comparées aux limites admissibles. Le catalogue qui en découle est présenté sous forme de
fiche-structure, qui chacune correspond à une classe de plateforme donnée, combinée à un
trafic donné. On présentera d‟une part les fiches de matériaux indiquant les caractéristiques
et spécifications auxquelles devront répondre les matériaux routiers ainsi que les hypothèses

de dimensionnement ; ensuite des fiches de structures permettant selon la classe de

plateforme (S2, S3, S4 et S5) et la classe de trafic (T1, T2, T3, T4 et T5 ) de déterminer les
épaisseurs des matériaux d‟assise et du revêtement.
Enfin, les conclusions de l‟étude seront tirées et les recommandations seront données
pour une utilisation efficiente et efficace du catalogue.
1-7-1- Zone de l’étude

La spécificité et l‟étendue de notre étude nous amènent à effectuer les différents
essais au laboratoire de l‟Entreprise ADEOTI, entreprise exécutante du projet Djèrègbé –
Dja - Owodé. Nonobstant, certaines structures peuvent constituer des sources importantes
d‟informations et nous ne manquerons pas de les approcher. Il s‟agit :
 des structures d‟études géotechniques pour des essais éventuels :
 le Laboratoire d‟Essais et de Recherches en Génie Civil (LERGC),
 le Centre National d‟Etudes et de Recherches des Travaux Publics
(CNERTP) ;
 de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) du Ministère Délégué
auprès de la Présidence de la République, Chargé des Transports et des Travaux
Publics ;
 de la Direction des Travaux Neufs (DTN) du Ministère Délégué auprès de la
Présidence de la République, Chargé des Transports et des Travaux Publics ;
1-7-2- Cadre de recherche
L‟échantillonnage sera constitué des prélèvements effectués sur les carrières visitées
dans le Sud Bénin et sur les chantiers routiers en cours.
1-7-3 - Technique de collecte et d’analyse des données
Technique de collecte
Dans le cadre de notre étude, nous utiliserons trois techniques de collecte des données :
1- Collecte des données auprès des entreprises et institutions compétentes travaillant dans le
domaine routier.
2- Recherche documentaire
3- Etudes en laboratoires sur les échantillons prélevés.
Les outils suivants seront donc utilisés pour la collecte:
 la fiche de lecture pour l‟observation documentaire,
 l‟analyse des matériaux pour leur caractérisation,

 et les logiciels.
Technique d‟analyse
La première démarche est de réunir la documentation nécessaire pour élucider le
thème choisi en se basant sur les livres, les anciens mémoires, les publications, l‟internet. Il
sera également question de discuter avec les personnes ressources afin de connaître et
orienter correctement les recherches pour aboutir à de bons résultats.
Quant aux études en laboratoire il sera question de choisir d‟abord le sol à étudier et
de procéder aux différents essais à savoir :
 les essais d‟identification : analyse granulométrique, limites d‟Atterberg, valeur au
bleu de méthylène, teneur en matières organiques et éventuellement composition
chimique etc.
 l‟essai de compactage : essai Proctor modifié ;
 l‟essai de portance : essai CBR etc.
Ensuite on procèdera à l‟analyse des résultats pour déboucher sur des
conclusions.

PREMIERE PARTIE : SYNTHESE

BIBLIOGRAPHIQUE


1-Présentation sommaire du réseau au sud du bénin
1-1- Définition
La route est une infrastructure de communication terrestre construite pour la
circulation de tous ses usagers dans les meilleures conditions de sécurités et de confort
possible. De par sa fonction, la route peut être également un moyen ou une voie de
communication d’échange et de transport des personnes et des biens.
Ce faisant, cette infrastructure est conçue pour promouvoir l’économie et servir de vecteur
de développement ou tout au moins d’outil collectif autour duquel des actions de
développement peuvent être menées. C’est pourquoi dans chaque pays, nous avons toute
une gamme de routes organisées en réseaux puis classées selon leur niveau
d’aménagement, leur capacité et leur volume de service.
1-2- Classification des routes

Les types de routes sont très nombreux, et toute classification est une simplification
un peu arbitraire. Elle est cependant nécessaire pour fixer les idées. Le choix du type de la
route dépend de l'importance, de la nature et de la composition du trafic, mais aussi du
terrain, du relief et du climat.
Les routes sont alors classées d‟après :
 le niveau de perfectionnement de leur chaussée ;

 la composition du trafic ;
 la vitesse de base : route express, autoroute, route lente … ;
 la domanialité : rue, route régionale ;
 la desserte : RN, RNIE, RL ;
 le niveau de service ;
 le revêtement.
Elles sont très souvent classées d’après le niveau de perfectionnement de leur

chaussée et de leur revêtement. En général ce niveau est en rapport avec les autres
caractéristiques de la route, quoiqu’il corresponde au dernier stade de la route. Mais il ne
l’est pas toujours, on peut en effet, fort bien concevoir une route à grandes caractéristiques

dont la chaussée, dans un premier temps, ne soit pas revêtue mais simplement constituée de
sols sélectionnés, convenablement mis en œuvre.
Selon le revêtement on distingue : les routes non revêtues et les routes revêtues.
1-2-1- Les routes non revêtues
Encore appelées routes en terre, il s‟agit de toutes les voies empruntées par les
véhicules, par saison ou durant toute l‟année, et qui n‟ont pas bénéficié de revêtement :
bitume, goudron, pavé, dalle etc.
Suivant le niveau d‟aménagement, nous avons trois types de routes en terre à savoir :
-Les routes ou pistes saisonnières ;
-Les routes en terre améliorées ;
-Les routes en terre modernes.
 La piste rudimentaire
Elle n'est souvent qu'une simple trace de véhicules sur le sol naturel, balisée en régions
désertiques ou sommairement débroussaillée en régions de savane ou de forêt. Très souvent
elle n'est qu'une adaptation à l'automobile d'anciennes pistes piétonnes et à ce titre ne mérite
le nom de route que parce que des véhicules (éventuellement tout- terrain) peuvent y
circuler
 La piste améliorée
Elle est encore appelée piste de desserte sur laquelle on a aménagé les passages les plus
difficiles (réalisation de petits ouvrages, exhaussement de la route en terrain marécageux,
renforcement de la chaussée par apport partiel de matériaux ayant meilleure tenue). Cette
piste améliorée peut n'être que l'évolution d'une piste rudimentaire, mais peut aussi être
l'embryon d'une route définitive à condition que le tracé géométrique ait été correctement
étudié.
 La route en terre moderne
Elle peut être en gravier (graveleux) pour laquelle la chaussée est constituée en général par
un matériau d'apport sélectionné ou amélioré. Ce type de route peut comporter différents
stades d'aménagements, depuis celui de piste améliorée ayant une chaussée en sol

sélectionné de bout en bout, jusqu'à celui d'une route présentant des caractéristiques larges,
des ouvrages définitifs, une chaussée de qualité, convenablement drainée, une couche de
surface régulièrement entretenue. Une telle route permet déjà le passage d'un trafic
important et une vitesse de base élevée.
1-2-2- Les routes revêtues
Les routes revêtues sont des routes en terre qui ont reçu un revêtement, généralement
à base de bitume ou de goudron. Le revêtement de ces routes permet de maintenir
l‟imperméabilité de la surface, afin d‟empêcher l‟eau de pénétrer dans la chaussée, ce qui
entraînerait un affaiblissement du corps de chaussée. Il permet également de conserver ou
rétablir la qualité superficielle de la route et, par conséquent, les conditions de circulation et
de service.
La route peut être légère avec corps de chaussée en sols sélectionnés ou améliorés avec
revêtement superficiel hydrocarboné mono ou mieux bicouche, ou bien axe-lourd avec
corps de chaussée multicouche en matériaux de qualité croissante, avec revêtement épais en
enrobés denses ou même en béton de ciment.
1-3- Constitution d’une structure de chaussée
La route est avant tout une succession de couches de matériaux devant supporter et
répartir les charges des engins.
Une chaussée est une structure multicouche constituée de trois parties principales qui
ont chacune un rôle bien défini [1] (cf. figure 1.1).
Tout d‟abord le sol terrassé ou sol-support est surmonté généralement d‟une couche de
forme. L‟ensemble sol-couche de forme représente la plate-forme support de la chaussée.
Puis viennent la couche de base et la couche de fondation formant ainsi les couches
d‟assise.
Enfin, la couche de surface se compose de la couche de roulement et éventuellement d‟une
couche de liaison entre la couche de roulement et les couches d‟assise.
Selon les matériaux granulaires liés (enrobés, béton,...) ou non, qui composent les couches
des chaussées, nous distinguons plusieurs types de structures de chaussées. Dans la suite,
nous allons présenter la constitution d‟une structure de chaussée et le rôle des différentes
couches [1].

Figure 1-1 : Constitution d‟une structure de chaussée [1]
1-3-1- Rôle des différentes couches d’une chaussée

1-3-1-1- La plate-forme
Les chaussées reposent sur une ou plusieurs couches dont la partie supérieure est
appelée plate-forme support de chaussée.
Elle est d'une importance capitale car la plupart des méthodes de dimensionnement
s'appuient sur la résistance au poinçonnement du sol de plate-forme. Elle est généralement
constituée :
 d'un sol support c'est-à-dire le sol terrassé devant recevoir la route et pouvant être
en remblai ou en déblai ;
 d'une couche de forme (éventuelle).
1-3-1-2- La couche de forme
La couche de forme est rattachée au terrassement dont elle constitue la partie supérieure.
Cette couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée, qui ne fait pas partie
intégrante de la chaussée n‟est mise en place que dans des cas particuliers. La couche de
forme a une double fonction :
 pendant les travaux, elle protège le sol support, établit une qualité de nivellement et
permet la circulation des engins de chantier (zones marécageuses ou sableuses en
l‟occurrence) pour l'approvisionnement des matériaux et la construction des couches de
chaussée. Elle permet également le compactage de la couche de fondation (qui serait
impossible si le support était très compressible).

 vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, elle permet de rendre plus

homogènes et éventuellement d'améliorer les caractéristiques dispersées des matériaux de
remblai ou du terrain en place ainsi que de les protéger du gel.
1-3-1-3- La sous-couche de fondation
Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans un but bien défini, une interface ou
un écran entre les matériaux mis en œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés
en couche de fondation ou en couche de base.
On distingue deux types de sous-couche :
 La sous-couche anti-contaminante
Le but de cette sous-couche est d‟empêcher la remontée (contamination) des matériaux fins,
l‟argile par exemple, de la plate-forme à travers les vides d‟une couche de fondation à
structure ouverte.
 La sous-couche drainante et anti-capillaire

Elle a le double but, d‟une part, assurer un drainage efficace des couches supérieures
de la chaussée et d‟autre part, empêcher les remontées capillaires au niveau de la forme des
terrassements. Cette sous-couche est le plus souvent utilisée dans les zones marécageuses ou
les zones dans lesquelles la nappe phréatique est peu profonde.
La sous-couche drainante et anti-capillaire est généralement constituée de sable grossier

et de gravier, mais d‟autres matériaux peuvent également être utilisés avec succès ; il s‟agit
notamment des scories pouzzolaniques ; des mâchefers (résidus ferrugineux) ; des
géotextiles qui sont de plus en plus utilisés comme matériaux de sous-couche et présentent
par ailleurs des performances mécaniques intéressantes, etc.
1-3-1-4- Les couches d’assise
Encore appelée corps de chaussée, l'assise de la chaussée est généralement constituée

de deux couches, la couche de fondation surmontée de la couche de base. Ces couches en
matériaux élaborés, le plus souvent liés pour les chaussées à trafic élevé, apportent à la
chaussée la résistance mécanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles
répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les déformations à ce

niveau dans des limites admissibles. Pour les chaussées à faible trafic, le rôle de couche de
fondation peut être, dans certains cas, assuré par un traitement du sol en place.
La couche de fondation repose directement sur une sous-couche ou sur la plate-forme

support. Le corps de chaussée assure la diffusion des contraintes afin de les ramener à un
taux compatible avec la portance du sol de forme. Les matériaux de la couche de fondation
doivent être de qualité satisfaisante, sinon on doit recourir à un traitement (amélioration ou
stabilisation).
La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus
élevées que dans la couche de fondation, ainsi qu‟aux efforts de cisaillement d'autant plus
importants que le revêtement est mince. Cette couche est susceptible de présenter des
déformations notables, raison pour laquelle, les matériaux utilisés doivent présenter de
meilleures performances mécaniques que ceux utilisés en couche de fondation. Par ailleurs,
si la couche de base possède une rigidité plus élevée que la couche de fondation, il se produit
un effet de dalle et des contraintes de traction se développent au niveau de l'interface base-
fondation causant ainsi des fissurations. Ainsi, elle doit avoir un indice CBR élevé. Le
matériau utilisé doit présenter en général un CBR supérieur à 80. Sinon il faudra procéder à
un traitement soit avec un liant hydraulique, soit avec un liant hydrocarboné.
De ce qui précède, il est aisé de comprendre qu‟on se doit d‟être beaucoup plus exigeant
sur les caractéristiques des matériaux constituant la couche de base que pour ceux qui sont
utilisés en couche de fondation.
1-3-1-5- La couche de surface
La couche de surface est constituée de la couche de roulement et éventuellement

d‟une couche de liaison.
 La couche de roulement est la couche supérieure de la structure de chaussée

sur laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat. Elle a
pour rôle essentiel, de procurer aux usagers, la sécurité et le confort, et de maintenir
l‟intégrité de la structure par la protection des couches d‟assise vis-à-vis de l‟infiltration des
eaux pluviales. Aussi, doit-elle posséder des qualités antidérapantes satisfaisantes. La qualité
d'usage de la chaussée dépend pour une large part des caractéristiques de surface de la

couche de roulement. Elle peut être en enduit superficiel (monocouche, bicouche ou

multicouche) ou en enrobé (enrobés denses, béton bitumineux).
 La couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de roulement,
lorsqu‟elle existe, assure la liaison entre la couche de roulement et les couches d‟assises
lorsque ces deux couches sont constituées de matériaux ne favorisant pas une bonne
adhérence entre elles.
La couche de liaison peut être soit :
 une couche d'imprégnation constituée de liant, généralement en Cut-back ou

bitume fluidifié. Elle doit imperméabiliser la couche de base et lui donner une bonne liaison
par adhérence avec la couche sus-jacente.
 une couche d'accrochage qui comme son nom l'indique sert à accrocher la
couche de surface. Elle élimine ainsi tout risque de glissement à l'interface des deux couches
concernées et assure une continuité de l'ensemble. C'est une pellicule de liant de l'ordre de 2
à 3 cm recevant toujours une couche supérieure en enrobé.
C'est à l'interface entre la couche de surface et la couche de base que l'on trouvera
éventuellement les dispositifs visant à ralentir la remontée des fissures des couches d'assises
traitées aux liants hydrauliques.
Dans le cas particulier des chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose sur une
couche de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et celui de la couche
de base.
La couche de surface n‟est pas dimensionnée pour résister aux sollicitations du trafic
mais elle doit avoir un minimum de résistance pour transmettre les efforts normaux (poids
des véhicules) et les efforts tangentiels imposés par les pneumatiques (action des roues
tournant, freinage).
En somme la couche de surface contribue à la pérennité de la structure de chaussée en

particulier par la fonction d'étanchéité vis-à-vis de l'assise.
1-3-2- Les différents types de structures de chaussées
Il existe une grande diversité de structures de chaussées, que l‟on classe dans les
familles ci-dessous [1].

1-3-2-1- Les chaussées souples
Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (inférieure

à 15 cm), parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic, reposant sur une
ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L‟épaisseur globale de la
chaussée est généralement comprise entre 30 et 60 cm.
Figure1-2 : chaussées souples [1]
1-3-2-2- Les chaussées bitumineuses épaisses

Ces structures se composent d‟une couche de roulement bitumineuse sur un corps de
chaussée en matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d‟une ou deux couches (base et
fondation). L‟épaisseur des couches d‟assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.
Figure 1-3 : chaussées bitumineuses épaisses [1]
1-3-2-3- Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Ces structures sont qualifiées couramment de “semi-rigides”. Elles comportent une
couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques
disposés en une ou deux couches (base et fondation) dont l‟épaisseur totale est de l‟ordre de
20 à 50 cm.

Figure1-4 : chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques [1]

1-3-2-4- Les chaussées à structure mixte
Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matériaux
bitumineux (épaisseur de la base : 10 à 20 cm) sur une couche de fondation en matériaux
traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées de mixtes sont telles
que le rapport de l‟épaisseur de matériaux bitumineux à l‟épaisseur totale de chaussée soit de
l‟ordre de 1/2.
Figure1-1 : chaussées à structure mixte [1]

1-3-2-5- Les chaussées à structure inverse
Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d‟une quinzaine de centimètres
d‟épaisseur totale, sur une couche de grave non traitée (environ 12 cm) reposant elle-même
sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. L‟épaisseur totale
atteint 60 à 80 cm.
Figure1-2 : chaussées à structure inverse [1]
1-3-2-6- Les chaussées en béton de ciment

Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 15 à 40 cm d‟épaisseur
qui sert de couche de roulement éventuellement recouverte d‟une couche mince en

matériaux bitumineux. La couche de béton repose soit sur une couche de fondation (en
matériaux traités aux liants hydrauliques ou en béton de ciment), soit sur une couche
drainante en grave non traitée, soit sur une couche d‟enrobé reposant elle-même sur une
couche de forme traitée aux liants hydrauliques.
La dalle de béton peut être continue avec un renforcement longitudinal (“béton armé
continu”), ou discontinue avec ou sans élément de liaison aux joints. Ci-dessous nous
présentons les structures de chaussée en béton de ciment (cf. figures 1.7 à 1.11).
Figure1-3 : Dalles non goujonnées avec fondation [1]
Figure 1-4 : Dalles goujonnées avec fondation [1]
Figure 1-5 : Dalles sans fondation [1]

Figure1-6 : Béton armé continu [1]
Figure 1-7 : Béton armé continu (2) [1]
1-3-3- Facteurs influençant le comportement des chaussées

Durant leurs périodes de service, les chaussées sont soumises à diverses agressions que
nous pouvons résumer par trois mots : trafic, environnement, assainissement.
1-3-3-1- Le trafic
Il transmet des répétitions de charges à la chaussée. Aux termes du Code de la Route,
la charge maximum autorisée sur un jumelage isolé est de 6,5 tonnes, soit un essieu standard
de 13 tonnes. Il arrive que cette charge maximale soit dépassée à cause des surcharges que
l‟on observe dans la plupart des pays africains. C‟est ce qui accélère le processus de
dégradation prématurée des chaussées. L‟effet des surcharges sur les structures de chaussées
est mis en évidence par le coefficient d‟agressivité.
La notion d'agressivité se rapporte aux dommages que créent à la surface de la chaussée les
véhicules. Il est apprécié à l'aide d'un coefficient appelé coefficient d'agressivité qui est
obtenu par la formule :

AP  p 
 
A13  13 
Où :
AP = agressivité d'un essieu de charge P tonnes ;
A13 = agressivité de l'essieu standard de 13 tonnes ;

P = charge d'un essieu de poids P tonnes ;

est un coefficient dépendant du type de chaussée :
 pour les chaussées souples,
 pour les chaussées semi-rigides,
 pour les chaussées rigides.
Le coefficient d‟agressivité pour un essieu standard est A13  1 . Lorsque la charge va à 18
tonnes on obtient :
 Pour une chaussée souple, A18  3,68
 Pour une chaussée semi-rigide, A18  13,51
 Pour une chaussée rigide, A18  49,65

Ainsi une surcharge de 5 tonnes peut accroître l‟agressivité de 4 fois pour une chaussée
souple et de 50 fois pour une chaussée rigide.
Sur les axes routiers, ce sont les postes de pesage qui ont pour mission de contrôler les poids
des véhicules et de veiller au respect des normes.
Le trafic considéré dans les études de dimensionnement est le trafic cumulé poids
lourds sur la durée de service escomptée.
Dans les pays tropicaux on distingue cinq classes de trafics (tableau I) : l'essieu
équivalent est celui de 13 tonnes et la durée de vie est de quinze (15 ans).
Tableau 1-1 : Classes de trafic définies par le CEBTP en Afrique francophone
N équivalent PL Classes de trafic N équivalent véh./j
< 5.105 T1 < 300
De 5.105 à 1,5.106 T2 De 300 à 1000
De 1,5.106 à 4.106 T3 de 1000 à 3000
De 4.106 à 107 T4 De 3000 à 6000
De 107 à 2.107 T5 De 6000 à12000

De nos jours, la durée de vie est de plus en plus considérée à vingt ans (20 ans) d'où la
remise en cause de cette classification. Les limites des classes de trafic vont changer nous
rapprochant le plus des limites françaises.
En ce rapportant aux rubriques consacrées au comportement mécanique des chaussées, on

se rend compte à l‟évidence que, le trafic est l‟un des paramètres qui détermine
fondamentalement la tenue d‟une chaussée. Il nous renseigne notamment sur la résistance de
la chaussée et du sol support lorsque par exemple la classe du trafic pour laquelle la
chaussée a été dimensionnée est dépassée. Lorsque cette classe de trafic est dépassée, on
assiste à l‟apparition de certaines dégradations. Par ailleurs, le paramètre d'entrée pour
l'analyse mécanique du comportement en fatigue de la structure de chaussée, reste le trafic.
C‟est la raison pour laquelle les méthodes de dimensionnement intègrent dans leurs
hypothèses le trafic afin de tenir compte de son influence sur la chaussée. C‟est dire toute
l‟importance que ce paramètre revêt dans le dimensionnement des chaussées.
1-3-3-2- L’environnement
Le climat et les variations qui lui sont liées, la situation géologique, sont autant de
facteurs qui affectent le comportement, la rigidité et la portance des matériaux.
Le climat agit directement sur les matériaux utilisés en couche de surface. Ainsi donc
les mélanges bitumineux subissent des phénomènes de dilatance et de retractance selon la
position du soleil. Le soleil influence également la teneur en eau des matériaux de surface
des routes en terre. Avec la pluie, ce sont des problèmes de drainage qui se posent. Cela se
manifeste par une infiltration d‟eau dans les couches de la chaussée ou une remontée d‟eau
par capillarité lorsque la plate-forme support est inondée. La situation géologique d‟une
route joue elle aussi un rôle très important. On fait passer une route sur un sol plus ou
facilement selon qu‟il soit argileux ou non.
1-3-3-3- L’assainissement
Les eaux d‟infiltration affectent sérieusement les chaussées en aggravant le niveau de
dégradation. L‟eau augmente la pression interstitielle, diminue le frottement des particules et
aboutit à la réduction de la portance des structures. Il faut donc prendre très au sérieux ce
risque en aménageant les chaussées de manière à évacuer les eaux de surfaces.

On distingue deux catégories d‟ouvrages d‟assainissement : les ouvrages transversaux

et les ouvrages longitudinaux.
1-3-3-3-1- Ouvrages transversaux

On appelle ouvrage hydraulique routier transversal, toute construction dans un
remblai pour permettre à l‟eau de passer d‟un côté à l‟autre de la route.
Dans le cas des pistes rurales, on distinguera les ponts submersibles, les dalots, les
buses, les radiers. Pour les routes revêtues on distingue les ponts, les dalots, les buses.
1-3-3-3-2- Ouvrages longitudinaux

On appelle ouvrage hydraulique routier longitudinal, toute construction qui évacue
l‟eau le long de la route.
Dans le cas des pistes rurales, on distinguera les fossés aménagés ou non qui
permettent d‟évacuer l‟eau vers les ouvrages en vue d‟assainir la piste. Pour les routes
revêtues on a les caniveaux et collecteurs.
1-3-4- Mode de fonctionnement des structures de chaussée
Selon le type de structure de chaussée, la transmission des pressions induites par le trafic
se fait suivant deux modes. Il s‟agit de :
• la transmission verticale des charges sur le sol support,

• la diffusion horizontale des charges.
1-3-4-1- La transmission verticale des charges sur le sol support
Ce mode de fonctionnement est propre aux chaussées souples qui sont composées
d‟un corps de chaussée en matériaux granulaires souvent non traités. Ces matériaux, ne
pouvant résister aux sollicitations en flexions, transmettent verticalement les charges reçues
à la surface du revêtement au sol support.
Le critère principal de dimensionnement de ces structures de chaussée réside dans la

limitation des sollicitations du sol support à la portance de ce dernier, de manière à éviter sa
plastification ou son poinçonnement.

1-3-4-2- La diffusion horizontale des charges
La diffusion horizontale des efforts est caractéristique des chaussées rigides. Ces
dernières sont constituées de matériaux traités le plus souvent au liant hydraulique ou de
dalle de béton de ciment dotée d‟une forte cohésion ou d‟une rigidité relative et peuvent
mobiliser des efforts non négligeables de traction induite par flexion.
Dans la transmission des efforts, on observe un important étalement desdits efforts au

niveau du sol support ; ce dernier n‟étant que peu sollicité. Ce faisant le principal critère de
dimensionnement d‟une chaussée rigide réside dans la limitation des efforts de traction des
matériaux à la base des couches de chaussée sous l‟effet de la répétition des charges.
1-3-5- Etapes d’évolution des chaussées

Sous l‟action de sollicitations diverses, les chaussées subissent généralement les trois
phases classiques de vieillissement qui sont : la phase élastique, la phase plastique, la phase
de rupture. Chacune de ces phases permet d‟identifier à première vue le comportement de la
chaussée et les différents signes de fatigue ou de désordres constatables.
En effet, les sollicitations créent un désordre entre les granulats des différentes
couches de manière à ce que ceux-ci perdent leur cohésion initiale et ne jouent plus
efficacement leur rôle de transmetteur de charges à la fondation. De même, cette perte de
cohésion entraîne une déformabilité de la chaussée qui se traduit par des désordres
importants pouvant conduire celle-ci jusqu‟à la rupture localisée ou généralisée. La courbe
A résume le processus de vieillissement des chaussées.
L‟indication d‟une zone de rupture implique l‟existence d‟une déflexion critique qui
marque la frontière entre la fin de la phase plastique durant laquelle un renforcement est
encore possible et la phase de rupture où il ne peut s‟agir que de reconstruction. Il arrive
cependant que la chaussée soit dès l‟origine sous dimensionnée. La phase élastique peut être
ainsi réduite, voire complètement inexistante, et la chaussée, si elle est constituée de
matériaux de bonne qualité se trouvera d‟emblée à la limite de la phase plastique. A ce
niveau, le renforcement reste encore possible et doit être exécuté sans aucun retard (courbe
B).
Enfin lorsque la chaussée est réalisée avec des matériaux de mauvaise qualité, elle se
retrouve très rapidement en phase de rupture et devient à court terme impraticable.

Figure 1.1 : Courbe d'évolution des chaussées
 Phase élastique
Après une période initiale de recompactage qui entraîne une légère diminution des
déflexions, ces dernières restent constantes. Les déformations rémanentes sont pratiquement
nulles, et l‟état de surface reste satisfaisant (puisque l‟imperméabilité est encore existante),
sauf défauts imputables au revêtement. La déflexion restant pratiquement constante durant la
phase élastique, il n‟est d‟ailleurs pas possible d‟établir une corrélation entre sa valeur
actuelle et le trafic antérieurement supporté par la chaussée.
C‟est la période pendant laquelle la route supporte les différentes charges d‟essieu
sans se dégrader.
 Phase plastique
Après un certain nombre de passages d‟essieux, la chaussée commence par manifester
des signes de fatigue sous forme d‟un réseau maillé de légères fissurations de revêtement
(peau de crocodile ou faïençage) et de l‟apparition de faibles déformations permanentes.

Simultanément, les déflexions commencent par augmenter avec le temps de manière

sensible ; la chaussée entre alors en phase plastique : C‟est le début de cette phase plastique.
Si rien n‟est fait pour diminuer les contraintes qui s‟y manifestent, la chaussée entre
en phase plastique et se met à évoluer rapidement. Les fissurations et les déformations
irréversibles deviennent de plus en plus importantes. Des ornières profondes apparaissent
accompagnées de ruptures de revêtement et d‟une perte totale d‟imperméabilité et de
surcroît de portance. Les déflexions augmentent rapidement avec le temps et la réaction qui
s‟est amorcée aboutit à sa ruine complète. La chaussée ayant alors perdu toutes ses qualités
initiales est désormais très défaillante et une réhabilitation s‟impose.
 Phase de rupture
Les déflexions augmentent rapidement avec le temps et l‟on assiste à la ruine
complète de la chaussée à brèves échéances. La chaussée ayant perdu toutes ses qualités
initiales est désormais très défaillante et une réhabilitation s‟impose.
Le vieillissement des chaussées se manifeste par la perte de portance de la structure

qui se traduit par des pathologies enregistrées sur la surface ou dans le corps de ces
chaussées. Alors, la maîtrise de l‟évolution des structures de routes revêtues sera nécessaire
à la compréhension des pathologies des chaussées que constituent les dégradations.
1-4- Réseau routier du Bénin

Conformément au décret n°2001-092 du 20 février 2001 portant classement des voies
d‟intérêt, touristique ou stratégique en son article 2 il existe quatre classes de routes en
république du Bénin :
• Les routes nationales inter-Etats ;

• Les routes nationales ;
• Les routes départementales ;
• Les routes communales.
- Les nationales inter-Etats assurent les liaisons entre la république du Bénin et les
Etats voisins.
- Les routes nationales assurent les liaisons entre les diverses régions économiques ou
administratives du territoire de la république du Bénin.

- Les routes départementales assurent les liaisons entre le chef-lieu de département et

les chefs-lieux des communes à l‟intérieur d‟un département.
- Les routes communales assurent les liaisons entre le chef-lieu de la commune et les
chefs-lieux des arrondissements à l‟intérieur de la commune.
Les cartes routières ci-après renseignent sur quelques données recensées dans le cadre
des travaux de modernisation du réseau routier en République du Bénin. Ces cartes
routières sont établies par la DPSE en Février 2015 et présentent les données essentielles
sur :
- les travaux achevés,

- les travaux en cours et
- les travaux en instance de démarrage

Chapitre 2 : Présentation des matériaux routiers de la zone d’étude


2.1. Généralité sur les matériaux routiers
2.1.1. Matériaux utilisés en couche de chaussées
Il existe différentes sortes de matériaux granulaires utilisés en couches de chaussées. Les

plus utilisés, tels que répertoriés par le CETRA [2] sont :
 les graveleux latéritiques naturels ;

 les graveleux latéritiques améliorés au ciment ou à la chaux ;
 les concassés ;
 les graves naturels ;
 les sables argileux ;
 les sables argileux améliorés au ciment ou à la chaux ;
 les scories volcaniques ou pouzzolanes ;
 les matériaux coquilliers naturels ou améliorés ;
 les matériaux coralliens naturels ou améliorés.
Le CEBTP a regroupé dans un tableau des matériaux de couches d'assises de chaussées en
fonction du type de trafic.
Tableau 2-1 : Matériaux de couches d’assise
Trafic Couche de fondation Couche de base

Graveleux latéritiques Graves naturels ou améliorés
Sables argileux améliorés in-situ Sable améliorés au ciment ou au bitume

T1 granulométriquement
Graves sableuses Tout-venant de concassage 0/40
Tout-venant de concassage 0/60
Graveleux latéritiques (améliorées Graveleux latéritiques de très bonne

au besoin) qualité (améliorées au besoin)
T2 Sol traité au bitume Sol bitume (mélangé en centrale).
Sol traité à la chaux ou au ciment Sol traité à la chaux ou au ciment.
Tout-venant de concassage 0/60 Tout-venant de concassage 0/40
Graveleux latéritiques de très bonne Graveleux latéritiques d'excellente

qualité (améliorées au besoin) qualité (préférablement améliorées)
T3 Sol bitume (mélangé en centrale) Sol fins (mélangé en centrale)
Sol traité à la chaux ou au ciment Tout-venant de concassage 0/40
Tout-venant de concassage 0/40
Graveleux latéritiques d'excellente Graveleux latéritiques (améliorées en

qualité (préférablement améliorées) centrale)
T4 Sol bitume (mélangé en centrale) Grave bitume ou grave ciment
Sol traité en centrale, à la chaux ou Tout-venant de concassage 0/40

au ciment (préférablement amélioré)
2.1.2. Classification des matériaux routiers

Les matériaux routiers sont classés en trois groupes : les matériaux non traités ; les
matériaux traités au liant hydraulique et les matériaux traités aux liants hydrocarbonés [3].
2.1.2.1. Les matériaux non traités

Ce sont les plus anciens des matériaux routiers. Depuis les années 50, ils n'ont cessé
d'être améliorés afin de convenir à la demande actuelle. Ils sont constitués par un mélange à
granularité continue de cailloux, de graviers et de sables, avec généralement une certaine

proportion de particules fines. Pour jouer parfaitement leur rôle dans la chaussée, ils doivent
répondre à un certain nombre de conditions à savoir : granularité, angularité, forme,
propreté.
PROBLEME: Les graves non traités ont l'inconvénient d'avoir un module E faible. Elles
répartissent assez mal les charges sur le sol de fondation et ne peuvent convenir que pour les
chaussées à faible trafic ou pour certaines utilisations particulières.
2.1.2.2. Les matériaux traités au liant hydraulique

Le liant permet de rigidifier la structure et donc de lui assurer de meilleures
caractéristiques. Lors des premières utilisations de cette méthode, on a utilisé le ciment
comme liants, puis on a sans cesse amélioré les liants permettant d'accroître leur efficacité.
Pour avoir un corps de chaussée valable qui résistera au trafic, de nombreux critères sont à
prendre en compte:
 Connaître précisément la composition des liants utilisés : Pour respecter cela, les
liants sont fabriqués en centrale, où ils sont composés avec beaucoup de soin pour
qu'ils respectent toujours les mêmes caractéristiques.
 Ne pas mettre trop de liants dans la fabrication du matériau: Pour cela, il existe des
normes qui permettent de fixer le pourcentage de liants de chaque sorte à utiliser.
 Avoir un matériau possédant les caractéristiques requises : En effet, il faut savoir que
le liant poursuit son travail même quand la route est en circulation, c'est pourquoi les
matériaux de base doivent avoir certaines caractéristiques qui empêchent les
problèmes dus à la prise du liant de se produire. Pour les déterminer, il existe une fois
encore des normes qui permettent de déterminer quels matériaux utiliser.
REMARQUE: Pour vérifier les caractéristiques du matériau ainsi obtenu par certains essais
en laboratoire comme la résistance à la traction, la résistance à la compression et la
résistance à l'immersion.
2.1.2.3. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés
On utilise ici, comme liant du bitume soit sous forme de bitume pur ou sous forme
d'émulsion.

 Graves-bitume : C'est donc un mélange de graves et de bitume pur. Comme pour ce

que nous avons vu précédemment, la grave et le bitume doivent avoir certaines
caractéristiques. Par exemple, les granulats doivent avoir une certaine dimension
(comprise dans une fourchette) pour obtenir les caractéristiques recherchées.
 Sables-bitume : Ici, aussi certaines caractéristiques du sable et du bitume sont

requises pour obtenir le mélange que l'on veut. On améliore les caractéristiques du
sable en lui additionnant certains autres éléments, comme de la chaux, du ciment, ou
même du sable broyé.
 Graves-émulsion : Lorsqu'il est en émulsion, le bitume se fixe sur les éléments fins en
constituant un mastic qui enchâsse les gros grains et les scelle entre eux. Le mélange
sortant du malaxeur est très maniable et le reste jusqu'à la fin du compactage. Ce
matériau est souvent utilisé pour les reprofilages car il peut être mis en œuvre en
faible épaisseur et même se raccorder à zéro sur une chaussée déformée. On l'utilise
également en renforcement et en couche de base. Il est bon de noter que c'est une
technique peu coûteuse en énergie. Evidemment, la grave et le bitume doivent avoir
certaines caractéristiques.
2-1-3- Les matériaux granulaires non liés
2-1-3-1- Présentation
Les matériaux granulaires non liés sont utilisés pour la construction des chaussées à
faible trafic (chaussées souples, routes en terre). Ils sont composés de granulats dont le
calibre dépend de leur destination.
Un matériau granulaire est un matériau constitué en réalité d‟un grand nombre de

particules distinctes (grains).
Il est dit «non traité » lorsqu‟aucun liant n‟est ajouté pour assurer sa cohésion. Dans
le cas d‟ajout de liant on parle de matériaux stabilisés ou améliorés au liant hydraulique ou
hydrocarboné.

2-1-3-2- Utilisation
Les chaussées souples sont constituées d‟un revêtement hydrocarboné, parfois
décomposé en une couche de roulement et une couche de liaison, d‟un corps de chaussée lui-
même le plus souvent divisé en une couche de base à la partie supérieure et une couche de
fondation sous-jacente en matériaux non traitées, reposant sur un ensemble appelé plate-
forme support de chaussée.
Les matériaux granulaires non liés sont utilisées pour la réalisation de chaussées assurant
un trafic routier faible ou moyen (moins de 200 poids lourds/ jour). Comparées aux assises
de chaussées en matériaux traitées (dédiées aux trafics plus importants), les couches en
matériaux non traitées sont souvent considérées comme peu nobles ; elles conservent
cependant un indiscutable intérêt, notamment pour le réseau routier secondaire ou elles sont
alors utilisées comme couche de fondation ou couche de base pour assurer l‟assise de la
chaussée.
 Granularité: Elle est très importante, en effet, le comportement des grains lors du
compactage dépend d'elle. Une compacité élevée assure une bonne stabilité et une
bonne résistance à l'apparition des ornières, elle augmente aussi le module d'élasticité
E et assure un meilleur étalement des charges sur le sol de fondation. C'est en fait la
distribution dimensionnelle des grains du granulat.
 Angularité: Plus cette caractéristique est élevée, plus la stabilité de la chaussée sera
bonne. C'est la proportion de granulats à arêtes vives.
 Forme: Elle résulte de la manière de fabrication des granulats et est définie par la
grosseur et l'épaisseur.
 Propreté: C'est un élément essentiel de la stabilité par temps humide. En effet, il

représente le comportement du sol par rapport à l'eau. Cette 'propreté' est appréciée
par l'essai d'équivalent de sable.
 Dureté : Puisque rien ne lie les granulats, des efforts plus importants sont appliqués
sur eux, ce qui fait que pour ne pas s'effondrer à la première charge trop grande, il

leur faut certaines caractéristiques de dureté. Ce qui assure une bonne qualité de
l'assise, même s'il y a beaucoup de trafic.
 Qualité de la roche de départ : Dans le cas des concassés et des GNT, on ne peut pas
prendre n'importe qu'elle roche, car certaines caractéristiques de celle-ci (dureté,
résistance au polissage) dépendent directement de la roche. Donc, on doit bien faire
attention lors du choix de la roche à concasser pour avoir les caractéristiques
recherchées.
2-1-3-3- Différents matériaux granulaires disponibles au Bénin

Dans le cadre de la mise en œuvre de son programme d‟action, le Gouvernement, par
l‟entremise du Ministère Délégué, Chargé des Transports Terrestres, des Transports Aériens
et des Travaux Publics a confié au Centre National d‟Essais et de Recherches des Travaux
Publics (CNERTP) la recherche des matériaux routiers pour la réalisation et/ou l‟entretien
des infrastructures routières.
Dans son rapport présenté en 2009, le CNERTP a répertorié les différents types de
matériaux routiers disponibles sur l‟étendue du territoire national et les a réparti comme suit
[4] :
 ATACORA – DONGA : graveleux latéritique, du quartz, du granit et des sables de

cours d‟eau
 BORGOU – ALIBORI : graveleux latéritique,
 ZOU – COLLINES : graveleux latéritique, sable argileux,
 MONO – COUFFO : sable argileux, quelques poches de graveleux latéritique,
 ATLANTIQUE- LITTORAL : sable argileux, sable silteux, quelques poches de
graveleux latéritique
 OUEME – PLATEAU : sable argileux, sable silteux et quelques poches de graveleux
latéritique.
2-1-3-4- Caractéristiques des matériaux granulaires utilisés au Bénin

Les caractéristiques géotechniques des matériaux portent essentiellement sur :

• la nature du matériau
• le diamètre maximal des grains
• le refus au tamis de 20 mm
• le refus au tamis de 2 mm
• le passant au tamis de 80μ
• le pourcentage de matières organiques
• les limites d‟Atterberg
• les classifications USCS et HRB
• le poids spécifique des grains solides
• les références Proctor modifié
• les indices CBR à 95% et 100% après 96 heures d‟imbibition
• le gonflement linéaire
Tableau 2-2 : Caractéristiques des graveleux latéritiques répertoriés [4]
Départements ATACORA DONGA ALIBORI BORGOU COLLINES ZOU
Caractéristiques (graveleux (graveleux (graveleux (graveleux (graveleux (graveleux

latéritique) latéritique) latéritique) latéritique) latéritique) latéritique)
max  mm  12,5-25 12,5-31,6 25-40 16-40 16-25 16-25

Refus au tamis
0-4 0-7 4-16 1-8 0-4 0-1
de 20mm
Passant 80 13-31 4-20,5 18-31 16-29 5-14 25-32
WL 18-45 25-40 25-48 29-49 28-50 34-42
IP 6-21 6-17 10-22 6-19 7,5-29 6,3-13
ICBR 95%
22-95 67-93 19-48 30-105 23-62 20-28
OPM
GL (%) 1 1 1 1 1 1

Tableau 2-3 : Caractéristiques des sables argileux répertoriés [4]
Départements MONO COUFFO ATLANTIQUE OUEME PLATEAU

(sable (sable (sable argileux) (sable (sable
Caractéristiques argileux) argileux) argileux) argileux)
max  mm  0,4 0,4-1,25 1,25-1,5 1-1,25 1-1,25
Refus au tamis de
0 0 0 0 0
20mm
Passant 80 51 30-69 39-52 37-52 36-62
WL 42,5 21-28 36-53 36-54 26-40
IP 16 11-15 12-23 12-22 9-13
ICBR 95% OPM 15 9-24 4-27 5-26 7-29
GL (%) 1 1 1 1 1
Les deux tableaux ci-dessus montrent que les caractéristiques des matériaux
granulaires varient non seulement en fonction des différentes familles de matériaux
répertoriés mais aussi au sein d‟une même famille.
2-1-4- Généralités sur les graveleux latéritiques.

2-1-4-1- Définition et localisation
 Définition
Un graveleux latéritique est une roche résiduelle rougeâtre ou ocre issue d'un
processus d'altération de roches meubles silico-alumineuses, constitué par un mélange
de particules de dimensions généralement comprises entre 2 et 20 mm (pisolithes,
concrétions ou nodules plus ou moins durs et/ ou rognons de quartz) et d‟argile. Il est
utilisé pour construire la partie inférieure des corps de chaussées (couche de base et
couche de fondation) dans la partie de l‟Afrique située au sud du Sahara, en raison de
son intérêt économique.

Figure 2-1 Tas de Figure 2-2 Eclatement Figure 2-3 Nodules de

graveleux latéritique des nodules formes arrondies
 Localisation
A travers le monde, les sols graveleux latéritiques sont largement répandus,
mais plus particulièrement dans les régions intertropicales d‟Afrique, d‟Australie, de
l‟Inde, du sud-est asiatique et d‟Amérique du sud. La plupart de ces formations sont
sub-actuelles ou fossiles, même en régions intertropicales. Leur existence montre qu‟à
un moment ou un autre de l‟histoire du globe, les conditions de formation ont pu se
trouver réunies, conditions qui n‟ont pas été nécessairement contemporaines en tous
points de la terre. Mückenhausen et Tavernier [12] signalent des latosols en Allemagne
méridionale. Les red yellow podzolic soils des États-Unis peuvent plus ou moins être
assimilés à des oxisols. Selon certains auteurs, des sols enterrés sous les limons du
Condroz (Belgique) possèdent toutes les caractéristiques de sols ferrugineux tropicaux à
concrétions. De tels exemples sont extrêmement fréquents.

Figure 2-4: Répartition des latérites dans le monde
Au Bénin, les latérites sont les matériaux routiers les plus répandus. On les
retrouve dans l‟ensemble des douze départements du pays [4].
Dans les départements du Sud du territoire national (Atlantique, littoral, Ouémé,

Plateaux, Mono, Couffo) et dans le centre (Zou, Collines) on les trouve aujourd‟hui
en petite quantité (quelques poches) due à leur épuisement. En revanche, ils sont en
quantité abondante dans la partie septentrionale (Borgou, Alibori, Atacora, Donga).
2-1-4-2- Processus de formation

La formation des sols latéritiques est spécifique aux régions tropicales chaudes
et humides. Elle se manifeste par une altération de la roche-mère dont la caractéristique
essentielle réside dans la mise en solution puis le départ de la silice. Ce phénomène
de lessivage s‟accompagne d‟un enrichissement en fer et en alumine sous forme
d‟oxydes Fe2 O3 et Al2 O3.
Certains facteurs ont une influence prépondérante sur l‟altération des roches
et la formation des sols latéritiques qui en découlent, ce sont :
 le climat (pluviométrie, température, bilan hydrique) ;

 la topographie (érosion et drainage) ;

 la végétation (matière organique, bactéries, acides humiques) ;
 la roche-mère.
2-1-4-3- Classification et critères d’utilisation

2.1.4.3.1. Classification
Plusieurs pays disposent de normes ou plus simplement de critères pour

l‟identification et l‟utilisation des latérites et d‟une manière générale des sols graveleux.
Ces normes sont basées sur l‟indice de plasticité, la teneur en fines et d‟autres paramètres
associés comme la portance et la densité sèche.
Au Bénin, les critères d‟identification pratiqués sont ceux établis par le

Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics de Côte d‟Ivoire (LBTP) et adoptés
par le bureau Central des Etudes d‟Outre (Mer-BCEOM), le Laboratoire Central
des Ponts et Chaussées (LCPC), le Centre Expérimental de Recherches et d‟Etudes du
Bâtiment et des Travaux Publics (CEBTP), l‟Institut des Sciences et des Techniques de
l‟Equipement et de l‟Environnement pour le Développement (ISTED) et le Centre
National d‟Etudes et de Recherches des Travaux Publics (CNERTP).
Ces critères qui n‟excluent pas les systèmes internationaux de

classification tels que le HRB, l‟USCS et autres sont consignés dans le tableau de la
page qui suit :

Tableau 2-4: Tableau de classification [5]
DESIGNATION DES CLASSES

CRITERES ET PARAMETRES DE
CLASSIFICATION G1 G2 G3
Indice de plasticité : IP
5-15 15-25 25-35
Tamisat au 0,08mm : f%
5-15 15-25 25-35
CRITERES
ABSOLUS
Produit : f × IP
50-250 250-600 500-1000
Limite de liquidité : Wl
15-40 25-60 40-70
CBR à 95% OPM après

30-80 20-50 15-40
96 H
Densité sèche : 𝛄d 2,10-2,50 2,00-2,25 1,90-2,20
PARAMETRES Teneur en eau optimale :

ASSOCIES W% 5-8 7-10 8-12
2.1.4.3.2. Critères d’utilisation.

Avant que le graveleux latéritique à l‟état naturel ne soit utilisable en couches
de chaussée, il doit vérifier plusieurs critères à savoir :
 Classes de trafic
Les graveleux naturels peuvent être utilisés en couche de fondation pour toutes les
gammes d‟intensité de trafics prévues à savoir T1, T2, T3, T4 et T5. Par contre au niveau
de la couche de base, leur emploi a été limité en toute sécurité aux classes T1 et T2
de trafic. Néanmoins pour la classe T3 de trafic, l‟emploi en couche de base des graveleux
naturels est autorisé sous réserve d‟appliquer des conditions de dimensionnement et de
drainage plus rigoureuses que celles admises au niveau des trafics T1 et T2.

 Indice portant CBR
Les tout-venants latéritiques destinés à être utilisés en couche de

fondation ou de base des chaussées bitumées devront présenter les valeurs
minimales de l‟indice CBR. Ces valeurs sont mesurées après 4 jours
d‟immersion dans l‟eau, à la densité sèche correspondant à 95 % de l‟OPM et à une
teneur en eau voisine de .
Tableau 2-5: Valeurs nominales du CBR pour les graveleux naturels utilisés en corps de
chaussée [5]
Couches
Valeurs minimales de l‟indice CBR selon le type de trafic
concernées
T1 T2 T3 T4 T5
Couche de
fondation
25 30 30 30-35 30-35
Couche de
base 60 80 80 - -
Pour les trafics élevés (T3, T4 et T5), les graveleux latéritiques destinés aux
couches de base revêtues présentent une sensibilité à l‟attrition trop grande pour
pouvoir être utilisés à l‟état naturel, même si leur CBR est supérieur à 80. Leur
traitement est nécessaire.
 Dureté des nodules
La dureté des concrétions ferrugineuses dépend du degré de latérisation auquel

elles sont parvenues c‟est-à-dire qu‟elle dépend principalement de leur teneur en
oxyde de fer. Celle-ci conditionne également le poids spécifique des nodules et leur
capacité d‟absorption d‟eau à telle enseigne qu‟on pourrait écrire :
Dureté Los Angeles LA  327   s
Dureté Los Angeles LA  6.25w 15.

 Plasticité
La plasticité des graveleux naturels est aussi un paramètre important
puisqu‟elle est étroitement liée au pourcentage de fines contenues dans le matériau.
Ainsi, l‟action combinée de ces deux caractéristiques influe sur le comportement des
matériaux ou même sur leur portance. Les valeurs limites de l‟indice de plasticité
recommandées pour les couches de base ou de fondation sont consignées dans le
tableau suivant :
Tableau 2-6: Valeurs limites de l‟indice de plasticité recommandées pour les graveleux
naturels [5]
Couches Classes de trafic
T1 T2 T3 T4 T5
concernées
Couche de 20 20
fondation 25 25 20
Couche de
15 15 15
base 15 15
 Gonflement linéaire
La tendance d‟un sol au gonflement est une caractéristique importante qui n‟est
pas liée à la valeur de son indice portant. Pour éviter des variations
dimensionnelles inacceptables au niveau des assises de chaussée, il est nécessaire de
fixer une limite supérieure au potentiel de gonflement des matériaux les
constituant. A cet effet, il est recommandé d‟être très réservé quant à l‟utilisation
des graveleux naturels présentant des valeurs de gonflement linéaire supérieures à :
- Couche de fondation : 1 à 2 %
- Couche de base : 0,5 à 1 %

 Optimum Proctor
La densité sèche maximale et la teneur en eau optimale de compactage sont

des caractéristiques obtenues à partir de l‟essai Proctor modifié. Afin d‟obtenir la
portance voulue au niveau des couches de fondation ou de base, les valeurs
minimales suivantes de la densité sèche maximale à l‟OPM sont recommandées
:
Couche de fondation : 1.90T / m3
- Couche de base : 2.00T / m3
En résumé nous pouvons donc dire que outre la valeur de l‟indice portant CBR
qui constitue le critère essentiel d‟acceptabilité, les autres critères sont des
recommandations „‟d‟appoint‟‟ destinées essentiellement à faciliter et à justifier les
choix qui peuvent se poser entre différents emprunts qui satisferont aux normes de
portance. A ce titre, ils ont été nommés „‟indices ou critères sélectifs‟‟.
Le tableau de la page suivante récapitule les critères relatifs aux propriétés des
graveleux latéritiques naturels destinés aux couches de fondation et de base des routes
revêtues.

Tableau 2-7: Tableau récapitulatif des critères d‟utilisation des graveleux naturels [2]
Importance du Caractéristique Couches Classes de trafic

critère s concernées T1 T2 T3 T4 T5
Critère CBR à 95 % F ≥ 25 ≥30 ≥30 ≥ 30-35 ≥ 30-35
d‟acceptabilité B ≥ 60 ≥80 ≥80 - -
Critères sélectifs Dureté LA F ≤ 60 ≤60 ≤55 ≤50 ≤50
ou indice de B ≤45 ≤45 ≤40 ≤40 ≤40
qualité Fines (%) 80µ F ≤35 ≤35 ≤30 ≤30 ≤30
B ≤20 ≤20 ≤15 ≤15 ≤15
IP F ≤25 ≤25 ≤20 ≤20 ≤20
B ≤20 ≤20 ≤15 ≤15 ≤15
GLR F 1 % à 2 % Max
B 0.1 à 1 % Max
F ˃ 1.9 T/m3
d B ˃ 2.00T/m3
F = Fondation
B = Base
GLR ou G = Gonflement linéaire
IP = Indice de plasticité
LA = Los Angeles
γd = Densité sèche

Chapitre 1 : Généralité sur les routes
2.1.5. Les sables
2.1.5.1 Définition des sables

Les sables sont au sens large des roches formées à la surface de la terre par
l‟accumulation des produits résultant de la destruction des roches préexistantes. Ils sont
composés de substances minérales et parfois organiques formées essentiellement de sédiments
de quartz déposés à la surface du continent ou au fond des cours d‟eau et des mers. Ce sont
donc des roches sédimentaires quartzeuses qui servent souvent d‟agrégats fins et entrent dans
la construction des ouvrages de bâtiments et de travaux publics.
En mécanique des sols, on appelle sable tous les matériaux dont le diamètre des grains
est compris entre 0,02 et 2 mm. D‟autres documentations appellent sables l‟ensemble des
particules de diamètre compris entre 0,08 mm et 5 mm. D‟une manière générale, les
définitions varient largement d‟un auteur à un autre.
2.1. 5.2. Formation des sables

Les sables sont issus de l'érosion des roches ; la majorité des sables présents à la
surface de la Terre provient de l'érosion des chaînes de montagnes. Le sable est ensuite
transporté par le vent et l'eau jusqu'aux mers et océans, ou bien s'accumule dans les déserts.
Le granite est souvent la roche mère à l‟origine de la formation des sables, ainsi le plus
fréquent de ses composants est le quartz, le constituant le moins altérable du granite.
Le sable peut avoir plusieurs couleurs en fonction de sa nature. La densité massique du

sable sec varie, selon sa granulométrie et sa composition, de 1,7 à 1,9 Kg par litre (1800 Kg en
moyenne par m3).
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES AU SUD DU BENIN 43
2.1.5.3. Identification et classification des sols
2.1.5.3.1. Identification des sols

Quel que soit l‟utilisation envisagée d‟un sol, il est important de connaître sa nature, sa
composition et la répartition des grains de différentes tailles qui le compose. Les essais qui
conduisent à cette étude portent le nom d’essais d’identification.
Dans le domaine routier, l‟identification des sables est basée sur les essais de
laboratoire suivants :
- L‟analyse granulométrique
- Les limites d‟Atterberg
- L‟équivalent de sable
- L‟essai Proctor
- L‟essai CBR
Le but de l‟identification des sols est de pouvoir les comparer à des matériaux ayant
des caractéristiques mécaniques voisines de façon à pouvoir apprécier leur comportement face
aux sollicitations extérieures.
2.1.5.3.2. Classification des sols

 Classification par la taille des grains solides d’un sol
Ils sont surtout définis granulométriquement. En considérant le diamètre moyen D des
grains, on distingue grossièrement :
-les blocs rocheux D>200mm

-les cailloux 20mm<D<200mm
-les graviers 2mm<D<20mm
-les sables grossiers 0,2mm<D<2mm
-les sables fins 20µm<D<0,2mm
-les silts ou limons 2µm<D<20µm
-les argiles D<2µm
D‟après la norme NF P 98-113 relative aux sables traités, on distingue les classes de sable
suivantes :

Tableau 2-8 : Classement des sables selon la granularité

Passant à 80µm
0,2 mm 0,5 mm 2 mm 6,3 mm
Sable (X)
Grossier (G) X<35 < X/2 <80 >85
Moyen (M) X<35 < X/2 >80 >85
Fin (F) X<35 >75 - >85
(Passant en pourcentage pondéral)
X : passant à 80 µm
2.1.5.3.3. Classification géotechnique des sols

Pour résoudre les problèmes de mécanique des sols, il est important de caractériser un
sol mais aussi de les classer, c‟est-à-dire de les mettre dans un groupe ayant des
comportements similaires.
Il va de soi qu‟une telle classification ne peut être basée que sur des corrélations
empiriques, elles-mêmes basées sur une grande expérience.
Il existe de par le monde de nombreuses classifications.
 La classification GTR
Cette classification est la seule présentant un réel intérêt pratique et utilisée dans les
travaux de terrassement. Son utilisation est détaillée dans le Guide technique pour la
réalisation des remblais et couches de forme ; c‟est pour cette raison qu‟elle est désignée
classification GTR.
 La classification LCPC
Cette classification est celle utilisée dans les pays de l‟Afrique Francophone. Elle a été
mise au point en France en 1965 par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées. Cette
classification est une adaptation de la classification U.S.C.S (The Unified Soil Classification
System) mis au point par le « Bureau of reclamation » et le « Corps of Engineers » aux Etats
Unis. La classification LCPC des sols utilise les résultats de l‟analyse granulométrique, de
l‟Equivalent de sable et des limites d‟Atterberg.

Suivant la classification LCPC, on distingue trois grands types de sols :
-les sols grenus dont 50% d‟éléments en poids sont supérieurs à 80µm ;
-les sols fins dont 50% d‟éléments en poids sont inférieurs à 80µm ;
-les sols organiques dont la teneur en matière organique est élevée.
Cette classification est présentée en intégralité dans la rubrique „‟Annexes‟‟.
2.1.5.4. Utilisation des sables en assise de chaussée
D‟un point de vue global, les sables ne constituent pas les meilleurs matériaux
routiers. Leur utilisation en construction routière dans une région est très souvent la
conséquence d‟une pénurie de graveleux latéritique, de concassés ou d‟autres matériaux
recommandés. Les sables utilisés en couche de base jusque-là ont tous fait l‟objet d‟un
traitement au liant ; la chaux et le ciment en particulier.
Ainsi, de toutes les expériences qui ont été faites jusque-là, il s‟est avéré que ce sont les
sables argileux qui peuvent constituer des couches de base convenables pour chaussées
revêtues. Toutefois avant de songer à les utiliser, ils doivent satisfaire, à l‟état naturel à
certaines spécifications.
2.1.5.5. Le sable silteux

Le sable silteux est un limon. Les limons sont des sols fins plus ou moins plastiques qui
peuvent changer brutalement de consistance pour de faibles variations de teneur en eau. Ils sont
formés de particules plus grosses que celles que l'on trouve dans les argiles (entre 2 et 200um). Leurs
grains sont le résultat de la désagrégation mécanique ou physique des roches dont ils gardent la
structure. Bien qu'à l'œil nu on puisse distinguer un limon d'une argile, leurs propriétés physiques
diffèrent fortement. Les limons sont assez instables et difficiles à travailler lorsque leur teneur en eau
augmente. Ce sont des sols à plasticité moyenne, moins cohérents que les argiles.
Ils sèchent plus rapidement que les sols argileux. Ils sont moins perméables que les sols
sableux. Les limons peuvent être déformés sous des charges modérées pour de faibles variations de la
teneur en eau. Comme les sols argileux, les limons sont des sols gélifs.

Le sable silteux est un sable de couleur jaunâtre. On le rencontre au bord de la route

inter-Etat Togo-Nigéria en passant par Ouidah, Godomey, Djèrègbé et Porto-Novo. Il est
faiblement argileux.
A cet effet, le Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays
Tropicaux recommande que les sables argileux destinés à être traités présentent à l‟état naturel
les caractéristiques physiques suivantes :
Tableau 2-9: Critères d’acceptabilité au traitement

Source : [1]
Sable argileux à améliorer au ciment Sable argileux à stabiliser au
ou à la chaux ciment
-Dimension maximale des grains : 1 à -Dimension maximale des grains :
10mm 2 à 10mm
-% de fines < 40 -% de fines < 35
Caractéristiques -Cu > 5 - Cu > 10
-IP < 25 - IP < 25
-MO < 1%
Performances à atteindre
D‟après les spécifications françaises traduites dans la norme NF P 98-113 relative aux
STLH, les performances mécaniques prises en compte pour le matériau sont celles à 360 jours
de la résistance à la traction Rt360 et du module élastique E360, estimées à partir d‟éprouvettes
fabriquées en laboratoire. Ces valeurs sont, soit mesurées directement si le délai d‟étude est
satisfaisant, soit déduites des valeurs mesurées à des délais plus courts par des coefficients de
correspondance empirique. Vu d‟une part que nous n‟aurons pas le temps de faire des
mesures de résistance à un an et que l‟application de coefficients empiriques ne saurait être
très rassurante pour un nouveau matériau et d‟autre part que les conditions climatiques
africaines sont vraiment différentes de celles françaises, nous convenons d‟adopter comme

performances à atteindre celles prescrites dans les spécifications relatives aux pays tropicaux,
ce qui est après tout plus réaliste. D‟après les recommandations relatives aux pays tropicaux,
trois aspects du comportement mécanique des STLH sont essentiellement pris en compte :
 La résistance à la compression à 7 jours de cure à l‟air (Rc) ;
 La résistance à la compression à 7 jours de cure dont 3 à l‟air et 4 à l‟eau (R‟c)
 La résistance à la traction à 7 jours de cure à l‟air (Rt).
Ainsi, le Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux
exhorte à ce que les mêmes performances que celles des graveleux latéritiques soient
atteintes :
 CBR après 7 jours dont 3 jours à l‟air et 4 jours d‟immersion > 160 ;
 La résistance à la compression simple (RC), après 7 jours de cure à l‟air des
éprouvettes, doit être supérieure à 18 bars et inférieure à 30 bars. Dans les
mêmes conditions, la résistance à la traction (RT) mesurée par compression
diamétrale (essai brésilien) doit être supérieure à 3 bars ;
 La résistance à la compression simple (R‟C) sur éprouvette ayant subi 3 jours de
cure à l‟air et 4 jours d‟immersion dans l‟eau doit être supérieure à 5 bars.
C‟est d‟ailleurs ces mêmes spécifications qu‟on rencontre en général dans les autres
documentations à l‟exception de la résistance à la traction pour laquelle les recommandations
ivoiriennes et la fiche du CND-Maroc préconisent qu‟une valeur minimale de 2 bars est déjà
acceptable.
D‟autres paramètres tels que la stabilité immédiate (IPI), l‟indice de dégradation (T), la
portance à long terme sont vivement conseillés à vérifier.
2-1-6- La terre de barre
2-1-6-1 Diverses définitions de la terre de barre

Diverses définitions sont adoptées par les chercheurs.
Guilchers (1959) est l‟un des premiers à étudier la terre de barre ; il définit la terre de
barre qui recouvre le plateau, en arrière du complexe côtier, comme une formation meuble,
rouge foncé, de texture argilo-sableuse. La terminologie terre de barre est héritée du portugais
« barral » qui signifie argile. Les analyses granulométriques, morphoscopiques et l‟étude des

minéraux argileux indiquent que la terre de barre est formée d‟un matériau hétérométrique, mis
en place sous des conditions subaériennes tropicales, avec des consolidations sporadiques.
Guilchers (1959) conclut que ce matériel forme le couronnement de la série
sédimentaire du bassin côtier du Bénin.
Selon Furon (1964), le continental terminal du Dahomey est caractérisé par des
formations argilo-sableuse connues sous le nom de « terre de barre ». Elles peuvent atteindre
une centaine de mètre de puissance et contenir à la base des niveaux ligniteux.
Fauck (1972) attribue, lui le terme de « terre de barre » aux sols rouges développés sur
les roches-mères que représente le continental terminal du Bénin.
Slansky (1959) décrivant les plateaux du bassin sédimentaire qualifie de sol la terre de
barre ; ses caractéristiques essentielles sont ; mélange meuble de sable et d‟argile, de couleur
brun rouge. La proportion d‟argile ferrugineuse et de sable est très variable. Il pense qu‟il
s‟agit simplement de l‟évolution latéritique des niveaux sous-jacents.
2-1-6-2- Répartition géographique de la terre de barre

Développée sur les six plateaux du sud Bénin comme le montre la figure 1 (plateau
d‟Aplahoué, d‟Allada, d‟Abomey, de Zangnanado, de Sakété et de Kétou), la terre de barre se
localise entre 60 20' et 70 20' de latitude Nord puis les méridiens 1o40' de longitude Est et
couvre une superficie d'environ 10.500 km2.
La terre de barre est définit comme étant une formation plus ou moins meuble, de
couleur rouge à brun rouge ; humide, elle est légèrement „‟collante‟‟. Elle ne contient jamais
de débris de roches ou de galets de diamètre supérieur à 1 cm. Lorsque la formation est
faiblement indurée, elle présente des fentes de dessiccation

Figure 2-5 : Schéma morphologique : Répartition des unités géographiques (in M. SLANSKY -
1959)
2-1-6-3- Composition
La terre de barre du sud Bénin décrite par WILLIAME et VOLKOFF en 1966 présente
les caractéristiques physiques et chimiques suivantes: 15,3% d'Argile; 5,4% de limon; 77,3%
de sable et 0,05% d'Azote total; la teneur en matières organiques est de 2,64%.
L‟analyse minéralogique a permis de distinguer deux catégories de matériaux par leur

densité :
- Les minéraux légers : constitués essentiellement de quartz et quelques paillettes de

micas;
- Les minéraux lourds : constitués de zircon, tourmaline, rutile, disthène, épidote
(clinozoïte, pistachite, staurotide et sphène)

Tableau 2-10 : Les minéraux lourds présents dans la terre de barre

Types Caractéristiques
Zircon Rose ou incolore, très roulé ou avec sa forme cristalline nette.
Tourmaline Brune, noire ou verte, se présente sous des formes très diverses.
Rutile Rouge, rouge-jaune, rarement bien usé.
Grands cristaux allongés et aplatis, généralement anguleux, cassure

Disthène
irrégulière en marche d'escalier.
Brun jaune, toujours non usé, grain en général irrégulier à cassure en

Staurotide
dents de scies
Fragment de cristaux ou en grain irréguliers, plus ou moins usés, de
Sphène
couleur marron à gris
Transparent, presque incolore, avec des clivages parallèles à
Clinozoïte
Epidote l'allongement du grain, cassures irrégulières.
Pistachite Couleur jaune sous forme cristalline.
2-1-7- Les graves

Ce sont des mélanges granulométriques continus de cailloux, de graviers et de sables
avec généralement une petite proportion de particules fines.
La couche de fondation est constituée généralement de grave, un mélange naturel de
gravier et de sable, le mélange pouvant être du tout-venant ou spécialement composé en
centrale. Le matériau peut être rond (déblais) ou concassé (exploitation carrière de roches
massives ou d'excavation en rocher).
2-2- Les matériaux pour le revêtement
2.2.1. Les enduits superficiels (ESU)

Les enduits superficiels sont une structure monocouche ou bicouche à simple ou double
gravillonnage constitués de granulats, de liants hydrocarbonés et éventuellement d'une dope
d'adhésivité. La granularité utilisée doit permettre de former une mosaïque de telle sorte que
les granulats de petites dimensions remplissent les vides entre les gros granulats.

Le liant doit être choisi de façon à adhérer convenablement à la surface sur laquelle il
est appliqué. Son dosage doit être tel que le granulat puisse s‟y accrocher sans donner lieu à du
ressuage. De plus il doit, après épandage, présenter une viscosité suffisamment élevée pour
empêcher que le trafic n‟arrache les granulats, provoquant ainsi la pelade du revêtement.
L'utilisation d'une dope d'adhésivité permet d'assurer le mouillage du granulat par le
liant et s'opposent ultérieurement à la rupture de cette liaison.
La structure de l'enduit (monocouche ou bicouche) dépend du trafic et de l'état du
support. Les structures monocouches sont composées d'une couche de granulat (3/8 et 8/16) et
d'une couche de granulats (6/10 et 10/14) pour les trafics faibles TI, T2 et T3. Pour les
structures bicouches nous avons deux couches de granulats (2/4 et 6/10) et deux couches de
granulats (4/6 et 10/14).
La rapidité d'exécution et le coût peu élevé des enduits superficiels font qu'ils sont plus
utilisés. Cependant ils sont limités au trafic faible.
2.2.2. Les enrobés denses

Ce sont des mélanges de liant (bitume) et de granulats en centrale posés à chaud et qui
doivent être répandus et compactés pendant qu'ils soient à une température élevée. La
température minimale de pose est de 120°C. Elles assurent les rôles de rugosité, d'étanchéité et
d'uni de la couche de roulement.
Au Bénin les bitumes couramment utilisés pour la confection des enrobés denses sont :
les bitumes purs, les bitumes fluidifiés ou cut back, les bitumes fluxés et les émulsions de
bitumes.
2-2-3- Les bétons bitumineux
2-2-3-1- Définition
Le béton bitumineux est un mélange, parfaitement contrôlé et de haute qualité, réalisé à
chaud. Il est constitué de granulats de bonne qualité et bien calibré provenant exclusivement de
roches massives et de bitume pur tenant à la fois d'éléments mouillant et agglutinant. Il doit
être bien compacté en une masse uniforme et dense.

2-2-3-2- Domaine d'utilisation

Les bétons bitumineux représentent à l'heure actuelle l'une des solutions techniques les
plus avancées pour la réalisation des couches de roulement des chaussées revêtues. Par rapport
aux autres mélanges bitumineux (sand-asphalt, enrobé dense...) le béton bitumineux présente
les avantages suivants:
- une meilleure homogénéité d'ensemble
- une meilleure étanchéité
- une grande stabilité
- une meilleure résistance au glissement
Suivant le pourcentage des vides, du filler d'ajout et de la granulométrie on distingue les
bétons bitumineux des enrobés denses comme résumé dans le tableau 4 ci-après:
Tableau 2-11: Composition des mélanges bétons bitumineux et enrobés dense

Type de mélange Granulats Liant
Concassés (sable peu rond)
Roche dure, non polissable
Forme cubique propre Bitume ou bitume-goudron en

Bétons bitumineux pourcentage dépendant du
Fuseau étroit pourcentage de filler
% filler élevé
% filler élevé
Concassés, ronds ou mélange des deux
Fuseau large
Enrobés denses Bitume % de 4 à 5
% filler faible (5 %)
% vides de 8 à 12
2-2-4 Couche de surface en dalle

Elles sont constituées par des dalles de béton. La pression qui règne au passage des
charges ne dépend guère de l‟épaisseur de la dalle. Ces pressions sont largement réparties sous
la charge et la déformée de la dalle est une faible déflexion très étalée.

C‟est ce point de vue qui domine les méthodes de calcul des chaussées rigides,
méthodes qui combinent l‟épaisseur et la résistance du béton des dalles, pour une charge et un
sol donné. La figure ci-dessous présente la coupe type de chaussée rigide
Ce sont des structures comportant une dalle en béton de ciment continue (béton armé
continu) ou discontinue (avec ou sans éléments de liaison aux joints) reposant sur une
fondation pouvant être réalisée avec des matériaux traités aux liants hydrauliques, du
béton de ciment ou tout simplement en matériaux non traités drainants.
Figure 2-6 : structure type d’une chaussée en dalle de béton
2-2-5 Couche de surface en pavés
On distingue généralement les pavés de 8 cm, 11 cm et 13 cm d‟épaisseur qui sont

confectionnés par un béton mis en place dans les moules. Ce béton est énergiquement serré à
l‟aide des tables vibrantes. Ces pavés sont conservés sous abri et ne seront soumis à aucune
manipulation ni aucun chargement pendant 20 heures au minimum, afin d‟assurer une prise et
un durcissement corrects. Ces éléments seront posés après 28 jours.
Pour un aménagement en pavés, on exécute une couche de base suivi d‟un lit de pose.
La réalisation de cette couche de surface en éléments préfabriqués comprend notamment :

 La réalisation des remblais pour chaussée et pour trottoirs ;

 Le reprofilage de la couche de fondation préalablement en place, cette couche de
fondation est nécessaire lorsque le sol support est argileux;
 La réalisation de la couche de base d‟épaisseur 30 cm pour la chaussée en matériaux
naturels ou améliorés et 20 cm pour les trottoirs ;
 La pose des bordures préfabriquées en béton de dimensions 15 x 30 et/ou 10 x 20 ;
 La mise en place d‟un lit de pose d‟épaisseur 4 cm en sable fin propre ;
 Pour les pavés d‟épaisseur 8 cm pour les trottoirs avec remplissage des joints en sable
 La réalisation des raccordements aux voies et éléments de trottoirs existants suivant les
indications des plans (6 à 7 m de raccordement sur les voies traversières)
 La délimitation entre l‟extrémité de la rue ou du raccordement pavé et la rue ou en terre
contiguë par une bordure en béton arasée de 15 x 30.
Après réception de la couche de base, on approvisionnera et mettra en place le lit de pose des
pavés, avec un sable conforme aux spécifications technique et d‟épaisseur moyenne et
uniforme de 3cm.
Ensuite on procèdera à un réglage et à un nivellement du lit de sable à la règle. Les

poseurs ne doivent pas détruire la planéité, notamment en marchant dessus.
La tolérance en nivellement après réglage doit être au plus égale à plus ou moins 5mm
(+ ou -5)
La pose des pavés ne peut commencer que si les ouvrages de butée prévus ont été
réalisés conformément aux indications techniques.
Ces ouvrages sont constitués en rive selon le cas, par :
- les caniveaux latéraux ;

- la bordure haute rectangulaire ;
- les bordures arasées.
A chaque extrémité du revêtement du tronçon ainsi qu‟aux extrémités de raccordements
avec les voies transversales, le pavage sera buté par des bordures en béton arasées de
dimensions (15 x 30) convenablement fondées et ancrées sur un lit de pose en béton.

L‟approvisionnement aux poseurs, des pavés préalablement fabriqués doit s‟effectuer

impérativement sur le revêtement déjà réalisé.
La pose des pavés s‟effectue à joints aussi serrés que possible.
Un contrôle de l‟uni du revêtement, de la rectitude et du parallélisme des rangs de pavés

doit être effectué tous les 4 – 5 m environ.
Les joins sont remplis de sable de même nature que celui du lit de pose. L‟opération se
fait par balayage. Le scellement des joints au mortier est proscrit.
Le compactage s‟effectuera après le remplissage des joints de façon à stabiliser et

asseoir les pavés sur le lit de sable mais également à parfaire le remplissage des joints par
le sable ; après passage du compacteur, ces joints doivent être à nouveau bouchés au sable
et l‟uni constamment vérifié. Tout défaut éventuel constaté de planéité doit être
immédiatement repris.
Le compactage du revêtement pavé s‟effectue à l‟aide de compacteurs à vibration

conduits manuellement (rouleaux cylindriques, vibrants ou plaques vibrantes).

DEUXIEME PARTIE : ETUDES EXPERIMENTALES ET
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
Chapitre 3 : Etudes expérimentales
3-1- Présentation –analyse et interprétation des résultats
3-1-1- Les graveleux latéritiques

Sur chaque site d’emprunt, plusieurs prélèvements ont été faits toujours
dans l’optique d’avoir une identification sûre du matériau de la carrière. Un
quartage a été réalisé suite au mélange des prélèvements de chaque carrière.
En laboratoire l’identification complète des matériaux issus du quartage

a été effectuée. Ainsi les résultats obtenus sont inscrits dans le tableau 3-1.
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE 59

3-1-1-1 Présentation des résultats et essais

Tableau 3-1: Récapitulatif des résultats des caractéristiques des graveleux latéritiques
Emprunts % <80µ % < 0,315 WL IP Classification δd OPM W% ICBR à ICBR à
(fines) HRB t/m OPM 95%OPM 100%OPM
Latérite d’adovi -zapkota puits 1 16.5 26,5 35,7 11.5 A2-6 2.10 8,6 60 105
Latérite d’adovi -zapkota puits 2 18.5 23,5 39,2 12 A2-6 2.13 9,3 72 110
Latérite d’adovi -zapkota puits 3 16.5 26,5 37 14 A2-6 2.15 9,3 91 137
Latérite de Sodohome puits 1 18.0 25,5 31,5 12 A2-6 2.13 8,3 72 97
Latérite de Sodohome puits 2 15.5 22,5 40 12.5 A2-6 2.075 9,8 61 123
Latérite de Sodohome puits 3 14.5 22 36 10.6 A2-6 2.075 10.2 148 205
Latérite de Kpankou (kétou) 22.5 25,5 24 8 A2-4 2.18 10,8 42 57
Latérite de Deve (carrière Adeoti) 13 17 26 12 A2-6 2.13 6.9 62 97
Latérite de Dogbo (Mapolo) 20 30 38 15 A2-6 2.22 10,8 35 88
Latérite de Deve (Mapolo) 10 14 29 8.5 A2-4 2.16 8,6 70 77
Latérite de Kpahè 16.5 22 41,1 17.1 A2-7 2.09 8 33 75
Latérite d’Avlamè 17.0 19 38,5 14.5 A2-6 2.085 7,75 55 90
Latérite d’Avakpa 29 33 45 19.5 A2-7 2.08 11,9 38 41
Latérite d’agbogbohonou puits 1 12 13 56 25 A2-7 2.121 10,7 178 209
Latérite d’agbogbohonou puits 2 14 17 53 23 A2-7 2.162 10,7 154 190
Latérite de Kondji 15 22 28 10 A2-4 2,18 6,9 46 57
Latérite de Wodou 14 20 25 8 A2-4 2,22 6,7 52 67
Latérite de Gbodjomè 15 21 27 9 A2-4 2,15 8,1 40 50
Latérite de Dakpla 22 31,5 38 15 A2-6 2,14 9 45 58
Latérite de Hohotohouè 26 35 45 17 A2-7 2,08 10 35 44
Latérite de Akotomey 21 35 36 13 A2-6 2,26 5 79 94
Latérite de Honhouè- gbadji 23 31 40 15 A2-6 2,11 9 36 46
CARACTERISATION DES ATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AU 60
SUD DU BENIN
Latérite de Kpassakanmè- gbodjomè 23 33 41 16 A2-7 2,16 7,7 43 53
Latérite de Yèhouénouhou 17 24 31 12 A2-6 2,21 7,1 58 73

Latérite de Honhoué 18,5 34 30 10 A2-4 2,19 7,9 40 56
Latérite de Tohonou 21 26 34 11 A2-6 2,24 7 34 43
Latérite de Massè Honvê 1 18 25,5 33 13 A2-6 2,18 6,7 39 49
Latérite de Massè Honvê 2 22,5 31 42 16 A2-7 2,14 8,1 23 32
Latérite de Djofloun (akotom) 20,5 34 34,5 10,5 A2-6 2,13 6,5 16 30
Latérite de Djofloun 20,5 34 36,5 15,35 A2-6 2,1 7,6 16 27
Latérite de Dogbo A 21 29 40,5 15 A2-7 2,33 5,9 28 33
Latérite de Dogbo B 17 21,5 31 12 A2-6 2,24 7,8 50 68
Latérite de Tozounmè 21,5 28,5 35,6 13 A2-6 2,16 7,8 40 49
SUD DU BENIN
Tableau 3-2: Classification des graveleux latéritiques étudiés et la possibilité de leur utilisation en couche d’assise
Evaluation du matériau
Classification
Emprunts Communes Nom géotechnique comme couche d’assise
HRB
Couche de Couche de base
fondation
Latérite d’adovi -zapkota puits 1 Zapkota Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite d’adovi -zapkota puits 2 Zapkota Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite d’adovi -zapkota puits 3 Zapkota Grave argileuse plastique A2-6 Bon Bon
Latérite de Sodohome puits 1 Bohicon Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite de Sodohome puits 2 Bohicon Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite de Sodohome puits 3 Bohicon Grave argileuse plastique A2-6 Bon Bon
Latérite de Kpankou (kétou) kétou Grave argileuse peu plastique A2-4 Bon Mauvais
Latérite de Deve (carrière Adeoti) Lokossa Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite de Dogbo (Mapolo) Dogbo Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite de Deve (Mapolo) Lokossa Grave argileuse peu plastique A2-4 Bon Mauvais
Latérite de Kpahè Zogbodomè Grave argileuse plastique A2-7 Bon Mauvais

Latérite d’Avlamè Zogbodomè Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite d’Avakpa Allada Grave argileuse plastique A2-7 Bon Mauvais
Latérite d’agbogbohonou puits 1 Zogbodomè Grave argileuse très plastique A2-7 Bon Mauvais
Latérite d’agbogbohonou puits 2 Zogbodomè Grave argileuse très plastique A2-7 Bon Mauvais
Latérite de Kondji Houéyogbé Grave argileuse peu plastique A2-4 Bon Mauvais
Latérite de Wodou Bopa Grave argileuse peu plastique A2-4 Bon Mauvais
SUD DU BENIN
Latérite de Gbodjomè Houéyogbé Grave argileuse peu plastique A2-4 Bon Mauvais
Latérite de Dakpla Houéyogbé Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite de Hohotohouè Bopa Grave argileuse plastique A2-7 Bon Mauvais

Latérite d’Akotomey Bopa Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite de Honhouè- gbadji Houéyogbé Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite de Kpassakanmè- gbodjomè Grave argileuse plastique A2-7 Bon Mauvais

Houéyogbé
Latérite de Yèhouénouhou Houéyogbé Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais

Latérite de Honhoué Houéyogbé Grave argileuse plastique A2-4 Bon Mauvais
Latérite de Tohonou Houéyogbé Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais

Latérite de Massè Honvê 1 Bopa Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite de Massè Honvê 2 Bopa Grave argileuse plastique A2-7 Mauvais Mauvais
Latérite de Djofloun (akotom) Bopa Grave argileuse plastique A2-6 Mauvais Mauvais
Latérite de Djofloun Bopa Grave argileuse plastique A2-6 Mauvais Mauvais
Latérite de Dogbo A Dogbo Grave argileuse plastique A2-7 Mauvais Mauvais
Latérite de Dogbo B Dogbo Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
Latérite de Tozounmè Dogbo Grave argileuse plastique A2-6 Bon Mauvais
SUD DU BENIN
3-1-1-2- Analyse et interprétation des résultats

A l‟issu des essais d‟identification complète sur les matériaux graveleux étudiés
présentés dans le tableau 3-1, l‟analyse granulométrique nous a permis de connaître
le pourcentage de fine contenu dans chaque matériau.
Nous avons constaté que les matériaux des carrières de Kpankou, Dakpla,
Akotomey Honhouè- gbadji, Kpassakanmè- gbodjomè, Massè-Honvê, Tohonou et
Tozounmè contiennent de matériau à un pourcentage de fine supérieur aux
spécifications pour la couche de base mais peut être utilisé à l‟état naturel en couche
de fondation jusqu‟au trafic T2.
Les matériaux des carrières d’Avakpa et Hohotohouè contiennent un

pourcentage de fine qui dépasse les spécifications que cela soit en couche de fondation
qu‟en couche de base donc elles peuvent pas être admises en couche d‟assise de
chaussées revêtues.
En ce qui concerne l‟indice de plasticité en dehors des matériaux des carrières

d‟AGBOGBOHONOU qui ont des IP˃20 tous les autres matériaux des carrières
répondent aux spécifications pour une utilisation en couche de fondation.
Les matériaux des carrières d’Avakpa, Hohotohouè, de Kpahè,

Kpassakanmè- gbodjomè ont un IP˃15 donc nous ne pouvons pas les utiliser en
couche de base mais les matériaux des carrières Adovi -zapkota puits 1, Adovi -
zapkota puits 2, les matériaux des carrière de adovi -zapkota puits 3, Sodohome
puits 1, Sodohome puits 2, Sodohome puits 3, Kpankou (kétou), Deve (carrière
Adeoti), Dogbo (Mapolo), Dévé (Mapolo), de Kpahè, d’Avlamè, d’Avakpa,
Kondji, Wodou, Gbodjomè, Dakpla, Hohotohouè, Akotomey, Honhouè- gbad,
Kpassakanmè- gbodjomè, Yèhouénouhou, Honhoué, Tohonou, Massè Honvê 1,
Massè Honvê 2, Djofloun (akotom), Djofloun, Dogbo A, Dogbo B, Tozounmè
peuvent être utilisées en couche d‟assise.
Par rapport à la densité sèche tous les matériaux des carrières prospectées
répondent aux spécifications des couches d‟assise de chaussées.
CARACTERISATION DES ATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE 64

Mais pour la portance (CBR), les matériaux des carrières de Djofloun

(Akotom), Djofloun et Dogbo A ne peuvent pas être utilisées en couche de fondation
et seuls les matériaux des carrières de Sodohome puits 3 et d’adovi -zapkota puits 3
peuvent être utilisées en couche de base pour les trafics faible à l‟état naturel.
En conclusion, les matériaux des carrières de Djofloun (akotom), DOGBO A

et Djofloun ne peuvent pas être utilisées en assise de chaussées car même leur
stabilisation nécessitera un pourcentage important de liant (ciment) avant d‟atteindre si
possible les spécifications exigées. Pour les matériaux des autres carrières leur
amélioration ou leur stabilisation permettra de corriger leurs insuffisances, ce qui
favorisera leur utilisation en couche d‟assise de chaussée.

3-1-2- La latérite- ciment
Le traitement du graveleux latéritique aux liant hydrauliques est une technique

qui vise à améliorer une ou plusieurs caractéristiques du matériau. Il consiste à ajouter
du ciment ou de la chaux au graveleux, suivant des méthodes normalisées,
progressivement afin de déterminer le pourcentage de liant qui permet au matériau
d‟avoir des caractéristiques répondant aux spécifications du trafic et aussi avec un
pourcentage de réalisation raisonnable. Pour notre étude compte tenu de temps, nous
avons choisi quelques carrières qui ne répondent pas à l‟état naturel aux spécifications
qu‟on a amélioré au ciment à de divers pourcentages. Les matériaux des carrières de
Yèhouénouhou, de DOGBO B et d’Avakpa sont ceux traités au ciment surtout à
cause de leur ICBR insuffisant pour les couches de base. Les résultats sont résumés
dans le tableau 3-2. Nous avons utilisé le ciment CPJ35 de CIMBENIN.
Tableau 3-3 : Récapitulatif des résultats issus des essais du traitement du graveleux
latéritique au ciment
Résistance à la Résistance
CBR à compression
Carrières (bars) Rapport en traction
Dosages 95% de (R‟c/Rc)
Rc à 7 j R‟c à 3j % à Rt
l‟OPM air + 4j
air à 7 j air
eau
3% 187 20.38 14.26 70 1.69
Yèhouénouhou 3.5% 250 23.13 16.65 72 1.85
4% 322 25.26 16.92 67 2.07

3% 352 14.85 9.85 66 1.89
Dogbo B 3.5% 367 15.28 11.05 72 2.24
4% 382 16.56 11.94 72 2.45
3% 207 18.89 14.56 77 2.19
Avakpa 3.5% 247 20.56 15.99 78 2.59
4% 300 23.22 17.89 78 3.13

Les matériaux traités doivent satisfaire aux exigences de résistance suivantes :
La résistance à la compression simple à 7 jours air Rc………18≤ Rc ≤ 30 bars
La résistance à la compression simple 3jours air + 4 jours eau R‟c……≥ 5 bars
 La résistance en traction par fendage Rt…………………………….≥2 bars

Le CBR devra être au moins égale à 160
Au vu des recommandations susmentionnées nous avons constaté que

tous les emprunts traités au ciment ont des caractéristiques bien supérieures à
celles des matériaux à l‟état naturel. Ces caractéristiques satisfont aux
spécifications relatives au traitement des sols surtout à partir de 3,5% de ciment.
En ce qui concerne la couche de base en graveleux latéritique stabilisé au
ciment, une stabilisation de 3,5 % semble être suffisante mais pour des raisons de
sécurité, nous optons pour une stabilisation à 4%.
On peut aussi améliorer les caractéristiques des graveleux latéritiques par

l‟ajout d‟autres matériaux sans l‟utilisation de liants hydrauliques (la
lithostabilisation)
3-1-3- Mélange de matériaux avec la latérite
La technique de mélange de deux matériaux sans ajout d‟un liant s‟appelle la

Lithostabilisation. Elle permet de corriger certaines caractéristiques des deux
matériaux afin de les utiliser ou la quantité prévue de l‟un ou l‟autre n‟est pas atteint
pour une couche donnée. Cette technique pouvait déjà permettre à certains matériaux
étudiés d‟avoir les caractéristiques acceptables pour leur utilisation directement en
couche de base. Pour notre étude nous avons fait deux mélanges : 65% du graveleux
latéritique de KPAHE et 35% du concassé provenant de la carrière de Sèto et 55% et
45% de ces deux matériaux. Les résultats issus des essais sont dans le tableau 3-3.

Tableau 3-4 : synthèse des résultats issus de la lithostabilisation du graveleux

latéritique de Kpahè et du concassé 0/31.5 de Sèto
65% de latérite de 55% de latérite de
Kpahè et 35% de Kpahè et 45% de
Caractéristiques
concassé 0/31.5 de concassé 0/31.5 de
Sèto Sèto
Densité sèche (T/m3) 2,30 2,32
Teneur en Eau Wopt (%) 5,5 5,4
CBR à 95% OPM 80 102
IP 14 11
% de fine 12 10
Evaluation du Couche de
Bon Bon
matériau comme fondation
couche d‟assise
Couche de base
Bon Bon
En nous référant aux résultats de la latérite de KPAHE crue nous avons constaté
que l‟ajout du concassé 0/31.5 a amélioré les caractéristiques de la latérite. Le CBR
qui passe de 33 à 80 ; l‟IP de 17,1 à 14 ; %fine de 16,5 à 12 avec 35% de concassé et
65% de latérite. Ces résultats sont encore meilleurs lorsque le pourcentage de concassé
augmente. La lithostabilisation de la latérite de Kpahè a permis l‟amélioration de ces
caractéristiques ce qui permet aussi son utilisation en couche d‟assise (en particulier
en couche de base) de chaussées revêtues.

3-2-4-Le sable silteux
De nos jours ce matériau est utilisé dans les couches d‟assise des chaussées
revêtues dans le sud de notre pays à cause de la pénurie des graveleux latéritiques dans
cette zone du pays. On le trouve notamment à Ouidah, à Djèrègbé, à Sèmè.
L‟identification complète des matériaux de ces carrières se présente comme suit :

Tableau 3-5: Récapitulatif des résultats obtenus sur les matériaux des carrières de silteux dans la zone d‟étude
Evaluation du
Caractéristiques Classifications matériau comme
Nom
couche d’assise
Désignation
géotechnique
% <80µ ICBR à 95 % Couche de Couche de
IP DS (t/m3) HRB USCS
(fines) OPM fondation base
Sable silteux mal

Silteux d’Ahouicodji Puits 1 8 5 23 1.74 A2-4 SP-SM
gradué
Mauvais Mauvais
Sable silteux mal

Silteux d’Ahouicodji Puits 2 8 5 24 1.80 A2-4 SP-SM
gradué
Mauvais Mauvais
Sable silteux bien

Silteux de Ouidah Gendarmerie Puits 1 10 4 41 1.80 A2-4 SW-SM
gradué
Bon Mauvais
Sable silteux mal

Silteux de Ouidah Gendarmerie Puits 2 8 4 38 1.804 A2-4 SP-SM
gradué
Bon Mauvais
Sable silteux bien

Silteux de Tohouè (DJEREGBE) Puits 1 11 5 49 1.89 A2-4 SW-SM
gradué
Bon Mauvais
Sable silteux mal

Silteux de Tohouè (DJEREGBE) Puits 2 10 4 31 1.97 A2-4 SP-SM
gradué
Bon Mauvais
SUD DU BENIN
3-1-4-2 Analyse et interprétation des résultats
Les résultats montrent que le sable silteux est un matériau qui ne renferme pas
assez de fine, il a un indice de plasticité bon, une densité sèche bonne pour la plus part
mais avec des caractéristiques mécaniques faibles (insuffisant pour les couches
d‟assises en particulier la couche de base). Pour les carrières étudiées nous pouvons
dire qu‟en dehors des carrières d‟Ahouicodji (Puits 1 et 2) ces carrières de silteux
contiennent des matériaux routiers de bonnes qualités pouvant être utilisé en couche de
fondation à l‟état naturel mais en couche de base leur amélioration serait nécessaire car
ils n‟ont pas un ICBR≥80 le minimum demandé en couche de base des chaussées.
- 3-1-5- Le Silteux –ciment

Le traitement du sable silteux au ciment est une technique qui vise surtout à
améliorer les caractéristiques mécaniques du matériau (portance CBR, résistances en
traction simple, en compression simple …). Pour cela nous avons fait une formulation
avec plusieurs catégories de ciment généralement utilisé dans notre pays avec
plusieurs dosages. Les résultats issus des essais sur les carrières de Djèrègbé sont dans
le tableau 3-5.

Tableau 3-6 : synthèse des résultats obtenus sur l‟amélioration de silteux de Djèrègbé au ciment
Résistances Ratio
Portance
Compression uniaxiale
Types de ciment % ciment Traction Rti
CBR à 7 jours (3
7 jrs air
3jrs air + 4jrs R’c/Rc (%)
eau (bars)
jours air + 4 jours
eau) Rc (bars) R’c (bars)
3 145 12.7 6.2 1.27 49
3.5 165 17.4 10.6 1.9 61
CEM II 32.5 R
4 201 20.8 12.3 2.3 60
4.5 227 19.5 12.3 2.4 63
3 166 8.9 5.9 1.4 66
3.5 181 13.6 13.2 2.1 97

CEM I 42.5 R
4 245 20.6 14.9 2.3 60
4.5 300 21.2 19.7 2.7 93
3.5 199 20.80 16.55 3.08 80
CEM I 42.5 N 4 244 26.31 21.65 3.29 82
4.5 324 34.4 21.2 3.5 62
SUD DU BENIN
Ces résultats seront exploités judicieusement en fonction des trafics et en

fonction de la couche. Mais en nous basant sur la valeur du CBR minimale requise
(CBR˃160) après traitement des sols, nous pouvons dire que le traitement du sable
silteux de Djèrègbé avec le ciment CPJ35 à 3% ne permet pas au matériau d‟atteindre
les performances requises. Pour les autres dosages et autres types de ciment, le choix
du dosage et du ciment pour une couche donnée se fera en se basant surtout sur les
résistances en traction car la résistance en traction du matériau augmente faiblement
(ce qui se remarque dans le tableau).
3-1-6-Les concassés
Le concassé est un matériau granulaire utilisé dans le domaine routier. Il est
utilisé généralement en couche de base. Les concassés de la carrière de Sèto sont
exploités par l‟entreprise ADEOTI-Sarl. Les résultats obtenus sur la classe 0/31.5 du
tableau 3-6 de la carrière de Sèto se présentent ainsi qu‟ils suivent :
Tableau 3-7: Caractéristiques du matériau de la carrière de concassé de Sèto
Caractéristiques Valeurs obtenues

˂ 0.080 mm 7
Analyse granulométrique par
˂ 2 mm 29
tamisage
˂ 20 mm 73
Densité sèche
2.31
ɤdmax
Proctor modifié
Teneur en eau
7.15
Wopm
100 % OPM 99
CBR imbibé à 96 heures 95 % OPM 86
Gonfl Linéaire (%) 0
Coefficient d'aplatissement (%) 17
Coefficient Los Angeles (%) 21.3
Classification USCS GW-GM
Nom géotechnique Grave sableuse bien graduée
ES 73
Poids Spécifique ɣS (T/m3) 2.75
Evaluation du matériau comme Couche de fondation Bon
couche d‟assise Couche de base Bon

3-2-6-2 Interprétation et conclusion

Nous constatons que les caractéristiques des concassés de la carrière de Sèto
sont bonnes pour son utilisation en couche d‟assise et de deux son Los-Angeles étant
inférieur à 30 nous pouvons aussi l‟utiliser pour les matériaux hydrocarbonés comme
la grave bitume et les enrobés.
3-2-7- La terre de barre

La terre de barre renferme généralement une quantité importante de fine et un
indice de plasticité élevé. Compte tenu du temps imparti pour le travail, le nombre de
matériau et de carrière à prospecter nous n‟avons pas pu nous même effectuer les
essais sur la terre de barre mais nous nous sommes servis des résultats issus de
quelques études précédentes.

3-1-7-1 Présentation des résultats
Tableau 3-8: Synthèse des résultats effectués sur la terre de barre des carrières prospectées
Limites Proctor
Caractéristiques Analyse granulométriques par tamisage Classification CBR imbibé à 96 heures
d‟Atterberg modifié
%˂ %˂ %˂ %˂ %˂ %˂ 100 Gonfl
WL ɣopt WOpt 95 %
Emprunts 0.080 0.16 0.315 0.40 1.25 2.0 IP HRB USCS % Linéaire
(%) (t/m3) (%) OPM
mm mm mm mm mm mm OPM (%)
Terre de barre de
46 57 63 71 97 100 39.3 16.3 A2-6 SA 1.89 13.8 18 14 0.28
Soyo
Terre de barre de
- - 78 85 98 100 - - A2-6 SA 1.89 13.8 18 14 0.28
Zèko (GBOPA)
Terre de barre
44 51.5 67.5 76.5 96.5 99.5 49 21 A2-7 SA 1.89 11.4 13 10.5 0.37
d‟AZANNOU
Terre de barre de
43.5 51 65.5 74 98.5 100 39 14.2 A-6 SL-SA 1.91 13.2 22.0 15 0.095
Dangbo
Carrière de
50 55 67.5 73.5 98.5 100 39 15 A-6 SA 1.85 13.0 18 12 0.20
Yogou
Terre de barre de
41 78 84 89 95 97 53 22 A2-7 SA 2.08 10.72 50 25
BONOU
Terre de barre de
35.2 45.4 53.4 59.8 80 90.2 50 26 A2-7 SA 1.98 11.6 23 21 0.96
Sissèkpa
Terre de barre
48.8 57.8 65.6 73 96 100 51 28 A7-6 SA 1.97 14 19 15 1.3
d'Avrankou
SUD DU BENIN
3-1-7-2- Interprétation et conclusion

Le pourcentage de particules fines est très élevé et varie de 35% à 49% dans la
terre de barre. Les indices de plasticité des matériaux sont moyennement élevés de 14
à 28. La terre de barre est généralement un matériau sensible à l‟eau car sa portance
chute brutalement lorsque sa teneur est élevée. C‟est un matériau gonflant. Il présente
un ICBR faible.
De l‟analyse des résultats de la terre de barre nous pouvons dire que la terre de
barre ne présente pas les caractéristiques requises pour être utilisé en couche d‟assise
d‟une chaussée à l‟état naturel et aussi impropre pour son amélioration directe aux
liants sauf sa stabilisation à la chaux mais sa lithostabilisation peut lui permettre
d‟avoir des performances requise pour son utilisation en corps de chaussée avant son
amélioration au ciment..
3-1-8- Mélanges de matériaux avec la terre de barre

Comme on l‟a montré, les matériaux présentent une forte plasticité, une faible
portance et un taux élevé de fractions fines. Pour une valorisation en technique
routière, il est nécessaire de réduire leur plasticité, d‟améliorer leurs performances au
regard de la portance et de diminuer le pourcentage de particules fines.
Certaines études expérimentales entreprises par le CNERTP ont guidé le choix

dans la sélection du calibre du concassé. En effet les mélanges de la terre de barre de
différentes carrières avec du concassé 0/31,5 ont été réalisés et les résultats des tests
ont montré que la lithostabilisation de la terre de barre avec le concassé 0/31.5 affecte
la portance de la terre de barre en la diminuant et les formes discontinues des courbes
de distribution granulométrique des terres de barre ne sont pas corrigées. Le
compactage ne densifiera pas ces matériaux comme on aurait souhaité. Les agrégats
auront de difficultés à s'arranger convenablement pour remplir les vides dans le
mélange. Les résultats de ces expériences sont dans les annexes de notre document.
Mais en nous basant sur le travail de notre ainé TIKO Achille qui a changé la
classe du concassé du 0/31.5 au 0/4, nous avons constaté que les performances de la

terre de barre se sont améliorées. Les résultats issus de son travail sont résumés dans le
tableau 3-6.
Tableau 3-9 synthèse des résultats de la lithostabilisation de la terre de barre

avec du concassé 0/4
Matériaux reconstitués 61% TB

58% TB
Terre de Terre de Avrankou
Siss + 42%
Barre Barre de + 39%
Concassé
Caractéristiques d’Avrankou Sissèkpa Concassé
0/4 de Dan
0/4 de Dan
% fine 48.8 35.2 30.39 25.7
Densité sèche DS 1.97 1.98 2.02 2.04
Teneur en eau optimum Wopt 14 11.6 10.5 10.4
IP 28 26 20 18
CBR à 95% 15 21 23 33
Couche de
Evaluation du Mauvais Mauvais Mauvais Bon
fondation
matériau comme
couche d‟assise Couche de
Mauvais Mauvais Mauvais Mauvais
base
En se basant sur ces résultats nous pouvons dire la lithostabilisation de la terre

de barre avec le concassé 0/4 apporte effectivement de correction aux caractéristiques
de la terre de barre naturelle. Le mélange pourrait être donc utilisé en couche de
fondation pour certains trafics mais son amélioration sera aussi nécessaire pour
d‟autres. Par contre en couche de base ces mélanges nécessitent une amélioration au
ciment.
L‟amélioration des matériaux reconstitués se présentent comme suite

Tableau 3-10 : synthèse des résultats de l’amélioration au ciment des matériaux issus
de la lithostabilisation de la terre de barre avec du concassé 0/4
Résistance en Résistance
Résistance au poinçonnement
compression axiale en traction
Dosage en ICBR à 95%

IPI Rc R'c Rt
ciment OPM
61% TB Avrankou + 39% Concassé
3% 97 262 14.44 9.77 2.44
3,50% 277 18.47 12.74 3.29
4% 285 23.78 18.47 4.03
58% TB Sissèkpa + 42% Concassé
3% 112 226 22.51 11.68 2.76
3,50% 270 24.2 13.16 3.4
4% 315 27.18 18.68 3.71
Se conformant aux cas défavorables des prescriptions, les matériaux

reconstitués puis dosés au ciment dans les proportions de 3,5 et 4% sont validés pour
être utilisés en assises des chaussées revêtues supportant un trafic élevé.
Quant au matériau amendé à 3% de ciment, l‟utilisation en corps de chaussée est

recommandée pour les faibles trafics.
3-2-9- Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés
Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés sont généralement utilisés en couche de
Base (Grave –Bitume : GB) pour les trafics élevés à défaut de matériau de bonne
qualité et en couche de surface (Béton Bitumineux: BB) pour les chaussés revêtues des
épaisseurs différentes. C‟est un mélange qu‟on ne fabrique pas fréquemment sauf en
cas de besoin pour un chantier. Mais nous avons eu la chance de suivre la production

pour la formulation de la couche de revêtement des projets d‟aménagement et de

bitumage de la route Djèrègbé-Dja-Owodé-frontière Nigéria et Ouidah-Hilla-Condji.
Les résultats issus des essais se présentent ainsi qu‟il suit
3-2-9-1 Présentation des résultats

 OBJET
Dans le cadre des travaux d‟aménagement et de bitumage du tronçon Djèrègbé-
Dja-Owodé-Frontière Nigéria (9.672Km), il sera réalisé en couche de roulement du
béton bitumineux semi grenu de type BBSG 0/10.
Le squelette du BBSG 0/10 sera composé de deux fractions granulaires de

graviers concassés : 70% de la fraction 0/6 et 30% de la fraction 6/10.
 PROPRIETES DES GRANULATS

 Granulométrie
Tableau 3-11 : Granulométrie des granulats étudiés

Passants (%)
Tamis (mm) 0/6 6/10
10 100 88
8 100 46
6.3 98 12
5 87 2
4 79 2
3.15 70 1
2.5 58 1
1.25 43 1
0.63 34 1
0.5 33 1
0.315 27 1
0.16 19 1
0.08 13 1
0.063 11 1

Courbes granulométriques des granulats étudiés

120
100
80
Passants (%)
60 0/6
6/10.
40
20
0
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16
Ouverture de tamis (mm)
Figure 3-1 : courbe granulométrique des granulats étudiés
Tableau 3-12 : Tamis de contrôle
Classes
Tamis de contrôle 0/6 6/10
Diamètre nominal d (mm) 0 6
Diamètre nominal D (mm) 6 10
Tamis 1,5D (mm) 8 12.5
Tamis 0,63d (mm) 0 4
Tamis (D+d)/2 (mm) 3.15 8
Note : Les tamis de contrôle sont les tamis de la série AFNOR dont les ouvertures sont
les plus proches des diamètres nominaux.

Tableau 3-13: Passants et refus sur tamis de référence

GRANULATS OBSERVATION
SPECIFICATI
PARAMETRES DE S
0/6 6/10 ONS
CONFORMITE 0/6 6/10
Refus sur tamis D (%) 4.54 12 < 15 OK OK
Passant sur tamis d (%) 3.60 9.69 < 15 OK OK
Total des deux proportions Ecart de
8.14 21.69 < 20 OK
précédentes (%) 1.69%*
Refus sur tamis 1,5D (%) 0 0 0 OK OK
Passant sur tamis 0,63d (%) 0 2 <3 OK OK
Refus sur tamis (D+d)/2 Ecart
30 54 33-66 OK
(%) de 3% *
Note : (*) Ces faibles écarts constatés sont probablement l‟effet combiné des
incertitudes liées aux matériels d‟essais (balances, tamis…) et à l‟opérateur.
 Propriétés physiques
Tableau 3-14 : Propriétés physiques des granulats étudiés
PARAMETRES
Masse
Masse
Classe volumique Coefficient Los
volumique Equivalent
granulaire apparente d’aplatissement Angeles
réelle (t/m3) de sable (%)
(t/m3) (%)
0/6 2.755 1.61 63.5

6/10 2.754 1.52 13 20
SPECIFICATIONS >60 ≤15
Au regard des résultats obtenus après essais sur les différentes fractions
granulaires, il ressort que les agrégats produits sont conformes aux spécifications du
projet.
 PROPRIETES DU LIANT : BITUME PUR 50/70
Tableau 3-15 : Propriétés du liant
PARAMETRES
Pénétrabilité à Point de Densité relative au
Classe de bitume
25°C - 100g- 5 sec ramollissement Bille - pycnomètre à 25°C
(1/10 mm) Anneau (°C) (t/m3)
50/70 69 48.1 1.03
SPECIFICATIONS 50-70 46-54

 COMPOSITION DU SQUELETTE GRANULAIRE

Tableau 3-16: Composition du squelette granulaire
Passants (%) % G1 %G2 Squelette
Tamis (mm) 0/6 6/10 70% 30% recomposé
10 100 88 70 26.4 96.4
8 100 46 70 13.8 83.8
6.3 98 12 68.6 3.6 72.2
5 87 2 60.9 0.6 61.5
4 79 2 55.3 0.6 55.9
3.15 70 1 49 0.3 49.3
2.5 58 1 40.6 0.3 40.9
1.25 43 1 30.1 0.3 30.4
0.63 34 1 23.8 0.3 24.1
0.5 33 1 23.1 0.3 23.4
0.315 27 1 18.9 0.3 19.2
0.16 19 1 13.3 0.3 13.6
0.08 13 1 9.1 0.3 9.4
0.063 11 1 7.7 0.3 8
Note : G1 = Granulats de classe 0/6 ; G2 = Granulats de classe 6/10
Tableau 3-17 : Fuseau proposé pour le squelette granulaire du BBSG 0/10

Ouverture de tamis Passants (%)
(mm)
10 94-100
6.3 65-75
4 45-60
2 30-45
0.63 15-28
0.315 12-23
0.08 7-10

100
Granulométrie du squelette recomposé
90 Limite
80 inférieure
70
Limite
Passants (%)
60 supérieure
50
Squelette
40
recomposé
30
20
10
0
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16
Ouverture de tamis (mm)
Figure 3-2 : courbe granulométrique du squelette recomposé

 ETUDE DES MELANGES GRANULATS-LIANT
Afin de déterminer la teneur en liant appropriée pour la production du BBSG 0/10,
plusieurs mélanges granulats-liants ont été confectionnés et étudiés en laboratoire. Les
teneurs en liant interne explorées sont : 4.57 %, 5.07 %, 5.57 %, 6.07 % et 6.57 %.
La détermination de la surface spécifique des granulats est effectuée au moyen de la
formule de la page suivante.
Ʃ = 0,25G + 2,3S +12s + 150 F avec :
G : éléments de diamètre ˃6.3 mm ;
S : éléments de diamètre compris entre 0.25 mm et 6.3 mm ;
s : éléments de diamètre compris entre 0,063 mm et 0,250 mm ;
F : éléments de diamètre < 0.063 mm ;
Les caractéristiques des différents mélanges sont présentées au tableau 3-16.

Tableau 3-18 : Caractéristiques des mélanges granulats-liant

PARAMETRES ETUDE
T int (%) 4.789 5.341 5.899 6.462 7.032
T ext (%) 4.57 5.07 5.57 6.07 6.57
K (Kg/m2) 2.92 3.26 3.60 3.94 4.29
Numéro des éprouvettes 1 2 3 4 5
Surface spécifique (m2/Kg) 14.404 14.404 14.404 14.404 14.404
Masse volumique apparente MVA
2.354 2.364 2.41 2.45 2.44
(Pesée hydrostatique) (t/m3)
Masse Volumique réelle du mélange
2.559 2.539 2.520 2.501 2.482
(MVR) (t/m3)
Pourcentage des Vides Résiduels VR (V)
8.01 6.90 4.35 2.02 1.68
(%)
Masse volumique apparente des
granulats dans l'éprouvette MVAG 2.246 2.244 2.276 2.301 2.280
(t/m3)
Masse volumique réelle des granulats
2.755 2.755 2.755 2.755 2.755
MVRG (t/m3)
Pourcentage des vides occupés par l'air
18.45 18.53 17.39 16.46 17.24
et le liant VO (VMA) (%)
Pourcentage des vides comblés par le
56.61 62.78 74.96 87.72 90.26
liant VL (%)
Stabilité à 60° C (Kg) 1488 1523 1593 1515 1292
Fluage (1/10e mm) 1.76 2.2 2.51 3.38 3.68
Hauteur de l'éprouvette (cm) 6.5 6.44 6.27 6.15 6.15
Compacité C (%) 91.99 93.10 95.65 97.98 98.32
Nomenclature
T ext = teneur en liant externe (masse de liant rapportée à la masse d‟agrégats)
T int = teneur en liant interne (masse de liant rapportée à la masse d‟enrobé)
La variation des paramètres de stabilité et de compacité suivant les différents

mélanges constitués est présentée sur les courbes ci-dessous.

Variation de la stabilité en fonction de la teneur en liant

interne
1700
1600
1500
1400
Stabilité (Kg)
1300
1200
1100
1000
900
800
700
4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
Teneur en liant interne (%)
Figure 3-3 : variation de la stabilité en fonction de la teneur en liant interne
Figure 3-4 : variation de la compacité en fonction de la teneur en liant interne

 COMPOSITION RETENUE
Au regard des résultats obtenus lors des différentes compositions suivant la
variation de la teneur en liant, il a été retenu d‟explorer les propriétés du mélange à
5.7% de liant interne. Les tableaux 8 ,9 et 10 présentent les résultats obtenus sur les
mélanges confectionnés à ce taux (5.7%).

Tableau 3-19: Résultats détaillés de l‟essai Marshall sur le mélange à 5.7% de liant
interne
ESSAI PARAMETRES RESULTATS
T int (%) 5.70
T ext (%) 6.05
K (Kg/m2) 3.69
Numéro des éprouvettes Moyenne
Surface spécifique (m2/Kg) 14.404
Masse volumique apparente MVA (Pesée

2.449
hydrostatique) (t/m3)
Masse Volumique réelle du mélange (MVR) (t/m3) 2.515
Pourcentage des Vides Résiduels VR (V) (%) 2.60

MARSHALL
Masse volumique apparente des granulats dans l'éprouvette
2.309
MVAG (t/m3)
Masse volumique réelle des granulats MVRG (t/m3) 2.755
Pourcentage des vides occupés par l'air et le liant VO (VMA)

16.17
(t/m3)
Pourcentage des vides comblés par le liant VL (%) 83.89
Stabilité à 60° C (Kg) 1356
Fluage (1/10e mm) 3.15
Hauteur de l'éprouvette (cm) 6.3
Compacité C (%) 97.40

Tableau 3-20: Résultats détaillés de l‟essai Duriez sur le mélange à 5.7% de

liant interne
 Echantillons conservés pendant 24h à l’air et 7jours à l’eau
ESSAI PARAMETRES VALEUR DE CALCULS VALEUR MOYENNE
Teneur en liant (T int) (%) 5.7
Module de richesse (Kg/m2) 3.69
Masse volumique réelle de

2.515
l'enrobé (t/m3)
Masse volumique réelle des

2.755
agrégats MVRG (t/m3)
N° éprouvette 1 2 3
Masse volumique apparente

2.338 2.341 2.333 2.337
de l'éprouvette MVA (t/m3)
Compacité (%) 92.96 93.08 92.76 92.94
DURIEZ Pourcentage des Vides

7.04 6.92 7.24 7.06
résiduels (V) (%)
Masse volumique apparente

2.205 2.199 2.192 2.199
des agrégats MVAG (t/m3)
Pourcentage des Vides

occupés par l'air et le liant VO 19.96 20.15 20.43 20.18
(VMA) (%)

64.75 65.67 64.57 65.00
comblés par le liant (VL) (%)
Stabilité (Kg) 2400 2300 2450 2383
Résistance à la compression
47.770 45.780 48.765 47.438
simple (bar)

Tableau 3-0-21 : Résultats détaillés de l‟essai Duriez sur le mélange à 5.7% de

liant interne
 Echantillons conservés pendant 8 jours à l’air
ESSAI PARAMETRES VALEUR DE CALCULS VALEUR MOYENNE
Teneur en liant (T int)
5.7
(%)
Module de richesse
3.69
(Kg/m2)
Masse volumique réelle
2.515
de l'enrobé (t/m3)
Masse volumique réelle
des agrégats MVRG 2.755
(t/m3)
N° éprouvette 4 5 6
Masse volumique
apparente de
2.333 2.337 2.336 2.335
l'éprouvette MVA
(t/m3)
Compacité (%) 92.76 92.92 92.88 92.86
DURIEZ
7.24 7.08 7.12 7.14
résiduels (V) (%)
Masse volumique
apparente des agrégats 2.200 2.196 2.195 2.197
MVAG (t/m3)
occupés par l'air et le 20.14 20.29 20.33 20.25
liant VO (VMA) (%)
comblés par le liant 64.06 65.12 64.98 64.72
(VL) (%)
Stabilité (Kg) 2900 2800 2850 2850
Résistance à la
compression simple 57.723 55.732 56.727 56.727
(bar)

3-1-9-2 Interprétation et conclusions
Le mélange proposé pour le BBSG 0/10 composé de 5.7% de bitume pur

50/70 (teneur en liant interne) pour 66% de graviers concassés 0/6 et 28.3 % de
graviers concassés 6/10, présente les caractéristiques ci-dessous :
Tableau 3-22; comparaison des résultats obtenus avec les spécifications

VALEURS SUR LA
PARAMETRES SPECIFICATIONS
FORMULE PROPOSEE
Teneur en liant (%) 5.5 à 6.5 5.7
Module de richesse (Kg/m2) 3.5 à 3.9 3.69
Stabilité Marshall (Kg) ≥900 1356
Compacité Marshall (%) 96 à 98 97,40
Fluage (1/10e mm) <4 3.15
Duriez- Tenue à l'eau (r/R) ≥ 0.75 0.84
Compacité Duriez (%) 92 à 94 92.9
NB : Comme nous l‟avons signalé au départ cette formulation est spécifique à un

projet dont les paramètres sont déjà connus après l‟étude du trafic, de l‟environnement
et du climat. Donc pour chaque projet c‟est ainsi que le choix de la structure surtout de
l‟assise sera fait avant une formulation appropriée.

Chapitre 4 : Dimensionnement des chaussées
4-1 Présentation sommaire des différentes méthodes de dimensionnement

Le dimensionnement des chaussées présente des particularités liées au
mode d'application des charges et au développement des différents modes de
rupture.
Comme pour les autres ouvrages de génie civil, la structure de la route doit être
définie à la suite d'un dimensionnement. Étant fonction des matériaux utilisés,
des techniques de réalisation et des caractéristiques du trafic, le dimensionnement
des chaussées a connu d'importantes évolutions.
Les principales méthodes employées sont :
- Les méthodes empiriques

- Les méthodes rationnelles
- Les catalogues de structures types
 L’approche empirique : elle s‟appuie sur l‟observation du comportement sous
trafic de chaussées réelles ou expérimentales. L‟objectif est d‟établir, par
régression multiple, des relations entre la durée de vie, les caractéristiques
géométriques des structures (épaisseur des couches) et les propriétés mécaniques
des matériaux. Cette corrélation nécessite, pour donner des résultats fiables, un
nombre important de sections expérimentales et de mesures ; ce qui entraîne
évidement un coût très important de sections expérimentales et de mesures.
D‟autres inconvénients peuvent se greffer à ce problème : un temps de réponse
trop long, des extrapolations hasardeuses ainsi qu‟une difficulté certaine à
généraliser les relations obtenues à d‟autres tronçons de route car étant valables
que pour les conditions climatiques et de trafic pour lesquelles elles ont été
établies.
Comme exemple on distingue la méthode du CEBTP. A côté de cette méthode on a

aussi la méthode des indices de groupe, la méthode du CBR et celle du TRRL
(Transport and Road Research Laboratory).

 L’approche théorique : elle consiste à établir une méthode représentant le

mieux possible le comportement mécanique du corps de chaussée. A l‟aide de ce
modèle, on détermine les sollicitations subies par les matériaux de chaussée et le
sol – support sous l‟effet du trafic. Ces sollicitations sont ensuite comparées aux
sollicitations admissibles.
Dans la première étape qui consiste en la détermination des contraintes et des

déformations dans les couches de chaussées. On a recours à un modèle mathématique
fondé sur la mécanique des milieux continus. Le développement considérable de
l‟informatique par l‟apparition de logiciels tels que ECOROUTE, ALIZE a favorisé
une sophistication de ces méthodes aux cours des deux dernières décennies.
La deuxième étape de l‟aspect théorique consiste en une vérification portant sur deux
aspects à savoir :
- Si la rupture par fatigue ne survient pas avant la fin de la durée de vie souhaitée
pour la chaussée
- Si les déformations permanentes dans les matériaux susceptibles d‟en subir
(matériaux non liés, à liant hydrocarboné, sol support) ne produisent pas des
ornières ou des défauts d‟uni rendant le trafic inconfortable, voire dangereux)
L‟approche théorique est, en réalité, entachée d‟empirisme puisque les propriétés des
matériaux introduites comme données dans les modèles de calcul sont déterminées lors
d‟une phase expérimentale. De ce point de vue, elle recoupe l‟approche empirique
proprement dite.
On distingue dans cette approche le modèle de Boussinesq, le modèle du bicouche, le

modèle de Hogg, le modèle de Wesfergard, le modèle multicouche de Burmiter

 Les catalogues de structures types

Les catalogues donnent directement l‟épaisseur de la couche en fonction des
paramètres de base choisis. Ces épaisseurs sont choisies après insertion des données et
les vérifications des structures par les méthodes rationnelles.
Pour dimensionner une chaussée on peut utiliser ces catalogues préalablement

établis qui correspondent à un certain état de la technique à l‟époque considérée donc il
faudra donc réactualiser périodiquement ces catalogues.
Le nombre de catalogues se multiplie car chaque pays essaie d‟élaborer un, qui
lui soit propre. Comme exemple de catalogue nous pouvons citer “le guide pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux” ; ce qui est élaboré par le
Centre Expérimental des recherches et d‟Etude de bâtiment et des TP. Il fournit des
fiches de dimensionnement basées sur la portance CBR des sols, le trafic. Dans ce
guide, on considère cinq classes de trafic T1 à T5 et cinq classes de sol S1 à S5. La
partie 3 de notre document présentera un catalogue élaboré en suivant cette même
démarche.
Plusieurs pays ont adopté cette méthode car ils présentent plusieurs avantages.
- Rapidité du dimensionnement
- Simplicité de la méthode
- Structure standard permettant une bonne maîtrise de la technique et une bonne
capitalisation des expériences.
L‟utilisation des catalogues de dimensionnement fait appel aux mêmes

paramètres fondamentaux utilisés dans les autres méthodes de dimensionnement des
chaussées.

4-2- Les paramètres de dimensionnement

Quel que soit la méthode de dimensionnement utilisée, on a toujours besoin de
certains paramètres fondamentaux.
Le dimensionnement des structures de chaussées nécessite la

maîtrise des paramètres suivants :
• Le trafic
• Les sols de plate-forme sur lesquels seront posées les chaussées;
• Les variations climatiques afin de déterminer l'état hydrique des

plates-formes de prévoir le comportement des matériaux bitumineux sous
l'effet de la température.
• Les caractéristiques des matériaux utilisés.
4-2-1- Le trafic
La connaissance du trafic et principalement du trafic poids lourds constitue un
élément essentiel pour un bon dimensionnement de la chaussée. Ce trafic s‟exprime
généralement par deux (2) paramètres.
- Le trafic journalier moyen annuel (TJMA) à la mise en service qui permet de

choisir les matériaux nécessaires pour la construction de la chaussée.
- Le nombre cumulé d‟essieu de référence passant sur la chaussée tout au long de
sa durée de vie sert à faire les calculs de dimensionnement proprement dits.
4-2-1-1- Trafic à la mise en service

Le trafic à la mise en service compté à la base de TJMA est estimé à partir du
trafic poids lourds par sens circulant sur la voie la plus chargée à l‟année de mise en
service de la route. On définit en général des classes de trafics en fonction du nombre
moyen journalier annuel de poids lourds de charges utiles supérieurs ou égales à 5
tonnes.

4-2-1-2 : Trafic cumulé équivalent

Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d‟essieu de
référence correspondant aux trafics poids lourds cumulés sur la durée de vie n retenue.
Pour la conception de ce catalogue, la durée de vie escomptée est de vingt

(20) ans. Pour obtenir les classes de trafic cumulé équivalent à ces 20 ans, on
part des classes de trafic journalier proposées par le CEBTP, à savoir:
T1 : < 300 véhicules/jour
T2 : de 300 à 1000 véhicules/jour
T3: de 1000 à 3000 véhicules/jour
T4 : de 3000 à 6000 véhicule/jour
T5 : de 6000 à 12 000 véhicules/jour
Ces derniers correspondent à une durée de vie de 15 ans et le nombre de poids

lourds est considéré égal à 30% du trafic journalier moyen en véhicules /jour.
A Partir de ce moment on est en mesure de calculer le trafic équivalent à 20ans

en appliquant un coefficient d'agressivité de 1 , 3 au lieu de 1 (pour n = l5ans). Les
résultats sont résumés dans le tableau suivant après application de la formule
suivante :
)
)
N : Nombre Equivalent d‟Essieu Standard
CAM : coefficient d‟agressivité moyen qui est fonction de la composition ou du

spectre d‟essieu du trafic des poids lourd considérés
n : durée de vie d'une route qui est la période écoulée depuis sa date de mise en
service jusqu'à l'apparition des dommages nécessitant un entretien.
MJA : trafic moyen journalier de poids lourd à l‟année de mis en service
τ: Taux du trafic annuel du trafic en pourcentage. Ici on a considéré 7%

Tableau 4-1: Calcul des classes de trafic PL du catalogue

TRAFIC EQUIVALENT (PL) pour 20 ans
T1 T2 T3 T4 T5
Trafic journalier
1 90 300 900 1800 3600
(Pl/j) : T
Nombre de jours par

365 365 365 365 365 365
an
Durée de vie (ans) : n 20 20 20 20 20 20
Taux de croissance 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
Agressivité A 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3
Trafic Equivalent
0,0157 1,421 4,7070 14,121 28,242 56,483
(106 PL)
Pour le dimensionnement on va utiliser le centre des classes de trafic

pour allier sécurité et économie. En effet utiliser la limite supérieure des classes
serait certes plus sûr mais peu économique car les structures obtenues seraient
surdimensionnées. Par contre l'utilisation de la limite inférieure est plus
économique mais moins sécuritaire car il existerait des risques de sous
dimensionnement, Surtout quand la classe est étendue. On aura ainsi :
NE en millions de PL pour une durée de vie escomptée de 20 ans
Tableau 4-2: Trafic équivalent choisi pour le dimensionnement en 106
T1 T2 T3 T4 T5
0 1,75 1,75 5,84 5,84 17,51 17,51 35,01 35,01 70,03
T1- T1+ T2- T2+ T3- T3+ T4- T4+ T5- T5+
0,70605 3,05955 9,414 21,1875 42,3625

4 . 2 . 2 Les sols de plate-forme

Les chaussées reposent directement sur le sol support, soit éventuellement sur une
couche de forme. La portance du sol support dépend de son état hydrique et les
éventuelles améliorations qui pourraient être apportées par la mise en place d‟une
couche de forme ou de dispositifs appropriés, d‟assainissement et de drainage ou encore
par traitement (à la chaux, ou au ciment). La portance du sol de plate-forme (sol support)
est déterminée par l‟essieu de poinçonnement CBR dont les conditions d‟exécutions
doivent refléter l‟Etat d‟inhibition à long terme le plus probable possible.
Dans la zone tropicale humide on prend généralement comme référence l‟indice

CBR du sol poinçonné. Après 96 heures d‟imbibition et à une capacité égale à 95% de la
densité optimale du Proctor modifié.
Les plates-formes définies dans ce catalogue sont celles répondant à la

classification selon le CEBTP explicitée dans le tableau suivant ·
Tableau 4-3: Clarification des plates-formes selon le CEBTP

Valeur de CBR
Valeurs de CBR utilisé pour Type de sol
calcul
Argiles fines saturées, sols tourbeux,
limon plastiques, sol contenant des
S1 CRB˂5 5 matières organiques, etc
Sol très sensibles à l‟eau et à faible
densité sèche
Sables aluminaires argileux ou fins
limoneux, grave argileuses ou
S2 5˂CRB˂10 7,5
limoneuses, sols marneux contenant
moins de 35% de fines
S3 10˂CRB˂15 12,5 Sable alumineux propres avec fines
˂5%, graves argileuses ou limoneuses
S4 15CRB˃30 22,5 avec fines ˂12%
Matériaux insensibles à l‟eau, sable et
S5 CRB˃30 45 graves propres, matériaux rocheux
sains, etc, Chaussées anciennes

4 . 2 . 3 Etude climatologique
Les paramètres climatiques qui peuvent influer sur la stabilité d'une

structure routière sont principalement les· précipitations et la température.
Le climat et l‟environnement ont une influence considérable sur la bonne tenue de

la chaussée en thème de résistance aux contraintes et aux déformations.
D‟autres paramètres climatiques tels que l‟hygrométrie; peuvent aussi agir

mais les désagréments qu‟ils causent sont souvent négligeables.
Dans la zone d‟étude le climat est de type subéquatorial avec deux saisons
pluvieuses (une grande de mi-mars à mi-juillet et une petite de mi-septembre à mi-
novembre) et deux saisons sèches (une grande de mi-novembre à mi-mars et une petite
de mi-juillet à mi-septembre). La pluviométrie est d‟environ 1200mm par an. La
température moyenne varie entre 27°c et 31°c (ASECNA 2013)
Impact de la Précipitation
L'eau a toujours été un ennemi de la route. Un contact prolongé de l'eau

avec les couches de chaussée entraîne une instabilité de toute la structure et
il s'en suit une dégradation rapide de la route. L‟eau peut venir du bas si la plate-
forme est marécageuse ou s'il y a une remontée de la nappe. Dans ces cas
particuliers on pourrait traiter la plate-forme à la chaux, faire des purges puis
remblayer avec un matériau d‟apport, mettre une sous couche drainante, utiliser
du géotextile ou même modifier le tracé de la route pour éviter ces zones.
Par contre, c'est de l'eau de pluie que l'on se méfie le plus car
inévitablement, elle viendra au contact de l a r o u t e . Si la route est dotée d'un
revêtement qui joue bien son rôle d'étanchéité et de devers convenable alors
sa partie supérieure est en principe protégée de l'eau de pluie. Une autre
partie de la pluie ruisselle le long de la route et provoque une érosion. Cette
dernière ronge progressivement les talus qui ne sont pas protégés avant de
s'attaquer à la chaussée.

Ainsi il est indispensable de protéger la chaussée des précipitions. Pour

cela il faut d'une part exécuter un revêtement étanche et des devers et déclivités
normalisés pour protéger la partie supérieure. D'autre part il faut toujours prévoir un
système d‟assainissement efficace fait de puisards, fossés stabilisés ou protéger le
talus si les fossés ne sont pas nécessaires.
Impact de la température
La température est un facteur important à prendre en compte en technique

routière.
Pour les matériaux granulaires non traités les variations de températures

entraînent des modifications surtout sur la teneur en eau.
Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques (par exemple la latérite-ciment
qui est très utilisée dans la région), des températures élevées favorisent
l'apparition de fissures de retraits thermiques et c'est valable pour les bétons. Aussi
causent-elles une augmentation de l'évaporation de l'eau dans le matériau traité ce
qui n'est pas favorable à la réaction d'hydratation du liant en particulier le ciment
qui nécessite un minimum d'eau pour être efficace.
Pour les matériaux traités aux liants hydrocarbonés une élévation de

température a comme conséquence une perte de résistance; cette dernière est
d'autant plus importante que la température est élevée. La figure suivante donne
l'évolution du module de rigidité en fonction de la température, d'une assise en
grave-bitume sur laquelle roule un véhicule lourd à 60-80 Km/h :
4-3-Dimensionnement des chaussées
Quelles que soient les techniques de chaussée, la démarche de

dimensionnement et l'articulation des différentes étapes sont sensiblement les
mêmes. La démarche générale se présente de la manière suivante :

4.3.1 Prédimensionnement
Une fois qu'on a réuni les données nécessaires au calcul (caractéristiques
physiques et mécaniques telles que le CBR, le module d'élasticité E des
matériaux destinés à être utilisés comme couche de chaussée), on procède à
un premier choix de la couche de roulement et au prédimensionnement de la
structure en se fixant à priori les épaisseurs des autres couches de la chaussée.
4.3.2 Calcul de la structure
Ayant les modules des différents matériaux de notre chaussée et les

épaisseurs des différentes couches à la suite du prédimensionnement, on
procède aux calculs des contraintes et déformations réelles de la structure de
chaussée prédimensionnée à l'étape l sous 1 'essieu de référence de 130KN à 1
'aide du logiciel ALIZE. Chaque demi-essieu comporte un jumelage type,
représenté par deux charges exerçant une pression uniformément répartie de
6 ,62 bars sur deux disques de 12,5 cm de rayon, avec un entre- axe de 37,5cm
4.3.3 Vérification en fatigue de la structure et de la déformation de

l'assise
La vérification est faite en comparant les contraintes et déformations
données par le logiciel Alizé aux valeurs admissibles. Ces valeurs limites sont
déterminées en fonction :
 du trafic cumulé sur la période de calcul considéré,

 du risque de ruine admis sur cette période,
 des caractéristiques de résistance en fatigue des matériaux,
 des effets thermiques,
 des données d‟observation du comportement de chaussée de même
type.

Ainsi on fait des itérations successives jusqu'à obtenir les épaisseurs

adéquates c'est-à-dire permettant de ne pas dépasser les contraintes et déformations
admissibles. Cependant il est nécessaire de tenir compte des contraintes
technologiques d'épaisseurs minimales et maximales pour atteindre les objectifs
de compacité et d'uni.
4.3.4 Définition de la coupe transversale de la chaussée

L'ensemble des vérifications précédentes étant positives, pour la structure
dite normale il reste à préciser le profil en travers de la couche de la chaussée.
4.3.5 Calcul des limites admissibles

Dans la démarche de dimensionnement des chaussées souples la
détermination des limites admissibles des matériaux revêt une grande
importance. Ces limites correspondent soit à une contrainte, soit à une
déformation selon l'assise considérée.
Pour les chaussées souples, à assise granulaire, on vérifiera la
déformation ƐZ à la surface des couches et du sol support ainsi que l'élongation
transversale El à la base des couches bitumineuses. On vérifiera néanmoins la
contrainte verticale σz à la surface des couches et du sol de plate-forme.
Pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, la contrainte de
traction Gt de la couche d'assise sera vérifiée ainsi que la déformation verticale ƐZ
de la couche de plate-forme.
Pour les chaussées à assise traitée au bitume, il faudra vérifier l'élongation
Et des couches de base et fondation ainsi que la déformation verticale ƐZ de la
couche de plate-forme.
Sol support et matériaux non traités

Pour la plate-forme et les matériaux non traités (constitués de matériaux
granulaires tels que: les latérites crues, les calcaires ... ), les contraintes sont
caractérisées par les contraintes σ z adm et déformations ƐZa dm verticales
admissibles au sommet de la couche. Elles sont calculées à partir des formules

suivantes :

en bars (Kerkoven et Dormon)
) en mm (loi de tassement de Shell)
:
N=NE= nombre de chargements équivalents calculés à partir du trafic
cumulé et du coefficient d‟agressivité.

Matériaux traités aux liants hydrauliques
Pour ces genres de matériaux, les limites admissibles sont

caractérisées par la contrainte de traction par flexion σadm à la base de la
couche traitée et la déformation verticale du sol de plate- forme. Pour
NE chargements, la contrainte de traction est donnée par la formule ci-après
Avec :
6 : Niveau de déformation correspondant à 106 cycles de chargement
NE : Nombre d‟essieux équivalents calculé à partir du trafic cumulé et du
coefficient d‟agressivité (CAM),
E(10) : Module du matériau à 10°C
E(eq) : Module du matériau à eq°C
b : pente de la droite de fatigue du matériau,
kc : coefficient de calage destiné à ajuster les résultats du modèle de calcul au
comportement observé de chaussées du même type,
kr : coefficient de risque,
kd : coefficient qui prend en compte l‟effet de discontinuités pour la couche de

base,
ks : coefficient de plate-forme.
σ6 est une contrainte en bars fonction du type de matériaux
kr est un coefficient qui ajuste la valeur de déformation admissible au
risque de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l'épaisseur (écart
type Sh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart type SN)

u est une variable centrée réduite associée au risque r
& est l'écart type sur les épaisseurs
c‟est le coefficient reliant la variation de contrainte à la variation

aléatoire d'épaisseur de la chaussée; il est de l'ordre de 0.02cm·J
Concernant la déformation verticale du sol de plate-f orme elle est

donnée par la formule ci-après.
) en mm
Matériaux traités aux liants hydrocarbonés

Pour ces matériaux les limites admissibles sont caractérisées par la
déformation par traction c 1adm à la base de la couche et la déformation verticale
Ez dm du sol de plate- forme. L‟élongation par traction admissible e est donnée par la
formule suivante :
( ) )
E1 est le module du matériau à la température équivalente de 10 degré C;

E 2 est le module du matériau à la température équivalente du milieu
d'utilisation
(soit 10°C dans notre cas) ;
NE est le nombre de chargements équivalents calculé à partir du trafic
cumulé et du coefficient d'agressivité CAM
Ɛ 6 est l 'élongation admissible pour une fréquence de 25 Hz et une
température de 10°c
b est la pente de la droite de fatigue du matériau

kr est un coefficient qui ajuste la valeur de déformation admissible au

risque de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l'épaisseur (écart
type Sh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart type SN)
Kr=
u est une variable réduite associée au risque
o est l'écart type sur les épaisseurs
C‟est le coefficient reliant la variation de contrainte à la variation
aléatoire d'épaisseur de la chaussée; il est de l'ordre de 0.02cm·1
Est un coefficient de calage destiné à ajuster les résultats du modèle de

calcul au comportement observé de chaussées du même type.
Concernant la déformation admissible C:zadm du sol de plate- forme, elle

est donnée par:
z,adm =0, 016(NE)-0,222

4-3-6 Principes de dimensionnement

Différentes structures possibles
- Structures souples
- Structures semi-rigides
- Structures rigides
Dimensionnement types extraits des catalogues (LCPC, SETRA, etc.)
Dimensionnement calculé avec le logiciel Alizé (LCPC)
Figure 4-1 : Exemples de dimensionnement
Généralités – Données et hypothèses
Rôle de la chaussée : supporter un débit de véhicules
- Pendant une certaine durée de vie (15 ou 20 ans en général)

- sous un trafic cumulé estimé (trafic PL équivalent 13t) avec un niveau de service
(entretien variable selon structure)
- pour un investissement optimal (pas de surdimensionnement)

- en tenant compte des contraintes locales (disponibilité des matériaux d‟emprunts,

matériaux de la plate-forme résiduelle et du sol support, climat, capacité
d‟entretien local, etc.)
- Durée de vie :
La durée de vie (de calcul) est la durée au bout de laquelle le taux de dégradations
observé dépasse le taux admissible correspondant au niveau de service désiré pour la
route, ce qui rend nécessaire un renforcement structurel.
- Généralités - Trafics
Sollicitations : Prévisions de trafics en essieu équivalent 13 t
1ère méthode complète : Mesures de trafics avec distinctions des profils de
véhicules + Mesures des charges à l‟essieu + calcul du Coefficient d‟Agressivité
Moyen (CAM) + prévision d‟augmentation de trafic = Estimation du trafic
cumulé en équivalent 13 t
2ème méthode sans pesage : Mesures de trafics PL + valeurs CAM « normales » +
prévision d‟augmentation de trafic = Estimation du trafic cumulé en équivalent 13 t
Trafic dimensionnant = trafic poids lourds
EN = nombre d‟essieux équivalents à 13 tonnes
EN (sur n années) = MJA x 365 x C x CAM
MJA : Moyenne Journalière Annuelle des Poids Lourds
- si chaussée < 7 m : trafic cumulé des 2 sens de trafic
- si chaussée > 7 m : trafic de la voie la plus chargée
- C : facteur de cumul (progression géométrique) : ((1+t)^n)/t

- CAM : Coefficient d‟Agressivité Moyen
- Calcul exact du CAM pour obtenir des essieux équivalents 13 t
- E eq13t = (P essieu / 13) α
- Chaussées souples : α = 4

CAM = ∑ (Pi essieu / 13)α / ∑ (Nb essieux)
- Valeurs du CAM selon catalogue SETRA
- Classe (CEBTP) Nb de PL éq 13 t
T1 < 5.0 105
T2 5.0 105 à 1,5. 106
T3 1,5. 106 à 4.0 106
T4 4.0 106 à 107
T5 107 à 2.0 107
- Classe CBR
S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
Contraintes : Caractéristiques des GNT notamment le sol support (E = 5 à 7 x

CBR)

Contraintes : Caractéristiques des MTLH
- notamment variabilité des matériaux traités
Généralités – Modélisation des enrobés

Contrainte : climat (forte sensibilité du module à °C)
Contrainte : le niveau de risque de dégradation

Généralités – Modélisation des couches
Contrainte : épaisseurs minimales et maximales des couches
Principes de dimensionnement
Objectif :
Trouver les épaisseurs optimales des différentes couches d‟une structure pour que les
contraintes au niveau de chaque couche restent inférieures aux contraintes admissibles

par le matériau compte tenu des hypothèses de trafics et de risque accepté de

dégradation sur la durée de vie visée (sous réserve d‟un entretien suffisant)
Principe de calcul du logiciel Alizé :
σ ou Ԑ Calcul de la contrainte admissible dans une couche

compte tenu des sollicitations de trafic attendues
σ admissible loi de fatigue du matériau de la couche

calée sur des observations de terrain
trafic
N
σ ou Ԑ
Calcul de la contrainte de travail dans une couche
grâce aux logiciels de mécanique des milieux continus
σ travail
Epaisseur de la couche
H mini
Critère de dimensionnement : σ t < σ admissible

Ԑ z < Ԑ admissible
Hypothèses de travail des matériaux :
Pour les matériaux non traités (graves non traitées et sols) : le modèle adopté
est le modèle d‟endommagement par accumulation des déformations plastiques
irréversibles (orniérage), résultant des sollicitations de compression verticale exercées
par le trafic
Pour les matériaux traités (enrobés, matériaux traités aux liants hydrauliques
et les bétons) : le modèle adopté est le modèle d‟endommagement par fatigue sous les
sollicitations répétées de traction par flexion exercées par le trafic.
Principes de dimensionnement structures souples
Démarche générale du dimensionnement : par itération

Choix du type de structure Données de trafics, durée de

et des matériaux constitutifs vie, agressivité
Calcul des valeurs admissibles dans les matériaux
Choix des épaisseurs pour chaque couche de matériaux

Passage à un autre
jeu d'épaisseurs
Calcul des contraintes dans chaque couche
Vérification dans chaque couche que

contrainte de travail < contrainte admissible non
oui
Structure recevable
Principes de dimensionnement structures souples
BB sur matériaux non traitées (GNT ou GLat)
Avantages :
- Facilité de mise en œuvre,
- Solution souvent économique (si matériaux à proximité) Inconvénients :
- Fluage / orniérage évoluant en fissures,
- Flashe évoluant en nid de poule,
- Affaissements et épaufrures si accotements non stabilisés
- Principes de dimensionnement structures souples
- BB sur GNT ou matériaux non traitées

E1 couche de roulement BB
Ԑt
E2 couches d'assise Transmission des efforts par contact entre granulats
Ԑ z Etalement des efforts selon épaisseur

E3 couche de forme
Effort uniforme sur le sol support
Ԑz
sol support
E2/E3 entre 2 et 4
E3 entre 20 et 100 Mpa Ԑ z (N) = A N-b
Dimensionnement : Ԑ t au niveau du BB Ԑ z (N) = A N-b

Ԑ z au sol
BB sur GTLH
Avantages :
- Solution économique pour trafics élevés en l‟absence de bons matériaux

d‟emprunts,
Inconvénients :
- Faïençage des BB si interface BB / GH défectueuse,

- Décollement progressif des interfaces avec le temps et donc des performances
théoriques calculées avec interfaces collées,
- Fissuration transversale de retrait thermique, rupture en dalles
- Préfissuration obligatoire sur RN en France, sinon GB en base

BB sur matériaux traitées aux liants hydrauliques
Hypothèse couches collées Hypothèse couches décollées
couche de roulement BB couche de roulement BB

Ԑ t BB
couche de base en GH couche de base en GH
interface semi-collée interface glissante
σ t GH interface collée σ t GH
couche de fondation en GH couche de fondation en GH
σ t GH σ t GH
Ԑz Ԑ z sol
sol support sol support
Dimensionnement : σ t GH Dimensionnement : σ t GH
Ԑ z au sol Ԑ z au sol
Ԑ t au niveau du BB
Fonctionnement en flexion / traction à la base des couches selon le collage des interfaces
BB sur Grave Bitume « chaussée bitumineuse épaisse »

Avantages :
- Solution pour trafics élevés, évitant les remontées de fissures
Inconvénients :
- Faïençage des BB si interface BB / GB défectueuse,
- Fissures de fatigue selon pérennité interface GB / sol,
- Nécessité de disponibilités de roches dures en quantité
Béton Continu (avec joints) sur Grave Hydraulique
Avantages :
- Solution pour contraintes très élevées (ports, aéroports)
Inconvénients :
- Fissuration de la couche en GH,
- Fissuration en bas du béton du fait de la contrainte de traction,
- Battement des dalles et décalage en altimétrie après dégradation d‟interface
BC/GH
-

Béton Continu avec joints sur Grave Hydraulique
joints
couche de base/roulement en béton
σ t béton
couche de fondation en GH
σ t GH
Ԑz
sol support
Dimensionnement : σ t GB
σ t GH
Ԑ z au sol
Béton Armé Continu sur Grave Hydraulique

Avantages :
- Solution pour trafics élevés, avec peu d‟entretien
Inconvénients :
- Fissuration de la couche en GH,
- Fissuration en bas du béton du fait de la contrainte de traction,
- Battement des dalles et décalage en altimétrie après dégradation d‟interface
BC/GH

Béton Armé Continu sur Grave Hydraulique
couche de base/roulement en béton acier pour éviter les joints
σ t béton
couche de fondation en GH
σ t GH
Ԑz
sol support
Dimensionnement : σ t GB
σ t GH
Ԑ z au sol
Détails modélisation
Sollicitations : hypothèse de jumelage standard français

Extraits de calculs

TROISIEME PARTIE : ELABORATION DU CATALOGUE
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT

Chapitre 5 : Elaboration du catalogue
Chapitre 5 : ELABORATION DU CATALOGUE
L‟élaboration du présent catalogue s‟inscrit dans le cadre de la mise à

disposition des différents acteurs des réseaux routiers, d‟un outil leur permettant
à partir de la portance de leur sol de plate-forme (indice portant CBR), du
trafic, des contraintes locales et des matériaux disponibles dans la zone, de
choisir une structure de chaussée économique et des techniques de mise en
œuvres adéquates. Conçu sur la base d ‟ une analyse des paramètres réels des
matériaux caractérisés dans la partie II du présent document, il apporte des
informations qui devraient permettre de gagner du temps et de revaloriser les
matériaux étudiés.
5-1- Composition
5-1- 1 Les fiches de matériaux (cf. Annexe B)
Chaque matériau sera fiché et dans chaque cas on aura les résultats des essais
géotechniques sur les matériaux.
5-1- 2 Les fiches de structures
Elles constituent en fait le catalogue proprement dit. On y présente les

épaisseurs des différentes couches de la chaussée du revêtement à la
couche de fondation. Ces épaisseurs dépendent du matériau utilisé en couche
de base, du type de trafic et de la classe de plateforme.
5-2- Hypothèses de dimensionnement
5-2-1 Couches de structure

Pour l‟élaboration de ce catalogue il a été adopté des chaussées à 3 couches
(revêtement, base, fondation) ou à 2 couches (revêtement, base). Pour chaque
couche, les hypothèses sont les suivantes :
5-2-1-1- Pour la couche de surface
Le revêtement prévu est le béton bitumineux dont l‟utilisation sur les

chantiers est de plus en plus courante ; son épaisseur sera :
 de 3 à 5 cm pour les trafics T1 et T2 ;

 de 6 à 7 cm pour les trafics T3 et T4
Pour l'élaboration de ce catalogue, la température de référence est fixée à
30°C suivant le climat de notre zone d'étude. A cette température le module du
béton bitumineux est de 13000 bars et le coefficient de poisson est de 0, 35.
5-2-1-2 Pour la couche de base

Pour l‟élaboration du catalogue il a été supposé au départ que la couche de
base pouvait être réalisée par l‟ensemble des formulations présentées dans le tableau
(Tableau 5-1)
Au terme de notre étude certains matériaux ont été rejetés pour des raisons
économiques. Etant donné qu‟on aboutissait pratiquement à des épaisseurs identiques
avec d‟autres matériaux ayant approximativement les mêmes modules, nous avons
procédé a un choix des matériaux entrant dans le catalogue (Tableau 5-2)
Pour l’estimation du module des différents matériaux, il a été adopté la corrélation

suivante :
E = 50 CBR (bars) pour les matériaux granulaires traités ou non
Les valeurs de CBR utilisées dans ces formules sont celles trouvées lors des
essais mais réduites de 10 % pour tenir compte du manque d’homogénéité
des carrières et des imperfections pouvant survenir lors de l’essai CBR .
5-2-1-3- Pour la couche de fondation

La fondation sera réalisée avec certains matériaux sélectionnés et présentés
dans le tableau 5-2.
5-2-1-4 Pour la plate-forme support de chaussée

Les différentes classes de plate-forme sont présentées dans le tableau 5-3.
Nous ne retiendrons pour l’étude que quatre des 5 classes de plate-forme définies
par le CEBTP : S2, S3, S4 et S5. Pour chaque classe le CBR de calcul est fixé et le
module d’Young de ces sols est estimé en fonction du CBR par la relation suivante ;
E = 5 × CBR (en Mpa)
Tableau 5-1 : Code et estimation du module des différents matériaux étudiés

CBR à
N Emprunts Commune Code CBR DE CALCUL Module (Bars)
95%OPM
Matériaux graveleux latéritiques
01 Latérite de Adovi -zapkota puits 1 Zakpota LAZ1 60 54 2 700
04 Latérite de Sodohome puits 1 Bohicon LSB1 72 65 3 250
05 Latérite de Sodohome puits 2 Bohicon LSB2 61 55 2 750
06 Laterite de Sodohome puits 3 Bohicon LSB3 148 133 6 650
07 Laterite de Kpankou (kétou) Kétou LKK 42 38 1 900
08 Laterite de Deve (carrière Adeoti) Lokossa LDeLa 62 56 2 800
09 Latérite de Dogbo (Mapolo) Dogbo LDoD 35 32 1 600
10 Latérite de Deve (Mapolo) Lokossa LDeLm 70 63 3 150
11 Laterite de Kpahè Zogbodomey LKZ 33 30 1500
12 Laterite d’Avlamè Zogbodomey LAZ 55 50 2 500
13 Laterite d’Avakpa Allada LAA 38 34 1 700
14 Latérite d’Agbogbohonou puits 1 Zogbodomey LAgZ1 178 160 8 000
15 Latérite d’Agbogbohonou puits 2 Zogbodomey LAgZ2 154 139 6 950
16 Latérite Kondji Houéyogbé LKH 46 41 2 050
17 Latérite Wodou Bopa LWB 52 47 2 350
18 Latérite Gbodjomè Houéyogbé LGH 40 36 1 800
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AU 122
SUD DU BENIN
19 Latérite Dakpla Houéyogbé LDH 45 41 2 050

20 Latérite Hohotohouè Bopa LHB 35 32 1 600
21 Latérite Akotomey Bopa LAB 79 71 3 550
22 Latérite Honhouè- gbad Houéyogbé LHgH 36 32 1 600
23 Latérite Kpassakanmè- gbodjomè Houéyogbé LKgH 43 39 1 950
24 Latérite Yèhouénouhou Houéyogbé LYH 58 52 2 600
25 Latérite Honhoué Houéyogbé LHH 40 36 1 800
26 Latérite Tohonou Houéyogbé LTH 34 31 1 550
27 Latérite Massè Honvê 1 Bopa LMHB1 39 35 1 750
28 Latérite Massè Honvê 2 Bopa LMHB2 23 21 1 050
29 Latérite Djofloun (akotom) Bopa LDaB 16 14 700
30 Latérite Djofloun Bopa LDB 16 14 700
31 Latérite Dogbo A Dogbo LDAD 28 25 1 250
32 Latérite Dogbo B Dogbo LDBD 50 45 2 250
33 Latérite Tozounmè Dogbo LTD 40 36 1 800
Traitement du graveleux
Latérite de Yèhouénouhou + 3% ciment
34 Houéyogbé LYH3C 187 168 8400
CPJ 35
Latérite de Yèhouénouhou + 3,5% ciment
35 Houéyogbé LYH3, 5C 250 225 11250
CPJ 35
Latérite de Yèhouénouhou + 4% ciment
36 Houéyogbé LYH4C 322 290 14500
CPJ 35
SUD DU BENIN
37 Latérite de Dogbo B + 3% ciment CPJ 35 Dogbo LDD3C 352 317 15850

38 Latérite de Dogbo B + 3,5% ciment CPJ 35 Dogbo LDD3, 5C 367 330 16500
39 Latérite de Dogbo B + 4% ciment CPJ 35 Dogbo LDD4C 382 344 17200
40 Latérite de Avakpa + 3% ciment CPJ 35 Allada LAA3C 207 186 9300
41 Latérite de Avakpa + 3,5% ciment CPJ 35 Allada LAA3, 5C 247 222 11100
42 Latérite de Avakpa + 4% ciment CPJ 35 Allada LAA4C 300 270 13500
Lithostabilisation du graveleux latéritique
et du concassé 0/31.5
65% de latérite de Kpahe et 35% de

43 ZOGBODOMEY et DJIDJA 65LKZ35CSD 80 72 3 600
concassé 0/31.5 de Seto
55% de latérite de Kpahe et 45% de

44 ZOGBODOMEY et DJIDJA 55LKZ45CSD 102 92 4 600
concassé 0/31.5 de Seto
Matériaux Silteux
45 Silteux d’Ahouicodji Puits 1 Ouidah SAO1 23 21 1 050

46 Silteux d’Ahouicodji Puits 2 Ouidah SAO2 24 22 1 100
47 Silteux Ouidah Gendarmerie Puits 1 Ouidah SOGO1 41 37 1 850
48 Silteux Ouidah Gendarmerie Puits 2 Ouidah SOGO2 38 34 1 700
49 Silteux de Tohouè (DJEREGBE) Puits 1 Seme STDS1 49 44 2 200
50 Silteux de Tohouè (DJEREGBE) Puits 2 Seme STDS2 31 28 1 400
Traitement
du silteux de Djèrègbé au ciment
SUD DU BENIN
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) + 3%

51 Seme STDS3CII32, 5R 145 131 6 550
CEM II 32.5 R
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) + 3,5%
52 Seme STDS3, 5CII32, 5R 165 149 7 450
CEM II 32.5 R
53 Seme STDS4CII32, 5R 201 181 9 050
CEM II 32.5 R
54 Seme STDS4, 5CII32, 5R 227 204 10 200
CEM II 32.5 R
55 Seme STDS3CI42, 5R 166 149 7 450
CEM I 42.5 R
56 Seme STDS3, 5CI42, 5R 181 163 8 150
CEM I 42.5 R
57 Seme STDS4CI42, 5R 245 221 11 050
CEM I 42.5 R
58 Seme STDS4, 5CI42, 5R 300 270 13 500
CEM I 42.5 R
59 Seme STDS3, 5CI42, 5N 199 179 8 950
CEM I 42.5 N
60 Seme STDS4CI42, 5N 244 220 11 000
CEM I 42.5 N
61 Seme STDS4, 5CI42, 5N 324 292 14 600
CEM I 42.5 N
Concassé de SETO 0/31.5
62 Concassé de SETO 0/31.5 Djidja CSD 0/31.5 86 77 3 850
SUD DU BENIN
Lithostabilisation
de la terre de barre avec du concassé 0/4 de Dan
61% TB Avrankou + 39% Concassé 0/4 de

63 Avrankou/DJIDJA 61TBAA39C0/4DAD 23 21 1 050
Dan
58% TB Sissekpa + 42% Concassé 0/4 de

64 Adjohoun/DJIDJA 58TBSA42C0/4DAD 33 30 1 500
Dan
Amelioration
de la terre de barre avec du concassé 0/4
61% TB Avrankou + 39% Concassé de
65 61TBAA39CDD3C 262 236 11 800
Dan + 3% ciment
66 Avrankou/DJIDJA 61TBAA39CDD3,5C 277 249 12 450
Dan + 3,5% ciment
67 61TBAA39CDD4C 285 257 12 850
Dan+ 4% ciment
58% TB Sissekpa + 42% Concassé de Dan
68 58TBSA42CDD3C 226 203 10 150
+ 3% ciment
58% TB Sissekpa + 42% Concassé de Dan
69 58TBSA42CDD3,5C 270 243 12 150
+ 3,5% ciment Adjohoun/DJIDJA
58% TB Sissekpa + 42% Concassé de

70 58TBSA42CDD4C 315 284 14 200
Dan+ 4% ciment
SUD DU BENIN
Tableau 5-2: Choix des matériaux utilisables en couches d'assise dans le cadre de notre étude
CBR à CBR de Module Couche de Couche de
Code Emprunts Commune
95%OPM calcul (Bars) fondation base
Matériaux graveleux latéritiques
LDeLa Latérite de Deve (Adeoti) Lokossa 62 56 2 800 x
LKK Laterite de Kpankou (kétou) Kétou 42 38 1 900 x
LAZ3 Latérite de Adovi -zapkota puits 3 Zakpota 91 82 4 100 x x
LSB3 Laterite de Sodohome puits 3 Bohicon 148 133 6 650 x x
LAA Latérite d’Avakpa Allada 38 34 1700 x
LYH Latérite de Yèhouénouhou Houéyogbé 58 52 2600 x
Traitement du graveleux
LAA3,5C Latérite de Avakpa + 3,5% ciment Allada 247 222 11 100 x x
LYH3,5C Latérite de Yèhouénouhou + 3,5% ciment Houéyogbé 250 225 11 250 x x
LAA4C Latérite de Avakpa + 4% ciment Allada 300 270 13 500 x x
LYH4C Latérite de Yèhouénouhou + 4% ciment Houéyogbé 322 290 14 500 x x
LDD3C Latérite de Dogbo B + 3% ciment Dogbo 352 317 15 850 x x
LDD3,5C Latérite de Dogbo B + 3,5% ciment Dogbo 367 330 16 500 x x
LDD4C Latérite de Dogbo B + 4% ciment Dogbo 382 344 17 200 x x
Lithostabilisation du graveleux latéritique
SUD DU BENIN
et du concassé 0/31.5
65% de latérite de Kpahe et 35% de concassé ZOGBODOMEY et
65LKZ35CSD 80 72 3 600 x
0/31.5 de Seto DJIDJA
55% de latérite de Kpahe et 45% de concassé ZOGBODOMEY et
55LKZ45CSD 102 92 4 600 x x
0/31.5 de Seto DJIDJA
Matériaux Silteux
SOGO2 Silteux Ouidah Gendarmerie Puits 2 Ouidah 38 34 1 700 x

SOGO1 Silteux Ouidah Gendarmerie Puits 1 Ouidah 41 37 1 850 x
STDS1 Silteux de Tohouè (DJEREGBE) Puits 1 Seme 49 44 2 200 x
Traitement
du silteux de Djèrègbé au ciment
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) + 3% CEM I
STDS3CI42,5R Seme 166 149 7 450 x
42.5 R
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) + 3,5% CEM I
STDS3,5CI42,5R Seme 181 163 8 150 x x
42.5 R
STDS3,5CI42,5N Seme 199 179 8 950 x x
42.5 N
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) + 4% CEM II
STDS4CII32,5R Seme 201 181 9 050 x x
32.5 R
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) + 4,5% CEM II
STDS4,5CII32,5R Seme 227 204 10 200 x x
32.5 R
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) + 3% CEM II
STDS3CII32,5R Seme 145 131 6 550 x
32,5 R
SUD DU BENIN

STDS4CI42,5N Seme 244 220 11 000 x x
42.5 N
STDS4CI42,5R Seme 245 221 11 050 x x
42.5 R
STDS4,5CI42,5R Seme 300 270 13 500 x x
42.5 R
STDS4,5CI42,5N Seme 324 292 14 600 x x
42.5 N
Concassé de SETO 0/31.5
CSD 0/31.5 Concassé de SETO 0/31.5 Djidja 86 77 3 850 x
Lithostabilisation
de la terre de barre avec du concassé 0/4 de Dan
58TBSA42C0/4DAD 58% TB Sissekpa + 42% Concassé 0/4 de Dan Adjohoun/DJIDJA 33 30 1 500 x
Amelioration
de la terre de barre avec du concassé 0/4
61% TB Avrankou + 39% Concassé de Dan +

61TBAA39CDD3C 262 236 11 800 x x
3% ciment
61% TB Avrankou + 39% Concassé de Dan +
61TBAA39CDD3,5C Avrankou/DJIDJA 277 249 12 450 x x
3,5% ciment
61% TB Avrankou + 39% Concassé de Dan+
61TBAA39CDD4C 285 257 12 850 x x
4% ciment
SUD DU BENIN
58% TB Sissekpa + 42% Concassé de Dan + 3%

58TBSA42CDD3C 226 203 10 150 x x
ciment
58% TB Sissekpa + 42% Concassé de Dan +
58TBSA42CDD3,5C Adjohoun/DJIDJA 270 243 12 150 x x
3,5% ciment
58% TB Sissekpa + 42% Concassé de Dan+ 4%
58TBSA42CDD4C 315 284 14 200 x x
ciment
Tableau 5-3: Module de calcul de la plate-forme support de chaussée

Les modules de calcul pour chaque classe de plate-forme sont mentionnés dans le tableau ci-dessous
(le CBR de calcul étant pris égal à la moyenne arithmétique des bornes supérieures et inférieures):
CBR CBR < 5 5 < CBR > 10 10 < CBR > 15 15 < CBR > 30 30 < CBR > 60
Classe de plate-forme S1 S2 S3 S4 S5
Portance CBR de calcul 5 7,5 12,5 22,5 45
Module de calcul E (bars) 250 375 625 1125 2250
Qualité Très mauvais sol Mauvais sol Qualité moyenne Bon sol Très bon sol
SUD DU BENIN
Conclusion générale
5-2-2- Les hypothèses de calcul
Les différentes hypothèses de calcul sont:
 Durée de dimensionnement : 20 ans,

 Taux d‟accroissement géométrique : 5%, manuel du BCEOM-CEBTP tome II :
les routes dans les zones tropicales et désertiques, <<Etudes techniques et
construction>>
 Trafic faible, les valeurs de risque choisies dans le manuel français de
dimensionnement de chaussée du SETRA-LCPC de 1994 sont :
o % de risque pour le revêtement en béton bitumineux : 12%,
o % de risque pour le sol ciment : 7,5%.
 Coefficients d‟agressivité (CAM) : en absence de mesures d‟agressivité ce sont
les valeurs standards proposées dans le guide manuel de LCPC-SETRA de
1998
Pour les trafics ≥ T3, CAM=0,8 pour le béton bitumineux, CAM=1,3 pour le
silteux ciment et le Graveleux latéritique ciment et CAM=1 pour le sol de plate-
forme, le Silteux, le Graveleux latéritique et le Concassé.
 Calcul des contraintes et déformations admissibles pour une durée

de vie de 20 ans
Le calcul des contraintes et des déformations admissibles nécessite la

connaissance du nombre d‟essieux équivalents noté NE. Ce dernier dépend de la
durée de vie de la structure, du nombre de poids lourd par jour à la mise en service
par sens de circulation (N), du facteur de cumul sur la période de calcul (C) et du
coefficient d‟agressivité (CAM). Pour le calcul des contraintes et déformations
admissibles, des couches de chaussées, nous avons utilisé le programme ALIZE et
procédé à la vérification manuelle sur la base des formules énumérées au Chapitre
4, (voir fiches de structure et l‟annexe C).
Pour valider les différentes structures de chaussées proposées, les valeurs des
contraintes et des déformations admissibles seront ensuite comparées aux contraintes
et déformations maximales calculées par le programme ALIZE-LCPC. Ces différents
CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AU SUD DU BENIN 131
tests ont permis de sélectionner la structure de chaussée envisageable (structure

recommandée).
 Conditions d’interfaces
 Interface : Béton Bitumineux (BB) - Graveleux Latéritique au Ciment (GLC) :
collé ; Le collage entre BB-GLC est assuré par la couche d‟accrochage. Ce
collage rend les deux couches solidaires et fait apparaître des sollicitations
identiques à l‟interface.
 Interface : Graveleux Latéritique au Ciment (GLC) - Graveleux Latéritique (GL):
collé ; Le collage est assuré par la présence de ciment comme liant à l‟interface.
(modélisation Alize).
 Interface : Graveleux Latéritique (GL) - Plate-forme (PF): collé ; Le collage est
assuré par le mode de déformation verticale, poinçonnement vers le bas car les
forces appliquées sont verticales et dirigées vers le bas.
 Interface : BB-GNT (grave concassé): collé ; Le collage entre BB-GNT est
assuré par la couche d‟accrochage. La couche d‟émulsion de bitume répandue sur
la GNT sert de protection de la couche. Le collage rend les deux couches
solidaires et fait apparaître des sollicitations identiques à l‟interface.
 Interface : Grave non traité (GNT) - Silteux Ciment (SLTC): collé ; Le collage
est assuré par le mode de déformation de la GNT qui est un matériau non lié qui
se déforme verticalement par poinçonnement.
 Interface : SLTC- Sable Silteux (SLT): collé ; Le collage est assuré par la
présence de ciment comme liant à l‟interface et au mode de déformation du
Silteux.
 Interface : SLT-PF: collé ; Le collage est assuré par le mode de déformation
verticale, poinçonnement vers le bas car les forces appliquées sont verticales et
dirigées vers le bas.
5-3- Recommandations sur le catalogue

Dans ce catalogue les plates-formes de classe S1 ne sont pas prises en
compte car dans la pratique il est déconseillé d'y mettre directement une

structure de chaussée même si on arrive à trouver des contraintes faibles

compatibles avec la plate-forme, en jouant sur les épaisseurs du corps de
chaussée. En effet la classe S1 correspond le plus souvent à des argiles fines
saturées, sols tourbeux, limon plastiques, sols contenant des matières organiques
(très mauvais sols). Il serait donc hasardeux de réaliser une route sur ces sols
très sensibles à l'eau et à faible densité sèche. Le risque de rupture de la
chaussée est très élevé, du fait de l'instabilité de ces sols surtout au contact de 1
'eau.
Il faut remarquer que pour les plates-formes de portance moyenne

(S2 ; S3 ; S4), l'épaisseur de la chaussée augmente avec le trafic, ce qui fait
que le niveau fini de la couche de roulement se retrouve considérablement
surélevé par rapport au niveau du terrain naturel. Ceci peut être un
inconvénient, surtout en zone urbaine où les contraintes environnementales
doivent être prises en compte. Dans ces cas, un déblai est préconisé avant la
mise en place des couches de chaussée. Aussi est-il souhaitable d‟intégrer une
couche de forme. Pour les couches améliorées, il est recommandé d‟utiliser la
recycleuse ou préconiser la fabrication à la centrale en utilisant un finisseur pour
sa mise en œuvre. Les matériaux composants les structures 1 ; 2 ; 3 ; 8 sont à
proscrire pour les classes de trafics T3 et T4 quel que soit la plate-forme. Les
trafics élevés T4 à T5 les structures utilisant des matériaux d‟assise traité, soit
aux liants hydrauliques, soit aux liants hydrocarbonés sont plus adaptées. Il
s‟agit des chaussées semi- rigides, mixtes, ou des chaussées à couche de base en
grave bitume.
La classe de trafic T5 n'est pas considérée dans ce catalogue car les

structures de chaussée compatibles sont complexes : chaussées rigides Pour
assurer l‟efficacité et la longévité des structures de ce catalogue, les
recommandations suivantes doivent être mises en pratiques :

 avant utilisation de ce catalogue, faire des études de trafic les plus précises
possibles dans le but de déterminer la classe de trafic à entrer dans le
catalogue ;
 avant utilisation de ce catalogue, faire des sondages sur la plate-forme dans le
but de déterminer la classe du sol d‟assise à entrer dans le catalogue ;
 pour les couches supérieures à 25cm, la réalisation in situ se fera par couches
de 15 ou 20 cm soigneusement compactées ;
 afin de choisir la structure optimale pour un endroit donné de la zone, faire
une étude financière qui prendrait en compte les distances de transport de
matériaux ; ainsi le choix de la structure recommandée se fera en tenant
compte de la situation des zones d‟emprunt.
 toujours s‟assurer de la compatibilité des matériaux par des essais avant
d‟utiliser une variante des structures de chaussée du catalogue ; c‟est-à-dire
mener, grâce à la mise en place de laboratoires performants, des études
poussées de caractérisation des matériaux routiers utilisés au Bénin(
détermination du modules de Young et des paramètres en fatigue).
 prévoir, au stade de l‟élaboration du projet, un programme d‟entretien de la
structure choisie ; ce qui permettrait d‟atteindre et certainement de dépasser
la période de design qui est de 20 ans dans le cas de la présente étude.
 maîtriser l‟évolution et la configuration du trafic en procédant à des
campagnes de comptage plus fréquentes.
 prendre en compte l‟effet des surcharges en l‟absence d‟un contrôle des
charges à l‟essieu.
 créer des catalogues secondaires ou réaliser un catalogue pour chaque région
naturelle de manière à prendre en compte la diversité et la dispersion des
matériaux sur l‟ensemble du territoire.
 poursuivre la présente étude, afin de compléter les fiches manquantes, de les
organiser sous forme d‟une base de données informatisées.

Les différentes fiches constituant le catalogue sont présentées en

annexes A. Chaque fiche correspond à une classe de trafic et de plateforme
donnée.

A cette étape, et au terme de cette étude nous obtenons le catalogue comportant des
fiches de matériaux et des fiches de structures. Les fiches sont élaborées en fonction
des types de matériaux disponibles, de leurs performances mécaniques et leurs
aptitudes à être utilisées en technique routière, ainsi les types de trafic, les contextes
techniques et économiques.
Néanmoins, il a été possible d‟obtenir 13 types de structures en fonction du type de

de trafic et de la classe des sols ; soit au total 176 dimensionnements réalisés parmi
lesquels se trouvent les plus fréquemment rencontrées au Bénin. Nous avons essayé,
autant que possible, de réduire l‟épaisseur des matériaux bitumineux et celle des
matériaux traités aux liants hydrauliques. Les calculs ont révélé que, selon les classes
de trafic, certaines structures étaient plus avantageuses ou plus économiques que
d‟autres.
Pour les classes de trafic T1 et T2 les chaussées souples à assise en matériaux

naturels conviendraient parfaitement. L‟épaisseur du revêtement varie entre 3 et 7 cm
et celle de l‟assise entre 10 et 50 cm selon la nature des matériaux et la classe de
plateforme.
Nous constatons que pour les trafics T3 et T4, les structures à assise traitée aux
liants hydrauliques, les structures mixtes ainsi que certaines structures souples
conviennent mieux. L‟épaisseur du revêtement est de 7 cm.
Pour ces deux types de trafics l‟assise a une épaisseur totale variant entre 10 et 60
cm selon qu‟elle soit constituée d‟une ou de deux couches en matériaux traités aux
liants hydrauliques, selon la nature des matériaux et la classe de plateforme.
La structure avec couche de base en grave-bitume et couche de fondation en

matériaux granulaires est très peu économique pour les trafics allant de T3 à T4. Au
regard des objectifs initialement énoncés dans la présentation du sujet, on peut
supposer avoir atteint ceux qui étaient à notre portée.

Aussi étant donné que ce travail est partiel la validation du catalogue se fera par la
réalisation de planches expérimentales ainsi que le suivi et l‟évaluation du
comportement des chaussées car ceci dépasse a notre avis le cadre d‟un projet en fin
de formation et nécessite une forte implication des responsables du réseau routier.

Références bibliographiques
Références Bibliographiques
CASTAN M. <<remblais rocheux expérimentaux>> bulletin de liaison des ponts et

chaussées N°79, Sept-oct. 1975 ;
i. PANET.M. <<Les terrassements rocheux dans les travaux routiers et

autoroutiers>>, la technique routière, 1974 ;
ii. Ministère des transports << les terrassements>> guide de préparation des projets
routiers, les publications Québec ;
iii. Direction des routes et transports ; CCTP Voiries ; Décembre 2011 ;
iv. Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux, CEBTP –
LCPC coordonné par M.P.AUTRET et M.G. LIAUTAUD
v. Conception et dimensionnement des structures de chaussée Guide technique
Décembre 1994 – LCPC – SETRA
vi. Mémoire M. Ibrahima CISSOKHO et M. Serigne Modou GUEYE sur le thème
ELABORATION D‟UN CATALOGUE DE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES SOUPLES POUR LA ZONE OUEST DU SENEGAL (ANNEE
SCOLAIRE 2003 – 2004)
vii. Mémoire rédigé par Cheikh Yatt DIOUF ELABORATION D‟UN CATALOGUE
DES STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEES NEUVES AU SENEGAL Juillet
2007
viii. Ezéchiel I. ALLOBA Cours de Routes 1 et 2
ix. Codjo Luc ZINSOU Cours de mécaniques des sols. EPAC 2013
x. Sourou Agathe HOUINOU, Cours de mécaniques des sols. II et III EPAC 2014.
xi. Mémoire Achille TIKO sur le thème „‟Etude de lithostabilisation de la terre de
barre avec du concassé : vers la recherche d‟un nouveau matériau utilisable en assises
de chaussées revêtues‟‟. (Année académique 2011 – 2012)
xii. Rapport géotechnique sur les Travaux de réhabilitation de la route come –Lokossa –
Dogbo + bretelle zounhoue-athieme- frontière du Togo, Mai 2014
Rapport d‟actualisation du trafic et de dimensionnement de structures de chaussée
pour le projet d‟aménagement et du bitumage de la route des pèches.et de ses bretelles
d'accès, phase 1: Tronçon Cotonou- Adounko Juillet 2015.

Annexes
Annexes

Annexes A
Annexes A : Fiches de structures

Annexes A
o
Fiche de structure n 1: T1-S2
CBR de Module Coefficient Epaisseurs Sollicitations Sollicitations

Désignation C0UCHE Nature Remarques Comparaison Conclusion
Calcul (bars) de poisson en cm admissibles calculées
εtmax <
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 4 ε tadm = 214 µdéf ε tmax = 184,2 µdéf ok
εtadm
Structure non
55% Latérite de Kpahè + 45% εzmax > recommandée
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 921,9 µdéf non (sollicitations
Structure 1 concassé 0/31,5 de Sèto εzadm
deviennent très
εzmax < importantes pour
Latérite de zakpota puits 3 LAZ3 82 4 100 0,35 35 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 423,9 µdéf ok
εzadm les matériaux)
εzmax >
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 597,4 µdéf non
εtadm
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 3 ε tadm = 214 µdéf ε tmax = 96,3 µdéf εtmax < εtadm ok
Latérite de Sodohomè puit 3 LSB3 133 6 650 0,35 25 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 552,2 µdéf εzmax < εzadm ok
Structure
Structure 2
55% Latérite de Kpahè + 45% recommandée
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 35 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 302,4 µdéf εzmax < εzadm ok
concassé 0/31,5 de Sèto
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 485,1µdéf εzmax < εzadm ok
55% Latérite de Kpahè et 45% Structure non

55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 933,7 µdéf εzmax > εzadm non
de concassé 0/31,5 de Sèto recommandée
(sollicitations
Structure 3 65% de Latérite de Kpahe
deviennent très
+35% de concassé 0/31,5 de 65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 35 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 300,7 µdéf εzmax < εzadm ok
importantes pour le
Sèto
matériau)
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 562,2µdéf ε zmax = 479,9 µdéf εzmax < εzadm ok
141
Annexes A
Latérite de Dogbo + Structure

LDD3C 317 15 850 0,25 20 σ tadm =0,577 Mpa σ tmax = 0,333 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Structure 4 3% Ciment CPJ 35 recomma
ndée
Latérite de Deve
LDeLa 56 2 800 0,35 35 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 393,8µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti)
Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 214 µdéf ε tmax = 44,4 µdéf εtmax < εtadm ok
Latérite de Avakpa + Structure

LAA3, 5C 222 11 100 0,25 25 σ tadm = 0,448 Mpa σ tmax = 0,290 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Structure 5 3,5% de ciment CPJ 35 recomma
εzmax < εzadm ndée
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 35 εzadm = 562,2 µdéf εzmax = 458,3 µdéf ok
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ εzadm = 562,2µdéf εzmax = 545,6 µdéf εzmax < εzadm ok
Latérite de Dogbo B +
LDD4C 344 17 200 0,25 20 σ tadm = 0,673 Mpa σ tmax = 0,355 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
Structure 6 4% de ciment CPJ 35 recomma
Latérite de Deve ndée
LDeLa 56 2 800 0,35 35 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 383,8 µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti)
Latérite de
Yèhouénouhou +3,5% LYH3, 5C 225 11 250 0,25 25 σ tadm = 0,448 Mpa σ tmax = 0,235 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
Structure 7 ciment recomma
ndée
Latérite de
LYH 52 2 600 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 354,9 µdéf εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou
142
Annexes A
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 546,6 µdéf εzmax < εzadm ok
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 4 ε tadm = 214 µdéf ε tmax = 176,6 µdéf εtmax < εtadm ok Structure
non
55% Latérite de Kpahè recomma
55LKZ45 εzmax >
et 45% de concassé 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 919,4 µdéf non ndée
CSD εzadm (sollicitati
0/31,5 de Sèto
Structure 8 ons
εzmax <
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 40 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 492,1 µdéf ok deviennen
εzadm t très
εzmax < important
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 519 µdéf ok es pour le
εtadm
matériau)
Silteux de Tohouè
STDS4CII
(DJEREGBE) + 4% 181 9 050 0,25 30 σ tadm = 0,291 Mpa σ tmax = 0,222 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
32,5R
Structure 9 CEMII 32,5 R recomma
Silteux de Ouidah ndée
SOGO2 34 1 700 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 401,2 µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 2
Silteux de Tohouè
STDS3,5C Structure
Structure (DJEREGBE) +3,5% 179 8 950 0,25 30 σ tadm = 0,291 Mpa σ tmax = 0,210 Mpa σ tmax <σ tadm ok
I42,5N recomma
10 CEMI 42,5 N
Silteux de Ouidah ndée
Gendarmerie puit 1
Structure Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 214 µdéf ε tmax = 24,4 µdéf εtmax < εtadm ok Structure
143
Annexes A
11 Silteux de Tohouè recomma

STDS4CII
(DJEREGBE) + 4% 181 9 050 0,25 20 σ tadm = 0,291 Mpa σ tmax = 0,147 Mpa σ tmax <σ tadm ok ndée
32,5R
CEMII 32,5 R
sable Silteux de
DJEREGBE amélioré STDS3CII
131 6 550 0,25 20 σ tadm = 0,153 Mpa σ tmax = 0,136 Mpa σ zmax < σ zadm ok
de 3% CEMII 32,5 R 32,5R
en 2è couche
Sable Silteux de
STDS1 44 2 200 0,35 15 ε zadm = 562,2µdéf ε zmax = 270,9 µdéf εzmax < εzadm ok
DJEREGBE
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 5 ε tadm = 214 µdéf ε tmax = 45,3 µdéf εtmax < εtadm ok
61% TB Avrankou +
39% concassé de 0/4 de 61TBAA3
236 11 800 0,25 30 σ tadm = 0,426 Mpa σ tmax = 0,282 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Dan+ 3% ciment CPJ 9CDD3C
35 Structure
Structure
recomma
12 58%TB Sissèkpa + 58TBSA4
εzmax < ndée
42% Concassé 0/4 de 2C0/4DA 30 1 500 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 388,8 µdéf ok
εzadm
Dan D
εzmax <
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 562,2µdéf ε zmax =502,1 µdéf ok
εtadm
58% de TB Sissekpa+ 58TBSA4

42% Concassé de Dan 2CDD3,5 243 12 150 0,25 20 σ tadm = 0,485 Mpa σ tmax = 0,201Mpa σ tmax < σ tadm ok Structure
Structure 13 + 3,5% ciment C recomma
Concassé de Sèto ndée
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 342,8 µdéf εzmax < εzadm ok
0/31,5
144
Annexes A
o
CBR de Module Coefficient de Epaisseurs Sollicitations Sollicitations

Calcul (bars) poisson en cm admissibles calculées
εtmax <
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 188,4 µdéf ok
εtadm
Structure non
55% Latérite de Kpahè + recommandée
εzmax >
45% concassé 0/31,5 de 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 952,1 µdéf non
εzadm (sollicitations
Structure 1 Sèto deviennent très
importantes
Latérite de zakpota puits εzmax < pour le
LAZ3 82 4 100 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 402,7 µdéf ok
3 εzadm matériau)
εzmax <
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 533,5 µdéf ok
εtadm
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 3 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 104,4 µdéf εtmax < εtadm ok
Latérite de Sodohomè
LSB3 133 6 650 0,35 15 ε zadm = 562,2 µdéf ε zadm = 546,6 µdéf εzmax < εzadm ok
puit 3
Structure
Structure 2
recommandée
55% Latérite de Kpahè +
45% concassé 0/31,5 de 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 35 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 525,6 µdéf εzmax < εzadm ok
Sèto
Structure non
recommandée
Structure 3 Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 186,7 µdéf εtmax < εtadm ok
(sollicitations
deviennent très
145
Annexes A
importantes
pour le
55% Latérite de Kpahè et
matériau)
45% de concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 949,2 µdéf εzmax > εzadm non
de Sèto
65% de Latérite de Kpahe

+35% de concassé 0/31,5 65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 450,5 µdéf εzmax < εzadm ok
de Sèto
Latérite de Dogbo + 3% σ tadm = 0,634 σ tmax < σ

LDD3C 317 15 850 0,25 20 σ tmax = 0,329 Mpa ok
Ciment CPJ 35 Mpa tadm Structure
Structure 4
recommandée
Latérite de Deve (Adeoti) LDeLa 56 2 800 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 393,8 µdéf εzmax < εzadm ok
Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 36,1 µdéf εtmax < εtadm ok
Latérite de Avakpa + 3,5% σ tmax <σ

LAA3,5C 222 11 100 0,25 25 σ tadm = 0,493 Mpa σ tmax = 0,288 Mpa ok
de ciment CPJ 35 tadm Structure
Structure 5
recommandée
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 25 εzadm = 562,2 µdéf εzmax = 457,4 µdéf εzmax < εzadm ok
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ εzadm = 562,2 µdéf εzmax = 510,9 µdéf εzmax < εzadm ok
Latérite de Dogbo B + 4% σ tmax < σ
LDD4C 344 17 200 0,25 20 σ tadm = 0,740 Mpa σ tmax = 0,368 Mpa ok
de ciment CPJ 35 tadm
Structure
Structure 6
Latérite de Deve (Adeoti) LDeLa 56 2 800 0,35 25 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 382,2 µdéf εzmax < εzadm ok recommandée
146
Annexes A
Latérite de
σ tmax <σ
Yèhouénouhou +3,5% LYH3,5C 225 11 250 0,25 20 σ tadm = 0,493 Mpa σ tmax = 0,260 Mpa ok
tadm Structure
Structure 7 ciment
recommandée
Latérite de
LYH 52 2 600 0,35 30 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 456,7 µdéf εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 517,5 µdéf εzmax <εzadm ok
εtmax <
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 158,7 µdéf ok
εtadm
55% Latérite de Kpahè et Structure non
εzmax > recommandée
45% de concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 940,2 µdéf non
εzadm (sollicitations
de Sèto
Structure 8 deviennent très
εzmax > importantes
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 40 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 740,9 µdéf non pour le
εzadm
matériau)
εzmax <
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 513,5 µdéf ok
εtadm
Silteux de Tohouè
σ tmax <
(DJEREGBE) + 4% CEMII STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 25 σ tadm = 0,320 Mpa σ tmax = 0,249 Mpa ok
σtadm Structure
Structure 9 32,5 R
recommandée
Silteux de Ouidah
Gendarmerie puit 2
Structure
Structure 10 Silteux de Tohouè
σ tmax < σ recommandée
(DJEREGBE) +3,5% CEMI STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 25 σ tadm = 0,320 Mpa σ tmax = 0,235 Mpa ok
tadm
42,5 N
147
Annexes A
Silteux de Ouidah
Gendarmerie puit 1
Silteux de Tohouè
σ tmax <σ
(DJEREGBE) + 4% CEMII STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 15 σ tadm = 0,320 Mpa σ tmax = 0,146 Mpa ok
tadm
32,5 R
sable Silteux de
DJEREGBE amélioré de Structure
Structure 11 STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 15 σ tadm = 0,168 Mpa σ tmax = 0,145 Mpa εzmax < εzadm ok
3% CEMII 32,5 R en 2è recommandée
couche
Sable Silteux de
STDS1 44 2 200 0,35 20 ε zadm = 562,2µdéf ε zmax = 363,9 µdéf εzmax < εzadm ok
DJEREGBE
εtmax <
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 5 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 42,1 µdéf ok
εtadm
61% TB Avrankou + 39%
61TBAA39CDD3 σ tmax < σ
concassé de 0/4 de Dan+ 236 11 800 0,25 25 σ tadm = 0,469 Mpa σ tmax = 0,318 Mpa ok
C tadm
3% ciment CPJ 35
Structure
Structure 12
58%TB Sissèkpa + 42% 58TBSA42C0/4 εzmax < recommandée
30 1 500 0,35 25 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 479,3 µdéf ok
Concassé 0/4 de Dan DAD εzadm
εzmax <
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax =507,3 µdéf ok
εtadm
58% de TB Sissekpa+ 42%
58TBSA42CDD3 σ tmax < σ
Concassé de Dan + 3,5% 243 12 150 0,25 20 σ tadm = 0,533 Mpa σ tmax = 0,216 Mpa ok
,5C tadm Structure
Structure 13 ciment recommandée
Concassé de Sèto
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 25 ε zadm = 562,2 µdéf ε zmax = 344,3 µdéf εzmax < εzadm ok
0/31,5
148
Annexes A
o

Béton bitumineux ε tadm = 235,3
BB 13 000 0,35 5 ε tmax = 213,5 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf
55% Latérite de Structure non
Kpahè + 45% ε zadm = 562,6 recommandée
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zmax = 971,6 µdéf εzmax > εzadm non (sollicitations
concassé 0/31,5 de µdéf
importantes
Latérite de zakpota ε zadm = 562,6
LAZ3 82 4 100 0,35 30 ε zmax = 411,4 µdéf εzmax < εzadm ok pour le
puits 3 µdéf
matériau)
ε zadm = 562,6
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ ε zmax = 399,9 µdéf εzmax < εtadm ok
µdéf
(BB) µdéf
Latérite de ε zadm = 562,6 ε zadm = 561,1
LSB3 133 6 650 0,35 20 εzmax < εzadm ok
Sodohomè puit 3 µdéf µdéf
Structure
Structure 2 55% Latérite de
recommandée
Kpahè + 45% 55LKZ45CS ε zadm = 562,6
92 4 600 0,35 20 ε zmax = 399,1 µdéf εzmax < εzadm ok
concassé 0/31,5 de D µdéf
Sèto
ε zadm = 562,6 εzmax <
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ ε zmax = 519,7 µdéf ok
µdéf εtadm
(BB) µdéf
Structure non
55% Latérite de recommandée
Kpahè et 45% de ε zadm = 562,6 (sollicitations
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zmax = 881,3 µdéf εzmax > εzadm non
Structure 3 concassé 0/31,5 de µdéf deviennent très
Sèto importantes
65% de Latérite de pour le
Kpahe +35% de ε zadm = 562,6 matériau)
65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 20 ε zmax = 519,0 µdéf εzmax < εzadm ok
Sèto
149
Annexes A
ε zadm = 562,6
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ ε zmax = 582,4 µdéf εzmax > εtadm non
µdéf
(BB) µdéf
Latérite de Dogbo
σ tadm = 0,634
+ 3% Ciment CPJ LDD3C 317 15 850 0,25 15 σ tmax = 0,413 Mpa σtmax < σtadm ok
Mpa Structure
Structure 4 35
recommandée
Latérite de Deve ε zadm = 562,6
LDeLa 56 2 800 0,35 20 ε zmax = 529,3µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti) µdéf
ε zadm =
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ ε zmax = 544,8 µdéf εzmax < εzadm ok
562,6µdéf
Béton Bitumineux ε tadm = 235,3
(BB) µdéf
Latérite de Avakpa
σ tadm = 0,493 σ tmax <σ
+ 3,5% de ciment LAA3,5C 222 11 100 0,25 25 σ tmax = 0,271 Mpa ok Structure
Structure 5 Mpa tadm
CPJ 35 recommandée
εzadm = 562,6
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 15 εzmax = 463,7 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε zadm = 562,6
µdéf
(BB) µdéf
Latérite de Dogbo
B + 4% de ciment LDD4C 344 17 200 0,25 20 σ tmax = 0,393 Mpa ok
Mpa tadm Structure
Structure 6 CPJ 35
recommandée
LDeLa 56 2 800 0,35 10 ε zmax = 379,7 µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti) µdéf
ε zadm =
562,6µdéf
(BB) µdéf
Structure
Structure 7
Latérite de recommandée
Yèhouénouhou LYH3,5C 225 11 250 0,25 20 σ tmax = 0,273 Mpa ok
Mpa tadm
+3,5% ciment
150
Annexes A
Latérite de ε zadm = 562,6

LYH 52 2 600 0,35 15 ε zmax = 457,2 µdéf εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou µdéf
ε zadm =
562,6µdéf
(BB) µdéf
Kpahè et 45% de ε zadm = 562,6
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zmax = 869,9 µdéf εzmax > εzadm non recommandée
concassé 0/31,5 de µdéf (sollicitations
Latérite de ε zadm = 562,6 importantes pour
LKK 38 1 900 0,35 35 ε zmax = 854,1 µdéf εzmax > εzadm non
Kpankou µdéf le matériau)
ε zadm = 562,6
µdéf
(BB) µdéf
Silteux de Tohouè
STDS4CII32, σ tadm = 0,320 σ tmax <σ
(DJEREGBE) + 4% 181 9 050 0,25 25 σ tmax = 0,243 Mpa ok
5R Mpa tadm Structure
Structure 9 CEMII 32,5 R
recommandée
Silteux de Ouidah ε zadm = 562,6
SOGO2 34 1 700 0,35 10 ε zmax = 496,3 µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 2 µdéf
ε zadm =
562,6µdéf
(BB) µdéf
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) STDS3,5CI42 σ tadm = σ tmax <σ
179 8 950 0,25 25 σ tmax = 0,234 Mpa ok
+3,5% CEMI 42,5 ,5N 0,320Mpa tadm Structure
Structure 10 N recommandée
Silteux de Ouidah ε zadm =
Gendarmerie puit 1 562,6µdéf
ε zadm = 562,6
µdéf
Béton bitumineux ε tadm = 235,3 Structure
Structure 11 BB 13 000 0,35 5 ε tmax = 30,7 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf recommandée
151
Annexes A
Silteux de Tohouè
STDS4CII32, σ tadm = 0,320 σ tmax <σ
(DJEREGBE) + 4% 181 9 050 0,25 15 σ tmax = 0,139 Mpa ok
5R Mpa tadm
CEMII 32,5 R
sable Silteux de
DJEREGBE
STDS3CII32, σ tadm = 0,168
amélioré de 3% 131 6 550 0,25 10 σ tmax = 0,165 Mpa εzmax < εzadm ok
5R Mpa
CEMII 32,5 R en 2è
couche
Sable Silteux de ε zadm =
STDS1 44 2 200 0,35 10 ε zmax = 445,6 µdéf εzmax < εzadm ok
DJEREGBE 562,6µdéf
ε zadm = 562,6
µdéf
13 000 0,35 5 ε tmax = 29,2 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf
61% TB Avrankou
+ 39% concassé de 61TBAA39C σ tadm = 0,469 σ tmax <σ
236 11 800 0,25 25 σ tmax = 0,301 Mpa ok
0/4 de Dan+ 3% DD3C Mpa tadm Structure
Structure 12 ciment CPJ 35 recommandée
58%TB Sissèkpa +
58TBSA42C0 ε zadm = 562,6
42% Concassé 0/4 30 1 500 0,35 10 ε zmax = 486,5 µdéf εzmax < εzadm ok
/4DAD µdéf
de Dan
ε zadm = 562,2
µdéf
(BB) µdéf
58% de TB
Sissekpa+ 42% 58TBSA42C σ tadm = 0,533 σ tmax < σ
243 12 150 0,25 25 σ tmax = 0,223 Mpa ok
Concassé de Dan + DD3,5C Mpa tadm Structure
Structure 13 3,5% ciment recommandée
Concassé de Sèto ε zadm = 562,6
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 10 ε zmax = 273,9 µdéf εzmax < εzadm ok
0/31,5 µdéf
ε zadm = 562,6
µdéf
152
Annexes A
o

Structure non
45% concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zadm = 562,6 µdéf ε zmax = 923,4 µdéf εzmax > εzadm non
(sollicitations
Structure 1 de Sèto
deviennent très
Latérite de zakpota importantes pour
LAZ3 82 4 100 0,35 30 ε zadm = 562,6µdéf ε zmax = 481,7 µdéf εzmax < εzadm ok
puits 3
le matériau)
S5 PST 45 2 250 0,35 ∞ ε zadm = 562,6 µdéf ε zmax = 281,8 µdéf εzmax < εtadm ok
Structure non
Latérite de Sodohomè ε zmax = 584,2
LSB3 133 6 650 0,35 15 ε zadm = 562,6 µdéf εzmax > εzadm non recommandée
puit 3 µdéf
(sollicitations
Structure 2
55% Latérite de Kpahè deviennent très
+ 45% concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zadm = 562,6 µdéf ε zmax = 544,5 µdéf εzmax < εzadm ok importantes pour
de Sèto le matériau)
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 3 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 242,1 µdéf εtmax > εtadm non
55% Latérite de Kpahè

et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zadm = 562,6 µdéf ε zmax = 919,1 µdéf εzmax > εzadm non Structure non
0/31,5 de Sèto recommandée
(sollicitations
Structure 3
65% de Latérite de deviennent très
Kpahe +35% de 65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 30 ε zadm = 562,6 µdéf ε zmax = 536,7 µdéf εzmax < εzadm ok importantes pour
concassé 0/31,5 de Sèto le matériau)
153
Annexes A
Latérite de Dogbo + 3%
Ciment CPJ 35 Structure
Structure 4
Latérite de Deve recommandée
LDeLa 56 2 800 0,35 0 ε zadm = 562,6 µdéf - εzmax < εzadm ok
(Adeoti)
S5 PST 45 2 250 0,35 ∞ ε zadm = 562,6µdéf ε zmax = 463,1 µdéf εzmax < εzadm ok
Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 30,2 µdéf εtmax < εtadm ok
Latérite de Avakpa +
LAA3,5C 222 11 100 0,25 20 σ tadm = 0,493 Mpa σ tmax = 0,248 Mpa σ tmax <σ tadm ok
3,5% de ciment CPJ 35 Structure
Structure 5
recommandée
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 0 εzadm = 562,6 µdéf - εzmax < εzadm ok
LDD4C 344 17 200 0,25 20 σ tadm = 0,740 Mpa σ tmax = 0,342 Mpa σ tmax <σ tadm ok
4% de ciment CPJ 35 Structure
Structure 6
recommandée
Latérite de Deve
(Adeoti)
S5 PST 45 2 250 0,35 ∞ ε zadm = 562,2µdéf ε zmax = 450,4 µdéf εzmax < εtadm ok
Latérite de
Yèhouénouhou +3,5% LYH3,5C 225 11 250 0,25 20 σ tadm = 0,493 Mpa σ tmax = 0,251 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
Structure 7 ciment recommandée
Latérite de
LYH 52 2 600 0,35 0 ε zadm = 562,6µdéf - εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou
154
Annexes A
Structure non
recommandée
et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zadm = 562,6 µdéf ε zmax = 893,9 µdéf εzmax > εzadm non
(sollicitations
Structure 8 0/31,5 de Sèto
deviennent très
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 30 ε zadm = 562,6 µdéf ε zmax = 870,6 µdéf εzmax > εzadm non importantes pour
le matériau)
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) + 4% CEMII STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 20 σ tadm = 0,320 Mpa σ tmax = 0,209 Mpa σ tmax <σ tadm ok
32,5 R Structure
Structure 9
recommandée
Silteux de Ouidah
SOGO2 34 1 700 0,35 0 ε zadm = 562,6µdéf - εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 2
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) +3,5% STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 20 σ tadm = 0,320 Mpa σ tmax = 0,207 Mpa σ tmax <σ tadm ok
CEMI 42,5 N Structure
Structure 10
recommandée
Silteux de Ouidah
SOGO1 37 1 850 0,35 0 ε zadm = 562,6µdéf - εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 1
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 61 µdéf εtmax < εtadm ok
Silteux de Tohouè Structure
Structure 11
(DJEREGBE) + 4% CEMII STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 20 σ tadm = 0,320 Mpa σ tmax = 0,209 Mpa σ tmax <σ tadm ok recommandée
32,5 R
155
Annexes A
sable Silteux de
DJEREGBE amélioré de
STDS3CII32,5R 131 6 550 0,35 0 σ tadm = 0,168 Mpa - εzmax < εzadm ok
3% CEMII 32,5 R en 2è
couche
Sable Silteux de
STDS1 44 2 200 0,35 0 ε zadm = 562,6µdéf - εzmax < εzadm ok
DJEREGBE
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 5 ε tadm = 235,3 µdéf ε tmax = 22,0 µdéf εtmax < εtadm ok
61% TB Avrankou +
39% concassé de 0/4 de 61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 20 σ tadm = 0,469 Mpa σ tmax = 0,260 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
Structure 12 Dan+ 3% ciment CPJ 35
recommandée
58%TB Sissèkpa + 42% 58TBSA42C0/4DA
30 1 500 0,35 0 ε zadm = 562,6 µdéf - εzmax < εzadm ok
Concassé 0/4 de Dan D
58% de TB Sissekpa+
58TBSA42CDD3,5
42% Concassé de Dan + 243 12 150 0,25 20 σ tadm = 0,533 Mpa σ tmax = 0,266 Mpa σ tmax < σ tadm ok
C Structure
Structure 13 3,5% ciment
recommandée
Concassé de Sèto
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 0 ε zadm = 562,6 µdéf - εzmax < εzadm ok
0/31,5
156
Annexes A
o
CBR de Module Coefficient de Epaisseurs en Sollicitations Sollicitations

Calcul (bars) poisson cm admissibles calculées
ε tmax = 186,2
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 168,2 µdéf εtmax > εtadm non
µdéf
55% Latérite de Kpahè + Structure non

ε zmax = εzmax > recommandée
45% concassé 0/31,5 de 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zadm = 430,7 µdéf non
952,5µdéf εzadm (sollicitations
Structure 1 Sèto
deviennent très
ε zmax = 402,4 importantes pour
Latérite de zakpota puits 3 LAZ3 82 4 100 0,35 45 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf les matériaux)
ε zmax = εzmax >
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 430,7 µdéf non
477,9µdéf εtadm
Structure non
Latérite de Sodohomè ε zmax = 622,4
LSB3 133 6 650 0,35 20 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax > εzadm non recommandée
puit 3 µdéf
(sollicitations
Structure 2 55% Latérite de Kpahè +
ε zmax = 346,6 deviennent très
45% concassé 0/31,5 de 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 35 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok importantes pour le
µdéf
Sèto matériau)
ε zmax =
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 430,7 µdéf εzmax > εzadm non
520,3µdéf
ε tmax = 196,8 Structure non

Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 168,2µdéf εtmax ˃ εtadm non recommandée
µdéf
(sollicitations
Structure 3
55% Latérite de Kpahè et deviennent très
ε zmax = 955,4 importantes pour le
45% de concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax > εzadm non
µdéf matériau)
de Sèto
157
Annexes A

ε zmax = 288,4
+35% de concassé 0/31,5 65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 40 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
de Sèto
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 430,7 µdéf ε zmax = 414 µdéf εzmax < εzadm ok
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 168,2µdéf ε tmax = 50,2 µdéf εtmax < εtadm ok
Latérite de Dogbo + 3% σ tmax = 0,270

LDD3C 317 15 850 0,25 20 σ tadm = 0,524 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Ciment CPJ 35 Mpa Structure
Structure 4
ε zmax = recommandée
Latérite de Deve (Adeoti) LDeLa 56 2 800 0,35 35 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
306,2µdéf
ε zmax = 407,7
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε tmax = 34,6
Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 168,2µdéf εtmax < εtadm ok
µdéf
Latérite de Avakpa + 3,5% σ tmax = 0,240
LAA3,5C 222 11 100 0,25 30 σ tadm = 0,402 Mpa σ tmax <σ tadm ok
de ciment CPJ 35 Mpa Structure
Structure 5
εzmax = 378,2 recommandée
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 40 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
εzmax = 421,8
µdéf
Latérite de Dogbo B + 4% σ tmax = 0,288
de ciment CPJ 35 Mpa Structure
Structure 6
ε zmax = 297,9 recommandée
µdéf
ε zmax = 401,2
µdéf
Latérite de Yèhouénouhou σ tmax = 0,206 Structure

Structure 7 LYH3,5C 225 11 250 0,25 25 σ tadm = 0,402 Mpa σ tmax <σ tadm ok
+3,5% ciment Mpa recommandée
ε zmax = 357,1
Latérite de Yèhouénouhou LYH 52 2 600 0,35 45 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
158
Annexes A
ε zmax = 403,0
µdéf
ε tmax = 172,3
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 168,2µdéf εtmax > εtadm non
µdéf
ε zmax = 939,6 εzmax > recommandée
45% de concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf non
µdéf εzadm (sollicitations
Structure 8 de Sèto
deviennent très
ε zmax = 476,3 importantes pour le
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 40 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax > εzadm non
µdéf matériau)
ε zmax = 500,8
S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 430,7 µdéf εzmax > εtadm non
µdéf
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,202
(DJEREGBE) + 4% CEMII STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 30 σ tadm = 0,258 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa Structure
Structure 9 32,5 R
recommandée
Silteux de Ouidah ε zmax = 408,9
SOGO2 34 1 700 0,35 45 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
ε zmax =
405,4µdéf
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,189
(DJEREGBE) +3,5% CEMI STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 30 σ tadm = 0,258 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Structure Mpa Structure
42,5 N
10 recommandée
ε zmax = 398,5
µdéf
Structure Structure
11 recommandée
159
Annexes A
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,133
(DJEREGBE) + 4% CEMII STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 20 σ tadm = 0,258 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
32,5 R
sable Silteux de DJEREGBE
σ tmax = 0,109
amélioré de 3% CEMII STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 20 σ tadm = 0,135 Mpa εzmax < εzadm ok
Mpa
32,5 R en 2è couche
ε zmax = 233,2
Sable Silteux de DJEREGBE STDS1 44 2 200 0,35 25 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε zmax = 417,1
µdéf
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 5 ε tadm = 168,2µdéf ε tmax = 40,7 µdéf εtmax < εtadm ok

σ tmax = 0,267
concassé de 0/4 de Dan+ 61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 30 σ tadm = 0,382 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
Structure 3% ciment CPJ 35 Structure
12 recommandée
58%TB Sissèkpa + 42% ε zmax = 395,5
58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 40 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
Concassé 0/4 de Dan µdéf
ε zmax =424,7 εzmax <

S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 430,7 µdéf ok
µdéf εtadm

σ tmax = 0,185
Structure Concassé de Dan + 3,5% 58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 20 σ tadm = 0,439 Mpa σ tmax < σ tadm ok Structure
Mpa
13 ciment recommandée
ε zmax = 343,2
Concassé de Sèto 0/31,5 CSD0/31,5 77 3 850 0,35 45 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε zmax = 403,5
µdéf
160
Annexes A
161
Annexes A
o
CBR de Module Coefficient Epaisseurs en Sollicitations Sollicitations

Calcul (bars) de poisson cm admissibles calculées
εtmax >
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 185,0 µdéf ε tmax = 205,0 µdéf non
εtadm Structure non
55% Latérite de Kpahè + 45% ε max > recommandée
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm =430,7 µdéf ε zmax = 962,9 µdéf z non
concassé 0/31,5 de Sèto εzadm (sollicitations
Structure 1
εzmax < deviennent très
Latérite de zakpota puits 3 LAZ3 82 4 100 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf ε zmax = 259,2 µdéf ok importantes pour le
εzadm
ε max < matériau)
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm = 430,7µdéf ε zmax = 408,3 µdéf z ok
εtadm
Structure non
ε zadm = 639,0
Latérite de Sodohomè puit 3 LSB3 133 6 650 0,35 25 ε zadm = 430,7µdéf εzmax > εzadm non recommandée
µdéf
(sollicitations
Structure 2 55% Latérite de Kpahè + 45%
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf ε zmax = 275,7 µdéf εzmax < εzadm ok deviennent très
concassé 0/31,5 de Sèto importantes pour le
matériaue
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 185,0 µdéf ε tmax = 206,5 µdéf εtmax > εtadm non
Structure non
55% Latérite de Kpahè et 45%
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf ε zmax = 964,4 µdéf εzmax > εzadm non recommandée
de concassé 0/31,5 de Sèto
(sollicitations
Structure 3 65% de Latérite de Kpahe deviennent très
+35% de concassé 0/31,5 de 65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 35 ε zadm = 430,7 µdéf ε zmax = 290,7µdéf εzmax < εzadm ok importantes pour le
Sèto matériau)
Latérite de Dogbo + 3% Structure
Structure 4 LDD3C 317 15 850 0,25 20 σ tadm =0,576 Mpa σ tmax = 0,253 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Ciment CPJ 35 recommandée
Latérite de Deve (Adeoti) LDeLa 56 2 800 0,35 35 ε zadm = 430,7µdéf ε zmax = 395,0 µdéf εzmax < εzadm ok
Structure 5 Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 185,0 µdéf ε tmax = 27,6 µdéf εtmax < εtadm ok Structure
162
Annexes A
Latérite de Avakpa + 3,5% de recommandée

LAA3,5C 222 11 100 0,25 30 σ tadm = 0,442 Mpa σ tmax = 0,237 Mpa σ tmax <σ tadm ok
ciment CPJ 35
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 30 εzadm = 430,7µdéf εzmax = 377,3 µdéf εzmax < εzadm ok
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ εzadm = 430,7 µdéf εzmax = 389,1 µdéf εzmax < εzadm ok
Latérite de Dogbo B + 4% de
Structure 6 ciment CPJ 35
recommandée
Latérite de Deve (Adeoti) LDeLa 56 2 800 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf ε zmax = 296,3 µdéf εzmax < εzadm ok
Latérite de Yèhouénouhou
LYH3,5C 225 11 250 0,25 25 σ tadm = 0,442 Mpa σ tmax = 0,211 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
Structure 7 +3,5% ciment
recommandée
Latérite de Yèhouénouhou LYH 52 2 600 0,35 35 ε zadm = 430,7 µdéf ε zmax = 356,9 µdéf εzmax < εzadm ok
ε max >
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 185,0 µdéf ε tmax = 189,2 µdéf t non
εtadm Structure non
55% Latérite de Kpahè et 45% ε max > recommandée
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf ε zmax = 953,2 µdéf z non
de concassé 0/31,5 de Sèto εzadm (sollicitations
Structure 8
εzmax > deviennent très
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 40 ε zadm =430,7 µdéf ε zmax = 482,3 µdéf non importantes pour le
εzadm
ε max < matériau)
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm =430,7 µdéf ε zmax = 390,9 µdéf z ok
εtadm
Silteux de Tohouè (DJEREGBE)

STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 30 σ tadm = 0,284 Mpa σ tmax = 0,196 Mpa σ tmax <σ tadm ok
+ 4% CEMII 32,5 R Structure
Structure 9
recommandée
Silteux de Ouidah
SOGO2 34 1 700 0,35 40 ε zadm = 430,7µdéf ε zmax = 411,0 µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 2
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm =430,7µdéf ε zmax = 342,0 µdéf εzmax < εzadm ok
Structure 10 Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 185,0 µdéf ε tmax = 31,5 µdéf εtmax < εtadm ok Structure
163
Annexes A
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) recommandée

STDS3, 5CI42,5N 179 8 950 0,25 30 σ tadm = 0,284 Mpa σ tmax = 0,194 Mpa σ tmax <σ tadm ok
+3,5% CEMI 42,5 N
Silteux de Ouidah
SOGO1 37 1 850 0,35 30 ε zadm = 430,7µdéf ε zmax = 387,3 µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 1
Silteux de Tohouè (DJEREGBE)

STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 15 σ tadm = 0,284 Mpa σ tmax = 0,133 Mpa σ tmax <σ tadm ok
+ 4% CEMII 32,5 R
sable Silteux de DJEREGBE Structure
Structure 11
amélioré de 3% CEMII 32,5 R STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 25 σ tadm = 0,149 Mpa σ tmax = 0,118 Mpa εzmax < εzadm ok recommandée
en 2è couche
Sable Silteux de DJEREGBE STDS1 44 2 200 0,35 20 ε zadm = 430,7µdéf ε zmax = 314,3 µdéf εzmax < εzadm ok
εtmax <
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 5 ε tadm = 185,0 µdéf ε tmax = 34,9 µdéf ok
εtadm
concassé de 0/4 de Dan+ 3% 61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 30 σ tadm = 0,420 Mpa σ tmax = 0,267 Mpa σ tmax <σ tadm ok
ciment CPJ 35 Structure
Structure 12
recommandée
58%TB Sissèkpa + 42% εzmax <
58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 25 ε zadm = 430,7µdéf ε zmax = 392,1 µdéf ok
Concassé 0/4 de Dan εzadm
εzmax <
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm =430,7µdéf ε zmax =421,7 µdéf ok
εtadm
Concassé de Dan + 3,5% 58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 25 σ tadm = 0,482 Mpa σ tmax = 0,173 Mpa σ tmax < σ tadm ok
ciment Structure
Structure 13
recommandée
Concassé de Sèto 0/31,5 CSD0/31,5 77 3 850 0,35 30 ε zadm = 430,7µdéf ε zmax = 269,3 µdéf εzmax < εzadm ok
164
Annexes A
o

ε tadm = 185,0
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tmax = 218,8 µdéf εtmax > εtadm non
µdéf
Structure non
ε zadm = 430,7
45% concassé 0/31,5 de 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zmax = 974,8 µdéf εzmax > εzadm non (sollicitations
Structure µdéf
Sèto deviennent très
1
importantes
ε zadm = 430,7 pour le
Latérite de zakpota puits 3 LAZ3 82 4 100 0,35 35 ε zmax = 413,3 µdéf εzmax < εzadm ok matériau)
µdéf
ε zadm = 430,7
µdéf
ε tadm = 185,0
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tmax = 136,7 µdéf εtmax < εtadm ok
µdéf
Structure non
Latérite de Sodohomè ε zadm = 430,7 recommandée
LSB3 133 6 650 0,35 20 ε zadm = 653,0 µdéf εzmax > εzadm non
puit 3 µdéf (sollicitations
Structure
deviennent très
2 55% Latérite de Kpahè
ε zadm = 430,7 importantes
+ 45% concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 35 ε zmax = 356,9 µdéf εzmax < εzadm ok pour le
µdéf
de Sèto matériau)
ε zadm = 430,7
µdéf
Structure non
recommandée
Structure εtadm = 185,0 (sollicitations
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tmax = 212,5 µdéf εtmax > εtadm non
3 µdéf deviennent très
importantes
pour le
165
Annexes A
matériau)

ε zadm = 430,7
45% de concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 20 ε zmax = 968,9 µdéf εzmax > εzadm non
µdéf
de Sèto

ε zadm = 430,7
+35% de concassé 0/31,5 65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 20 ε zmax = 459,4 µdéf εzmax > εzadm non
µdéf
de Sèto
ε zadm = 430,7
µdéf
εtadm = 185,0
µdéf
Latérite de Dogbo + 3% σ tadm =0,576

LDD3C 317 15 850 0,25 25 σ tmax = 0,287Mpa σ tmax <σ tadm ok
Structure Ciment CPJ 35 Mpa Structure
4 recommandée
LDeLa 56 2 800 0,35 15 ε zmax = 303,5 µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti) µdéf
ε zadm = 430,7
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ ε zmax = 398,9 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
εtadm = 185,0
Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 5 ε tmax = 18,6 µdéf εtmax < εtadm ok
µdéf
Latérite de Avakpa + σ tadm = 0,442
LAA3,5C 222 11 100 0,25 30 σ tmax = 0,234 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Structure 3,5% de ciment CPJ 35 Mpa Structure
5 recommandée
ε zadm = 430,7
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 10 εzmax = 380,2 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε zadm = 430,7
µdéf
ε tadm = 185,0
µdéf
Structure Latérite de Dogbo B + 4% σ tadm = 0,672 Structure
LDD4C 344 17 200 0,25 20 σ tmax = 0,349 Mpa σ tmax <σ tadm ok
6 de ciment CPJ 35 Mpa recommandée
ε zadm = 430,7
Latérite de Deve (Adeoti) LDeLa 56 2 800 0,35 20 ε zmax = 383,9 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
166
Annexes A
ε zadm = 430,7
µdéf
εtadm = 185,0
µdéf
Latérite de
σ tadm = 0,442
Yèhouénouhou +3,5% LYH3,5C 225 11 250 0,25 25 σ tmax = 0,217 Mpa σ tmax <σ tadm ok
ciment
7 recommandée
Latérite de ε zadm = 430,7
LYH 52 2 600 0,35 20 ε zmax = 357,3 µdéf εzmax < εzadm ok
ε zadm = 430,7
µdéf
εtadm = 185,0
µdéf

ε zadm = 430,7 recommandée
45% de concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zmax = 939,6 µdéf εzmax > εzadm non
Structure µdéf (sollicitations
de Sèto
8 deviennent très
importantes pour
ε zadm = 430,7 le matériau)
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 40 ε zmax = 476,3 µdéf εzmax > εzadm non
µdéf
ε zadm = 430,7
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ ε zmax = 500,8 µdéf εzmax > εtadm non
µdéf
εtadm = 185,0
µdéf
Silteux de Tohouè
σ tadm = 0,284
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 30 σ tmax = 0,202 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
Structure CEMII 32,5 R Structure
9 recommandée
ε zadm = 430,7
µdéf
ε tadm = 185,0
µdéf
Structure Structure
Silteux de Tohouè
10 σ tadm = 0,284 recommandée
(DJEREGBE) +3,5% STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 30 σ tmax = 0,189 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
CEMI 42,5 N
167
Annexes A

SOGO1 37 1 850 0,35 45 ε zmax = 390 µdéf εzmax < εzadm ok
ε zadm = 430,7
µdéf
ε tadm = 185,0
µdéf
Silteux de Tohouè
σ tadm = 0,284
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 15 σ tmax = 0,127 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
CEMII 32,5 R
sable Silteux de
Structure DJEREGBE amélioré de σ tadm = 0,149 Structure
11 STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 15 σ tmax = 0,131 Mpa εzmax < εzadm ok recommandée
3% CEMII 32,5 R en 2è Mpa
couche
Sable Silteux de ε zadm = 430,7

STDS1 44 2 200 0,35 15 ε zmax = 369,9 µdéf εzmax < εzadm ok
DJEREGBE µdéf
ε zadm = 430,7
µdéf
ε tadm = 185,0
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 5 ε tmax = 22,1 µdéf εtmax < εtadm ok
µdéf
σ tadm = 0,420
concassé de 0/4 de Dan+ 61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 30 σ tmax = 0,243 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
Structure 3% ciment CPJ 35 Structure
12 recommandée
58%TB Sissèkpa + 42% ε zadm = 430,7
58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 20 ε zmax = 404,6 µdéf εzmax < εzadm ok
ε zadm = 430,7
µdéf
ε tadm = 185,0
µdéf
58% de TB Sissekpa+
σ tadm = 0,482
Structure 42% Concassé de Dan + 58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 20 σ tmax = 0,198 Mpa σ tmax < σ tadm ok Structure
Mpa
13 3,5% ciment recommandée
ε zadm = 430,7
Concassé de Sèto 0/31,5 CSD0/31,5 77 3 850 0,35 25 ε zmax = 346,3 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε zadm = 430,7
µdéf
168
Annexes A
o

Béton bitumineux ε tmax = 244,1
BB 13 000 0,35 3 ε tadm = 185,0 µdéf εtmax > εtadm non
(BB) µdéf
Kpahè + 45% ε zmax = 994,8
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax > εzadm non recommandée
Structure concassé 0/31,5 µdéf (sollicitations
1 de Sèto deviennent très
Latérite de ε zmax = 275,1 importantes pour le
LAZ3 82 4 100 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
zakpota puits 3 µdéf matériau)
ε zmax = 205,4
S5 PST 45 2 250 0,35 ∞ ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εtadm ok
µdéf
(BB) µdéf
Latérite de ε zadm = Structure non
LSB3 133 6 650 0,35 25 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax > εzadm non
Sodohomè puit 3 984,O µdéf recommandée
Structure 55% Latérite de (sollicitations
2 Kpahè + 45% ε zmax = 303,9 deviennent très
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok importantes pour le
concassé 0/31,5 µdéf
de Sèto matériau)
ε zmax = 228,4
µdéf
(BB) µdéf
55% Latérite de
Kpahè et 45% de ε zmax = 992,8 Structure non
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax > εzadm non recommandée
concassé 0/31,5 µdéf
Structure de Sèto (sollicitations
3 65% de Latérite deviennent très
de Kpahe +35% ε zmax = 307,7 importantes pour le
65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok matériau)
de concassé µdéf
0/31,5 de Sèto
ε zmax = 208,1
µdéf
169
Annexes A

BB 13 000 0,35 5 ε tadm = 185,0 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf
Latérite de Dogbo
σ tmax = 0,262
Structure + 3% Ciment CPJ LDD3C 317 15 850 0,25 25 σ tadm =0,576 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
Mpa
4 35 recommandée
Latérite de Deve
(Adeoti)
ε zmax = 360,0
S5 PST 45 2 250 0,35 ∞ ε zadm = 430,7 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
Béton Bitumineux ε tmax = 34,9
(BB) µdéf
Latérite de
σ tmax = 0,202
Avakpa + 3,5% LAA3,5C 222 11 100 0,25 25 σ tadm = 0,442 Mpa σ tmax <σ tadm ok
de ciment CPJ 35
5 recommandée
Latérite de
LAA 34 1 700 0,35 0 ε zadm = 430,7 µdéf - εzmax < εzadm ok
Avakpa
ε zmax = 405,7
µdéf
(BB) µdéf
Latérite de Dogbo
σ tmax = 0,277
B + 4% de ciment LDD4C 344 17 200 0,25 25 σ tadm = 0,672 Mpa σ tmax <σ tadm ok
CPJ 35
6 recommandée
Latérite de Deve
(Adeoti)
ε zmax = 349,5
µdéf
(BB) µdéf
Latérite de
σ tmax = 0,204
Yèhouénouhou LYH3,5C 225 11 250 0,25 25 σ tadm = 0,442 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
Structure +3,5% ciment Structure
7 Latérite de recommandée
LYH 52 2 600 0,35 0 ε zadm = 430,7 µdéf - εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou
ε zmax = 404,0 εzmax <
S5 PST 45 2 250 0,35 ∞ ε zadm = 430,7 µdéf ok
µdéf εtadm
170
Annexes A

(BB) µdéf
Kpahè et 45% de ε zmax = 981,4 εzmax > recommandée
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf non
Structure concassé 0/31,5 µdéf εzadm (sollicitations
8 de Sèto deviennent très
Latérite de ε zmax = 506,5 εzmax > importantes pour le
LKK 38 1 900 0,35 30 ε zadm = 430,7 µdéf non
Kpankou µdéf εzadm matériau)
µdéf εtadm
Béton bitumineux ε tmax =72,4
(BB) µdéf
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,144
(DJEREGBE) + STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 30 σ tadm = 0,284 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
Structure 4% CEMII 32,5 R Structure
9 Silteux de Ouidah recommandée
Gendarmerie puit SOGO2 34 1 700 0,35 0 ε zadm = 430,7 µdéf - εzmax < εzadm ok
2
ε zmax = εzmax <
359,2µdéf εtadm
(BB) µdéf
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) σ tmax = 0,143
STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 30 σ tadm = 0,284 Mpa σ tmax <σ tadm ok
+3,5% CEMI 42,5 Mpa
Structure N Structure
10 recommandée
Silteux de Ouidah
Gendarmerie puit SOGO1 37 1 850 0,35 0 ε zadm = 430,7 µdéf - εzmax < εzadm ok
1
µdéf εtadm
(BB) µdéf
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,144
Structure (DJEREGBE) + STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 30 σ tadm = 0,284 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
Mpa
11 4% CEMII 32,5 R recommandée
sable Silteux de
DJEREGBE
STDS3CII32,5R 131 6 550 0,35 0 σ tadm = 0,149 Mpa - εzmax < εzadm ok
amélioré de 3%
CEMII 32,5 R en
171
Annexes A
2è couche
Sable Silteux de
STDS1 44 2 200 0,35 0 ε zadm = 430,7 µdéf - εzmax < εzadm ok
DJEREGBE
µdéf εtadm
13 000 0,35 5 ε tadm = 185,0 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf
61% TB
Avrankou + 39%
σ tmax = 0,211
concassé de 0/4 de 61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 20 σ tadm = 0,420 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
Dan+ 3% ciment
Structure Structure
CPJ 35
12 recommandée
58%TB Sissèkpa
+ 42% Concassé 58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 0 ε zadm = 430,7 µdéf - εzmax < εzadm ok
0/4 de Dan
µdéf εtadm
(BB) µdéf
58% de TB
Sissekpa+ 42% σ tmax = 0,216
58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 25 σ tadm = 0,482 Mpa σ tmax < σ tadm ok
Structure Concassé de Dan Mpa Structure
13 + 3,5% ciment recommandée
Concassé de Sèto
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 0 ε zadm = 430,7 µdéf - εzmax < εzadm ok
0/31,5
µdéf εtadm
172
Annexes A
o

Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm = 123,7 µdéf
(BB)
55% Latérite de
Kpahè + 45%
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf Structure non
Structure 1 concassé 0/31,5 adaptée a ce type
de Sèto de trafic
Latérite de
LAZ3 82 4 100 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
zakpota puits 3
S2 PST 7,5 375 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf

Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm = 123,7 µdéf
(BB)
Latérite de
LSB3 133 6 650 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
Sodohomè puit 3
Structure non
Structure 2 55% Latérite de adaptée a ce type
Kpahè + 45% de trafic
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
concassé 0/31,5
de Sèto
S2 PST 7,5 375 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf

Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm = 123,7 µdéf
(BB)
Structure non
Structure 3 55% Latérite de adaptée a ce type
Kpahè et 45% de de trafic
concassé 0/31,5
de Sèto
173
Annexes A
65% de Latérite
de Kpahe +35%
de concassé
0/31,5 de Sèto
S2 PST 7,5 375 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 7 ε tadm = 123,7 µdéf ε tmax = 31,0 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB)
Latérite de Dogbo
σ tmax = 0,239 σ tmax <σ
+ 3% Ciment CPJ LDD3C 317 15 850 0,25 25 σ tadm =0,480 Mpa ok
Mpa tadm Structure
Structure 4 35
recommandée
Latérite de Deve ε zmax =
LDeLa 56 2 800 0,35 50 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti) 281,2µdéf
ε zmax = 318,7
µdéf
Béton
Bitumineux (BB)
Latérite de
Avakpa + 3,5% LAA3,5C 222 11 100 0,25 35 σ tadm = 0,364 Mpa ok Structure
de ciment CPJ 35 recommandée
Latérite de εzmax = 298,9
LAA 34 1 700 0,35 45 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
Avakpa µdéf
εzmax = 314,5
µdéf
Béton bitumineux
(BB)
Latérite de Dogbo
σ tmax = 0,255 σ tmax <σ Structure
Structure 6 B + 4% de ciment LDD4C 344 17 200 0,25 25 σ tadm = 0,560 Mpa ok
Mpa tadm recommandée
CPJ 35
Latérite de Deve ε zmax = 274,0

(Adeoti) µdéf
174
Annexes A
ε zmax = 314,6
µdéf
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 7 ε tadm = 123,7 µdéf ε tmax = 16 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB)
Latérite de
Yèhouénouhou LYH3,5C 225 11 250 0,25 30 σ tadm = 0,364 Mpa ok
Mpa tadm
+3,5% ciment Structure
Structure 7
recommandée
Latérite de ε zmax = 274,5
LYH 52 2 600 0,35 45 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
ε zmax = 326,6
µdéf
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm = 123,7 µdéf
(BB)
55% Latérite de
Kpahè et 45% de
concassé 0/31,5
Structure 8 adaptée a ce type
de Sèto
de trafic
Latérite de
LKK 38 1 900 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
Kpankou
S2 PST 7,5 375 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
Béton bitumineux
(BB)
Silteux de
Tohouè
(DJEREGBE) + STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 35 σ tadm = 0,231 Mpa ok Structure
4% CEMII 32,5 recommandée
R
Silteux de Ouidah
ε zmax = 324,6
Gendarmerie puit SOGO2 34 1 700 0,35 50 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
2
175
Annexes A
ε zmax = 305,8
µdéf
Béton bitumineux
(BB)
Silteux de
Tohouè
(DJEREGBE) STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 35 σ tadm = 0,231Mpa ok
Mpa tadm
+3,5% CEMI Structure
Structure 10 42,5 N recommandée
Silteux de Ouidah
ε zmax = 309,2
Gendarmerie puit SOGO1 37 1 850 0,35 45 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
1
ε zmax = 325,4
µdéf
Béton bitumineux
(BB)
Silteux de
Tohouè
(DJEREGBE) + STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 20 σ tadm = 0,231 Mpa ok
Mpa tadm
4% CEMII 32,5
R
sable Silteux de
DJEREGBE Structure
Structure 11 σ tmax = 0,092
amélioré de 3% STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 20 σ tadm = 0,121 Mpa εzmax < εzadm ok recommandée
Mpa
CEMII 32,5 R en
2è couche
Sable Silteux de ε zmax = 252,6

STDS1 44 2 200 0,35 40 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
DJEREGBE µdéf
ε zmax = 310,4
µdéf
Béton bitumineux εtmax < Structure

Structure 12 13 000 0,35 7 ε tadm = 123,7 µdéf ε tmax = 8,7 µdéf ok
(BB) εtadm recommandée
176
Annexes A
61% TB
Avrankou + 39%
concassé de 0/4 61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 35 σ tadm = 0,346 Mpa ok
Mpa tadm
de Dan+ 3%
ciment CPJ 35
58%TB Sissèkpa
+ 42% Concassé 58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 45 ε zadm = 337,5 µdéf ok
µdéf εzadm
0/4 de Dan

S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ε zadm = 337,5 µdéf ok
µdéf εtadm
Béton bitumineux
(BB)
58% de TB
Sissekpa+ 42% σ tmax = σ tmax < σ
58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 30 σ tadm = 0,400 Mpa ok
Concassé de Dan 0,138Mpa tadm
+ 3,5% ciment Structure
Structure 13
recommandée
Concassé de Sèto ε zmax = 207,1

CSD0/31,5 77 3 850 0,35 40 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
0/31,5 µdéf
ε zmax = 313,4
µdéf
177
Annexes A
o

Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 x ε tadm = 148,5 µdéf

+ 45% concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf Structure non
Structure 1 de Sèto adaptée a ce
type de trafic
Latérite de zakpota
LAZ3 82 4 100 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf
puits 3
S3 PST 12,5 625 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf
ε tadm = 148,5
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 x
µdéf
LSB3 133 6 650 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf
puit 3 Structure non
Structure 2 adaptée a ce
type de trafic
+ 45% concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf
de Sèto
S3 PST 12,5 625 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf

ε tadm = 148,5
µdéf
et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf
0/31,5 de Sèto Structure non
Structure 3 65% de Latérite de adaptée a ce
Kpahe +35% de type de trafic
65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf
concassé 0/31,5 de
Sèto
S3 PST 12,5 625 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf
ε tadm = 148,5 ε tmax = 22,8 Structure

Structure 4 Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 7 εtmax < εtadm ok
µdéf µdéf recommandée
178
Annexes A
Latérite de Dogbo + 3% σ tmax = 0,250 σ tmax <σ

LDD3C 317 15 850 0,25 25 σ tadm =0,528 Mpa ok
Ciment CPJ 35 Mpa tadm
Latérite de Deve ε zmax = 279,5

LDeLa 56 2 800 0,35 35 ε zadm = 337,5µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti) µdéf
ε zmax = 334,8
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm = 337,5µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε tadm = 148,5 ε tmax = 18,5
Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 7 εtmax < εtadm ok
µdéf µdéf
Latérite de Avakpa + σ tmax = 0,194 σ tmax <σ
LAA3,5C 222 11 100 0,25 35 σ tadm = 0,400 Mpa ok
3,5% de ciment CPJ 35 Mpa tadm Structure
Structure 5
εzmax = 293,8 recommandée
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 25 ε zadm = 337,5µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
εzmax = 337,3
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ εzadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε tadm = 148,5 ε tmax = 28,4
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 7 εtmax < εtadm ok
µdéf µdéf
Latérite de Dogbo B + σ tmax = 0,266 σ tmax <σ
LDD4C 344 17 200 0,25 25 σ tadm = 0,616 Mpa ok
4% de ciment CPJ 35 Mpa tadm Structure
Structure 6
Latérite de Deve ε zmax = 272,1 recommandée
LDeLa 56 2 800 0,35 40 ε zadm = 337,5µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti) µdéf
ε zmax = 329,3
µdéf
ε tadm = 148,5 ε tmax = 20,2
µdéf µdéf
Latérite de
Yèhouénouhou +3,5% LYH3,5C 225 11 250 0,25 30 σ tadm = 0,400 Mpa ok
Mpa tadm Structure
Structure 7 ciment
recommandée
Latérite de ε zmax = 273,3
LYH 52 2 600 0,35 35 ε zadm = 337,5µdéf εzmax < εzadm ok
ε zmax = 311,5
µdéf
Structure non
ε tadm = 148,5
Structure 8 Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 x adaptée a ce
µdéf
type de trafic
179
Annexes A

et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf
0/31,5 de Sèto
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf
S3 PST 12,5 625 0,35 x ε zadm = 337,5µdéf

ε tadm = 148,5 ε tmax = 41,7
µdéf µdéf
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) + 4% CEMII STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 35 σ tadm = 0,254 Mpa ok
Mpa tadm Structure
Structure 9 32,5 R
recommandée
SOGO2 34 1 700 0,35 35 ε zadm = 337,5µdéf εzmax < εzadm ok
ε zmax =
301,5µdéf
ε tadm = 148,5 ε tmax = 42,6
µdéf µdéf
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) +3,5% CEMI STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 35 σ tadm = 0,254 Mpa ok
Mpa tadm Structure
Structure 10 42,5 N
recommandée
SOGO1 37 1 850 0,35 30 ε zadm = 337,5µdéf εzmax < εzadm ok
ε zmax = 327,1
µdéf
ε tadm = 148,5 ε tmax = 44,0
µdéf µdéf
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) + 4% CEMII STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 20 σ tadm = 0,254 Mpa ok
Mpa tadm Structure
Structure 11 32,5 R recommandée
sable Silteux de
DJEREGBE amélioré de σ tmax = 0,096
STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 20 σ tadm = 0,133 Mpa εzmax < εzadm ok
couche
180
Annexes A
Sable Silteux de ε zmax = 250,8

STDS1 44 2 200 0,35 25 ε zadm = 337,5µdéf εzmax < εzadm ok
DJEREGBE µdéf
ε zmax = 320,7
µdéf
ε tadm = 148,5 ε tmax = 12,4 εtmax <
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 7 ok
µdéf µdéf εtadm
concassé de 0/4 de 61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 30 σ tadm = 0,380 Mpa ok
Mpa tadm Structure
Structure 12 Dan+ 3% ciment CPJ 35
recommandée
58%TB Sissèkpa + 42% ε zmax = 329,0 εzmax <
58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 35 ε zadm = 337,5µdéf ok
Concassé 0/4 de Dan µdéf εzadm
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm = 337,5µdéf ok
µdéf εtadm
ε tadm = 148,5 ε tmax = 14,2
µdéf µdéf
58% de TB Sissekpa+
σ tmax = σ tmax < σ
42% Concassé de Dan + 58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 25 σ tadm = 0,440 Mpa ok
0,156Mpa tadm Structure
Structure 13 3,5% ciment
recommandée
Concassé de Sèto ε zmax = 246,0
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 35 ε zadm = 337,5µdéf εzmax < εzadm ok
0/31,5 µdéf
ε zmax = 325,9
µdéf
181
Annexes A
o

55% Latérite de Kpahè + 45% Structure non

Structure 1 concassé 0/31,5 de Sèto adaptée a ce
Latérite de zakpota puits 3 LAZ3 82 4 100 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf type de trafic
S4 PST 22,5 1 125 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
Latérite de Sodohomè puit 3 LSB3 133 6 650 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf Structure non
55% Latérite de Kpahè + 45% type de trafic
S4 PST 22,5 1 125 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
55% Latérite de Kpahè et 45%
65% de Latérite de Kpahe +35% type de trafic
S4 PST 22,5 1 125 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
Latérite de Dogbo + 3% Ciment σ tmax =
LDD3C 317 15 850 0,25 30 σ tadm =0,528 Mpa σ tmax <σ tadm ok
CPJ 35 0,227Mpa Structure
Structure 4 ε zmax = 230,7
Latérite de Deve (Adeoti) LDeLa 56 2 800 0,35 15 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok recommandée
µdéf
ε zmax = 307,8
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε tmax = 26,7 Structure
Structure 5 Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 7 ε tadm = 148,5 µdéf εtmax < εtadm ok
µdéf recommandée
182
Annexes A
Latérite de Avakpa + 3,5% de σ tmax = 0,184

ciment CPJ 35 Mpa
εzmax = 299,4
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 10 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε zmax = 321,6
µdéf
ε tmax = 22,1
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 7 ε tadm = 148,5 µdéf εtmax < εtadm ok
µdéf
Latérite de Dogbo B + 4% de σ tmax = 0,271
ciment CPJ 35 Mpa Structure
Structure 6
µdéf
ε zmax =
325,9µdéf
ε tmax = 21,7
µdéf
Latérite de Yèhouénouhou σ tmax = 0,180
LYH3,5C 225 11 250 0,25 30 σ tadm = 0,400 Mpa σ tmax <σ tadm ok
+3,5% ciment Mpa Structure
Structure 7
Latérite de Yèhouénouhou LYH 52 2 600 0,35 20 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε zmax = 304,0
µdéf
55% Latérite de Kpahè et 45% Structure non
Structure 8 de concassé 0/31,5 de Sèto adaptée a ce
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf type de trafic
S4 PST 22,5 1 125 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf

ε tmax = 48,6
µdéf
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) + σ tmax = 0,157
STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 35 σ tadm = 0,254 Mpa σ tmax <σ tadm ok
4% CEMII 32,5 R Mpa Structure
Structure 9
Silteux de Ouidah Gendarmerie ε zmax = 325,4 recommandée
puit 2 µdéf
ε zmax = 312,1
µdéf
183
Annexes A
ε tmax = 50,3
µdéf
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) σ tmax = 0,151
STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 35 σ tadm = 0,254Mpa σ tmax <σ tadm ok
+3,5% CEMI 42,5 N Mpa Structure
Structure 10
Silteux de Ouidah Gendarmerie ε zmax = 318,2 recommandée
puit 1 µdéf
ε zmax = 314,0
µdéf
ε tmax = 49,9
µdéf
Silteux de Tohouè (DJEREGBE) + σ tmax = 0,078
STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 15 σ tadm = 0,254 Mpa σ tmax <σ tadm ok
4% CEMII 32,5 R Mpa
sable Silteux de DJEREGBE Structure
Structure 11 σ tmax = 0,106
amélioré de 3% CEMII 32,5 R STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 20 σ tadm = 0,133 Mpa εzmax < εzadm ok recommandée
Mpa
en 2è couche
ε zmax = 297,1
Sable Silteux de DJEREGBE STDS1 44 2 200 0,35 15 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε zmax = 332,0
µdéf
ε tmax = 20,8
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 7 ε tadm = 148,5 µdéf εtmax < εtadm ok
µdéf
σ tmax = 0,197
concassé de 0/4 de Dan+ 3% 61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 35 σ tadm = 0,380 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa Structure
Structure 12 ciment CPJ 35
recommandée
58%TB Sissèkpa + 42% ε zmax = 314,6
58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 10 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
ε zmax = 311,9
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εtadm ok
µdéf
ε tmax = 19,9
µdéf
58% de TB Sissekpa+ 42% σ tmax = 0,176
58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 20 σ tadm = 0,440 Mpa σ tmax < σ tadm ok
Concassé de Dan + 3,5% ciment Mpa Structure
Structure 13
Concassé de Sèto 0/31,5 CSD0/31,5 77 3 850 0,35 30 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
ε zmax = 321,8
µdéf
184
Annexes A
o
CBR de Coefficient de Epaisseurs en Sollicitations Sollicitations

Désignation C0UCHE Nature Module (bars) Remarques Comparaison Conclusion
Calcul poisson cm admissibles calculées
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm =148,5 µdéf
(BB)

Structure non
+ 45% concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
0/31,5 de Sèto
type de trafic
Latérite de zakpota
LAZ3 82 4 100 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
puits 3
S5 PST 45 2 250 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm =148,5 µdéf
(BB)
LSB3 133 6 650 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
55% Latérite de Kpahè type de trafic
+ 45% concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
0/31,5 de Sèto
S5 PST 45 2 250 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm =148,5 µdéf
(BB)
Structure non
Structure 3 55% Latérite de Kpahè adaptée a ce
et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf type de trafic
0/31,5 de Sèto
185
Annexes A
65% de Latérite de
Kpahe +35% de
concassé 0/31,5 de
Sèto
S5 PST 45 2 250 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
BB 13 000 0,35 7 ε tadm =148,5 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf
Latérite de Dogbo + σ tmax = 0,244
3% Ciment CPJ 35 Mpa Structure
Structure 4
LDeLa 56 2 800 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti)
ε zmax = 330,6
µdéf
Béton Bitumineux ε tmax = 41,9
(BB) µdéf
σ tmax = 0,159
3,5% de ciment CPJ LAA3,5C 222 11 100 0,25 25 σ tadm = 0,400Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa Structure
Structure 5 35
recommandée
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok

µdéf εtadm
(BB) µdéf
Latérite de Dogbo B + σ tmax = 0,258
4% de ciment CPJ 35 Mpa Structure
Structure 6
(Adeoti)
ε zmax = 321,8
µdéf
(BB) µdéf
Structure
Structure 7 Latérite de
σ tmax = 0,160 recommandée
Yèhouénouhou +3,5% LYH3,5C 225 11 250 0,25 30 σ tadm = 0,400 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
ciment
186
Annexes A
Latérite de
LYH 52 2 600 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou
ε zmax = 313,1
µdéf
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 ε tadm =148,5 µdéf
(BB)
et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 ε zadm = 337,5 µdéf Structure non
Structure 8 0/31,5 de Sèto adaptée a ce
type de trafic
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 ε zadm = 337,5 µdéf
S5 PST 45 2 250 0,35 ε zadm = 337,5 µdéf
Béton bitumineux ε tmax =64,2

(BB) µdéf
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,135
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 30 σ tadm = 0,254 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa Structure
recommandée
Silteux de Ouidah
SOGO2 34 1 700 0,35 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 2
ε zmax =
335,7µdéf
(BB) µdéf
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,134
(DJEREGBE) +3,5% STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 30 σ tadm = 0,254 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa Structure
Structure 10 CEMI 42,5 N
Silteux de Ouidah recommandée
SOGO1 37 1 850 0,35 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 1
ε zmax = 336,2
µdéf
Béton bitumineux ε tmax = 64,2 Structure
Structure 11 BB 13 000 0,35 7 ε tadm =148,5 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf recommandée
187
Annexes A
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,135
Mpa
CEMII 32,5 R
sable Silteux de
DJEREGBE amélioré
STDS3CII32,5R 131 6 550 0,35 σ tadm = 0,133 Mpa σzmax < σzadm ok
de 3% CEMII 32,5 R
en 2è couche
Sable Silteux de
STDS1 44 2 200 0,35 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
DJEREGBE
ε zmax = 335,1
µdéf
Béton bitumineux ε tmax = 35,9 εtmax <
13 000 0,35 7 ε tadm =148,5 µdéf ok
(BB) µdéf εtadm
61% TB Avrankou +
39% concassé de 0/4 σ tmax = 0,166
61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 30 σ tadm = 0,380 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
Structure 12 de Dan+ 3% ciment Mpa
CPJ 35 recommandée
58%TB Sissèkpa + 42%
58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
Concassé 0/4 de Dan
ε zmax = 308,3
µdéf
(BB) µdéf
58% de TB Sissekpa+
σ tmax = 0,170 σ tmax < σ
42% Concassé de Dan 58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 30 σ tadm = 0,440 Mpa ok
Mpa tadm
Structure 13
Concassé de Sèto recommandée
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 ε zadm = 337,5 µdéf εzmax < εzadm ok
0/31,5
ε zmax = 305,3
µdéf
188
Annexes A
o


BB 13 000 0,35
(BB) µdéf
55% Latérite de
Kpahè + 45% ε zadm = 289,3
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 Structure non
Structure 1 adaptée a ce type de
Sèto
trafic
Latérite de zakpota ε zadm = 289,3
LAZ3 82 4 100 0,35
puits 3 µdéf
ε zadm = 289,3
S2 PST 7,5 375 0,35
µdéf
BB 13 000 0,35
(BB) µdéf
Latérite de Sodohomè ε zadm = 289,3
LSB3 133 6 650 0,35
puit 3 µdéf
Structure non
Structure 2 55% Latérite de adaptée a ce type de
Kpahè + 45% ε zadm = 289,3 trafic
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35
Sèto
ε zadm = 289,3
S2 PST 7,5 375 0,35
µdéf
BB 13 000 0,35
(BB) µdéf
55% Latérite de
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35
Sèto Structure non
Structure 3 adaptée a ce type de
65% de Latérite de
trafic
Kpahe +35% de ε zadm = 289,3
65LKZ35CSD 72 3 600 0,35
Sèto
ε zadm = 289,3
S2 PST 7,5 375 0,35
µdéf
Béton bitumineux ε tadm = 117,5 ε tmax = 10,8 Structure
Structure 4 BB 13 000 0,35 7 εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf µdéf recommandée
189
Annexes A
Latérite de Dogbo + σ tadm =0,454 σ tmax = 0,207 σ tmax <σ

LDD3C 317 15 850 0,25 30 ok
3% Ciment CPJ 35 Mpa Mpa tadm
Latérite de Deve ε zadm = 289,3 ε zmax =

LDeLa 56 2 800 0,35 50 εzmax < εzadm ok
(Adeoti) µdéf 236,4 µdéf
ε zadm = 289,3 ε zmax =

S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ εzmax < εzadm ok
µdéf 275,3 µdéf
Béton Bitumineux ε tadm = 117,5 ε tmax = 22,8

BB 13 000 0,35 7 εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf µdéf
σ tadm = 0,341 σ tmax = 0,163 σ tmax <σ
3,5% de ciment CPJ LAA3,5C 222 11 100 0,25 40 ok
Mpa Mpa tadm Structure
Structure 5 35
recommandée
ε zadm = 289,3 εzmax = 254,8
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 45 εzmax < εzadm ok
µdéf µdéf
ε zadm = 289,3 εzmax = 275,3
µdéf µdéf
Béton bitumineux ε tadm = 117,5 ε tmax
(BB) µdéf =16,1µdéf
Latérite de Dogbo B + σ tadm = 0,529 σ tmax = 0,220 σ tmax <σ

LDD4C 344 17 200 0,25 30 ok
4% de ciment CPJ 35 Mpa Mpa tadm
Structure
Structure 6
recommandée
Latérite de Deve ε zadm = 289,3 ε zmax =
(Adeoti) µdéf 230,0 µdéf
ε zadm = 289,3 ε zmax =271,0

µdéf µdéf
Béton bitumineux ε tadm = ε tmax = 20,4

(BB) 117,5µdéf µdéf
Structure
Structure 7
Latérite de recommandée
Yèhouénouhou +3,5% LYH3,5C 225 11 250 0,25 30 ok
Mpa Mpa tadm
ciment
190
Annexes A
Latérite de ε zadm = 289,3 ε zmax =

LYH 52 2 600 0,35 55 εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou µdéf 263,8 µdéf
µdéf 269,7 µdéf
BB 13 000 0,35
(BB) µdéf
55% Latérite de
55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 Structure non
Structure 8 Sèto adaptée a ce type de
trafic
ε zadm = 289,3
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35
µdéf
ε zadm = 289,3
S2 PST 7,5 375 0,35
µdéf
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 40 ok
Mpa Mpa tadm
CEMII 32,5 R Structure
Structure 9
recommandée
Silteux de Ouidah ε zadm = 289,3 ε zmax =

SOGO2 34 1 700 0,35 50 εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 2 µdéf 277,9 µdéf

µdéf 270,2µdéf
Béton bitumineux ε tadm = 117,5 ε tmax =47,0 Structure

Structure 10 BB 13 000 0,35 7 εtmax < εtadm ok
(BB) µdéf µdéf recommandée
191
Annexes A
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) +3,5% STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 40 ok
Mpa Mpa tadm
CEMI 42,5 N
Silteux de Ouidah ε zadm = 289,3 ε zmax =

Gendarmerie puit 1 µdéf 266,4 µdéf

µdéf 266,5 µdéf
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 20 ok
Mpa Mpa tadm
CEMII 32,5 R
sable Silteux de Structure

Structure 11
DJEREGBE amélioré σ tadm = 0,116 σ tmax = 0,089 recommandée
STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 20 εzmax < εzadm ok
de 3% CEMII 32,5 R Mpa Mpa
en 2è couche
Sable Silteux de ε zadm = 289,3 ε zmax =
STDS1 44 2 200 0,35 45 εzmax < εzadm ok
DJEREGBE µdéf 253,6 µdéf
µdéf 286,0 µdéf
Béton bitumineux ε tadm = 117,5 ε tmax = 15,3 εtmax <

13 000 0,35 7 ok
(BB) µdéf µdéf εtadm
61% TB Avrankou +
39% concassé de 0/4 σ tadm = 0,324 σ tmax = 0,179 σ tmax <σ
61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 40 ok Structure
Structure 12 de Dan+ 3% ciment Mpa Mpa tadm
recommandée
CPJ 35
58%TB Sissèkpa +
ε zadm = 289,3 ε zmax = εzmax <
42% Concassé 0/4 de 58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 45 ok
µdéf 264,1 µdéf εzadm
Dan
192
Annexes A
ε zadm = 289,3 ε zmax =275,7 εzmax <

S2 PST 7,5 375 0,35 ∞ ok
µdéf µdéf εtadm
Béton bitumineux ε tadm = ε tmax =
(BB) 117,5µdéf 22,3µdéf
58% de TB Sissekpa+
σ tadm = 0,378 σ tmax = σ tmax < σ
42% Concassé de Dan 58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 35 ok Structure
Structure 13 Mpa 0,122Mpa tadm
+ 3,5% ciment recommandée
Concassé de Sèto ε zadm = 289,3 ε zmax =
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 40 εzmax < εzadm ok
0/31,5 µdéf 178,7µdéf
µdéf 274,1 µdéf
Fiche de structure no 14:T4-S3
CBR de Module Coefficient Epaisseurs Sollicitations

Désignation C0UCHE Nature Sollicitations admissibles Remarques Comparaison Conclusion
Calcul (bars) de poisson en cm calculées
Structure non
Structure 1 Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 ε tadm = 129,3 µdéf
adaptée a ce type
193
Annexes A
55% Latérite de Kpahè + de trafic

45% concassé 0/31,5 de 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
Sèto
Latérite de zakpota puits

LAZ3 82 4 100 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
3
S3 PST 12,5 625 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 ε tadm = 129,3 µdéf
LSB3 133 6 650 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
55% Latérite de Kpahè + de trafic
45% concassé 0/31,5 de 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
Sèto
S3 PST 12,5 625 0,35 ε zadm =289,3 µdéf

45% de concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
de Sèto
Structure non
65% de Latérite de Kpahe de trafic
+35% de concassé 0/31,5 65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
de Sèto
S3 PST 12,5 625 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
ε tmax = 2,1
µdéf
Structure
Structure 4
Latérite de Dogbo + 3% σ tmax = recommandée
Ciment CPJ 35 0,192Mpa
194
Annexes A
ε zmax =
Latérite de Deve (Adeoti) LDeLa 56 2 800 0,35 30 ε zadm =289,3 µdéf εzmax < εzadm ok
196,7 µdéf
ε zmax =
S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm =289,3 µdéf εzmax < εzadm ok
265,7 µdéf
ε tmax = 27,5
Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 7 ε tadm = 129,3 µdéf εtmax < εtadm ok
µdéf
Latérite de Avakpa + σ tmax = 0,162

3,5% de ciment CPJ 35 Mpa Structure
Structure 5
recommandée
εzmax = 252,7
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 30 ε zadm =289,3 µdéf εzmax < εzadm ok
µdéf
εzmax = 268,4
µdéf
ε tmax = 15,0
µdéf
Latérite de Dogbo B + σ tmax = 0,228

4% de ciment CPJ 35 Mpa Structure
Structure 6
recommandée
ε zmax =
Latérite de Deve (Adeoti) LDeLa 56 2 800 0,35 35 ε zadm =289,3 µdéf εzmax < εzadm ok
227,2 µdéf
ε zmax =278,7
µdéf
ε tmax = 26,6
µdéf
Latérite de
σ tmax = 0,148 Structure
Structure 7 Yèhouénouhou +3,5% LYH3,5C 225 11 250 0,25 35 σ tadm = 0,376 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa recommandée
ciment
Latérite de ε zmax =
LYH 52 2 600 0,35 35 ε zadm =289,3 µdéf εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou 233,5 µdéf
195
Annexes A
ε zmax =
270,1 µdéf

45% de concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 ε zadm =289,3 µdéf Structure non
Structure 8 de Sèto adaptée a ce type
de trafic
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
S3 PST 12,5 625 0,35 ε zadm =289,3 µdéf
ε tmax = 33,2
µdéf
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,134
Mpa
CEMII 32,5 R Structure
Structure 9
recommandée
Silteux de Ouidah ε zmax =

SOGO2 34 1 700 0,35 30 ε zadm =289,3 µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 2 199,1 µdéf
ε zmax =
257,1 µdéf
ε tmax = 49,3
µdéf
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,135 Structure
Structure 10 (DJEREGBE) +3,5% STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 40 σ tadm = 0,237 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa recommandée
CEMI 42,5 N
Silteux de Ouidah ε zmax =

SOGO1 37 1 850 0,35 30 ε zadm =289,3 µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 1 262,9 µdéf
196
Annexes A
ε zmax =
285,2 µdéf
ε tmax = 46,5
µdéf
Silteux de Tohouè
σ tmax = 0,081
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 20 ε zadm =0,237 µdéf σ tmax <σ tadm ok
Mpa
CEMII 32,5 R
sable Silteux de Structure

Structure 11 DJEREGBE amélioré de σ tmax = 0,088
STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 20 σ tadm = 0,125 Mpa εzmax < εzadm ok recommandée
couche
Sable Silteux de ε zmax

STDS1 44 2 200 0,35 35 ε zadm =289,3 µdéf εzmax < εzadm ok
DJEREGBE =253,1µdéf
ε zmax =
267,6 µdéf
ε tmax =19,0 εtmax <
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 7 ε tadm = 129,3 µdéf ok
µdéf εtadm
61% TB Avrankou +
σ tmax = 0,180
39% concassé de 0/4 de 61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 40 σ tadm = 0,357 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Mpa
Dan+ 3% ciment CPJ 35
Structure
Structure 12
recommandée
58%TB Sissèkpa + 42% ε zmax =260,2 εzmax <
58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 25 ε zadm =289,3 µdéf ok
Concassé 0/4 de Dan µdéf εzadm

S3 PST 12,5 625 0,35 ∞ ε zadm =289,3 µdéf ok
µdéf εtadm
ε tmax = 26,2 Structure

Structure 13 Béton bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 7 ε tadm = 129,3 µdéf εtmax < εtadm ok
µdéf recommandée
197
Annexes A
58% de TB Sissekpa+
σ tmax = 0,131 σ tmax < σ
42% Concassé de Dan + 58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 40 σ tadm = 0,416 Mpa ok
Mpa tadm
3,5% ciment
Concassé de Sèto ε zmax =

CSD0/31,5 77 3 850 0,35 20 ε zadm =289,3 µdéf εzmax < εzadm ok
0/31,5 153,4 µdéf
ε zmax =
284,7 µdéf
o
198
Annexes A

ε tadm = 129,3
µdéf

ε tadm = 289,3
+ 45% concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x
µdéf Structure non
de Sèto
Structure 1 adaptée à ce type
de trafic
Latérite de zakpota ε tadm = 289,3
LAZ3 82 4 100 0,35 x
puits 3 µdéf
ε tadm = 289,3
S4 PST 22,5 1 125 0,35 x
µdéf
ε tadm = 129,3
µdéf
Latérite de Sodohomè ε tadm = 289,3
LSB3 133 6 650 0,35 x
puit 3 µdéf Structure non
ε tadm = 289,3 de trafic
+ 45% concassé 0/31,5 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x
µdéf
de Sèto
ε tadm = 289,3
S4 PST 22,5 1 125 0,35 x
µdéf
ε tadm = 129,3
µdéf

ε tadm = 289,3
et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x
0/31,5 de Sèto
65% de Latérite de de trafic
ε tadm = 289,3
Kpahe +35% de 65LKZ35CSD 72 3 600 0,35 x
µdéf
ε tadm = 289,3
S4 PST 22,5 1 125 0,35 x
µdéf
199
Annexes A
ε tadm = 129,3 ε tmax = 3,7

µdéf µdéf
Latérite de Dogbo + 3% σ tadm =0,499 σ tmax =
LDD3C 317 15 850 0,25 30 σ tmax <σ tadm ok
Ciment CPJ 35 Mpa 0,217Mpa Structure
Structure 4
Latérite de Deve ε tadm = 289,3 ε zmax = 232,3 recommandée
(Adeoti) µdéf µdéf
ε tadm = 289,3 ε zmax = 278,7
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ εzmax < εzadm ok
µdéf µdéf
ε tadm = 129,3 ε tmax = 26,7
Béton Bitumineux (BB) BB 13 000 0,35 7 εtmax < εtadm ok
µdéf µdéf
Latérite de Avakpa + σ tadm = 0,376 σ tmax = 0,157
LAA3,5C 222 11 100 0,25 40 σ tmax <σ tadm ok
3,5% de ciment CPJ 35 Mpa Mpa Structure
Structure 5
recommandée
ε tadm = 289,3 εzmax = 255,8
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 10 εzmax < εzadm ok
µdéf µdéf
ε tadm = 289,3 ε zmax = 275,3
S4 PST 22,5 1 125 0,35 ∞ εzmax < εtadm ok
µdéf µdéf
ε tadm = 129,3 ε tmax =
µdéf 16,4µdéf
Latérite de Dogbo B + σ tadm = 0,582 σ tmax = 0,254

LDD4C 344 17 200 0,25 25 σ tmax <σ tadm ok Structure
Structure 6 4% de ciment CPJ 35 Mpa Mpa
recommandée
Latérite de Deve ε tadm = 289,3 ε zmax = 273,9
(Adeoti) µdéf µdéf
ε tadm = 289,3 ε zmax =266,8
µdéf µdéf
ε tadm = 129,3 ε tmax = 27,2
µdéf µdéf
Latérite de
σ tadm = 0,376 σ tmax = 0,167
Yèhouénouhou +3,5% LYH3,5C 225 11 250 0,25 30 σ tmax <σ tadm ok
Mpa Mpa Structure
Structure 7 ciment
recommandée
Latérite de ε tadm = 289,3 ε zmax = 274,5
LYH 52 2 600 0,35 25 εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou µdéf µdéf
ε tadm = 289,3 ε zmax = 277,9
µdéf µdéf
200
Annexes A
ε tadm = 129,3
µdéf

ε tadm = 289,3
et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x
0/31,5 de Sèto
de trafic
ε tadm = 289,3
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 x
µdéf
ε zadm = 337,5
S4 PST 22,5 1 125 0,35 x
µdéf
ε tadm = 129,3 ε tmax = 58
µdéf µdéf
Silteux de Tohouè
σ tadm = 0,237 σ tmax = 0,131
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 40 σ tmax <σ tadm ok
Mpa Mpa Structure
recommandée
Silteux de Ouidah ε tadm = 289,3 ε zmax = 280,3
Gendarmerie puit 2 µdéf µdéf
ε tadm = 289,3 ε zmax =244,9
µdéf µdéf
ε tadm = 129,3 ε tmax = 58,9
µdéf µdéf
Silteux de Tohouè
σ tadm = 0,237 σ tmax = 0,129
(DJEREGBE) +3,5% STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 40 σ tmax <σ tadm ok
Mpa Mpa Structure
Structure 10 CEMI 42,5 N
recommandée
Silteux de Ouidah ε tadm = 289,3 ε zmax = 266,4
Gendarmerie puit 1 µdéf µdéf
ε tadm = 289,3 ε zmax = 271,3
µdéf µdéf
ε tadm = 129,3 ε tmax =54,2
µdéf µdéf
Structure
Structure 11 Silteux de Tohouè
σ tadm = 0,237 σ tmax = 0,075 recommandée
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 20 σ tmax <σ tadm ok
Mpa Mpa
CEMII 32,5 R
201
Annexes A
sable Silteux de
DJEREGBE amélioré σ tadm = 0,125 σ tmax = 0,091
STDS3CII32,5R 131 6 550 0,25 20 εzmax < εzadm ok
de 3% CEMII 32,5 R Mpa Mpa
en 2è couche
Sable Silteux de ε tadm = 289,3 ε zmax =254,8
STDS1 44 2 200 0,35 15 εzmax < εzadm ok
DJEREGBE µdéf µdéf
ε tadm = 289,3 ε zmax =286,2
µdéf µdéf
ε tadm = 129,3 ε tmax = 30,3
Béton bitumineux (BB) 13 000 0,35 7 εtmax < εtadm ok
µdéf µdéf
61% TB Avrankou +
39% concassé de 0/4 de σ tadm = 0,357 σ tmax = 0,167
61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 40 σ tmax <σ tadm ok
Dan+ 3% ciment CPJ Mpa Mpa
35 Structure
Structure 12
recommandée
58%TB Sissèkpa + 42% ε tadm = 289,3 ε zmax = 268,1

58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 10 εzmax < εzadm ok
Concassé 0/4 de Dan µdéf µdéf
ε tadm = 289,3 ε zmax =266,6

µdéf µdéf
ε tadm = 129,3 ε tmax = 26,4
µdéf µdéf
58% de TB Sissekpa+
σ tadm = 0,416 σ tmax = 0,139
42% Concassé de Dan 58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 30 σ tmax < σ tadm ok
Mpa Mpa Structure
Structure 13 + 3,5% ciment
recommandée
Concassé de Sèto ε tadm = 289,3 ε zmax =207,0
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 25 εzmax < εzadm ok
0/31,5 µdéf µdéf
ε tadm = 289,3 ε zmax =261,5
µdéf µdéf
202
Annexes A
o

Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm =129,3 µdéf
(BB)
55% Latérite de Kpahè Structure

+ 45% concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm =289,3µdéf non adaptée a
Structure 1 0/31,5 de Sèto ce type de
Latérite de zakpota trafic
LAZ3 82 4 100 0,35 x ε zadm =289,3µdéf
puits 3
S5 PST 45 2 250 0,35 x ε zadm =289,3µdéf
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm =129,3 µdéf
(BB)
LSB3 133 6 650 0,35 x ε zadm =289,3µdéf
puit 3 Structure
non adaptée a
Structure 2 55% Latérite de Kpahè ce type de
+ 45% concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm =289,3µdéf trafic
0/31,5 de Sèto
S5 PST 45 2 250 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 x ε tadm =129,3 µdéf
(BB)

et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
0/31,5 de Sèto Structure
non adaptée a
Structure 3
65% de Latérite de ce type de
Kpahe +35% de trafic
concassé 0/31,5 de
Sèto
S5 PST 45 2 250 0,35 x ε zadm = 337,5 µdéf
203
Annexes A
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 7 ε tadm =129,3 µdéf ε tmax =10,9 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB)
Latérite de Dogbo +
3% Ciment CPJ 35 Structure
Structure 4
recommandée
Latérite de Deve
LDeLa 56 2 800 0 ε zadm =289,3µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti)
S5 PST 45 2 250 0,35 ∞ ε zadm =289,3µdéf ε zmax = 278,5 µdéf εzmax < εzadm ok
Béton Bitumineux
BB 13 000 0,35 7 ε tadm =129,3 µdéf ε tmax = 49,5 µdéf εtmax < εtadm ok
(BB)
3,5% de ciment CPJ LAA3,5C 222 11 100 0,25 35 σ tadm = 0,376 Mpa σ tmax = 0,135 Mpa σ tmax <σ tadm ok Structure
Structure 5 35 recommandée
Latérite de Avakpa LAA 34 1 700 0,35 0 ε zadm =289,3µdéf εzmax < εzadm ok
εzmax <
S5 PST 45 2 250 0,35 ∞ ε zadm =289,3µdéf ε zmax = 268,9 µdéf ok
εtadm
Béton bitumineux
(BB)
Structure 6 4% de ciment CPJ 35
recommandée
Latérite de Deve
LDeLa 56 2 800 0,35 0 ε zadm =289,3µdéf εzmax < εzadm ok
(Adeoti)
εzmax <
εtadm
Béton bitumineux
(BB)
Latérite de
Yèhouénouhou +3,5% LYH3,5C 225 11 250 0,25 35 σ tadm = 0,376 Mpa σ tmax = 0,136 Mpa σ tmax <σ tadm ok
ciment Structure
Structure 7
recommandée
Latérite de
LYH 52 2 600 0 ε zadm =289,3µdéf εzmax < εzadm ok
Yèhouénouhou
εzmax <
εtadm
204
Annexes A
Béton bitumineux
BB 13 000 0,35 ε tadm =129,3 µdéf
(BB)
55% Latérite de Kpahè Structure

et 45% de concassé 55LKZ45CSD 92 4 600 0,35 ε zadm =289,3µdéf non adaptée a
Structure 8 0/31,5 de Sèto ce type de
trafic
Latérite de Kpankou LKK 38 1 900 0,35 ε zadm =289,3µdéf
S5 PST 45 2 250 0,35 ε zadm =289,3µdéf
Béton bitumineux
(BB)
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 35 σ tadm = 0,237 Mpa σ tmax = 0,115 Mpa σ tmax <σ tadm ok
Structure
recommandée
Silteux de Ouidah
SOGO2 34 1 700 0,35 0 ε zadm =289,3µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 2
εzmax <
S5 PST 45 2 250 0,35 ∞ ε zadm =289,3µdéf ε zmax =287,8µdéf ok
εtadm
Béton bitumineux
(BB)
Silteux de Tohouè
(DJEREGBE) +3,5% STDS3,5CI42,5N 179 8 950 0,25 35 σ tadm = 0,237 Mpa σ tmax = 0,114 Mpa σ tmax <σ tadm ok
CEMI 42,5 N Structure
Structure 10
recommandée
Silteux de Ouidah
SOGO1 37 1 850 0,35 0 ε zadm =289,3µdéf εzmax < εzadm ok
Gendarmerie puit 1
εzmax <
εtadm
Béton bitumineux
(BB)
Structure
Structure 11 Silteux de Tohouè recommandée
(DJEREGBE) + 4% STDS4CII32,5R 181 9 050 0,25 35 σ tadm = 0,237 Mpa σ tmax = 0,115 Mpa σ tmax <σ tadm ok
CEMII 32,5 R
205
Annexes A
sable Silteux de
DJEREGBE amélioré
STDS3CII32,5R 131 6 550 0,35 0 σ tadm = 0,125 Mpa εzmax < εzadm ok
de 3% CEMII 32,5 R
en 2è couche
Sable Silteux de
STDS1 44 2 200 0,35 0 ε zadm =289,3µdéf εzmax < εzadm ok
DJEREGBE
εzmax <
εtadm
Béton bitumineux εtmax <
13 000 0,35 7 ε tadm =129,3 µdéf ε tmax = 43,7 µdéf ok
(BB) εtadm
61% TB Avrankou +
39% concassé de 0/4
61TBAA39CDD3C 236 11 800 0,25 35 σ tadm = 0,357 Mpa σ tmax = 0,141 Mpa σ tmax <σ tadm ok
de Dan+ 3% ciment
CPJ 35 Structure
Structure 12
recommandée
58%TB Sissèkpa +
εzmax <
42% Concassé 0/4 de 58TBSA42C0/4DAD 30 1 500 0,35 0 ε zadm =289,3µdéf ok
εzadm
Dan
εzmax <
εtadm
Béton bitumineux
(BB)
58% de TB Sissekpa+
σ tmax < σ
42% Concassé de Dan 58TBSA42CDD3,5C 243 12 150 0,25 35 σ tadm = 0,416 Mpa σ tmax = 0,144 Mpa ok
tadm
Structure 13
recommandée
Concassé de Sèto
CSD0/31,5 77 3 850 0,35 0 ε zadm =289,3µdéf εzmax < εzadm ok
0/31,5
εzmax <
εtadm
206
Annexes B
Annexes B : Quelques résultats de calcul sur ALIZE

Annexes B

Annexes B

Annexes B

Annexes B

Annexes B

Annexes B

Annexes B

Annexes B

Annexes B

Annexes B

Annexes C
Annexes C: relatif aux classifications HRB, USCS et quelques photos prises

lors des essais d’identification complète sur les matériaux étudiés

Annexes C
SUD DU BENIN
Annexes C

Annexes C

Annexes C

Annexes C

Annexes C

Annexes C

Annexes D
Annexes D : les rapports des essais d’identification complète sur les

matériaux étudiés

Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes D
SUD DU BENIN
Annexes E
Annexes E : Cartographie de la zone

Annexes E

Annexes E
Table des matières

DEDICACES........................................................................................................ iv
REMERCIEMENTS ............................................................................................. v
REMERCIEMENTS ............................................................................................. v
Résumé ................................................................................................................ vii
Abstract............................................................................................................... viii
Sommaires ............................................................................................................ ix
Liste des sigles et abréviations utilisés............................................................. x
Liste des tableaux ................................................................................................. xi
Listes des figures ................................................................................................ xiii
Introduction générale .......................................................................................... 1
1-1 - Contexte de l‟étude .................................................................................... 1
1-2- Problématique ............................................................................................. 1
1-3- Justification............................................................................................... 2
1-4- Objectifs de l‟étude..................................................................................... 2
1-4-1 Objectif général de l‟étude ................................................................... 2
1-4-2- Objectifs spécifiques .......................................................................... 2
1-6- Contenu de l‟étude ...................................................................................... 3
1-7- Approche méthodologique ......................................................................... 3
1-7-1- Zone de l‟étude..................................................................................... 4
1-7-2- Cadre de recherche .............................................................................. 4
PREMIERE PARTIE : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE ............................... 7
Chapitre 1 : Généralités sur les routes................................................................... 7
1-Présentation sommaire du réseau au sud du bénin ............................................ 7
1-1- Définition .................................................................................................. 7
1-2- Classification des routes ........................................................................... 7
1-2-1- Les routes non revêtues ........................................................................ 8
1-2-2- Les routes revêtues ............................................................................... 9
1-3- Constitution d‟une structure de chaussée ................................................. 9

Annexes E
1-3-1- Rôle des différentes couches d‟une chaussée .................................... 10

1-3-2- Les différents types de structures de chaussées ................................. 13
1-3-3- Facteurs influençant le comportement des chaussées ........................ 17
1-3-4- Mode de fonctionnement des structures de chaussée ....................... 20
1-3-5- Etapes d‟évolution des chaussées ..................................................... 21
1-4- Réseau routier du Bénin.......................................................................... 23
Chapitre 2 : Présentation des matériaux routiers de la zone d‟étude .................. 27
2.1. Généralité sur les matériaux routiers ........................................................ 27
2.1.1. Matériaux utilisés en couche de chaussées ......................................... 27
2.1.2. Classification des matériaux routiers .................................................. 28
2-1-3- Les matériaux granulaires non liés .................................................... 30
2-1-4- Généralités sur les graveleux latéritiques. .......................................... 34
2-1-4-3- Classification et critères d‟utilisation ............................................. 37
2.1.5. Les sables ............................................................................................ 43
2.1. 5.2. Formation des sables ....................................................................... 43
2-1-6- La terre de barre ................................................................................. 48
2-1-7- Les graves .......................................................................................... 51
2-2- Les matériaux pour le revêtement ............................................................ 51
2.2.1. Les enduits superficiels (ESU)........................................................... 51
2.2.2. Les enrobés denses ............................................................................. 52
2-2-3- Les bétons bitumineux ....................................................................... 52
2-2-4 Couche de surface en dalle ................................................................. 53
2-2-5 Couche de surface en pavés ............................................................... 54
DEUXIEME PARTIE : ETUDES EXPERIMENTALES ET
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ..................................................... 57
Chapitre 3 : Etudes expérimentales ..................................................................... 59
3-1- Présentation –analyse et interprétation des résultats ................................ 59
3-1-1- Les graveleux latéritiques .................................................................. 59
3-1-2- La latérite- ciment .............................................................................. 66

Annexes E
3-1-3- Mélange de matériaux avec la latérite ............................................... 67

3-2-4-Le sable silteux.................................................................................... 69
- 3-1-5- Le Silteux –ciment ........................................................................... 71
3-1-6-Les concassés ...................................................................................... 73
3-2-7- La terre de barre ................................................................................. 74
3-1-8- Mélanges de matériaux avec la terre de barre.................................... 76
3-2-9- Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés ................................. 78
Chapitre 4 : Dimensionnement des chaussées .................................................... 90
4-1 Présentation sommaire des différentes méthodes de dimensionnement 90
4-2- Les paramètres de dimensionnement ....................................................... 93
4-2-1- Le trafic............................................................................................. 93
4 . 2 . 2 Les sols de plate-forme ................................................................... 96
4-3-Dimensionnement des chaussées............................................................... 98
4.3.1 Prédimensionnement .................................................................... 99
4.3.2 Calcul de la structure ................................................................... 99
4.3.3 Vérification en fatigue de la structure et de la déformation
de l'assise ..................................................................................................... 99
4.3.4 Définition de la coupe transversale de la chaussée ............. 100
4.3.5 Calcul des limites admissibles ................................................... 100
4-3-6 Principes de dimensionnement .......................................................... 105
TROISIEME PARTIE : ELABORATION DU CATALOGUE ...................... 119
Chapitre 5 : Elaboration du catalogue ............................................................... 119
5-1- Composition............................................................................................ 119
5-1- 1 Les fiches de matériaux (cf. Annexe B) ............................... 119
5-1- 2 Les fiches de structures .......................................................... 119
5-2- Hypothèses de dimensionnement .................................................. 119
5-2-1 Couches de structure .................................................................. 119
5-2-2- Les hypothèses de calcul .................................................................. 131
5-3- Recommandations sur le catalogue ...................................................... 132

Annexes E
Conclusion générale .......................................................................................... 136

Références Bibliographiques............................................................................. 138
Annexes ............................................................................................................. 139
Annexes A : Fiches de structures ...................................................................... 140
Annexes B : Quelques résultats de calcul sur ALIZE ....................................... 207
Annexes C: relatif aux classifications HRB, USCS et quelques photos prises lors
des essais d‟identification complète sur les matériaux étudiés ......................... 218
Annexes D : les rapports des essais d‟identification complète sur les matériaux
étudiés ................................................................................................................ 226
Annexes E : Cartographie de la zone ................................................................ 247


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Dédicaces

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE i

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE ii

Le Seigneur m’a déclaré : Ma grâce te suffit

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE iii

A mon père Marcellin A. SEKLOKA

A ma mère Elise KINDJANHOUNDE

Outre ton rôle de mère dévouée et attentionnée à l’écoute de tes enfants, tu

Je saurai être digne des nombreux sacrifices consentis et surtout de l’amour

A ma très chère épouse Ariane Lidwine EDJROKINTO

Douce et vaillante princesse, merci de ton soutien et de tes encouragements

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE iv

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE v

ABOUDOU, M. François KOUACOU N’GORAN, M. Christophe AMOUZOU, M.

Je remercie tous les camarades de la 8ème promotion de Génie Civil de

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE vi

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT

Abstract ................................................................................................................................. viii

Liste des sigles et abréviations utilisés .......................................................................x

Liste des tableaux ................................................................................................................. xi

Listes des figures ................................................................................................................ xiii

Introduction générale .........................................................................................................1

PREMIERE PARTIE : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE .....................................7

Chapitre 1 : Généralités sur les routes ..............................................................................7

Chapitre 2 : Présentation des matériaux routiers de la zone d‟étude ......................27

DEUXIEME PARTIE : ETUDES EXPERIMENTALES ET DIMENSIONNEMENT

Chapitre 3 : Etudes expérimentales .................................................................................59

Chapitre 4 : Dimensionnement des chaussées ..............................................................90

TROISIEME PARTIE : ELABORATION DU CATALOGUE ...........................119

Chapitre 5 : Elaboration du catalogue ..........................................................................119

Conclusion générale ..........................................................................................................136

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT ix

Liste des sigles et abréviations utilisés

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE x

Liste des tableaux

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT xi

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE xii

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE xiii

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 1

Les catalogues de structures peuvent être considérés comme des méthodes de

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 2

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 3

de dimensionnement ; ensuite des fiches de structures permettant selon la classe de

1-7-1- Zone de l’étude

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 4

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 5

PREMIERE PARTIE : SYNTHESE

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 6

Chapitre 1 : Généralités sur les routes

1-2- Classification des routes

Les routes sont alors classées d‟après :

 le niveau de perfectionnement de leur chaussée ;

Elles sont très souvent classées d’après le niveau de perfectionnement de leur

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 7

-Les routes ou pistes saisonnières ;

-Les routes en terre améliorées ;

-Les routes en terre modernes.

 La route en terre moderne

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 8

1-2-2- Les routes revêtues

CARACTERISATION DES MATERIAUX ROUTIERS ET ELABORATION D’UN CATALOGUE POUR LE DIMENSIONNEMENT 9

Figure 1-1 : Constitution d‟une structure de chaussée [1]

1-3-1- Rôle des différentes couches d’une chaussée