DRIEU Samuel

GARIT Florent

TUTORAT D'ELECTROTECHNIQUE

Etude d'un véhicule électrique

Nous allons ici étudier un véhicule tout électrique mue par une machine électrique.
Dans une première partie, nous étudierons une machine synchrone en fonctionnement moteur
puis en fonctionnement alternateur, par exemple lors d'un freinage.
Dans une seconde partie, nous remplacerons la machine synchrone par une machine
asynchrone et nous analyserons ce système.
Finalement, on étudiera le convertisseur du système de recharge du véhicule.

Partie I – machine synchrone

A/ Etude de la machine fonctionnant en moteur

1) En choisissant la convention récepteur, on obtient le schéma suivant :

On en déduit donc l'équation :

V = jLωI + E

2) Calculons le couple mécanique atteignable en régime permanent à 1700 tr/min

on a : P = C.Ωmec
donc C = P/Ωmec = 30.103x60/(2.π.1700)
C = 169 Nm

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3) On cherche la valeur de L. La machine est entrainée à 2000tr/min et ses phases
statoriques sont court-circuitées.

a) Le schéma équivalent devient :

On est en court-circuit et on néglige les pertes Joule (ie on néglige la résistance devant
la bobine) donc : Ecc = jLω.Icc

b) La machine est dotée de 4 pôles, il y a donc p = 2 paires de pôles

Et : E = V/1,73 = 127 V car on est à 2000 tours/min et V=220V.

de plus, ω = p.Ω = 2x2000x2π/60 = 419 rad/s.

c) utilisons la loi d'Ohm : Icc.L.ω = Ecc ie L = Ecc/Icc.ω = 3 mH

4) Le véhicule roule sur terrain plat et en ville.

a) A la vitesse de 20km/h,
P = F.V = Crr.M.g.v = 8,3 kW

b) Calculons la vitesse de rotation du moteur :

20km/h = 333m/min
De plus, une roue a un périmètre de 2.π.0,30 = 1,88m
Donc : Nr = 177 tours/min

Donc : Ωr = 177.2.π/60 = 18,5 rad/s

Finalement, comme on a un rapport total égal à 12, on a :
Ωm = 12. Ωr = 222 rad/s

On a E=k.Ωr

Calculons K à partir des données de l'essai à vide.

Evide=127V
Ωvide=2000tr/min

donc K= Evide/Ωvide = 0,606

On a alors E=k.Ωr=0,606*222=134,5V
c) On en déduit le couple : P = Cmec .Ωr donc Cmec = 37,4 Nm (en prenant Ωr = 8,3 kW)

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d) La tension et le courant sont en phase, on obtient donc le schéma vectoriel suivant :

e) D'après le diagramme de Fresnel :

cosΦ = E/V donc E = V. cosΦ

f) On cherche I à partir de la puissance.

On a P = 3.I.V.cosΦ = 3.E.I
Donc I = P/3.E = 20,6 A

g) On cherche la fréquence d'alimentation du moteur et sa réactance synchrone.

ω = p.Ωm donc : f = p.Ωm /2.π = 70,7 Hz
X = L.ω = 1,34 Ω

h) Grâce au diagramme de Fresnel, on en déduit la valeur de la tension :

V² = E² + (X.I)²
Donc : V = 137,3 V.

5) Le véhicule roule à 30km/heure dans le sens ascendant sur une pente p=10%.
a) On calcule la nouvelle valeur de la force résistance :
A la force FRR s'ajoute le poids (on considère que l'angle de la pente est petit)
Soit FT la force totale s'appliquant sur le véhicule
FT = FRR + M.g.p = 2500 N
La puissance mécanique fournie est :
P = FT . V = 20,8 kW

b) On cherche à calculer la valeur du couple avec la formule :

Cmec = P/ Ωm
le véhicule se déplace à 30km/h. Ωr = V/r avec r le rayon de la roue.
Ωr = V/r = (30000/3600)/ 0,3 = 27,85 rad/s
Ωm = 12. Ωr = 333,33 rad/s

Cmec = P/ Ωm = 62,33 Nm (avec P=20,8 kW)

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6) Le véhicule effectue un démarrage en côte.

Comme on a un angle petit, son sinus est négligeable donc F g = P

Afin que le véhicule démarre, il faut vaincre les forces résistantes qui s'y appliquent. Les
forces résistantes son composés de la force de roulement, et le poids.
On a :
Fres = Frr + Fg
Fres = Frr + Mgp
Fres = CrrMg + Mgp

Il faut donc que la puissance fournie par le moteur soit égale à la puissance résistante.
Pres = Pmot
ie Fres.V = Ωmot.Cmot

Donc : Cmot_max = Pmax / Ωmin = 168,52 Nm

De plus : Ωmot = 12. Ωroue

Donc : V = r.Ωmot / 12 avec r = 0,3m

On obtient :
Fres. Ωmot.(0,3/12) = 168,52. Ωmot
0,025.(Mgp + Frr) = 168,52

Finalement :
p = (168,52/0,025 – 1500) / Mg

Donc : p = 53%

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B/ Etude de la machine électrique en alternateur

Le véhicule est capable de restituer de l'énergie en phase de freinage.

1) Le véhicule descend une pente d'angle p (en %) à une vitesse constante de 80km/h.

On considère encore une fois l'angle comme étant très petit.

On a récupération d'énergie lorsque la somme des forces extérieures est nulle ie
lorsqu'on a un mouvement rectiligne uniformément accéléré (cf. les lois de Newton).

On obtient :
Frr + Fa = Fg
Frr + Fa = M.g.p
1500 + 0,05.80² = 10000.p

Donc : p = 18,2%

2) On considère une pente de 20% à 80km/h.

a) On calcule la puissance récupérée par la machine :

On suppose que le véhicule se déplace toujours à 80 km/h, sur une pente de 20%.
La puissance récupérée est la puissance du poids moins la puissance des forces
résistantes (Frr et Fa).

On a :
Precup = (Fg – Frr – Fa).V
Precup = (Mgp – 1500 – 0,05 x 80²) x 80 x 1000 / 3600

Donc : Precup = 4kW et Pmot = -4kW car le moteur reçoit de l'énergie.

b) On en déduit le couple moteur et la vitesse de rotation de la machine

On a : V = r.Ωroue
Donc : Ωroue = 74 rad/s = 11 tours/s
Et Ωmoteur = 12 x 74 rad/s = 888 rad/s

On a : Pmot= C.Ωmoteur
Donc : C = Pmot / Ωmoteur = -4,5 Nm

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3) On suppose que la machine fonctionne avec un facteur de puissance de 0,8 avant.

a) On est en convention générateur et on a un facteur de puissance de 0,8 avant, ce qui

signifie que V est en avance sur I d'un angle φ avec cos φ = 0,8.
On remarquera que : g= π/2 – f
De plus : E = V + jXI

b) On cherche la valeur de X.
Le moteur tourne à Ω = 74x12 = 888 rad/s
De plus : ω = pΩ = 1776 rad/s

Donc : X =Lω = 0,003x1776 = 5,328 Ω

c) D'après l'énoncé, la tension batterie est stabilisée à 288 V, donc on a par phase aux
bornes de la machine V = 125 V.
Si tout l'énergie est récupérée, on a : P = 3VIcos φ
Donc I = P / 3Vcos φ = 13,33 A

On calcule ensuite E.
on a l'angle g = 90°-f avec cos(f) = 0,8
donc g = 53,13°

E² = V² + (X.I)² – 2.V.X.I.cos(g)
E = 100,19V

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 Partie II – machine asynchrone

On étudie une solution de motorisation alternative, on remplace donc le moteur

synchrone par un moteur asynchrone

1) On suppose que le véhicule roule sur terrain plat

a) Par définition, on a : g = (Ωs - PΩ) / Ωs.
Où Ωs. est la vitesse de synchronisme du moteur, Ω est la vitesse mécanique
g est le glissement du moteur asynchrone qui caractérise la différence entre ces 2
vitesses.

b) En faisant un bilan de puissance sur le moteur, on peut obtenir les grandeurs suivantes

Le couple électromagnètique : C = 2Cmax / (g/gm + gm/g)

Le couple maximum : Cmax = (3.p.V1²) / (2.L2.ω²)
Où gm est le glissement pour lequel le couple C est maximal et égal à Cmax

En négligeant g devant gm (ie en prenant gm très grand), on obtient : C =2.g.Cmax / gm

c)

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 Partie III - transformateur

On étudie maintenant le transformateur monophasé destiné à la recharge de la batterie.

Celui ci a pour rôle d'adapter la tension du réseau domestique (230 V à 50 Hz) à la tension du
véhicule;

1) Pour déterminer les caractéristiques du transformateur, on se basera d'abord sur l'essai

à vide puis sur l'essai en court-circuit.

a) On cherche à calculer m, Rf et Lμ
D'après les données du constructeur, la plaque signalétique indique 230V et U 20 = 65V
donc :
m = 65 / 230 = 0,28.

D'après l'essai à vide : P10 = I10a2.Rf = 70W. On ne prend en compte que I10a car c'est le
courant circulant dans la branche où se situe la résistance de fuite : Rf
On a aussi I10a = U1/Rf
De plus on est sous tension nominale, donc U10 = 230V.
Finalement : Rf = U12 / P10 = 755 Ω

D'après l'essai à vide : S² = U².I² = 13225 VA

De plus : Q10 = (S² – P10²)1/2 = U10² / ω.Lμ par définition de Q10, on ne prend pas en
compte R car celle-ci ne joue un rôle que dans le calcul de la puissance active P
De plus : ω = 2πf = 2π.50 car le moteur est branché sur le secteur, a une fréquence f=50 Hz
Et Q10 = U10² / ω.Lμ

Donc Lμ = 1,8 H

b) On cherche à calculer R2 et L2
D'après l'essai en court-circuit :
P1cc = R2.I2cc² = R2.(Icc / m)² = 80W car par propriété du transformateur : I1cc / m = I2cc
Donc : R2 = P1cc.m² / Icc² = 0,25 Ω avec I1cc = 5A d'après l'énoncé.

D'après l'essai en court-circuit :

On est à 10% de U1n donc U1 = U1n /10 = 23 V
Donc U20 = m. U1 = 6,44 V

On a : S² = U1cc².U1cc² = 13225 VA
De plus : Q2cc = (S² – P1cc²)1/2 = 82,61 VAr
Utilisons la formule Q2cc = ω.L2.I2cc

On trouve L2 = 8,24.10-4 H

2) On va étudier le secondaire du transformateur lors de la recharge de la batterie, on

considère donc qu'on est à courant nominal et à intensité nominale ie In = 5A et U1 = 230V

a) Le schéma équivalent au secondaire du transformateur est :

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 D'après la loi d'Ohm, dans la boucle au secondaire, on a :
U20 = U2 + (R2 + jLω).I2

b) On considère que le courant est en phase avec la tension au secondaire donc le courant
est colinéaire à la tension

c) D'après le diagramme vectoriel et le théorème de Pythagore :

U2² = (U20 - R2.I2)² + (I2.L2.ω)²

I2 = (I1-I10)/m
Or I10 = U1/Zeq avec Zeq l’impedance équivalente de Rf et Lμ. Après calcul, on trouve
Zeq = Rf.Lμ / (Rf² + (Lμ.ω)²)1/2 = 458,98 Ω
Ainsi, I10 = 0.5 A

On trouve alors I2 = 16,07 A

On trouve enfin, U2 = 61,12 V

d) On calcule enfin le rendement du transformateur :

n = Ps/Pe = U2.I2 / U1.I1 = 0,85

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DRIEU Samuel
GARIT Florent

TUTORAT D'ELECTROTECHNIQUE

Etude d'une motorisation tout électrique pour un véhicule de loisir type Buggy

On étudiera ici un véhicule électrique de loisir.

Nous étudierons d'abord les aspects mécaniques du véhicule, d'abord en régime

permanent sur terrain plat à une vitesse maximale de 50 km/h, puis lors d'un mouvement
uniformément accéléré, avec une accélération maximale.

Dans une seconde partie, nous étudierons la partie électrique du moteur et des
batteries.
D'abord nous analyserons les caractéristiques du moteur en régime permanent et en
régime d'accélération. Nous étudierons aussi l'autonomie du véhicule grâce aux batteries.
Finalement, nous ferons une simulation sur PSIM du moteur du véhicule.

Dans une dernière partie, nous ferons une comparaison entre le moteur thermique et le
moteur électrique et nous étudierons les améliorations possibles du moteur électrique.

I Partie mécanique

A/ Condition : régime permanent à vitesse maximale

On suppose que le véhicule se déplace à V = 50 km/h sur terrain plat

Par définition, on a : Pmax = Cmot.Ωmot = F.V

On calcule P en faisant le produit scalaire de F par V, on ne prend donc pas en compte le

poids car celui-ci est orthogonal à la vitesse.

On obtient : Pmax = (Fair + Fr).V = (ρ.S.Kair.V3)/2 + m.g.Kr.V = 2,523 kW

De plus : Ωmot = 5.V/r = 308,7 rad/s car on a un rapport de réduction de 5

Donc : Cmot = Pmax / Ωmot = 8,17 Nm

B/ Condition : régime d'accélération maximum

Avec le principe fondamental de la dynamique :

J.θ'' = J.Ω'mot = Cmot_acc – Cr donc Cmot_acc = J.Ω'mot + Cr

De plus : Ω'mot = 5.Ω'roue = 5.V' / r = 24,70 Nm car on a un rapport de réduction de 5

Et : Cr = Fr.r = 20,65 Nm car d'après l'énoncé, on néglige Fair

Donc : Cmot_acc = J.Ω'mot + Fr.r = 28,83 Nm

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 II Partie moteur électrique et batteries

A/ Caractéristique du moteur en régime permanent

On cherche ici la vitesse maximale du moteur Ωmoteur est la puissance p correspondante

D'après les données constructeur : Vmax = 50km/h

Donc la vitesse de rotation d'une roue est :

Ωroue = V/r = 50000 / (3600.0,225) = 61,72 rad/s = 589 tours/min
Donc : Ωmoteur = 5 Ωroue = 308,6 rad/s = 2945 tours/min car on a un rapport de réduction
de 5.

Finalement : P = C.Ωmoteur = 2521,26 W

B/ Caractéristique du moteur en régime d'accélération

On cherche la valeur maximale Pmax de la puissance lorsque le véhicule accélére

On a un pic de puissance quand le couple est maximum, c'est-à-dire à la fin de

l'accélération (ie à 40 km/h)

On a donc : Pmax = Cmot_acc.Ω = (Cmot_acc.5.V)/r = 7117,8 W

C/ Autonomie avec l'équipement de batteries proposé

On cherche à calculer l'énergie stockée dans les batteries et l'autonomie en distance du

véhicule.
On suppose que le rendement de la chaîne de traction électrique est ηelec = 0,8 à 50 km/h.

Chaque batterie NiCd a pour caractéristique constructeur : 12V – 62 Ah.

Chaque batterie fournit donc 12.62 = 744 Wh.

On dispose de 12 batteries qui fournissent donc Ptot = 12.744 = 8928 Wh.

De plus : Pmax = 2,523 kW car le véhicule atteint sa vitesse maximale de 50 km/h.

On obtient donc : Ptot / Pmax = 2,83h à 50km/h.

Donc le véhicule a une autonomie de 141,5 km.

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D/ Simulation numérique du système étudié

1) Choix et étude du moteur

On cherche à déterminer quel moteur parmi les modèles joints en annexe peut convenir
à la réalisation du véhicule. On déterminera par les suite les caractéristiques du moteur.

Déjà, le système de batterie est constitué de 2 séries de 6 batteries en parallèle, on

choisira donc un modèle fonctionnant sous 72V

De plus, on a calculé auparavant Ωmoteur = 2945 tours/min. Il faut donc choisir un moteur de
3000tours/min.
On choisira donc un moteur de type 3000 RPM MOTORS

On a également calculé : Pmax = 7117,8 W

Etant donné que 1 HP = 745,7 W, les 2 seuls moteurs de la série pouvant satisfaire ces
conditions sont le HW3 et le HW4

Finalement, il faut aussi : Cmot_acc = 28,83 Nm

Avec la formule : Cnom = Pnom / Ωnom ,
Pour HW3 : Cn = Pn / Ω = 35,6 Nm
Pour HW4 : Cn = Pn / Ω = 28,7 Nm

on en déduit que le seul moteur pouvant convenir à la réalisation est le moteur HW4 de type 3000 RPM
MOTORS dans la série HW SERIES

D'après les données constructeur, on a pour le HW4 :

Un = 72 V
In = 195 A
Pn = 15.HP = 15.745,7 = 11185,5 W
Nn = 3000 tours/min
Vexc = 72 V
Iexc = 19,5 A (car d'après les données constructeurs, Iexc = In / 10)
Cn = 35,6 Nm

On a choisi un moteur à courant continu, on a donc les relations suivantes :

U = E + R.I
E = kΩ
C = kI

On a donc k = Cn / In = 0,183
On obtient donc la tension d'excitation : Uexc = E = k.Ω = 0,183.314 = 57,34 V

Le schéma équivalent du moteur à courant continu est le suivant (on néglige l'inductance car on est
en régime permanent) :

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D'après la loi d'Ohm, on a : U – E = Rind
On a donc : Rind = (U – E)/I = 0,075 Ω

A l'induit, on a (on néglige encore l'inductance car on est en régime permanent) :

Avec la loi d'Ohm, on trouve : Rexc = Vexc / Iexc = 72/19,5 = 3,69 Ω

En conclusion les caractéristiques du moteur sont les suivantes :

Un = 72 V
Uexc = 57,34 V
Uintduit = 72 V

In = 195 A
Iexc = 19,5 A

Pn = 11185,5 W

Nn = 3000 tours/min = 314 rad/s

Cn = 35,6 Nm

Rind = 0,075 Ω
Rexc = 3,69 Ω

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 2) Simulation sur PSIM

Afin d'effectuer la simulation, nous avons besoins d'informations sur la charge.

On cherche la valeur de Tc = Fr.r/5 = 4,13 Nm.

On a K1 = 0

On cherche à déterminer la constante K2 telle que : Fair = K2.V

On a donc Cair = K2.Ωm

Utilisons la formule : Cres = Croul + Cair (avec Cres le couple résitant total, Croul le couple des roulements
et Cair le couple de l'air)

Le couple resistant a 50 km/h est de Cr = 8,17 Nm (calcule a la question I] A)

Croul_mot = Froue x R /5 (avec R le rayon de la roue) On divise par 5 car on rapporte au moteur
Croul_mot = m.g.Kr x R
Croul_mot = 4,13 Nm

Cair = K2.Ωm² = 4,04 avec Ωm= 308,7 (voiture a 50 km/h)

Ainsi K2 = 4,24.10-5

Voici le schéma utilisé sur Psim :

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Voici les valeurs rentrées pour le moteur et la charge et les cellules :

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Le résultat obtenu est le suivant :

On remarque donc que dans la phase d'accélération, le couple augmente, pour ensuite se
stabiliser lorsque la vitesse devient constante.

On observe également un léger pic de vitesse vers 8s.

Conclusion : Par l'intermédiaire de nombreux calculs, nous avons étudié différentes solutions
pour la mise en oeuvre de la motorisation d'un véhicule.

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