CCF Ahnsv5

CAHIER DES CHARGES FONCTIONNEL
Version n°5 – 28 décembre 2011
Personnes Publiques
Conseil généraux associés :
Bouche du Rhône (13) ; Charente Maritime (17) ; Côte d’Armor (22) ;
Gironde (33) ; Isère (38) ; Loire-Atlantique (44) ; Meurthe et Moselle (54) ;
Bas Rhin (67) ; Rhône (69), Saône et Loire (71).
Régions associées :
Aquitaine
Objet
Prototype d’autocar du futur pour les réseaux express interurbains
Projet « Car@ »
*image non contractuelle
CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 1 sur 50

SOMMAIRE
Article 1 – Objectifs généraux du prototype de véhicule .............................. 7
Article 2 – Nature des prestations et environnement du véhicule ............... 9
Article 3 – Expression fonctionnelle du besoin du véhicule ........................ 10
Article 4 – Approche énergétique et environnementale globale du

véhicule ........................................................................................................... 11
1. Chaîne de traction et énergie .................................................................................. 11
2. Performance environnementale, consommation et emprunte carbone ............ 12
3. Cycle de vie (LCC Life Cost Cycle ou Total Cost OwNership (TCO) au choix
du concepteur/réalisateur) ............................................................................................... 13
Article 5 – Architecture globale et design du véhicule ................................ 15

1. Capacité et agencement intérieur ........................................................................... 15
2. Confort ......................................................................................................................... 16
3. Accessibilité, habitabilité et ergonomie .................................................................. 16
4. Aspect extérieur ......................................................................................................... 19
5. Gabarit ......................................................................................................................... 19
Article 6 – Le véhicule serviciel et communiquant ..................................... 19
Article 7 – Sûreté – Sécurité ........................................................................ 23
Article 8 – Approche prospective du besoin ................................................ 23
Annexe n°1 .................................................................................................. 24
Annexe n°1 .................................................................................................. 24
Liste des équipements embarqués minimum requis ........................ 24
Annexe n°2 .................................................................................................. 26
Liste des principaux critères d’évaluation du projet ........................ 26
au regard du cahier des charges fonctionnel...................................... 26
Annexe n°3 .................................................................................................. 32
Contexte particulier au Département de l’Isère ................................ 32

Annexe n°4 .................................................................................................. 39
Contexte particulier au Département du Bas-Rhin ........................... 39
Annexe n°5 .................................................................................................. 44
Contexte particulier au Département du Rhône ................................ 44
Annexe n°6 .................................................................................................. 46
Contexte particulier au Département de Saône et Loire ................. 46
Annexe n°7 .................................................................................................. 48
Contexte particulier au Département de la Gironde ......................... 48
Annexe n°8 .................................................................................................. 49
Contexte particulier au Département des Bouches du Rhône ....... 49

Préambule
Contexte et enjeux du projet « car@ »
Les politiques de déplacements mises en place par les départements de France

visent à améliorer l’offre globale de produits de mobilité pour répondre aux enjeux
économiques, sociaux et environnementaux des territoires avec des problématiques
spécifiques aux liaisons interurbaines :
- la congestion à l’entrée des grandes agglomérations et ses nuisances sur
l’environnement (qualité de l’air…) et le cadre de vie urbain (bruit…);
- la lutte contre l’étalement urbain ;
- la cohésion sociale avec la pression du foncier sur les classes moyennes et
les ménages à faible revenu ;
- l’anticipation des conséquences du renchérissement des coûts de l’énergie et
donc de la vulnérabilité de certains ménages ;
- l’augmentation des distances parcourues et de l’usage de la voiture.
L’Assemblée des Département de France avec plusieurs départements mènent des

réflexions pour améliorer l’attractivité et l’offre de transport en commun avec deux
approches différentes : l’une portant sur les lignes structurantes à très forte densité
avec un haut niveau de service de l’offre globale [Ex : Gironde (33), Isère (38) et
Bas-Rhin (67), …] et l’autre sur l’amélioration du niveau du service à bord attendu
par les passagers [Ex : Côte d’Armor (22), Saône et Loire (71), …]. Ces réflexions
les conduisent à envisager des infrastructures structurantes, telles que des voies en
site propre, ou des voies partagées avec gestion dynamique des priorités au TC. Ces
voies empruntant parfois le réseau autoroutier, pour rentrer dans les agglomérations,
gage de temps de parcours attractifs et de régularité des services. Il est également
envisagé la diffusion d’informations dynamiques inter-opérateurs en temps réel
(Voies – Données) sur les réseaux transport (horaires – correspondances…) pour les
voyageurs à bord des véhicules et sur les quais, gage d’une meilleure accessibilité
et d’un confort d’usage des réseaux de transport en commun. Enfin, il est souhaité le
développement de services à bord, ( Données- Images) permettant de répondre au
standard des services attendus par les personnes en déplacements (accès WIFI –
diffusion d’information institutionnelle et commerciale…)
Toutefois, à l’heure de l’efficacité énergétique et du développement durable, si

l’ensemble des transports collectifs ont fait l’objet de recherches et de
développements poussés tant sur la motorisation des véhicules, que sur le confort,
l’offre de services, le design, …, seuls l’avion, le train, et l’autobus ont connu
conjointement leur révolution. L’autocar a été lui laissé de côté et apparaît clairement
comme le parent pauvre de l’autobus, n’ayant fait l’objet que d’avancées techniques
marginales et par saut de puce. Le car reste peu modulaire. Il n’a pas la capacité de
répondre aux besoins et évolutions des usages. Il manque de confort, de place pour
les bagages (lorsque le car est à plancher bas), l’entreposage des vélos n’est pas
prévu (rupture modale), il ne communique pas ou peu avec son environnement, il
pâtit d’une absence de normalisation des équipements embarqués.
Aussi, jamais l’idée d’une refonte globale du véhicule n’a été envisagée jusqu’à
présent.

Ainsi, les Conseils généraux des Bouches du Rhône (13), de la Charente Maritime
(17), des Côtes d’Armor (22), de la Gironde (33), de l’Isère (38), de la Loire
Atlantique (44), de la Meurthe et Moselle (54), du Bas Rhin (67), du Rhône (69), de
la Saône et Loire (71) et la Région Aquitaine au sein d’un groupe de travail de
l’Assemblée des Département de France ont décidé d’exprimer le besoin commun
d’engager une démarche visant à initier le développement d’un autocar du futur
destiné à assurer des prestations de transports périurbains routiers à haute qualité
de service (AHNS par analogie avec le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sur
des infrastructures dédiées ou non.
Ambitions du projet « car@ »
Le projet «car@ » imaginé par les collectivités locales AOT dans l’interurbain
(Régions et Départements), est un véhicule de transport en commun routier,
intermédiaire entre l'Autocar et le Tramway sur pneu (catégorie M3 type autocar
classe II) qui doit permettre de transporter rapidement et confortablement un grand
nombre de voyageurs en respectant l'environnement.
Ce véhicule a vocation principalement à :

- assurer le transport d'usagers rapidement, dans un contexte de desserte
rurale de faible densité ou dans et à travers les agglomérations desservies
jusqu’en cœur de ville, à partir de ligne qualifiées d’express, à forte
fréquences, cadencées et dotées d’une vitesse commerciale attractive
par rapport au réseau urbain, de l’ordre de 50 à 35 km/h , avec des
interdistances d’arrêts très variables selon le contexte des lignes ;
- être en correspondance avec les lignes fortes des réseaux urbains
(tramway…) et aux gares SNCF ;
- optimiser l'équilibre économique des lignes (rapport recettes/coûts
d’exploitation) avec un coût de fonctionnement minimum (énergie,
entretien …) et en permettant un agencement modulable en fonction de
l’usage, etdes spécificités locales, permettant une version de grande
capacité (80 places assises) ;
- En synthèse, être suffisamment attractif pour concurrencer efficacement
l'usage de la voiture et faire progresser la part modale du transports en
commun pour les déplacements interurbains qui ne disposent pas d’offre TER
adaptée ;
- construire une image positive du car avec un objectif de séduction par
l’originalité et l’exclusivité de la carrosserie permettant d’identifier fortement le
produit vis à vis de la clientèle ;
- être doté d’équipements embarqués connectés fonctionnant sous un
mode « Plug & play » pour une facilité d’intégration à bord et une ergonomie
optimisée vis à vis des besoins des passagers : bornes de validation, écrans
d’information, surfaces d’affichage, ruban d’information dynamique, bouton
demande d’arrêt, système électronique de comptage des passagers, caméras
de surveillance, informations sonores, …

- être utilisable sans nécessité de lourds investissements de voirie et
d’infrastructure, guidé le cas échéant là où cela est utile (à l’accostage aux
arrêts par ex) et en conduite ordinaire partout ailleurs ;
- offrir des performances environnementales inégalées jusqu’alors, au
bilan carbone le plus faible possible tant pour sa construction que pour son
fonctionnement et son cycle de vie, mu sans émission nocive de polluants, en
condition normale d’exploitation et dont l’efficacité est démontrée ;
- être conforme à la réglementation française et européenne applicable
au transport public de voyageur et en particulier à la directive CE-
EU/2001/85.
En synthèse, ce véhicule a vocation à être suffisamment attractif pour concurrencer

efficacement l'usage de la voiture et faire progresser la part modale du transport en
commun pour les déplacements interurbains qui ne disposent pas d’offre TER
adaptée.
Ces caractéristiques sont détaillées dans les spécifications fonctionnelles et

techniques suivantes.

Article 1 – Objectifs généraux du prototype de véhicule
1.1 Volume prévisionnel de commande :
La demande des collectivités pour les véhicules innovants est de plus en plus forte
comme en témoignent les nombreux essais effectués à Nantes (Véhicule Vossloh
Kiepe), à Douai (APTS Van Hool Philéas), à Strasbourg (SOLARIS Hybride), en Isère
et dans le Bas-Rhin (Setra 400h double étage) et en Ile de France. Cependant la
plupart des véhicules proposés aujourd'hui sont destinés au marché des transports
urbains (autobus). Ce dernier fait d’ailleurs l’objet d’un programme de recherche
important au titre des Bus à Haut niveau de Service. Il n’existe pas le pendant pour
l’autocar.
A titre d’illustration, les Bouches du Rhône (13) exploitent 2 lignes express majeures
(Aix-Marseille et Aubagne-Marseille) ainsi que 10 autres lignes à plus de 200.000
voy/an dont 2 navettes aéroport à 500.000 voy/an (soit un potentiel de 90
véhicules), la Gironde (33) exploite 2 lignes (comptant une quarantaine de
véhicules), l’Isère (38) exploite 5 lignes express (Voiron – Lumbin ; Voreppe – Vizille
; Grenoble – Le Champ Pré Froges ; Bourgoin – Lyon Part Dieu ; Crémieu – Lyon Part
Dieu et/ou Meyzieu ZI – soit un potentiel de 80 véhicules), le Bas Rhin (67) exploite
64 lignes régulières, dont 24 lignes dans le cadre d’une DSP autour de Strasbourg,
totalisant près de 1,5 millions de voyageurs par an (6 lignes principalement
concernées à l’Ouest de Strasbourg) ; le Rhône (69) exploitera dans le cadre de son
futur réseau mis en place en septembre 2012, 2 lignes express majeures (Colombier
- Saugnieu - Lyon et Saint-Martin en Haut - Lyon) ; la Saône et Loire (71) exploite 2
lignes express et 15 lignes régulières (30 véhicules), l’une de ces lignes (ligne n°7)
est gérée par une Société Publique Locale (SPL) constituée avec la Région
Bourgogne. La Région Aquitaine exploite 7 lignes régionales dont une ligne majeure
(Agen-Villeneuve sur Lot).
Ces différentes lignes présentent donc des similitudes d’exploitation réelles telles que
résumées en annexe n°3 et suivantes, comme par exemple les vitesses commerciales
de l’ordre de 35 à 56 km/h, mais elles présentent aussi de nombreuses
particularités, comme la longueur des lignes exploitées variables de 30 à 75 km, le
nombre d’arrêts desservis de 7 à 71, le nombre de services par jour inscrit dans un
rapport de 1 à 5, le nombre de voyageurs par an de l’ordre de 35.000 à 500.000, …
Le véhicule requis doit donc présenter une formule de services à la carte, adaptable
à chaque situation mais constituer d’une base commune à tous.
A raison de 20 autocars par lignes, le potentiel de commande progressivement étalé

dans le temps sur une période de 3 à 9 ans serait de l’ordre de 100 à 400 unités.

1.2 Délais prévisionnel de disponibilité des véhicules :
La disponibilité de prototypes est souhaitée pour 2016 et la présérie pour 2017.
1.3 Principales innovations souhaitées :
Les solutions innovantes proposées devront tenir compte des trois dimensions du
développement durable : environnementale, économique et sociale, en recherchant
les équilibres entre ces trois piliers.
Les différents ensembles et pièces entrant dans la construction seront respectueux

de l’environnement et rigoureusement interchangeables, c'est-à-dire qu'ils pourront
être remplacés sans nécessiter de travaux d'ajustage particulier.
Les innovations principales sont requises dans les domaines suivants :

- véhicule avec un aspect extérieur créant une image spécifique de l’autocar du
futur en rupture avec son aspect actuel offrant un confort visuel, climatique,
vibratoire et acoustique inégalé;
- système permettant la modularité du véhicule (capacité assis / debout
variable) et sa possibilité de reconfiguration selon les usages et les besoins ;
- système de propulsion économe, respectueux de l’environnement offrant une
certaine flexibilité pour intégrer des solutions énergétiques futures, associant
le cas échéant plusieurs sources d’énergie et permettant de lutter contre les
pollutions sonores et olfactives notamment en milieu urbain ou à proximité
des pôles d’échanges (gare, aéroport, …);
- véhicule intégrant une intelligence embarquée (pour la gestion de l’énergie, le
guidage éventuel, le couplage des équipements, …) et une connectivité
permanente avec son environnement ;
- climatisation (chauffage et réfrigération) économe en énergie et en émission
de carbone ;
- recherche d'allègement de la masse
- dans l’utilisation de matériau et de procédés de fabrication permettant de
limiter au strict minimum les dépenses d'entretien et d’améliorer la fiabilité du
matériel
- accessibilité générale aisée pour entrer dans le car et système d’accessibilité le
plus autonome possible pour les personnes UFR.

Article 2 – Nature des prestations et environnement du véhicule
2.1 Nature des prestations demandées
Ce cahier des charges fonctionnel doit ouvrir la voie à des propositions variées de la
part d’un concepteur/réalisateur.
Ce dernier doit pouvoir produire une étude de niveau « faisabilité » et présenter un

avant-projet selon les principaux items suivants :
- description dans les grandes lignes,
- principes généraux,
- durée des études,
- prix d’objectif,
- partenaires éventuels,
- savoir-faire à mobiliser.
La liberté du choix des solutions est réservée au Concepteur/Réalisateur sur

l’ensemble des innovations listées à l’article 1.3 et leurs modalités d’assemblage.
2.2. L'environnement du véhicule
Le véhicule « car@ » ne doit pas nécessiter de lourds investissements de voirie et

d'infrastructure, à l’exception de renforcement de chaussée, de marquage au sol, de
signalisation spécifique le cas échéant, de poste système de contrôle piloté à
distance (Poste de Commande), et d’aménagement de quais d’embarquement des
voyageurs. En cela, il doit pouvoir circuler sur une voirie qui peut lui être dédiée mais
qui ne saurait être exclusive vis à vis d’autres modes de transport.
L’environnement d’exploitation de ce véhicule est décrit en annexes (cf. annexe n°3 :

« Contexte particulier à l’Isère » - annexe 4 : « contexte particulier du Bas-Rhin ;
annexe 5 « contexte particulier au Rhône » - annexe 6 : « contexte particulier à la
Saône et Loire » ; annexe 7 : « contexte particulier à la Gironde » ).
Le véhicule devra intégrer (en soignant l'ergonomie, la lisibilité, l’interchangeabilité,

…) a minima les équipements et services embarqués de base nécessaires à l’offre de
services souhaitée par les Département à bord des véhicules (cf. annexe n°1 « Liste
des équipements embarqués minimum requis » donnée à titre indicative).

Article 3 – Expression fonctionnelle du besoin du véhicule
3.1 Recensement des fonctions de services et contraintes (analyse de la valeur)
S’ajoutent aux fonctions voyageurs l’interopérabilité et le divertissement.
3.2 Hiérarchisation des besoins par rubriques
L’expression des principaux besoins fonctionnels est détaillée ci-après selon 3

rubriques :
- Architecture globale du véhicule
- Equipements et services à bord
- Accessibilité et Ergonomie
Pour chacune de ces rubrique, un critère de performance est attribué et qualifié

selon un degré d’importance dans l’expression du besoin des Départements :
- P : qualifiant le critère comme Prioritaire
- C: qualifiant le critère comme Complémentaire
- F: qualifiant le critère comme Facultatif
- O: qualifiant le critère comme Optionnel

Article 4 – Approche énergétique et environnementale globale du véhicule
1. Chaîne de traction et énergie
Performances générales du véhicule
Les performances générales du véhicules intègrent les rubriques suivantes :

- Masse
- Résistance au roulement des pneumatiques
- Coefficient aérodynamique SCx
- Dimensions des pneumatiques
- Chaîne de propulsion
Charges
Le véhicule doit respecter les exigences du Code de la route pour les charges à
l'essieu.
Vitesse, Accélérations, Reprises :
Le système de propulsion est dimensionné pour assurer les performances permettant

l'exploitation du véhicule au PTAC en tout point des lignes du projet.
Vitesse maximale 90 km/h P

Accélérations 0-400m départ arrêté au PTAC <40 secondes C
Reprises libre, à préciser C
(sur profil plat)
Aptitude en côte :
L’aptitude en côte doit être assurée au démarrage et en roulage sur l'ensemble du

parcours sur lequel les véhicules « @-car » sont susceptibles d’être affectés.
8% à 30 km/h F
aptitude en côtes 5% à 90 km/h
pente maxi relevée sur le parcours 5% F
pente maxi en station 3% à 5% F
Freinage :
Les distances d'arrêt mesurées du véhicule doivent être conformes aux

réglementations françaises et européennes en vigueur.
freinage distance arrêt 50 km/h à 0 sol sec libre, à préciser C

système permettant un freinage d'urgence libre, à préciser
automatique, associé au régulateur de vitesse O

Autonomie :
Service journalier 700 km minimum C
Le véhicule devra être conçu pour répondre au service journalier régulier. Le

concepteur-réalisateur précisera les modalités de réponses à ce service (concept de
propulsion, énergie embarquée, ravitaillement éventuel, …)
Energie
Les énergies non carbonées sont à privilégier. Le choix de l’énergie doit cependant
permettre un mode d’approvisionnement compatible avec le contexte d’exploitation
en milieu interurbain. L’alimentation en énergie devra en effet être suffisamment
autonome et capacitaire.
A titre d’exemple, le recours à l’énergie électrique ne doit pas contraindre
l’exploitation avec un système de distribution de type « trolley » non adapté aux
grandes distances.
De la même façon, le recours aux accumulateurs électriques devra également être
compatible avec les plages d’exploitation des cars (cycles de rotations de l’ordre de
2h) et nécessiter des temps d’approvisionnement qui minimisent l’indisponibilité du
véhicule ( de ¼ à ½ heure).
Le choix de l’énergie pourra également exploiter l’opportunité de productions locales

de bioéthanol. Dans ce cas, le concepteur/réalisateur doit être en mesure de vérifier
dans son étude, le potentiel prévisible des conditions locales d’approvisionnement.
2. Performance environnementale, consommation et emprunte carbone
Consommation
Globalement, la mesure de la performance de la consommation du véhicule en cycle
normal d’exploitation doit être exprimée en Kwh/km/passager en tenant compte des
hypothèses de remplissage indiquées.
La consommation énergétique en exploitation doit tenir compte d’un taux de

remplissage de 60% de la capacité totale du véhicule ( places assises + 4 passagers
debout /m² libre). Dans la mesure du possible, les calculs sont demandés en
intégrant le profil des lignes concernées.
La consommation doit être communiquée par le concepteur-réalisateur pour un cycle

donné. En l’absence de SORT dédié si le concepteur-réalisateur propose des valeurs,
il doit préciser les modalités de mesures retenues.
Le projet doit enfin démontrer la capacité du moteur (ou des moteurs) retenu(s) à
absorber des carburants d’origine non fossile.

Consommation énergétique des accessoires
Le projet devra étudier les besoins de consommation énergétique des accessoires à

bord (confort, SAEIV, équipements autres que propulsion, …), et l’intégrer dans le
bilan de consommation énergétique du véhicule.
Ce bilan prendra en compte comme hypothèse sur une journée d’exploitation, un

taux de haut le pied de 15% (temps de roulage sans voyageurs) et un temps d’arrêt
du véhicule (pour battement ou raison technique) de 25 %.
L’étude pourra proposer une ou des sources d’alimentations en énergie autonomes,

favorable au bilan global de consommation énergétique.
Consommation énergétique journalière des En Watt/heure I

accessoires
Part alimentée par une source de production En Watt/heure I
autonome indépendante du véhicule Préciser la source énergétique
Part alimentée par le véhicule En Watt/heure I
Emprunte carbone
Les prescriptions minimales d’émissions sont détaillées ci-dessous :
émissions de CO2 < 800 g/km* I

< 1,5 g/kWh ESC* I
émissions de CO < 4,0 g/kWh ETC*
émissions de Nox < 0,4 g/kWh (ESC,ETC)* I
émissions de particules < 0,01 g/kWh (ESC,ETC)* I
bruit extérieur en circulation < 55 dBA* F
recyclage % éléments recyclés 100% F
fuite de liquide aucune F
3. Cycle de vie (LCC Life Cost Cycle ou Total Cost OwNership (TCO) au
choix du concepteur/réalisateur)
Fiabilité, entretien, durée de vie
La conception du véhicule doit permettre une facilité de changement des pièces

d’usure ou consommables.
A Préciser - Fait partie de l’étude P

Coûts de maintenance réduits AMI
A préciser - fait partie de l’étude P
Temps d’indisponibilité pour maintenance réduit AMI

Cycle de vie
Le véhicule doit être conçu pour avoir l’impact sur l’environnement le moins fort
possible pendant toute sa durée de vie : de sa conception à son recyclage.
Le but commun des autorités organisatrices de transports, des exploitants et des

concepteur/réalisateur de véhicule est de diminuer leur coût d’exploitation tout en
améliorant la qualité du service aux clients finaux.
Le Coût de cycle de vie couvre la période de garantie constructeur puis la phase

d'exploitation stabilisée où l'on distingue le coûts d'exploitation et de maintenance.
De manière générale, le cycle de vie du produit proposé doit témoigner d’une

conception économe en matériau et présentant un taux de matériau recyclable élevé.
Les consommables doivent autant que possible être respectueux de

l'environnement : huiles, graisses, autres fluides, peintures, vernis, plastiques,
tissus, mousses, batteries etc…
Les méthodes de recyclage employées pour les différents composants doivent être
précisées et communiquées.
Tous les éléments qui composent le véhicule doivent pouvoir être recyclés en fin de
vie qu’il s’agisse des systèmes électroniques, comme des pneumatiques, de la
motorisation ou de la carrosserie.
Le véhicule doit être conçu de telle sorte que le démontage et le recyclage soit le
plus simple possible sans pour autant altérer sa robustesse générale.
Le concepteur/réalisateur doit donc être en mesure de communiquer à la livraison du

véhicule :
- son coût d’achat et sa valeur résiduelle en considérant une période
d’amortissement de 15 ans ;
- les frais de mise en service (formation, qualification, …)
- sa consommation en énergie (à l’aide, par exemple, du cycle SORT3 en
considérant un kilométrage total de l’ordre de 600.000 km) ;
- le coût des consommables pour son exploitation ;
- le montant des frais de maintenance (pièces et main d’œuvre) : préventif,
correctif
- le coût des pièces détachées (par exemple, en cas d’accident et de
vandalisme) ;
- les autres frais éventuels d’exploitation à prendre en considération.

Les chiffres indicatifs donnés par le concepteur/réalisateur doivent être associés à :
- une connaissance complète de la mission du véhicule, de l’environnement
d’exploitation, des caractéristiques ou exigences spécifiques ;
- une observation stricte par l’exploitant des plans d’entretien décrits par le
fabricant.
Article 5 – Architecture globale et design du véhicule
1. Capacité et agencement intérieur
Capacité
Les attentes des AOT varient selon leurs contextes de territoire et d’exploitation. Il
est demandé au concepteur réalisateur de réfléchir à une solution permettant
d’envisager plusieurs games de véhicules en fonction de leurs attentes.
Agencement intérieur
Pour l’agencement intérieur, il est également demandé d’étudier les possibilités de

moduler la capacité et l’agencement soit en fonction des heures de la journée
(heures creuses/heures pleines), soit en fonction de la portion d’itinéraire emprunter
(sections urbaines/sections interurbaines) ou les deux.
Les sièges doivent respecter la réglementation en vigueur et disposer notamment de

ceintures de sécurité. La possibilité de reconfigurer les véhicules selon les usages et
les besoins est notamment à examiner par le concepteur-réalisateur.
Car @ de ligne de Car @ de ligne mixte Car @ de rabattement

liaison interurbaine inter et péri urbain interurbain
Capacité assis 100 85 50
Pas de siège 770 mm 770 mm 770 mm
Capacité debout 0 20 0
(4 pers/m²)
Chargement 5 m3 1 m3 2 m3
bagages
Chargement 0 0 4
2 roues
Emplacements UFR 2 ou 1 modulable 2 ou 1 modulable 2 ou 1 modulable

2. Confort
Bruit
bruit intérieur à l’arrêt F

tous équipements en fonctionnement < 50 dBA
bruit intérieur à 50km/h F
tous équipements en fonctionnement < 60 dBA
Température à bord
19°C C
Température à bord Ti (si Te>30°C alors Te- Ti<7°C)
delta de température : plancher / tête passager < 8°C C
homogénéité t° delta t° zone la + froide / la + chaude < 4°C C
dégivrage total baie durée < 15 min C
Un système de désembuage pour chaque baie doit être prévu.
Eclairage
Eclairage naturel zénithal privilégié.
Puissance / fluxs/lumens avec C

variateur
éclairage général A proposer
liseuse individuelle basse consommation par
passager : actionnable et orientable individuellement 1 par siège C
nombre de sources lumineuses A proposer C
coefficient de transmission de la lumière > 0,5 C
Le rétro éclairage des dispositifs d'information doit permettre aux voyageurs de lire
les informations dans n'importe quelles conditions d'éclairage intérieur et extérieur.
L'éclairage de la zone passagers est blanc, chaud et discret.
3. Accessibilité, habitabilité et ergonomie
Accessibilité
Le véhicule dispose de 1 à 2 emplacements PMR/UFR (modulable en cours

d’exploitation) avec un espace dédié aménagé : appui vertical, dispositif de maintien
latéral, barre d'appui, bouton de demande d'arrêt. La réglementation en vigueur et
les recommandations du CERTU sont respectées. Les systèmes d’accès au véhicules
pour les personnes en fauteuil doivent être pensés de telle manière que :

- le conducteur n’ait pas à intervenir et notamment à quitter son poste
de conduite ;
- le passager en fauteuil roulant accède à son emplacement sans
difficulté ;
- le passager en fauteuil roulant s’arrime seul sans intervention
extérieure, un voyant lumineux l’informe alors du bon arrimage, ce
même voyant est reporté dans la cabine de conduite à l’attention du
conducteur ;
- le passage du quai au véhicule soit facilité et s’effectue en un temps
inférieur à 1 minute.
Lacune verticale / quai PMR L = 0± 2 cm P

Lacune horizontale L < 4 cm P
hauteur des quais marche pied / sol 210 mm P
plancher plat bas / sol* 320 à 330 mm P
P
nb de voyageurs par seconde (débit) 2 voyageurs / seconde MINI
temps d'accès pour un fauteuil roulant < 1 mn P
temps d’accostage exprimés en temps de passage de 5 secondes à 3 m.s-² MAX P
50 km/h à l’arrêt total du véhicule
largeur des portes > 1200 mm C
* La hauteur du plancher par rapport au quai est constante, quelle que soit la charge.
La hauteur du plancher dans le car peut être variable
Les quais d’accostage des véhicules sont réputés être conforme aux normes en
vigueur pour l’admission de personnes à mobilité réduite. Ils sont donc portés par les
Département à 210 mm.
La hauteur de plancher doit pouvoir être compatible avec le partage de quais TCSP
urbain (320 à 330 mm).
Habitabilité et ergonomie
A l’intérieur du car, la hauteur de plancher peut être variable (forme de pentes ou

emmarchements), sous réserve :
de permettre l’accès sans emmarchement à 1 ou 2 espaces UFR (au
choix de l’AOT)
de permettre l’accès sans emmarchement à au moins à 40% de la
capacité des places assises totales
La première caisse principale du véhicule est équipée de deux portes minimum.
Toutes les ouvertures de portes ont vocation à gérer des entrées et sorties de
passagers indistinctement. Elles doivent permettre d’accueillir à bord du véhicule un
maximum d’usagers en un temps minimum.
Les portes sont situées sur la face droite. La première se situe au dos ou au droit du
poste de conduite. Elles sont coulissantes extérieures, vitrées, équipées de boutons
commandant leur ouverture de l'intérieur et de l'extérieur du véhicule.

Porte fermée, l'étanchéité est assurée pour permettre le passage de véhicule à la
machine de lavage.
Elles doivent faire preuve d’une grande fiabilité et être équipées d’un système de
sécurité déclenchant leur ouverture et empêchant automatiquement le départ du
véhicule en cas de blocage.
Les portes doivent pouvoir s’ouvrir sans gêne et sans manœuvre particulière lorsque
le véhicule est situé à quai en bord à bord avec une hauteur de quai de 210 mm en
bordure.
Conduite
Les manœuvres de conduite par le conducteur doivent être pratiquées sans effort
conséquent.
La conduite doit être réalisée avec variation de vitesse automatisée.
L’ergonomie du poste de conduite doit être particulièrement étudiée pour permettre

au conducteur d’atteindre et manier les commandes de manière intuitive, lire les
indicateurs de manière évidente, accéder rapidement aux informations utiles à la
conduite et à l’agrément des voyageurs.
La visibilité de l’environnement du véhicule doit être optimum : avant, arrière,

latérale, …
Le système d’information conducteur doit être programmable.
Le tableau de bord doit intégrer un dispositif de système d’aide à l’exploitation (SAE).

Ce système doit notamment permettre :
o d'avertir un poste déporté de perturbations ou dysfonctionnement
constatés à bord du véhicule par le conducteur.
o d’informer le conducteur d’avance ou de retard estimé par rapport à
l'horaire théorique (vert / orange / rouge)
o d’échanger des messages courts et visuels avec le centre d’exploitation
en temps réel.
Poste de conduite
Le poste de conduite est protégé. L’accès à la cabine conducteur s’effectue par une
porte battante en passant par le compartiment voyageurs, facilement manœuvrable.
Il est verrouillable depuis l'intérieur et l'extérieur de la cabine, étanche aux gaz
lacrymogènes et fumée, résistante aux efforts et aux chocs exercés par les usagers.

4. Aspect extérieur
Le style extérieur doit être très séduisant et rompre notablement avec les véhicules
existant déjà sur le marché. Il doit dégager une forte image d'innovation, de
différence. Il doit donner une forte envie aux passagers d'entrer dans le véhicule.
style extérieur très innovant en rupture avec l’autocar P

très forte image écologique P
5. Gabarit
Il est attendu un concept qui permette de moduler le véhicule lors de sa fabrication,

en fonction des besoins d’exploitation du client, en adaptant sa taille et sa capacité.
Le respect des gabarits règlementaires est une nécessité. Cependant, certaines

limites souhaitables pour raison d’exploitation sont identifiées ci-dessous :
règlementaire souhaitable
longueur véhicule hors tout L < 24,5 m Sans objet P
largeur hors tout l < 2,55 m Sans objet P
Hauteur H < 4,42 m H < 4,00 m P
possibilité d’assembler plusieurs caisses _ 0 à 2 caisses
successives* (bi-articulé) F
rayon de braquage (mur, trottoir ?) _ 7,5m<R<12,5m C
*la conception de la carrosserie pourra être modulaire.
Article 6 – Le véhicule serviciel et communiquant
système électrique d’origine multiplexage afin de

faciliter la connexion des équipements électroniques P
embarqués
Système d’information embarqué
Les véhicules sont équipés de systèmes embarqués d’information sonores et visuels à

l’attention des voyageurs. Ces informations doivent être communiquées aux
voyageurs de manière dynamique au long du trajet et supposent donc d’être reliées
à un système d’information centralisée.
Des écrans sont placés à un rythme régulier de sorte que chaque usager puisse les
consulter sans gêne qu’il soit debout ou assis. L’information diffusée doit être
rafraichie toutes les 3 minutes.
Comme les autres types d’équipement embarqués, ils doivent pouvoir être connectés
par de simple système « Plug & Play ».

Les messages diffusés doivent être compatibles avec les formats : « .ppt » et tous
les formats vidéo : DVD, AVI, MOV, MPEG, …. Ces messages diffusent pour
l’essentiel les informations suivantes :
- affichage et diffusion sonore des prochains arrêts ;
- possibilité de passer des séquences fonction de la localisation ;
- possibilité de mise à jour info temps réel via Wifi en passant à proximité de
certains arrêts équipés ;
- affichage des news AFP (par exemple)
Système d’aide à l’exploitation
Dans l’objectif de suivre en temps réel l’exploitation de la ligne, le véhicule doit être
localisé en temps réel sous leur numéro de circulation, associée à un système de
cartographie pour être en mesure de fournir les informations nécessaires au suivi de
la circulation des cars affectés à la ligne.
Ces données devront être consultables simultanément depuis des postes déportés
par une interface web de préférence.
Les données de géolocalisation de la circulation des cars doivent être mises à jour au
minimum toutes les 3 minutes. Ces informations restent accessibles pendant au
moins un mois, dans le respect des exigences légales en la matière.
Des options de géo-référencement ou des systèmes d’alerte automatique peuvent

être proposés en complément de l’exigence de base.
Les coûts associés à l’ensemble de ce dispositif, y compris les droits d’accès à la base
de données par les postes déportés et la gestion ou l’évolution du système
(cartographie, horaires,…) ne font pas l’objet du présent cahier des charges.
Système d’aide à l’exploitation (comptage et analyse de temps

de parcours, information routière…)
Le véhicule est doté d’un système automatique de comptage des passagers et

d’analyse des temps de parcours. Ce système doit permettre :
- la collecte des comptes de passagers entrants et sortants dans chaque
véhicule, basés sur les comptes individuels au niveau de chaque porte, ce qui
signifie la reconnaissance et la prise en charge du sens de passage des
voyageurs.
- la mesure des temps de parcours, chaque cars devant renseigner en temps
réel sa position GPS et son heure de passage aux points d’arrêt, informations
qui devront être enregistrées à bord.
- l’édition de rapports complets des comptages au niveau de chaque porte, de
chaque véhicule, ainsi que l’analyse des temps de parcours. Le système doit
ainsi comporter un algorithme de rapprochement automatique entre les
parcours mesurés (réels) et les parcours prévus (théoriques).

Ces données sont transmises automatiquement à un système central (par une
technologie de communication GPS ou hertzienne au choix de l’AOT, dont les frais de
mise en service ne relèvent pas du présent cahier des charges) qui conserve
l’historique de tous les trajets effectués. Idéalement ce système doit être couplé avec
le système d’aide à l’exploitation définit ci-avant.
La base de données constituée ainsi que les outils d’édition doivent impérativement
être accessibles via une simple interface Web ne requérant aucune installation sur un
poste « client ».
L’exploitant du véhicule a la responsabilité du renseignement et de la mise à jour du

système.
A titre d’illustration, les différents rapports statistiques éditables sont les suivants :
- Comptage de passagers par arrêt, par jour, par véhicule, … ;
- Données du parcours : heures d’arrivées, profil distance/temps,
avances/retards, temps de parcours réels, temps de retournement, édition des
marches type, … ;
- Projection statistique de données de comptage permettant de reconstruire
l’environnement complet du nombre de passagers en fonction des échantillons
de mesures ;
- Le système central doit par ailleurs permettre l’import et l’export
paramétrables de données au format Excel.
Le système de communication doit également pourvoir charger et afficher des

données routières en temps réel d’assistance à la conduire, (informations sur la
température de chaussée, informations d’alarmes diverses ….). Ces informations à
destination du chauffeur, seront affichées au tableau de bord.
Système d’information voyageur : sonore et visuel
Le véhicule doit être équipé de système d’information sonore et visuel des passagers.
Il doit permettre automatiquement (sans intervention du conducteur pendant la

course) de diffuser sur des écrans situés à l’intérieur les informations suivantes à
l’intérieur du car, facilement lisibles pour tous les voyageurs,:
- le nom (numéro) de la ligne , sa destination, le nom du prochain arrêt, (le
choix de la technologie d’affichage fait partie de l’étude AMI) placées à l’avant
du véhicule et latéralement ;
- le temps de parcours global estimé jusqu’au terminus et rafraichi toutes les 3
minutes.
Ces informations dynamiques pourront éventuellement être également diffusées sur

des panneaux d’affichages installés sur les quais (choix de l’AOT).
Ces informations pourront pour certaines d’entre elles (correspondances …) être

issues d’autres opérateurs de transports (SNCF – opérateur urbain…).
L’interopérabilité des systèmes étant une composante majeure du projet « car@ ».

Par ailleurs, le nom du prochain arrêt doit pouvoir être systématiquement et
automatiquement diffusé par hauts parleurs à l’intérieur du véhicule, juste après le
redémarrage d’un arrêt et quelques secondes avant l’arrivée à l’arrêt suivant.
Système de vidéo-surveillance
Le véhicule doit être équipé de caméra de vidéosurveillance.
Le pilotage de ces caméras (déclenchement, fréquence de prise de vue, qualité,

zoom, etc…) doit pouvoir être effectué soit par le conducteur lui-même, soit par un
poste de contrôle déporté dans les locaux de l’exploitant.
Le système embarqué doit avoir la capacité de stockage suffisante pour contenir à

minima 12 heures d’enregistrement en continu à la fréquence maximum. Il dispose
d’un déchargement qui se déclenche à la demande : les images contenues en local
sont transférées dans un système central hébergé et administré par l’exploitant.
Le système central enregistre toutes les images réceptionnées et en assure le

classement et la gestion en y affectant notamment la date et l’heure, ainsi que
l’identification du service et du véhicule. Il dispose d’une capacité de stockage de 1
mois d’images en continu sur 12 heures sur tous les véhicules. Le cas échéant, et au-
delà du stockage, il peut être envisagé une solution de diffusion déportée des images
en direct (de ce fait à terme l’enregistrement serait distant) en utilisant les
performances des réseaux TETRA et 4G ou plus.
La mise en conformité de ses équipements de vidéo-surveillance avec les arrêtés et

lois en vigueur ne fait pas l’objet du présent cahier des charges.
Contraintes et spécifications techniques des systèmes et

équipements embarqués
Pour tous les systèmes décrits précédemment, les solutions informatiques et de

télécommunication les plus ouvertes possibles doivent être privilégiées: utilisation de
standard d’échange de données, et communication entre équipements (embarqués
et/ou au sol) donnant une large place aux communications sans fil (type Bluetooth
ou Wifi).
Equipements voyageurs
Le chauffeur aura une indication au tableau de bord du taux d’occupation des places
assises. Si le véhicule a un étage, l’information distinguera chacun des étages.
Chaque place assise sera équipée d’un bouton de demande d’arrêt à la prochaine
station, d’une liseuse orientable, d’un diffuseur d’air orientable.

Article 7 – Sûreté – Sécurité
En matière de sûreté et de sécurité, le projet de véhicule doit se conformer à la

réglementation en vigueur déjà très riche en la matière. Les collectivités n’ont donc
pas nécessairement d'exigences particulières en ce domaine qui justifieraient des
prescriptions spécifiques.
Pour autant, le projet de véhicule doit prendre en compte en particulier la

problématique de son insertion dans un milieu urbain en pleine mutation qui voit
l’espace public partagé entre plusieurs modes et aux multiples usages. Il doit donc
être tenu compte notamment de l’interface du véhicule avec les usagers les plus
vulnérables de l’espace public : vélos, piétons, … . Cela suppose par exemple de
travailler sur le bruit et anticiper le cas échéant l’absence de bruit caractéristique
d’un véhicule électrique ; il peut également s’agir de traiter la question des angles
morts, des systèmes de recul, ….
En outre, l’annexe n°1 liste les équipements minimum requis en matière de

sûreté/sécurité tels que par exemple : barres horizontales et verticales pour appui des
passagers debout ; ceinture de sécurité ventrale sur chaque siège ; système de
communication du conducteur avec les passagers ; système de vision des abords du véhicule
et de l'intérieur par caméra ; voyant arrimage fauteuil roulant ; systèmes de communication
du conducteur avec l'extérieur (idem car actuel haut de gamme) ; bouton et système d'appel
d’urgence pour le conducteur ; système de vidéosurveillance (ensemble des systèmes
privilégiant les communications sans fil) ; cabine conducteur séparée des voyageurs avec
porte d'accès au couloir du véhicule ; système de sécurité contre l'incendie ; marteaux brise
vitres ; sortie de secours ; caméra de recul ; signal acoustique de recul ; rétroviseur avec
réduction d'angle mort ; pare-chocs souples ; protection contre collision ; système de
protection contre la foudre ; régulateur de vitesse et de distance ; freinage avec contrôle
électronique avec système de secours ; système de contrôle électronique de la pression des
pneumatiques ; ABS ; ASR ; Tiroir caisse verrouillable ; Casier conducteur verrouillable, …
Article 8 – Approche prospective du besoin
Les matériels proposés doivent à minima satisfaire les exigences réglementaires en

vigueur mais ce projet doit aussi explorer les possibilités de faire évoluer le véhicule
avec les éventuelles évolutions normatives et règlementaires envisageables
suivantes :
Augmentation de la charge à l’essieu autorisée

F
Augmentation du gabarit autorisé (longueur)
F
Homologation multi-usages des véhicules
(homologation BUS et CAR) F
Cycle SORT F

Annexe n°1
Liste des équipements embarqués minimum requis
Le véhicule devra intégrer (en soignant l'ergonomie, la lisibilité, l’interchangeabilité, …) a

minima l'ensemble des équipements embarqués suivants (liste non exhaustive) :
(mention « M » pour les équipements modulables ou optionnels selon la gamme)
- pupitre de vente de titres de transport (M)
- bornes de validations des billets
- écrans d'information des voyageurs
- surfaces d'affichage des voyageurs
- ruban d'informations dynamiques des voyageurs
- systèmes d'information sonores et visuels pour les voyageurs
- barres horizontales et verticales pour appui des passagers debout
- ceinture de sécurité ventrale sur chaque siège
- bouton demande d'arrêt (1 par siège)
- bouton de commande de portes
- système d'accès PMR (plancher bas, rampe, …) (1 ou 2 M)
- connexion wifi pour les voyageurs
- portes vélos interne et/ou externe (M)
- prise casque individuelle au dos de chaque siège
- ensemble des commandes au tableau de bord d'un car actuel haut de gamme incluant
notamment contrôle de température à bord dans la partie passager et intervention sur
la climatisation automatique
- place de réserve pour installation au tableau de bord d’équipements d’assistance à la
conduite
- système de communication du conducteur avec les passagers
- système de vision des abords du véhicule et de l'intérieur par caméra
- voyant arrimage fauteuil roulant
- systèmes de communication du conducteur avec l'extérieur (idem car actuel haut de
gamme)
- bouton et système d'appel d’urgence pour le conducteur
- climatisation à régulation automatique innovante
- système d'aide à l'exploitation
- système de comptage des passagers et d'analyse de temps de parcours en temps réel
et différé
- système de vidéosurveillance (ensemble des systèmes privilégiant les communications
sans fil)
- cabine conducteur séparée des voyageurs avec porte d'accès au couloir du véhicule
- système de sécurité contre l'incendie
- marteaux brise vitres
- sortie de secours
- caméra de recul
- signal acoustique de recul
- rétroviseur avec réduction d'angle mort
- pare-chocs souples
- protection contre collision
- système de protection contre la foudre
- régulateur de vitesse et de distance
- freinage avec contrôle électronique avec système de secours
- système de contrôle électronique de la pression des pneumatiques

- boite de vitesses automatique
- ABS
- ASR
- Tiroir caisse verrouillable
- Casier conducteur verrouillable
- Soutes ou espace à bagages

Annexe n°2
Liste des principaux critères d’évaluation du projet

au regard du cahier des charges fonctionnel
Intitulé Performance unité de

mesure
o Dimensions, gabarit
longueur véhicule hors tout L< ……….. mètre

largeur hors tout l < ……….. mètre
nombre de caisses successives* ………….. unité
hauteur H < …………. mètre
empattement …………. unité
voie ………… unité
Porte à faux AV <………… mètre
Porte à faux AR <………. mètre
rayon de braquage (mur, trottoir ?) ……… < …….. <…….. mètre
*La conception de la carrosserie doit être modulaire.
o Charges
Charges à l’essieu …………….. kg

masse à vide …………….. kg
masse / essieu en charge …………….. kg
o Performances générales
Vitesse, Accélérations, Reprises :
Vitesse maximale …………… km/h

Accélérations 0-400m départ arrêté au PTAC …………… secondes
Reprises ……………
(sur profil plat)
Aptitude en côte :
8 % à ………………. km/h
aptitude en côtes 5% à ………………..
Freinage :
freinage distance arrêt 50 km/h à 0 sol sec ………………. mètre

système permettant un freinage d'urgence Fournir une notice technique _
automatique, associé au régulateur de vitesse descriptive

Autonomie :
autonomie km
Consommations :
consommation (sans réfrigération, sans chauffage) ……………. Watt/km litre/100km

consommation du chauffage Hiver -5°C ……………. Watt/km litre/100km
consommation réfrigération été +35°C ……………. Watt/km litre/100km
consommation cycle SORT 3 ……………. Watt/km litre/100km
E/km/voyageur** ……………. E/km/voy
SCx < …………. M²
résistance au roulement pneu < …………. kg/tonne
dimension des pneumatiques ……………..
**Si la solution proposée permet un roulage en électrique pur, la consommation énergétique électrique par km est
demandée.
o Exigences environnementales
Généralités :
Les prescriptions minimales d’émissions sont détaillées ci-dessous :
émissions de CO2 < …………. G/km

< …………. g/kWh ESC
émissions de CO < …………. g/kWh ETC
g/kWh
émissions de NOx < ………… (ESC,ETC)
g/kWh
émissions de particules < ……….. (ESC,ETC)
bruit extérieur en circulation < ………… dBA
recyclage % éléments recyclés …………….. %
fuite de liquide Aucune _
Moteur thermique :
Le type de moteur, marque, position, puissance et

couple maximum en fonction du régime moteur Fournir une notice technique _
(courbes si possible) , énergie descriptive
Moteur électrique :
Le type de moteur, marque, position, puissance et

couple maximum en fonction du régime moteur Fournir une notice technique _
(courbes si possible) descriptive

Transmission :
Les longueurs de transmissions, les rapports de boite, Fournir une notice technique
le rapport de pont descriptive _
Accumulateurs d'énergie :
type ……………… _
nombre ……………… unité
position ……………… _
masse unitaire et totale ……………… Kg
capacité de stockage ……………… unité
température maxi et mini de fonctionnement ……………… °Celsius
type de refroidissement ……………… _
temps de recharge total ……………... unité
nombre de cycles maximum avant altération de 20% unité
de la capacité de stockage initiale ………………
durée de vie des accumulateurs ……………… mois
Super condensateurs
Si le concepteur réalisateur intègre dans la chaine de traction des super

condensateurs, toutes les caractéristiques des super condensateurs proposés sont
demandées.
Cellules photovoltaïques
Si le concepteur réalisateur intègre dans sa proposition des cellules photovoltaïques,

la fiche technique descriptive des cellules est demandée.(F)
Consommation énergétique des équipements embarqués
Consommation énergétique journalière des ……….......... en

accessoires Watt/heure
Préciser la source énergétique En
Part alimentée par une source de production …………….. Watt/heure
autonome indépendante du véhicule
……….......... En
Part alimentée par le véhicule Watt/heure
o Style extérieur
style extérieur très innovant en rupture avec l’autocar

très forte image écologique Fournir une esquisse colorée _

o Accessibilité voyageur
Généralités
lacune verticale / quai PMR L = ……………… mm

hauteur marche pied / sol ………………. mm
nb de voyageurs par seconde (flux) ………………. unité
plancher plat bas / sol ……………….. mm
temps d'accès pour un fauteuil roulant < …………….. seconde
nb de portes …………………. unité
largeur des portes > ……………… mm
durée d'ouverture ou fermeture des portes < ……………… seconde
guidage direction à l'accostage : lacune horizontale L < …………… mm
Fournir une notice technique _
système de guidage descriptive
plancher bas et plat * oui / non _
accessibilité PMR descriptive
* La hauteur du plancher est constante, quelle que soit la charge.
Capacité du véhicule
capacité : nombre de passagers total ………….. unité

capacité : nombre de passagers assis > ………….. unité
disposition des sièges Fournir une notice technique _
descriptive
temps d'intervention pour ajouter/supprimer caisse < ………………. seconde
Confort des passagers
volume bagages (à main) ……………….. m3

volume rangement 1ère caisse équivalent 3 vélos ……………….. m3
volume rangement caisses suivantes équivalent 1 vélo ……………….. m3
habitabilité pas de siège entre chaque rangée ……………….. mm
dimension sièges ……………….. _
confort sièges
manipulation ceintures de sécurité descriptive
confort debout (moyens de préhension)
largeur couloir central (circulation/évacuation) ………………. Mm
………………… ° Celsius
Température à bord Ti (si Te>30°C alors Te- Ti<7°C)
confort climatisation (automatique) ……………… _
delta de température : plancher / tête passager < …………… ° Celsius
vitesse sortie air chaud des orifices < …………… m/seconde
température air chaud en sortie orifice < …………… ° Celsius

dégivrage total baie durée < ………………. seconde
renouvellement air ………………… /heure
homogénéité t° delta t° zone la + froide / la + chaude < ……………… ° Celsius
facteur solaire du vitrage ………………… _
coefficient de transmission de la lumière > ……………… _
conductivité thermique du vitrage ………………… C
P=
éclairage général Flux= lumen
éclairage individuel faible consommation d'énergie oui / non _
connexions Wifi pour les passagers oui / non _
liseuse individuelle basse consommation par
passager : actionnable et orientable individuellement oui / non _
nombre de sources lumineuses …………………. unité
ergonomie des commandes intérieures et extérieures
accessibilité des commandes intérieures et extérieures
amortissement suspension _
Fournir une notice technique
mouvement de caisse (roulis, tangage, pompage) descriptive
filtrage vibrations liées au fonctionnement moteur
bruit intérieur à l’arrêt
tous équipements en fonctionnement < ……………… dBA
bruit intérieur à 50km/h

tous équipements en fonctionnement < ……………… dBA
accessibilité des aménagements intérieurs et Fournir une notice technique _

équipements (boutons ouverture porte, valideur…) descriptive
o Conduite

manœuvrabilité facile descriptive
rayon de giration ………..<…………<……… mètre
tenue de route/comportement routier
effort direction(au volant)
Fournir une note technique _
précision direction descriptive
ergonomie commande BVA
efficacité freinage
freinage distance arrêt 50 km/h à 0 sol sec ………………… mètre
ergonomie pédalier Fournir une notice technique
descriptive _
effort pédales
agrément de conduite (reprises, souplesse,,)
visibilité AV (champ de vision AV) …………………. mètre
visibilité AR (rétrovision) …………………. mètre
efficacité des projecteurs
efficacité des essuies vitres
efficacité désembuage et dégivrage

visibilité des commandes / voyants Fournir une notice technique
descriptive _
accessibilité des commandes
ergonomie des commandes
bouton d’alerte
lisibilité des écrans
accessibilité des systèmes de communication
épaisseur vitrage sécurité côté espace voyageurs et …………………… mm
extérieure
accès à la cabine Fournir une notice technique
descriptive
confort siège
_
acoustique
climatisation confort
guidage en roulage
Poste de conduite
o Equipements embarqués
système électrique d’origine multiplexage afin de

faciliter la connexion des équipements électroniques Fournir une notice technique _
embarqués descriptive
o Fiabilité, entretien, durée de vie
coût d'entretien véhicule préventif et correctif …………….. €/an

temps d'interventions / changement de pièce …………….. minutes
MKBF > ................. km
durée de vie véhicule …………….. année
durée de vie tissus revêtement siège …………….. _
température …………….. °Celsius
humidité ……………. %
fuites : système de carénage sous les éléments de
motorisation et de la chaîne cinématique …………….. _
corrosion garantie ……………. année
o Evolutivité
Augmentation de la charge à l’essieu autorisée
Augmentation du gabarit autorisé (longueur) Fournir une notice technique _

descriptive
Homologation multi-usages des véhicules
(homologation BUS et CAR)

Annexe n°3
Contexte particulier au Département de l’Isère
L’Isère compte une population de 1,100 million d’habitants, sur un territoire étendu à la géographie contrastée : montagne et plaine, avec des agglomérations
importantes (Grenoble, Vienne, L’Isle d’Abeau, Bourgoin-Jallieu, Voiron, …) et qui subit aussi l’influence de la Région Urbaine Lyonnaise dans sa partie Nord.
La croissance économique et démographique du département génère des flux de déplacements importants tant pour des trajets domicile-établissement
scolaire, que travail ou pour des loisirs, tels que la montée en station de sports d’hiver.
Le Conseil général de l’Isère est un des Départements français les plus volontaristes en matière de développement du transport public, avec un budget des
transports de 145 millions d’euros en 2008.
Le budget des transports de l’Isère finance des structures telles que l’aéroport Grenoble-Isère et la gare routière de Grenoble. Il participe au financement des
transports urbains isérois. Le Conseil général participe à la construction des parking-relais (P+R) des agglomérations iséroises, favorisant ainsi le report modal
de la clientèle Transisère.
En tant qu’autorité organisatrice de transport, le Conseil général de l’Isère assure le développement et la gestion du réseau de transport en commun routier
Transisère qui compte aujourd’hui environ 600 lignes d’autocars.
Dans ce cadre, le Département s'est engagé depuis plusieurs années à mener une politique dynamique en faveur du développement des transports en
commun en Isère. Cette politique vise à redéfinir le réseau départemental Transisère dans l’objectif :
 de donner une cohérence globale au réseau,
 de développer une politique d’équité territoriale répondant aux besoins actuels et futurs de la demande,
 d’assurer la cohérence du réseau Transisère avec les autres moyens de transport (TER, réseaux urbains, transports câblés…)
 et enfin, d’optimiser le coût et le temps nécessaire à la gestion et à l’exploitation du réseau.

La mise en œuvre de ces orientations s'est d’ores et déjà concrétisée par la réalisation d'un ensemble de projets novateurs, comme la création des lignes
express (aménagements de lignes existantes) ou la mise en service de voies spécialisées partagées (sites propres).
Pour poursuivre son action à l’échelle de la région grenobloise et afin de mettre en œuvre les enjeux précités, le Département souhaite à présent mettre en
place un véritable réseau express routier sur la base des principes suivants :
 trois axes forts sur lesquels se regroupent les lignes du réseau LISE : ,
 vitesse commerciale attractive par rapport au réseau urbain (itinéraires en site propre, priorité aux feux et points d’arrêt ciblés),
 forte fréquence sur les troncs communs,
 cadencement des lignes du lundi au vendredi, cadencement le samedi, offre à définir le dimanche – pas de petites vacances scolaires,
 diamétralisation des lignes,
 mise en service de véhicules innovants et séduisants : motorisation hybride, à hydrogène, design soigné distinct du car traditionnel, …

Véritable analogie avec le RER parisien qui joue un rôle structurant, le réseau doit permettre :
 d’assurer le transport d’usagers périurbains et urbain rapidement dans et à travers Grenoble,
 de se connecter aux lignes fortes des réseaux urbains (Trams, ligne 1…) et aux gares SNCF (complémentarité avec les réseaux existants),
 de concurrencer efficacement l’usage de la voiture dans et à l’extérieur des périmètres de transports urbains,
 de construire une image positive du car : véhicules accessibles, de grande capacité, à motorisation propre, avec des équipements embarqués
améliorant le confort des voyageurs,

Dès 2011, les principales lignes concernées du réseau Transisère sont les suivantes :
- Voiron – Lumbin,
- Voreppe – Vizille,
- Grenoble – Le Champ prés Froges,
- Bourgoin – Lyon Part Dieu,
- Crémieu – Lyon Part Dieu et/ou Meyzieu ZI
Lignes Isère Nb de véhicules Nombre de Longueur de la Estimation de la Vitesse de Nombre de Nombre de

Express mobilisés par stations (ou ligne en km vitesse pointe km/an/véhicule passagers par
ligne (dont points d’arrêts commerciale (en charge) sens sur 1 heure
réserve) desservis) moyenne d’hyper pointe
1- Voiron-Lumbin 20 + 2 21 55 km 39 km/h 100 km/h 1497380,6 1050
400
2- Vizille-Voreppe 11 + 1 40 37 km 30 km/h 100 km/h 596706,52
400
3- Grenoble – Le 43 26 km/h 100 km/h 361909,68
Champ pré 11 + 1 26 km
Froges
En charge : 210 en moyenne par
4- Bourgoin – 18 + 2 29 54 km 46 km/h 100 km/h 52298 kms /an / heure et une pointe
Lyon à 356 passagers
20 véhicules entre 6h30 et 7h30
à vide : 6330 dans le sens
kms /an / 20 Bourgoin - Lyon
véhicules
31720 KMS en 111 passagers entre
5- Crémieu – 5 +1 13 44 km 36 km/h 90 km/h charge 6h et 7h01 dans le
Lyon 6570 KMS à vide sens Crémieu -
Lyon

A titre d’illustration, le bassin de population susceptible d’être desservi sur le bassin grenoblois par le réseau est décrit ci-dessous :
3 000 hab
Pont de
Beauvoisin
4 000 hab
6 000 hab
4 000 hab 20 000 hab Saint Laurent
du Pont Pontcharra
Beaurepaire Voiron
Aéroport
3 200 hab
Grenoble Isère
Allevard
9 000 hab
Crolles
10 000 hab
7 000 hab Voreppe Villard
St Marcellin Bonnot
7 000 hab
St Egrève 4 000 hab
Montbonnot
San Marino Barrage
Pré de l’Eau
4 000 hab
Le Versoud
Place de la Résistance Meylan
CEA Docteur Domène
2 000 hab Martin Sablons
Lans en Vercors Gares
7 000 hab
Gières
Villard de Lans Vallier-Jaurès Turenne 6 000 hab
4 000 hab 153 000 hab St Martin d’Uriage
Rondeau
5 000 hab
Pont de Claix Vaulnaveys le haut

12 000 hab 3 000 hab
Champagnier Vaulnaveys le bas
1 000 hab Jarrie
1 000 hab
RER routier
4 000 hab
Fréquence + Agglo 3 000 hab
Bourg d’Oisans
Vizille
5 000 hab
La Mure 8 000 hab
Les lignes du réseau concernent spécifiquement :

 des usagers commerciaux isérois quasi-quotidiens qui se déplacent pour un motif domicile-travail ou loisirs (achat, services, autres…) sur des
distances de plusieurs dizaines de kilomètres,
 des usagers clients du réseau Transisère (ils ont besoin d’être guidés et rassurés sur les horaires, les points d’arrêts, les lignes surtout en début
d’année) et qui bénéficient d’une information interne à Transisère (bulletin, Isère Mag, Transisère services…),
 des usagers se déplaçant en général tout seul sur un réseau structurant du département de l’Isère complémentaire du réseau TER (non concurrentiel
avec le train, correspondances à assurer),
 des usagers souhaitant faire des économies sur leur budget en laissant leur voiture au garage ou sur un parking relais (prix : vrai argument
concurrentiel, autres arguments : confort, environnement),
 des usagers hommes et femmes à parts égales (alors qu’au global sur Transisère, les femmes sont majoritaires (2/3 – 1/3)),

 des usagers se déplaçant aux heures de pointes pour un motif domicile-travail et aux heures creuses pour un motif de loisirs (courses, services,
soins…),
 des usagers trouvant une offre de transport en commun concurrentielle et attractive par rapport à la voiture en terme de prix mais aussi de niveau
d’offre et de temps de parcours, ou bien, des usagers tributaires des TC (pas de voiture ou de 2° voiture dans le foyer),
 des usagers vivant dans des gros pôles d’habitat,
 des usagers se déplaçant toute l’année sans prise en compte des petites vacances scolaires (période éventuellement réduite uniquement du 15 juillet
au 25 août),
 des usagers bénéficiant pour majorité de réductions (abonnements, PDE…),
 des usagers se rabattant sur des pôles d’échange multimodaux lourds (P+R, vélo, tramway, cars, bus…),
 des usagers exigeants qu’il faut choyer (clients réguliers qui ont l’impression de donner beaucoup d’argent et qui attendent beaucoup en retour des
TC. Ils ont parfois vécu des problèmes répétés et inexpliqués sur leur parcours. Ils sont en outre dans une ambiance négative (ils sont grincheux de la
routine quotidienne, il fait froid et mauvais, ils se sont levés tôt pour aller travailler…)),
 des usagers qui sont en attente d’information (y compris en temps réel) sur le réseau et leur ligne qu’ils connaissent par cœur (la raison des retards,
les solutions mises en œuvre pour les éviter, les détours inutiles, la sur-fréquentation de certains services, les pannes…) : information papier et
nouveaux média,
 des usagers en attente de réactivité : niveau d’offre adapté à leurs besoins,
 des usagers qui fréquentent le tramway et qui sont en attente de services innovants et de plus de confort dans les cars : presse, météo, horoscope,
idées week-end… nombreux services à imaginer et qui représentent autant de plus par rapport à la voiture.

Les principes à mettre en œuvre dans le cadre du réseau sont les suivants :
- Les lignes des différents réseaux conservent leurs identités propres (et leur matériel),
- Les usagers achètent un titre de transport valable sur une zone géographique et accèdent à l’ensemble des réseaux à l’intérieur de cette zone. En
d’autres termes, des accords tarifaires permettent aux usagers munis d’un titre de transport urbain d’avoir accès à l’ensemble de l’offre de transport
en commun et de réaliser des correspondances entre les réseaux à l’intérieur du périmètre de transport urbain. De la même façon, les usagers munis
d’un titre de transport Transisère pourront avoir accès à l’ensemble de l’offre de transport en commun et réaliser des correspondances entre les
réseaux à l’intérieur des zones tarifaires Transisère sur lesquelles leur titre zonal est valable.
- Les lignes Transisère desservent directement le cœur des centres urbains et permettent des OD internes aux PTU (par analogie avec le RER
parisien).
- Lorsque des lignes urbaines et Transisère empruntent une part d’itinéraire urbain commun, la vocation de desserte rapide en transit perdure autant
que possible en limitant la fonction de cabotage dans l’urbain à quelques points d’arrêts stratégique, la desserte fine relevant du réseau urbain
propre. Le titulaire devra dans ce cadre veiller à la complémentarité des horaires et organiser des correspondances le plus confortables possibles pour
limiter les effets négatifs des ruptures de charge entraînées par ces principes. Il devra également veiller à ce que les réseaux se gênent le moins
possible : dépassement, passages aux points d’arrêt...

Annexe n°4
Contexte particulier au Département du Bas-Rhin

Le Département du Bas-Rhin a décidé la mise en œuvre d’une solution originale d’Autocars à Haut Niveau de Service,
destinée à améliorer les conditions de desserte d’un vaste bassin en expansion de près de 50 000 habitants, qui s’étend
jusqu’à 25 km à l’Ouest de Strasbourg : le Transport en Site Propre de l’Ouest Strasbourgeois ( TSPO)
Une problématique de déplacement pendulaire :

Le secteur Ouest strasbourgeois représente un bassin de l’ordre de 50 000 habitants. Ce territoire rural aux portes de Strasbourg (moins de 30 km) est dépourvu
d’infrastructure ferroviaire. Près de 90 % des échanges avec la CUS (Communauté Urbaine de Strasbourg) se font en effet en voiture particulière, La polarité vers Strasbourg
est particulièrement forte (39%). Le réseau routier RD 1004 / RN4 / A351 est l’axe de desserte principal. Il est quotidiennement saturé aux heures de pointe dans 3
agglomérations traversées et en entrée de Strasbourg. La congestion quotidienne est de l’ordre de 4 km / sens, sur une durée de 2 à 3 heures au total. L’aléa de trajet entre
Wasselonne et Strasbourg (25 km), est de 20 minutes en heure de pointe, pour 30 km.
L’Ouest strasbourgeois est actuellement desservi par un réseau de cars interurbains (le Réseau 67) exploité par le Conseil Général du Bas-Rhin. Ce réseau en « étoile » depuis
Strasbourg, réalise quotidiennement 7000 à 8000 voyages. Depuis 2000, la progression de l’offre et de la fréquentation sont constants (+40% entre 2004 et 2008 - +10% entre
2010 et 2011). Mais l’offre atteint aujourd’hui ses limites de capacité en heure de pointe et la congestion routière restreint les possibilités de développement du réseau de cars.
Une phase test d’aménagement concluante privilégiant le transport en commun :

Une phase test d’aménagement a été mise en œuvre de façon progressive jusqu’en 2006 sur la RD1004 dans la traversée du village de Furdenheim ( 1,5 km de bouchons
quotidien), 15 km à l’Ouest de Strasbourg.
Le principe est de faire circuler les autocars sur un couloir réservé (à droite de la chaussée), pour arriver sans aléas jusqu’à l’entrée d’agglomération. A cet endroit, le trafic
routier est régulé par des feux tricolores, afin de donner la priorité aux autocars dans toute la traversée d’agglomération. Le test a nécessité l’équipement des cars avec un
système communicant de positionnement par GPS et de déclenchement par GPRS de la priorité des cars.
L’évaluation a fait valoir un gain de régularité pour les cars (jusqu’à 5 minutes de gain de temps). Les usagers des cars interurbains ont reconnu un important gain de temps
ressenti, parfois au-delà du gain de temps réel.
La généralisation du système avec le Transport en Site Propre

de l’Ouest strasbourgeois: un projet global de transport qui
implique trois sections d’aménagements
Le TSPO consiste à généraliser les aménagements favorables au
transport interurbain de voyageurs par route sur 25 km depuis
Strasbourg jusqu’à Wasselonne. Il implique l’aménagement et
l’utilisation d’infrastructures routières existantes concernées par
des statuts variés (route départementale à grande circulation –
réseau routier national – autoroute pénétrante d’agglomération –
voies urbaines avec sites propres partagés).

Les objectifs du TSPO :
Du fait de l’absence de desserte ferroviaire sur ce secteur, le TSPO a pour objectif de permettre une offre de service équivalente par route. Le service doit être suffisamment
performant et attractif par rapport à l’automobile, pour faire progresser la part modale vers le transport en commun.
Le nombre de voyages quotidiens attendu est de l’ordre de 12 000 voyages à l’horizon 2020.
Le programme fonctionnel retenu pour le projet prévoit :
coté terminus urbain, une liaison efficace avec le centre de Strasbourg, au plus près des pôles d’interconnexions (tramway de la CUS - gare SNCF) ;
au niveau périurbain, station(s) de connexions avec le réseau de tramway urbain dès l’entrée Ouest de l’agglomération ;
coté interurbain, un accès multimodal facilité, avec 11 stations d’arrêts dans les villages traversés, 3 « parkings relais » le long de la ligne, des lignes de cars de
rabattements aux heures de pointe et des parcs de stationnement pour les vélos, en liaison avec les pistes cyclables départementales existantes ;
un temps de parcours régulier et attractif par rapport à l’automobile, garanti par des voies en site propre et la régulation du trafic pour donner priorité au TSPO à
l’approche et dans les traverses des agglomérations ;
une fréquence soutenue (10 minutes aux heures de pointe – 30 minutes en journée) ;
une grande amplitude horaire (5h00 – 22h00) ;
des équipements et un matériel au confort spécifique (abri voyageurs – panneaux d’information des voyageurs sur les horaires – car à plancher bas total ou partiel)
Le choix d’un mode de transport par cars, propice au

fonctionnement « en tuyau » du TSPO :
Le mode de transport mis en œuvre doit donc répondre de
façon optimum aux objectifs de « capacité », de « rapidité et
régularité », de « confort et fonctionnalités voyageurs », dans
les meilleures conditions économiques pour la collectivité et
pour l’usager (investissement et fonctionnement).
Les études de faisabilité ont montré que le mode routier par
car est pertinent pour le TSPO. Il permet en effet une
exploitation en « tuyau » (décrit ci-après) très adaptée pour
irriguer ce territoire rural de faible densité d’habitant.
Schéma de principe du fonctionnement « en tuyau » du TSPO

En effet, la ligne forte sur l’axe du TSPO (axe de desserte principal RD1004, RN4 puis A351) doublera le nombre de services par rapport à la situation actuelle (de l’ordre de
60 services quotidiens, au lieu de 33 actuellement). D’autres lignes de cars au nord et au sud de cet axe, pourront se rabattre sur cet axe principal et éventuellement continuer
leurs services jusqu’à Strasbourg sans rupture de charge, pour les services faisant valoir un taux de remplissages élevé (fonctionnement en « tuyau »).
Ce scénario n’exclut pas dans une vision à long terme, le réemploi des infrastructures routières réalisées pour les cars, en vue d’y aménager un mode lourd de type tramway,
si le besoin venait à se justifier.
Le contexte des aménagements :

Le tracé pour le parcours de 25 km entre Wasselonne et Strasbourg, emprunte dans sa partie terminale urbaine, 4 km de voies autoroutières (A3251) et 2 km de voie urbaine
(site propres partagés avec les TC urbains).
Sur l’A351, le TSPO circulera en période de congestion sur des « voies spécialisées latérales » de part et d’autre des voies autoroutières (correspondant aux BAU actuelles),
avec une vitesse réduite (50 à 70 km/h).
Plus à l’Ouest, sur la RD1004, le profil en travers est variable pour tenir compte des besoins d’accès riverains :
- Dans les agglomérations et aux carrefours :
Le TSPO utilise les voies banalisées du trafic général, en étant prioritaire par rapport au trafic général grâce aux feux tricolores de régulation. A l’approche de certains
carrefours, le TSPO emprunte des couloirs réservés. Les accès riverains se font en traversant le couloir TC, comme si c’était une voie banalisée. Les emprises actuelles de la
RD1004 en agglomérations ne sont pas modifiées.
NORD SUD
- à l’Est de Marlenheim :
Cette section traverse des vastes zones de cultures sur

près de 6 kilomètres. Le TSPO utilise des voies
latérales en site propre spécialement dédiée s de part et
d’autre de la RD1004..
Profil type à l’Est de Marlenheim, avec 2 ou 3 voies routières pour créneaux de dépassements
à l’Ouest de Marlenheim : Cette section de 4 km est dans un environnement très contraints (parcelles
bâties riveraines – tracé encaissé en bordure du cours d’eau « Mossig »). Le TSPO circule sur une voie
axiale unique. La circulation du TSPO est réversible en fonction des heures de pointe et du sens de la
congestion.
Profil type à l’Ouest de
Marlenheim

Sur l’ensemble du trajet interurbain, les 11 stations d’arrêts aménagées seront équipées d’un abri voyageur et seront totalement accessibles aux PMR (personnes à mobilité
réduite). La configuration des quais sera dans l’axe de la RD1004 (à Wasselonne seulement) ou en rives de la RD1004. L’arrêt du TSPO sur la RD1004 se fera sans
encoche sur couloir ou voie réservée, permettant le dépassement par le trafic général. Il se fera en pleine voie sur les voies secondaires (à Wasselonne seulement).
Chaque station sera équipée d’un panneau dynamique d’informations sur les horaires.
Echéancier prévisionnel pour les aménagements en partie Ouest :

L’enquête publique en vue de la Déclaration d’utilité publique en 2011,
Les études détaillées, l’appel d’offre des entreprises de travaux et les acquisitions foncières en 2012 / 2013.
Les travaux en 2013 – 2014 - 2015;
Echéancier prévisionnel pour les aménagements à l’Est, sur A351 : échéance travaux 2016.
Sur l’A351, le TSPO pourrait emprunter la bande d’arrêt

d’urgence à vitesse réduite (50 ou 70 km/h) sur 4 km
(études en cours).
Dans l’urbain, le TSPO pourrait emprunter les voies urbaines sur 2

kilomètres (tracé vert ci-contre), avec usage partagé de couloirs ou voies
TCSP destinés aux bus ou tram urbain (études en cours).

Flotte de véhicules :
L’exploitation de la ligne principale prévoit 10 véhicules à terme.
Une étude d’opportunité est en cours pour une seconde desserte par « car express » du secteur Nord Kochersberg (au nord de la RD1004), avec des véhicules supplémentaires
à envisager.
Lignes Express Nb de véhicules Nombre de Longueur de la Estimation de la Vitesse de Nombre de Nombre de

mobilisés par stations (ou ligne en km vitesse pointe km/an/véhicule passagers par
1- Wasselonne 8+2 13 stations 28 km 42 à 56 km/h 90 km/h 1 050 000 500 à 700

Strasbourg Interdistance des
stations en
agglo : 1 à 2 km
Interdistance
entre agglos : 2 à
4 km
2- Truchtersheim En cours d‘étude En cours d’étude 15 km En cours d’étude 90 km/h En cours d’étude 400 à 700
Strasbourg

Annexe n°5
Contexte particulier au Département du Rhône
Dès 2012, les principales lignes concernées du réseau du Rhône sont les suivantes :
- 1 - Colombier Saugnieu - Lyon (Grange Blanche)
- 2 - Saint-Martin-en-Haut - Lyon (Gorge de Loup)

Les Lignes Express Départementales, lignes à haut niveau de service, répondront à des besoins forts non pris en compte par les TER. Elles
offriront une desserte directe et rapide, avec :
- un trajet direct vers un lieu de correspondance avec le réseau de transport urbain de l’agglomération lyonnaise ;
- un arrêt par commune, autour duquel s’organiseront des rabattements tous modes (car, transport à la demande, voiture
particulière, vélo, piéton) ;
- une fréquence minimale de deux services par heure, toute la journée et en toute période (Amplitude minimum : 6H30 /
21H00 ; Fréquence : 30 minutes en heures de pointe ; 60 minutes en heures creuses ; Heures de pointe de 6h30 à 9h00 et de
16h00 à 19h00 ; Heures creuses de 9h00 à 16h00 et de 19h00 à 21h00);
- un fonctionnement régulier sur l’année sans influence des vacances scolaires (Desserte toute période ; Norme « heures
creuses » le Samedi et le Dimanche et fêtes)
- des véhicules offrant un haut niveau de confort ;
- une utilisation de sites aménagés pour favoriser une vitesse commerciale performante.

1- Colombier En cours d’étude 12 En cours d’étude En cours d’étude En cours d’étude En cours d’étude En cours d’étude
Saugnieu - Lyon
(Grange Blanche)
2- Saint-Martin-en- En cours d’étude 7 En cours d’étude En cours d’étude En cours d’étude En cours d’étude En cours d’étude
Haut - Lyon (Gorge
de Loup)

Annexe n°6
Contexte particulier au Département de Saône et Loire
En Saône-et-Loire, le Département est l’autorité organisatrice des transports non urbains sur l’ensemble des communes du Département, à l’exception de
celles qui adhérent à un PTU (Mâcon, Chalon sur Saône et le Creusot Montceau).
Il a ainsi la charge d’un réseau de 25 lignes régulières Buscéphale enregistrant plus de 270 000 voyages en 2010 et d’un réseau de transport scolaire Le
Bahut composé de 315 services scolaires transportant gratuitement 16 000 élèves. Le réseau Buscéphale est composé comme suit :
- 2 lignes express organisées en navette TGV entre Chalon et la gare TGV du Creusot,
- 9 lignes structurantes,
- 6 lignes secondaires et 8 lignes de dessertes locales.
L’offre du réseau Buscéphale, composée auparavant de 42 lignes a été recentrée sur des axes forts en août 2010 avec le maintien des lignes les plus
fréquentées, le maintien des tarifs attractifs et la mise en œuvre de la desserte de 100% des TGV en gare TGV du Creusot depuis Chalon sur Saône. Cette
nouvelle organisation du réseau Buscéphale doit permettre d’atteindre les 300 000 voyages annuels en 2011.
En juin 2011, la Région Bourgogne et le Département de Saône-et-Loire se sont associés pour créer la SPL « Sud Bourgogne Transport Mobilité » en vue de
lui confier l’exploitation de la ligne n°7 du réseau Buscéphale, dès le 1er janvier 2012. À plus long terme, la SPL« SBTM - Sud Bourgogne Transport Mobilité »
est susceptible d’exploiter d’autres services de transport public (existants ou nouveaux) pour le compte de ses actionnaires, le Département de Saône-et-Loire
et la Région Bourgogne.

Dès 2011, les principales lignes concernées du réseau Buscéphale de la Saône et Loire sont les suivantes :

1- Chalon sur 9 7 45,46 En cours d’étude 100 km/h 197 858 km 19 285
Saône Le Creusot
100 km/h
2- Chalon sur 6 5 52,09 En cours d’étude 214 793 km 14 299
Saône Montceau
les Mines
Nb de véhicules Nombre de Longueur de la Estimation de la Vitesse de Nombre de Nombre de
Lignes Régulières mobilisés par stations (ou ligne en km vitesse pointe km/an/véhicule passagers par
3- Le Creusot 4 11 52,47 En cours d’étude 90 km/h 81 566 km 9 806
Chalon sur Saône
4- Montceau les 4 10 48,33 En cours d’étude 90 km/h 92 591 km 6 332
Mines Chalon sur
Saône
5- Autun Gare TGV 5 8 37,61 En cours d’étude 90 km/h 103 064 km 15 606
Le Creusot
Montchanin
6- Autun Chalon 6 22 53 En cours d’étude 90 km/h 131 586 km 31 070
sur Saône
7- Chalon sur 7 39 88 En cours d’étude 90 km/h 438 955 km 106 816
Saône Cluny
Mâcon

Annexe n°7
Contexte particulier au Département de la Gironde
Dès 2011, les principales lignes concernées du réseau TransGironde sont les suivantes :
- Ligne 601 : Bordeaux - Lège - Cap Ferret

- Ligne 501 : Bordeaux - Langon
Ces deux lignes du réseau TransGironde sont représentatives des enjeux du transport interurbain de demain.L’une est structurante et l’autre dispose d’une
vocation touristique forte. Avec une fréquentation et un niveau de services déjà importants aujourd'hui, toutes les deux voient leur niveau d’offre augmenter
fortement en 2012 et bénéficieront également d’un service cadencé.

601- Bordeaux 21 73 81 33 km/h 100 km/h 709 400 km 92 000

Lège Cap Ferret
80 km/h
501- Bordeaux 14 54 54 33 km/h 443 977 km 88 000
Langon

Annexe n°8
Contexte particulier au Département des Bouches du Rhône
Le Département des Bouches du Rhône compte près de 2 millions d’habitants sur 119 communes. Les déplacements s’articulent autour de grands pôles
d’attraction : Marseille, Aix en Provence, Arles, Martigues, Aubange, Salon de Provence, Vitrolles/Marignane, Istres ou encore Avignon dans le Vaucluse.
Avec plus de 9 millions de passagers en 2010 (hors transports réservés scolaires), le réseau CARTREIZE est un réseau de transport moderne, rapide et
accessible à tous. De Marseille à Aix-en-Provence, d'Aubagne à la Ciotat, en passant par Vitrolles, Martigues, Salon-de-Provence ou bien Arles, le réseau
départemental Cartreize s’organise autour de 38 lignes régulières, dont une dizaine de navettes par autoroutes. C’est un parc de 570 autocars dont environ
200 dédiés aux lignes régulières. Le budget de fonctionnement des lignes régulières avoisine les 50 millions d’euros.
Le Conseil général s’implique dans une politique volontariste en faveur des transports publics, en adoptant en 2008, un Plan Quinquennal d’Investissement de
200 millions en complément des investissements déjà programmés des contrats de projets Etat-Région.

Cette politique volontariste se concrétise par les actions suivantes :
- Un développement constant de l’offre kilométrique et du cadencement des lignes express,
- La mise en œuvre dès 2001 de tarifications combinées avec les 8 AOTU présentes dans le Département et le partage d’une billettique commune avec
5 d’entre elles : cette tarification combinée a été un réel moteur de croissance de la fréquentation de nos lignes et les tarifs proposés ainsi que les
services cadencés deviennent une vraie alternative à l’usage de la voiture pour les déplacements quotidiens. Ainsi moins de 60% de nos usagers sont
des scolaires/étudiants.
- Un premier projet de Voie en Site Propre sur Autoroute en entrée de Marseille devrait voir le jour en 2012, en collaboration avec la DREAL PACA et la
DirMed.
Les principales lignes concernées par le projet AHNS sont :

Nb de véhicules Estimation de la Nb de passagers
Nombre Longueur Nombre de
mobilisés par vitesse Vitesse par sens sur une
Ligne Express de de la ligne km/an/véhicul
ligne (dont commerciale en de pointe heure d’hyper
stations en km e (en charge)
réserve) moyenne pointe
Aix-Marseille 28 4 32 77 km/h 100 km/h 85 000 km 700
Aubagne-Marseille 10 3 18 72 km/h 100 km/h 61 000 km 450
Aéroport-Marseille 8 3 27 65 km/h 100 km/h 145 000 km 150
Aéroport-Aix TGV-Aix Centre 8 4 27 46 km/h 100 km/h 140 000 km 150
Ciotat-Aubagne-Marseille 8 20 32 32 km/h 100 km/h 70 000 km 140
Vitrolles-Marseille 7 10 24 41 km/h 100 km/h 60 000 km 150
Martigues-Marseille 6 8 44 55 km/h 100 km/h 114 000 km 130
Salon-Aix 7 3 37 63 km/h 100 km/h ?? 130
Marseille-ZI des Milles 8 10 31 40 km/h 100 km/h 52 000 km 180
Marseille-ZI des Paluds 5 7 21 41 km/h 100 km/h 41 000 km 130
Ciotat-Aubagne-Aix 6 20 53 35 km/h 100 km/h 75 000 km 140

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CAHIER DES CHARGES FONCTIONNEL

Version n°5 – 28 décembre 2011

Prototype d’autocar du futur pour les réseaux express interurbains

*image non contractuelle

CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 1 sur 50

Article 1 – Objectifs généraux du prototype de véhicule .............................. 7

Article 2 – Nature des prestations et environnement du véhicule ............... 9

Article 3 – Expression fonctionnelle du besoin du véhicule ........................ 10

Article 4 – Approche énergétique et environnementale globale du

Article 5 – Architecture globale et design du véhicule ................................ 15

Article 6 – Le véhicule serviciel et communiquant ..................................... 19

Article 7 – Sûreté – Sécurité ........................................................................ 23

Article 8 – Approche prospective du besoin ................................................ 23

Annexe n°1 .................................................................................................. 24

Annexe n°1 .................................................................................................. 24

Liste des équipements embarqués minimum requis ........................ 24

Annexe n°2 .................................................................................................. 26

Liste des principaux critères d’évaluation du projet ........................ 26

au regard du cahier des charges fonctionnel...................................... 26

Annexe n°3 .................................................................................................. 32

Contexte particulier au Département de l’Isère ................................ 32

CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 2 sur 50

Contexte particulier au Département du Bas-Rhin ........................... 39

Annexe n°5 .................................................................................................. 44

Contexte particulier au Département du Rhône ................................ 44

Annexe n°6 .................................................................................................. 46

Contexte particulier au Département de Saône et Loire ................. 46

Annexe n°7 .................................................................................................. 48

Contexte particulier au Département de la Gironde ......................... 48

Annexe n°8 .................................................................................................. 49

Contexte particulier au Département des Bouches du Rhône ....... 49

CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 3 sur 50

Contexte et enjeux du projet « car@ »

Les politiques de déplacements mises en place par les départements de France

L’Assemblée des Département de France avec plusieurs départements mènent des

Toutefois, à l’heure de l’efficacité énergétique et du développement durable, si

CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 4 sur 50

Ambitions du projet « car@ »

Ce véhicule a vocation principalement à :

CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 5 sur 50

En synthèse, ce véhicule a vocation à être suffisamment attractif pour concurrencer

Ces caractéristiques sont détaillées dans les spécifications fonctionnelles et

CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 6 sur 50

1.1 Volume prévisionnel de commande :

A raison de 20 autocars par lignes, le potentiel de commande progressivement étalé

CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 7 sur 50

La disponibilité de prototypes est souhaitée pour 2016 et la présérie pour 2017.

1.3 Principales innovations souhaitées :

Les différents ensembles et pièces entrant dans la construction seront respectueux

Les innovations principales sont requises dans les domaines suivants :

CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 8 sur 50

2.1 Nature des prestations demandées

Ce dernier doit pouvoir produire une étude de niveau « faisabilité » et présenter un

La liberté du choix des solutions est réservée au Concepteur/Réalisateur sur

2.2. L'environnement du véhicule

Le véhicule « car@ » ne doit pas nécessiter de lourds investissements de voirie et

L’environnement d’exploitation de ce véhicule est décrit en annexes (cf. annexe n°3 :

Le véhicule devra intégrer (en soignant l'ergonomie, la lisibilité, l’interchangeabilité,

CCF AHNS V5 – 28 12 2011 - Page 9 sur 50

3.1 Recensement des fonctions de services et contraintes (analyse de la valeur)

S’ajoutent aux fonctions voyageurs l’interopérabilité et le divertissement.

3.2 Hiérarchisation des besoins par rubriques

L’expression des principaux besoins fonctionnels est détaillée ci-après selon 3