Infrastructure de transport au Maroc et en Espagne : vers une stratégie globale de

développement des transports en Méditerranée Occidentale

NACHOUI Mostafa, Enseignant chercheur, Université Hassan II, Casablanca

Résumé :

L’Espagne, par sa position géographique, son niveau de développement, les aides et les
soutiens de l’Union européenne, a développé une infrastructure de transport tout mode de
première classe, alors que le Maroc, en dépit de sa position géographique avantagée, il a
développé une infrastructure de transport de moins développée, en cause, son niveau de
développement intermédiaire, son environnement régional peu favorable…

Avec l’Europe, l’Espagne est liée directement par des corridors ouverts, ce qui fluidifie la
circulation des personnes et marchandises sans grandes contraintes, alors qu’au Maroc, ses
frontières avec l’Algérie sont fermées et avec l’Afrique subsaharienne, sont problématiques
de tout genre, ce qui bloque toute circulation entre ces espaces limitrophes.

Entre les deux pays, Il n y a pas une politique commune et de coopération mutuelle en ce qui
concerne la politique ou la stratégie de développement des infrastructures de transport, ce qui
ne favorise pas comme il faut les rapports économiques et les échanges commerciaux entre
eux.

En perspective, c’est la réalisation du projet de la liaison fixe qui pourra changer

complètement les rapports entre le Maroc et l’Espagne, du fait qu’elle ne peut se réaliser
unilatéralement, mais plutôt en commun accord, et avec la participation d’autres acteurs
internationaux.

Mots clés : Infrastructure de transport, Maroc, Espagne, coopération conjointe, accessibilité et

connectivité
Transport infrastructure in Morocco and Spain: towards a global transport
development strategy in the Western Mediterranean

Abstract

Spain, by its geographical position, its level of development, the aids and supports of the
European Union, has developed a transport infrastructure all mode of first class, while
Morocco, in spite of its advantageous geographical position, it has developed a less developed
transport infrastructure, in question, its intermediate level of development, its unfavorable
regional environment ...

With Europe, Spain is linked directly by open corridors, which streamlines the movement of
people and goods without great constraints, while in Morocco, its borders with Algeria are
closed and with sub-Saharan Africa, are problematic of all kinds, which blocks all circulation
between these bordering spaces.

87
etween the two countries, there is no common policy and mutual cooperation with regard to
the policy or strategy for the development of transport infrastructure, which does not properly
promote economic relations and trade between them.

In perspective, it is the realization of the fixed link project that can completely change the
relationship between Morocco and Spain, since it cannot be achieved unilaterally, but rather
by mutual agreement, and with the participation of 'other international players.

Keywords: Transport infrastructure, Morocco, Spain, joint cooperation, accessibility and

connectivity

‫ نحو إستراتيجية شاملة لتنمية النقل بالمتوسط الغربي‬،‫البنية التحتية للنقل بالمغرب و اسبانيا‬
:‫ملخص‬
‫ثمُقعٍب انجغزافٓ َ مسزُِ رطُرٌب َ مسبعذاد االرحبد األَرثٓ اسزطبعذ اسجبوٕب رطُٔز ثىٕخ وقم رحزٕخ ثكم أوُاعٍب مه‬
ُِ‫ ثٕىمب انمغزة رغم مُقعً انجغزافٓ انممٕش إال اوً نم ٔسزطع رطُٔز ثىٕخ وقم رحزٕخ جٕذح ثسجت مسز‬،ّ‫انذرجخ األَن‬
.‫رطُري انمعزذل َ انجٕئخ انجٍُٔخ انمحٕطخ ثً غٕز انمسبعذح‬
،‫اسجبوٕب مزرجطخ ثأَرثب عجز ممزاد مفزُحخ َ جٕذح َ ٌُ مب ٔسبعذ عهّ سُٕنخ وقم األشخبص َ انسهع ثكثٕز مه انحزٔخ‬
ْ‫ثٕىمب حذَد انمغزة َ انجشائز مغهُقخ َ سُٕنخ انزىقم مع أفزٔقٕب جىُة انظحزاء محفُفخ ثكثٕز مه انمخبطز ممب ٔعٕق أ‬
.ٓ‫رطُر ثٕه انمغزة َ محٕطً اإلفزٔقٓ َ انعزث‬
‫ثٕه اسجبوٕب َ انمغزة نٕس ٌىبك أْ رعبَن مشززك فٓ مب ٔخض سٕبسخ أَ إسززارٕجٕخ رىمٕخ ثىٕخ وقم رحٕخ َ ٌُ مب ال‬
.‫ٔسبعذ كمب ٔجت عهّ رىمٕخ انعالقبد االقزظبدٔخ َ انمجبدالد انزجبرٔخ ثٕىٍمب‬
َ ‫ ٔجت اوجبس انزثظ انقبر ثٕه انضفزٕه َ ٌُ مب ٔمكه مه رغٕٕز كهٕب انعالقبد ثٕه اسجبوٕب‬،‫ نزجبَس ٌذي انمعٕقبد‬،‫مسزقجال‬
.‫انمغزة عهّ اعزجبر اوً ال ٔمكه اوجبسي عهّ اوفزاد َ نكه ثزعبَن مشززك َ مسبٌمخ مزذخهٕه دَنٕٕه‬
:‫الكلمات المفاتيح‬
‫ اإلدراكٕخ‬،‫ انُطُنٕخ‬،‫ انزعبَن انمشززك‬،‫ اسجبوٕب‬،‫ انمغزة‬،‫ثىٕخ انىقم انزحزٕخ‬

Infraestructura de transporte en Marruecos y España: hacia una estrategia global de

desarrollo del transporte en el Mediterráneo occidental.

Resumen:

España, por su posición geográfica, su nivel de desarrollo, las ayudas y apoyos de la Unión
Europea, ha desarrollado una infraestructura de transporte de todo tipo de primera clase,
mientras que Marruecos, a pesar de su posición geográfica ventajosa, ha desarrollado una
infraestructura de transporte menos desarrollada, en cuestión, su nivel intermedio de
desarrollo, su entorno regional desfavorable ...

Con Europa, España está unida directamente por corredores abiertos, lo que agiliza el
movimiento de personas y mercancías sin grandes limitaciones, mientras que en Marruecos,
sus fronteras con Argelia están cerradas y con África subsahariana, son problemáticos de todo
tipo, lo que bloquea cualquier circulación entre estos espacios limítrofes.

88
Entre los dos países, no existe una política común y cooperación mutua con respecto a la
política o estrategia para el desarrollo de la infraestructura de transporte, que no promueve
adecuadamente las relaciones económicas y el comercio entre ellos.

En perspectiva, es la realización del proyecto de enlace fijo lo que puede cambiar por
completo la relación entre Marruecos y España, porque no se puede lograr de manera
unilateral, sino de mutuo acuerdo y con la participación de 'otros jugadores internacionales.

Palabras clave: Infraestructura de transporte, Marruecos, España, cooperación conjunta,

accesibilidad y conectividad.

Introduction

L’Espagne terminus Sud de l’Europe Occidentale et le Maroc terminus Nord de l’Afrique de

l’Ouest, séparés par le Détroit de Gibraltar d’une largeur de 14 Km. Au niveau du
développement des infrastructures de transport, il y a un écart à combler pour le Maroc, pour
plus de développement des échanges commerciaux et autres échanges entre lui et l’Espagne et
à travers eux avec le reste du monde.

L’Espagne, membre d’une puissante Union européenne qui le soutien, diffère du Maroc qui
ne fait pas partie d’une communauté régionale et galère tout seul.

Par son niveau de développement socio-économique élevé; et sa situation géographique à la

fois continentale et insulaire, méditerranéenne et atlantique, l’Espagne dispose d’un arrière
pays européen proche, riche et développé, à politique commune, lui permettant de devenir un
grand nœud de transport entre l’Europe de l’Ouest et le reste du monde, alors que le Maroc
par son niveau de développement intermédiaire, malgré sa frange méditerranéenne le
positionnant sur l’axe maritime Est-Ouest le plus emprunté au monde, ne dispose sur sa
frange Atlantique que d’un arrière pays africain lointain, pauvre et sous développé, sans
politique commune, ne l’aidant pas à devenir un grand nœud de transport entre l’Afrique de
l’Ouest et le reste du monde.

C’est dans ces conditions que chacun des deux pays à développé sa stratégie de
développement des infrastructures de transport, selon ses objectifs, ses priorités et les enjeux
géopolitiques internationaux.

On peut dire, qu’actuellement, l’Espagne dispose d'infrastructures de transport de première

classe dans tous les modes (transport routier, ferroviaire, maritime et aérien), facilitant et
favorisant sa bonne intégration aux grands corridors de fret européens et internationaux, aussi
bien des grandes routes de fret maritime international, appelées routes «Round the World»,
proposées par toutes les grandes compagnies de navigation, que le transport terrestre et
maritime européens à courte distance (TMCD).

89
Alors que le Maroc dispose d'infrastructures de transport de seconde classe dans tous les
modes, (Excepté Tanger Med), ne facilitant et favorisant pas comme il faut sa bonne
intégration aux grands corridors de fret européens et internationaux, aussi bien des grandes
routes de fret maritime international, que le transport terrestre et maritime africain à longue
distance, ou Maghrébin et arabe à cause de la fermeture des frontières algéro-marocaines.

Au niveau du transport maritime, les nombreux ports espagnols de commerce sont connectés
aux ports de Tanger Med et Casablanca, ce qui offre une grande efficacité pour le flux de
marchandises pour l’Espagne, contrairement pour le Maroc.

Au niveau du transport terrestre, plusieurs corridors relient directement et sans entraves le

territoire espagnol au réseau de transport transeuropéen et international, tant par chemin de
fer que par route, facilitant grandement la circulation des personnes, des marchandises et de
l’information à travers l’Union européenne et le reste du monde. Sans oublier les autres
corridors au niveau européen conçus pour optimiser l'efficacité environnementale (projet
SuperGreen de la Commission européenne) et la logistique des marchandises (réseau
EuroCarex) auxquels l’Espagne fait partie intégrante.

Désavantageux pour le Maroc, le réseau transafricain n’est pas planifié ou prioritaire pour le
Maroc. De ce fait, la circulation des personnes, des marchandises et de l’information avec le
continent africain est problématique, voire inexistante avec l’Algérie. Un seul corridor routier
très long, couteux et jonché de problèmes lie le Maroc et l’Afrique subsaharienne. L’absence
du chemin de fer et la domination du transport maritime par les compagnies européennes et
autres entre le Maroc et l’Afrique subsaharienne, réduit énormément toute tentative de
développement entre le Maroc et son arrière pays africain.

Par conséquent, l’infrastructure de transport tout mode et les corridors de transport avantagent
l’Espagne et le positionne en un nœud et une grande plate-forme du transport multimodal du
sud de l'Europe, ce qui handicap le Maroc dans son environnement maghrébin et africain,
malgré les grands efforts déployées par le Maroc pour remédier à cette situation.

En perspective, la liaison fixe entre le Maroc et l’Espagne, tant attendue par tout le mode, sans
doute changera la donne, en modifiant en substance la stratégie de développement du
transport en Méditerranée Occidentale, rendant effectivement le détroit plaque tournante des
réseaux européens et africains.

90
Tableau n°1 : Données générales

Maroc Espagne
Superficie km² 710 850 505 911
Population millions 34 314 130 (2018) 48 958 159 (2017)
d’habitants
PIB nominal (2015) 109,82 milliards de $ (62e) 1199,715 milliards de $
(2017) (12e/62) (2015)

PIB (PPA) (2015) 298,53 milliards de $ (56e) 1615,074 milliards de $

(2017) (13e/62) (2015)
PIB nominal par hab. 3 151 $ (125e) (2017) 30 271,52 $
(25e/66) (2014)

PIB (PPA) par hab 8 567 $ (115e) (2017) 33 835,01 $

(26e/66) (2014)
IDH 0.667 (moyen ; 123e) 0,891 (très élevé) ; 26è)
(2017) (2017)
Densité 49 Hab/ km² 97 hab/ km²
démographique
Voie ferrée en Km 3 657 16 000
réseau routier en Km 60 000 165 907
Autoroutes en Km 1800 15 000
Nombre Ports de 11 28
commerce
Longueur des cotes 3500 Km 4964 Km

I : Les infrastructures de transport : un vecteur de développement

Les infrastructures de transport, tout mode, sont nécessaires et indispensables à

l’aménagement du territoire, au bon fonctionnement de la circulation des personnes,
marchandises et informations, au développement socio-économique des populations, au
désenclavement des territoires, au rééquilibrage des régions, au dynamisme des secteurs
économiques…, et constituent par conséquent un élément essentiel de la chaîne logistique.

Les infrastructures de transport sont généralement organisées en réseaux, comportant des

nœuds, des plateformes et des corridors, favorisant l’intermodal et le multimodal, nécessitant
une prise de décision politique, une stratégie de développement, une coopération entre les
parties prenantes et une gestion durable..., qui prennent en compte les besoins des usagers, du
développement socio-économique, des activités économiques, des échanges commerciaux et
services, de la préservation de l’environnement , à tous les niveaux territoriaux, du local au
global.

91
I.1 : L’infrastructure routière : du désenclavement local à l’intégration régionale

I.1.1 : L’infrastructure routière au Maroc

Au Maroc, la route constitue le principal mode de transport, assure 90% des déplacements
des personnes et 75% du transport de marchandises. Le secteur représente 6% du PIB et
emploie 10% de la population active urbaine.

Au lendemain de l’Indépendance, la longueur totale du réseau routier marocain était de

10.348 km, en 2018 il s’étend sur 57 334 km linéaire, évoluant ainsi par 7.3 % annuellement.

Selon le reclassement du réseau routier de 2015 du Ministère marocain de l’Equipement, du

Transport, de la Logistique et de l’Eau (METLE), publié dans le BO du 28 mai 2018, le
nouveau réseau routier marocain est classé en routes nationales, régionales et provinciales.

Du total 57 334 km linéaire, dont 44 180 km revêtu, géré par le Ministère, Le nouveau
réseau national atteint 15639 Km, dont 13683 revêtu ; le réseau régional atteint 11 182 km
dont 9 813 km revêtu, et le provincial 30513, dont 20684 Km, respectivement 27% ; 20% et
53%.

Tableau n° 2 : Répartition du réseau routier marocain en 2018, en %

Réseau routier Total en Km % Revêtu en Km %

National 15 639 27.27 13 683 30.97
Régional 11 182 19.50 9 813 22.21
Provincial 30 513 53.21 20 684 46.8
Total 57 334 100 44 180 100

Graphique n° 1 : Evolution de la longueur du réseau routier marocain revêtu de 1956 à 2018

92
Vu les impacts directs de la route sur le développement socio-économique national, le
gouvernement a réalisé une étude pour une feuille de route du secteur routier à l’horizon
2035. Les axes stratégiques du plan routier s’articulent sur plusieurs volets : développement
d’un réseau à haut niveau de service avec une concentration autour des métropoles ;
développement des voies express ; modernisation du réseau routier ou encore l’accès à l’offre
d’un service adéquat aux usagers de la route ainsi que la sauvegarde du patrimoine dont la
préservation constitue la première priorité.

Carte n° 1 : Les routes nationales au Maroc

Quant au réseau autoroutier au Maroc, il comprend 1800 km d’autoroutes payantes et 1600

Km de voies express en 2018.

93
Carte n° 2 : Le réseau autoroutier marocain

I.1.2 : L’infrastructure routière en Espagne

En Espagne, depuis son intégration à la CEE en 1986, les infrastructures de transport

espagnol de tout mode, se sont développées en grande partie, sous la houlette de la politique
régionale du transport RTE-T de la communauté.
La politique régionale de la CEE, par la suite de l’UE a pour objectifs essentiels trois volets:
a)Développement économique, en se fondant sur la théorie des avantages comparatifs, qui
suppose que les pays de l’Union doivent avoir un niveau de développement similaire, ou
comparable, ce qui nécessite le soutien des pays retardataires en infrastructure de transport
pour ses effets bénéfiques sur l’accroissement des échanges entre les pays de la communauté.
b) Développement social, la politique régionale européenne a très tôt défendu le principe de
solidarité communautaire. Cette solidarité passe par un soutien à l’échelon local, en fonction
des besoins exprimés sur place, mais aussi des objectifs globaux de développement pour
l’Union.
c) Aménagement du territoire, en s’appuyant sur une politique volontariste, qui vise la
diminution des disparités territoriales, tout en optant pour l’émergence d’un territoire

94
européen plus cohérent et dynamique, considérant les citoyens européens situés dans une
zone défavorisée ont moins d’atouts pour faire face au développement socio-économique.

I.1.2.1 : Au niveau de la planification nationale

En ce conformant à la politique régionale de la CEE, l’Espagne mène une politique
volontariste de développement de ses infrastructures de transport. C’est dans ce sens que se
situe El Decreto Real de 1988, allouant un budget conséquent au Plan Général des Routes, ce
qui avait permis à l’Espagne d’accéder aux fonds de la Politique Régionale de la CEE via le
Fonds européen de développement régional (FEDER), qui a pour objectif la redistribution
d’une partie du budget de la communauté aux régions en retard de développement, ce qu’il lui
a permis de poursuivre les financements dans la construction des routes et autoroutes.

Suite au Decreto Real de 1988, le Plan des Infrastructures de1993-2007, est venu pour
développer les connexions internationales de l’Espagne avec la France et le Portugal, et au
réseau européen.

Ainsi, el Decreto Real de 1988 et le Plan des Infrastructures (1993-2007) ont permis à
l’Espagne d’être le pays européen qui a le plus investi dans ses infrastructures de transport,
excepté en 1996 et en 2000.

Ces efforts financiers conséquents ont permis à l’Espagne de corriger les carences de ses
infrastructures.

Dans la continuité, l’Espagne a poursuis sa politique d’infrastructure de transport sur le même

élan, en lançant le plan d'infrastructure, de transport et de logement (PITVI) pour la période
2012-2024, qui voulait planifier les réalisations dans le domaine des transports pour chacun
des modes des transports routiers, ferroviaires, maritimes, aériens et intermodaux.

Parmi les actions dans le transport routier au niveau des nouvelles infrastructures, on cite :
autoroutes interurbaines, l’amélioration du réseau à grande capacité, le conditionnement du
réseau classique, l'accès aux ports et aux aéroports, différentes variantes et suppressions de
passages à niveau, de passages périphériques, de plates-formes métropolitaines, d'autres
actions en milieu urbain et la conclusion d'accords de collaboration pour développer le reste
du réseau routier.

I.1.2.2 : Au niveau de la planification européenne

Concernant les réseaux de transport européens, depuis décembre 2013, de nouvelles lignes
directrices pour le développement du RTE-T ont été fixées par le règlement européen N°
1315/2013.

Ces nouvelles lignes directrices prévoient la réalisation d’un réseau multimodal à deux
niveaux constitué d’un réseau global (Comprehensive Network) et d’un réseau central (Core
Network) dont les infrastructures devront répondre à des exigences spécifiques. Le réseau

95
global couvre l’ensemble du territoire européen et devra être fonctionnel pour 2050. Le réseau
central, constitué par les sections du réseau global ayant une importance stratégique élevée,
devra être opérationnel pour 2030 et ses infrastructures devront quant à elles satisfaire à des
exigences plus strictes que celles prévues pour le réseau global.

Le réseau de transport transeuropéen (RTE-T) est configuré comme un ensemble planifié de

réseaux de transport prioritaires conçus pour faciliter la communication des personnes et des
biens dans l’ensemble de l’Union européenne. Dans ce réseau, on peut constater les deux axes
prioritaires qui traversent les liaisons pyrénéennes et connectent le territoire espagnol au reste
de l'Europe.

Dans sa « Nouvelle proposition sur les réseaux routiers » de juin 2013, le Conseil de l’Europe
a inclus le développement ou l’amélioration des axes suivants qui concernent l’Espagne :

‐ Le corridor méditerranéen vers Malaga

‐ L’axe routier du nord de l'Espagne d'Irun au Portugal

- Des axes complémentaires dans le nord de l’Espagne, dont la connexion d'Irun à Porto par
Burgos, Valladolid et Salamanque et la connexion de Bilbao à Barcelone , en plus des
différentes routes radiales de Madrid.

‐ Des axes transversaux comme Valence‐Badajoz.

Carte n° 4 : Axes prioritaires du réseau RTE-T

96
Source: Commission européenne, estratégica logistica de España p 29

I.1.2.3 : Le réseau routier espagnol

Le réseau routier espagnol est constitué de 165 907 km de routes, dont 14 701 km sont des
routes à grande capacité (autopistas/ autoroutes à péages) et des autovias/ routes à péage.

Ainsi, le réseau routier espagnol est parmi les plus denses en Europe, le plus long, le mieux
équipé.
En 2014, ce réseau a permis le transport de 195 767 millions de tonnes kilomètres,
représentant ainsi 95,2 % du total des transports terrestres espagnols, et une augmentation
considérable de la connectivité territoriale espagnole au réseau mondial.
En comparant le niveau d’infrastructure routière du Maroc et de l’Espagne, en se basant sur le
nombre de Km pour 1000 habitants et pour 1000 Km2, on constate le grand écart en faveur
de l’Espagne.
Tableau n° 3 : Longueur de la route au Maroc et en Espagne (Km/hab et Km/Km2

Maroc Espagne
Route/population 1.74 3.38
Route/superficie 84.40 327.93
Autoroute/population 0.05 0.30
Autoroute/superficie 2.53 29.64

97
Les premières autoroutes en Espagne ont été construites en 1960 par des entreprises privées,
dans le cadre de concessions accordées par l’Etat, et suivant le principe de l’acquittement d’un
péage par les usagers. Par la suite, d’autres concessions à péages ont été accordées par l’Etat
et par les régions. Le réseau autoroutier concédé atteint aujourd’hui plus de 3 300 km. Les
entreprises concessionnaires sont regroupées aujourd’hui au sein de l’association SEOPAN. A
côté des autoroutes soumises à péages, existe un vaste réseau de voies express, financées par
l’Etat et gratuites pour les usagers. Il représente près de 80 % des voies rapides (voies express
+ autoroutes), les autres 20 % correspondant aux autoroutes concédées.

II : L’infrastructure ferroviaire : Des lignes aux interconnexions

Le chemin de fer est un des infrastructures de transport de base le plus économique, le plus
sure, le moins polluant par rapport aux autres moyens de transport, permettant de transporter
les pondéreux en grande quantité avec moindre couts, et le plus grand nombre de voyageurs
avec plus de sécurité. Le niveau de développement du chemin de fer est un des indicateurs les
plus pertinents pour évaluer le niveau de développement des pays. Le nombre de Km de voie
ferrée par habitant et par Km2 est bien révélateur dans ce sens.

II.1 : Les chemins de fer au Maroc

En 1956, année de l’Indépendance, le Maroc a hérité un réseau ferroviaire d’une longueur de

1856 Kilomètres, dont 706 Kilomètres de lignes électrifiées, assurant le transport voyageurs et
marchandises. A la fin de 2018, le Maroc dispose d'un total de 3 657 km de voies ferroviaires
dont 2 238 km sont électrifiées.

Au cours de ces 62 ans, il y a eu des fermetures et l’ouverture de nouvelles lignes de chemin

de fer au Maroc. Sans prendre en compte ces changements, durant ces 62 ans, la longueur de
la voie ferrée marocaine a évolué par 97 %, à raison de 1,5 % par an et la construction de 29
Km de voie par an en moyenne, ce que nous considérons des moyennes faibles et des
évolutions très faibles.

En 2018, ce réseau de voies ferrées est composé comme suit :

 3 657 km total de voies ferroviaires en activité toutes à écartement UIC (Union

internationale des chemins de fer)
 2 921 km de voies de circulation principales ;
 736 km d'embranchements particuliers et de raccordement aux ports et aux zones
logistiques ;
 2 110 km de réseau principal exploité pour le transport passagers et Fret;
 250 Km de LGV
II.1.1 : Le schéma directeur de l’ONCF

98
Vu les faiblesses du chemin de fer au Maroc en comparaison avec les pays développés et les
nouvelles donnes aussi bien au niveau national qu’international, surtout dans les domaines de
l’aménagement du territoire, du développement socio-économique, de la mobilité, de
l’environnement et des révolutions des moyens de transport et de la logistique…, le Maroc a
lancé depuis le début du troisième millénaire un grand nombre de chantiers structurants de
développement, dont le schéma directeur de l’ONCF dans le domaine du ferroviaire.

Pour établir ce schéma directeur, depuis 2005, l’ONCF a entamé des études d’orientation ; des
projets à réaliser et des programmes d’équipement dans le domaine ferroviaire aux horizons
2035-2050. Parmi ces programmes on cite :

Le contrat-programme 2005-2009
Pour réaliser les orientions du schéma directeur ferroviaire, l’ONCF adopta un contrat
programme 2005-2009, dans le cadre de l’élaboration du schéma directeur national des lignes
à grande vitesse, prévoyant la construction de 1 500 km de lignes à grande vitesse à l'horizon
2035, sur deux axes, l’axe atlantique et l’axe maghrébin, et un Plan Maroc Rail 2040, sorte
d’un nouveau schéma directeur actualisé et cohérent, retraçant le développement à l’horizon
2040 du réseau ferré national dans ses différentes composantes (lignes à grande vitesse et
lignes classiques, prévoyant la construction d'un nouveau réseau classique de (2 700 km) pour
un maillage plus optimale des régions, pour pouvoir faire bénéficier les zones non encore
desservies par rails des atouts de ce mode de transport. L’idée est de contribuer
significativement à l’aménagement et à l’équilibre territorial.
Le projet d'entreprise 2010-2015
Suite au contrat-programme 2005-2009, l’ONCF a mis en œuvre le projet d'entreprise, baptisé
Rihane 50, pour 2010-2015, dans l’objectif d'atteindre 50 millions de voyageurs et 50 millions
de tonnes de marchandises à l'horizon 2050. Il s’agit de 20 nouvelles liaisons ferroviaires à
mettre progressivement en service et qui nécessitent une enveloppe estimée à 94 MMDH. Sur
ce même axe et dans le cadre du contrat-programme 2010-2015, il a été procédé à
l’électrification et à la mise à niveau de la voie Fès-Oujda, pour un montant global de 900
MDH, dont 600 MDH sont alloués aux travaux d’électrification et 300 MDH affectés au
renouvellement de la voie. La mise à niveau de cette ligne exploitée en diesel, permettra à
l’ONCF de répondre aux besoins du trafic commercial sur le trajet Fès-Oujda et d’assurer la
nouvelle desserte Taourirt-Nador. Dédoublement de la ligne Settat-Marrakech (180 km) pour
un investissement global de 600 MDH. Ce qui a permis notamment le doublement des voies
sur une distance de 40 km sur les sections Skhours-Benguerir et Sidi Ghanem-Marrakech. Ce
doublement et la mise à niveau des 40 km ont permis d’augmenter la vitesse et de réaliser un
gain de temps de 30 mn sur la ligne Casablanca-Marrakech. En même temps, la construction
de la nouvelle gare ferroviaire de Benguerir qui a couté 20 MDH. Au Nord Est marocain, une
ligne de chemin de fer sera reliée entre Oujda et Nador, qui sera un complément stratégique

99
pour le futur port Nador West. Long de 150 kilomètres, le trajet desservira la ville de Berkane,
pour faciliter le transport des produits agricoles du périmètre irrigué de la Moulouya,
renforcer le réseautage actuel et booster l’activité économique régionale. Le schéma directeur
de l’ONCF prévoit, également, la réalisation d’une ligne directe entre Nador et Al Hoceima,
pour 7,2 milliards de DH, l’électrification de la ligne Oujda-Fès (1,4 milliard de DH), et la
réalisation du tronçon de TGV Fès-Oujda, pour 28,9 milliards de DH. D’où la nécessité de
finaliser la ligne Oujda-Nador avant 2026. Un complément indispensable pour faire du port de
Nador un réel projet structurant, locomotive de croissance économique pour toute la région,
avec port sec, zones logistiques…., à l’image de la péninsule Tingitane.
Ainsi, au réseau déjà opérationnel, s’ajoute des lignes en projet comme :

 Construction de la ligne Tanger Melloussa - Tétouan (31 km)

 Construction de la ligne Khouribga - Beni Mellal (90 km)
 Construction de la ligne Safi - Essaouira
 Construction de la ligne Essaouira - Agadir
 Construction de la ligne Marrakech - Essaouira
 Construction de la ligne Agadir – Laayoune
 Construction de la ligne Rabat - Meknès via Khémisset (130 km)
Et des lignes à l’étude, comme :

 Construction de la ligne Nador - Saïdia (80 km)

 Construction de la ligne Agadir - Taroudant (90 km)
 Construction de 1500 Km d’un réseau de grande vitesse dans le cadre du schéma
directeur ;
 construction d'un nouveau réseau classique de (2 700 km) pour un maillage plus optimal
des régions, dans le cadre du Plan Maroc Rail 2040.

100
Carte n° 5 : Maillage territorial du chemin de fer au Maroc à l’horizon 2035

Enfin, le Maroc a inauguré le 15 novembre 2018 sa première ligne à grande vitesse, reliant
Tanger à Casablanca et projette son prolongement vers Marrakech, Essaouira et Agadir d’un
coté et de l’autre, vers Fès et Oujda à l’horizon 2035.
II.1.2 : Les trains à grande vitesse
L’ouverture du nouveau port de transbordement de Tanger Med en 2007 et sa réussite à attirer
les investissements étrangers et nationaux, rendant la région tingitane le deuxième pôle
économique du pays, ce qui a conforté l’idée de la réalisation d’un train à grande vitesse pour
relier les deux pôles économiques, plus rapide, plus confortable, plus sécurisé…
Ce train à grande vitesse qui a soulevé une polémique entre les opposants et favorables est
enfin inauguré le 15 novembre 2018, entré en service le 26 novembre 2018 sur tout le trajet
de Tanger à Casablanca, baptisé Al Bourak, permettant la réduction de la durée du trajet
entre les villes de Casablanca et Tanger à 2h10, au lieu de 4h 45 par train normal. Par cette
décision, le Maroc entre dans le club des pays aux trains à grande vitesse
Cette ligne à grande vitesse, est le premier maillon du projet marocain visant à doter le pays
à l’horizon 2030 de 1 500 km de lignes ferroviaires à grande vitesse. Ce projet de nouvelles

101
lignes comprend deux axes : Casablanca-Oujda en 3 heures (ligne maghrébine, 600 km) et
Tanger-Casablanca-Agadir en 4 heures (ligne Atlantique, 900 km).

Le TGV permettra aussi de drainer un trafic de 133 millions de passagers à terme au lieu des
52 millions prévus en 2035 dans le scénario du maintien de la vitesse conventionnelle.

Carte n° 6 : Lignes à grande vitesse prévues pour réalisation à l'horizon 2035.

.
Transport combiné rail-route
Au niveau du transport voyageur, pour atteindre les régions sans rail, l'ONCF a mis en place
un système de transport combiné train+bus (5 000 Km ), via sa filiale Supratours pour
desservir des villes du Rif (Tétouan, Ouazzane & Chefchaouen) ; des villes de l'Atlas (Béni
Mellal) ; du Sahara Est (Ouarzazate, Er-Rachidia, Zagora) , du Souss (Agadir, Tiznit), du
Sahara Sud (Goulmim, Tantan, Tarfaya, Laayoune…).
Gares multimodales, ports secs et logistique
Au niveau des gares marchandises, l'ONCF a fermé les deux gares multimodales de Kenitra et
de l'ancienne Tanger port, héritées de l’époque du Protectorat, a rénové Casa port et a
créé cinq nouvelles gares multimodales : Tanger Med (Port container+ passagers)), Nador
Beni Nsar (vrac+Passagers), El Jadida (Phosphates+Energies), Mohammédia (port pétrolier)

102
et Safi (Phosphates). Deux gares multimodales supplémentaires sont programmées au sein des
nouveaux ports de Nador West Med et de Kenitra Atlantique.
Les plateformes logistiques de l’ONCF
L’ONCF a intégré la logistique à son métier de transporteur. Son objectif : devenir le premier
logisticien du Maroc, un opérateur global, maîtrisant toute la chaîne logistique.
Pour ce faire, l’ONCF s’est diversifiée dans les métiers de la logistique, créant des ports sous
douane et des plateformes de stockage pour ses clients. Elle propose tous les services
complémentaires au rail, y compris le transport par route.
Profilant d’une réserve foncière importante, l’ONCF à développé une zone logistique à
Casablanca (MITA) comme port sec, qui doit servir comme modèle à suivre aux quatre ports
secs de Tanger (Ain Dalia), Oujda (Beni Oukil), Fès (Ben souda), Marrakech (Sidi Ghanem).
Le programme de construction de ports sec et de zones d’activités logistique est entré en
vigueur avec la réalisation d’une première installation à Casa Mita (40 ha). Elle comprend un
port sec (8 ha) inauguré en 2008, une grande zone d’entreposage mise en service en janvier
2014, un hub messagerie, exploité par « carré », une filiale de l’ONCF, qui assure le transport
routier, complémentaire au rail, et la distribution des marchandises, et un centre d’affaires qui
offre des espaces de travail aux opérateurs pour leurs activités d’import-export.

L’acquisition des terrains pour l’édification d’autres zones est en cours : Mohammedia-Zénata
(100 ha dont 20 pour le port sec), Fès-Bensouda, (56 ha dont 7 pour le port sec), Tanger-
Gueznaya (50 ha dont 7 pour le port sec), Nador-Sélouane (26 ha) et Oujda-Beni Oukil (56 ha
dont 16 pour le port sec).
Cette phase de six unités s’étendant sur 300 ha nécessitera une enveloppe financière de l’ordre
de 5,6 milliards de DH et sera achevée à l’horizon 2020.
Dans cet objectif, l’ONCF développe un rapprochement avec la SNTL (société nationale de
transport et logistique), afin d’accroître ses zones d'activité quant au transport de
marchandises par route. Ce rapprochement se veut similaire aux couples SNCF/Geodis en
France ou DB/Schenker en Allemagne.
De l’interconnexion ferroviaire européenne à l’intégration africaine
A partir d’un maillage territorial national, le transport ferroviaire marocain devra opter pour
une stratégie internationale, permettant le passage d’une logique d’axes nationaux
interconnectés à celle de corridors transnationaux permettant de connecter le Maroc à
l’Europe occidentale, les pays Sud de la Méditerranée et l’Afrique subsaharienne. Dans cet
objectif, la priorité serait le développement et la maîtrise des réseaux logistiques
internationaux, la mise en complémentarité des routes maritimes et des corridors
continentaux, avec des pays partenaires, voire alliés, en s’appuyant sur une initiative
diplomatique nouvelle intégratrice et convergente.

103
La réalisation du tunnel de Gibraltar tant attendue permettra une liaison ferroviaire Afrique-
Europe rendant possible une liaison LGV Rabat- Madrid en six heures et Rabat- Paris en dix
heures. Cette ligne s'inscrit donc aussi dans la continuité des projets ferroviaires à grande
vitesse européens sous le nom de la LGV Transversale (ou Scandinavie-Maroc).

Quant à la ligne Tanger-Casablanca-Agadir, elle permettra la réalisation du « rêve de

construire une ligne ferroviaire de Tanger à Lagouira, pour relier le Maroc au reste de
l’Afrique ». Extrait du Discours de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, à l’occasion du
40e anniversaire de la Marche Verte le 6 Novembre 2015 à Laâyoune et du 6 Novembre 2019.

A l’international, le TGV serait perçu comme une vitrine de l’excellence économique, de la

performance technologique, de l’ouverture internationale… Il pourra être pris comme un
élément stratégique novateur et essentiel à attirer plus d’investissements directs étrangers,
participant à la projection internationale d’un Maroc émergent et pacifique. Comme il pourra
être considéré comme un instrument géopolitique, dans la course au leadership influant
africain. Une vision intelligente dans la géoéconomie ferroviaire africaine. Un maillon
incontournable dans la chaine logistique globale multimodale, permettant une insertion
positive du Maroc dans la chaine de valeur mondiale.

Au niveau national, le TGV renforce surement les pôles de croissance et d’excellence de

Tanger, Kénitra, Rabat et Casablanca, dans un premier temps et les autres villes tout au long
des futures lignes.
Avec le port de Tanger Med et les futurs ports de Kénitra atlantique, Dakhla et Nador West et
leurs interconnexions à l’arrière pays (hinterland) via la voie ferrée et aux avants ports
(Forland) par le transport maritime, le Maroc entrera surement dans l’ère d’un nouveau
modèle de développement.
Alors que les lignes classiques seraient-elles un vecteur d’un nouveau type d’aménagement
du territoire. Reste à désenclaver les autres territoires non atteints ou connectés par des
services autocars.
Le schéma directeur du chemin de fer projette de desservir 43 villes marocaines au lieu de 23
actuellement ; relier 12 ports au lieu de 6 actuellement ; intéresser 87 % de la population au
lieu de 51 % actuellement et se connecter à 15 aéroports internationaux au lieu d’un seul
actuellement.
Ainsi, le territoire marocain serait composé de mégalopoles, métropoles et des réseaux
urbains régionaux, diffusant les innovations aux territoires locaux, facilitant la mobilité des
personnes et marchandises dans les liaisons interurbaines et intra-urbaines.
En définitive, du fait que le réseau du chemin de fer au Maroc est géré par l'ONCF comme
opérateur unique, qui a lancé le schéma directeur du chemin de fer, cela veut dire que
l’autorité marocaine continue à jouer le rôle d’un état stratège et développeur qui réunit les
différents les acteurs, intervenants publiques et privés dans les différents territoires et
secteurs et coordonne leurs actions, pour la mise en œuvre et la réussite du schéma directeur
du chemin de fer.

104
Source : Direction des Etudes et des Prévisions Financières Ministère de l’Economie et des
Finances, Tableau de bord sectoriel de l’économie marocaine, Janvier 2019, p 60

II.2 : Le transport ferroviaire en Espagne

C’est également dans le sillage européen que le chemin de fer espagnol connait son essor et
joue le rôle de plateforme d’intégration stratégique du sud pour les échanges internationaux.

II.2.1 : Technique et gestion du RENFE

Au niveau technique, pour s’intégrer à la voie ferrée européenne, l’Espagne a du régler le

problème de son gabarit qui utilisait 1,668 mètre, plus large que le gabarit standard de 1,435
mètre utilisé par les réseaux ferroviaires nationaux du reste de l'Europe occidentale.

Ce problème de gabarit avait déconnecté le réseau espagnol au réseau européen, et ce

jusqu’en 2011, du fait qu’aucun train espagnol ne pouvait assurer une liaison avec la France
ou d'autre pays au delà, sans soit faire désembarquer tous les passagers à la frontière
française, soit utiliser des wagons à gabarit variable, option couteuse.

Pour résoudre ce problème, l'Espagne a opté pour le développement de trains à écartement

variable et de voies à écartement double, ce qui permet de passer de l'écartement ibérique à
l'écartement standard, ou l'inverse, sans s'arrêter aux dispositifs de changement d'écartement
situés aux points de raccordement entre les deux réseaux. Cet impératif est dicté par les
développements de la logistique, la mise en place de plates-formes logistiques et intermodaux
et le besoin de liaisons ferroviaires de fret sans interruption entre l'Espagne et le reste de
l'Europe, permettant aux trains de marchandises européens d’atteindre les ports espagnoles.

A cette connexion européenne s’ajoute la nouvelle ligne ferroviaire, liant Yiwu en Chine, à
Madrid, en 21 jours, traversant 8 pays (la Chine, le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la

105
Pologne, l’Allemagne, la France et l’Espagne), inaugurée en décembre 2014, d’un trajet de
13 000 kilomètres.

Au niveau de la gestion, la Loi 39/2003 du 17 novembre 2003, en application des directives

européennes sur la séparation des réseaux ferrés et de leur exploitation commerciale, a
conduit à la création de deux entités, ADIF (Administrateur des infrastructures ferroviaires) et
la compagnie nationale de transport ferroviaire RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles).

II.2.2 : Le réseau ferré espagnol

Le réseau, dit d’intérêt général, est long de 16 000 kilomètres dont 14 000 gérés par l’ADIF et
le reste par les régions ou les communautés autonomes.

Selon la révision de la Commission européenne d'avril 2013 visant l’adaptation du réseau

espagnol au réseau de base du RTE-T, deux corridors de voie ferrée sont privilégiés entre
l'Espagne et le reste de l'Europe:

- Corridor Atlantique qui relie les ports de Sines et Algésiras avec ceux du Havre et de Metz
en passant, entre autres par les villes de Madrid, Bilbao ou Paris.

- Corridor méditerranéen qui relie Algésiras à la frontière hongroise avec l'Ukraine, en

passant par les grandes villes françaises et italiennes telles que Lyon ou Milan

Carte n° 7 : Les corridors Atlantique et méditerranéen

Source : estratégica logistica de España p 32

Si le rail ne réalise que 4,6 % des tonnes‐kilomètres en 2014, le transport passager en

Espagne est bien développé. A coté des trains normaux, l’Espagne s’est lancée dans la grande
vitesse depuis 1992.

106
Dans le domaine de la grande vitesse, en plus de ses efforts volontaristes dans la réalisation de
lignes à grande vitesse lui permettant de se connecter à l’Europe, l’Espagne bénéficie
des Fonds Structurels Européens en tant que pays devant rattraper un retard de
développement.
Dans cet objectif, est mis en place un Plan Stratégique d’Infrastructures et de Transport
(PEIT) à l’horizon 2020 et la création d’une nouvelle entreprise publique, ADIF‐Alta
Velocidad (ADIF‐AV) afin de gérer le réseau à grande vitesse, long de 2 344 kilomètres.
Le nouveau réseau TGV espagnol, les lignes à alta velocidad, est construit au gabarit
européen standard, soit un écartement des voies de 1435 mm. Les lignes Madrid-Barcelone,
Madrid Valladolid, et Madrid-Séville / Malaga sont déjà en service, et l'interconnection avec
la France, via Figueres et Perpignan, est entrée en service en 2013, rendant possible des
liaisons directes sur ligne grande vitesse entre Madrid et Amsterdam. D'autres services à
grande vitesse, jusqu'à 200 km/h, fonctionnent sur la voie ibérique entre Barcelone et
Valence.

Carte n° 8 : Réseau ferré espagnol à l’Horizon 2020

Cette carte montre le réseau existant, les lignes en projets (trait rouge), et la ligne longeant le
littoral (trait jaune), permettant l’amélioration de la mobilité et les dessertes des grandes
villes, connectant l’ensemble de la façade méditerranéenne au reste de l’Europe.

107
Par ces réalisations, l'Espagne est désormais a le réseau de TGV le plus étendu d'Europe, avec
plus de 2500 km de voies TGV en service, et plusieurs autres lignes en construction. Par
exemple, dès 2017 la Corugne, à la pointe nord-ouest de l'Espagne.

Carte n° 9 : Le réseau ferré européen à grande vitesse 2017

II.2.3 : Comparaison internationale

Pour évaluer l’importance du chemin de fer au Maroc et en Espagne, plusieurs indices

peuvent être cités. Dans cet article, nous retenons le nombre de Km de voie pour 1000
habitants et le nombre de Km de voie pour 1000 Km2, dans un certain nombre de pays.

108
Tableau n°4 : Voie ferrée par habitant et par superficie ( Année 2017)

Pays Population Superficie Voie 1 Km pour 1 Km pour

ferrée 1000 hab 1000 Km2

Algérie 42 008 054 2 381 741 4 576 0.108 0.192

Tunisie 11 446 300 163 610 2 153 0.188 1.315
Mauritanie 3 516 806 1 025 520 704 0.200 0.069
Maroc 36 069 786 710850 3 657 0.101 0.514
Sénégal 13 567 338 196 722 906 0.066 0.460
Cote 22 671 331 322 463 660 0.029 0.204
d’Ivoire
Portugal 10 291 027 92 090 3 319 0.322 3.604
Espagne 46 659 302 510 000 15 293 0.327 2.998
France 66 993 000 551 695 29 640 0.442 5.372
Belgique 11 413 203 30 528 3 233 0.283 10.590
Pays Bas 17 181 084 37 354 3 013 0.175 8.066
Royaume 66 040 229 242 900 16 454 0.249 6.773
Uni
Allemagne 82 850 000 357 021 43 468 0.524 12.175
Italie 60 483 973 301 336 20 255 0.334 6.721
Etats Unis 327 167 434 9 833 517 150 966 0.461 15.352
Japon 126 330 302 377 915 16 976 0.134 44.920
Chine 1 417 913 092 9 596 961 67 278 0.047 7.010
Corée Sud 51 446 201 100 2010 3378 0.065 33.709

Avec ses 3657 Km de voie normale, fiable et moderne, le Maroc est encore moins équipé que
ses voisins maghrébins par rapport au nombre de Km/hab, mais mieux qu’eux par rapport au
nombre de Km/superficie.

En perspective, avec ses projets de LGV et autres lignes projetées, le Maroc dépassera
largement ses riverains maghrébins, mais restera en deçà du niveau de l’Espagne et autres
pays européens et asiatiques.

Malgré ces performances, d’après ce tableau, le Maroc est dans une situation intermédiaire
entre les pays africains qui sont mauvaisement équipés en voie ferrée et les pays européens
bien équipés dans ce domaine.

III : Le transport maritime : De l’accessibilité territoriale à la connectivité

internationale

Si les situations géographiques du Maroc et de l’Espagne se ressemblent ou presque, la réalité

du développement du secteur maritime des deux pays ne l’ai pas.

109
En effet, la situation géographique du Maroc au Nord Ouest africain, avec deux façades
maritimes sur l’Atlantique Nord africain et la Méditerranée rive Sud, avec 3500 Km de cotes
et 11 ports de commerce international, dont le plus important celui de Tanger Med de
transbordement qui domine le Détroit de Gibraltar et terminus en Méditerranée de la
première voie de transport maritime Est –Ouest, confèrent au Maroc un nœud de premier
ordre dans le domaine maritime au niveau international.

Egalement, la situation géographique de l’Espagne au Sud Ouest de l’Europe, avec deux

façades maritimes sur l’Atlantique européen et la Méditerranée rive Nord, avec une cote
longue de 4964 Km, (troisième rang des pays de l'Union européenne en ce qui concerne la
longueur de ses côtes après la Grèce et le Royaume-Uni), et 25 ports de commerce
international, dont le plus important Algésiras qui se positionne au carrefour de trois
continents, et sur la voie de l'une des voies maritimes les plus importantes du monde entre
l'Est et l'Ouest, occupant le premier rang des ports de transbordement de la Méditerranée….
Ces données permettent à l’Espagne de constituer une plaque tournante de premier ordre
comme porte d'entrée des flux de marchandises partant des Amériques et de l'Asie pour se
rendre en Europe, et aussi une porte de sortie pour les exportations européennes, ce qui lui
donne des avantages pour se consolider comme une zone stratégique dans le transport
maritime international et comme une plate-forme logistique en Europe du Sud.

Ce qui est commun aux deux pays, des actions spécifiques sont proposées pour chaque port
déjà opérationnel, telles que l'extension des quais ou la réalisation des plate formes à
conteneurs, des terminaux logistiques intermodaux l’intégration des ports dans leurs
environnements urbains, des mesures d’accompagnement comme le passage portuaire, la
dématérialisation des opérations portuaires, l’instauration d’une politique incitative pour
l’investissement public-privé.…

Pour ces considérations et bien d’autres, le Maroc et l’Espagne accordent une grande
importance à la question maritime, en favorisant une politique de développement des
infrastructures portuaires et en menant une stratégie de maritimité globale réseautée.

Par ces données de base, il parait qu’il y a une ressemblance entre le Maroc et l’Espagne, du
fait des avantages maritimes presque les mêmes, ce qui prête à croire à un développement
similaire de l’industrie maritime dans les deux pays.

Mais voilà, d’autres données complémentaires font ressortir les différences entre les deux
pays. Parmi ces données, nous citons la répartition spatiale des ports très inégalée entre le
Maroc et l’Espagne, qui donne en moyenne, 1port par 200 Km de cote pour Espagne, contre
1/318 Km pour le Maroc. Mais cette situation peut changer au Maroc avec la construction de
trois nouveaux ports ouverts au commerce international (Nador West Med, Kénitra Atlantique
et Dakhla Atlantique).

110
Au niveau du pavillon national, alors que l’Espagne conserve ses compagnies de transport
maritime marchandises et passagers, le Maroc les a enterrées depuis 2010.

III.1 : Réforme du secteur portuaire marocain

Pour se conformer aux standards internationaux imposés par la mondialisation, le Maroc était
contraint de libérer et moderniser son secteur maritime sur tous les plans.

Dans ce cadre, s’insère le projet de la réforme du secteur portuaire marocain, approuvé par le
Conseil des Ministres en décembre 2004, par le Parlement en juin 2005 et par la chambre des
conseillers en juillet 2005, mis en application 2007.
C’est une réforme qui se veut globale, institutionnelle, organisationnelle, financière et
réglementaire, elle concerne aussi bien l’administration que les opérateurs publics et privés.
Selon la Loi 15-02 de 2006, Le gouvernement marocain a mis en œuvre une réforme dans le
but d’améliorer la productivité et la compétitivité de l’outil portuaire marocain. Cette réforme
a permis, en priorité, de clarifier les rôles des différents acteurs opérant dans les ports, en
séparant et distinguant clairement les missions régaliennes de régulation des missions
commerciales. Elle a aussi permis d’introduire l’unicité de la manutention et la concurrence
intra et inter portuaire.
Au niveau de la gestion portuaire, c’est l’Agence nationale des ports, « établissement public
doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière » qui est l’ organe d’autorité et de
régulation du nouveau système portuaire marocain mis en place par la Loi 15-02, qui exerce
ses attributions sur l’ensemble des ports du Maroc (33 ports), à l’exception du port de Tanger
Méditerranée, sous la tutelle du Ministère de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et
de l’Eau, qui exerce ses attributions sur l’ensemble des ports du Maroc (33 ports), à
l’exception du port de Tanger Méditerranée.

III.1.1 : Les objectifs de la réforme

Ces objectifs visent entre autres :
- L’actualisation et la mise à niveau de l’arsenal juridique ;
- La clarification des rôles et des missions des différents intervenants publics et privés ;
- La clarification et la séparation des missions régaliennes, de régulation et contrôle et
commerciales ;
- L’assainissement de la situation juridique des intervenants dans le secteur ;
- La mise en place d’un cadre réglementaire claire et transparent pour l’octroi et
l’exercice de toute activité portuaire ;
- La création d’un environnement propre, encourageant et attractif pour l’investissement
privé ;
- Le maintien et la pérennité des équilibres financiers du secteur pour assurer son
développement ;
- La définition des modes de gestion et d’exploitation des ports ;
- La souplesse nécessaire pour l’opérateur public, lui permettant de se préparer et de
renforcer sa capacité concurrentielle.

111
III.1.2 : Les axes de la réforme

- Création de l’agence nationale des ports, reprenant les missions du service public de
l’ODEP: autorité portuaire propriétaire ;
- Création de la société nationale d’exploitation portuaire à partir des activités commerciales
de l’ODEP ;
- Ouverture des activités portuaires à la concurrence pour le bénéfice des compagnies
maritimes
- Unicité de la chaîne de manutention ;

III.1.3 : La vision stratégique du secteur portuaire Marocain

Une stratégie évolutive qui préserve l’avenir, axée sur :
- La recherche de la performance portuaire grâce notamment à l’incitation à
l’innovation ;
- La spécialisation des ports et/ou des terminaux lorsque cela est possible ;
- Rendre les ports attractifs grâce à la qualité de services et à leur pérennité ;
- La mise en place des règles et procédures incitatives pour l’investissement privé et la
faciliter ;
- Le maintien d’un compromis équilibré entre concurrence et complémentarité
portuaires ;
- Favoriser la concurrence portuaire

Les objectifs, les axes et la vision stratégique du secteur portuaire marocain cherchent à
favoriser la performance logistique, en intégrant le réseau portuaire aux chaînes logistiques
internationales pour améliorer la compétitivité du coût de passage global (mer, port, terre) ; la
coordination étroite de la réalisation des investissements portuaires et logistiques
extraportuaires ; l’optimisation et la valorisation des infrastructures portuaires et des
connexions existantes ; l’adaptation rapide aux changements du secteur maritime ; la
contribution aux politiques et programmes d’aménagement du territoire ; la minimisation de
l’impact environnemental global des ports, notamment en externalisant certains flux et trafics
sur des ports hors milieu urbain (Nador, Tanger, Casablanca, Safi, Dakhla) et en positionnant
les nouveaux ports dans des sites favorables et saisir toute opportunité qui se profile à
l’horizon.

III.1.4 : Infrastructures Portuaires

D’après la stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030, une nouvelle politique de

développement des infrastructures portuaires de commerce international, a été adoptée dans
le cadre du Plan Directeur 2010-2030.
Le plan prévoit la construction d’un nouveau terminal polyvalent au port de Mohamédia ; la
construction des nouveaux ports de Boujdour ; de Safi ; de Kénitra Atlantique ; de Nador
West Med ; de Dakhla Atlantique … Autant de nouveaux ports qui émergent de cette vision,
autant d’ambitions qui consolideront la mutation en cours du système portuaire marocain.
Vers la fin de 2013, le Maroc comptait 38 ports dont 11 ports ouverts au commerce extérieur,
(Nador, Al Hoceima, Tanger-Med, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir,

112
Tantan, Laâyoune. et Dakhla) .A noter la transformation du port Tanger ville en port de
plaisance en 2012 et la fermeture du port de kénitra en juin 2013.

III.1.5 : Les pôles portuaires et leur vocation

« Un pôle portuaire est un regroupement géoéconomique et stratégique des ports d’une
région ou d’une zone autour d’un ou plusieurs ports majeurs. Il permet d’apporter une vision
régionale de la stratégie portuaire et de valoriser les avantages comparatifs dont disposent
chaque pôle, son économie, ses infrastructures, ses ports et ses villes » in : La stratégie
portuaire nationale à l’horizon 2030.
L’élaboration de la stratégie portuaire a conduit à définir 6 pôles portuaires.
1. Le pôle de l’Oriental tourné vers l’Europe, la Méditerranée et
le Maghreb, autour du future port hub Nador West Med.
2. Le pôle du Nord-Ouest, porte du Détroit autour de Tanger Med. (Hub de
transbordement).
3. Le pôle de Kenitra-Casablanca qui regroupe les ports de
Mohammedia, Casablanca et le futur port de Kénitra Atlantique.
4. Le pôle Abda – Doukkala, qui regroupe les ports de Jorf Lasfar et le futur port de Safi,
5. Le pôle du Souss – Tensift, avec le complexe portuaire d’Agadir,
6. Le pôle des Ports du Sud regroupant 3 ports : Tan Tan, Laâyoune,
et Dakhla. (Voir carte ci-dessous).

113
Carte n° 10 : Les pôles portuaires au Maroc

Source : Ministère de l’équipement et des transports, Royaume du Maroc : La stratégie

portuaire nationale à l’horizon 2030

114
III.2 : Impacts de la réforme portuaire
III.2.1 : Territorialité portuaire

- Au niveau du nombre des ports, on peut dire que le Maroc est relativement bien
équipé, mais au niveau spatial, le cas n’est pas le même. C’est ce qui explique les
déséquilibres territoriaux et les différences des niveaux de développement socio-économique
des régions. Statistiquement, si on divise le nombre des ports du commerce international par
la longueur des cotes, on obtient 1 port pour 318 Km ;
- Un autre déséquilibre territorial se constate entre l’éloignement de plus de 500 km
entre les ports de Laayoune et Dakhla et le rapprochement de moins de 30 km entre les ports
de Casablanca et Mohamédia.
- La constitution d’une communauté portuaire rassemblant les ports de Mohamédia,
Casablanca et Jorf Lasfar sur une distance de 150 km, réalisant plus de 80% du trafic
portuaire marocain. Si on rajoute les futurs ports de Safi et Kénitra atlantique (proposé Hub
Atlantique). On aura 5 ports de commerce international distants de 400 km, de quoi
constituer une très grande mégapole urbaine, avec décrochage ville/port pour Safi, el Jadida
et kénitra et ancrage ville/port pour Mohamédia et Casablanca. Et des villes sans port de
commerce notamment Rabat Salé et el Jadida.
- Si la tendance est vers le décrochage ville/ port, alors le cas casablancais pose
vraiment problème.
- On peut dire que le Maroc est entré vraiment dans une régionalisation portuaire, qu’il
faut poursuivre avec persévérance, ce qui atténuera considérablement les déséquilibres du
territoire marocain et du développement socio-économique des régions.
III.2.2 : Port et pavillon marocain
Le grand problème est la politique maritime de libéralisation à partir de 2003 et de
privatisation à partir de 2007 qui s’est soldée par l’anéantissement graduel des avantages
acquis et la liquidation des armements publics et privés marocains à savoir la COMANAV,
MARPHOCEAN, COMARIT-COMANAV FERRY, IMTC… Cette politique nationale et
compétitivité internationale féroce a mis à mort le pavillon national et la dépendance totale
de l’économie maritime et l’économie marocaine en général aux armateurs étrangers non
installés au Maroc. (1990, le Maroc comptait 22 compagnies avec 65 navires, qui
transportaient 25% du commerce extérieur du pays.
Malheureusement, à partir des années 90, le pavillon national a commencé à perdre peu à peu
des parts de marché à cause de la compétitivité croissante des flottes étrangères. C'est à partir
de 2007, moment où le marché de transport maritime marocain a été libéralisé, la Comanav a
été cédée au groupe français CMA CGM, que la flotte marocaine a connu sa plus forte
décroissance, ne comptant plus que 15 navires opérationnels en 2013.
- Depuis le 5 Janvier 2012, on assiste à des saisies conservatoires successives de
bateaux de la flotte maritime nationale pour passagers et marchandises, notamment la
compagnie COMARIT-COMANAV FERRY et l’IMTC…Résultat, en 2010, le Maroc a
perdu 14 milliards dh en devises par le règlement de sa facture de transport maritime dont une
proportion demeure impayée et en 2012, année du début de la mort de la flotte marocaine, les
recettes des armateurs nationaux en difficultés, se sont contractés à 976,1 Millions de DHS
soit une baisse de -5,6% contre une hausse de plus de 10% des recettes des armateurs
étrangers, soit plus de 4 346,3 Millions de DHS. (Office des changes).
-Actuellement, On peut dire qu'il n'existe plus d'entreprises marocaines se consacrant au
transport de conteneurs. Ainsi, la quasi-totalité du volume de conteneurs d'importation/
115
exportation déplacé au Maroc se trouve aux mains des trois principaux méga-transporteurs au
niveau mondial, CMA CGM, en tête du marché, suivi de Maersk et MSC.
-La CMA-CGM monopolise le transport maritime marocain et gère les terminaux à
conteneurs aux ports de Tanger Med, Casablanca et Agadir, ce qui suppose un risque majeur
pour le commerce extérieur marocain. Cette concentration du volume aux mains de trois
opérateurs se répercute sur les prix. Cette concentration représente le plus grand danger pour
le commerce extérieur marocain, surtout dans le cas où des fusions entre plusieurs
compagnies existantes se produiraient (p.ex.: CMA CGM qui a absorbé Happag Loyd en
2017.

III.2.3 : Trafic portuaire

En 2018, les ports gérés par l’ANP ont traités 85 313 Millions de tonnes (Total
import/export), avec un chiffre d’affaires de 1.78 Milliard de Dhs

Tableau n° 5 : Répartition du trafic de commerce des ports gérés par l’ANP au titre de 2018
(en milliers de tonnes)
Ports Import Export Cabotage Total Variation Total en %
2017/18 (%)
Nador 2177 1042 191 3411 27,0 3 ;9
Mohamedia 4539 36 714 5289 -10,2 6,19
Casablanca 16641 12114 1345 30100 -2,9 35,28
Jorf Lasfar 20792 10925 308 32024 8,2 37,53
Safi 1872 3694 92 5657 -8,1 6,6
Agadir 2848 2180 230 5257 5,8 6,16
Tan tan 26 15 11 53 4,0 0,06
Laayoune 455 2156 238 2850 7,1 3,34
Dakhla 668 0 4 671 3,2 0,78
Total 50018 32162 3133 85313 2,0 100
Source : Rapport annuel 2018 ANP, p 15

D’après ce tableau, on constate :

- L’importance dérisoire des ports du Sahara (l’ensemble des trois ports sahariens : Laayoune,
Tan tan et Dakhla on traités 4,18 % du fret maritime en 2018).

-Le récent port du Jorf Lasfar qui dépasse le port historique de Casablanca

- Les trois ports de Casablanca, Mohamédia et Jorf Lasfar ont traités 80 % du trafic portuaire
national

116
III.2.4 : Ports et échanges commerciaux

Tableau n° 6 : Echanges commerciaux du Maroc avec les grands ensembles en 2016 (%)

Import Export Total import-export

Pays de l’Union 55.57 64.82 58.84
Européenne
Pays méditerranéens 7.48 6.53 7.14
partenaires
Pays euro- 63.05 71.35 65.98
méditerranéens
Reste du monde 36.95 28.65 34.02
Total 100 100 100
Source : D’après Maroc en chiffres 2017 p 116

D’après ce tableau, on constate la grande concentration des échanges commerciaux du Maroc

avec les pays de l’Union Européenne ( 59%). Par pays, l’Espagne dépasse la France

III.3 : La réforme portuaire espagnole

Au début des années 1990, l’Espagne essaya de réorganiser son secteur maritime pour se
conformer aux nouvelles donnes de la mondialisation et de la communauté européenne. Ainsi,
est apparue une nouvelle réforme portuaire, qui attribue selon la loi de 1992, l’organisation
portuaire espagnole à une entité publique centrale autonome "Puertos del Estado", sous la
tutelle du ministère des Infrastructures, du Transport, du Territoire et de l'Habitation
d'Espagne (Ministerio de Fomento), qui gèrera les 46 ports d'intérêt général regroupés en
28 autorités portuaires. Puertos del Estado a pour mission la coordination, le contrôle et
l'exécution de la politique portuaire, notamment au niveau des financements, des
investissements et de la politique tarifaire des différents services portuaires.

L'ensemble de ces Autorités Portuaires s'autofinancent à 100% depuis 1994 sans recours aux
ressources de l'Etat, chacune étant autonome dans sa gestion mais bénéficiant d'un système
commun de financement via des fonds de contribution et de financements gérés par Puertos
del Estado.

117
Carte n° 11 : Les ports en Espagne

Si on divise le nombre des ports du commerce international par la longueur des cotes, on
obtient 1 port pour 318 Km. Pour le Maroc et 1 port pour 177 Km pour l’Espagne.

Pour améliorer encore plus la compétitivité portuaire espagnole au niveau international, un

corridor ferroviaire méditerranéen cofinancé par l'Union européenne, relia les principaux
ports espagnols aux ports européens, en vu de mieux capter les flux de marchandises
provenant de l'Asie et passant par le canal de Suez, surtout pour les cinq premiers ports en
tonnage qui se trouvent sur la cote méditerranéenne.

Partant du fait que les ports espagnols de la Méditerranée ne captent qu'un quart du volume
du trafic de marchandises en provenance de l'Asie, passant par le canal de Suez et que les 75
% remontent par bateau jusqu'aux grands ports d'Europe du Nord, l’Espagne et l’Union
européenne ont conçu le corridor méditerranéen pour deux raisons essentiellement :

a) Rapprocher les régions méditerranéennes pour former une unique entité à partir d'Algésiras
en passant par Barcelone pour atteindre Marseille et Lyon.

B) Favoriser un certain rééquilibrage des activités entre les grands ports du nord et du sud de
l'Europe.

118
Carte n° 12 : Ports espagnols selon la connexion ferroviaire à la RFIG (Aout 2013)

Source Estrategia logistica de España p 24

III.3.1 : Transport de fret maritime aux ports d’Etat d’Espagne

Les ports sont un élément clé, car la plupart des importations et des exportations de
marchandises transitent par eux. En Espagne, le mode le plus dynamique après la route est le
maritime qui assure 77% d u commerce extérieur de l’Espagne, contre plus de 95% pour le
Maroc.

À travers les ports espagnols circulent environ 60 % des exportations de l'Espagne vers les
autres pays de l'Union européenne et 85 % des importations de l'Espagne depuis ces pays, ce
qui représente 53 % du commerce extérieur espagnol avec le reste de l'Union européenne.

Cette situation ressemble à peu près à celle du Maroc qui commerce à raison de 58.84% avec
les pays de l’Union européenne, dont 64.82 export et 55.57 import en 2016; et seulement
7.14% avec les pays de la rive Sud de la Méditerranée et 34.02 % avec le reste du monde en
2018 (total import/export).

L'activité du système portuaire espagnol représente environ 20 % du PIB de l’ensemble du

secteur des transports (1,1 % du PIB espagnol total). Ce système génère également plus de
35 000 emplois directs et 110 000 emplois indirects.

Le trafic de marchandises transitant par les ports espagnols a évolué de 501,8 millions de
tonnes en 2015, à 463,186 en 2016 et à 497,148 millions de tonnes en 2017, avec un chiffre
d'affaires qui dépasse le milliard d'euros.
119
Tableau n° 6 : Le trafic de marchandises transitant par les ports espagnols en 2016/2017

Source : informe anual del Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE)
2018, p 97

Par importance des ports, en 2015, les six ports espagnols ayant connu le plus grand trafic
portuaire ont été :

Algésiras (98 millions de tonnes);

Valence (70 millions de tonnes);

Barcelone (47 millions de tonnes);

Bilbao (33 millions de tonnes);

Carthagène (32 millions de tonnes);

Tarragone (23 millions de tonnes).

En 2017, les ports de Valence et Algésiras se classent au 5 et 6 rangs des ports européens en
trafic à conteneurs.

Les échanges commerciaux les plus importants des ports espagnols correspondent à la
catégorie des marchandises générales, avec 219,1 millions de tonnes. Pour cette catégorie, les
principaux ports en 2015 étaient :

Valence (59,8 millions de tonnes);

Algésiras (58,6 millions de tonnes);

120
Barcelone (26,4 millions de tonnes);

Las Palmas (17,5 millions de tonnes).

Ensuite vient le commerce de vrac liquide, avec 153,4 millions de tonnes. Dans ce cas, les
principaux ports sont :

Carthagène (24,2 millions de tonnes);

Huelva (22,9 millions de tonnes);

Algésiras (22,7 millions de tonnes);

Tarragone (19,1 millions de tonnes);

Bilbao (15,1 millions de tonnes);

Barcelone (10,4 millions de tonnes).

III.3.2 : Les connexions internationales de l’Espagne

En rapport avec les directives européennes depuis le Conseil Européen de Göteborg en 2001,
en ce qui concerne les connexions internationales, l’Espagne lança ses deux plans
stratégiques d’infrastructure et de transport (PEIT Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte) (2005-2020) et PITVI Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda : Plan
d’Infrastructures de Transport et de logement (2012-2024).

Les objectifs de ce plan sont : ‐ Améliorer l’efficacité et la compétitivité des organisations de

transport, qui visent un maillage accru du territoire ‐ relancer économique d’un pays en prise
avec la crise depuis 2007 , ‐ Promouvoir une mobilité qui tient compte des effets
économiques, sociaux et environnementaux qu’elle engendre, ‐ Renforcer la cohésion
territoriale et l’accès à tous les territoires, - désenclaver les zones les plus déshéritées par le
développement d’une cohésion territoriale, ‐ Favoriser l’intégration fonctionnelle et
l’intermodalité des transports moins énergivores.

Les armateurs et compagnies maritimes espagnoles, malgré la réduction de leur nombre à

plus de 60% depuis 2000, aussi bien marchandises que passagers, couvrent encore plus que
le tiers du trafic national et moins d'un cinquième du trafic international espagnol. Alors qu’au
Maroc, l’armement national qui couvrait jusqu’au début des années 1990 près du quart du
trafic international, s’est réduit au néant à partir de 2012.
III.3.3 : Evaluation de la politique portuaire du Maroc et l’Espagne

Il y a plusieurs méthodes pour évaluer la politique portuaire. Pour ne pas alourdir le texte,
nous nous limitons à l’Indice de connectivité des transports maritimes réguliers, développé
par la CNUCED. Cet indice, dit de connectivité des transports maritimes réguliers (LSCI ),
(LSCI-Liner Shipping Connectivity Index) , établi à partir des cinq éléments qui rendent

121
compte de la mise en service de porte-conteneurs par des compagnies de transport maritime
régulier dans les ports d’escale d’un pays. Il s’agit du nombre de compagnies assurant le
service en provenance et à destination des ports du pays ; la taille des plus grands navires
escalant dans ses ports, le nombre de services reliant les ports du pays vers l’étranger ; le
nombre total de navires assurant le service en provenance et à destination du pays, la capacité
totale de charge de conteneurs des navires qui assurent la liaison avec le pays.

Le score de performance est distribué de 0 à 100. Le score le plus élevé traduit la meilleure
situation

Le tableau suivant nous donne l’évolution de l’Indice de connectivité des transports maritimes
réguliers de 2006 à 2019 au Maroc et en Espagne.

Tableau n° 7 : Evolution de l’Indice de connectivité des transports maritimes réguliers de

2006 à 2019 au Maroc et en Espagne

Maroc Espagne
Score Classement Score Classement
2006 12.05 81 70.28 10
2007 13.33 74 75.37 9
2008 29.69 32 81.52 6
2009 36.72 22 75.55 10
2010 48.81 17 77.71 8
2011 47.66 21 75.36 11
2012 50.26 20 76.34 10
2013 51.08 20 75.62 10
2014 57.52 17 83.38 8
2015 57.83 18 82.11 11
2016 61.74 17 88.12 8
2017 63.68 17 85.84 8
2018 65.04 16 86.40 11
2019 58.19 22 84.21 10

Selon les rapports annuels de la CNUCED, relatifs à l’Indice de connectivité des transports
maritimes de 2006 à 2019, on constate l’écart entre l’Espagne et le Maroc, qui était flagrant
en 2006 (Maroc 81ème rang mondial contre l’Espagne 10ème rang mondial). Avec l’entrée en
service du port de Tanger Med, le Maroc n’a cessé d’améliorer constamment sa connectivité
maritime, en réduisant drastiquement son écart avec l’Espagne ( en 2019, le Maroc occupe la
22ème place, contre 10ème rang pour l’Espagne).

A noter la régression du score du Maroc entre 2018 et 2019 qui est un agrégat des différentes
performances de ces ports, tel que livré dans la dernière édition du rapport de la CNUCED
pour 2019.

Tableau n° 8 : Indice de connectivité des ports marocains

122
Port Score 2018 Score 2019 Classement 2018 Classement 2019

Tanger Med 60.33 53.62 25 31

Casablanca 22.21 19.06 175 195

Agadir 12.12 13.31 268 252

Il faut noter, la stagnation du rang espagnol, contre l’amélioration continue du rang marocain,
qui s’améliorera encore mieux avec l’entrée en service des ports Hub de Nador West Med, de
Kénitra Atlantique et Dakhla Atlantique.

III.3.4 : En perspective : La liaison fixe entre le Maroc et l’Espagne

Pour le bien de l’Espagne et du Maroc, pour qu’ils restent dans la compétitivité mondiale et
améliorer les performances de leurs infrastructures de transport, ils doivent œuvrer ensemble
pour la réalisation du lien fixe qui jouera surement et assurément le rôle déterminant dans la
complémentarité des équipements en infrastructure de transport multimodal de part et d’autre
du Détroit de Gibraltar.

Rappelons que l’idée de cet ouvrage remonte à 1869, reprise maintes fois, dont :

- la Convention de Coopération Scientifique et Technique entre le Royaume du Maroc et le

Royaume d'Espagne signée le 8 Novembre 1979 et de l'Accord Complémentaire de
Coopération sur le projet de liaison fixe à travers le Détroit de Gibraltar signé le 24 Octobre
1980 ;

-En décembre 2003, l'Espagne et le Maroc signent un accord pour étudier la possibilité d'un
tunnel ferroviaire sous-marin connecté à leurs réseaux ferrés respectifs.

-Coté financement, le Maroc et l'Espagne se sont mis d'accord pour la création d'un
consortium ouvert aux bailleurs de fonds internationaux. Ainsi, plusieurs organismes
financiers internationaux ont souhaité la contribution à ce projet, dont la Banque mondiale,
la Banque européenne d'investissement, des fonds arabes de financement et le Fonds africain
de développement

-En 2007 le projet du tunnel avait été mentionné par la Commission Européenne, à la
demande du Maroc, comme un projet de développement possible dans le cadre de la politique
européenne de voisinage (PEV).

123
Carte n° 13 : Projet de la liaison fixe Maroc-Espagne

-En 2017, le secrétariat de la Commission économique pour l’Europe, Comité des transports
intérieurs, informera le Groupe de travail chargé d’examiner les tendances et l’économie des
transports, dans sa Trentième session Genève, 4-6 septembre 2017 , de l’état d’avancement
du projet d’établissement d’une liaison fixe entre l’Europe et l’Afrique par le détroit de
Gibraltar, dont voici le Document informel no 5.28

Dans ce rapport, au chapitre cadre géostratégique général du projet p 5, on lit :

« La réalisation d’une liaison fixe à travers le Détroit de Gibraltar pourrait contribuer en

grande partie à l’équilibre de la région et à son essor économique. De par sa situation
privilégiée, la liaison fixe serait une plaque tournante des réseaux européens et africains de
transport, facilitant ainsi la circulation des personnes et des marchandises entre l’Europe et
l’Afrique, ce qui modifierait en substance la stratégie de développement du transport en
Méditerranée Occidentale.

Compte tenu de sa position géographique stratégique, il apparaît clairement que les enjeux du
projet dépassent de beaucoup le simple cadre d'un ouvrage de transport transfrontalier et que
ces enjeux s’inscrivent à différentes échelles.

- À l’échelle des pays riverains du Maroc et de l’Espagne, la liaison fixe est un atout dans le
programme de développement de leurs réseaux de transport ferroviaires et autoroutiers. La

124
durée du trajet entre les deux terminaux n’excéderait pas 30 minutes, durée qui se rapproche
d’un trajet urbain ou périurbain. D’autre part, les réseaux ferroviaires à grande vitesse, en
plein essor tant en Espagne qu’au Maroc, représentent un potentiel extraordinaire d’échanges
rapides entre les deux pays. La continuité de ces réseaux permettrait d'augmenter et de
diversifier l'offre de service, d'assurer leur régularité et de raccourcir le temps de traversée.
L’augmentation potentielle de la demande de transport pourra profiter également aux deux
pays promoteurs.

-À l'échelle locale, le projet s'inscrit dans un schéma plus général de développement régional,
en particulier au niveau portuaire. Les ports de Tanger-Med et d'Algesiras sont en phase
d'extension et d'augmentation de leurs capacités, briguant ainsi une place stratégique dans le
réseau de transport international. Le projet apportera une valeur ajoutée et une
complémentarité à ces infrastructures portuaires, pouvant devenir un véritable accélérateur du
développement local.

-À l’échelle transcontinentale et du bassin méditerranéen, le Projet sera un lien fort et continu

entre les réseaux de transport européens et ceux des pays méditerranéens et il peut servir de
catalyseur vis-à-vis de la planification des infrastructures par son caractère structurant au
niveau de la Méditerranée. Il constituera le maillon manquant et essentiel du réseau de
transport de l’axe euro-méditerranéen. A cette échelle, le Projet est intégré dans la stratégie
globale de développement des transports en Méditerranée Occidentale, adoptée dans de
nombreux travaux menés dans la région par les instances euro-méditerranéennes.

-Cette perspective est conforme à la stratégie globale de développement des transports euro-
méditerranéenne dans le cadre de différents programmes de coopération, notamment le Plan
d’Action Régional des Transports (PART) 2014-2020, approuvé à Bruxelles en mars 2015,
par le Forum Euro-Med des transports; le programme de l’Union pour la Méditerranée
(UpM); et le cadre de coopération mené par le GTMO 5+5, qui ont mis en exergue
l’importance de la mise en place d’un Réseau Euro-Méditerranéen de transport multimodal
intégré contribuant à renforcer les échanges entre l’UE et les Partenaires Méditerranéens.

-En conclusion, la composante géostratégique du projet et les potentiels de développement des

réseaux de transport de masse qu’offre le ferroviaire sur de grandes distances, pèsent
lourdement en faveur de sa réalisation et de l’implication de la communauté internationale. La
zone d’influence du projet, à fort potentiel de développement, pourrait de ce fait être
susceptible d’attirer des investissements financiers et technologiques internationaux ».

125
Conclusion
Incontestablement, l’infrastructure du transport tout mode connaît un développement, mais
différentiel entre le Maroc et l’Espagne. Pour cause :

- L’Espagne aidée et soutenue par l’Union européenne, alors que le Maroc galère tout seul.

-Toutes les frontières de l’Espagne avec ses pays riverains sont ouvertes, ce qui fluidifie la
circulation des personnes et marchandises, alors qu’au Maroc, ses frontières avec l’Algérie
sont fermées et avec l’Afrique subsaharienne sont problématiques de tout genre, ce qui bloque
toute circulation entre ces espaces limitrophes.

-Le niveau de développement socio-économique n’est pas le même dans les deux pays.
(L’indice de développement humain classe le Maroc au rang 123ème, alors que l’Espagne est
classée au rang 26ème au monde en 2017)

-Il n y a une politique commune et de coopération mutuelle entre le Maroc et l’Espagne en ce

qui concerne la politique ou la stratégie de développement des infrastructures de transport.

- En perspective, c’est la réalisation du projet de la liaison fixe qui changera complètement les
rapports entre le Maroc et l’Espagne, du fait qu’elle ne peut se réaliser unilatéralement, mais
plutôt en commun accord, et avec la participation d’autres acteurs internationaux.

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