VII èmes Journées d’Etudes Techniques 2012

The International congress for applied mechanics

La mécanique et les matériaux, moteurs du développement durable

du 02 au 04 mai 2012, Marrakech – Maroc

Simulation numérique du système de freinage ABS

ELAJRAMI Mohamed1, , BOUKHOULDA Farouk. B.2,
HEBBAR Ahmed3, MADANI Kouider4
1
Université de Sidi Bel Abbes, laboratoire de modélisation numérique et expérimentale des phénomènes
mécaniques, Algérie, eladjrami_mohamed@yahoo.fr,
2
Université de Sidi Bel Abbes, laboratoire de Matériaux et Hydrologie, Algérie, boukhoulda_22000@yahoo.fr
3
Université de Mostaganem, laboratoire de modélisation numérique et expérimentale des phénomènes
mécaniques, Algérie, hebbar_a@yahoo.fr
4
Université de Sidi Bel Abbes, , Algérie, laboratoire de Mécanique Physique des Matériaux koumad10@yahoo.fr

Résumé :
Le système ABS équipe désormais tous les véhicules récents. Il permet d'éviter le blocage d'une ou plusieurs roues
pendant le freinage. Le but principal de cette étude est de simuler le système de freinage antiblocage (ABS) sous
MATLAB en utilisant un modèle simple (Simulink). Ce modèle simule le comportement dynamique d'un
véhicule sous des conditions de freinage difficiles. Le modèle représente une seule roue, qui peut être répliqué un
certain nombre de fois pour créer un modèle pour un véhicule multi-roues. Il permet de faire varier plusieurs
paramètres rentrants dans le fonctionnement du système de freinage. Nous nous limiterons dans cet article à faire
varier la vitesse du véhicule et le coefficient de frottement. Une analyse des efforts appliqués à la roue sera faite,
cette analyse va nous permettre par la suite d’écrire les équations différentielles utilisées pour la modélisation du
système de freinage ABS. Une comparaison du comportement du véhicule et de temps de freinage sera faite avec
et sans ABS pour quatre vitesse du véhicule. Finalement, l’influence du coefficient du frottement sur le temps de
freinage sera analysée.

Abstract :
The ABS team now all newer vehicles. It avoids the blockage of one or more wheels during braking. The main
purpose of this study is to simulate the braking system (ABS) in MATLAB using a simple model (Simulink). This
model simulates the dynamic behavior of a vehicle under hard braking conditions. The model represents a single
wheel, which can be replicated a number of times to create a model for a multi-wheeled vehicle. It allows you to
vary several parameters falling within the operation of the braking system. We will limit ourselves in this article
varying the vehicle speed and the friction coefficient. An analysis of the forces applied to the wheel will be made,
this analysis will allow us then to write the differential equations used to model the ABS braking system. A
comparison of the behavior of the vehicle and braking time will be made with and without ABS for four-speed.
Finally, the influence of the coefficient of friction of the braking time will be analyzed.
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1. Introduction
L’électronique est utilisée dans l’automobile à travers les équipements de confort et la gestion du moteur. Elle n’a
investi le domaine du comportement routier qu’une dizaine d’années plus tard avec le système antiblocage de roues
ABS. Les performances de celui-ci n’ont cessé de progresser. 20 ans, c’est la période qui aura été nécessaire pour
que le système antiblocage des freins ABS s’impose dans l’automobile en Europe de l’Ouest, avec un taux
d’équipement de 40% en 1998. Depuis juillet 2004, il est obligatoire dans la CEE. Il a marqué l’introduction de
l’électronique sur le comportement du véhicule lors du freinage, avec une première décennie nécessaire pour
installer la confiance autant chez les constructeurs qu’auprès des conducteurs. La réduction du coût de fabrication
aidant, la commercialisation de l’ABS a vraiment décollé dans les années 90. Les ABS sont des systèmes qui gèrent
les conditions de fonctionnement du freinage en modifiant le couple de freinage par des modulations de la pression
de freinage au moyen de cycles serrer / relâcher. L’ABS est un système asservi inclus dans le circuit de freinage.
Son activation est complètement subordonnée à l’application du freinage par le conducteur[1]. L’objectif
principal de cette étude est de simuler le système de freinage antiblocage (ABS) sous MATLAB en
utilisant un modèle simple (Simulink), une comparaison du comportement du véhicule et de temps de
freinage sera faite avec et sans ABS pour quatre vitesse du véhicule. L’influence du coefficient du
frottement sur le temps de freinage sera ainsi analysée.

2. Description du modèle utilisé

La figure 1 montre le schéma du modèle du système d’antiblocage des roues utilisé pour la simulation.

Figure.1 : Modèle du système d’antiblocage des roues (ABS)

Le coefficient de frottement entre le pneu et la chaussée (mu), est une fonction empirique de glissement, connu
comme la courbe mu-dérapant. Nous avons créé mu-dérapant courbes en passant des variables MATLAB dans le
schéma en utilisant une table de consultation Simulink. Ce modèle multiple le coefficient de frottement (mu), par le
poids sur la roue (W), pour donner la force de frottement (Ff), agissant sur la circonférence du pneu. Ff est divisée
par la masse du véhicule à produire la décélération du véhicule, dont le modèle intègre pour obtenir la vitesse du
véhicule. Le modèle utilise un idéal antiblocage contrôleur de freinage, qui utilise le contrôle «bang-bang» basée
sur l'erreur entre le glissement réel et le glissement désiré. Pour contrôler le taux de variation de la pression de
freinage, le modèle soustrait le glissement réel de la barbotine désiré et se nourrit de ce signal dans un contrôle
bang-bang (+1 ou -1, selon le signe de l'erreur). Ce taux sous / hors tension passe par un décalage de premier ordre
qui représente le retard associé à des conduites hydrauliques du système de freinage. Le modèle intègre alors le
taux filtré pour obtenir la pression de freinage effectif. Le signal résultant, multipliée par la surface du piston et le
rayon de la roue, est le couple de freinage appliquée aux roues.
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3. Détermination des équations différentielles

𝑀𝑣
𝘨
𝐼𝑤 𝜔̇ 4 𝑇𝑏
𝑀𝑣
𝑎
4 𝑣

𝑇𝑡

𝑓𝑓𝑟

N
Figure 2 : Les efforts appliqués à une roue

A partir des équations fondamentales de la dynamique nous obtenons les équations suivantes [1]:

4 𝑓𝑓𝑟
𝑎𝑣 = − (1)
𝑀𝑣

𝑎𝑣 : Accélération du véhicule, 𝑀𝑣 : Masse du véhicule, 𝑓𝑓𝑟 :force de frottement.

Cette force de frottement 𝑓𝑓𝑟 est égale a :

𝑀𝑣 𝘨
𝑓𝑓𝑟 = µ𝑁 = µ 4
(2)

N : Effort normal, µ : Coefficient de frottement.

La vitesse du véhicule s’écrire donc de la manière suivant :

4𝑓𝑓𝑟
𝑉𝑣 = ∫ − 𝑀𝑣
𝑑𝑡 + 𝑉𝑣0 (3)

Une fois la vitesse du véhicule estimée, nous nous intéressons par la suite a la vitesse d’une des quatre roues du
véhicule .La somme des moments appliques sue cette dernière nous donne l’expression de l’équation ci-
dessous [2]:

1
𝜔̇ = 𝑙 (𝑇𝑡 − 𝑇𝑏 ) (4)

𝜔̇ : Accélération angulaire, 𝑇𝑡 : Moment de frottement, 𝑇𝑏 :Moment de freinage.

Le moment de frottement 𝑇𝑡 est égale a la force de frottement appliquée sur la roue multipliée par son rayon ce qui
nous donne :
𝑀𝑣 𝘨
𝑇𝑡 = µ. 𝑓𝑓𝑟 = µ. 𝑅 4
(5)

La vitesse angulaire de la roue s’écrira :

1
𝜔𝑅 = ∫ 𝑙 (𝑇𝑡 − 𝑇𝑏 )𝑑𝑡 + 𝜔0 (6)
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Apres le calcul des deux vitesses, c’-a- d celle du véhicule et celle de la roue, nous pouvons maintenant calculer le
glissement S qui a pour expression [3,4]:
𝜔𝑣 −𝑅𝜔
𝑆= 𝜔𝑣
× 100 (7)

Pour un bon freinage de la roue et une bonne stabilité du véhicule, le glissement doit être, a peu près, égal à 20%
[5].C’est cette condition que doit remplir notre système de freinage ABS grâce, notamment, a le régulateur du
groupe hydraulique et ce quelle que les évènements qui se produisent.

3.1 Calcul et analyse du glissement

La roue tourne avec une vitesse angulaire initiale qui correspond à la vitesse du véhicule avant que les freins sont
appliqués. Pour calculer le glissement, nous utilisons deux vitesses, la vitesse des roues angulaire et la vitesse du
véhicule. Le glissement est donné par l’équation suivante :

𝜔
𝐺𝑙𝑖𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 1 − 𝜔𝑅 (8)
𝑣

Où :

𝜔𝑅 : Vitesse angulair de la roue

𝜔 𝑣 : Vitesse angulaire du véhicule

𝑉
𝜔𝑉 = 𝑅 (9)

𝑉𝑣 : Vitesse lienaire du véhicule

R ∶ Rayon de la roue

A partir de ces expressions, nous voyons que de glissement est nulle lorsque la vitesse des roues et la vitesse du
véhicule sont égaux et il est équivaut à un lorsque la roue est bloquée. Une valeur de glissement souhaitable est de
0,2, ce qui signifie que le nombre de tours de roue égale à 0,8 fois le nombre de tours dans des conditions non des
conditions de freinage à la vitesse même véhicule. Ceci maximise l'adhérence entre le pneu et la route et minimise
la distance d'arrêt avec le frottement disponible[6].

4. Simulation du système de freinage en mode ABS

La figure 3 visualise les résultats de la simulation ABS (paramètres par défaut). La première parcelle dans cette
figure montre la vitesse angulaire de la roue correspondante à la vitesse angulaire du véhicule. On constate que la
vitesse de la roue reste en dessous de la vitesse du véhicule sans qu’elle soit bloquée et que la vitesse du véhicule
passe à zéro en moins de 15 secondes. La figure 4 montre la variation du glissement en fonction du temps

Figure 3 : Variation des vitesses Figure.4 : Variation du glissement

du véhicule et de la roue en fonction du temps
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D’après cette figure on remarque que le système ABS régule la pression hydraulique afin que le glissement garde
des valeurs aux alentours de 0,2. Les ondulations enregistrées sur cette figure représentent le nombre de fois que le
système régule la pression

5. Simulation du système de freinage sans ABS

Pour des résultats plus significatifs, considérons le comportement du véhicule sans ABS. Sur la ligne de
commande MATLAB, on définit la variable du modèle ctrl = 0. Ceci déconnecte les commentaires de
glissement de l'automate (voir figure 1) et donne lieu à un freinage maximal. La figure 5 montre la
variation des vitesses du véhicule et de la roue en fonction du temps. La variation du glissement en
fonction du temps est décrite par la figure 6

Figure 5: Variation de la vitesse du véhicule et de la roue en fonction du temps

D’après la figure 5, on constate que la roue se bloque à environ sept secondes. Le freinage, a partir de ce moment,
est appliqué dans une partie moins-que-optimale de la courbe de glissement. Autrement dit, lorsque le glissement
est égal à 1 (Figure 6), le pneu dérape et la force de frottement chute.

Figure 6 : Variation du glissement en fonction du temps

Pour être plus significatif en termes de la comparaison, la figure 7 montre la distance parcourue par le véhicule
dans les deux cas (avec et sans ABS), le véhicule dérape sur un supplément de 100 pieds, prenant environ trois
secondes de plus à venir à un arrêt.
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Figure 7 : Comparaison de la distance d’arrêt pour un freinage avec et sans

6. Comparaison de la variation du glissement en fonction du temps pour plusieurs

vitesses du véhicule
Les équations différentielles, obtenues dans le paragraphe 3, nous permettent de modéliser le système ABS. Cette
modélisation est effectuée dans l’environnement Simulink (Figure 1). Ceci nous permet de déterminer les temps de
fonctionnement des composants ainsi que le temps de freinage en utilisant le système ABS. L’obstacle obligeant le
conducteur à freiner peut survenir à n’importe quel moment ce qui nous conduit à avoir des vitesses aléatoires au
moment où le conducteur appui sur la pédale de frein. Ces vitesses aléatoires sont considérées comme étant les
vitesses initiales au début du freinage. Nous avons effectué des simulations pour quatre vitesses qui sont égales à
10, 25,30 et 35 m/s. La figure 8 montre les courbes de la valeur du glissement par rapport au temps nécessaire pour
arrêter le véhicule. Ces courbes ont été tracées pour les quatre vitesses initiales citées précédemment.
été tracées pour les quatre vitesses initiales citées précédemment.

Figure 8 : Courbes de glissement par rapport au temps

T1 : Temps de freinage normal, T2 : Temps de freinage avec ABS, Nb : Nombre de cycle du groupe hydraulique.
A partir de ces graphes, plusieurs conclusions s’offrent à nous et sont récapitulées dans le tableau 1.
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Vitesses initiales au freinage 𝑽𝟎

10 m/s 25 m/s 30 m/s 35 m/s

Temps de freinage normal (T1) 5 ,506 5 ,813 5,952 6,015
Temps de freinage avec ABS (T2) 1.0254 5,034 6,453 9,036
Nombre de cycles du groupe hydraulique 1 3 4 5

Tableau 1 : Résultats des simulations pour différentes vitesses initiales

Les valeurs de ce tableau représentent le temps de freinage normal, le temps de freinage en utilisant l’ABS et aussi
le nombre de cycles du groupe hydraulique, c.-à-d. le nombre de fois où le groupe hydraulique a régulé la pression
dans l’étrier afin d’éviter le blocage des roues. Le temps de freinage complet représente l’adition du temps de
freinages normal et le temps de freinage avec ABS. D’après les résultats de la simulation, on constate que
l’augmentation de vitesse du véhicule entraine une augmentation dans le temps de fonctionnement du calculateur
afin de réguler la pression hydraulique pour éviter le blocage de la roue et par suite une augmentation du nombre de
cycles du groupe hydraulique.

7. Comparaison de la distance d’arrêt pour différents coefficient de frottement

Dans cette partie de notre étude, nous allons comparer la distance d’arrêt d’un freinage avec et sans ABS pour
deux différents coefficients de frottement. Les figures 9 et 10 montrent les courbes de coefficient de frottement-
Glissement utilisées introduit dans le modèle de la figure 1 pour simuler le système de freinage et déduire la
distance d’arrêt dans les deux cas. La figure IV.10 montre une comparaison des distances d’arrêt pour les deux
coefficients de frottement avec et sans ABS.
1,0
1600
0,9
Grand coefficient de frottement avec ABS
1400 Bas coefficient de frottement avec ABS
0,8 Sans ABS
1200
Coefficient de frottement

La distance d'arrêt (Pied)

0,7

0,6 1000

0,5 800

0,4
600
0,3
400
0,2
Bas coefficient de frottement
0,1 Coefficient de frottement élevé 200

0,0 0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Glissement Le temps d'arrêt (Seconde)

Figure 9 : Coefficient de frottement élevé Figure 10 : Comparaison des distances d’arrêt pour
différents valeurs de coefficient de frottement avec et sans ABS

Les résultats obtenus montrent que la nature de la chaussé et l’utilisation du système de freinage ABS influent sur
la variation de la distance d’arrêt. Un coefficient de frottement assez important avec l’ABS fait réduire la distance
d’arrêt d’environ 58% par rapport à un faible coefficient de frottement. D’autre part, la comparaison de la distance
d’arrêt du système de freinage avec et sans ABS (pour un faible coefficient de frottement) montre bien l’avantage
de l’utilisation du système de freinage ABS.
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8. Conclusion
Dans cette étude nous avons simulé dans MATLAB-Simulink le système de freinage (ABS). Une analyse des
efforts appliqués à la roue à été faite, cette analyse a permis d’écrire les équations différentielles utilisées pour la
modélisation du système de freinage ABS. Afin de montrer l’avantage du système de freinage ABS, les distances
d’arrêt avec et sans ABS ont été comparées. Les courbes de glissement pour plusieurs valeurs de la vitesse du
véhicule ont été analysées afin de comparer les temps de freinage avec et sans ABS et les temps de freinage
complets. Cette analyse a permis ainsi de comparer le nombre de cycle hydraulique pour les quatre valeurs de la
vitesse. Finalement, l’avantage du système de freinage ABS a été mis en évidence par une comparaison des
distances d’arrêt pour différents coefficients de frottement. Finalement, cette étude nous a permis de dégager les
conclusions suivantes :
- Pour un bon freinage de la roue et une bonne stabilité du véhicule, le glissement doit être, a peu près, égal
à 20%.C’est cette condition que doit remplir notre système de freinage ABS.
- Le glissement est nulle lorsque la vitesse des roues et la vitesse du véhicule sont égaux et il est équivaut à
un lorsque la roue est bloquée.
- Le système ABS régule la pression hydraulique afin que le glissement garde des valeurs aux alentours de
0,2.
- Lorsque le glissement est égal à 1, le pneu dérape et la force de frottement chute.
- Lla nature de la chaussé et l’utilisation du système de freinage ABS influent sur la variation de la distance
d’arrêt.
- Un coefficient de frottement assez important avec l’ABS fait réduire la distance d’arrêt d’environ 58% par
rapport à un faible coefficient de frottement.
- La comparaison de la distance d’arrêt du système de freinage avec et sans ABS (pour un faible coefficient
de frottement) montre bien l’avantage de l’utilisation du système de freinage ABS

Bibliographie
[1] TUR O., USTIN O., TUNCAY R. N., Application note on regenerative braking of electric vehicles as anti-lock
braking system. 2007.
[2] CARRÉ J. J., Technologie de freinage: Freins à disque. Techniques de l’ingénieur, 1993.
[3] WU M., SHIH M., Simulated and experimental study of hydraulic anti-lock braking system using sliding- mode
PWN Control, Mechatronics. PP 331-351, 2003.
[4] CETIM, Etat de l’art et perspectives de la mécatronique dans l’industrie automobile en Europe et en France,
CETIM. 2006.
[5] LANGORIA R. G. Vehicle system dynamics and control. Partim ABS. The University of Texas Austin. 2002.
[6] Wong J.Y. Theory of Ground Vehicles. 3rd Edition Wiley J. Interscience. 2001.