Science de l'ingénieur-génie mécanique TD N°04 1ère année TSI

Td n°04 Transmission par frottement

Exercice n°1 : Embrayage
Mise en situation :

Observation :
Si l’on observe la courbe de couple d’un moteur thermique, on note
qu’il ne peut pas fournir de couple à bas régime. Ce même moteur
possède également un régime minimum, régime de ralenti, en
dessous duquel il cesse de fonctionner.
Lors du démarrage du véhicule, les roues doivent passer
progressivement d’une vitesse nulle à la vitesse de fonctionnement.
Lorsque le véhicule est lancé à une certaine vitesse, le changement
de rapport impose une modification du régime moteur. En effet,
pour une vitesse constante du véhicule, la montée d’un rapport
exigera un régime moins élevé alors que la descente d’un rapport
exigera un régime plus élevé du moteur.
En conclusion, nous pouvons dire, qu’il est nécessaire d’utiliser un
embrayage qui permettra de :
 Au démarrage, d’amener progressivement la vitesse de
rotation de la transmission au régime du moteur.
 Lors du changement de rapport, de désaccoupler temporairement le moteur du reste de la transmission afin
d’amener le régime moteur à la vitesse de rotation de la transmission.
 De transmettre intégralement et sans glissement le couple moteur au reste de la transmission.
Nous pouvons schématiser un embrayage sous la forme du schéma cinématique ci-dessous

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Les actions mécaniques appliquées sur l’embrayage peuvent être modélisées par :
 Un couple moteur appliqué à la pièce 1 : Cm  Cm .x
 Un couple récepteur appliqué à la pièce 3 : Cr  Cr .x
 Le ressort précontraint exerce un effort sur 3, modélisable par un glisseur porté par  O, x  et de résultante
Fressort 3  F .x de même nous aurons un effort sur 2, modélisable par un glisseur porté par  O, x  et de
résultante Fressort 2   F.x .
 Le rayon intérieur du disque sera noté R1 et le rayon extérieur R2.
Question n°1 : Etablir le graphe des liaisons de l’embrayage. Ajouter les actions mécaniques à ce graphe.
Question n°2 : Ecrire le torseur local de l’action mécanique en M de 1 sur 2
Question n°2 : Isoler la pièce 2 et écrire le théorème de la résultante suivant x .
Question n°3 : Isoler la pièce 2,3 et 4, et écrire le théorème du moment statique en O suivant x .
Question n°4 : En déduire une relation liant le couple maximum transmissible par la liaison en fonction de l’effort
presseur.

Exercice n°2 : Arc-boutement

Notre étude porte sur un serre joint dont la photo est proposée ci-dessous :

Partie fixe

Pièce mobile

Le serre joint est un système mécanique composé de deux pièces en liaison glissière l’une par rapport à l’autre.
Lorsque la pièce mobile ne serre pas d’objet, elle est libre en translation et on peut remarquer qu’il existe un jeu
visible dans la liaison glissière avec la partie fixe. Par contre, lorsque le serre joint est utilisé pour serrer une pièce, la
liaison glissière se transforme en une liaison encastrement.
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Demandons-nous jusqu’à quel effort cette liaison empêche la translation.

On propose le modèle plan suivant, dans lequel le jeu a volontairement été accentué :

𝒍
𝑳 𝑩
⃗
𝑭
𝒋
⃗⃗⃗⃗
𝒚𝟏 𝒉
𝒆 𝒃 𝒂 ⃗⃗⃗⃗
𝒙𝟏 𝑯
𝜹 𝒓 𝜶 𝑶

𝑨
𝟐

𝟏
On supposera que les liaisons ne sont pas parfaites et on appellera 𝑓 le coefficient d’adhérence aux contacts
supposés ponctuels en 𝐴 et 𝐵.
On négligera l’effet de la gravité.
La zone de contact est sphérique de rayon 𝑟 telle que l’action au contact ait une droite support qui passe toujours
par le point 𝐶, centre de cette sphère. On supposera par ailleurs que la pièce prise dans le serre joint présente une
surface inférieure au contact avec 2 parallèle à la direction ⃗⃗⃗⃗
𝑥1 , ce qui induit que l’action F est toujours suivant ⃗⃗⃗⃗
𝑦1 .

Etude générale du problème

Les dimensions 𝐿 et 𝐻 ne sont pas propres à la géométrie des pièces 1 et 2, elles dépendent du jeu 𝑗 présent dans le
guidage. Ces deux dimensions se retrouvent dans tout problème d’arc-boutement, les prendre en compte permettra
donc d’élargir l’étude du serre joint à d’autres cas. Ces dimensions sont par ailleurs définies car elles seront très
utiles pour simplifier la démarche de calcul. Nous déterminerons leurs expressions en fonction de la géométrie à la
fin de l’exercice.
Question n°1 : Isoler la pièce mobile 𝟐 et énumérer les actions extérieures qui s’appliquent dessus
Question n°2 : Représenter sur le schéma ci-dessous les actions normales et tangentielles 𝑵𝑨 , 𝑻𝑨 , 𝑵𝑩 , 𝑻𝑩 aux
contacts en 𝑨 et 𝑩 qui s’appliquent sur 𝟐

𝑨
𝟐
𝟏
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Question n°3 : Donner l’expression des torseurs {𝑻𝑨 } en , {𝑻𝑩 } en 𝑩, dans 𝕭𝟏 des actions de contact en 𝑨 et 𝑩 qui
s’appliquent sur 𝟐 en considérant que 𝑵𝑨 , 𝑻𝑨 , 𝑵𝑩 , 𝑻𝑩 sont des réels positifs
Question n°4 : Donner l’expression du torseurs {𝑻𝑭 } de l'action de serrage dans 𝕭𝟏 en 𝑪
Question n°5 : Donner la relation liant efforts normaux et tangentiels aux deux contacts à la limite du glissement
Question n°6 : Appliquer le PFS à cette pièce au point 𝑶 et en déduire un système de 3 équations à résoudre
Question n°7 : En utilisant les deux équations en résultante, montrer que 𝑵𝑨 = 𝑵𝑩 = 𝑵, 𝑻𝑨 = 𝑻𝑩 = 𝑻 et exprimer
𝑵 et 𝑻 en fonction de 𝑭
Question n°8 : En utilisant l’équation en moment, déterminer la condition d’équilibre imposée par ce système,
indépendante de 𝑭 exprimée sous la forme 𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝒇(𝑯, 𝒇)
On montre que cette longueur 𝐿𝑚𝑖𝑛 obtenue est la longueur minimale permettant de respecter l’équilibre. Il faut
donc, pour respecter la condition d’équilibre :
𝐿 > 𝐿𝑚𝑖𝑛
Question n°9 : En déduire la réponse à la problématique
Question n°10 : Proposer une définition de l’arc-boutement

Exercice n°3 : Frein à disque

Tous système mécanique accumulant de l’énergie cinétique à l’aide d’un moteur et se déplaçant à la surface de la
Terre doit être en mesure de la dissiper afin de s’arrêter. Les solutions techniques retenues généralement sont des
systèmes dissipatifs par frottements. On trouve en grande majorité des freins à disques et des freins à tambour.
Par ailleurs, l’utilisation de moteurs thermiques qui fonctionnent en continu et leurs caractéristiques dépendant de
leur vitesse de rotation imposent la présence d’embrayages, permettant à la fois de désolidariser le moteur du
récepteur dans les phases d’arrêt, et d’adapter la puissance du moteur au récepteur (changements de vitesses). Les
embrayages fonctionnent exactement sur le même principe que les systèmes de freinage.
La différence fondamentale entre un frein et un embrayage réside dans le fait
 qu’un frein ne doit pas conduire à l’adhérence entre les deux pièces mécaniques qui ne doivent que glisser
afin de dissiper l’énergie cinétique et de ne pas bloquer les roues, par exemple, du véhicule freiné
 qu’un embrayage doit conduire à la solidarisation de ces deux pièces mécaniques pour transmettre la
puissance du moteur au récepteur en passant par une phase de frottement afin de permettre l’accélération
progressive du véhicule puis par une phase d’entraînement permettant aux deux pièces d’adhérer entre
elles
Les figures ci-dessous présente 3 dispositifs que nous allons étudier dans la suite.
Frein à disque Embrayage

Pour les freins, on appelle garniture l’élément mécanique de friction qui va entrer en contact avec le disque ou le
tambour en acier. Cet élément est constitué de matériaux choisis précisément afin d’assurer les fonctions de
freinage (maîtrise du coefficient de frottement) et d’usure (la plus faible possible).
Pour les embrayages, ce sont des disques constitués du même matériau qui sont en contact les uns avec les autres.

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Frein à disque
Un système de freinage à disques met en jeu un disque et des plaquettes qui viennent se serrer sur le disque et
freiner le véhicule par frottement au contact entre le disque et les plaquettes.

Piston

Disque Plaquettes

Garnitures
Etrier mobile

Etrier fixe

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On propose le modèle suivant :

4

𝑅𝑒
2 2′
𝒑 3 𝑑
2′ 𝑅𝑖
𝜑

𝑦 𝑦
𝜃2
𝜃1 𝑧
𝑅𝑜𝑢𝑒
𝑂
𝑥

Le disque 𝟏 est lié à un arbre supportant les roues, en liaison pivot d’axe (𝑂, 𝑧) avec le chassis 𝟎 du véhicule.
Un étrier mobile 𝟒 est en liaison glissière avec l’étrier fixe 𝟎 lié au châssis afin de permettre l’appui de l’ensemble
plaquette/garniture 2′ tout au long de l’utilisation du disque, lorsque les garnitures vont s’user, et d’appuyer avec le
même effort presseur sur chaque plaquette.
Les ensembles plaquettes/garnitures 2 et 2′ sont en contact avec l’étrier fixe 0 sur une portion de surface
cylindrique de faible longueur. La liaison réalisée entre chaque plaquette et l’étrier fixe est donc une liaison sphère
cylindre permettant à la fois de venir plaquer ou non les plaquettes sur le disque et de permettre un alignement
correct des surfaces planes des garnitures sur les surfaces planes du disque. Ces ensembles 2 et 2′ sont par ailleurs
en liaison appui plan avec le disque de part et d’autre de celui-ci.
Un piston 3 de diamètre 𝑑, de rayon 𝑟 et de surface 𝑆 est en liaison pivot glissante avec l’étrier mobile et est soumis
à une pression 𝑝 d’huile dépendant de la commande du conducteur. C’est cette pression qui est à l’origine du
freinage. Lorsque la chambre du piston est mise sous pression, la pression s’applique
- d’une part sur le piston, générant un effort presseur 𝐹 = 𝐹𝑧, 𝐹 > 0 sur la plaquette 2
- d’autre part sur la partie gauche de cette chambre, générant un effort 𝐹 ⃗⃗⃗′ = −𝐹𝑧 sur l’étrier mobile, force
répercutée sur la plaquette 2′
Le disque est donc soumis aux deux efforts presseurs de normes identiques 𝐹 et 𝐹 ⃗⃗⃗′ .
Au niveau local, on appelle 𝑝 la pression entre les garnitures et le disque qui s’applique sur une surface 𝑆 ′ .
′

On suppose que toutes les liaisons sont parfaites hormis au niveau du contact entre les garnitures et le disque où
l’on appelle 𝑓 le coefficient de frottement.
On suppose que la vitesse de rotation de la roue par rapport au châssis est positive : Ω ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
10 = Ω10 𝑧, Ω10 > 0
On précise que :
𝜋 𝜑 𝜋 𝜑
𝜃1 = − ; 𝜃2 = +
2 2 2 2
Dans un premier temps, intéressons-nous au contact entre le frein et la garniture 2.
On appelle :
- 𝑃 un point courant sur la surface en contact entre disque 1 et garniture 2
- 𝑑𝐹⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
21 l’élément de force au contact entre disque 1 et garniture 2
- 𝑝′ la pression supposée uniformément répartie au contact entre disque 1 et garniture 2
- 𝔅 la base (𝑥 , 𝑦, 𝑧)

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⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
Sur le schéma ci-dessous, faire apparaître les composantes de 𝒅𝑭 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝟐𝟏 notées 𝒅𝑵𝟐𝟏 et 𝒅𝑻𝟐𝟏 en 𝑷
𝑒𝑟
⃗⃗⃗

𝑒𝜃
⃗⃗⃗⃗
𝑃
𝑃

𝑦 𝑦
𝜃
𝑧
𝑂
𝑥

Question n°1 : Exprimer ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

𝒅𝑵𝟐𝟏 en 𝑷 en fonction de 𝒑′
Question n°2 : En déduire l’expression de 𝒅𝑻 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝟐𝟏 en 𝑷 en fonction de 𝒇 et 𝒑
′

Question n°3 : Exprimer l’élément de force 𝒅𝑭 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

𝟐𝟏 au contact entre la garniture et le disque
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
Question n°4 : Calculer la résultante 𝑹𝟐𝟏 de l’action entre la garniture 𝟐 et le disque 𝟏
Question n°5 : En utilisant les données du problème, montrez que la composante suivant ⃗𝒚 de cette résultante est
nulle. En déduire la relation liant la pression au contact disque/garnitures 𝒑′ et l’effort presseur 𝑭
Question n°6 : Donner l’expression du petit moment en 𝑶 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝒅𝑴𝑶 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝟐𝟏 créé par l’action 𝒅𝑭𝟐𝟏 en 𝑷
Question n°7 : Déterminer le moment 𝑴 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑶
en 𝑶 de l’action de pression au contact garniture 𝟐 / disque 𝟏
𝟐𝟏
Question n°8 : Donner le torseur {𝑻𝟐𝟏 } de l’action de la plaquette 𝟐 sur le disque 𝟏 en 𝑶 sous forme verticale
Question n°9 : Par analogie, donner le torseur de l’action {𝑻𝟐′ 𝟏 } sur le disque en 𝑶
En déduire le torseur de l’action des deux plaquettes sur le disque {𝑻𝟐𝑼𝟐′ →𝟏 } en 𝑶
Discuter des composantes non nulles obtenues
Nous avons maintenant le torseur de l’action des garnitures sur le disque. Voyons comment relier cette action
exprimée en fonction de la pression 𝑝′ au contact disques/garnitures à la pression 𝑝 dans la chambre du piston de
commande.
Question n°10 : En partant du principe que l’action de la pression d’huile 𝒑 sur la plaquette 𝟐 s’oppose à l’action de
la pression 𝒑′ au contact de la plaquette 2 avec le disque 1, déterminer la relation entre la pression 𝒑 d’huile et la
pression au contact garnitures/disque 𝒑′
Question n°11 : Donner l’expression de 𝑺′ en fonction de 𝝋, 𝑹𝒊 et 𝑹𝒆
Question n°12 : En déduire l’expression de 𝒑′ en fonction de 𝒑, 𝒓, 𝝋, 𝑹𝒊 et 𝑹𝒆
Exprimons maintenant le couple de freinage du frein à disque en fonction des différentes données du problème.
Question n°13 : Donner l’expression du couple 𝑪 tel que ⃗𝑪 = 𝑪𝒛 ⃗ à l’origine du freinage en fonction de 𝒑′ , 𝒇, 𝝋, 𝑹𝒊 et
𝑹𝒆 puis en fonction de 𝒑, 𝒇, 𝒓, 𝑹𝒊 et 𝑹𝒆
Question n°14 : En déduire l’expression de 𝑪 en fonction de 𝑭, 𝒇, 𝑹𝒊 et 𝑹𝒆
On pose :
𝑅𝑒 3 − 𝑅𝑖 3
𝑅𝑚𝑜𝑦 = 2
𝑅𝑒 − 𝑅𝑖 2
Question n°15 : Pour une seule plaquette, donner l’expression du couple 𝑪𝒇 de freinage obtenu en fonction de 𝑭, 𝒇
et 𝑹𝒎𝒐𝒚
Ce résultat pourra être retenu, mais doit pouvoir être redémontré.

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Embrayage
Question n°16 : Etendre les résultats précédents afin d’exprimer le couple transmissible par un embrayage lorsque
tous les disques adhèrent. On supposera que coefficients d’adhérence et de frottement sont identiques.

Bilan
Question n°17 : Quels paramètres peut-on modifier afin d’augmenter le couple de freinage d’un frein à disque ou le
couple transmissible d’un embrayage ?

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