M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

3
CHAPITRE 3 :

Etudes des caractéristiques géométriques des routes

3.1 Introduction
Définir les caractéristiques d'une route, c'est concevoir les trois éléments
géométriques simples qui la composent:

– le tracé en plan, projection de la route sur un plan horizontal ;

– le profil en long, développement de l'intersection de la surface de la route avec le

cylindre à génératrice verticale passant par l'axe de celui-ci ;

– le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe.

Les caractéristiques géométriques de ces éléments doivent correspondre à la

solution la meilleure du point de vue économique et satisfaire certaines conditions
minimales dictées par :
- la nature, plus particulièrement la topographie et la géologie ;
- le trafic futur prévu.

Les problèmes relatifs à la topographie proprement dite, c’est à dire ceux que la nature
impose, conduiront à la recherche essentielle d’un tracé correspondant aux
terrassements minima.

Quant au critère « trafic », les conditions à remplir sont les suivantes :

1) Permettre aux véhicules rapides de circuler à grande vitesse, soit à la vitesse

maximale de base du type de route considéré ;
2) Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans les virages ;
3) Permettre aux véhicules lourds de gravir les rampes.

Ces trois conditions sont valables pour le cas d’un faible trafic, où les véhicules ne se
gênent guère entre eux. En revanche, lorsque la circulation est intense, les mouvements
des véhicules sont interdépendants, ce qui conduit à des exigences nouvelles se
résumant en ceci :

4) Assurer l’écoulement du débit maximum prévu dans des conditions

acceptables.

Les problèmes imposés par les trois premières conditions s’adressent plus
particulièrement au véhicule circulant isolément ; ils concernent surtout le tracé en plan
et en profil en long.
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

La condition 4) du débit conditionne essentiellement la largeur de la chaussée, donc le

profil en travers.
Mais en fait, ces problèmes interviennent tous, à des degrés divers, dans la
détermination des caractéristiques des routes. Les normes fixent les règles relatives à la
construction de ces trois éléments. Les exigences qui ont prévalu à l'élaboration des
normes sont de deux ordres : sécurité des usagers et capacité des infrastructures à
écouler le trafic qu'elles supportent

3.2 Tracé en plan (T-E-P)

.
Dans sa définition, le tracé en plan ou encore tracé horizontal représente la
projection verticale sur un plan horizontal de la route dans l’espace. Ce plan horizontal
est en général une carte topographique ou un plan de situation où le relief du terrain est
représenté par des courbes de niveau.

La route étant destinée à se rendre d’un point A à un point B, le tracé en plan

rectiligne étant le plus court semble être la solution idéale (Figure 3.1.a). Dans les routes
de jadis (routes romaines entre autres) c’était la solution adoptée, aussi longtemps que la
topographie ne devenait pas trop accidentée. Aujourd’hui, on est d’un autre avis, on
préfère un tracé légèrement infléchi au lieu de la droite, car pour la circulation actuelle
les longs alignements présentent de sérieux inconvénients.

D’autre part, il s’agit rarement de relier deux points, mais bien de raccorder deux
directions données (accès de localités par exemple) (Figure 3.1.b) et entre deux
tangentes données la liaison indiquée est une courbe ou deux courbes de sens contraire
(Figure 3.1.c).

Figure 3.1 : Solutions de raccordement de deux directions.

On rappelle que le tracé en plan d’une route (Chapitre 1) est composé

d’alignements droits (Rayon R infini), de courbes de raccordement (Rayon R variable)
et d’arcs de cercle avec un rayon R constant (Figure 3.2).
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

Figure 3.2 : Tracé en plan.

Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les
conditions de confort et de stabilité et sont données en fonction de la vitesse de base (ou
vitesse de référence) et le frottement de la surface de la route assuré par la couche de
roulement.

3.2.1 Alignement droit

.
3.2.1.1 Avantage de l’alignement droit

- ligne la plus courte pour lier deux points ;

- absence de force centrifuge ;
- bonne condition de visibilité ;
- dépassement aisé ;
- construction facile, en particulier pour les ouvrages d’art (ponts, notamment).

3.2.1.2 Inconvénient de l’alignement droit

Bien qu’en principe l’alignement droit soit l’élément géométrique le plus simple,
son emploi dans le tracé des routes modernes est restreint. La cause en est qu’il présente
des inconvénients, notamment :

- de nuit, éblouissement prolongé des phares ;

- difficultés de conduite et monotonie qui peuvent engendrer des
accidents ou un malaise chez le conducteur ;
- mauvaise adaptation de la route au paysage. On recherche aujourd’hui
une certaine harmonie entre la route et son environnement, ce que ne peut pas offrir une
construction ou une coupure rigide. En particulier, conditions optiques très défavorables
si l’alignement se trouve sur un long parcours en remblai ou en déblai ;
- appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.

Il existe toutefois des cas exceptionnels, où l’emploi d’alignements se justifie

pleinement, par exemple :
- en plaine, où des sinuosités ne seraient absolument pas motivées ;
- dans les vallées étroites et rectilignes; où des courbes imposeraient des
ouvrages d’art ;
- le long de constructions existantes (voies ferrées, lisières de forêt, cours
d’eau, canaux) ;
- dans un secteur constitué de grandes parcelles rectangulaires ;
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

- pour donner une possibilité de dépassement à une route à deux voies ;

- en zone urbaine, où existent des passages imposés, des bâtiments, des
plans d’alignement.

La longueur des alignements dépend de la vitesse de base V B (vitesse de

référence Vr) et de la durée du parcours rectiligne :

La longueur minimum = celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps t

d’adaptation. Lmin = v*t avec t = 5 secondes et v est la vitesse en (m/s) : Lmin = v*5 ;
V
soit Lmin  5. r , avec Vr la vitesse en (km/h).
3,6
La longueur maximum = celle qui correspond au chemin parcouru pendant 1 minute à la
vitesse v.
Lmax = v.*t avec t = 60 secondes et v est la vitesse en (m/s) : Lmax = 60’’*v ; soit
V
Lmax  60. r ; avec Vr la vitesse en (km/h).
3,6

La tendance actuelle est d’adopter, même en plaine, des courbes de grands

rayons (plusieurs km), raccordées par des alignements courts ou pas d’alignements du
tout. Les grands rayons utilisés n’introduisent pratiquement pas d’accélération
centrifuge sensible et n’allongent guère le tracé. Ainsi, les critères relatifs à l‘intégration
du tracé à l’environnement traversé sont aujourd’hui primordiaux de telle sorte qu’on
s’efforcera de remplacer les longs alignements droits par des arcs de cercle dont les
rayons de courbures soient choisis aussi grand que possible (plusieurs milliers de
mètres).

3.2.2 Arc de cercle

C’est un tronçon Ce sont les tronçons de route à rayon constant (courbure

constante). Lors de la construction d’un arc de cercle, trois éléments doivent être pris en
considération :
1) insertion des véhicules longs dans les courbes de faible rayon ;
2) visibilité ;
3) stabilité sous l’effet de la force centrifuge Fc.

3.2.2.1 Stabilité en courbe

Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui

tend à provoquer une instabilité du système. Afin de réduire l’effet de la force
centrifuge, on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur de la courbe (éviter
le phénomène de dérapage) d’une pente dite dévers exprimée par sa tangente .
En effet, dans une courbe (arc de cercle) de rayon R de devers d, un véhicule de masse
m circulant à une vitesse v (m/s) est sollicité par une force centrifuge F c (Figure 3.3),
telle que :
m.v 2
Fc   p.d  p. f f
R
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

Fc

P. d
P.ft

d%

Figure 3.3 : Stabilité du véhicule sous l’effet de la force centrifuge.

m.v 2
Fc   p.d  p. f f .
R

p.v 2
Sachant que p = m.g, alors : Fc   p.d  p. f f , ce qui donne un rayon R :
g.R

v2
R , donc le rayon minimum Rmin est égal à :
( f t  d ).g
v2
Rmin 
( f t  d ).g

Le rayon minimum Rmin d’un virage dépend donc du devers d, du coefficient de

frottement transversal ft et de la vitesse v (m/s). Le coefficient de frottement transversal
ft est donné en fonction de la vitesse (Tableau 3.1). Ce coefficient est variable en
fonction de la vitesse et tient compte de la dispersion du phénomène de frottement en
fonction des caractétestiques des pneus et de l’état du revêtement de la chaussée.

V2
On peut écrire aussi que Rmin  ; avec la vitesse V en (km/h).
127( f t  d )

Tableau 3.1 : Coefficient de frottement transversal f t.

V (km/h) 40 60 80 100 120

ft 0,200 à 0,22 0,16 à 0,18 0,13 à 0,15 0,11 à 0,125 0,10 à 0,11

Il est important de signaler que le devers d, en alignement droit, est destiné à évacuer les
eaux superficielles de la chaussées. Par contre, en courbe, en plus de l’évacuation des
eaux, il permet d’assurer la stabilité du véhicule en compensant une partie de
l’accélération centrifuge à laquelle le véhicule est soumis.
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

3.2.3 Rayons de courbure en tracé en plan

3.2.3.1 Rayon horizontal minimum absolu : RHm

2
Vr
RHm 
127( f t  d max )

C’est le plus faible rayon admissible dans une courbe en lui associant un devers
maximum. C’est le rayon minimum pour lequel la stabilité du véhicule est assurée, il ne
faut jamais descendre au-dessous de cette valeur.

3.2.3.2 Rayon minimum normal : RHN

Rayon minimal auquel on associe un devers de 4% à 5%. C’est le rayon adopté

en premier lieu dans un projet. Le rayon minimum normal R HN doit permettre à des
véhicules dépassant Vr de 20 Km/h de rouler en sécurité. Et donc RHN(Vr) = RHmin (Vr +
20).
(Vr  20) 2
RHm 
127( f t  d max )

3.2.3.3 Rayon au devers minimum normal : RH’’ (2,5%)

Chaussée déversée vers l’intérieur du virage d’un devers minimal d min = 2,5%.
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers
l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse 𝑉r serait
équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
2
Vr
RH '' 
127 * 2 * d min

3.2.3.4 Rayon non déversé : RH’

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est
négatif pour l’un des sens de circulation, le rayon minimal qui permet cette disposition
est le rayon non déversé (RH’).
2
Vr
RH ' 
127 * d

d = 0,035………………….. Catégories 1 et 2.
d = 0,040………………….. Catégorie 3.
d = 0,045………………….. Catégories 4 et 5.

3.2.4 Courbe de raccordement

Un tracé rationnelle de route moderne comportera des alignements droits, des

arcs de cercle et entre eux des courbes de raccordement avec une courbure progressive,
passant de la courbure 0 à l’extrémité de l’alignement droit (R = infini) à la courbure
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

1/R au début de l’arc de cercle (R = constante) (Figure 3.4). Entre un alignement droit
et un arc de cercle de rayon R, on intercale, donc, une courbe de raccordement de
1
longueur L dont la courbure varie de 0 à .
R
L’emploi d’une courbe de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes :
- Stabilité transversale du véhicule ;
- Confort des passagers du véhicule ;
- Transition de la forme de la chaussée ;
- Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

Cette courbe de raccordement s’appelle « Clothoïde ».

Figure 3.4 : Clothoïde A B.

1
La clothoïde dont la courbure est égale à K est linéairement proportionnelle à
R
1
longueur curviligne L : K  C.L 
R
1
On pose  A 2 ; l’équation de la clothoïde est : L.R  A2
C
L : longueur du raccordement ;
R : rayon de l’arc de cercle (virage);
A : paramètre de la clothoïde.

Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient constante la variation de

l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers, en
compensant la force centrifuge.

3.2.4.1 Construction de la courbe de raccordement : Clothoïde

Soient deux alignements droits (AD) et (AD)’ (Figure 3.5) :

On place deux perpendiculaires en M et M’, l’intersection de ces dernières définit un

centre (o) de cercle de rayon R ;

On relie M et M’ par un arc de cercle de Rayon R tel que :


CM  CM '  Rtg
2
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

Pour pouvoir intercaler une courbe de raccordement, il est indispensable de déplacer le

cercle vers l’intérieur de R. Ce décalage appelé aussi ripage R du cercle est l’élément
essentiel de l’opération. Plus R sera grand, plus longue sera la courbe de
raccordement.
L2
- Le ripage R  ;
24 R
- On place N tel que MN  R ;
R
- On place S tel que MS  SN  ; S est aussi le milieu de (AB) ou de la
2
R L
courbe de raccordement de longueur L, alors MS  SN  et AS  SB  .
2 2
On a, ainsi, définit, trois points (A, S, B) de la clothoïde (Figure 3.5 a).

Figure 3.5.a : Construction de la clothoïde (A B).

Cette notion de ripage (ΔR.) conduit donc à la construction de la clothoïde

(Figure 3.5.b) qui se définit par le déplacement du rayon par rapport à l’alignement
droit. Dans cette figure 3.5.b, (AD) est l’alignement droit, (CL) est la clothoïde et (C)
est la courbe ou l’arc de cercle.

Figure 3.5.b : Ripage ΔR - clothoïde.

M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :

- il passe sensiblement au milieu de ΔR;

- il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de ΔR tel
L
que AS  SB  (Figure 3.5.a) et tel que montré dans la figure 3.5.b ;
2
- il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné.
 L
- on démontre que lorsque   , avec   (Figure 3.5.b), le ripage est donné avec
3 2R
L2
une bonne approximation par l’équation R  .
24 R

3.2.4.2 Longueur de la courbe de raccordement

Pour déterminer la longueur de la clothoïde, il y a trois conditions à satisfaire :

- condition de gauchissement (devers) ;

- condition de confort dynamique ;
- condition de visibilité.
-
1. Condition de confort gauchissement

Ne pas accroitre brutalement le devers ; modifier celui-ci progressivement de dmin

en alignement droit à d en courbe ; ce qui revient à limiter la pente relative du
profil (Figure 3.6) :

Figure 3.6 : Condition de gauchissement.

h
P 
L
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

h
d  , alors h  d .l cela implique :
l
l
P  .d
L

0,5 l 0,5
P   .d 
Vr L Vr
L1  2.l.d .Vr
Avec Δd = d-dmin ; et l : est la largeur de la chaussé
h
d  , alors h  d .l cela implique :
l
l
P  .d
L

0,5 l 0,5
P   .d 
Vr L Vr
L1  2.l.d .Vr
Avec Δd = d-dmin ; et l : est la largeur de la chaussée.

2. Condition de confort dynamique (force centrifuge)

La variation de la sollicitation transversale (accélération γ t) doit être aussi

limitée dans le temps :
t 5
 g.
t Vr
Dans un virage, la sollicitation transversale T est :
v2
T  P.( _ d)
R.g
T P v2 v2
t   (  d )  g.(  d)
m m R.g R.g

t 5 L
 g. et t 
t Vr v

v2 v 5.g
g.(  d ). 
R.g L Vr

v2 v.V
L(  d ). r
R.g 5 .
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

Vr (km / h)
v(m / s ) 
3,6

g =9,81m/s2 ; alors :
2 2
V V
L2  ( r  d ). r
127.R 18 .

3. Condition de visibilité

La courbe de raccordement doit se développer dans un angle α 0 ≥ 3°, pour que

ce raccordement soit perceptible (Figure 3.5.a).
1
L’angle  0 doit satisfaire la condition suivante :  0  3  rd donc :
18
L
1 R
tg 0  2  rd , ce qui nous donne L  , donc :
R 18 9

R
L3 
9

La longueur de la courbe de raccordement est :

L = max (L1, L2, L3).

Vérification :

Pour qu’il y ait pas chevauchement entre les courbes, on doit vérifier

que  0  .
2

- si  0  alors B et B’ sont confondus ;
2

- si  0  , il y a chevauchement.
2
L
Sachant que tg 0  ; alors pour diminuer α0, soit on diminue L ou augmente R.
2R

Dans le cas où l’on augment le rayon R, on doit savoir que c’est une solution qui
a un coût financier sur notre projet. Et dans le cas où l’on diminue L, on doit savoir que
c’est une solution qui a un risque d‘inconfort. Si les deux solutions précédentes ne sont
plus possibles, dans ce cas, on augmente l’angle θ.
Pour élaborer un tracé moderne, on dispose maintenant de 3 éléments, liés entre eux :
R = rayon du virage (dont le minimum dépend de la vitesse de base ou de référence) ;
R = décalage du cercle ;
L = longueur de la courbe de raccordement.
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

Deux seuls de ces éléments suffisent pour définir la courbe de raccordement.

Connaissant par exemple R et R, on peut tracer la courbe de raccordement.

3.2.4.3 Effet de l’absence de la courbe de raccordement

La discontinuité de courbure au point de contact entre un alignement droit et un

arc de cercle provoque pour un véhicule l’apparition instantanée d’une accélération
v2
transversale   (Figure 3.7) due à la force centrifuge, il en résulte par la suite une
R
instabilité transversale du véhicule.

Figure 3.7 : Effet de l’absence de courbe de raccordement.

Pour assurer une bonne sécurité sur la route, il est nécessaire d’introduire un
raccordement à courbure progressive (Figure 3.8).
Entre un alignement droit et un arc de cercle, on intercale, donc, une courbe de
transition (courbe de raccordement) pour introduire progressivement le devers, qui
permet d’assurer une stabilité transversale du véhicule, une bonne visibilité et un certain
confort aux usagers.

Figure 3.8 : Effet de courbe de raccordement.

3.3 Profil en long (P-E-L)

Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route et
représentée sur un plan. Pratiquement le profil en long est constitué essentiellement de
lignes droites inclinées, raccordées par des cercles concaves ou convexes tangents à ces
lignes droites (Figure 3.9). L’inclinaison de la ligne droite s’appelle rampe si la cote
s’élève et pente s’elle s’abaisse. Cette inclinaison est appelée aussi déclivité.
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

Figure 3.9 : Profil en long.

Au changement de déclivité, on prévoit des raccordements circulaires, on

obtient :
- des angles saillants : sommets des côtes où l’on peut rencontrer des problèmes
de confort et de visibilité ;
- des angles rentrants (des creux) où l’on peut rencontrer de problèmes de
confort.

Les tronçons absolument horizontaux sont à éviter dans la mesure du possible,

afin d’assurer un écoulement de pluie. En effet, un devers transversal ne suffit pas, car il
faut permettre également l’écoulement longitudinal des eaux, donc pour éviter la
stagnation des eaux sur la chaussée ; il est recommandé d’éviter les pentes inférieures à
1%.

3.3.1 Conditions de visibilité et confort

3.3.1.1 Visibilité

Un conducteur dont le rayon visuel rase le dos-d’âne doit voir, de l’autre côté,
soit un obstacle, soit un véhicule ; et cela assez tôt, pour disposer d’une distance
suffisante, pour s’arrêter, ou bien pour dépasser (Figure 3.10).

Figure 3.10 : conditions de visibilité.

M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

h0 : hauteur de l’œil du conducteur ;

h1 : hauteur d’un obstacle ; sur route ;
h2 : hauteur d’un véhicule sur une route bidirectionnelle.

3.3.1.2 Confort

Dans un profil en long (PEL), un raccordement à forte courbure soumet le

g
véhicule à une accélération verticale qui doit être limitée à .
40
g v 2, g
v   0,25m / s 2 , donc   0,25m / s 2 .
40 R 40
Dans un creux (concave) d’un profil en long, le faisceau des phares d’axe horizontal
doit éclairer au moins la distance d’arrêt « d1 ».

3.3.2 Rayons en profil en long

3.3.2.1 Rayons minimums en angles saillant (RVmin) : (Figure 3.11).

Figure 3.11 : angle saillant.

AA’ = h0 ; BB’ = h1.

(R+h0)2 = R2+l12
(R+h1)2 = R2+l22
(R+h0)2= R2+h02+2Rh0, si l’on néglige h02, on aura : R2+2Rh0 = R2+l12, ce qui nous
donne :
2Rh0 = l12.
(R+h1)2 = R2+h12 +2Rh1, si l’on néglige h12, on aura : R2+2Rh1 = R2+l22, ce qui nous
donne :
2Rh1 = l22.
D= l1+ l2 = √2Rh0 + √2Rh1, donc d2 = 2R (√h0 + √h1)2, ce qui nous donne :

d2
R .
2(h0  h1  2 h0 .h1 )
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

- Chaussée unidimensionnelle

h0 = 1,10m ; h1 = 0,15m ; d = d1 = distance d’arrêt.

Le rayon minimal absolu (RVm1) est :

2
d1
Rvm1  .
2(1,10  0,15  2 1,10.0,15 )

Rvm1 = 0,24 d12 (m).

- Chaussée bidimensionnelle

- h0 = 1,10m ; h1 = 1,20m ; d = dmd = distance de manœuvre de dépassement.

2
d md
R vm 2  .
2(1,10  1,20  2 1,10.1,20 )

Rvm2 = 0,11dmd2 (m).

3.3.2.2 Rayons minimums normaux en angle saillant (RVN)

Les rayons minimaux normaux RVN se déterminent par :

RVN1 (Vr) = RVm1 (Vr+20 km/h) ;

RVN2 (Vr) = RVm2 (Vr+20 km/h).

Remarque :

RVN2 (120 km/h) et RVm2 (120 km/h) n’existe pas ; Vr = 120 km/h ne s’applique
pas pour les chaussées bidirectionnelles.
Pour ces chaussées (bidirectionnelles), on doit assurer, au moins, sur la moitie du
parcours la distance de visibilité minimale d d que le rayon qui assure cette distance ou
cette condition est le rayon de liberté de dépassement, avec, h 0 = 1,10m ; h1 = 1,20 m :

RvD = 0,11 dd2 (m).

3.3.2.3 Rayons minimums en angles rentrant (Rv’m)

La condition de visibilité ne se pose pas, le rayon est imposé par la condition de

confort et de phare.
g v2 g
L’accélération verticale  v   0,25m / s 2 , ça nous donne   0,25m / s 2 ,
40 R 40
alors :
R(m) ≥ 4 v2 (m/s) ; ou R(m) ≥ 0,30 Vr2 (km/s), donc, on a :

Pour Vr > 80 km/h Rv’m (m) = 0,30.Vr2 ;

M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

d12
Pour Vr ≤ 80 km/h, on a : Rv m' (m)  .
15  0,035d1

3.3.2.4 Rayons minimums normaux en angles rentrant (Rv’N)

Les rayons minimums normaux en angles rentrants se déterminent par :

Rv’N(Vr) = Rv’m(Vr+20).

3.4 Coordination tracé en plan – profil en long

Pour qu’une route soit correctement conçue, il faut assurer la coordination du tracé
en plan et le profil en long. Car, il ne suffit pas que son tracé en plan et profil en long
pris séparément soient conformes aux règles qui leurs sont propres. Et cela pour :

- assurer aux usagers une vue satisfaisante du tracé ;

- prévoir l’évolution du tracé suffisamment à l’avance ;
- distinguer clairement la disposition des points singuliers (carrefours, échangeurs,
etc.).

Le tableau 3.2 donne les paramètres fondamentaux des projets routiers.

Tableau 3.2 : Paramètres fondamentaux d’un projet routier.
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

3.5 Profil en travers (P-E-T)

Le profil en travers nous permet de déterminer la longueur de la chaussée et le nombre
de voies. La largeur d’une voie est toujours supérieure à 2, 5 m ; en général, on prend 3
à 3, 5 m, pour permettre le croisement et le dépassement en sécurité. La Capacité de la
route (UVP/h) UVP/h : C’est l’Unité de Véhicule Particulier par heure : c’est le
maximum de véhicules pouvant passer pendant une heure sur une section de route dans
un sens ou les deux sens.
3.5.1 Capacité théorique et effective d’une route

La capacité théorique d’une route est fonction de la largeur de la voie et des

dégagements latéraux (accotements). Cette capacité théorique est notée Ct est affectée
d’un coefficient de réduction K’, qui dépend de l’environnement de cette route pour
déterminer la capacité effective notée Cef :

Cef = Ct.K’.
K’= 1,00 pour l’environnement E1 ;
K’=0,98, pour l’environnement E2 ;
K’=0,95, pour l’environnement E3.

3.5.2 Analyse et prévision de la circulation

L’analyse du parc automobile se fait par :

- statistique : carte grises, vignettes ;
- comptage : automatique ou manuel ;
- enquêtes.

On en déduit :
- les variations de la circulation journalière, hebdomadaire et saisonnière ;
- vitesses ;
- poids ;
- trajet.
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

3.5.3 Paramètre de circulation

3.5.3.1 Trafic moyen journalier annuel véhicules par jour «TMJA»

Le trafic moyen journalier annuel véhicules par jour est noté « TMJA ».
On désigne par (T’n) le trafic future à l’année horizon n, en général on prend n = 10 ans
pour un taux de croissance τ). :

- Année « 0 » (année actuelle) : T’0 = TMJA véhicules/jour ;

- Année « 1 » : T’1 = TMJA + τ. TMJA
= TMJA.1   
1

- Année « 2 » : T’2 = TMJA.1      (TMJA(1   )) = TMJA(1   )(1   )

= TMJA.1    ;
2

- …………………………………………………………
Année « n » : T’n = TMJA.1   
n
-

En considérant un pourcentage des poids lourds (z %), on définit :

- le trafic futur pour les véhicules poids lourds par : z * T’n ;

- le trafic futur pour les véhicules particuliers par (1-z)* T’n.

3.5.3.2 Coefficient d’équivalence « P » des véhicules poids lourds

Le coefficient équivalent « P » de véhicules poids lourds par rapport aux

véhicules légers est le suivant :
Les véhicules poids lourds valent :

 2 UVP pour un terrain plat ;

 4 UVP pour un terrain vallonné ;
 10 UVP pour un terrain montagneux.

3.5.3.3 Trafic T exprimé en uvp

T = (1-z). T’n + p.z. T’n (uvp/jour) = T’n [(1-z) + p.z] (uvp/jour) ; avec T’n =
TMJA.1    .
n

3.5.3.4 Débit de pointe horaire normal Q (uvp/h)

Le débit de pointe horaire normal Q (uvp/h) sert à dimensionner la chaussée, il
est égal à :
Q (uvp/h) = 12 % .T (uvp/jour).
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

3.5.3.5 Débit de pointe horaire normal Q (uvp/h)

Le débit de pointe horaire normal Q (uvp/h) sert à dimensionner la chaussée, il

est égal à :
Q (uvp/h) = 12 % .T (uvp/jour).

3.5.3.6 Choix du nombre de voies d’une route

On calcule le débit admissible « d » qui est le nombre maximum de véhicules

passant en une (01) heure tel que d = K.Cef ; avec :

K = 0,75 pour l’environnement E1 ;

K = 0,85 pour l’environnement E2 ;
K = 0,95 pour l’environnement E3.

On sait que Cef = Ct.K’, alors : d = K.K ‘.Ct. En comparant d et Q, on peut choisir le
Q
type de route telle que : d ≥ Q ; donc K.K ‘.Ct ≥ Q, ce qui donne : Ct 
K .K '

Cette capacité théorique Ct va nous permettre de déterminer le nombre de voies

et largeur de la chaussée ainsi que celle du dégagement latéral (accotement), en utilisant
le tableau 3.3 ci-dessous.

Tableau 3.3 : Capacité théorique des routes.

Capacités théoriques des routes en uvp/h

Largeur de la chaussée unique

Deux
Dégagement chaussées
latéral des 2 voies 3 voies 4 voies (1) autoroute
accotements (m) ou route
express (2)
/ 4m 5m 6m 7m 9m 10,5m 12m 14m /
3000- 3400- 1800-
1,80 et plus 1100 1300 1600 2000 2600 3200
4500* 5100* 5400*
2950- 3300- 1750-
1,20 1000 1200 1500 1900 2400 3000
4400* 5000* 5300
2900- 3200- 1700-
0,30 x 1100 1350 1700 2200 2700
4300* 4800* 5100*
2900- 3000- 1500-
0,00 x x 1200 1500 2000 2400
4000* 4500* 4500*

(1) pour un sens de la circulation sur route 2x2 voies.

Valeur avec * capacité pour les deux sens.
(2) capacité pour une seule voie de 3,50m.
Valeur avec * capacité pour les deux sens.
(x) capacité non applicable.
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

3.6 Application

Déterminer le nombre de voies et le dégagement latéral pour le projet routier

suivant :
TMJA 10 000 véhicules/jour ; horizon n = 10 ans ; environnement E2 ; Pourcentage (%)
des poids lourds z = 20 % ; le coefficient d’équivalence p = 2, 5 uvp (1 Poids lourd =
2,5 uvp). Le taux de croissance  = 5 % par an.

Solution

T’n = TMJA.1   
n

T = T’n [(1-z) + p.z] = TMJA.1    [(1-z) + p.z].

n

Q = 12 % .T = 0,12. T’n [(1-z) + p.z] = 0,12. TMJA.1    [(1-z) + p.z].

n

Q = 0,12 .10 000 (1+0,005) [(1-0,2) +2,5.0.2)] = 2543 uvp/h.

Q = 2543 uvp/h.

Environnement E2, donc k = 0,85 et k’ = 0,98.

Q 2543
Ct    3053uvp / h
K .K ' 0,85 * 098
Ct  3053uvp / h

D’après le tableau 3.3 ci-dessus : on prend Ct = 3200 uvp/h ; ceci correspond à une
route de 03 voies de 3,5m de largeur pour chaque voie et un dégagement latéral de 1,80
m au minimum.
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

3.7 Annexe
Tableau 1: Paramètres fondamentaux des projets routiers
M2/CCI Chapitre 3/Aménagement des voies de communication

Tableau 2: Capacité théorique des routes en uvp/h

Largeur de la chaussée unique

Deux
Dégagement
chaussées
latéral des
2 voies 3 voies 4 voies (1) autoroute ou
accotements
route express
(m)
(2)
/ 4m 5m 6m 7m 9m 10,5m 12m 14m /
3000- 3400-
1,80 et plus 1100 1300 1600 2000 2600 3200 1800-5400*
4500* 5100*
2950- 3300-
1,20 1000 1200 1500 1900 2400 3000 1750-5300
4400* 5000*
2900- 3200-
0,30 x 1100 1350 1700 2200 2700 1700-5100*
4300* 4800*
2900- 3000-
0,00 x x 1200 1500 2000 2400 1500-4500*
4000* 4500*

(1) pour un sens de la circulation sur route 2x2 voies.

Valeur avec * capacité pour les deux sens.

(2) capacité pour une seule voie de 3,50m.

Valeur avec * capacité pour les deux sens.

(x) capacité non applicable.