La digitalisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support

matériel tangible par un procédé électronique ; cette dernière constitue un levier de

compétitivité et de développement pour le commerce maritime internationale .
Le transport international de marchandises par mer qui est un accessoire du commerce
international s’est, à travers l’histoire, développé pour intégrer les technologies de la
communication ;
Aujourd’hui, la digitalisation est devenue l’enjeu majeure des places portuaires à l’échelle
internationale, et nous entrons désormais dans une ère ou la digitalisation serait un facteur clef
de succès d’un port par rapport à l’autre en ce sens qu’elle constitue un réel levier de
compétitivité .
Dès lors comment se traduisent les aspects juridiques de la digitalisation dans le commerce
maritime international ?
Dans l’optique de mieux cerner les dits aspects juridiques de la digitalisation dans le
commerce maritime internationale, il a été opté un plan biparti Qui s’échelonnera de la
manière suivante :
En premier lieu il sera traité l’état des lieux et perspectives de la digitalisation dans le cadre
du commerce maritime international (I) et par la suite les effets juridiques de la
dématérialisation des documents de transport maritime international fera l’objet de la
deuxième partie (II)
Partie 1 : Etats des lieux et perspectives de la digitalisation dans le commerce maritime
international
Chapitre 1 : L’état des conventions internationales et du droit marocain en matière de
commerce maritime international
Section 1- la digitalisation dans les conventions internationales en matière de
commerce maritime
La Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique a été utilisée par un certain nombre
d’États pour :
-lever les obstacles juridiques, notamment les exigences d’un « document écrit », d’un «
original » ou d’une «signature »
-reconnaître la force probante des messages de données et autoriser l’incorporation par
référence des clauses et conditions du contrat.
A- Initiatives contractuelles
a) SeaDocs Registry
La première initiative a été prise en 1986 par la Chase Manhattan Bank et l’Association
internationale des armateurs indépendants de pétroliers (Intertanko), qui ont lancé le
registre des documents maritimes SeaDocs Registry.
b) Règles du CMI relatives aux connaissements électroniques (1990)
Les règles du CMI 3 (le comité maritime international) visent à proposer un mécanisme
contractuel permettant de remplacer le connaissement traditionnel sur papier par un
équivalent reproduisant les mêmes fonctions dans un environnement électronique. La
principale caractéristique de ces règles réside dans l’émission d’un connaissement
 électronique par le transporteur, qui fait office de dépositaire ou de registre central pour les
négociations.
c) Système Boléro.
Le système Boléro est un moyen d’échanger des documents commerciaux, notamment de
transférer les droits du détenteur d’un connaissement à une autre partie, reproduisant ainsi
les fonctions du traditionnel connaissement sur papier dans un environnement électronique.
B- la Loi type de la CNUDCI , et l’OMD comme deux pionnières dans la dématérialisation
en matière du CMI.
1- L’ adoption de la loi type sur le commerce électronique de 1996
la CNUDCI sur le commerce électronique contient des dispositions générales (art. 16 et 17)
traitant de questions particulières relatives au transport de marchandises, aussi bien par mer
que par tout autre mode de transport.
2-La Loi type sur la signature électronique de 2001
La Loi type sur les signatures électroniques est basée sur les principes fondamentaux
communs à tous les textes de la CNUDCI relatifs au commerce électronique, à savoir la non-
discrimination, la neutralité technologique et l'équivalence fonctionnelle. Elle établit des
critères de fiabilité technique pour l'équivalence entre signatures électroniques et signatures
manuscrites ainsi que des règles fondamentales de conduite pouvant servir de référence pour
évaluer les obligations et responsabilités du signataire.
3-l’ OMD comme pionnier en matière de digitalisation
On peut résumer la démarche de l OMD ( organisation mondiale des douanes créée en 26
janvier 1953 ) pour dématérialiser la procédure de douane en quatre étapes :
1. Identifier les documents justificatifs strictement nécessaires ;
2. Supprimer l’obligation de présenter les documents justificatifs ayant déjà été présenté sous
format électronique ;
3. Procéder à la mainlevée et au dédouanement du fret sur la seule base d’une déclaration
électronique et d’une vérification automatisée ;
4. La vérification par des systèmes automatisés de dédouanement des informations contenues
dans les documents justificatifs électroniques.
Section 2- la digitalisation dans le droit marocain en matière de commerce maritime
international
- La dématérialisation des DFD
La procédure de gestion des Demandes de Franchise Douanière (DFD) est désormais
dématérialisée via le Guichet unique national des procédures du commerce extérieur Portnet,
annonce le ministère de l’Industrie, du Commerce et de l’Economie verte et numérique.
- Convention de partenariat entre l'ADD9 (L'Agence de Développement du Digital ) et
PortNet
les deux parties s'accordent à mettre au profit des écosystèmes "portuaire, logistique et du
commerce extérieur" une plateforme dédiée à la réalisation des projets que PortNet et l'ADD
auront à mener conjointement pour, d'une part, accélérer la transformation digitale.
Chapitre 2 : Dématérialisation des documents de transports du CMI
section 1 : les mécanismes de création des documents électroniques
A- la notion d’échange de données informatisées.
Il est admis avant tout que l’EDI est une procédure d’automatisation des opérations
commerciales et plus particulièrement les opérations du transport maritime. Il affecte plusieurs
aspects du transport maritime international, prenant en compte le mouvement des
marchandises, les documents qui les composent, de même que les modes de paiement.
B- l’interconnexion via le réseau informatique
Les réseaux informatiques permettent la communication, la transmission et l’accès à
l’information grâce aux ordinateurs. Se basant sur la puissance de traitement de l’ordinateur.
Le réseau offre des avantages comme la facilité avec laquelle il est possible de communiquer
des informations partout dans le monde.
section 2 : la détermination des documents dématérialisés
En raison du déroulement des transactions économiques, il est primordial que le vendeur
indique ce qu'il vend et l'acheteur ce qu'il achète. Le but est de permettre d'optimiser la
préparation, l'analyse et le traitement des principaux documents d'import/export dans le cadre
d'une opération commerciale internationale. Les parties prenantes sont tenues de gérer avec
efficacité les relations avec les tiers, émetteurs ou rédacteurs des documents, comme les
transitaires, les transporteurs et les banques.
Deux formes de dématérialisation ont ainsi été étudiées :
- la dématérialisation des documents dits « originaux » qui repose sur l’introduction directe
d’informations dans le système informatique, permettant aux entreprises de partager et de
recevoir directement les documents entrants ou d’émettre des documents sortants sous forme
de données ou d’informations numériques.
- la dématérialisation des documents dérivés (copies) tels que les pièces jointes, les bons de
commande, les factures, les tickets de transport…)
Partie 2 : Les effets juridiques de la dématérialisation des documents de transport
maritime international
Chapitre 1 : la sécurité juridique
Section 1 : La nécessité de sécurisation juridique dans la digitalisation du CMI
La digitalisation touche tous les secteurs y compris le monde Maritime. Ainsi, Il est de plus en
plus nécessaire pour les opérateurs du commerce maritime international de pouvoir utiliser les
technologies informatiques pour faire le commerce tout en sécurisant leurs échanges
électroniques. A cet effet un climat de confiance constitue un préalable nécessaire du fait de
certains risques non négligeables relatifs à la transmission ainsi qu’à la conservation des
données personnelles et des documents électroniques ; à l’intégrité et à la preuve de l’envoi et
de la réception de ces derniers.
Aujourd'hui, les gouvernements du monde entier se sont progressivement engagés sur la voie
du contrôle des activités illégales sur Internet.
Section 2 : la mise en œuvre de la sécurité juridique
Pour combler les lacunes de la loi, les Etats s'emploient à assurer la sécurité juridique des
échanges de données informatiques. A cette fin, plusieurs pays ont développé des
systèmes de protection des données numériques, leur fonctionnement est défini dans des
textes législatifs nationaux ou internationaux.
Au Maroc, la loi n° 53-05 relative à l'échange électronique de données numériques, la
confiance dans l'échange de données informatisées n'en est qu'un commencement. Le manque
de confiance est en effet un frein à la dématérialisation du domaine maritime.
Dans ce sens, les signatures électroniques ont été créées. Ces dernières ne constituent pas
qu’un moyen de prouver l’identité de leurs auteurs, mais aussi elles confèrent aux e-mails une
présomption de fiabilité prévue par la loi. L'article 417-2 du DOC définit une signature
électronique comme un procédé d'identification fiable
qui garantit son lien avec l'acte auquel elle s'attache.
Chapitre 2 : traitement des contentieux : vers un tribunal Numérique
En principe, la recherche de solution à un différend né de la digitalisation des documents de
transport maritime peut ne pas passer par une décision judiciaire. Il existe en effet plusieurs
façons de régler un litige né entre un opérateur économique et son cocontractant. Ainsi dans le
domaine du transport maritime, on a observé que l’usage de la technique contractuelle permet
non seulement le recours aux institutions judiciaires mais surtout à l’arbitrage. Or, dans le
cadre de la dématérialisation du contrat de transport de marchandise et par conséquent la
dématérialisation des documents du commerce maritime, le droit international privé se voit
attribuer un nouveau domaine de régulation. Aujourd’hui, le droit international privé est
associé au postulat de régulation du contentieux du commerce mondial et plus
particulièrement du transport maritime.