1 PB

Journal of Integrated Studies In Economics, Law, Technical Sciences & Communication JIS.
ELSC Issue 1-November 2020
Impact économique du covid-19

sur le secteur portuaire au maroc
*1 Mohammed Hicham HAMRI, *2 Soukaina JOUAD
*1 Enseignant-chercheur à l’ENCG université Ibn Zohr Agadir Maroc

Membre de l’équipe de recherche en Economie de Transport, Technologies de l’information et logistique
(ERETTLOG) ; E-mail : h.m.hamri@gmail.com
*2 Doctorante en Sciences de Gestion à l’ENCG Université Ibn Zohr Agadir Maroc
Membre de l’équipe de recherche en Economie de Transport, Technologies de l’information et Logistique
(ERETTLOG) ; E-mail : soukainajouad@yahoo.fr
Résumé :
Incontestablement, la pandémie de coronavirus (Covid-19) est l'un des événements les plus marquants du
21e siècle. Covid-19 est d'une ampleur unique et constitue un mélange de plusieurs catastrophes et crises
(Ritchie & Jiang, 2019). Il s'agit d'une combinaison d'une crise socio-politique, une crise économique et
une crise de la demande touristique. L'impact économique est également considérable : les petites
entreprises souffrent, les travailleurs indépendants perdent leurs revenus et les marchés boursiers
s'effondrent. Le virus a également un impact immédiat sur les ports, avec des volumes nettement
inférieurs.
Le nouveau coronavirus a clairement un impact mondial énorme. Ce virus a affecté la santé de millions de
personnes et a causé des pertes de vies humaines.
Dans ce contexte, cette étude vise à explorer l'impact de Covid-19 sur le secteur portuaire. Cette étude
exploratoire opte pour une approche qualitative basée sur une conduite d'entretiens semi-structurés avec
les acteurs de la chaîne logistique portuaire qui contribue à atteindre notre objectif.
Mots clés :
Covid-19 - Nouveau coronavirus - Impact économique - Impact mondial énorme- Impact sur le secteur
portuaire
Abstract:
Undoubtedly, the coronavirus pandemic (Covid-19) is one of the most significant events of the 21st
century, with a unique magnitude and a mixture of several disasters and crisis (Ritchie & Jiang, 2019). It is a
combination of a socio-political crisis, an economic crisis and a crisis in tourism demand. The economic
impact is also considerable: small businesses are suffering, the self-employed are losing income and stock
markets are collapsing. The virus also has an immediate impact on ports, with much lower volumes.
The new coronavirus clearly has a huge global impact. This virus has affected the health of millions of
people and has caused loss of life.
In this context, this study aims to explore the impact of Covid-19 on the port sector. This exploratory study
opts for a qualitative approach based on the conduct of semi-structured interviews with stakeholders in
the port logistics chain which contributes to achieving our objective.
Key-words:
1
‫‪Journal of Integrated Studies In Economics, Law, Technical Sciences & Communication JIS.ELSC‬‬ ‫‪Issue 1-November 2020‬‬
‫‪Covid-19 - New coronavirus - Economic impact - Enormous global impact - Impact on the port sector‬‬
‫ملخص‪:‬‬
‫مما ال شك فيه أن وباء الفيروسات التاجية (كوفيد‪ )19‬هو واحد مننأ أهننح اثحنندال رننا الحننون الواحنند وال ننو أ‪ .‬كوفينند‪19‬‬
‫هننو م ننح فو نند وز ننا م يل نا مننأ ال دانند مننأ أزننوا الاننوا ل واث مننات ‪2019). ، (Ritchie & Jiang‬إزننه م ن مننأ أ مننة‬
‫اجتماعي ننة سياس ننية و أ م ننة ا تز نناياة و أ م ننة ر ننا ال ن ال ننيا ا‪ .‬كم ننا أن الت نالقير اال تز ننايض ك‪:‬ي ننر أا يل نا ننا ال ننوكات‬
‫الزغيرة‪ ،‬و فحد ال ام ون لح ابهح الخاص يخ هح‪ ،‬وتنها أسواق اثسهح‪ .‬كما أن ل فيروس تالقير م‪:‬اشو على املوا ئ‪.‬‬
‫مأ الواضح أن الفيروس التاجا ال داد لننه تنالقير عننامل ضننخح‪ .‬لحنند أقننو هننيا الفيننروس علننى اننحة مواننين اث ننخاص و ن‬
‫را خ ائو را اث واح‪.‬‬
‫رننا هننيا ال ننياق‪ ،‬ذهنندد هننيإ الد اسننة إأننى استي نناد تنالقير كوفينند‪ 19‬علن ى ننا املننوا ئ‪ .‬تختننا هننيإ الد اسننة االستي ننافية‬
‫زه ي نا زوع يي نا ائ يم نا عل ننى إج نواء مح نناتوت ش نن‪:‬ه م سم ننة م نني ال ه ننات الفاع ننة ر ننا س ن ة ال وج ن يات تاملي نناء مم ننا نناهح ر ننا‬
‫تححيق هدف ا‪.‬‬
‫الكلمات الدالة‪:‬‬
‫كوفيد‪ - 19‬فيروس تاجا جداد ‪ -‬تالقير ا تزايض ‪ -‬تالقير عامل هائ ‪ -‬تالقير على ا املوا ئ‬
‫‪2‬‬
Journal of Integrated Studies In Economics, Law, Technical Sciences & Communication JIS.ELSC Issue 1-November 2020
1. Introduction
L’épidémie du covid-19 a été considérée comme une pandémie
par la commission mondiale de la santé (OMS) le 11 mars 2020. À ce
jour, il y a eu des cas confirmés dans au moins 203 pays, zones ou
territoires, selon l’organisation mondiale de la santé (OMS, 2020). La
pandémie de covid-19 a entraîné l'adoption de mesures sans précédent
par de nombreux pays, telles que les restrictions de voyage et les
restrictions sur les rassemblements sociaux (De Vos, 2020).
Cette épidémie provoque des perturbations dans les chaînes
d'approvisionnement internationales en raison du blocus des ports et
des aéroports en Chine et le reste du monde. Cela a impacté très
négativement tous les secteurs de l'économie. Il s'agit d'un double
"choc de l'offre et de la demande », il impacte à la fois la production,
la consommation et l'investissement. C'est une source d'instabilité et
d'incertitude économique.
Dans le cadre des efforts déployés à l’échelle mondiale pour
lutter contre la propagation du nouveau coronavirus (covid-2019),
l’organisation mondiale de la santé avait décrété l’état d’urgence de
santé publique de portée internationale.
Au niveau des mesures entreprises par le Maroc dans le cadre de
la mise en œuvre du plan national de veille et de riposte à ce virus,
diverses dispositions émanant des notes circulaires du Ministère de la
Santé et du Ministère de l’Equipement, du Transport, de la Logistique
et de l’Eau ont été adoptées dans la gestion du trafic portuaire
(commerce, passagers, pêche hauturière et plaisance).
L'instauration de mesures d’éloignement social, d'auto-isolement
et les restrictions de voyage ont entraîné une réduction de la main-
d'œuvre dans tous les secteurs économiques et provoqué la perte de
nombreux emplois. Les écoles ont fermé et le besoin de produits de
base et de produits manufacturés a diminué. En revanche, les besoins
en fournitures médicales ont considérablement augmenté. Le secteur
alimentaire est également confronté à une demande accrue en raison
des achats de panique et de la constitution de stocks de produits
alimentaires.
Le virus va-t-il également avoir un effet sur l'industrie
portuaire ?
3
Quels pourraient donc être les effets du coronavirus pour les

ports et le transport maritime ? Et comment y remédier ?
En réponse à cette épidémie mondiale, nous résumons les effets
socio-économiques du COVID-19 sur le secteur portuaire marocain.
2. Cadre conceptuel et théorique :
Les activités portuaires ne sont pas indépendantes, a priori, des
autres activités économiques qui peuvent prendre forme à proximité
des infrastructures. La littérature qualifie d’« hinterland » la partie
intérieure des terres qui est desservie par un service donné. Le cas des
activités portuaires est propice à l’utilisation d’un tel terme. La chaîne
logistique et d’approvisionnement du port est assez complexe pour
que son impact se fasse sentir à plus grande échelle que celle de
l’infrastructure uniquement. Le défi demeure néanmoins d’identifier
avec précision la portée de cet hinterland, ou arrière-pays, afin d’en
identifier les retombées potentielles.
2.1. Théorie des pôles de croissance et le port
Le parallèle entre la théorie des pôles de croissance et la relation
port-hinterland peut être établi. Ainsi, le port peut être identifié
comme un pôle, et sa région, à l’hinterland qui profiterait de l’effet
d’entrainement de celui-ci.
En effet, le port est une source d’externalités positives qui exerce
un effet de concentration de l’activité économique, mais également de
diffusion de cette concentration dans l’espace. Le pôle de croissance
entretient une certaine similitude avec le port, notamment puisque 1)
la source de l’innovation dans le pôle (le port) est le progrès
technologique ; 2) les liens de rétroaction que le port entretient avec la
production industrielle (Hesse, 2006) ; 3) la capacité de
l’investissement portuaire à créer des aires de marchés (Smith (1776
p. 19) attire de nouvelles entreprises (le processus d’expansion passe
par une série de nouvelles entreprises).
Concernant les liens de rétroactions, les ports ne sont pas une
finalité ni une entité unique isolée, mais une étape dans la chaîne de
production et de transport. En conséquence, il y a un lien d’action-
rétroaction entre le port, les entreprises de production, et les transports
qui le connectent à son hinterland. Ces liens sont beaucoup plus
4
visibles dans la phase de régionalisation des ports (Notteboom et

Rodrigue, 2005). En effet, le modèle de Notteboom et Rodrigue
(2005) intègre les transports intérieurs comme un facteur clé dans ces
relations d’interdépendance entre le port et son hinterland. Le
développement de ces transports intérieurs influence directement la
décision de localisation des entreprises utilisatrices des services
portuaires pour des fins d’exportation de leurs productions finales, ou
d’importation de leurs intrants de production. Par exemple, la
globalisation de la production industrielle a été un facteur majeur dans
l’expansion des activités portuaires (Hesse, 2006), tout comme les
activités portuaires représentent un facteur majeur dans la production
industrielle (Hall, 2002 ; Morrissey et al., 2013 ; Redding et Turner,
2015). Le fait que les entreprises et les ports mondiaux évoluent en
réseau fait en sorte que ces liens sont toujours existants ; c’est souvent
l’hinterland.
2.2. Les ports et activités économiques :
Les ports jouent un rôle indéniable dans l’organisation et la
localisation des activités économiques sur un territoire. Ils
représentent un pôle générateur d’emplois. Leur simple présence peut
être aussi une source d’attraction des établissements (Krugman,
1991 ; Fujita et Mori, 1996 ; Fujita, et al. 1999) qui, par leurs
activités, crée également des emplois. L’attraction des établissements
nait, entre autres, d’une incitation créée par la baisse des coûts : la
présence des ports fait baisser les coûts de transport de marchandises
et des personnes, et par conséquent fait baisser les coûts de
production. L’attraction des premiers établissements crée un milieu
favorable à l’installation d’autres établissements, une demande de
construction d’autres voies de transport (Lean et al., 2014), et une
croissance économique qui contribue au développement des villes.
Ainsi, les activités économiques situées en bordure des infrastructures
portuaires étaient largement liées aux activités mêmes des ports.
Cependant, de nouvelles logiques de localisation des activités
économiques ont largement influencé la refonte de plusieurs paysages
économiques (Polèse, 2009 ; Proulx, 2009), incluant les paysages
autour des ports, de sorte que ces dernières sont de moins en moins
liées aux activités des ports. Ces paysages sont bouleversés par des
5
changements technologiques apparus dans les ports, dans le transport,

et dans l’économie en général, réduisant la distance économique entre
les établissements et les ports et entre les établissements eux-mêmes,
contribuant ainsi à redéfinir la notion de proximité.
3. Etat des lieux et méthodologie de recherche :
3.1. Etat des lieux
3.1.1 Le nouveau coronavirus (Covid-19)

Le nouveau coronavirus (covid-19), est un problème de santé
publique aux conséquences sanitaires, environnementales et
économiques désastreuses (Wang et al. 2020). Le premier cas du
nouveau coronavirus, qui est apparue comme une "pneumonie
d'étiologie inconnue" a été spécialement signalée au monde par
l’organisation mondiale de la santé (OMS) le 31 décembre 2020
(OMS 2020b). L'épidémie qui s'est d'abord produite dans un marché à
Wuhan, en Chine, s'est étendue à d'autres pays par la transmission
d'homme à homme et la propagation de communauté en peu de temps
(Sarkodie et Owusu 2020 ; OMS 2020c). Le covid-19 est donc un
problème de santé publique qui fait peser de graves menaces sur la
santé, l'environnement et les résultats économiques.
Le premier cas confirmé de contamination au nouveau
coronavirus a été détecté lundi 2 Mars au Maroc, provenance d'Italie
selon le ministère de la santé. Le nouveau coronavirus aurait suscité
davantage de discussions au niveau mondial et d’incertitudes.
Pendant cette période de pandémie mondiale, plusieurs mesures
ont été mises en place pour limiter la propagation de covid-19
(Gautam et Hens 2020). Ces mesures de confinement comprennent la
quarantaine, l'interdiction et les restrictions de voyage, l'application de
la distance sociale, la fermeture de lieux publics et l'annulation
d'événements publics. Ces mesures de confinement sont mises en
place pour réduire les effets de la pandémie mondiale sur la santé, la
durabilité et le développement économique.
La pandémie de coronavirus est une catastrophe naturelle, mais
aussi sociopolitique et économique.
6
3.1.2 Coronavirus et Commerce extérieur

L’arrêt brutal d’activité de plusieurs lignes de production au
Maroc et à travers le monde fait que les exportateurs marocains sont
confrontés à une situation unique de son genre.
Sur le commerce mondial, toutes les chaînes logistiques sont
bousculées par la propagation du coronavirus et des mesures prises
par les gouvernements pour lutter contre la pandémie, chose qui s’est
répercutée sur le commerce extérieur marocain. Les volumes de
transport maritime mondial ont baissé suite à l’épidémie de covid-19.
Toutes les chaînes logistiques aériennes, terrestres ou maritimes
sont bousculées par la propagation du nouveau coronavirus. Au
niveau des industriels et des exportateurs, cela se traduit par des
ruptures de stocks, des lignes de production à l’arrêt faute d’intrants,
des contrats suspendus, et des déficits de paiement.
Le secteur pharmaceutique exportateur subit une rupture de
stocks au niveau du marché africain expliquée par le fait que chaque
exportation de médicament est désormais soumise à une autorisation
et une étude cas par cas. Le secteur de la pêche est aussi touché avec
d’une part le repos biologique du début de l’année et d’autre part
l’impact négatif du virus sur l’approvisionnement de la matière
première en amont, ce qui a un impact direct sur les capacités
d’exportation. Quant au secteur de l’agroalimentaire, il se stabilise
après plusieurs problèmes liés à la baisse de la demande, le retard des
livraisons et l’annulation de plusieurs commandes.
3.1.3 Méthodologie de recherche :
Le choix méthodologique est orienté vers une approche
qualitative (Evrard, Pras, Roux, 2000, p82).
Pour ce travail, nous avons utilisé les entretiens semi-structurés
avec différents acteurs portuaires d’Agadir et de Casablanca (les
opérateurs portuaires, les autorités, les compagnies maritimes).
Nous avons administré un guide d’entretien à 15 responsables au
sein du port d’Agadir et de Casablanca, qui comportait des questions
ouvertes portant sur l’impact du covid-19 sur l’industrie portuaire
ainsi que les mesures permettant de limiter la propagation du virus et
de relancer le secteur portuaire.
7
3.1.4 Terrain d’étude :

3.1.4.1 Port d’Agadir et port de Casablanca :
Compte tenu de son hinterland, le port d’Agadir joue un rôle
important dans le développement de l’économie régionale et
contribue au développement de l’économie nationale, il constitue le
débouché naturel des activités agroalimentaires de la plaine du Souss-
Massa et de ses richesses halieutiques. Le port d’Agadir,
essentiellement dédié à la pêche dans le passé, est devenu
progressivement un complexe portuaire, englobant à la fois le port de
pêche, le port de commerce et le port de plaisance.
Le port de Casablanca est le deuxième plus grand port marocain,
après celui de Tanger Med. C’est un port multifonctions
principalement tourné vers le commerce. Il comprend un port de
commerce, un port de pêche, un port de plaisance, ainsi que des
installations et des infrastructures pour la mise à flot et à sec des
navires dans les chantiers navals.
Les deux principaux ports assurent la continuité de leurs activités
en dépit d’un contexte marqué par la crise de la pandémie de covid-
19.
Dans cette conjoncture marquée par la pandémie covid-19, des
efforts exceptionnels ont été déployés à travers la mise en place d’un
ensemble de dispositifs au niveau de ces ports pour assurer la
continuité de ses activités en termes notamment d’accueil des navires
et de réception des marchandises.
4. Résultats et discussions
4.1. L’impact du Covid-19 sur le secteur portuaire :
D’une manière générale, le transport maritime subit les effets de
la pandémie en raison du ralentissement de l’économie, mais aussi des
mesures de confinement décidées par la plupart des pays.
La chaîne logistique au port d’Agadir a été marquée par une
continuité de son activité. Selon l’autorité portuaire, les activités n’ont
pas subi d’arrêt ou de retard, mais la baisse des exportations a impacté
négativement les activités portuaires. Les revenus des différentes
parties prenantes ont diminué tels que : les droits de port sur les
8
navires, les droits de port sur marchandises, les services rendus aux
navires …..
Au niveau du port d’Agadir, presque tous les intervenants sont
impactés par le SARS-COV 2 sauf les silos à céréales qui ont profité
de l’importation massive des céréales cette année pour augmenter leur
chiffre d’affaires. Les activités les plus touchées sont le secteur de la
pêche (baisse des exportations – fermeture des restaurants – pouvoir
d’achat de la population), les agrumes et primeurs à l’export, et les
aliments de bétail à l’import ainsi que les minerais à l’import et à
l’export.
Le trafic global à fin Mai 2020 au niveau du port d’Agadir a été
de 1 364 000 Tonnes en légère baisse de 1% par rapport à 2019.
Les impacts du covid-19 au niveau du port de Casablanca se
traduisent comme suit :
- Les impacts directs :
o Cette crise a eu un impact direct sur les processus de gestion
portuaire en lien avec les navires, en termes de prise en charge
des mesures sanitaires, et des activités de gestion, notamment
en pour l’approvisionnement en produits stratégiques (céréales,
aliments de bétail…) ;
o Les mesures prises dans certains pays obligeaient les navires à
respecter une quarantaine de 14 jours avant d’être autorisés à
accoster quand d’autres ports étaient tout simplement fermés.
Les relèves des équipages étaient également interdites, plaçant
les personnels dans des situations très difficiles.
- Les impacts indirects sur le trafic traité par les ports. Par
exemple pour le port de Casablanca, on a enregistré :
o Un ralentissement lié aux activités industrielles ayant arrêté ou
réduit leur activité (l’industrie chimique, l’industrie
automobile…) : due aux mesures de confinement mis en place
mais aussi à la rupture des chaînes d’approvisionnement ;
o Un fort rebond du trafic lié à l’approvisionnement en produits
agro-alimentaires (céréales, aliments de bétail, sucre…) due à
la fois à la nécessité de constitution des stocks suite à la crise
9
du covid-19 et aux effets de la sécheresse que connaît notre

pays cette année ;
Pour le conteneur les secteurs les plus touchés sont :
o À l’import:
• Les produits manufacturés servant d’intrant pour les
industries de transformation et de distribution (-61% en
mai)
• Les produits métallurgiques (-48%)
• Le textile (-53%)
o À l’export :
• Les produits issus de l’extraction minière (-30%)
Le transit des marchandises a été bien assuré dans le respect des
exigences sanitaires.
Etant donné que le port subit l’activité de son hinterland et son
foreland : les ports marocains ont fait preuve d’agilité pour faire face
à cette crise afin d’assurer l’approvisionnement du pays et d’assurer
l’acheminement de ses exportations.
10
Graphique statistique 1 : Trafic du port de Casablanca du mois de

Mai 2020
4.2. Les mesures sanitaires mises en place visant la prévention contre la
propagation du virus :
Tous les terminaux du port de Casablanca et d’Agadir ont mis un
programme de suivi et de veille sur l’application des mesures
préventives depuis l’apparition de cette pandémie au Maroc. En effet,
ces mesures concernent les volets nettoyage, sanitaires et
sensibilisation. Il s’agit de :
o Nettoyage profond des lieux de travail selon un programme
quotidien et en permanence,
o Fourniture des produits d’hygiène afin que les employés et les
visiteurs puissent laver leurs mains régulièrement,
o Suivi de la disponibilité des solutions de désinfection,
o Port obligatoire des masques,
o Mise en place d’un plan de limitation et d’organisation des
visites externes,
o L’utilisation des appareils de pointage a été suspendue,
o Sensibilisation aux gestes de prévention,
o Désinfection régulière des locaux par des sociétés
spécialisées,
o Utilisation des formats numériques pour l’échange de
documents en interne et en externe,
o Limitation des réunions, et l’utilisation des outils digitaux de
communication : paiement électronique, déploiement du
portail achat…,
o Interdiction au personnel de monter à bord des navires, sauf
dans le cas de nettoyage des cales et bien évidemment dans le
respect total des consignes sanitaires,
o Désignation d’un comité de suivi du respect des mesures au
sein de chaque terminal portuaire.
11
En outre, l’Agence Nationale des Ports (autorité portuaire) a

procédé à la mise en œuvre d’un programme spécifique de
désinfection des bâtiments et locaux administratifs ainsi que plusieurs
zones situées à l’extérieur des terminaux. De même au niveau des
accès du port, chaque camion qui entre au port passe par une phase de
désinfection pour éviter une plus grande propagation du virus.
D’autres mesures ont été fixées dans le cas éventuel de
découverte d’un cas positif chez une personne en respect des
consignes préconisées par les autorités. Par ailleurs, un dispositif
spécifique d’hygiène et de propreté a été élaboré pour les navires et
les marins du port de pêche.
4.3. Les dispositifs permettant d’assurer la continuité des activités
portuaires :
Le port s’est adapté aux nouvelles contraintes de la sécurisation
de l’approvisionnement du pays notamment en produits stratégiques,
en plus des contraintes sanitaires :
o Pas de présence des agents de douane au niveau des ponts -
bascules
o La dématérialisation des processus d’import/export
o Un mode de gestion approprié pour certaines activités :
gardiennage à bord des navires
o Envoi électronique des factures
o Le mode de travail modifié favorisant le travail à distance, et le
travail par shift
La communauté portuaire a fait preuve également de fort
engagement en cette période de crise. En effet, la mobilisation des
acteurs de la communauté portuaire a permis l’orientation des efforts
vers des objectifs communs et d’atteindre une meilleure efficacité des
actions sur le plan sanitaire pour assurer la continuité des activités à
travers : les commissions mises en place et le comité local de sûreté
portuaire (application des mesures et veille sur le personnel).
La digitalisation a fortement contribué à la continuité des services
dans ce contexte, et a permis également de mobiliser l’intelligence
communautaire pour faire preuve de résilience et d’agilité :
12
- Impact organisationnel :
o Mutation organisationnelle du secteur de la logistique et du
travail, une réorganisation digitale.
o L’agilité organisationnelle
- Impact sur la qualité de service aux usagers :

o Optimisation des délais de séjour
o Optimisation des coûts
- La durabilité :
o Amélioration des mesures sanitaires : Réduction des contacts
physiques et des déplacements
o Impacts environnementaux favorables
4.4. Perspectives du secteur portuaire pour l’après covid-19 :
L’après covid a fait et fait encore l’objet de réflexion au niveau
de l’autorité portuaire représentée par l’ANP et au niveau
communautaire, mais aussi au niveau des deux régions étudiées
Casablanca – Settat et la région Souss Massa, à travers des rencontres
virtuelles et des comités de réflexions.
Le secteur du transport est confronté à des transformations et des
innovations majeures. Les nouvelles technologies au service de
l’amélioration de l’entreprise, bouleversent les modèles traditionnels.
Les incertitudes économiques complexifient les investissements
structurels :
- L’agilité est devenue un impératif dans le contexte actuel et
futur :
o Exemple : Réorganisation par mode projet : On assiste de plus
en plus à une réorganisation par projet, cela demande une agilité des
ressources affectées à ce mode de fonctionnement, désormais l’agilité
des ressources et la disponibilité de l’information sont nécessaires
- Il va sans dire que la transformation par le digital présente une
réelle opportunité pour le commerce extérieur et pour la chaîne de
valeur logistique :
13
o La clé du succès de toute chaîne d'approvisionnement serait

l'échange d'informations efficace permettant d’éviter les frictions
opérationnelles
o La blockchain, ou la mutualisation à grande échelle : La suite
logique de ces innovations est la connexion de réseaux hétérogènes
permettant de créer un « réseau des réseaux » et ainsi de partager des
informations. Il est indispensable que toutes les opérations se
déroulent de manière transparente par l’ensemble des acteurs de la
chaîne logistique. Il s’agit alors de dépasser les plateformes actuelles
et de créer des plateformes ouvertes, détenues par les communautés.
5. Conclusion
La pandémie du coronavirus a pour conséquence un décalage
entre l'offre et la demande. Cette situation risque de durer des années,
car la trajectoire de croissance de la demande qui était supposée avant
covid-19 ne se concrétisera pas.
Le virus pourra accélérer l'essor du commerce électronique. Le
commerce électronique prospèrera face à la fermeture des magasins
pour éviter les endroits très fréquentés. Une fois la crise passée, les
nouvelles habitudes en ligne pourront rester. Cela affectera les
opérations logistiques dans les ports.
La tendance "local pour local" peut être renforcée. Dans de
nombreuses villes, il existe des initiatives visant à aider les petites
entreprises locales en difficulté en achetant sur place. Cela pourra
également avoir des effets durables, qui peuvent réduire quelque peu
le commerce international, par exemple de produits alimentaires.
Enfin, les entreprises multinationales pourront reconsidérer la
conception de leur chaîne d'approvisionnement. Le coronavirus
souligne la nécessité d'une plus grande résilience et a également mis
en évidence la dépendance de nombreuses chaînes
d'approvisionnement à l'égard des activités menées en Chine ou
gérées à partir de ce pays. Par définition, une reconfiguration des
chaînes d'approvisionnement affectera le commerce international et
donc les ports. Tout compte fait, une raison suffisante pour ne pas
supposer le retour à la normale une fois le virus maîtrisé.
14
Références bibliographiques :
[1] Bichou, K. and Gray, R. (2004), “A logistics and supply chain management approach to port performance measurement”,
Maritime Policy and Management, Vol. 31 No. 1, pp. 47-67.
[2] BOUDEVILLE, J. R. 1963. Les espaces économiques. Paris : P.U.F.
[3] BOUDEVILLE, J. R. 1968. L’espace et les pôles de croissance. Paris : P.U.F
[4] Christopher, M., Towell, D. R. Supply chain migration from lean and functional to agile and customised. 377 Supply
Chain Management, 2000, 5 (4), 206–213.
[5] De Martino, M. and Morvillo, A. (2009), “A new framework for port competitiveness: the network approach”, Research
in Transport and Logistics, No. 79.
[6] De Martino, M., Marasco, A. and Morvillo-, A. (2011), “Supply chain integration and port competitiveness: A network
approach”, Supply Chain Innovation for Competing in Highly Dynamic Markets: Challenges and Solutions, No. 62.
[7] De Vos, J., The effect of COVID-19 and subsequent social distancing on travel behavior. Transport. Res. Interdiscip.
Perspect. 5, 2020
[8] FUJITA, M., KRUGMAN, P. R. & VENABLES, A. 1999. The Spatial Economy, Cities, Region and International Trade (Eds.),
MIT Press, 1999.
[9] FUJITA, M. & MORI, T. 1996. The role of ports in the making of major cities: Self- agglomeration and hub-effect. Journal
of Development Economics 49 : 93–120.
[10] Gautam, S., & Hens, L., SARS-CoV-2 pandemic in India: What might we expect?, Springer,Berlin,2020
[11] HALL, P. V. 2002. The institution of infrastructure and the development of port-regions. University of California,
Berkeley, CA.
[12] HESSE, M. 2006. Global chain, local pain: Regional implications of global distribution networks in the German north
range. Growth and Change 37: 570–596.
[13] KRUGMAN, P. R. 1991. Increasing returns and economic geography. Journal of Political Economy 99 : 483–499.
[14] LEAN, H. H., HUANG, W. & HONG, J. 2014. Logistics and economic development: Experience from China. Transport
Policy 32 : 96–104.
[15] MORRISSEY K, O'donoghue C et Farrell N (2013) The Local Impact of the Marine Sector in Ireland: À Spatial
Microsimulation Analysis. Spatial Economic Analysis 9(1):31- 50.
[16] NOTTEBOOM, T. E. AND RODRIGUE, J-P. 2005. Port regionalization: towards a new phase in port development.
Maritime Policy and Management. 32(3): 297–313.
[17] PERROUX, F. 1955. Note sur la notion de pôle de croissance, Économie appliquée, 8 : 307-320
[18] POLESE, M. 2009. Les nouvelles dynamiques spatiales de l’économie Québécoise : cinq tendances. Recherches
sociographiques, Vol. L, no 1.
[19] PROULX, M.-U. 2009. Territoires émergents et cohérence sur l’espace Québec. Cahiers de géographie du Québec
53(14
[20] Port-Oriented Landside Logistics in Australian Ports: A Strategic Framework Ross Robinson Maritime Economics &
Logistics volume 8, pages40–59(2006)
[21] Sarkodie, S. A., Strezov, V., Jiang, Y., & Evans, T., Proximate determinants of particulate matter (PM2.5) emission,
mortality and life expectancy in Europe, Central Asia, Australia, Canada and the US. Science of the Total Environment,
683, 2019, pp.489–497.
15
[22] Sheffi, Y., Klaus, P. Logistics at large: jumping the barriers of the logistics function. In Proceedings of the Twenty- sixth
Annual Transportation and Logistics Educators Conference, The Ohio State University, 375 Chicago, Illinois, October
1997 ; 1- 26.
[23] SMITH, A. 1976. Wealth of nations, Hoboken, N. J.: BiblioBytes.
[24] Wang, Dawei & Hu, Bo & Hu, Chang & Zhu, Fangfang & Liu, Xing & Zhang, Jing & Wang, Binbin & Xiang, Hui & Cheng,
Zhenshun & Xiong, Yong & Zhao, Yan & Li, Yirong & Wang, Xinghuan & Peng, Zhiyong. (2020). Clinical Characteristics
of 138 Hospitalized Patients with 2019 Novel Coronavirus–Infected Pneumonia in Wuhan, China. JAMA. 323.
10.1001/jama.2020.1585.
[25] WHO, 2020b. Coronavirus disease 2019 (COVID-19) Situation Report – 52.
[26] WHO, 2020c. Coronavirus disease 2019 (COVID-19) Situation Report – 56.
16

1 PB

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

1 PB

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Journal of Integrated Studies In Economics, Law, Technical Sciences & Communication JIS.

ELSC Issue 1-November 2020

Impact économique du covid-19

*1 Enseignant-chercheur à l’ENCG université Ibn Zohr Agadir Maroc

Quels pourraient donc être les effets du coronavirus pour les

visibles dans la phase de régionalisation des ports (Notteboom et

changements technologiques apparus dans les ports, dans le transport,

3.1.1 Le nouveau coronavirus (Covid-19)

3.1.2 Coronavirus et Commerce extérieur

3.1.4 Terrain d’étude :

du covid-19 et aux effets de la sécheresse que connaît notre

Graphique statistique 1 : Trafic du port de Casablanca du mois de

En outre, l’Agence Nationale des Ports (autorité portuaire) a

- Impact sur la qualité de service aux usagers :

o La clé du succès de toute chaîne d'approvisionnement serait

Vous aimerez peut-être aussi