Projet de Fin D'etudes

Université Mohammed V Rabat
Ecole Supérieure de Technologie Salé
Rapport de Projet de Fin d’Etudes

*****
2ème Année
Filière : Génie Civil
Département Génie Urbain et Environnement
Dimensionnement des chaussées
Soutenu le 29 mars 2019 devant les membres de jury
Réalisé par :
Oumaima TIJANI
Meryem ZEROUAL
Encadré par : Jury :

Mr. Jalal KETTAR Mme. Meriem BAMAAROUF
Mr. Choukri CHERRADI
Année Universitaire : 2018/2019

Dédicaces
Aux deux êtres qui me sont les plus chers au monde
Qui sont fait de moi ce que je suis
Mes parents, vous qui m’avez élevée, qui m’avez toujours soutenue
Vous qui n’avez jamais cessé de croire en moi
A ma sœur
A mon frère
A toute ma famille
A tous mes amis et toutes mes amies pour leur disponibilité inconditionnelle
et amitié rare
A tous ceux qui ont contribué, partant de mes enseignants primaires et
arrivant à mes professeurs au sein de l’ESTS
A tous ceux que je connais et qui m’ont fait honneur de leurs conseils
indéniables
Je dédie ce modeste travail
Oumaima TIJANI
2
Dédicaces
Je dédie ce travail à ma famille avec tous mes sentiments de
respect, d’amour, de gratitude et de reconnaissance pour tous
les sacrifices déployés pour m’élever dignement et assurer mon
éducation dans les meilleures conditions et à tous mes amis.
Meryem ZEROUAL
3
Remerciements
Ce travail, ainsi accompli, n’aurait point pu arriver à terme, sans l’aide et le

guidage d’Allah, louange au tout miséricordieux ; le Seigneur de l’univers.
La réalisation de ce travail aurait été plus ardue sans le concours de
personnes à qui nous souhaitons exprimer ici notre reconnaissance.
Nous adressons nos remerciements spécialement à Mr. Jalal KETTAR
notre encadrant pédagogique à l’ESTS pour ces remarques, ses directives et
l’intérêt qu’il porte aux étudiants.
A la fin, nous tenons également à remercier les membres du jury qui ont
accepté de juger notre modeste travail.
4
Table des matières
Dédicaces ...........................................................................................................................................2
Dédicaces ...........................................................................................................................................3
Remerciements ..................................................................................................................................4
Table des figures .................................................................................................................................7
Principales notations ..........................................................................................................................8
Liste des tableaux ............................................................................................................................ 11
Liste des annexes .............................................................................................................................. 12
Introduction générale ..................................................................................................................... 13
Chapitre I : Chaussées – Généralités ............................................................................................. 14
I. Les chaussés ........................................................................................................................ 14
I.1- Définition .......................................................................................................................... 14
I.2- Les différents types de structures des chaussées .................................................................. 14
I.3- Les différentes couches de chaussées .................................................................................. 16
I.4- Les matériaux de chaussées ................................................................................................. 18
Chapitre II : Dimensionnement des chaussées ............................................................................... 35

I. Différentes méthodes de dimensionnement des chaussées ................................................. 35
I.1-Méthode C.B.R(California – Bearing – Ratio) ...................................................................... 35
I.2-Méthode A.A.S.H.O ........................................................................................................... 36
I.3-Méthode L.C.P.C (Laboratoire central des ponts et chaussées) ............................................ 36
I.4-Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves ........................................ 37
I.5-Méthode du catalogue des structures .................................................................................... 38
II. Dimensionnement des chaussées par ALIZE-LCPC ......................................................... 40

II.1- Objectifs et cadre général d’utilisation d’Alizé-Lcpc Routes ............................................. 40
II.2- Alizé-mécanique : Principe de modélisation de la structure de chaussée ............................. 40
II.3- Dimensionnement des chaussées ....................................................................................... 41
Chapitre III : Dégradation et entretien des chaussées ................................................................... 47

I. Dégradation des chaussées ................................................................................................. 47
I.1- Les arrachements ............................................................................................................... 48
I.2- Les déformations ............................................................................................................... 50
I.3- Les fissures ........................................................................................................................ 52
I.4- Les remontées .................................................................................................................... 54
5
II. Entretien et réhabilitation des chaussées ....................................................................... 55
II.1- Définition des tâches d’entretien et de réhabilitation des chaussées ................................... 55
II.2- Les tâches d’entretiens ....................................................................................................... 55
Chapitre IV : Renforcement des chaussées .................................................................................... 57

I. Etude de renforcement d’une chaussée .............................................................................. 57
II. Dimensionnement de renforcement ............................................................................... 57
III. Fiche explicatif des étapes de renforcement ................................................................... 58
III-1 : Uni longitudinal .............................................................................................................. 59
III-2 : Uni transversal ............................................................................................................... 60
III-3- Mesure de déflexion ........................................................................................................ 61
IV. Mesure des épaisseurs en continue ................................................................................. 62

V. Auscultation de la chaussée ................................................................................................ 63
Conclusion générale ........................................................................................................................ 65
ANNEXES ....................................................................................................................................... 66
ANNEXE A : LES ESSAIS DE LABORATOIRE ..................................................................... 67
ANNEXE B : LES ESSAIS SUR LE BITUME ET LES ENROBES ........................................ 80
ANNEXE C : ETUDE DE FORMULATION DES ENROBES ................................................. 88
ANNEXE D : RESULTATS DE CALCUL D’ALIZE-LCPC (ÉTUDES DE CAS) .................. 93
6
Table des figures
Figure 1 : Les couches d’une chaussée…………………………………………………16

Figure 2 : Matériaux bitumineux à chaud………………………………………………23
Figure 3 : Etude de formulation des enrobés…………………………………………...27
Figure 4 : Démarche du catalogue pour le dimensionnement des chaussées neuves………….38
Figure 5 : Organigramme d’Alizée……………………………………………………..41
Figure 6 : Etude de renforcement d’une chaussée……………………………………...57
Figure 7 : Dimensionnement de renforcement…………………………………………57
7
Principales notations :
BB : Béton bitumineux
BBDr :Béton bitumineux drainant
BBM :Béton bitumineux mince
BBMa :Béton bitumineux mince de classe a
BBME :Béton bitumineux à module élevé
BBS :Béton bitumineux pour chaussée 'souple à faible trafic

BBSG :Béton bitumineux semi-grenu
BBTM :béton bitumineux très mince
BCi :Béton de ciment de classe i
CD :Couche drainante
CS :Couche de surface
EMEi : Enrobé à module élevé de classe i

GBi : Grave-bitume de classe i
GCH : Grave-cendre hydraulique
GCi : Grave-ciment de classe i
GH : Grave traitée aux liants hydrauliques
Gi et Si : Classes des matériaux
GNT: Grave non traitée
GNF : Grave non traitée pour couche de fondation
GNR : Grave non traitée recomposée
GNB : Grave non traitée pour couche de base
MTLH : Matériaux traités aux liants hydrauliques
SCi : Sable traité au ciment de classe i
SH : Sables traités aux liants hydrauliques

VRNS : Voie du réseau non structurant
VRS : Voie du réseau structurant
C : Coefficient de cumul
8
CAM : Coefficient d'agressivité structurelle moyenne d'un poids lourd par rapport à
l'essieu de référence
D: Durée de dimensionnement initiale de la chaussée
MJA : Moyenne journalière annuelle

TMJA : Trafic moyen journalier annuel
NCU ; Nombre de véhicules de charge utile supérieure à 50 kN
N : Nombre d'essieux équivalents
NPTAC : Nombre de véhicules de PTAC supérieur à 35 kN
PL : Poids lourd (véhicule de plus de 35 kN de PTAC)
PTAC ; Poids total autorisé en charge
V : Coefficient de poison
γ : Masse volumique apparente (kg/m3)
ϭ6 : Contrainte pour laquelle la rupture par traction en flexion sur éprouvette de 360 jours
est obtenue par 106 cycles (MPA).
ƛg : Conductivité thermique du matériau gelé (W/m2 °C)
ƛng: Conductivité thermique du matériau non gelé (W/m 2•°C)

Ɛz : Déformation vertical maximale
Ɛz adm: Déformation vertical admissible en compression
Ɛ6(10°C et 25 Hz) : Déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur
éprouvettes est obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de 50%, à 10°C et 25
Hz.
B : Pente de fatigue du matériau exprimée sous forme d'une loi bi-logarithmique
E : Module d'Young (MPa)
Kc : Coefficient de calage
Kd : Coefficient tenant compte des discontinuités des structures de chaussées rigides et de

l'incidence des gradients thermiques pour les chaussées en béton.
Kr : Coefficient ajustant la valeur de déformation ou de contrainte admissible en fonction
du risque de calcul et des facteurs de dispersion.
Ks : Coefficient de prise en compte d'hétérogénéités locales de portance de la couche non
liée sous-jacente
R : Risque de calcul (%)

SH : Type sur l'épaisseur de la couche de matériau mise en œuvre (m)
9
SN : Type sur le logarithme du nombre de cycles entraînant la rupture par fatigue.
W : Teneur en eau (%)
WL : Limite de liquidité %
WP : Limite de plasticité %
Ip : Indice de plasticité %
Ic : Indice de consistance %
ES : Equivalent de sable %
Dmax : Diamètre du plus gros élément mm
VBS : Valeur au bleu de méthylène
ρd: Masse volumique apparente d’un échantillon de roche déshydraté g/cm3
IPI : Indice portant immédiat %
LA : Coefficient Los Angeles %
MDE : Coefficient micro-Deval en présence d’eau %
FS : Coefficient de friabilité des sables %
FR : Coefficient de fragmentabilité %
DG : Coefficient de dégradabilité
MPa : Méga Pascal
10
Liste des tableaux :
Tableau 1 : Graves non traitées (avantages, inconvénients et mise en œuvre)…………….18

Tableau 2 : Epaisseur minimale des GNT après compactage……………………………...18
Tableau 3 : Les essais sur les graves non traitées………………………………………….19
Tableau 4 : Les classes du bitume………………………………………………………….21
Tableau 5 : Fabrication de bitume………………………………………………………….22
Tableau 6 : Les avantages et les inconvénients de bitume…………………………………23
Tableau 7 : Epaisseur des matériaux traités aux liants hydrauliques en fonction de la plate-
forme……………………………………………………………………………………….32
Tableau 8 : Les valeurs des coefficients d’équivalence……………………………………36
Tableau 9 : Déterminant la classe du trafic………………………………………………..39
Tableau 10 : Déterminant la classe du sol…………………………………………………39
Tableau 11 : Les classes de la plate-forme………………………………………………...42
11
Liste des annexes
ANNEXE A : LES ESSAIS DE LABORATOIRE

ANNEXE B : LES ESSAIS SUR LE BITUME ET LES ENROBES
ANNEXE C : ETUDE DE FORMULATION DES ENROBES
ANNEXE D : RESULTATS DE CALCUL D’ALIZE-LCPC (ETUDES
DE CAS)
12
Introduction générale
Les infrastructures de transport, parmi lesquelles se distinguent les routes, sont

conçues et mises en œuvre selon des critères techniques et économiques assez précis. En
sus de son rôle social, une route doit satisfaire ses objectifs techniques tout en étant la
moins coûteuse possible.
La croissance socio- économiques impose la préservation et la rénovation des moyens
de communication notamment dans le domaine de travaux publics. Par souci de maintenir
en phase motorisation et infrastructure de transport, et répondre aux exigences de confort
et sécurité de transport, un véritable programme de modernisation et d'élargissement du
réseau routier est reconnu impératif. Le réseau routier occupe une place stratégique dans
le système de transport, puisque va supporter plus le volume de transport de marchandise
et de voyageurs.
C’est par conséquent un élément fondamental dans le processus de développement des
activités économiques du pays.
Dans le cadre de la civilisation et la modernité, l’homme se trouve lui – même oblige
de construire des ouvrages dans les endroits caractérisés par des sols rigides car ces
ouvrages sont très grands et très élevés. Le développement social et l’explosion
démographique imposent d’habiter et urbaniser des sites de plus en plus lointains, et des
terrains de plus en plus médiocres.
L’homme est, ainsi, appelé à appliquer les connaissances théoriques acquises et se met
face aux problèmes réels existants dans les terrains concernant l’étude et la réalisation des
projets routiers. Donc, l’homme fait plusieurs efforts pour trouvés des alternatives à
l’occupation des terrains malgré peu constructibles.
13
Chapitre I : Chaussées – Généralités
I. LES CHAUSSEES :
I.1- Définition :
D’après l’exécution des terrassements, y’compris la forme ; la route commence à se
profiler sur le terrain comme une plate–forme dont les déclivités sont semblables à
celles du projet.
 Au sense géométrique: la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules.
 Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposés qui permettent
a reprise des charges.
I.2- Les différents types de structures des chaussées:

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue les six différents types
de structures suivants :
I.2.1- Les chaussées souples :
Structure comporte une couverture
bitumineuse mince (moins de 15 cm),
parfois réduite à un simple enduit
superficiel, reposant sur une ou plusieurs
couches de matériaux granulaire non
traités (GNT).
Epaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 à 60 cm.
I.2.2- Les chaussées bitumineuses épaisses :

Structure comporte une couche de
roulement bitumineuse sur un corps de
chaussée en matériaux traités aux liant
hydrocarbonés (bitumineux), fait d’une ou
deux voire trois couches.
Epaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 15 à 40cm.
14
I.2.3- Les chaussées semi-rigides :

surface bitumineuse sur une assise en
matériaux traités aux liants
hydrauliques disposés en une ou deux
couches.
Epaisseur total est de l’ordre de 20 à
50cm
I.2.4- Les chaussées rigides :

On rencontre les 4 modèles suivants :
 Dalles non goujonnées avec fondation
 Dalles goujonnées avec fondation
 Dalles sans fondation
 Béton armé continu (avec aciers filants

sur toute la longueur de voirie
I.2.5- Les chaussées mixtes :

surface bitumineuse et une couche de
base (10 à 20 cm) en matériaux
bitumineux (généralement de la
grave bitume) sur une couche de
fondation en matériaux traités aux
liants hydrauliques (20 à 40 cm).
15
I.2.6- Les chaussées inverses :
Cette structure est composée d’une couche de

surface en matériaux bitumineux d’environ 15
cm d'épaisseur Elle constitue d’une couche de
base en matériaux granulaires non traités,
environ 12 cm permettant d'absorber les
mouvements horizontaux et d'éviter la
remontée vers les couches de surface des
fissures générées dans la couche de fondation.
Cette dernière constitue en matériaux traités
aux liants hydrauliques.
L’épaisseur totale de la structure est de l’ordre
de 60 à 80 cm.
I.3- Les différentes couches de chaussées:

En principe une chaussée peut avoir en ordre les trois couches suivantes :
 Couche de roulement.
 Couche de base.
 Couche de fondation.
Figure1 : Les couches d’une chaussée
16
I.3.1- Couche de surface :

La couche de surface constituant la chape de protection de la couche de base par sa dureté
et son imperméabilité et devant assurer en même temps la rugosité, la sécurité et le confort
des usagés
La couche de surface est formé d’une couche de roulement surmontant éventuellement
une couche de liaison intermédiaire.
A pour but :
- Transmettre les charges de roulement.
- Imperméabiliser la chaussée.
- Donner un uni à la surface.
- Diminuer la glissance (rugosité) en absorbant les efforts horizontaux tangentiels
I.3.2- Couche d’assise :

Les couches d’assise sont généralement constituées d’une couche de fondation
surmontée d’une couche de base.
Couche de base : La couche de base joue un rôle essentiel, elle existe dans toutes les
chaussées, elle résiste aux déformations permanentes sous l'effet de trafic, elle reprend
les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches
sous-jacentes.
Couche de fondation : Elle substitue en partie le rôle du sol support, en permettant
l’homogénéisation des contraintes transmises par le trafic. Assurer un bon uni et bonne
portance de la chaussée finie, et aussi, elle a le même rôle que celui de la couche de
base.
A pour but :
- Partie résistante de la structure transmettant convenablement les pressions qui en
résultent sur le terrain naturel.
I.3.3- Couche de fondation :

La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les
caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain naturel
aux caractéristiques mécaniques, géométriques et thermiques requises pour optimiser les
couches de chaussée.
A pour but:
- Augmenter l’homogénéité de la plate-forme.
- Empêcher les remontés d’eau (anti-capillaire).
- Empêcher les remontées d’argiles (Anti-contaminante).
- Niveler le fond de forme.
- Permettre un bon compactage du corps de la chaussée.
17
I.4- Les matériaux de chaussées:
I.4.1- Matériaux non traités :
Les matériaux non traités sont des matériaux granulaires à granulométrie continue
avec un diamètre maximal de grains compris entre 14 et 31.5mm, et contenant une faible
quantité de fines non plastiques (4 à 10%).
Dans les applications routières, les graves non traitées sont utilisées comme matériaux
d’assise de chaussées, principalement sur les chaussées à faible trafic, en couche de base
et de fondation ; mais Elles peuvent aussi être utilisées en couche de fondation sur des
chaussées à moyen trafic.
Mise en œuvre Avantages Inconvénients
Par niveleuse ou Faible sensibilité aux Supporte mal le trafic
épandeur ou bull léger conditions climatiques pendant la mise en
Compactage par rouleau lors de la mise en œuvre. œuvre
vibrant lourde et par Grande souplesse de Grande sensibilités aux
rouleau à pneus lourds chantier hétérogénéités de
Réglage fin à la portance du sol support.
niveleuse par rabotage, Simplicité du matériel et
après arrosage fabrication et de mise en
Imprégnation sablée œuvre.
Dans le cas d’une grave L’absence de fissures
non reconstituée en sous l’actions des
centrale, il faudra prévoir contraintes dues à
un arrosage l’amplitude thermique
préalablement au entre hiver et été
compactage.
Compacité en place
Tableau 1 : Graves non traitées (avantages, inconvénients et mise en œuvre)
On distingue différents types de graves non traitées :

- Celles utilisées en couche de base :
 Les GNT << de type A >>
 Les GNT << de type B >>
 Les GNT << de type C >>
 Les GNT << de type D >>
Epaisseur minimale après compactage

d/D 0/63 0/31,5 0/20 0/14
Epaisseur
25 18 15 12
(cm)
Tableau 2 : Epaisseur minimale des GNT après compactage
18
- Celles utilisées en couche de fondation :
 GNF1
 GNF2
 GNF3.
Graves non traités pour couche de base Graves pour couche de
fondation
GNR GNA GNB GNC GND GNF1 GNF2 GNF3
Granularité Tab1 Tab2 Tab3 Tab4
Angularité IC >100 >100 >35 >30 - >60 >30 -
(%)
Los angles <25 <30 <35 <40 <30 <40 <50
MDE <20 <25 <30 <35 <25 <35 <45
CA <30
Propreté H Non ES (0/5)>30 IP<6 sinon (0/2)>45 IP<8 ou VB
H mesure à ES (0/2)>45 VB<1.5 <2
A ES Sinon VB <1.5 IP<8
D (0/2)>50 IP<8 IP<2
Sinon
VB<1
Tableau 3 : les essais sur les graves non traitées
I.4.2- Matériaux traités aux liants hydrocarbonés :

Ce sont des produits liquides très visqueux, de couleur noire et dont la viscosité est
sensible à la température.
Ils se divisent par deux mélanges primordiales :
 Les mélanges à chaud
 Les mélanges à froid
I.4.2.a) Matériaux traités à chaud (matériaux bitumineux) :
Les matériaux bitumineux utilisés dans les structures routières sont des matériaux
composites complexes dont les composants principaux sont des composants minéraux
(granulats, sables, filler...) et le liant hydrocarboné (bitume).
(1) Composants minéraux :
 Les granulats sont l’ensemble des sables, gravillons ou pierres concassées - qui
proviennent du creusement d’un gisement ou d’une extraction `à partir d’une roche
mère compacte.
 Le granulat est utilisé soit comme matériau en vrac, soit après transformation
(criblage, concassage, tamisage, dépoussiérage, lavage.). Pour constituer un
squelette granulaire, plusieurs classes granulaires homogènes sont mélangées.
19
 Le squelette minéral, constitué par l’ensemble des grains en contact, doit assurer la
distribution
 Des contraintes dans le mélange et la transmission des charges aux couches
inférieures de la chaussée
 Par ailleurs, les grains minéraux doivent avoir une bonne résistance aux efforts
statiques et dynamiques pour ne pas s’endommager sous les chargements.
 Les granulats doivent résister aux chocs et `a la fragmentation, évalués par l’essai
Los Angeles, à l’usure et `a l’attrition, appréciée par l’essai micro-Deval.
(2) Le liant hydrocarboné :

(2).1. Définition :
Un liant hydrocarboné est d’une manière générale un matériau adhésif (un liant)
contenant du bitume, du goudron, ou les deux. Cet élément agrégé avec des granulats
fournit des « matériaux enrobés ». La masse volumique du bitume généralement est
prise égale à 1,03 t/m³.
On distingue trois familles de liants hydrocarbonés : les liants naturels, les goudrons et
les bitumes. Il contient en global de 80 à 85% de Carbone de 10 à 15% d’hydrogène et 2
à 3% d’oxygène et en moindre quantité de souffre et d’azote.
(2).2. Types de bitume :

Les liants bitumineux sont classés l'origine du bitume : naturelle ou dérivée du
pétrole. Les liants bitumineux issus du pétrole sont quant à eux différenciés :
Selon leur structure :
 Bitume pur,
 Bitume fluidifié, (Cut back) bitume additionné d'un diluant assez
volatil pour réduire sa viscosité (du pétrole ou du kérosène par
exemple).
 Bitume fluxé, bitume additionné d'une huile de fluxage, c’est un bitume
dont la viscosité a été réduite par l'ajout d'une huile de fluxage.
 Bitume modifié : bitume dont les propriétés rhéologiques ont été
modifiées pendant la fabrication par l'emploi d'un ou plusieurs
agents chimiques.
 Émulsion de bitume
20
(2).3. Les classes du bitume :
Type de Norme Nature de l'essai de Classes

bitume qualification
Bitumes purs NF EN Pénétrabilité à l'aiguille 20-30 ; 30-45 ; 35-50 ; 40-60 ; 50-70 ; 70-
12591 à 25 °C 100 ; 100-150 ; 160-220 ; 250-330
Pénétrabilité à l'aiguille 250/330 ; 330/430 ; 500/650 ; 650/900

à 15 °C
Viscosité cinématique V1500 ; V3000 ; V6000 ; V12000

à 60 °C
Bitumes NF EN Point de ramollissement 85/25 ; 85/40 ; 95/25 ; 95/35 ; 100/40 ;

oxydés 13304 bille et anneau 105/35 ; 110/30 ; 115/15.
Bitumes XP T 65- Pseudo-viscosité à 25 °C 0–1 ; 10–15 ; 150–250 ; 400–600 ; 800–1

fluidifiés 002 400.
Bitumes XP T 65- Pseudo-viscosité à 25 °C 0–1 ; 10–15 ; 150–250 ; 400–800 ; 800–1

fluxés 003 600 ; 1 600–3 200.
Bitumes NF EN Pénétrabilité à l'aiguille 10-40 ; 25-55 ; 45-80 ; 40-100 ; 65-105 ; 75-

modifiés 14023 à 25 °C 130 ; 90-150 ; 120-200 ; 200-300.
Tableau 4 : les classes du bitume
21
(2).4. Fabrication de bitume :

Bitume
Distillation Distillation sous -vide Désasphaltage au solvant
atmosphérique
Ce mode de raffinage Le brut réduit
consiste à chauffer en provenant de la Le désasphaltage au solvant
continu par passage distillation est employé comme un
dans un four, le brut atmosphérique est complément dans le
préalablement décanté après réchauffage aux raffinage des bruts à huile
et dessalé. Ce brut, alentours de 400 °C, Selon le solvant employé,
porté à une envoyé dans une butane ou propane, on
température voisine de colonne où règne une obtient différentes classes
340 °C, est envoyé pression réduite à de bitume en faisant varier
dans une colonne de quelques dizaines la nature du fond de
fractionnement D’hPa2. Il est possible, distillation sous-vide
maintenue à la dans ce type d’unité, (Degré d’épuisement) et les
pression de fabriquer conditions de
atmosphérique. Le directement toutes les fonctionnement de l’unité
produit récupéré en classes de bitumes du de désasphaltage,
fond de tour est le 20/30 au 160/220 notamment la température
➔brut réduit. et la pression
Le bitume ainsi obtenu est
appelé bitume PPA
(Propan-Precipited-
Asphalt).
Tableau 5 : fabrication de bitume
22
(2).5. Les avantages et les inconvénients de bitume :
Avantages Inconvénients
 Sa grande susceptibilité thermique et  Une couche bitumineuse présente

cinétique d’avoir un module variable en
fonction de la température et la durée
 Souples
d’application de la charge.
 Plastiques  Une couche bitumineuse présente
préalablement à la fissuration par
 Très adhérents
fatigue, de fluage conduisant à des
 Imperméables à l’eau et à l’air ornières provoquées par le passage
répété des charges.
 Inattaquables pour les acides.
 Son comportement dépend beaucoup
du climat et de la déformabilité des
couches inférieures.
Tableau 6 : les avantages et les inconvénients de bitume

 Matériaux bitumineux à chaud :
Chaussée
Couche de Couche Couche de

roulement de base fondation
 Enrobé bitumineux (EB)  Grave bitume  Grave

 Béton bitumineux à module (GBB) bitume (GBF)
élevé (BBME)  Enrobé à
 Enrobé bitumineux mince module élevé
(mB) (EME)
 Béton bitumineux très mince
(BBTM).
 Béton bitumineux semi-
grenu
 Béton bitumineux mince
 Béton bitumineux drainant
Figure 2 : Matériaux bitumineux à chaud
23
 Les enrobés bitumineux :
Les granulats 0/12 ou même 0/14 peuvent être utilisées pour des raisons de rugosité, les
autres caractéristiques restant identiques.
Essai de compactage à la presse à cisaillement giratoire :
 Compacité à 10 girations C10 < 89 %

 Compacité à 60 girations C 60 / 92 à 95 pour 5 et 6 cm d’épaisseur
 Enrobé bitumineux mince :
24
 Teneur en liant de 5.6 à 6.1 %
 Grave bitume :
GBB : Couche de base
GBF : Couche de fondation
Mise en œuvre :
Matériel= Finisseur + Niveleuse éventuellement.
Guidage sur référence mobile (poutre), référence fixe (fil, laser), température
d’épandage >140C
25
 Les enrobés à module élevé :
Les EME de classe 1 ont une tenue en fatigue inférieure à celle des EME de classe 2. Ils
sont souvent utilisés pour leur résistance à l'orniérage.
Les enrobés à module élevé de classe 2 ont un dosage en bitume plus élevé que celui
des graves bitumes : cela conduit à un pourcentage de vides faible et à une bonne
résistance en fatigue. La rigidité du bitume apporte un module élevé, et une bonne
résistance à l'orniérage. Compte tenu de leurs performances en laboratoire (dont
certaines sont utilisées dans le calcul de dimensionnement), les enrobés à module élevé
de classe 2 peuvent conduire à des réductions des épaisseurs de couche.
 Béton bitumineux à module élevé :
Il s’agit d’enrobés bitumineux à chaud à haut module.
 Deux types de BBME 0/10 et 0/14
 Trois classes de performances
 Bitume modifié ou spécial seul ou avec ajout
 Module de richesse de 3.5 pour BBME0/10 et 3.3 pour BBME0/14
26
 Béton bitumineux très mince :

Il s’agit de matériaux bitumineux élaborés à chaud en central d’enrobage pour couche
de roulement de très faible épaisseur (20 à 25 mm correspondant à des dosages de 40 à
60 Kg/m²).
 Mis au point pour améliorer les caractéristiques de surface et/ou régénérer
l’intégrité d’une couche de roulement d’une chaussée en bon état structurel et non
déformé.
 Permettent de dissocier les fonctions entre couches.
 Les granularités adoptées sont 0/6, 0/10 et 0/14 avec souvent une discontinuité.
 Le liant utilisé est un liant pur, modifié ou avec ajouts.
 Deux classes de BBTM: type 1 et type 2.
 Etude de formulation des enrobés :

Etude de formulation
 Objectif= établir les caractéristiques obtenues sur un mélange hydrocarboné, identifié, à l’issue
d’une séquence d’essais bien définie.
 Epreuve de formulation réalisée en laboratoire, avant la réalisation du chantier, sur un mélange
préparé selon une méthode normalisée.
 Essais réalisés avec des matériaux représentatifs du chantier.
Minimum composant une étude de formulation=
 Nature, origine et classe des granulats

 Nature et dosage des additifs
 Nature et dosage du Bitume
 Courbe granulométrique complète du mélange étudié
 Masse volumique réelle calculée
4 niveaux d’épreuve de formulation
27
NIVEAU 1= Pourcentage de vides à la presse a cisaillement giratoire (P.C.G.)
Tenue à l’eau du mélange (DURIEZ)
⇒ Suffisant pour les trafics faibles.
⇒ Permet de contrôler l’évolution dans le temps d’une formule.
- NIVEAU 2= niveau 1 + Essai d’orniérage

⇒ Chaussée à trafic élevé
⇒ Chaussée à forte épaisseur
- NIVEAU 3= niveau 2 + Module de Rigidité
- NIVEAU 4= niveau 3 + Résistance à la fatigue

⇒ Utilise lors du dimensionnement d’une chausse
Composition de Performance de
l’enrobé l’enrobé
Figure 3 : étude de formulation des enrobés

(Le détail du calcul est dans l’annexe C)
I.4.2.b) Matériaux traités à froid (émulsions) :
(1) Définition :
Les émulsions sont formées par deux liquides non miscibles : un des liquides se trouve sous
forme de gouttes dispersées dans le deuxième liquide
Les émulsions de bitume sont formées de gouttes de bitume dispersées dans une phase
continue aqueuse.
Le bitume et l’eau peuvent former une émulsion sous action mécanique mais se sépare
rapidement quand le cisaillement s’arrête.
Les émulsions bitumineuses sont définies par leur répartition granulométrique et leur
composition (nature et dosage en liant, acide ou base, etc.), lesquelles déterminent leurs
caractéristiques physico-chimiques (pH, conductivité, etc.) et leurs caractéristiques
technologiques (stabilité au stockage, vitesse de rupture, adhésivité et viscosité).
Ces caractéristiques ont une forte influence sur l’aptitude de l’émulsion à être mise en œuvre
et à développer un niveau de collage entre couches de chaussée.
(2) Caractéristiques technologiques des émulsions bitumineuses:
 La viscosité est un paramètre très important surtout pour la bonne mise en œuvre de
l’émulsion.
28
 Une émulsion fluide est préférable pour sa bonne pénétration dans la couche de
chaussée.
 La viscosité de l’émulsion augmente avec la teneur en bitume.
 La stabilité au stockage est un paramètre qui permet au fabricant de garantir une

constance des différentes propriétés des émulsions pendant le temps entre la
fabrication et l’utilisation sur chantier.
 La vitesse de rupture, ou encore stabilité vis-à-vis des granulats pour certains auteurs.
Suivant la vitesse de rupture, on distingue les émulsions à rupture rapide (pour les
travaux d’enduit superficiel), les émulsions à rupture lente (pour les travaux d’enrobage)
et les émulsions à rupture contrôlée (utilisées dans la fabrication des enrobés denses et
des graves traitées à l’émulsion).
(3) Fabrication des émulsions de bitume :
La surface de contact (à l’interface) est importante dans une émulsion de bitume.

 Diamètre moyen : 2 à 7 m
 Sous effet mécanique, 1 gr de bitume peut former 10 milliards de gouttes.
 La surface totale à l’interface de 1gr de bitume est de 1 – 2m².
Deux énergies sont nécessaires pour stabiliser le bitume sous forme de gouttes dans l’eau :
Energie mécanique Energie chimique

(Fractionnement du bitume, Créer une telle surface
effort de cisaillement dans nécessite d’apporter une
le moulin colloïdale). grande énergie mais cette
énergie peut être réduite par
ajout d’émulsifiant.
29
 Mélanges bitumineux à froid :
GE : Grave émulsion (Couche de base)
ECF : Enrobé coulé à froid (Couche de roulement)
a. Grave émulsion :
Si le sable est d’origine différente, on exige : FS ≤ 40
- Teneur en bitume d’origine 80/100 résiduel entre 3 et 4 % ;

- Essais Duriez à 18°C et 15 jours d’âge dont 7 jours d’immersion pour une série
d’éprouvettes.
30
b. Les enrobés coulés à froid :
Propriété :
(1) Selon type d’émulsion
Coefficient d’aplatissement CA <20

Angularité : concassé pur (RC>4)
Résistance mécanique
I.4.3- Matériaux traités aux liants hydrauliques :

Ils sont composés généralement de fines (de couleur blanche ou grise selon les produits)
dont les propriétés chimiques permettent une prise en présence d'eau.
Mise en œuvre des graves traitées au liants hydrauliques :
- Mise en œuvre : une seule couche = feuilletage proscrit
- Matériel : Niveleuse (2000T/j), finisseur (3000T/j), Autograde (5000T/j).
- Méthode : - Répandage par les camions devant la niveleuse en léger excès
- Réglage et 1 réglage grossier

- Arrosage complémentaire si nécessaire
31
Epaisseur minimale après compactage
Classe de la
PF1 PF2 PF3 PF4
plate-forme
Epaisseur
22 20 18 15
(cm)
Tableau 7 : épaisseur des matériaux traités aux liants hydrauliques après

compactage en fonction de la plate-forme
 Les matériaux traités au ciment :
(1) Béton de ciment
(2) Grave amélioré au ciment
(3) Grave valorisé au ciment
(1) Grave amélioré au ciment :
(2) Grave valorisé au ciment :

Granularité
0/31.5 et 0/40 type GNC – GND
Matériaux graveleux de Dmax =40 avec coefficient d’uniformité Cu=D60/D10 > 10
6 < IP < 12 LA < 40 – MDE < 35

Avec règle de compensation de 5 points en respectant LA+MDE < 75
Réalisation
En raison des méthodes de réalisation, il convient de prévoir les dosages minimales
suivants :
Mélange sur chantier : 3 % de ciment ;
Mélange en centrale : 2 % et aussi 1 % de plus en chantier que sur le dosage déterminé
32
Ces matériaux sont le plus souvent employés pour les chaussées à fort trafic car ils ont pour
avantages d’:

Etre très performant avec un module d’élasticité élevé

Etre très résistant en compression et en traction

Avoir une bonne tenue en fatigue avec une durabilité forte
Mais dans le même temps, ceux-ci présente un inconvénient majeur du point de vue
pathologie de chaussée car il se produit des fissurations lors du retrait du béton.
I.4.4- Matériaux pour les accotements :

Il y a 3 types de matériaux pour couche supérieure d’accotement MS1-MS2-MS3
 Les caractéristiques des matériaux pour sous couche (Sc).

 Les caractéristiques des couches anticontaminantes (Ac).
 Et celles des matériaux drainants (D).
Matériau pour couche supérieure MS1-MS2-MS3
Granulométrie-dureté
Propreté :
Matériaux carbonatés :
Si Ca CO3 > 70 % pas de critère de dureté et propreté pour MS1 et MS2
Matériaux pour sous couche (Sc).
On adopte les critères de matériaux pour couche de forme
Couche anticantaminante (Ac).
On respecte dans la mesure possible la règle de non contamination :
33
 d15 du matériau filtrant ≤ 4,5 d85 du sol de plate-forme.
 Avec Dmax inférieur au 1/3 de l’épaisseur de la couche
 IP<20
Matériaux drainant (D)
Granulométrie 0/D
 On respecte la règle : d15 du matériau drainant ≥ 4,5 d15 du matériau drainer
 Ou une grave avec passant à 0,08 mm < 5 % et passant à 2 mm < 10%
Granulométrie d/D
 Avec d > 5 mm
 On protège le matériau dans un géotextile de poids minimum 200 g/m2
34
Chapitre II : Dimensionnement des chaussées
I. Différentes méthodes de dimensionnement des chaussées :
Nous avons deux grandes familles de méthodes :
 Celle qui utilise la structure de la chaussée à travers un modèle mécanique pour la

détermination des contraintes et déformations, cette méthode est dite rationnelle.
 L’autre qui consiste à observer le comportement sous trafic des chaussées (réelles ou
expérimentales) et d’en déduire les règles pratiques du dimensionnement, et c’est la
méthode empirique.
Cette dernière contienne elle-même les méthodes suivantes :
I.1-Méthode C.B.R(California – Bearing – Ratio):

C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum
Proctor modifié.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient

par l’application de la formule présentée ci-après:
 Pour un trafic en voiture particulaire : TMJA×365×1.5t < 100000 t/ans
100+150√P
𝑒= (cm)
ICBR+5
 Pour un trafic en voiture particulaire: TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans
N
100+√P (75+50 log10)
e= (cm)
ICBR+5
Avec :
 e: épaisseur équivalente
 ICBR : indice CBR (sol support)
 N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
 P: charge par route P = 6.5 t (essieu 13 t)
 Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:

e= C1×e1+C2×e2+C3×e3
Où:
35
C1, C2, C3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Coefficient d’équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence
Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse 0.75
T.V.O
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60
Tableau 8: Les valeurs des coefficients d’équivalence
I.2-Méthode A.A.S.H.O: (American Association of States Highway

Officials):
Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous trafic
des chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui
permet de préciser les différents facteurs :
 L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.
 L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.
 L’équivalence entre les différents types de charge par essai.
 L’influence des charges et de leur répétition.
I.3-Méthode L.C.P.C (Laboratoire central des ponts et chaussées) :

Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la détermination du
trafic équivalent donnée par l’expression :
Teq = [TJMA × a [(1+Z)n -1] ×0.75× P× 365] / [(1+z) -1]
36
Avec :
Teq = trafic équivalent par essieu de 13t.
TJMA = trafic moyen journalier annualisé.
a = coefficient qui dépend du nombre de voies.
Z = taux d’accroissement annuel.
n = durée de vie de la route.
p = pourcentage de poids lourds.
Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de
l’épaisseur équivalente e (en fonction de Teq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.
L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.
I.4-Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves:
L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés

dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic, matériaux, sol support et
environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le dimensionnement, en

fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode
rationnelle qui se base sur deux approches :
 Approche théorique.
 Approche empirique.
37
La démarche du catalogue :
Trafic (campagne de Ressources en Etudes

comptage, enquête….) matériaux géotechniques
Climat climat
Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)
Détermination de la
classe du sol support
Détermination de la classe de chaussée (Si)
de trafic PL à l’année de
mise en service (TPi)
Choix d’une ou plusieurs variantes

de structures de dimensionnement
Détermination de la structure
optimale de dimensionnement
Figure 4 : Démarche du catalogue pour dimensionnement des chaussées neuves
I.5-Méthode du catalogue des structures:

Catalogue des structures type neuf est établi par « SETRA ».
 Il distingue les structures de chaussées suivant les matériaux employés.

 Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à
1500 Véh/J.
 Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.
 Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de
données :
1. Trafic cumule de poids lourds à la 10ème année Tj.
2. Les caractéristiques de sol (Sj).
38
Détermination de la classe de trafic
Classe de trafic Trafic poids lourds cumule sur 20 ans

T1 T 7.3 105
T2 7.3 105T2 105
T3 2 106T7.3 106
T4 7.3 106T4 107
T5 T 4 107
Tableau 9 : Déterminant la classe du trafic
Le trafic cumulé est donné par la formule suivante :

 1   n 1  1
TC  Tpl 1    365
  
Avec :
Tpl : trafic poids lourds à l’année de mise en service.
τ: taux d’accroissement annuel
Détermination de la classe du sol :
Indices
Classe de sol
C.B.R
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05
Tableau 10 : Déterminant la classe du sol
39
II. Dimensionnement des chaussées par ALIZE-LCPC :
II.1- Objectifs et cadre général d’utilisation d’Alizé-Lcpc Routes :
Alizé-Lcpc Routes met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des
structures de chaussées développée par le Lcpc et le Sétra. Cette méthode constitue la
méthode réglementaire de dimensionnement des chaussées du réseau routier national
français, et elle a également été adoptée par de nombreuses autres maîtrises d’ouvrage.
Dans sa version intégrale, le logiciel comprend trois modules principaux :
 Le module de calcul mécanique s’appuyant sur la détermination des sollicitations

créées par les charges dans les matériaux de chaussées, désigné module Alizé-
mécanique.
 Le module de vérification au gel-dégel des structures de chaussées, désigné module

Alizé-gel.
 Le module de calcul inverse des modules d’élasticité des différentes couches, à partir
des bassins de déflexion mesurés sur la chaussée en service, désigné module Alizé-
rétro-calcul.
II.2- Alizé-mécanique : Principe de modélisation de la structure de

chaussée:
La modélisation de la chaussée pour les calculs mécaniques selon la démarche du
dimensionnement rationnel s’appuie sur la représentation de la structure par un massif
multicouche à comportement élastique, isotrope et linéaire.
Les différentes couches de matériau constituant la structure possèdent une épaisseur
constante, et leur extension dans le plan horizontal XoY est infinie. De plus, l’extension
selon la direction verticale ZZ de la couche inférieure du massif multicouche, représentant
en général le substratum ou le sol support, est supposée infinie. La description du
fonctionnement mécanique des différentes couches constituant la chaussée se ramène
finalement aux paramètres suivants :
 L’épaisseur H ;
 Le module d’Young E du matériau ;
 Le coefficient de Poisson 􀀀 du matériau (noté Nu dans Alizé-Lcpc) ;
 Les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche, caractérisant le
type de contact avec les couches adjacentes supérieure et inférieure.
40
II.3- Dimensionnement des chaussées :
Organigramme d’Alizée :
Définition de trafic
Choix des matériaux constitutifs
Choix de type de structure
Calcul des valeurs admissibles=f(Trafic).
Choix de l’épaisseur initiale des couches
Calcul des sollicitations maximales dans

chaque couche
Test Sol Max < Val adm
Test négatif pour au moins

Test positif pour au tous
les matériaux un matériau
Changement d’épaisseur
Validation selon les critères métiers
optimisation
Structure Structure non

recevable recevable
Optimisation Non optimisée
acceptable
Vérification Gel
Figure 5 : organigramme d’Alizée
41
Données de base :
Valeurs admissibles: t, adm
o Fonction du:
 Comportement a la fatigue 6 pour les matériaux bitumineux
 Trafic: NE = Nombre d’essieux équivalents

 Module du matériaux E (t°C)
 Coefficient Kc de calage du modèle
 Coefficient Kr du risque de rupture
 Coefficient Ks de portance du sol
 Coefficient Kd de discontinuité
o Pour les matériaux bitumineux:
o Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques:
o Pour les sols et couches granulaires:
o Classes de plate-forme :
Classe de plate- PF1 PF2 PF3 PF4
forme
Module (MPa) 20 50 120 200
Tableau 11 : les classes de plate-forme
42
o Matériaux :
E en MPa E en MPa Ɛ6.106 -1/b SN Sh (m) Kc

(10°C ; 10Hz) (15 °C ; 10Hz) (10°C ;25hz)
BBSG 7200 5400 100 5 0,25 ** 1,1
GB2 12300 9300 80 5 0,3 ** 1,3
GB3 12300 9300 90 5 0,3 ** 1,3
EME2 17000 14000 130 5 0,25 ** 1
Sh dépend de l’épaisseur totale d’assise mise en œuvre :
 Sh=0,01m si h<0,10 m
 Sh=0,01+0,3*(h-0,1) Si 0,1 < h < 0,15m
 Sh = 0,025 si h>0,15
Déformabilité pouvant être exigée au moment de la mise en œuvre des chaussées :
o Couche de forme non traitée
Classe de plate-forme visée Module de déformabilité en MPa Déflexion maximale en

mm
PF2 50 2
PF3 120 0,9
PF4 200 0,5
o Couche de forme en sols argileux ou limoneux traités en place :
Classe de plate-forme Déflexion maximale en mm
Traitement à la chaux seule Traitement à la chaux+ciment
PF2 1,20 0,80
PF3 0,80 0,60
PF4 0,50
43
Coefficient de calage :
Kc : Coefficient de calage pour ajuster les résultats du modèle de calcul au comportement

observé de chaussée de même type.
-Fonction de type matériaux :
Matériaux Kc
GB 1.30
BB 1.10
EME 1
GC 1.40
Autres MTLH 1.50
Ks = Coefficient minorateur pour tenir compte de l’effet d’hétérogénéité locales de

portance du support.
-Fonction de la portance du sol :
Module E < 50 MPa 50 MPa < E < 120 MPa E > 120 MPa
Ks 1/1.2 1/1.1 1
Kr : Coefficient qui ajuste la valeur de déformation admissible au risque de calcul retenu.
Kr = 10 -ubδ
 δ dispersion sur les résultats des essais de fatigues
 b pente de la loi de fatigue du matériau
 u variable centrée associée au risque
44
Kd : Coefficient de prise en compte de l’effet des discontinuités pour la couche de Base.
Matériau Kd
Grave traitée classe G5 1/1.25
Grave traitée classe G4 1/1.25
Grave traitée classe G3 1
Grave traitée classe G2 1
Béton compacté 1/1.25
o VRS : Réseau structurant : 30 ans

o VRNS : Réseau non structurant : 20 ans
VRNS VRS
Souple 2 -
Bitumineux 3 3
Semi - rigide 11 11
Rigide 6 6
Mixte 4 4
Inverse 1 1
o Vérification au Gel/Dégel :
- Au gel (température ambiante durablement négative):
Pénétration du front de gel dans la chaussée
- Dans le corps de chaussée= en général non gélif
-Dans le sol support : +Si le sol est non gélif: pas de problèmes
+Si le sol est gélif : Gonflement par cryossucion
Gélifraction des granulats
45
- Au Dégel (température ambiante durablement positive):
Pénétration du front de Dégel dans la chaussée
-Dans le sol support Gélif : Chute de Portance
Pour les structures reposant sur un matériau sensible au gel, on compare :

- l’indice de gel atmosphérique choisi comme référence Ir qui caractérise l’hiver contre
lequel on souhaite protéger la chaussée
- l’indice de gel atmosphérique que peut supporter la chaussée appelé indice de gel
admissible Ia
 Si Ia > Ir : vérification bonne, pas de dégâts au gel

 Si Ia < Ir : modifier le support ou la structure
Choix de l’hivers de référence: Ir
 L’indice de gel atmosphérique choisi comme référence Ir = fonction de la politique du

Maître d’Ouvrage de l’hiver de référence: Ir
Calcul de l’indice Admissible: Ia
-Calcul de la quantité de gel admissible en surface du sol= Qg + fonction de la nature du sol

(ESSAI DE GONFLEMENT AU GEL).
- Calcul de la protection thermique apportée par les matériaux non gélifs de la couche de
Forme= Qng + fonction de la nature de la couche de Forme
- Calcul de la quantité de gel admissible à la base de la chaussée : Q= Qg + Qng
- Calcul de l’Indice admissible Ia :
 Logiciel de calcul Alizé

 Ou Abaque pré-calculé par couple Tci/PFj= Indice IA=fct(Q, structure chaussée)
46
Chapitre III : Dégradation et entretien des chaussées
I. Dégradation des chaussées :

Les dégradations qui peuvent affecter les chaussées sont assez diverses. Il reste qu’elles
peuvent être groupées en des familles homogènes selon leurs manifestations, les
couches atteintes par le désordre et les causes responsables de ce dernier.
Nous distinguons de ce fait quatre grandes familles de dégradations :
 Les arrachements ;
 Les déformations ;
 Les fissures ;
 Les remontés ;
Les déformations et les fissures prennent généralement naissance au niveau des couches
sous-jacentes à la couche de roulement pour atteindre ensuite la surface.
Les arrachements et les remontés sont des dégradations inhérentes à la couche de
roulement. Elles y prennent naissance.
Chacune des familles citées plus haut regroupe un certain nombre de dégradations que
nous présentant dans le tableau suivant :
Les déformations  Orniérage à grand rayon
 Orniérage à petit rayon
 Affaissement
Les fissures  Fissures transversales
 Fissures longitudinales
Les arrachements  Plumage
 Désenrobage
 Nids de poule
Les remontés  Ressuage (remontée de liant)
47
I.1- Les arrachements :

I.1.1-Plumage :
I.1.1.a) Description :
Arrachement des gravillons du

revêtement et formation d’un
cordon de matériaux libres en
bord de chaussée lorsque le
phénomène est important.
En cas de non traitement, le
plumage peut évoluer et
s’intensifier.
I.1.1.b) Causes :
 Défaut d’adhésivité du gravillon et du liant :
- Désenrobage par action chimique (granulat acide) ;
- Gravillons poussiéreux ou sales ;
- Ségrégation ou surdosage des granulats ;
- Dosage hétérogène du liant ;
 Rupture du liant par action mécanique lors des sollicitations tangentielles
importantes :
- Courbes serrées ;
- Trafic important et rapide ;
- Mauvaise mise en œuvre ;
- Mise en œuvre dans des conditions météo défavorable (pluie).
48
I.1.2-Désenrobage :
Décollement et arrachement de la pellicule de mastic (liant + fines) enveloppant le
matériau enrobé.
Ce phénomène augmente avec le temps rendant ainsi l’enrobé de moins en moins
imperméable et favorisant le départ des granulats.
Faible Moyen Majeur

I.1.2.b) Causes :
 Mauvaise adhésivité entre le liant et le granulat ;
 Stagnation d’eau sur la chaussée ;
 Actions mécaniques diverses ;
 Présence d’argile dans les granulats ou les fines ;
 Vieillissement du liant (oxydation) et durcissement ou décollage par temps chaud
(sud) phénomène facilité par l’action éolienne.
I.1.3-Nids de poule :
Excavation de dimension variable de forme arrondie creusée dans le corps de chaussée.
Faible Moyen Majeur
49
I.1.3.b) Causes :
Arrachement du revêtement du corps de chaussée, désagrégé progressivement sous
l’action du trafic. Le revêtement désagrégé se forme après rupture à la fatigue du
revêtement et de la chaussée :
 Lorsque les conditions de drainage sont inexistantes (infiltration d’eau dans le
corps de chaussée) ;
 Lorsque le corps de chaussée est pollué par des fines argileuses ;
 Après arrachement du revêtement dans le cas d’un mauvais accrochage de
celui-ci.
I.2- Les déformations :

I.2.1-Orniérage à grand rayon :
Déformation du profil en travers à grand rayon se développant longitudinalement selon
l’axe des chemins de roulement (10 cm<Longueur<100m ; Largeur>1m). Cette
déformation est superficielle et ne concerne que la couche de roulement et
éventuellement la couche de base.
Faible Moyen Majeur

I.2.1.b) Causes :
 Sur revêtement superficiel :
- Fatigue de l’ensemble du corps de chaussée
- Sous dimensionnement entraînant un tassement des couches inférieures
 Sur enrobé :
- Sur-compactage sous l’action d’une circulation lourde canalisée
50
I.2.2-Orniérage à petit rayon :

Déformation du profil en travers à grand rayon se développant longitudinalement selon
l’axe des chemins de roulement (Largeur<1m). Cette déformation est superficielle et ne
concerne que la couche de roulement et éventuellement la couche de base.
Cette déformation apparaît essentiellement au droit des zones de fort trafic lourd ou le
phénomène de poinçonnement est à redouter. Elle s’accompagne le plus souvent de
ressuage et entraîne la formation de bourrelet.
Faible Moyen Majeur

I.2.2.b) Causes :
- Défaut de compactage de la couche de base.
 Sur enrobé :
- Insuffisance de l’enrobé entraînant une compacité insuffisante de la couche
de roulement.
I.2.3-Affaissement :
Dépression de surface étendue généralement limitée par des lignes de ruptures ou des
fléchissements. Elle peut être localisée en rive ou en pleine chaussée.
Faible Moyen Majeur
51
I.2.3.b) Causes :
 Défaut de compactage (fréquent après élargissement) ;
 Pollution du corps de chaussée d’un élargissement lorsque la partie dégradée da la
chaussée a été mal décaissée ;
 Mauvaise butée de la rive de chaussée ;
 Défaut de compactage des remblais ;
 Cisaillement et glissement du terrain naturel ;
I.3- Les fissures :

I.3.1-Fissures transversales :
Lignes de ruptures se développant perpendiculairement à l’axe. Elles sont le plus
souvent associées à des fissures longitudinales. Elles peuvent recouper ou non la totalité
de la largeur de la chaussée. Elles sont dites ouvertes lorsqu’un vide apparaît entre les
bords de la fissure.
Ces fissures apparaissent en général au droit du passage des roues des véhicules. Elles
peuvent toutefois apparaître à d’autres endroits de la chaussée.
Faible Moyen Majeur

I.3.1.b) Causes :
 Rupture des couches des chaussées par fatigue des matériaux ;
 Rupture par retrait des matériaux semi-rigide (favorisé par un surdosage en liant
ou une mauvaise répartition entre liant et granula) ;
 Rupture par cisaillement et flexion due à un affaissement de la plate-forme par un
glissement de terrain naturel
Sur revêtement superficiel ou enrobé :
 Rupture de couches de chaussées par fatigue des matériaux constitutifs
 Rupture établie en rive de chaussée en raison de l’absence de butée.
52
I.3.2-Fissures longitudinales :
Lignes de ruptures se développant parallèlement à l’axe. Elles se localisent sur les
chemins de roulement des véhicules (rupture de fatigue) ou en rive ou de façon aléatoire
sur l’ensemble de la chaussée.
Elles sont dites ouvertes lorsqu’un vide apparaît entre les bords de la fissure.
Faible Moyen Majeur

I.3.2.b) Causes :
 Rupture à la jonction de l’ancienne chaussée et de son élargissement (résistances
mécaniques différentes ; sous dimensionnement de l’élargissement ; partie polluée
de l’ancienne chaussée) : fissures d’épaulement ;
 Rupture par retrait des matériaux semi-rigides (favorisées par le surdosage en
liants ou une mauvaise répartition entre liants et granulats) : fissures de retrait ;
 Rupture par traction et extension du corps de chaussée due à des mouvements de
la plate-forme (gonflement et rétraction selon des cycles saisonniers ;
décompactage du remblais) : fissures d’extension ;
 Rupture par cisaillement et flexion due à un affaissement de la plate-forme par
glissement du terrain naturel ;
 Rupture due à un mauvais collage entre les bandes de chaussées en enrobé au
niveau du joint de raccordement lors de la mise en œuvre ;
53
I.4- Les remontées :

I.4.1-Ressuage :
Apparition à la surface de la couche de roulement de plaques d’excès de liant recouvrant
partiellement ou totalement les granulats (de 1m2 à quelques dizaines de m2).
Ce phénomène est aggravé par les fortes chaleurs. En effet, les véhicules peuvent
entraîner dans leur mouvement la couche de roulement.
Faible Moyen Majeur

I.4.2.b) Causes :
- Mauvaise formulation
- Mauvaise exécution
 Sur enrobé :
- Bitume trop mou par rapport à la circulation ou au climat ;
- Excès de liant ;
- Sur compactage.
54
II. Entretien et réhabilitation des chaussées :

L’objectif principal de l’entretien et de la réhabilitation des chaussées est de les
maintenir à un niveau d’aménagement leur permettant d’assurer leur rôle de transport
sans porter atteinte à la sécurité ni au confort de l’usager.
Nous avons vu plus haut que la majorité des dégradations empire par le manque
d’entretien. C’est dans ce sens que les programmes d’entretiens et de réhabilitations
doivent être planifiés de sorte à ne pas intervenir une fois le mal est fait.
II.1- Définition des tâches d’entretien et de réhabilitation des chaussées :
On peut décomposer des différentes opérations d’entretien sur les chaussées, parmi ces
opérations on trouve :
 Entretien courant ou permanent réalisé de façon ponctuelle ou
systématiquement sur le réseau tout au long de l’année.
 Entretien périodique au bout d’un certain nombre d’années correspondant à un
renouvellement de la couche de surface de la chaussée (revêtement superficiel) et
à un rechargement des accotements surtout pour les chaussées ayant une largeur
inférieure à 6m.
II.2- Les tâches d’entretiens:
Nous présentons dans le tableau suivant les différentes tâches d’entretien courant et
périodique à réaliser sur une chaussée avec la présentation des dégradations ciblées
par ces tâches.
Partie de la route Nature de la tâche Défaut ou dégradation
intéressée d’entretien corrigés
Couche de surface des Emplois partiels de  Orniérage à grand
chaussées et le corps surface (réfections rayon (quand le défaut
de la chaussée localisées de la couche de est léger et localisé)
surface) qui peuvent être
réalisés à l’émulsion, aux
enrobés à froid ou à chaud.
Emplois partiel en  Nids de poule ;
profondeur (réfections  Orniérages ;
L’entretien courant localisées) sur la couche  affaissements
de base seule ou sur la
couche de base et la
couche de fondation.
Exécution d’enrobes en  Arrachement ;
couche très mince.  Désenrobage.
Couche de surface des Déflachage et reprofilage  Affaissement ;
chaussées et le corps avec des matériaux  Orniérages
de la chaussée granulaires recevant un
enduit ou avec des enrobés
denses.
Traitement des ressuages.  Un ressuage du liant
Le traitement peut être
assuré par un sablage et
55
cloutage ou chauffage et
grattage.
Réfection des couches de  Plumage généralisé ;
surfaces sur des zones plus  Ressuage étendu ;
importantes par enduit  Désenrobage
d’usure. généralisé.
Un enduit monocouche
peut être envisagé après
avoir effectué des emplois
partiels en profondeur sur
une section comprenant de
L’entretien courant nombreux nids de poule.
Réfection du corps de
chaussée sur des zones
importantes avec ou sans
scarification pour réparer
un orniérage généralisé ou
un affaissement en pleine
largeur.
Renforcement du corps de
chaussée pour des mauvais
résultats de déflexion ou
en présence de fissures
organisées et étendues en
réseau denses ;
Pontage des fissures avec
un mastic bitumineux
quand les fissures sont
isolées, non organisées en
réseau ;
Exécution d’un enduit  Imperméabiliser la
d’usure qui est chaussée (à cause du
généralement un vieillissement du liant
revêtement superficiel par évaporation de ses
monocouche. huiles, dégradation de
chaussées fréquemment
submergées)
 Diminuer la glissance
(attrition et polissage
des granulats de
surface par le trafic.
Le renouvellement  Sauvegarde le corps de

L’entretien périodique de la couche de chaussée
périodique surface : la mise en œuvre  Sécurité aux usagers.
d’un tapis d’usure
périodique général en
béton bitumineux de 5 ou
6cm d’épaisseur.
56
Chapitre IV : Renforcement des chaussées
I. Etude de renforcement d’une chaussée :
Figure 6 : Etude de renforcement d’une chaussée
II. Dimensionnement de renforcement :
Modélisation
Chaussée existante
Dommage <1 ou ≥ sans Dommage ≥ avec

dégradations structurelles dégradations structurelles
Renouvellement Rabotage et Reconstruction

Rechargement
de surface rechargement complète
Figure 7 : Dimensionnement de renforcement
57
III. Fiche explicatif des étapes de renforcement :
Auscultation des chaussées : Informations recueillies
L’histoire de la chaussée :
-Schémas itinéraires <<points zéro >> ou plan de recollement : toute donnée

technique de construction
 Sollicitations : compactage PL
 Données de dégradation : descriptif, évolution
 Historique de l’entretien : nature et importance, efficacité, renouvellement
Le trafic : reconnaissance du trafic actuel par compactage
L’environnement :
 Contraintes géométriques
 Assainissement, drainage
Le climat :
 Pluviométrie
 Historique et moyenne des températures
L’état visuel de surface :
 Arrachements
 Fissures
 Déformation
 Remontées
L’uni :
-Uni transversal Analyseur de profil en long
-Uni longitudinal Analyseur de profil en travers
La déformabilité de la chaussée sous charge : déflexion, rayon de courbure
-Mesure de déflexion.
-Mesure de rayon de courbure sous charge.
Les épaisseurs des couches
-Mesure des épaisseurs
58
III-1 : Uni longitudinal

III-1-a : définition :
Ensemble des dénivellations d’une surface de chaussées susceptibles de modifier les
mouvements des véhicules.
Rôle de l’uni longitudinal:
 À la sécurité des usagers
 Éviter la dégradation du contact pneu-chaussée
 Au confort des usagers
 Réduire les oscillations et les vibrations
 À la pérennité de la chaussée
 Minimiser les surcharges dynamiques
III-1-b : Méthode APL (Analyseur de Profil en Long)

Principe :
Traction à vitesse constance d’une remorque qui enregistrement des dénivellations du
profil en long d’une route traduites par les oscillations d’un bras par rapport à une
référence pseudo horizontale fournie par un pendule inertiel
Traction de la remorque à vitesse constante.
Décomposition du profil dans les trois bandes d’ondes recherchées (PO, MO et GO)
-Petite ondes (PO) : longueur d’ondes<3, tôle ondulée, joints de reprise, nids de poule,
affaissement de rive, fissures transversales.
Moyenne ondes (MO) : longueur d’ondes entre 3m et 10m, amplitude de l’ordre du cm.
Tassement des remblais, flottement de la suspension
Grande onde(GO) : Longueur d’ondes entre 10met 45m
59
III-2 : Uni transversal :

III-2-a : Définition
Ecart profil en travers réel d’une chaussée par rapport au profil en travers.
Théorique défini par le projecteur.
Défaut caractéristiques :
-Orniérage
-Flaches
Effets sur la sécurité
-Mauvais écoulement des eaux
-Risque d’aquaplanage
-Effet de guidage
III-2-b : Analyseur de profil en travers

Principe :
Mesurer les défauts d’affaissement ou d’orniérage d’une chaussée.
Méthode d’essai :
Poser au sol une règle de 1,5m ou 3m
Analyseur de Profil en Travers en continu :
60
III-3- Mesure de déflexion :
La déflexion donne une indication sur la portance et la rigidité d’une chaussée. Elle
intervient comme critère de décision pour le choix de l’épaisseur de renforcement des
chaussées et dans l’évaluation de la qualité des chaussées.
Mesurer la déformation de surface sous charge statique de 13T.
Principe :
Pour mesurer l’enfoncement provoquer par un essieu unique à roue jumelée de camion
chargé à 13 T.
Méthodes d’essai :
1)-Positionner d’un essieu de 13 T 2)-Installer de niveau la 3)-Enlever le camion
Durée de l’essai : 6 minutes

Essentiellement pour les chaussées souples traditionnelles.
Mesure de la déformation de surface sous charge statique de 13 T
a) -Déflectographe en continue b) -Curviamètre
-Mesure simultanée sur les -Mesure sur la bande

2 bandes de la voie en rive
-Vitesse : 10Km/h - Vitesse : 18Km/h
-Pas<5m -Pas : 5m
Avec :
-Moyenne des déflexions (dm)
-Ecart type des déflexions maximales (ϭ)
-Seuils caractéristiques à 97,5% des déflexions maximales (dc).
61
6-classes de déflexions :
Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de De De De De De De De De ≥300
déflexion 0à 20 30 45 75 100 150 200
caractéristique 19 à à à à à à à
en 1/100ème 29 40 74 99 149 199 299
mm
IV. Mesure des épaisseurs en continue :

Principe :
Mesurer l’écho d’une onde radar sur les hétérogénéités de la structure
-Couche de nature différentes (bitumineuse, traitées aux liants hydrauliques, GNT)
-Variations d’épaisseurs et épaisseurs globales
-Présences de canalisations
-Présences de cavités dans et sous la chaussée.
1)-Passage du véhicule équipé 2)-Prise de mesure automatique 3)-Recalage

avec
carottage
62
V. Auscultation de la chaussée :
-Découpage de l’itinéraire en zones homogènes ;
-Définition et implantations de sections témoins ;
-Investigations complémentaires sur les sections témoins :
Sondages en tranchée : réalisation de coupes transversales.
Carottages :
 Classification de la qualité des interfaces
 Classification des matériaux
 Mesures de compacité
 Désenrobage : vérification des constituants : granulats et bitumes
Modélisation des zones homogènes :

Utilisation de la méthode rationnelle de calcul d’une structure de chaussée
 Estimer par calcul inverse le module des couches
 Vérifier le dimensionnement initial
 Evaluer l’endommagement de chacune des couches de la structure en fonction
de l’historique de la chaussée
Conception des solutions de travaux de renforcement
Rechargement :
-Grave émulsion : Renforcement souple
Facilité de mise en œuvre niveleuse ou finisseur
Epaisseur variable: 0 à 12 cm
Remise en circulation immédiate
- Enrobés : GB ; EME, BB
Décaissement partiel +structure neuve
Décaissement total + structure neuve
Retraitement en place : Recyclage in situ des matériaux du corps de chaussée
par ajout d’un liant (hydraulique ou hydrocarboné), malaxage, mise en forme et
compactage.
63
-Traitement à l’émulsion de bitume
Classe
I II III
Objectif Renforcement Réhabilitation de la surface

structurel
Principe Amélioration des caractéristiques mécaniques de la Recyclage de la surface

chaussée avec + ou – d’ancienne d’assise bitumineuse et
régénération du liant
Ancienne chaussées 3 à 4 cm surface bitume 4 à 8 cm surface bitume 5 à 12 cm surface bitume
Assise NT ou TLH Assise NT ou TLH
Liant Emulsion de bitume Emulsion de bitume pur Emulsion de bitume

ou régénérant
Régénérant
% liant ajout 3 à 5 % de bitume 1 à 3 % de bitume Jusqu’à 2 % de bitume

résiduel résiduel résiduel
Epaisseur retraitée 10 à 15 cm 5 à 12 cm 5 à 12 cm
-Traitement avec un liant hydraulique ou composé :
Classe
IV V
Objectif Renforcement structurel Renforcement structurel ou

correction d’un défaut de surface
Principe Création d’une nouvelle assise (ou nouvelle surface V) :
Avec ou sans matériaux d’apport
Avec ou sans enlèvement des couches de surface
Ancienne chaussée 3 à 4 cm surface bitume 4 à 8 cm surface bitume
Assise NT ou TLH Assise NT+TLH
Sol support
Liant Ciment ou liant hydraulique Mélange LHR+ émulsion de

routier bitume
% liant ajout 3 à 6 % de liant hydraulique 3 à 7 % de liant composé
Epaisseur retraitée 20 à 30 cm 10 à 30 cm
64
Conclusion générale
La route revêt un caractère primordial tant sur le plan national que sur le plan régional
en assurant les différents transits. Elle doit faire l’objet d’une attention particulière car
sa mise en œuvre demande souvent des investissements très élevés à tel point que nos
états prêtent des fonds la plupart du temps aux institutions financières pour pouvoir la
réaliser. De ce fait, afin d’avoir un retour sur investissement, des études sérieuses
devront être menées depuis l’étape du dimensionnement jusqu’à celle de l’entretien
pour ainsi optimiser les capitaux investit. Cela se fait travers le dimensionnement et la
mise en œuvre de chaussée qui répondront de façon réaliste aux sollicitations réelles et
aussi l’établissement d’un programme d’entretien efficient afin de rallonger au
maximum la durée de vie de la chaussée.
Au terme de notre étude, nous sommes arrivées à la conclusion que ces projets ne sont
pas réalisés de façon à optimiser au maximum les capitaux investit. En effet, les
méthodes de dimensionnement utilisées ne sont aptes à assurer un dimensionnement
réaliste vis-à-vis des réelles sollicitations du trafic. Aussi les méthodes de formulation
des matériaux actuellement utilisées sont devenues obsolètes vu le niveau de trafic à
écouler. Enfin les méthodologies de mise en œuvre de certaines couches ne tendent pas
à pérenniser la durée de vie de l’ouvrage.
Non sans oublier les conditions économiques limites disposés, plusieurs perspectives
s’offrent à nous à travers l’acquisition de logiciels plus pointus pour le
dimensionnement, l’intégration des modèles théoriques en complément des études de
formulation réalisées et enfin intégrer dès le début de l’étude un programme d’entretien
progressif qui pourra avoir pour finalité le rallongement de la durée de vie de nos
chaussées.
65
ANNEXES
66
ANNEXE A : LES ESSAIS DE LABORATOIRE
67
I. LES ESSAIS DE LABORATOIRES : PARAMETRES DE
NATURE (GRANULARITE ET ARGILOSITE).
I.1-L’ANALYSE GRANULOMETRIQUE : (NF P11-501)
1. But de l’essai :
Déterminer la répartition des grains de sol suivant leur dimension dans un

échantillon.
2. Matériels nécessaires :
3. Exécution :
 Commencer par le desséchage de l’échantillon sous à l’analyse de
l’étuve à 105°c.
 Verser l’échantillon dans la colonne des tamis.
 Procéder à une agitation manuelle ou mécanique.
 Reprendre un à un les tamis en commençant par celui qui a la plus grande
ouverture, avec la pesée du premier refus, soit R1 la masse de ce refus ;
 Poursuivre la même opération avec le tamis immédiatement inférieur ;
ajouter le refus obtenu à R1 et peser l’ensemble. Soit R2 la masse des
deux refus cumulés.
 Poursuivre la même opération avec tous les tamis de la colonne pour
obtenir les masses des différents refus cumulés
4. Expression des résultats :
La masse de refus cumulés sur chaque tamis, exprimé en (%), par la formule
suivante : (Ri /Mi)×100
Mi : masse séchée d’origine en gramme.
Ri : refus d’un tamis en gramme.
Les résultats sont calculés et rapportés par la suite sur la courbe
granulométrique :
 En abscisse : les dimensions des mailles, sur une échelle logarithmique.
 En ordonnée : les pourcentages sur une échelle arithmétique.
68
I.2-LIMITES D’ATTERBERG: (NF P94-051)
Caractériser « l’argilosité » d’un sol.

2. Exécution :
L’essai s’effectue sur la fraction 0/400 µm en deux phases :

 Détermination de la teneur en eau WL pour laquelle une rainure
pratiquée dans une coupelle se ferme, suite à des chocs répétés
pour un nombre de coups donnés.
 Détermination de la teneur en eau WP pour laquelle un rouleau de
sol se fissure
WL : réalisation de la rainure WP : réalisation du rouleau de sol
- Limite de liquidité : WL (%)

- Limite de plasticité : WP (%)
- Indice de plasticité : IP= WL - Wp
𝑊𝑙−𝑊
- Indice de consistance : Ic=
𝐼𝑝
69
I.3- ESSAI AU BLEU DE METHYLENE : (NF P94-068)
Evaluer la richesse en argile d'un sol en mesurant sa capacité d'adsorption

de molécules de bleu de méthylène.
2. Exécution :
Ajouts successifs de bleu Prélèvement d’une Dépôt sur papier filtre

goutte de suspension
Résultat négatif Résultat positif
La valeur
au bleu de méthylène, pour la fraction 0/5mm, est obtenue par la relation :
VBS=(V*C) /m
VBS : quantité de bleu en (g de bleu par 100g du sol)
V : volume de la solution du bleu utilisé pour l’essai (cm3)
C : concentration du bleu (g/cm3)
m : masse du sol soumis à l’essai (g)
70
I.4- EQUIVALENT DE SABLE: (NF P 18-598)
Déterminer, dans un sol, la proportion de sol fin et de sol grenu.
2. Exécution :
L’essai se déroule sur un échantillon (sable) qui a été passé au tamis afin
d’obtenir une fraction de 0-2mm.
- L’éprouvette est remplie d’une solution floculante normalisée.
- Puis, on verse environ 120g de matériau sec.
- Après un petit intervalle d’attente, le mélange est soumis à 90 cycles de
20cm d’amplitude en 30 secondes (norme).
- Vu qu’on ne dispose pas de l’appareillage nécessaire, l’agitation est
entamée manuellement.
- On laisse la solution se décanter. Le sable vrai se dépose dans le fond de
la burette jusqu'à un niveau h2. Au-dessus du sable, se dépose le flocula
gonflé par la solution. On distingue un deuxième niveau h1 qui sépare
le liquide contenant le floculat du liquide transparent de solution lavante
décantée.

L’équivalent de sable est calculé par la formule :
ES= (H2/H1) *100
71
II. LES ESSAIS DE LABORATOIRE : PARAMETRES DE
COMPRTEMENT MECANIQUE.
II.1-LOS ANGELES : (NF EN 1097-2)

Evaluer la résistance à la fragmentation de la matrice d'une roche.

2. Exécution :

LA = pourcentage des éléments < 1,6 mm produits après essai
72
II.2- MICRO DEVAL EN PRESENCE D’EAU: (NF EN 1097-1)
Evaluer la résistance à l'usure par frottement des granulats et leur sensibilité

à l'eau.
2. Exécution :
Échantillon après séchage et écrêtage à 1,6 mm
MDE = pourcentage des éléments < 1,6 mm produits après essai
73
II.3- FRIABILITE DES SABLES: (NF P 18-576)
Déterminer la résistance à la fragmentation d'un sable.

3. Exécution :
Protocole similaire à celui de l 'essai Micro Deval, mais avec une fraction
de 0,2 - 2 mm ou 0,2 - 4 mm et une charge bruyante (billes métalliques).
Le coefficient de friabilité des sables FS est égal à :

𝑴𝒂𝒔𝒔𝒆 𝒔è𝒄𝒉𝒆 (𝒈)𝒅𝒆𝒔 é𝒍é𝒎𝒆𝒏𝒕𝒔 𝒊𝒏𝒇é𝒓𝒊𝒆𝒖𝒓𝒔 à 𝟎.𝟏𝒎𝒎 𝒑𝒓𝒐𝒅𝒖𝒊𝒕𝒔 𝒅𝒖𝒓𝒂𝒏𝒕 𝒍′𝒆𝒔𝒔𝒂𝒊
FS= 𝒙𝟏𝟎𝟎
𝟓𝟎𝟎
74
II.4- FRAGMENTABILITE: (NF P 94-066)

Déterminer le coefficient de fragmentabilité des matériaux rocheux.

2. Exécution :

𝑫𝟏𝟎 (𝒊)𝒅𝒖 𝒎𝒂𝒕é𝒓𝒊𝒂𝒖𝒙 𝒂𝒗𝒂𝒏𝒕 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒏𝒏𝒂𝒈𝒆
FR=
𝑫𝟏𝟎 (𝒇)𝒅𝒖 𝒎𝒂𝒕é𝒓𝒊𝒂𝒖𝒙 𝒂𝒑𝒓è𝒔 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒏𝒏𝒂𝒈𝒆
Seuil retenu FR=7

FR<7 : roche peu fragmentable
FR>7 : roche fragmentable
75
II.5- DEGRADABILITE: (NF P 94-067)

Déterminer le coefficient de dégradabilité des matériaux rocheux.

2. Exécution :

𝑫𝟏𝟎 (𝒊)𝒅𝒖 𝒎𝒂𝒕é𝒓𝒊𝒂𝒖𝒙 𝒂𝒗𝒂𝒏𝒕 𝒍𝒆 𝟏𝒆𝒓 𝒄𝒚𝒄𝒍𝒆 𝒊𝒎𝒃𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏−𝒔é𝒄𝒉𝒂𝒈𝒆
DG=
𝑫𝟏𝟎 (𝒇)𝒅𝒖 𝒎𝒂𝒕é𝒓𝒊𝒂𝒖𝒙 𝒂𝒑𝒓è𝒔 𝒍𝒆 𝟒è𝒎𝒆 𝒄𝒚𝒄𝒍𝒆 𝒊𝒎𝒃𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏−𝒔é𝒄𝒉𝒂𝒈𝒆
Seuil retenu DG= 20 et 5

DG > 20 : matériaux rocheux très dégradables
5 < DG < 20 : matériaux rocheux moyennement dégradables
DG < 5 : matériaux rocheux peu dégradables
76
III. LES ESSAIS DE LABORATOIRES : PARAMETRES
D’ETAT HYDRIQUE.
III.1- TENEUR EN EAU: (NF P 94-050)
Détermination de la quantité d’eau contenue dans un sol.
2. Exécution :
La pesée
La séchage (105°C)

𝒎𝒘 𝒎𝒂𝒔𝒔𝒆 𝒅′ 𝒆𝒂𝒖 é𝒗𝒂𝒑𝒐𝒓é𝒆
W%= 𝒙𝟏𝟎𝟎
𝒎𝒔 𝒎𝒂𝒔𝒔𝒆 𝒅𝒖 𝒎𝒂𝒕é𝒓𝒊𝒂𝒖𝒙 𝒔𝒆𝒄
77
III.2- ESSAI DE COMPACTAGE: (EN 13286-2)
Déduction de la teneur en eau (w opt), à laquelle un terrain meuble est le plus

facile à compacter. La valeur nominale déterminée en laboratoire est
utilisée pour le contrôle de compactage sur le chantier.
2. Exécution :
 Compacter avec la même énergie de compactage les échantillons
ayant des teneurs en eau différentes.
 Déterminer les masses volumiques sèches.
 Lire l’optimum (ρd opt, Wopt) sur le graphique.
Appareil de compactage Evaluation
L’essai est effectué sur un échantillon sans refus ; le résultat (ρd opt, Wopt)
est calculé pour l’échantillon entier.
 Teneur en eau optimale Wopt [%-masse]
 Masse volumique sèche optimale ρd opt [t/m3]
78
III.3- INDICE PORTANT IMMEDIAT (IPI) :(NF P 94-078)
Déterminer l’indice portant d’un échantillon de sol compacté dans un moule

CBR avec une énergie Proctor Normal.
Presse Moule CBR

3. Exécution :
L’IPI est réalisé après l’essai PROCTOR à l’aide du moule CBR.
 Placer l’ensemble, embase plus moule sous la presse en position centrale.

 Amener le piston en contact avec l’échantillon.
 Mettre les appareils de mesure à zéro. Exécuter le poinçonnement à la
vitesse de 1.27 mm/min
 Etablir la courbe effort, déformation au moins aux valeurs d’enfoncement
1.25; 2; 2.5; 5; 7.5; 10 mm.
 Les deux valeurs retenues sont : l’effort de pénétration à 2.5 mm et à 5 mm.
 Pour calculer l'IPI, on calcule au préalable les indices pour les deux valeurs
d'effort retenues à l'aide de ces deux formules :
𝑬𝒇𝒇𝒐𝒓𝒕 𝒅𝒆 𝒑é𝒏é𝒕𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 à 𝟐. 𝟓𝒎𝒎 𝒆𝒏 𝑲𝑵

𝒙𝟏𝟎𝟎
𝟏𝟑. 𝟑𝟓
𝑬𝒇𝒇𝒐𝒓𝒕 𝒅𝒆 𝒑é𝒏é𝒕𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 à 𝟓𝒎𝒎 𝒆𝒏 𝑲𝑵
𝒙𝟏𝟎𝟎
𝟏𝟗. 𝟗𝟑
 IPI est la plus grande des deux valeurs. Il est calculé à la W (teneur en
eau) du matériau à son utilisation.
79
ANNEXE B : LES ESSAIS SUR LE BITUME ET LES

ENROBES
80
II. LES ESSAIS SUR LES BITUMES ET LES ENROBES :

II.1-PENETRABILITE A L’AIGUILLE : (NF EN 1426)
Déterminer la consistance des bitumes et des liants bitumineux.

2. Exécution :
Indentation en 1/10 mm
La désignation de la sorte de bitume est effectuée selon la pénétration;
exemple: Pen 88 1/10 mm sorte de bitume B 70/100
81
II.2-POINT DE RAMOLLISSEMENT BILLE ET ANNEAU : (NF EN
1427)
L'essai Bille-Anneau permet de déterminer le point de ramollissement

du bitume (en °C).
Le point de ramollissement correspond à la transition entre dur/élastique
et liquide/plastique)
2. Exécution :
Point de ramollissement du bitume en °C (Transition entre dur / élastique et

liquide / plastique)
82
II.3-ESSAI MARSHALL : (SN EN 12697-6)
(SN EN 12697-30)
(SN EN 12697-34)
Détermination de la teneur en vides et des caractéristiques mécaniques d’un

enrobé bitumineux.
2. Exécution :
Compactage Pesée par immersion
 Teneur en vides de l’enrobé [%-vol.]

 Masse volumique apparente de l’enrobé [g/cm]
 Stabilité S [kN] et la valeur de fluage F [mm]
83
II.4-ESSAI D’ORNIERAGE: (SN 670 422)
Détermination de la résistance aux déformations des enrobés bitumineux

compactés par le passage d’une roue d’essai chargée.
2. Exécution :
Plaque d’essai sous roue d’essai
 Fabrication de deux plaques d’essai (50x18x10 cm) avec un appareil de

compactage spécial.
 Conditionner les plaques d’essai à une température de 60°C.
 Effectuer une simulation du trafic avec 30000 passage.
 Evaluation :
La profondeur d’ornière après 10000 cycles pour les sortes d’enrobé type
S resp. 30’000 cycles pour le type H fait effet de mesure pour la résistance
aux déformations.
84
II.5-ESSAI A LA PRESSE A CISAILLEMENT GIRATOIRE: (NF EN
12697-31)
Détermination de l’aptitude au compactage des enrobés Optimiser la

formulation d’enrobé.
2. Exécution :
 Remplir 4.7 kg d’enrobé chaud dans une forme Ø 150mm.

 L’action simultanée de compression et de cisaillement compacte
l’asphalte de façon semblable à un cylindre.
 Conditions d’essai: pression 600 kPa; angle 1.25°; vitesse 30 t/min.
Teneur en vides pour 3 énergies de compactage différentes :

Energie de Nombre de girations Teneur en vide
compactage (classe de trafic T6) exigée[%-vol.]
Ninitial 9 >11
Ndesign 126 Environ 4
Nmax 204 >2
85
II.6-ESSAI DE FLUAGE DYNAMIQUE: (EN 12697-25)

Détermination de la résistance aux déformations des enrobés bitumineux

compactés sous des charges dynamiques.
2. Exécution :
 Scier les éprouvettes pour qu’elles soient plan-parallèles.
 Conditionner les éprouvettes à une température de 50°C.
 Effectuer une simulation du trafic avec 10 000 cycles.
 Charge en forme de sinus sur toute la surface.
Echantillon dans l’hydropulsateur
La pente au point d’inflexion fait effet de mesure pour la résistance aux

déformations.
86
II.7-ESSAI DURIEZ: (NF EN 12697-12)

 Déterminer la résistance à la compression d’une éprouvette d’enrobé de

poids et de section déterminés.
 Définir la tenue à l’eau de l’enrobé par le rapport des résistances à la
compression après et avant immersion de l’éprouvette dans un bain d’eau
thermostatique.
Moule Duriez Compactage statique à double effet
3. Exécution :
 Le mélange hydrocarboné est compacté dans un moule cylindrique par
une pression statique à double effet.
 Une partie des éprouvettes est conservée sans immersion à température
18°C et hygrométrie contrôlées, l’autre partie est conservée immergée.
 Chaque groupe d’éprouvettes est écrasé en compression simple.
Le rapport de la résistance après immersion à la résistance à sec donne la

tenue à l’eau du mélange.
87
ANNEXE C : ETUDE DE FORMULATION DES

ENROBES
88
Formulation des enrobés :

Du point de vue du cadre général, il existe plusieurs types de méthode de formulation qui
sont fonction de l’histoire, du contexte technique et de la méthodologie de
dimensionnement
Dans ce contexte, il n’en sera cité que les 02 plus utilisées fonction de la technique et de
la méthode de dimensionnement disposées. Ces deux méthodes sont :
i. Le Marshall mix design ou méthode Marshall :

Cette méthode a été développée dans les années 30 par Bruce Marshall. Elle vise à choisir
la teneur en liant pour une certaine densité du mélange qui satisfait à une stabilité
minimale et un fluage évoluant dans un intervalle d’acceptation.
La procédure de formulation se déroule comme suit :

Choix des agrégats :
Ce choix se fait en accord avec le CST du projet. Les matériaux doivent satisfaire les
propriétés physico-chimiques fixées dans celui-ci. Aussi la combinaison des différentes
tailles d’agrégats doit permettre d’obtenir une courbe granulométrique aussi proche que
possible de la courbe de référence.
Choix du liant :
A ce niveau, il n’existe pas une procédure de sélection et d’évaluation normalisée. Son
choix est alors laissé à l’ingénieur qui devra réaliser les essais qu’il juge nécessaire pour
le guider.
La préparation des échantillons :
Les échantillons sont fabriqués dans des moules normalisées. Typiquement on prépare 03
ou 05 mélanges avec des teneurs en liant différentes, et pour chaque mélange, 03
échantillons. Les échantillons sont ensuite compactés à l’aide de la dame Marshall selon
des règles bien précises.
Détermination de la stabilité et du fluage :

Une fois compactés les échantillons sont soumis à un essai de stabilité et fluage. La
stabilité est la force maximale que peut supporter l’échantillon et le fluage est la
déformation plastique qui s’ensuit. Ces deux valeurs sont en quelque sorte des mesures
permettant de prévoir la performance de l’enrobé.
89
Calcul de la densité et des vides :
Cette étape sert à déterminer les caractéristiques du mélange que sont les densités et les
vides.
Choix de la teneur en liant optimale.

Il est fait à ce niveau, une représentation de l’évolution du pourcentage de vides, de la
densité, du fluage, de la stabilité, des vides du squelette minéral et des vides remplis par
le bitume en fonction de la teneur en liant. La teneur idéale en liant est obtenue en faisant
la moyenne des teneurs en bitume qui ont donné la stabilité maximale, la masse
volumique maximale et la teneur en vides désirée. Tout cela se fait graphiquement à l’aide
des courbes issues des essais réalisés sur les échantillons.
ii. La méthode française :

Détermination de la quantité minimale de liant :
La quantité de liant se détermine en fonction de la granulométrie du mélange. En effet en
se basant sur l’approche codifiée en France qui veut que pour toute composition
granulométrique, on puisse définir une quantité minimale de liant nécessaire pour assurer
sa durabilité, une formule a pu être établie en fonction du module de richesse des grains.
On obtient :
𝑻𝑳 = 𝜶 𝒌 𝟓√ ∑
Avec :
K : module de richesse
C’est une notion importante qui caractérise l’épaisseur moyenne du film de liant
hydrocarboné (bitume) qui enrobe les granulats.
K = f (% liant; Surface Spécifique des Granulats; masse volumique des granulats)

Σ = Surface Spécifique des Granulats en m2/kg
Σ = 0,25 G + 2,3 S + 12 s + 150 F

Avec :
 G, des éléments supérieurs à 6.3 mm
 S, des éléments compris entre 6.3 mm et 0.315 mm

 s, des éléments compris entre 0.315 mm et 0.08 mm
 f, des éléments inférieurs à 0.08 mm.
90

= 2,65 / MVR (Masse Volumique Réelle des Granulats)
 Compacité : Caractéristique la plus importante d’un Enrobe Bitumineux
𝐌.𝐕.𝐀
Compacité (%)= ×100
𝐌.𝐕.𝐑
= 100-% de vides
 Masse volumique réelle :

𝑷𝒐𝒊𝒅𝒔 (𝒈𝒓𝒂𝒏𝒖𝒍𝒂𝒕𝒔+𝒃𝒊𝒕𝒖𝒎𝒆)
M.V.R. enrobé = (g/cm3)
𝐕𝐨𝐮𝐥𝐮𝐦𝐞(𝐠𝐫𝐚𝐧𝐮𝐥𝐚𝐭𝐬+𝐛𝐢𝐭𝐮𝐦𝐞)
(𝟏𝟎𝟎+𝑻𝑳)
= % 𝑮𝟏 % 𝑮𝟐 𝑻𝑳
𝝆𝟏
+ 𝝆𝟐 +⋯+𝝆𝑳
%G1 : % de la fraction granulaire i

ρi: masse volumique i
 Masse volumique apparente :
M.V.A. enrobé = masse d’un échantillon d’enrobé/volume de l’échantillon d’enrobé

 % de vide V :
100= C% + V%
Essai à la presse à cisaillement giratoire :
Cet essai vise à estimer le comportement lors du compactage du mélange précédemment

déterminé. Pour se faire, une quantité prédéterminée du mélange hydrocarbonée, portée
à la température usuelle de fabrication en centrale est placée dans un moule cylindrique
de 150mm.de diamètre. Le compactage s’obtient par l’action simultanée d’une :
 Force de compression statique assez faible de 0.6 MPa

 Déformation de l’éprouvette à laquelle on n’impose que son axe longitudinal décrive
une surface conique de révolution.
L’interprétation de l’essai est faite en considérant les valeurs de pourcentages de vides
obtenues après 10 girations et après un nombre Ng girations dépendant de l’enrobé.
Après les Ng girations, il est spécifié une fourchette de valeur fonction des besoins en
performance de l’enrobé considéré.
91
iii. Essais de performance dans les études de formulation
Pour la caractérisation de performances des enrobés formulés, il existe plusieurs types

d’essais que sont :
Essai Duriez ou essai de compression simple :

L’essai Duriez ne permet pas d’avoir une propriété intrinsèque du matériau mais juste un
moyen d’appréciation de façon indirecte de la tenue à l’eau. Pour cet essai, l’énergie de
compactage utilisée pour la confection des éprouvettes est obtenue par une compression
double effet de l’enrobé à l’intérieur d’un moule cylindrique. Les éprouvettes ainsi
confectionnées sont conservées :
 Les unes à 18° C pendant 07 jours à l’air libre

 Les autres à 18° C pendant 07 jours dans l’eau
Au bout de ce délai, les éprouvettes sont écrasées à une vitesse constante en compression
simple et l’on obtient :
 La résistance des éprouvettes conservées à l’air : R
 La résistance des éprouvettes conservées dans l’eau : r
Le rapport r/R appelé rapport d’immersion/compression traduit en quelque sorte la tenue à
l’eau de l’enrobé.
Essai d’orniérage :
L’essai à l’orniéreur sert à l’étude des enrobés pour chaussées à trafic intense et très élevé.
Il permet d’apprécier la résistance à l’orniérage des couches de roulement et des couches
de base destinées notamment aux types de trafic précités, et cela dans des conditions de
nature comparable à celle rencontrées sur les chaussées.
L’essai est caractérisé par la détermination de la profondeur d’ornière provoquée par le
passage répété d’un pneumatique sur une plaque d’enrobé à 60° C pour les couche de
surface et à 50° C pour les couches de base.
Essai de module complexe :

Cet essai caractérise le comportement viscoélastique des enrobés en fonction de la
fréquence et de la température. L’essai de module est effectué sur une éprouvette d’enrobé
de forme trapézoïdale encastré à sa base et sur l’extrémité libre, on impose un
déplacement sinusoïdal très faible d’amplitude constante créant une mise en flexion du
corps d’épreuve en simulant l’effet du trafic. A partir de la force résultante, on calcule le
module dans une gamme de température allant de -10 à 40° C, et pour chaque température,
quatre niveaux de fréquence qui sont : 1, 3, 10 et 30 Hz
Essai de fatigue :
Cet essai consiste à solliciter en flexion au travers de son bord libre une éprouvette
trapézoïdale d’enrobé encastré à sa base. Cette sollicitation se fait en déplacement imposé.
C’est-à-dire qu’on impose un déplacement sinusoïdal d’amplitude constante à
l’extrémité de l’éprouvette et on admet que la rupture est atteinte lorsque l’effort
nécessaire pour obtenir la déformation est égal à la moitié de l’effort initial.
92
ANNEXE D : RESULTATS DE CALCUL D’ALIZE-LCPC

(ÉTUDES DE CAS)
93
Etudes de cas :
1 :1er cas :
Un trafic journalier en poids lourds de 500 PL/j/voie
Voie du réseau non structurant VRNS
Durée de service : 20 ans
Taux d’accroissement arithmétique du trafic : 2%
Sol support du type PF2 avec un module de 50 MPa.
1-modélisation de la structure :
Fort trafic : Couche de roulement en béton bitumineux d’épaisseur 8 cm.
H : variable inconnue du problème : épaisseur de la grave bitume GB2
BBSG E =5400 MPa v= 0.35 Collée
GB2 E = 9300 MPa v=0.35 Collée
Sol E = 50 MPa v=0.35
Solution
1-modélisation de la chaussée :
94
95
Calcul des déformations admissibles :
-Le trafic
(n−1)∗0.02
NE= M.J.A*365*n*(1+ )*CAM
2
(n−1)∗0.02
NPL = M.J.A*365*n*(1+ )
2
Application numérique :
(20−1)∗0,02
NE= 500*365*20*(1+ ) =4343500 poids lourds.
2
Le coefficient d’agressivité moyen pour les VRNS :
CAM : 0,5 pour GB 2
CAM : 1 pour le sol
Donc on déduit que :

(20−1)∗0,02
NE : 500*365*20*(1+ )*0,5 =2171750 Grave bitume
2
(20−1)∗0,02
NE : 500*365*20*(1+ )*1=4343500 Sol
2
96
Déformation verticale admissible du sol support :
Pour le sol, on a :
Ɛz,adm = 12000 * NE -0,222 = 12000*2171750 -0,222 = 403 udéf
Déformation en traction admissible par le grave bitume
Ɛt,adm = Ɛ(NE ,Ɵéq,f)*Kc*kr*ks
Avec :
o kr= 10-ubδ
 U pour une chaussée grave bitume, on adopte un risque de 5 % pour un trafic T1, ce
qui correspond à une valeur de u, variable aléatoire centrée réduite, égale à -1,645.
 B : la pente de la couche de fatigue du matériau est de -0,2.
 δ :( Sn2+(c*Sh/b)2)1/2 = (0,32+(2*0,025*5)2)1/2 =0,391
Avec : Sh =0,025 car la couche de grave bitume est supérieure à 15 cm
Donc : Kr = 10-1,645*0,2*0,391 = 0,744
o Kc= 1,3 c’est le coefficient de calage associé au grave bitume.

o Ks= 1/1,1 (50 MPa < E < 120 MPa)
Ɛ (NE, Ɵéq, f) = (NE/106)b*(E(10°C) /E(Ɵéq))0,5*Ɛ6(10°C ,25Hz).
Avec :
E(10°C) = 12300 MPa
E(Ɵéq)= 9300 MPa
Ɛ6(10°C ,25Hz) = 80 udéf
Donc :
Ɛ(NE,Ɵéq,f) = (2,171)-0,2 *(12300/9300)0,5*80 = 78,8 udéf
Par suite, on en déduit pour le grave bitume
Ɛt,adm= Ɛ(NE,Ɵéq,f)*Kr*Ks*Kc=78,8*0,744*1/1,1*1,3=69,3 udéf
97
Calcul par alizée
Détermination de déformation horizontale admissible de GB2
98
99
Détermination déformation admissible pour le sol
100
Vérification de critère de dimensionnement :
Donc l’épaisseur exacte pour GB2 est 0,23m
o Ɛt calculée = 69,2 < Ɛtadm = 69,3 udéf

o Ɛz calcul = 245 < Ɛz,adm = 403 udéf
101
ème
2: 2 cas : chaussée neuve en matériaux blancs :
Données :
Calcul du trafic cumulé :
 Total sur 30 ans : NPL = 12,1.106 PL correspondant à un trafic de type T1+

sur chaussée à caractère autoroutier.
Donc on a VRS et un taux d’accroissement annuelle de 5%.
Structures en matériaux blancs :
Choix des épaisseurs initiales :
 BC5 : pas de préconisation dans la norme NFP98-086. Guide 94-Catalogue

98 : 15cm mini, 40cm max
Pas de couche de roulement
Choix des interfaces de couches :
Couche de base / couche de fondation = glissante
Calcul des valeurs admissibles :
- Pour le BC5 :
Matériau type = BC5
CAM = 1.3 (CAM chaussée à caractère autoroutier pour matériau béton)
Risque = 5% (Risque T1 pour couche de base de structure béton)
1/Kd = 1,7
Ecart-type = 0,01 (selon type d’engin)
Ks = 1 (module de la couche inf. >120 MPa)
- Pour le BC2 :
Matériau type = BC2 :
CAM = 1,3 CAM chaussée à caractère autoroutier pour matériau béton)
Risque = 10% (Risque T1 pour couche de fondation de structure béton)
1/Kd = 1 (couche de fondation)
Ecart-type = 0,03 (béton maigre mis en œuvre)
102
Ks = 1/1.1 (module de la couche inf. 50 MPa).
Dimensionnement d’une chaussée :
Calcul de la structure sous l’essieu standard pour une épaisseur de BC5 de 15 cm :
103
Valeurs admissibles :
Pour BC5 :
104
Pour BC2 :
105
Donc on a : ϭt(BC5) = 1,762 > 1,246 MPA.
ϭt (BC 2) = 1,082 < 1,165 MPA.
Variantes sur l’épaisseur de la couche BC5
Valeur retenue : épaisseur totale de BC5 = 24 cm.
106

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Université Mohammed V Rabat

Ecole Supérieure de Technologie Salé

Rapport de Projet de Fin d’Etudes

Dimensionnement des chaussées

Soutenu le 29 mars 2019 devant les membres de jury

Encadré par : Jury :

Année Universitaire : 2018/2019

Aux deux êtres qui me sont les plus chers au monde

Qui sont fait de moi ce que je suis

Vous qui n’avez jamais cessé de croire en moi

A tous ceux qui ont contribué, partant de mes enseignants primaires et

arrivant à mes professeurs au sein de l’ESTS

Je dédie ce modeste travail

Je dédie ce travail à ma famille avec tous mes sentiments de

respect, d’amour, de gratitude et de reconnaissance pour tous

les sacrifices déployés pour m’élever dignement et assurer mon

éducation dans les meilleures conditions et à tous mes amis.

Ce travail, ainsi accompli, n’aurait point pu arriver à terme, sans l’aide et le

I.2- Les différents types de structures des chaussées .................................................................. 14

I.3- Les différentes couches de chaussées .................................................................................. 16

I.4- Les matériaux de chaussées ................................................................................................. 18

Chapitre II : Dimensionnement des chaussées ............................................................................... 35

I.2-Méthode A.A.S.H.O ........................................................................................................... 36

I.3-Méthode L.C.P.C (Laboratoire central des ponts et chaussées) ............................................ 36

I.4-Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves ........................................ 37

I.5-Méthode du catalogue des structures .................................................................................... 38

II. Dimensionnement des chaussées par ALIZE-LCPC ......................................................... 40

II.2- Alizé-mécanique : Principe de modélisation de la structure de chaussée ............................. 40

II.3- Dimensionnement des chaussées ....................................................................................... 41

Chapitre III : Dégradation et entretien des chaussées ................................................................... 47

I.2- Les déformations ............................................................................................................... 50

I.3- Les fissures ........................................................................................................................ 52

I.4- Les remontées .................................................................................................................... 54

II.2- Les tâches d’entretiens ....................................................................................................... 55

Chapitre IV : Renforcement des chaussées .................................................................................... 57

III-2 : Uni transversal ............................................................................................................... 60

III-3- Mesure de déflexion ........................................................................................................ 61

IV. Mesure des épaisseurs en continue ................................................................................. 62

Figure 1 : Les couches d’une chaussée…………………………………………………16

BBS :Béton bitumineux pour chaussée 'souple à faible trafic

EMEi : Enrobé à module élevé de classe i

SH : Sables traités aux liants hydrauliques

VRS : Voie du réseau structurant

MJA : Moyenne journalière annuelle

PTAC ; Poids total autorisé en charge

ƛng: Conductivité thermique du matériau non gelé (W/m 2•°C)

Kd : Coefficient tenant compte des discontinuités des structures de chaussées rigides et de

R : Risque de calcul (%)

Liste des tableaux :

Tableau 1 : Graves non traitées (avantages, inconvénients et mise en œuvre)…………….18

Liste des annexes

ANNEXE A : LES ESSAIS DE LABORATOIRE

Les infrastructures de transport, parmi lesquelles se distinguent les routes, sont

I.2- Les différents types de structures des chaussées:

I.2.2- Les chaussées bitumineuses épaisses :

Structure comporte une couche de

I.2.4- Les chaussées rigides :

 Dalles non goujonnées avec fondation

 Dalles goujonnées avec fondation

 Dalles sans fondation

 Béton armé continu (avec aciers filants

I.2.5- Les chaussées mixtes :

Structure comporte une couche de