Chapitre 1 : Généralités – Définitions.

1. Introduction.
La tenue à la mer concerne de nombreux aspects du comportement du navire sur un
plan d’eau agité par la houle :
• Il s’agit tout d’abord de limiter les mouvements de la plateforme soit pour assurer le
confort des passagers soit pour augmenter le champ d’utilisation des équipements ;
• Ensuite on cherchera à éliminer certains phénomènes liés aux mouvements de la plate
forme tels que l’embarquement d’eau qui peut soit gêner l’équipe de passerelle qui
doit assurer la navigation du navire soit entraîner le flambement des barrots ou des
épontilles lorsque les paquets de mer tombent sur la plage avant ou encore le
slamming qui vient charger localement la structure et qui peut entraîner des
dégradations locales de la coque ;
• Enfin la limitation des mouvements se traduira par une limitation des efforts subis par
le navire et ainsi garantira la longévité de la plate forme.
Des effets annexes du comportement à la mer concernent la résistance à l’avancement
du navire qui, si il a un bon comportement à la mer, restera modérée même en présence d’une
mer formée ce qui limitera les pertes de performances liées à l’état de mer.
Les mouvements qui vont être définis par la suite sont définis autour d’une position
moyenne du navire que l’on peut déterminer à partir de 3 paramètres de position du centre de
gravité (position géographique dans le plan et enfoncement du navire selon la verticale) et
attitude du navire définie par 3 paramètres angulaires : cap, assiette et gîte. C’est autour de
cette position moyenne que l’on étudie le comportement du navire.

2. Définition des mouvements de plate forme.

2.1. Repères de définition des mouvements.
Le navire est supposé animé d’une vitesse d’avance V constante. On considérera les
repères orthonormés suivants représentés et définis sur la figure 1 :
R0, {O, x0, y0, z0}, R’, {O’, x’, y’, z’} et R, {G, x, y, z}1
Le repère R’ est en translation à vitesse uniforme, V, par rapport au repère R0, en
d’autres termes le point O’ correspondrait à la position du centre de gravité G du navire si
celui-ci n’était pas soumis aux mouvements de plate forme. Le repère R est défini par rapport
à R’ par trois translations ζ, η et ξ et trois rotations ψ, θ et ϕ.
La dénomination de ces translation et de ces rotation est la suivante : ζ est le
pilonnement, η est l'embardée et ξ est le cavalement, les trois angles ψ, θ et ϕ représentant
respectivement le lacet, le tangage et le roulis. Ces trois angles sont donc les équivalents
dynamiques des angles d’attitude du navire définis à la fin du paragraphe précédent.
Supposons que G soit confondu avec O’, on passe de R’ à R de la façon suivante :
Une rotation ψ autour de O’z’ qui fait passer de O’, {x’, y’, z’} à O’, {x1, y1, z’} ; puis
une rotation θ autour de O’y1 qui fait passer de O’, {x1, y1, z’} à O’, {x, y1, z2} et enfin une
1
Au lieu de G on adopte parfois comme centre du repère le point I, projection de G sur la flottaison au repos. Ce
point présente l’intérêt d’être lié au forme du navire et situé sur l’axe de rotation en roulis mais dans ce cas les
inerties doivent être rapportées à cet axe ce qui complique un peu l’écriture puisque la matrice d’inertie n’est
plus diagonale.

1
rotation ϕ autour de O’x qui fait passer de O’, {x, y1, z2} à O’, {x, y, z}. Conventionnellement
ψ croit comme le cap, θ est positif lorsque l’avant du navire est plus haut que l’arrière (même
signe que l’assiette) et ϕ est positif lorsque le navire est incliné vers tribord.
x’

x
x0 O’ G

y’ y
O
y z’
0
Z

Z0
Figure 1 : Schéma de définition des repères de travail

2.2. Changement de repère, cosinus directeurs.

Pour passer des coordonnées d’un vecteur (vitesse ou accélération) exprimées dans le
repère R0 à celles exprimées dans le repère R il faut appliquer les relations de changement de
repère définies par les cosinus directeurs :
i j k
i 0 cos ψ cos θ − sin ψ cos ϕ + cos ψ sin θ sin ϕ sin ψ sin ϕ + cos ψ sin θ cos ϕ
(1.1)
j0 sin ψ cos θ cos ψ cos ϕ + sin ψ sin θ sin ϕ − cos ψ sin ϕ + sin ψ sin θ cos ϕ
k0 − sin θ cos θ sin ϕ cos θ cos ϕ

2.3. Expressions des vitesses (translations et rotations)

Les vitesses de translation du centre de gravité, G, du navire sont définies, dans R0 par :
V + ξ

η
(1.2)
ς

En utilisant (1.1) les relation dans le repère R deviennent :
u = (V + ξ
) cos ψ cos θ + η
sin ψ cos θ − ς
sin θ
v = (V + ξ
)(− sin ψ cos ϕ + cos ψ sin θ sin ϕ) + η
(cos ψ cos ϕ + sin ψ sin θ sin ϕ) + ς
cos θ sin ϕ
w = (V + ξ
)(sin ψ sin ϕ + cos ψ sin θ cos ϕ) + η
(− cos ψ sin ϕ + sin ψ sin θ cos ϕ) + ς
cos θ cos ϕ

2
 Ces relations, pour les petits angles d’oscillation deviennent en négligeant tout les
termes d’ordre 2 :
ξ
= u − V
η
= Vψ + v (1.3)
ς
= − Vθ + w
D’après la définition des rotations permettant de passer de R0 à R donnée au
paragraphe précédent la vitesse de rotation du navire est définie par :
   
Ω = ψ
k' + θ
j1 + ϕ
i
Les projections p, q et r de la vitesse de rotation dans G {x, y, z} sont alors données,
en utilisant les formules (1.1) par :
p = ϕ
− ψ
sin θ
q = θ
cos ϕ + ψ
cos θ sin ϕ (1.4)
r = ψ
cos θ cos ϕ − θ
sin ϕ

3. Efforts hydrodynamiques.
Ils peuvent se décomposer simplement de la façon suivante et supposant dans un
premier temps que le principe de superposition peut s’appliquer ou plus précisément et d’un
point de vue mathématique en linéarisant le problème.
La figure 2 présente une structure flottante soumise (a) à une excitation
hydrodynamique, (b) à un mouvement forcé. Il est possible dans les deux cas de déterminer
(relativement) simplement les efforts subis par la structure. Les efforts d’excitation (a)
correspondent à l’intégration des pressions sur la partie immergée de la structure, efforts de
Froude – Krylov, en supposant que le champ de vague incident n’est pas perturbé par la
présence de la structure. Les efforts en mouvement forcés correspondent à des masses ajoutés
et à des amortissements. Ils sont liés au champ de vague généré par le mouvement de la
structure. Il s’agit des efforts de radiation. Il faut encore modifier le champ de vague incident
en présence de la structure pour obtenir les effets de diffraction.

+ =

Mouvements
Structure Mouvement
forcés
bloquée naturel
6 DDL
Figure 2 : Schéma de superposition des efforts sur la structure.

3.1. Excitation, efforts de Froude – Krylov

3
 3.2. Effets de radiation
En présence d’un mouvement qui n’est pas uniforme des efforts proportionnels aux
accélérations apparaissent. Les coefficients de proportionnalité sont appelés masses ajoutées2.
Dans le quart supérieur gauche de la matrice les coefficients ont la dimension d’uns masse
[M], dans le quart inférieur droit ils ont la dimension d’une inertie [ML2] et les autres
coefficients ont la dimension d’un moment [ML].
du 0 dv0 dw 0 dp0 dq 0 dr0
dt dt dt dt dt dt
X −µ11 0 −µ13 0 −µ15 0
Y 0 −µ 22 0 −µ 24 0 −µ 26
Z −µ13 0 −µ33 0 −µ35 0 (1.5)

L 0 −µ 24 0 −µ 44 0 −µ 46
M −µ15 0 −µ35 0 −µ55 0
N 0 −µ 26 0 −µ 46 0 −µ 66

Souvent la symétrie du corps entraîne la nullité de certains des coefficients. La matrice

de l’équation (1.5) correspond à un flotteur admettant le plan G {x, z} comme plan de
symétrie.
En présence d’une surface libre, pour des mouvements harmoniques d’amplitude
infinitésimale, les coefficients dépendent également de la pulsation ω du mouvement et des
termes proportionnels aux vitesses apparaissent. Ces termes λij sont appelés amortissements.
Ils dépendent également de la pulsation du mouvement, ω, et peuvent être nuls par raison de
symétrie du corps.
Enfin des efforts de rappels, proportionnels aux déplacements apparaissent pour trois
des 6 mouvements (tangage, roulis, pilonnement). Ces efforts sont déterminés par l’étude de
l’équilibre du corps lors de l’analyse de l’équilibre du flotteur.

4. Equations du mouvement.
En faisant le bilan des efforts qui s’exercent sur le corps nous obtenons :

4.1. Efforts liés à la pesanteur :

Ils se calculent à partir des équations de la statique (voir cours de statique du navire) et
correspondent à des efforts de rappel. Ils n’affectent pas tous les mouvements du navire mais
seulement ceux qui mettent en œuvre des composantes verticales du mouvement, c'est-à-dire
les mouvements de roulis, tangage et pilonnement.

4.2. Efforts d’inertie :

Ils sont déterminés à partir de l’expression de l’énergie cinétique de la carène
exprimée dans le repère lié au navire G, {x, y, z}. Ils comportent à la fois les masses et les
inerties du flotteur ramenées au centre de gravité. Dans ce repère la matrice d’inertie s’écrit3 :

2
Cette appellation est impropre puisque la dimension des coefficients µij n’est pas toujours celle d’une masse. Il
faut donc comprendre « efforts hydrodynamiques proportionnels aux accélérations ». Nous verrons par ailleurs
que certains efforts ajoutés sont proportionnels aux vitesses il s’agit alors « d’amortissements ajoutés ».
3
Un choix différent du centre du repère entraîne l’apparition de termes non diagonaux dans la matrice d’inertie.

4
 ∆ 0 0 0 0 0
0 ∆ 0 0 0 0 

0 0 ∆ 0 0 0
M= 
 0 0 0 I 44 0 0
0 0 0 0 I55 0
 
0 0 0 0 0 I66 

où ∆ est la masse du flotteur et où I44 est l’inertie par rapport à l’axe horizontal passant
par G et parallèle à l’axe de rotation en roulis, I55 est l’inertie par rapport à l’axe horizontal
passant par G et parallèle à l’axe de rotation en tangage et où I66 est l’axe vertical passant par
G et parallèle à l’axe de rotation en lacet.

4.3. Efforts d’excitation dus à la houle :

Il s’agit des forces de Froude – Krylov décrits au paragraphe 3.1.

4.4. Efforts hydrodynamiques :

Il s’agit des efforts sur la structure en mouvement en supposant que le fluide
environnant est au repos. Ces efforts ont été décrits au paragraphe 3.2.

MOP 4.5. Linéarité ou non linéarité ?

Le système d’équations qui vient d’être écrit est à l’évidence non linéaire. Cependant
pour étudier des mouvements qui restent de faible amplitude autour d’une position d’équilibre
(position du navire au repos en eau calme) il est intéressant de linéariser ce système et de
rechercher une solution linéarisée du problème. Cette méthode est particulièrement
intéressante pour les mouvements qui répondent à la fréquence de houle car on pourra alors
déterminer le comportement du navire à la fréquence de houle en considérant que le navire se
comporte comme un filtre linéaire qui transforme l’excitation (signal de la houle aléatoire) en
une réponse (mouvement de la plateforme ou tout signal pouvant être relié au mouvement de
la plateforme).
Sachant que la fréquence caractéristique d’un pendule est calculée comme la racine du
rapport entre les efforts de rappels et la masse du système 4 . Dans ces conditions les
mouvements qui ne présentent pas de couple de rappel (raideur hydrodynamique) auront une
fréquence propre infinie et ne répondront pas à la fréquence de houle. Pour ces mouvements il
faudra considérer les effets des non linéarités pour pouvoir déterminer la réponse de la
structure. Pour les autres mouvements une première approximation linéaire permettra de
déterminer le comportement sur houle par décomposition fréquentielle et sommation sur
l’ensemble des fréquences du spectre. On parlera dans ces conditions de RAOs (Response
Amplitude Operator) du navire.

5. Traitement des équations.

Le nombre de paramètre entrant en jeu dans les équations du mouvement interdit un
traitement analytique direct du système qui vient d’être construit. Ce traitement est

4
Pour un système masse ressort (un degré de liberté) non amorti on montre que la fréquence propre est égale à
k
fp = .
m

5
envisageable numériquement en utilisant des logiciels tels que WAMIT (MIT), AQUAPLUS
(Centrale Nantes), DIODORE (IFP – PRINCIPIA) ou FREDYN (BA dans le cadre d’un
consortium international). Cependant des indications intéressantes peuvent être obtenues
lorsque l’on se place dans des hypothèses simplificatrices qui vont nous permettre de traiter le
système d’équations pour comprendre certaines caractéristiques du comportement physique
du flotteur. Dans le cadre de ce cours de nombreux schémas sont construits à partir de
simulations numériques réalisées avec FREDYN et ce logiciel sera présenté et utilisé lors de
séances de travaux pratiques ou de travaux de projet.

6. Détermination des masses ajoutées.

6.1. La méthode des tranches.
Cette méthode due au physicien russe Korvin-Kroukovski suppose que le navire est
« élancé » c'est-à-dire que la normale à la carène en tout point (sauf au voisinage de ses
π
extrémités) fait un angle égal à au premier ordre près. Cette condition impose que les
2
L L
rapports et soit tous deux très supérieur à l’unité et que le navire ne comporte pas de
B T
tableau arrière. Dans ces conditions le problème peut se mettre dans le plan transversal sous la
forme :

∂φk
= iωe n k
∂n ∂φk
∆φk = 0 −ωe 2 φk + g =0
∂z z=0

Figure 3 : Problème 2D pour la solution de φk.

7. Sources et références.
Le plan de ce cours est largement inspiré du cours de l’IGA BINDEL, cours que j’ai
personnellement suivi, à l’ENSTA, dans les années 80. Par ailleurs les références
bibliographiques dans le domaine sont les suivantes (liste non exhaustive) :
• Cours BINDEL
• Hydrodynamique ASME I
• Hydrodynamique ASME II
• « Ouvrages en mer » Bratu et Susbielle
• Sea loads on ship and offshore structures Faltinsen

6
 Chapitre 2 : L’excitation due à la houle.
La description d’un état de mer peut se faire soit de façon déterministe, en supposant
que l’on puisse assimiler la surface libre du fluide à une surface simple pouvant être décrite
par des formules analytiques explicite. Ce cas de figure, en général assez éloigné de la réalité
permettra cependant à la fois de mettre en évidence les caractéristiques générales de la houle
mais également, au laboratoire, de faire une étude du comportement du navire en réponse à
une excitation de fréquence connue. La description probabiliste de la mer permettra quant à
elle de déterminer, à partir de la connaissance du comportement global du navire le risque
d’apparition de certains phénomènes que l’on souhaite éviter. La relation entre la hauteur des
vagues et la force du vent a de tous temps été supposée par les marins. L’utilisation de
l’imagerie satellitaire en donne aujourd’hui une parfaite illustration. Sur la figure 4 la vitesse
du vent sur l’ensemble de la planète est mesurée à partir d’images fournies par le satellite
TOPEX/POSEIDON de la NASA. On remarquera les zones des vents les plus intenses dans
l’hémisphère sud.

Figure 4 : Vitesse du vent sur l’ensemble des océans du globe en Octobre 1992. (Image TOPEX/POSEIDON
reprise du site http://oceanworld.tamu.edu)
La corrélation avec la hauteur des vagues peut être faite à l’aide d’images satellites
fournies par le même système. Une image de ce type est donnée sur la figure 5, on remarquera
la forte corrélation entre les zones où les vagues sont les plus importantes, dans la zone des
quarantièmes – cinquantièmes rugissants et les zones rouges de la figure 4.

7
Figure 5 : Hauteur des vagues sur l’ensemble des océans du globe en Octobre 1992. (Image TOPEX/POSEIDON
reprise du site http://oceanworld.tamu.edu)

1. Mer régulière, houle monochromatique.

Nous allons étudier le problème bidimensionnel d’une houle se propageant suivant la
direction horizontale x de la surface libre du fluide que l’on notera y0. L’axe vertical est
ascendant et le fluide est limité à la cote –H du fond de bassin dans lequel on étudie ce
phénomène de propagation. L’équation de la surface libre d’un liquide s’obtient en écrivant
que la surface libre est une surface où la pression est constante. Cette écriture revient donc à
négliger la masse volumique du gaz par rapport à la masse volumique du liquide que l’on
considère.

1.1. Equation de la surface libre.

∂ϕ
Le potentiel ϕ et ses dérivées sont des infiniment petits du premier ordre. Les
∂.
produits de ϕ et de ses dérivées sont donc négligeables devant les termes d’ordre 1. Si l’on
suppose que le mouvement est irrotationnel il existe une intégrale première du mouvement
(équation de Bernoulli instationnaire) :
P V2 ∂ϕ
+ + gy + = C(t) = Cste (2.1)
ρ 2 ∂t
Dans cette relation le premier terme, P, est nul sur la surface libre ce qui revient à dire
que l’on choisit la référence de pression sur la surface et que l’on néglige les variations de
pression hydrostatique liées aux variations du poids de la colonne d’air sur l’amplitude de la

8
houle. Le deuxième terme est nul (négligeable) car V est dérive du potentiel ϕ et les termes
d’ordre 2 sont négligés lors de la linéarisation. Il ne reste donc que les deux derniers termes
du membre de gauche que l’on réécrit :
∂ϕ
gy + = gy 0 (2.2)
∂t
où y0 représente la position de la surface libre au repos.
Au même degré d’approximation ϕ(x,y,t) s’écrit sous forme d’un développement de
Taylor sous la forme :
∂ϕ ∂ϕ ∂ 2ϕ
( x, y, t ) = ( 0 ) (
x, y , t + y − y 0) ( x, y0 , t ) + ... (2.3)
∂t ∂t ∂y∂t
où l’on ne conserve que le premier terme du deuxième membre.
La dénivellation de surface libre s’écrit donc en approximation linéaire :
1 ∂ϕ
η = y − y0 = − ( x, y0 , t ) (2.4)
g ∂t
La deuxième condition de surface libre est que les particules présentes à la surface le
reste pendant l’ensemble du mouvement. Le déplacement de la particule (dx, dy) satisfait
donc à l’équation différentielle de la surface libre :
1 ∂ 2ϕ 1 ∂ 2ϕ
dy = − dx − dt
g ∂x∂t g ∂t 2
compte tenu des définitions de dx et de dy :
∂ϕ
dx = udt = dt
∂x
∂ϕ
dy = vdt = dt
∂y
il vient :
∂ϕ 1 ∂ 2 ϕ ∂ϕ 1 ∂ 2 ϕ
=− −
∂y g ∂x∂t ∂x g ∂t 2
qui en approximation linéaire se résume à la condition de Poisson :
 ∂ϕ ∂ 2 ϕ 
g ∂y + ∂t 2  =0 (2.5)
  y=y0

Les équations (2.4) et (2.5) sont donc les deux équations différentielles qui définissent
la surface libre du fluide.

1.2. Houle sinusoïdale, approximation linéaire.

On parlera de « houle sinusoïdale » soit lorsque la forme géométrique de la surface
libre obéit à une relation sinusoïdale du temps et de l’espace soit lorsque c’est le potentiel qui
obéit à cette loi. En approximation linéaire les deux approches coïncident.

1.2.1. Equations du mouvement.

Partons, en raison de son caractère physique, d’une géométrie sinusoïdale de la surface
libre :

9
 h 1 ∂ϕ
η= cos ( kx − ωt ) = − ( x, 0, t ) (2.6)
2 g ∂t
π π
avec h, amplitude de la houle, k = 2 le nombre d’onde et ω = 2 la pulsation du
Λ T
mouvement. On en déduit le potentiel :
gh
ϕ= sin ( kx − ωt ) f (y) avec f (y) = 1 pour y = 0
2ω
En écrivant de plus que le potentiel est laplacien (∆ϕ = 0) on obtient f(y) sous la forme
f (y) = achk ( y + H ) et en écrivant que pour y = -H la composante verticale v de la vitesse est
nulle il vient :
chk ( y + H )
f (y) = qui se simplifie en f (y) = e ky en profondeur infinie.
chkH
Le potentiel s’écrit donc :
gh
ϕ= sin ( kx − ωt ) ch k ( y + H ) (2.7)
2ω ch kH
et la condition de Poisson :
ω2 = gk th kH (2.8)
Cette dernière condition permet d’écrire les relations qui relient la période, la longueur
d’onde et la célérité de la houle :
2πΛ 2πH
T= coth (2.9)
g Λ
et :
Λ gΛ 2πH
c= = th (2.10)
T 2π Λ
Ces relations permettent d’une part de définir complètement une houle sinusoïdale à
partir de deux paramètres, à savoir, sa période et son amplitude et, d’autre part de déterminer
des relations asymptotiques en profondeur infinie et en faible profondeur.
On définit également la vitesse de groupe dont la définition est :
dω ω  2kH  c  2kH 
U= = 1 +  = 1 + 
dk 2k  sh2kH  2  sh2kH 
On verra plus loin quelle signification physique peut être associée à cette vitesse
particulière.
En profondeur infinie.
2πg
Lorsque H tend vers l’infinie la forme de l’équation (2.8) devient ω2 = gk = ce
Λ
qui conduit aux relations suivantes :
2πΛ
T=
g
et :

10
 Λ gΛ
c= = (2.11)
T 2π
Ces relations mettent en évidence le lien qui existe alors entre vitesse de propagation
et longueur d’onde. Cette relation aura un effet important lorsque l’on s’intéressera au champ
de vagues créés par un corps progressant à vitesse V à la surface du fluide.
En faible profondeur.
Dans ces conditions on a la relation kH << 1 et la relation (2.8) conduit à :
Λ
T=
gH
et :
c = gH (2.12)
Dans ce cas la vitesse de propagation est indépendante de la longueur d’onde ce qui
entraînera des modifications du train de vague d’accompagnement d’un navire par petit fond.

1.2.2. Trajectoires des particules fluides.

Pour déterminer les trajectoires des particules on repart des expressions de la vitesse
horizontale et verticale que l’on exprime pour le point moyen instantané (x0, y0). On montre
que par intégration que les trajectoires sont des ellipses de grand axe horizontal :
chk ( y0 + H )
a=h
shkH
et de petit axe vertical :
shk ( y0 + H )
b=h
shkH
Ces relations montrent que dans ce modèle les trajectoires sont fermées et donc qu’il
n’y a pas transport de matière par une houle sinusoïdale. Ce résultat n’étant qu’approximatif
nous verrons qu’il est nécessaire de développer une théorie non linéaire pour rendre compte
du transport de matière dans le mouvement de houle.
En profondeur infinie l’ellipse se transforme en cercle de diamètre :
2 πy0
d = heky0 = he Λ

qui est décrit à vitesse uniforme.

h 2 πΛy0
V=c e
πΛ

1.2.3. Energie de la houle.

Selon les théorèmes généraux de la mécanique l’énergie de la houle est la somme de
ses énergies potentielle et cinétique.
Energie potentielle.

11
 En choisissant le niveau de référence sur la surface libre du fluide au repos 5 . Par
rapport à la surface libre du liquide au repos tout se passe comme si, sur la figure 6, l’on
faisait passer du liquide de 1 en 2.

Figure 6 : Schéma de définition de la houle sur une période.

L’énergie potentielle de
vaut :

Λ
2
η 1
E1 = −ρg ∫ η dx = − ρgh 2 Λ
0
2 32

de la même façon l’énergie potentielle de  vaut :

1
E 2 = ρgh 2 Λ
32
Et l’énergie potentiel de la houle sur une longueur d’onde est égale à :
1
E p = E 2 − E1 = ρgh 2 Λ
16
Energie cinétique.
L’énergie cinétique de la houle s’écrit :
1
E C = ρgh 2 Λ
16
Soit une énergie totale :
1
E = E P + E C = ρgh 2 Λ
8
Vitesse de propagation de l’énergie.

1.3. Approximation au 3ème ordre en profondeur infinie.

Solution de RAYLEIGH.
Si dans le cas de l’approximation linéaire parler de houle sinusoïdale ou de potentiel
sinusoïdal était équivalent, il n’en est plus de même dans le cas de l’approximation non
linéaire présentée ici. Dans ce paragraphe une houle sinusoïdale est une houle dont le
potentiel est sinusoïdal.

1.3.1. Potentiel.
Dans un système d’axe en translation à la vitesse c dans le sens de propagation de la
houle le mouvement est permanent et admet un potentiel complexe f = ϕ + iψ tel que :

5
Une particule sur la surface libre a une énergie potentielle nulle.

12
ϕ = c ( − x + β eky sin kx )
(2.13)
ψ = c ( − y + β eky cos kx )

Le profil de la houle est alors défini par la ligne de courant ψ = 0 dont l’équation est
donnée par :
y = βe ky cos kx
En développant l’exponentielle en série entière :
 1 1 
y = β cos kx 1 + ky + k 2 y 2 + k 3 y3 + ... 
 2 6 
en remplaçant y par sa valeur
y = βe ky cos kx
y 2 = β2 e 2ky cos 2 kx
...
et en développant à nouveau les exponentielles il vient :
1
y = β cos kx + kβ2 cos 2 kx (1 + kβ cos kx ) + k 2β2 cos3 kx + ...
2
en tenant compte des relations trigonométriques :
1 + cos 2kx 3cos kx + cos 3kx
cos 2 kx = et cos3 kx =
2 4
et en posant :
 9 
a = β  1 + k 2β 2 
 8 
il vient :
1 1 3
y = ka 2 + a cos kx + ka 2 cos 2kx + k 2 a 3 cos 3kx + ... (2.14)
2 2 8
Cette équation correspond (au troisième ordre près inclus) avec l’équation de la
trochoïde de rayon vecteur a. C’est pourquoi l’on parle aussi de houle trochoïdale lorsque
l’on parle du modèle de Rayleigh qui correspond à une houle sinusoïdale (au sens du potentiel)
non linéaire.

1.3.2. Condition de surface libre.

En remplaçant V par sa valeur au 3ème ordre près et de l’expression de y sur la surface
libre on aboutit à l’équivalent de la relation de Poisson :
g
c2 = (1 + k 2β2 ) (2.15)
k
qui pour β=0 se ramène exactement à la relation de Poisson.

1.3.3. Etude des vitesses, transport de matière.

Considérons une ligne de courant d’équation :
y − y 0 = β eky cos kx (2.16)

13
en posant y − y 0 = y ' l’équation (2.16) s’écrit :
y ' = βeky 'ek 0 cos kx
Cette relation montre que l’amplitude du mouvement décroît comme eky0 lorsque l’on
s’enfonce au dessous de la surface libre. La vitesse horizontale u s’écrit à partir de (2.13) :
∂ϕ
u= = −c + ckβe ky cos kx = −c + ck ( y − y 0 )
∂x
Soit en remplaçant y par sa valeur au troisième ordre près (2.14) :
1
u = −c + ck 2 a 2 e2ky0 + ( ) cos kx + ( ) cos 2kx + ( ) cos 3kx + ...
2
1
Dont la valeur moyenne est u = −c + ck 2 a 2 e 2ky0 , c étant la vitesse d’entraînement du
2
repère, la composante moyenne de la vitesse est différente de 0 et égale à :
1
u m = ck 2 a 2 e2ky0
2
Les trajectoires ne sont donc pas fermées et il y a transport de matière par la houle
dans le sens de sa propagation.

1.4. Effet de la tension superficielle.

Il est justifié de se poser la question des effets de la tension superficielle pour
déterminer s’il est licite de négliger cet effet lorsque l’on s’intéresse à des houles océaniques.
En revenant à l’approximation linéaire l’équation de Bernoulli s’écrit :
2
P V ∂ϕ
+ + gy + = Cste
ρ 2 ∂t
Si y = η ( x, t ) est l’équation de la surface libre les effets de la tension superficielle se
traduisent par une composante de la pression dans le liquide à la surface libre :
σ ∂ 2η
Pl = − = −σ 2
R ∂x
La condition (2.1) s’écrit donc à ce niveau d’approximation (la pression n’est plus
considérée comme constante sur la surface libre) :
 σ ∂ 2ϕ ∂ϕ 
 − ρ ∂x 2 + gη + ∂t  = 0
  y=0
On en tire, pour une houle sinusoïdale définie par (2.6) :
σ
g + k2
h ρ
ϕ = A sin ( kx − ωt ) chk ( y + H ) avec A =
2 ωchkH
La condition de Poisson s’écrit pour sa part :
 σk 2 
ω2 =  g +  k thkH
 ρ 
dont on déduit la célérité de l’onde en fonction de sa longueur d’onde :

14
 gΛ 2πσ
c= +
2π ρΛ
Relation qui met en évidence le fait que la célérité de l’onde n’est pas influencée par la
tension superficielle pour des longueurs d’onde, Λ, importantes et qu’au contraire la tension
superficielle est prédominante pour des longueur d’onde extrêmement faibles. Les deux
paramètres physiques qui interviennent sont donc la pesanteur et la tension superficielle. Les
deux termes ont une égale importance pour :
σ
Λ = 2π
ρg
Soit avec les valeurs des constantes pour le couple eau - air σ = 0,077 N m-1, une
valeur de la longueur d’onde Λ = 1,76 cm. La célérité correspondante est de c = 23,5 cm s-1.
Dans le cas des houles océanique de longueur d’onde de l’ordre de la centaine de mètres la
tension superficielle peut donc être légitimement négligée. La figure 7 présente les célérités
de houle en considérant les effets de capillarité seuls, les effets de gravité seuls ou un modèle
complet. On peut voir que pour des longueurs d’onde supérieures à quelques centimètres (~10
cm) l’influence de la tension superficielle est complètement négligeable.

2.5

2
Modèle complet
Gravité seule
Célérité [m/s]

Tension superficielle seule

1.5

0.5

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4
Longueur d'onde [m]

Figure 7 : Célérité de la houle en fonction de sa longueur d’onde

Le modèle gravitaire utilisé en tenue à la mer se justifie pleinement car les houles que
l’on considèrera sont de longueur d’onde supérieure à plusieurs mètres.

2. Mer irrégulière, spectre de houle.

Il suffit de regarder un plan d’eau agité pour se rendre compte que, si le modèle de
houle sinusoïdale est intéressant pour comprendre la physique du phénomène de propagation,
il n’est pas suffisant pour décrire la complexité de la géométrie observée. Cette géométrie est
d’ailleurs tellement complexe qu’il n’existe pas de modèle déterministe capable de décrire le
phénomène. Il est nécessaire de faire appel à des modèles probabilistes qui vont permettre de

15
décrire la probabilité qu’aura un évènement donné (dépassement d’un seuil dans la plupart des
cas) d’être observé.
Si l’on considère qu’un état de mer donné est la superposition d’une infinité de houles
d’amplitudes infiniment petites, de toutes longueurs d’onde, de toutes direction, la phase de
chacune étant aléatoire et distribuée de façon équiprobable sur l’intervalle [0, 2π] il résulte de
cette définition que l’état de mer est un phénomène gaussien. C’est à dire que la hauteur z de
la dénivellation de la surface par rapport au niveau de la mer au repos obéit à une loi de
probabilité normale :
2
1 ( z−m)
1 −
Pr ( z ∈ [ Z, Z + dZ]) =
2
e 2 σ
dZ (2.17)
σ 2π
Dans cette relation m = E(z) , espérance mathématique de la distribution et σ est
l’écart type de la distribution.
Pour simplifier cette description nous supposerons le phénomène stationnaire, c'est-à-
dire indépendant du temps et nous supposerons que la direction de propagation est
unidirectionnelle.

2.1. Spectre de puissance

L’énergie d’une houle est proportionnelle au carré de sa hauteur. En définissant le
spectre comme le carré d’une hauteur correspondant à une pulsation donnée par un temps on
pourra mettre l’énergie d’une houle complexe sous la forme :
∞
E = ρ g ∫ S ( ω ) dω (2.18)
0

S(ω) est le spectre de puissance de la houle. Il est défini par la transformée de Fourier
de la fonction d’autocorrélation du signal de hauteur.
R ( τ ) = E {z ( t ) .z ( t + τ )}
+∞
1
S ( ω) = ∫e R ( τ ) dτ
− iωτ

π −∞

Pendant qu’un état de mer s’établit, contrairement à l’hypothèse simplificatrice

retenue de stationnarité, le spectre évolue. Dans la zone de formation de la houle ou « fetch »,
l’état de mer est chaotique. Si l’on se place à quelque distance de cette zone on verra dans un
premier temps les longueurs d’onde les plus longues et les plus rapide arriver, puis ce sont les
longueurs d’onde plus courte qui viendront enrichir le spectre, le spectre est à bande large.
Avec l’amortissement, plus sensible sur les longueurs d’ondes les plus courtes, à grande
distance du fetch l’état de mer comportera essentiellement des longueurs d’onde longues le
spectre est alors à bande étroite.
La largeur du spectre peut se définir à partir de ses moments. On définit le moment
d’ordre n par la relation :
∞
m n = ∫ ωn S ( ω) dω (2.19)
0

Le moment d’ordre 0 caractérise l’énergie totale du spectre. Il est lié à l’écart type par
la relation :
m0 = σ2

16
 Le rapport
m22
ε = 1−
m0 m 4

Caractérise la largeur du spectre, c'est-à-dire l’intervalle en dehors duquel S(ω) est

négligeable. Pour un spectre très étroit ε = 0. Quand le spectre atteint une très grande largeur ε
tend vers 1.
Dans le cas d’un spectre à bande étroite on montre que les creux sont distribués en
suivant une loi de probabilité de Rayleigh :
H2
1 − 8m0
Pr ( h ∈ [ H, H + dH ]) = e dH
4m 0

h3
h1 H4

h2
T1
T2
Figure 8 : Schéma de définition de la notion de creux et de celle de période.
Et l’on caractérise l’état de mer par les valeurs suivantes :
1 n
• Le creux moyen : h m = ∑ hi
n i =1
ou h m = 2πm 0 pour ε → 0 .

1 n /3
n∑
• Le creux significatif : h1/ 3 = h i où l’on n’a retenu pour effectuer la sommation
i =1
3
que les n/3 creux les plus importants. h1/ 3 = 4 m 0 pour ε → 0 . L’intérêt de cette
grandeur réside dans le fait qu’un observateur habitué estime spontanément la valeur
du creux significatif lorsqu’on lui demande de définir l’état de mer sur lequel il se
trouve.
Des statistiques peuvent également être réalisées sur la période de passage par zéro. La
période moyenne de la houle peut être définie par :
1 n
Tm = ∑ Ti
n i =0
La valeur de cette période est calculée par rapport aux moments de la distribution :

17
 m2
Tm = 2π
m4
La relation entre période et longueur d’onde permet de déterminer la longueur d’onde
par rapport aux moments de la distribution :
gT 2 m
Λ m = m = 2πg 2
2π m4

2.2. Spectres utilisés en pratique.

De nombreuses expressions analytiques ont été proposées pour représenter des
spectres. Ces représentations peuvent être adaptées à telle ou telle région du globe.

2.2.1. Spectre ITTC.

Au stade du projet, alors que l’on ne connaît pas encore avec certitude le type de
spectre que la structure rencontrera il est commode d’utiliser l’expression suivante proposée
par l’ITTC :
−2 g2
g 2 −3,23.10 ω4 h1/
2
S ( ω) = 8,10.10 −3
e 3

ω5
Les spectres correspondants calculés pour des hauteurs significatives de 1 à 10 m sont
représentés sur la figure 9.
25

20

15

H1/3 = 1m
H1/3 = 2m
H1/3 = 3m
10
H1/3 = 4m
H1/3 = 5m
H1/3 = 6m
H1/3 = 7m
5 H1/3 = 8m
H1/3 = 9m
H1/3 = 10 m

0
-0.1 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5

-5

Figure 9 : Spectres de mer pour diverses valeurs de la hauteur significative.

2.2.2. Spectre de Pierson – Moskovitz.

Un spectre fréquemment utilisé est celui de Pierson-Moskovitz. Il correspond au
spectre d’une mer formée pour lequel on connaît la force du vent qui en est à l’origine.
L’expression analytique de ce spectre est la suivante :

18
 4
ω 
αg 2 −β 0 
S ( ω) = 5 e  ω 
ω
g
avec où α = 8,1 10-3, β = 0,74 et ω0 = . La vitesse u19.5 est la vitesse du vent à 19,5 m au
u19.5
dessus de la surface, altitude à laquelle se trouvaient les capteurs utilisés lors des mesures
réalisées par Pierson - Moskovitz.

19
 Chapitre 3 : Mouvement transversal, roulis
1. Introduction
Ce problème, sauf cas particulier d’une barge amphidrome, ne comporte aucune
symétrie entre le corps et le mouvement. En toute généralité il conviendrait de traiter le cas
des 6 équations couplées. Cependant le mouvement de roulis qui s’accompagne de
mouvements d’embardée est suffisamment indépendant de ce dernier pour que, en première
approximation, on puisse considérer le mouvement de roulis, ϕ, indépendamment de tous les
autres. Cette approximation permet de dégager les tendances physiques de ce mouvement et
des ordres de grandeurs concernant le comportement du navire sur houle de travers. La
description que nous allons mettre en place est essentiellement basée sur une approche
linéaire du problème. En fait l’amplitude du mouvement qui peut être importante rend ce
problème non linéaire et l’on soulignera les effets non linéaires en fin de chapitre.

2. Equation du problème.
Dans cette approximation du mouvement de roulis nous allons, pour établir l’équation
du mouvement découplé retenir les efforts suivants autour du l’axe Gx :
Efforts de pesanteur ;
Effort d’inertie ;
Efforts hydrodynamiques décomposés eux-mêmes entre les efforts dus au mouvement
du navire sur mer calme et les efforts exercés par la houle sur le navire animé de sa seule
vitesse d’avance, V.

2.1. Efforts de pesanteur.

Il s’agit de forces de rappel exercées autour de Gx. Moment des efforts autour de Gx
soit Mx1. On a :
M x1 = −L ϕ ϕ (3.1)

Pour ϕ petit on peut décomposer Lϕ6 sous la forme :

Lϕ = L(1) (3) 2 (5) 4
ϕ + Lϕ ϕ + Lϕ ϕ + 

et (3.2)
L = ∆ (r − a )
(1)
ϕ

2.2. Effort d’inertie.

Ici nous prendrons en compte l’inertie du navire autour de l’axe Gx, soit le moment
d’inertie du navire par rapport à Gx :
M x 2 = −Ix ϕ


(3.3)

2.3. Efforts hydrodynamiques.

Dans cette catégorie nous trouvons tout d’abord les masses ajoutées et les
amortissements qui ont pour origine le mouvement non permanent du navire en eau calme.
Leurs moments autour de Gx sont de la forme :

6
Voir cours de stabilité du navire pour les expressions de r, de a et de la démonstration de la relation (3.2).

21
M x 3 = −µϕ ϕ


− λ ϕ ϕ
(3.4)
Masse ajoutée.
Le terme µϕ est l’inertie ajoutée autour de Gx. Ce coefficient est faible (5 à 10%) par
rapport à Ix7. Il peut être calculé par la méthode des tranches décrite au chapitre 1.
Amortissement.
En second nous trouvons les efforts d’amortissement qui trouvent leur origine dans
l’existence de la surface libre et dans la viscosité du fluide. Ces efforts peuvent être
déterminés à partir de la courbe d’extinction du roulis en eau calme. Dans le cas du roulis la
viscosité est prépondérante surtout pour des amplitudes ϕ0 importantes. λϕ est donné par la
relation :
2Tϕ
∆ (r − a ) T ∆ (r − a) δ
λϕ = δ 2
≈ ϕ (3.5)
2  2π  2π2
Tϕ +  
 δ 
Où Tϕ est la pseudo-période et δ le décrément logarithmique donné par la relation :
ϕ
δ = − Log n +1 (3.6)
ϕn
ϕn+1 et ϕn étant les amplitudes maximales de deux périodes de roulis présentées sur la
figure 10 donnant la courbe d’extinction du roulis en eau calme.
60

40

20
Angle de roulis [°]

-20

-40

-60
0 10 20 30 40 50
Temps [s]
Figure 10 : Courbe d’extinction du roulis en eau calme.

7
Le coefficient µϕ est de l’ordre de 5 à 10 % de Ix pour un navire de forme monocoque classique. Il peut être
notablement plus important pour une géométrie de type catamaran ou trimaran.

22
 Comme le couple de rappel hydrostatique l’amortissement du mouvement de roulis est
non linéaire et varie avec l’amplitude du mouvement. On constate que l’amortissement croit
plus vite que l’amplitude. Pour tenir compte de cette observation l’écart entre les amplitudes
de deux oscillations successives est écrit sous la forme :
2 3
∆ϕ = δ1 ϕ + δ2 ϕ + δ3 ϕ + ... (3.7)
Pour les valeurs de roulis comprises entre 0 et 15° on retiendra, dans l’équation (3.7)
deux termes de la suite des δi. Cette écriture permet d’écrire le coefficient d’amortissement
d’une façon apparemment linéaire mais en faisant varier λj avec l’amplitude :
T
λ ϕ = ϕ2 ∆ ( r − a ) ( δ1 + δ2 ϕ )
2π
Une autre façon de faire consiste à écrite l’amortissement sous une forme
explicitement non linéaire :
−λ ϕ(1) ϕ
− λ ϕ (2) ϕ
ϕ

Sous cette forme les deux coefficients qui apparaissent dans la relation s’écrivent :
2I 1
λ ϕ (1) ≈ x δ1 ≈ 2 Tϕ ∆ ( r − a ) δ1
Tϕ 2π
3I x 3
λ ϕ (2) ≈ δ2 ≈ Tϕ 2 ∆ ( r − a ) δ2
8 32π2
Un paramètre ayant une influence très favorable est la vitesse de route. La valeur du
coefficient λϕ peut être 3 à 5 fois plus importante en route qu’à l’arrêt. Dans tous les cas, le
roulis étant un mouvement faiblement amorti le coefficient reste faible. Pour s’en convaincre
on peut utiliser le logiciel FREDYN® et calculer la courbe d’amortissement du roulis en eau
calme d’une frégate type Georges Leygues à différente vitesses (à l’arrêt ----- et à 15 nds -----),
figure 11.
60

40

20

0
0 20 40 60 80

-20

-40

-60
Figure 11 : Courbe d’extinction du roulis en eau calme avec et sans vitesse d’avance.

23
 2.4. Equation du roulis.
En définitive en additionnant l’ensemble des efforts appliqués et en égalant aux efforts
extérieurs appliqués sur le flotteur il vient :
( I x + µϕ ) ϕ

+ λϕϕ
+ Lϕϕ = L0 cos ωt (3.8)

Cette équation permet de déterminer, au moins si l’in considère que λϕ et Lϕ sont des
constantes (indépendantes de l’amplitude), c'est-à-dire pour des mouvements de petite
amplitude, la solution de l’équation (3.8) est de la forme :
λϕ t
−
(
2 I x +µ ϕ ) 2π
ϕ = ϕ0 e cos t (3.9)
Tϕ
La pseudo-période de ce mouvement est donnée par :
4π ( I x + µ ϕ ) I + µϕ
Tϕ = ≈ 2π x (3.10)
4 ( I x + µϕ ) ∆ ( r − a ) − λ ϕ 2 ∆ (r − a)

Et son décrément logarithmique

λϕ
δ= (3.11)
2 ( Ix + µϕ )

L’élimination du terme d’inertie (I x + µ ϕ ) entre (3.10) et (3.11) permet la

détermination du l’amortissement à partir d’une expérience d’extinction du roulis en eau
calme :
2Tϕ
∆ (r − a ) T ∆ (r − a ) δ
λ= δ 2
≈ ϕ
2  2π  2π2
Tϕ +  
 δ 

2.5. Roulis sur houle

Sur houle sinusoïdale, passé le régime transitoire, la solution de (3.8) sera un
mouvement en première approximation sinusoïdal (réponse linéaire), d’amplitude ϕ0 et de
période égale à la période de l’excitation. Pour décrire la forme de cette réponse il est habituel
d’exprimer l’amplitude L0 de l’excitation par rapport à la pente de la houle et par rapport au
module de stabilité du navire :
L 0 = ∆ ( r − a ) χ0
et
ϕ = ϕ0 cos ( ωt + α )
avec
∆ ( r − a ) χ0 −λ ϕ ω
ϕ0 = et tgα =
2 2 ∆ ( r − a ) − ( I x + µ ϕ ) ω2
 ∆ ( r − a ) − ( I x + µ ϕ ) ω  + ( λ ϕ ω)
 2


L’amplitude du roulis passant par un maximum, à χ0 donné, pour T voisin de Tϕ. Le

déphasage est alors peu différent de π/2.

24
3. Opérateur de réponse en amplitude.
Si l’on détermine, sur une houle sinusoïdale donnée par son amplitude et sa période, la
valeur du rapport entre l’angle de roulis maximum obtenu en régime établi et la pente
maximum de la houle on obtient, pour la valeur de la fréquence de houle considérée, une
valeur de l’amplification liée au mouvement de roulis. Cette valeur, calculée pour toutes les
fréquences de houle possible constitue l’opérateur de réponse en amplitude pour le
mouvement de roulis. Sur la figure 12 ce calcul a été effectué pour une frégate type Georges
Leygues à l’aide du logiciel FREDYN. On remarquera la valeur de l’amplitude importante
atteinte pour des valeurs de la période de houle voisine de la période propre de roulis de la
frégate.

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60 70

Figure 12 : Opérateur de réponse en amplitude

4. Stabilisation
Pour diminuer l’amplitude du mouvement de roulis qui peut être importante et
conduire à la fois à une moindre efficacité du personnel et à des limitations d’emploi du
matériel on met fréquemment en place des systèmes d’atténuation du roulis qui peuvent être
soit des systèmes actifs (stabilisateurs à ailerons par exemple) ou des systèmes passifs (quilles
anti roulis, cuve anti roulis).

4.1. Stabilisateurs actifs

Le système le plus fréquemment rencontré en stabilisation active est le système à
ailerons. On peut cependant imaginer d’autres systèmes basés par exemple sur des citernes
actives ou l’eau est transportée entre deux cuves latérales par un système de pompe. Le
principe des stabilisateurs à ailerons est de créer, à l’aide d’une ou de plusieurs paires
d’ailerons latéraux, un couple antagoniste au couple d’excitation qui tend à incliner le navire8.
La figure 13 présente un croquis de navire équipé d’un tel système de stabilisation.
Les mouvements des stabilisateurs sont coordonnés et dépendent de l’angle de roulis ϕ et de
la vitesse de roulis ϕ
.

8
Sur certains navires les safrans de gouvernails sont inclus dans la boucle d’asservissement en roulis.

25
 Figure 13 : Schéma d’installation de safrans de stabilisation.

4.1.1. Equation du roulis stabilisé

L’efficacité d’un système de stabilisation par ailerons est donné par l’expression :
ϕ0 − ϕ0s
η=
ϕ0
ou ϕ0 est l’amplitude du roulis sans stabilisateurs et ϕ0s celle du roulis lorsque le
bâtiment est stabilisé.
Pour déterminer ϕ0s il faut réécrire l’équation (3.8) en tenant compte du couple de
rappel, Ls induit par les stabilisateurs.
( I x + µϕ ) ϕ

+ λϕϕ
+ Lϕϕ = L0 cos ωt + Ls ( t ) (3.12)

Pour déterminer Ls il est nécessaire de faire quelques hypothèses. La première est que
l’axe des safrans de stabilisation passe par le centre de gravité qui lui-même est situé sur l’axe
de rotation du navire en roulis. La seconde est que la portance des safrans est proportionnelle
à l’angle d’incidence α de ceux-ci par rapport à la vitesse incidente. Enfin il faut se donner
une loi de commande des safrans qui peut faire intervenir ϕ, ϕ
et ϕ

. Pour simplifier
l’écriture de l’équation (3.12) nous supposerons que l’angle de braquage, β, est proportionnel
à ϕ
, ce qui revient à dire que les stabilisateurs agissent en augmentant l’amortissement du
mouvement. β = Cϕ
.
Cependant l’incidence α du safran n’est pas uniquement déterminée par β mais aussi
par la vitesse de roulis ϕ
, cet effet est schématisé sur le figure 14. Nous écrirons :
α = β + α0
ou α0 est l’angle d’incidence lié à la vitesse de roulis du navire.

V β
α0
.
ϕ.d

Figure 14 : Détermination de l’incidence d’un stabilisateur.

26
 La force Fs ainsi développée par le stabilisateur est proportionnelle à l’angle
d’incidence total, α, et égale à :
FS = kαρ V 2 A
En ce qui concerne maintenant le moment induit par la stabilisation, la figure 15
permet de déterminer sa valeur.

G ϕ d

Fs Fs

Figure 15 : Efforts liés aux stabilisateurs et couple résultant.

4.2. Stabilisateurs passifs

4.2.1. Quilles anti roulis
Ce système extrêmement simple est constitué d’une simple plaque de section plane ou
de section triangulaire, placée selon une ligne de courant pour limiter son effet sur la
résistance à l’avancement et dans l’arrondi de la coque pour ne pas augmenter
l’encombrement du navire. L’effet de ce système augmente les efforts d’origine
hydrodynamique (λϕ et, dans une moindre mesure µϕ). L’amortissement d’origine visqueuse
peut augmenter d’un facteur 5 alors que l’augmentation de l’inertie ajoutée n’est que de 5 à
10 %.

27
 ϕ

Tourbillon de quille
Figure 16 : Implantation des quilles anti-roulis sur une coque.
L’effet des quilles consistant essentiellement à créer des tourbillons qui viennent
dissiper de l’énergie ce dispositif est efficace sur des coques de formes arrondies. Les coques
à bouchain vif générant d’elles même cet effet tourbillonnaire qui vient amortir le mouvement
de roulis.

4.2.2. Cuves
Le principe de ce type de stabilisation est de déphaser les mouvements de l’eau dans la
cuve par rapport aux mouvements de roulis du navire. Pour cela, la fréquence de résonance du
mouvement étant voisine ce la fréquence propre du navire c’est autour de cette dernière que
l’on souhaite avoir un déphasage de π/2 du mouvement de l’eau dans la cuve. Cette situation
est illustrée sur la figure 17.

ϕ ϕ
Figure 17 : Comportement de l’eau dans une citerne passive.
La période propre du clapot dans la cuve est fonction de ses dimensions et de la
hauteur d’eau dans la cuve. Pour pouvoir régler cette valeur on modifie la forme en plan de la
cuve en introduisant un étranglement, figure 18, qui modifie l’amortissement du mouvement
et permet ainsi de jouer sur le déphasage.

Axe du navire

Figure 18 : Vue de dessus d’une citerne de stabilisation.

28
 Une autre configuration est celle rencontrée sur les CMT où les transferts de fluides
d’une cuve à l’autre ne sont plus passif mais assistés par un piston visible sur la figure 19.
Dans cette configuration on parle de citernes actives et la détermination d’une géométrie
correcte qui conditionnait la période de transfert du fluide d’une citerne à l’autre dans le cas
des cuves passives est remplacée par le dimensionnement du piston qui doit forcer le même
transfert.

Figure 19 : Système de tranquillisation au roulis des chasseurs de mines tripartites type « Eridan »
La figure 20 compare deux courbes d’amplitude du roulis pour le même état de mer.
La première, en noir a été construite à partir de mesure réalisée avec la cuve anti roulis vide.
Pour construire la seconde la cuve a été mise au niveau de remplissage optimal. On
remarquera que le système anti roulis introduit un degré de liberté supplémentaire dans le
mouvement du navire qui comporte maintenant deux pics de résonance mais que ces pics sont
moins hauts. La cuve a donc pour effet de « lisser » la courbe de roulis en « étalant » le
phénomène.

29
 Amplitude sans citerne
ϕ0 Amplitude avec citerne

T
Figure 20 : Effet de la présence d’une citerne sur l’amplitude du roulis.

30
 Chapitre 4 : Mouvement dans le plan longitudinal, tangage -
pilonnement.
1. Introduction.
Dans ce problème, en raison de la symétrie du navire et du mouvement le roulis, le
lacet et l’embardée sont identiquement nuls. Seuls le tangage, le pilonnement et le cavalement
sont à considérer. Comme ce dernier mouvement est en général de faible amplitude9 nous ne
considèrerons que les équations de tangage, θ, et de pilonnement, ζ. Les amplitudes de ces
mouvements sont en général petites et les équations pourront être linéarisées autour de la
position d’équilibre du navire au repos. Cette description restant suffisamment précise dans la
plupart des cas.

2. Equations du problème.
Les équations du problème s’écrivent en sommant l’ensemble des forces qui
s’appliquent sur le navire et en égalant le tout à zéro, soit :
( M + µζζ )

ζ + µζθ

θ + λζζ ζ
+ λζθθ
+ ρgSζ + Zθθ = Z0 cos ( ωe t + α )
(4.1)
ζ + ( I y + µ θθ )


µ θζ

θ + λ θζ ζ
+ λ θθθ
+ M ζ ζ + ∆ ( R − a ) θ = M 0 cos ( ωe t + β )

Les coefficients de ces équations peuvent être déterminés par le calcul ou par l’analyse
de résultats sur modèle. La résolution du système (4.1) est difficile à conduire lorsque les
termes de couplage ne sont pas négligeables. Il faut alors recourir à des solutions numériques.
Dans le cas ou ces termes peuvent être négligés on obtient des solutions que l’on recherche
sous la forme d’une réponse à la fréquence de houle :
ζ = ζ 0 cos ( ωe t + α ' )
(4.2)
θ = θ0 cos ( ωe t + β ' )
où les déphasages sont exprimés par rapport à l’excitation et avec
Z0
ζ0 =
2
ρgS − ( M + µ ζζ ) ωe 2  + ( λ ζζ ωe 2 )
 
−λ ζζ ωe
tg ( α '− α ) =
ρgS − ( M + µ ζζ ) ωe 2
(4.3)
M0
θ0 =
2
 ∆ ( R − a ) − ( I y + µ θθ ) ωe 2  + ( λ θθωe 2 )
 
−λ θθωe
tg ( β '− β ) =
∆ ( R − a ) − ( I y + µ θθ ) ωe 2

Les mouvements seront maximum lorsque le dénominateur passera par un minimum,

c'est-à-dire lorsque l’on aura :
ρgS − ( M + µ ζζ ) ωe 2 = 0
(4.4)
∆ ( R − a ) − ( I y + µθθ ) ωe 2 = 0

9
Sauf en cas de houle de l’arrière où ce mouvement peut prendre de l’amplitude mais dans ce cas des instabilités
apparaissent faisant que le problème ne peut être traité qu’en résolvant les 6 équations couplées.

31
 Les relations (4.4) permettent le calcul des fréquences propres de pilonnement et de
tangage dans le cas où l’amortissement est négligeable.

3. Mouvements du navire mer de l’avant.

Mer de l’avant il y a en général recouvrement entre les zones correspondant au
maximum d’excitation et à la résonance des mouvements verticaux. On doit s’attendre, dans
ces conditions, à ce que les mouvements soient maximaux dans ces conditions et puissent
conduire à des sollicitations extrêmes du navire.

3.1. Couplage des mouvements – « point tranquille »

Il s’agit de déterminer, en fonction des expressions du tangage et du pilonnement
l’abscisse x du point du navire pour lequel le déplacement vertical ζx est minimum. Ce point
du navire est appelé point tranquille et l’on peut utiliser la connaissance de ce point pour
placer en ce lieu des installations qui nécessitent pour leur fonctionnement un maximum de
tranquillité. On a :
ζ x = ζ G − θx (4.5)
Cette expression se réécrit, compte tenu de (4.2) :
ζ x = ζ 0 cos ( ωe t + α ') − xθ0 cos ( ωe t + β ')
Et en changeant de variable pour faire apparaître le déphasage entre le tangage et le
pilonnement : ωe t + β ' = ωe t ' il vient :
ζ x = ζ 0 cos ( ωe t '+ δ ') − xθ0 cos ( ωe t ')
Et l’amplitude du mouvement vertical du point x doit être minimale
ζ 0x = ζ 0 2 + x 2 θ0 2 − 2xθ0 ζ 0 cos δ '
Cette expression passe par un minimum pour :
ζ
x = x T = 0 cos δ '
θ0
Ce point est en général situé près du quart arrière du navire. On s’efforcera par
exemple de mettre la zone d’appontage aussi près possible de cette localisation.

3.2. Risque de slamming

Le fouettement plus souvent désigné par le terme anglo-saxon de slamming
correspond à l’impact d’un paquet de mer sur une paroi horizontale. Cette paroi se situe
fréquemment sur la quille du navire. Après un mouvement de tangage de forte amplitude,
couplé à un creux de vague au voisinage de la proue le navire vient frapper la surface libre
avec violence entraînant une forte surpression dans la zone d’impact. Il peut aussi arriver que,
pour un navire aux formes tulipées l’impact se situe au voisinage du pont sur le bordé latéral.
Sur un porte-avion des impacts de slamming ont été décrit sous le pont d’envol.

4. Mouvements du navire mer de l’arrière.

Dans ces conditions il y a découplage entre la résonance et le maximum d’excitation.
Le navire est sollicité à une fréquence très basse et l’on doit s’attendre à ce que des
comportements non linéaires apparaissent. Les mouvements de tangage et de pilonnement
restant, quant à eux, modérés.

32
4.1. Roulis paramétrique

4.2. Lacet et cavalement – Surfing, broching

33
 Chapitre 5 : Comportement du navire sur mer réelle.
1. Le filtre navire.
Nous avons caractérisé au chapitre 2 un état de mer par un spectre. Si l’on considère
qu’un mouvement donné du navire est un signal il est possible d’en déterminer le spectre puis
de relier le spectre du mouvement au spectre de la houle qui constitue l’excitation de ce
mouvement.

1.1. Spectre de rencontre.

Sur une houle monochromatique, le navire ne ressent pas la fréquence de la houle mais
la fréquence de rencontre qui est fonction de sa vitesse d’avance. Sur une houle complexe,
compte tenu de la vitesse d’avance du navire, il est possible de déterminer le spectre
d’excitation de rencontre qui est fonction de la vitesse d’avance du navire. La pulsation de
rencontre est donnée par :
Vω2
ωe = ω +
g
et le spectre de rencontre par :
S
Se =
Vω
1+ 2
g
Pour le spectre ITTC de h1/3 = 10 les spectre de rencontre à 10 et 20 nœuds sont
représentés sur le figure 21.
25
Vitesse nulle
10 noeuds
20 noeuds

20

15

10

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5

-5

Figure 21 : Spectres de rencontre ITTC pour des vitesses d’avance de 10 et 20 nds (h1/3 = 10 m).
Il est donc évident, d’après la figure que la fréquence à laquelle l’excitation due à la
houle va être maximale est une fonction de la vitesse du navire et qu’en fonction des

35
caractéristiques mécanique du navire certaine plages de vitesse devront être évitée pour ne pas
entrer dans la plage de résonance du flotteur.

36
 Chapitre 6 : Manoeuvrabilité.
On s’intéresse ici aux mouvement du navire dans le plan horizontal en supposant que
le plan d’eau sur lequel il évolue n’est soumis à aucune houle et que le navire lui-même n’est
soumis à aucun autre effort que ceux dus à sa vitesse et à l’action de son gouvernail.
Nous verrons que les qualités manouvrières d’un navire conduisent à rechercher un
compromis, en effet si l’on souhaite qu’un navire soit stable une trop grande stabilité
empêchera le navire d’évoluer facilement lorsqu’on le sollicité à l’aide de la barre, à contrario
un navire qui se met spontanément à évoluer avec une grande vitesse de giration est
ingouvernable. Il s’agit donc de trouver un compromis entre une stabilité de route et des
qualités évolutives acceptables.

1. Efforts appliqués sur le navire dans le plan horizontal

x0

V
x
δ

α y

Figure 22 : Notations employées dans la description des mouvements du navire dans le plan horizontal

2. Equations du mouvement du navire dans le plan

horizontal
En reprenant l’ensemble des efforts qui s’appliquent sur le navire et en négligeant les
phénomènes de retard à l’apparition des portances sur les ailes (navire et gouvernail) il vient
le système suivant :
d 1
MVψ
sin δ + ( M + µ11 ) ( V cos δ ) = − AV 2 ( kδ2 + k ' α 2 )
dt 2

cos δ − ( M + µ 22 ) ( V sin δ ) = AV 2  a1δ + b1 ψ
+ c1δ3 − k1α 
d 1 L
−µ 26 ψ


+ MVψ (6.1)
dt 2  V 
d 1  L 
( Iz + µ66 ) ψ

+ µ 26 ( V sin δ ) = ALV 2  a 2 δ − b 2 ψ
− c2 δ3 + k 2 α 
dt 2  V 

37
3. Stabilité de route
La première qualité manœuvrière d’un navire est sa capacité à conserver un cap
constant barre à zéro et à retrouver une route rectiligne si une perturbation passagère l’a fait
dévier de son cap initial. Cette qualité s’appelle la stabilité de route. L’étude peut en être faite
à partir du système d’équation (6.1) pour des perturbations infiniment petites (équations
linéarisées) et pour des conditions ou l’angle α est maintenu égal à 0.
( M + µ11 ) V
= 0

− ( M + µ 22 ) δ
= AV 2  a1δ + b1 ψ

1 L
−µ 26 ψ


+ MVψ (6.2)
2  V 

( Iz + µ66 ) ψ

+ µ 26δ
= ALV 2  a 2δ − b 2 ψ


1 L
2  V 
En négligeant le coefficient µ26 puis en éliminant δ entre les deux équations restant
dans le système précédent (la première équation devenant V
= 0 c'est-à-dire V = Cste) il vient,
10
avec W volume de la carène, une équation pour ψ :
 


+ a1b 2 − a 2 
2W
ψ + K 2ψ
K1


− b1   ψ
= 0 (6.3)
  AL 
Dans cette équation on a :
 2W 
K1 , K 2 > 0 et b '1 = a1b 2 − a 2  − b1  > 0
 AL 
La solution générale de (6.3) est de la forme :

= ξ1es1t + ξ2 es2 t
ψ
Dans cette relation ξ1 et ξ2 sont deux coefficients déterminés par les conditions
initiales et s1 et s2 sont les solutions de l’équation caractéristique de (6.3). ψ

ne peut tendre
vers 0 pour un temps suffisamment long que si s1 et s2 ont leur partie réelle négative. C'est-à-
dire si la condition :
 2W 
a 1b 2 − a 2  − b1  > 0
 AL 
est respectée.

 Cette équation est apparemment du 3ème ordre. En fait, la résolution se fait sur la dérivée de ψ et non sur ψ lui-
même qui est indifférent du point de vue de la manoeuvrabilité du navire.

38
 3.1. Interprétation géométrique de la condition de stabilité de
route

G
V T
V F2
M
G F1
N D

Figure 23 : Giration sans dérive. Figure 24 : Translation en dérive.

4. Qualités manœuvrières.
4.1. Giration

Transfert
R
Avance Dérive
V

Diamètre tactique

“Exécuter”

Figure 25 : Evolution d’un navire en giration établie.

Dans cette manœuvre le rayon R correspond au rayon de giration du navire. Il faut
remarquer que le diamètre tactique n’est pas égal à deux fois le rayon de giration.

39
 4.2. Zigzag
Ψmax
δC
T0 Ψ0
ΨC

t2 t e2
t e1
−ΨC

−δC
Figure 26 : Schéma de description d’une manœuvre « Zigzag »
Le temps te correspond à l’instant où l’ordre d’exécution a été donné. La durée T0
correspond au temps entre le passage à l’angle ψc de consigne et le passage à l’angle d’écart
au cap moyen maximum ψc. ψ0 est l’angle de dépassement.

40
 TABLE DES MATIERES
Chapitre 7 : Généralités – Définitions.
1. Introduction. ....................................................................................................................... 1
2. Définition des mouvements de plate forme........................................................................ 1
2.1. Repères de définition des mouvements...................................................................... 1
2.2. Changement de repère, cosinus directeurs. ................................................................ 2
2.3. Expressions des vitesses (translations et rotations).................................................... 2
3. Efforts hydrodynamiques. .................................................................................................. 3
4. Equations du mouvement. .................................................................................................. 4
4.1. Efforts liés à la pesanteur : ......................................................................................... 4
4.2. Efforts d’inertie : ........................................................................................................ 4
4.3. Efforts hydrodynamiques : ......................................................................................... 5
4.4. Efforts d’excitation dus à la houle : ........................................................................... 5
4.5. Linéarité ou non linéarité ?......................................................................................... 5
5. Traitement des équations.................................................................................................... 5
6. Détermination des masses ajoutées. ................................................................................... 6
6.1. La méthode des tranches. ........................................................................................... 6
7. Sources et références. ......................................................................................................... 6
1. Mer régulière, houle monochromatique. ............................................................................ 8
1.1. Equation de la surface libre. ....................................................................................... 8
1.2. Houle sinusoïdale, approximation linéaire................................................................. 9
1.2.1. Equations du mouvement. .................................................................................. 9
1.2.2. Trajectoires des particules fluides. ................................................................... 11
1.2.3. Energie de la houle. .......................................................................................... 11
1.3. Approximation au 3ème ordre en profondeur infinie. Solution de RAYLEIGH. ...... 12
1.3.1. Potentiel............................................................................................................ 12
1.3.2. Condition de surface libre. ............................................................................... 13
1.3.3. Etude des vitesses, transport de matière........................................................... 13
1.4. Effet de la tension superficielle. ............................................................................... 14
2. Mer irrégulière, spectre de houle...................................................................................... 15
2.1. Spectre de puissance................................................................................................. 16
2.2. Spectres utilisés en pratique. .................................................................................... 18
1. Introduction ...................................................................................................................... 21
2. Equation du problème. ..................................................................................................... 21
2.1. Efforts de pesanteur.................................................................................................. 21
2.2. Effort d’inertie.......................................................................................................... 21
2.3. Efforts hydrodynamiques. ........................................................................................ 21
2.4. Equation du roulis. ................................................................................................... 24
2.5. Roulis sur houle........................................................................................................ 24
3. Opérateur de réponse en amplitude.................................................................................. 25
4. Stabilisation...................................................................................................................... 25
4.1. Stabilisateurs actifs................................................................................................... 25
4.1.1. Equation du roulis stabilisé .............................................................................. 26
4.2. Stabilisateurs passifs ................................................................................................ 27
4.2.1. Quilles anti roulis ............................................................................................. 27
4.2.2. Cuves ................................................................................................................ 28
1. Introduction. ..................................................................................................................... 31
2. Equations du problème..................................................................................................... 31
3. Mouvements du navire mer de l’avant. ............................................................................ 32

41
 3.1. Couplage des mouvements – « point tranquille » .................................................... 32
3.2. Risque de slamming ................................................................................................. 32
4. Mouvements du navire mer de l’arrière. .......................................................................... 32
4.1. Roulis paramétrique ................................................................................................. 33
4.2. Lacet et cavalement – Surfing, broching.................................................................. 33
1. Le filtre navire. ................................................................................................................. 35
1.1. Spectre de rencontre. ................................................................................................ 35
1. Efforts appliqués sur le navire dans le plan horizontal .................................................... 37
2. Equations du mouvement du navire dans le plan horizontal............................................ 37
3. Stabilité de route............................................................................................................... 38
3.1. Interprétation géométrique de la condition de stabilité de route .............................. 39
4. Qualités manœuvrières. .................................................................................................... 39
4.1. Giration..................................................................................................................... 39
4.2. Zigzag....................................................................................................................... 40

42