Memoire TOUKAP-1 - Copie

République du Cameroun Republic of Cameroon
Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

**** ****
Ministère de l’Enseignement Supérieur Ministry of Higher Education
**** ****
Université de Maroua The University of Maroua
**** ****
Ecole Nationale Supérieure des Mines et National Advanced School of Mines and
des Industries Pétrolières Petroleum Industries
**** ****
Département de Génie Mécanique Pétrolier Department of Mechanical Petroleum
et Gazier and Gas Engineering
**** ****
B.P. 08 Kaélé
Tél : +237 665417855
Email : fmip.uma@gmail.com
MEMOIRE DE FIN D’ETUDE EN VUE DE L’OBTENTION DU

DIPLOME D’INGENIEUR DE CONCEPTION
OPTION: CONCEPTION ONSHORE-OFFSHORE
CONCEPTION D’UN BAC DE FRANCHISSEMENT DE

CHARGE UTILE 20 TONNES POUR UN TIRANT
D’EAU MAXIMAL D’UN METRE ET UNE PORTEE
MINIMALE DE 800 METRES
PRESENTE PAR :
TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN
Matricule : 17A080FM
ENCADREUR PROFESSIONNEL ENCADREUR ACADEMIQUE

M. YONGA Clovis Dr. KARGA TAPSIA Lionel
Chef du Département Recherche et Développement Chargé de cours/ ENSMIP-UMA
ANNEE ACADEMIQUE
2021/2022
République du Cameroun Republic of Cameroon
Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland
**** ****
Ministère de l’Enseignement Supérieur Ministry of Higher Education
**** ****
Université de Maroua The University of Maroua
**** ****
Ecole Nationale Supérieure des Mines et National Advanced School of Mines and
des Industries Pétrolières Petroleum Industries
**** ****
Département de Génie Mécanique Pétrolier Department of Mechanical Petroleum
et Gazier and Gas Engineering
**** ****
B.P. 08 Kaélé
Tél : +237 665417855
Email : fmip.uma@gmail.com
MEMOIRE DE FIN D’ETUDE EN VUE DE L’OBTENTION DU

DIPLOME D’INGENIEUR DE CONCEPTION
OPTION: CONCEPTION ONSHORE-OFFSHORE
CONCEPTION D’UN BAC DE FRANCHISSEMENT DE

CHARGE UTILE 20 TONNES POUR UN TIRANT
D’EAU MAXIMAL D’UN METRE ET UNE PORTEE
MINIMALE DE 800 METRES
PRESENTE PAR :
TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN
Matricule : 17A080FM
ANNEE ACADEMIQUE
2021/2022
DEDICACE
A ma famille
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN i

REMERCIEMENTS
S ’il est vrai que tout travail scientifique est empreint d’un cachet personnel, il n’en
demeure pas moins vrai que sa réalisation nécessite l’apport d’autres personnes dont les
connaissances et les divers conseils nous ont été utiles et d’un grand soutien.
Avant tout et particulièrement, je tiens à vouer mon infinie reconnaissance à DIEU tout
puissant qui m’a donné la santé, et notamment, la force, le courage, et la volonté pour bien
terminer ce modeste travail.
Je tiens à remercier vivement monsieur le Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure des

Mines et des Industries Pétrolières (ENSMIP), Pr DOKA YAMIGNO Serge pour les efforts
consentis pour notre formation ;
Au Directeur Adjoint et Chef de Département du Génie Mécanique Pétrolier et Gazier,

Pr KOL Guy Richard pour ses efforts, son engagement et son encadrement.
A mon Directeur de mémoire, Dr KARGA TAPSIA Lionel pour avoir accepté de

travailler avec moi comme encadreur académique.
Un grand merci aux enseignants du Département Génie Mécanique Pétrolier et Gazier

pour avoir ménagé continuellement des efforts inestimables dans le but d’améliorer notre
formation. Je remercie également tous les enseignants de l’Ecole Nationale Supérieure des
Mines et des Industries Pétrolières.
Au Chef du département recherche et développement du CNIC, M. YONGA Clovis,

qui a accepté inspirer et guider ce travail en me prodiguant des conseils et en veillant à
l’avancement de mon travail.
Je ne peux passer outre ma reconnaissance infinie à mes très cher parents M. TOUKAP
Flobert et Mme. NGANSOP Jacqueline ; Tous mes frères et sœurs Laurie, Didier, Landry,
Cédric, Grace pour leur soutien inconditionnel, leur présence, leur écoute, qui m’a permis de
persévérer et de me surpasser ; à Charlie NONO pour tous les efforts consentis à mon égard.
Un grand merci à mon oncle M. NGEPTEO Michel et à ma tante Mme. NGEPKAP

Nadège, pour leur soutien de toute nature.
Merci à tous les camarades de GMPG en général, et ceux de COO en particulier pour
leur camaraderie.
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN ii

RESUME
Ce travail porte sur la conception d’un bac de franchissement de charge utile 20 tonnes
pour un tirant d’eau maximal d’un mètre et une portée minimale de 800 mètres ; l’objectif étant
de ressortir les dimensions des éléments de structures entrant dans la conception du bac. Il est
donc question de faire le choix d’un bac de franchissement et le dimensionner, afin qu’il soit
capable de fonctionner dans les milieux aux conditions extrêmes. Pour cela notre
dimensionnement s’est fait sur la base des normes et codes réglementaires reconnus sur le plan
international à savoir : ABS (règle de construction et de classification des barges de construction
métallique), EUROCODE 3 (calcul des structures métalliques), et BS EN ISO12944 (traitement
des surfaces métalliques). Ces normes nous permettent de ressortir les caractéristiques de
structure des bacs de franchissement de construction métallique. Afin de valider la conception,
des analyses numériques sont effectuées au moyen du logiciel SOLIDWORKS. Le bac, conçu
avec 7 caissons ; à un tirant d’eau maximal de 0,54 m et peut être mis en service sur un cours
d’eau d’une portée maximale de 1000 m. Le coût du projet est estimé à 250 309 955,84 FCFA.
Mot clés : Bac de franchissement ; Charge utile ; Tirant d’eau ; Portée ; Eléments de structure,
Caissons ; MINTP.
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN iii

ABSTRACT
This work concerns the design of a crossing ferry with a payload of 20 tons for a
maximum draft of one meter and a minimum range of 800 meters; the objective being to
highlight the dimensions of the structural elements used in the design of the ferry. It is therefore
a question of choosing a crossing ferry and sizing it, so that it is able to operate in environments
with extreme conditions. For this, our sizing was done on the basis of internationally recognized
standards and regulatory codes, namely: ABS (rules for the construction and classification of
steel barges), EUROCODE 3 (calculation of steel structures), and BS EN ISO12944 (treatment
of metal surfaces). These standards allow us to highlight the structural characteristics of metal
construction crossing trays. In order to validate the design, numerical analyzes are carried out
using the software SOLIDWORKS. The ferry, designed with 7 boxes; has a maximum draft of
0.54 m and can be commissioned on a watercourse with a maximum range of 1000 m. The cost
of the project is estimated at 250,309,955.84 FCFA.
Keywords: Crossing ferry; Payload; Draft; Range; Structural elements, boxes; MINTP.
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN iv

LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Organigramme du CNIC ........................................................................................ xxi
Figure I.1 : Modèle 3D d’un bac à caisson unique en forme de grande barge [2] .................. 3
Figure I.2 : Description détaillée de la structure d’un bac en forme de grande barge [1] ...... 3
Figure I.3 : Modèle de bac à 7 caissons sur à Sanaga à Bifogo [2] ......................................... 4
Figure I.4 : Bac à passager propulsé avec deux moteurs hors-bord [1] .................................. 6
Figure I.5 : Bac à câble transportant des véhicules [1] ........................................................... 7
Figure I.6: Représentation 3D d’un bac à câble en situation de fonctionnement [16] ............ 8
Figure I.7 : Bac à traille transportant un véhicule [1] ............................................................. 8
Figure I.8 : Schématisation de l’exploitation de la force des vagues et du vent pour le

dynamisme du bac .................................................................................................................... 12
Figure I.9 : Illustration de l’impact du vent et des vagues sur le bac à câble. ....................... 13
Figure I.10 : Schématisation d’un bac de franchissement en situation de fonctionnement .... 14
Figure I.11 : Schématisation d’un bac de franchissement en situation de fonctionnement [2].

.................................................................................................................................................. 14
Figure I.12 : Bac à Batchinga sur la Sanaga .......................................................................... 15
Figure I.13 : Bac de traversée dans la commune de Malombo, sur le fleuve Nyong dans le
département du Nyong et Kelle région du Centre [19] ............................................................ 16
Figure I.14 : Bac de Ntui sur le fleuve Sanaga à Nachtigal [20] ........................................... 16
Figure I.15 : Exemple de bathymétrie dans la baie Buckley Bay- Denman West ................... 18
Figure II.1 : Disposition des éléments de structure du bac .................................................... 20
Figure II.2 : Illustration d’une tôle et de son raidissage ........................................................ 20
Figure II.3: modélisation de la flexion d’une plaque sous un chargement ............................. 21
Figure II.4 : Mise en situation des sollicitations sur la section d’une plaque raidie ............. 21
Figure II.5 : Système Poutre-Poteau ....................................................................................... 23
Figure II.6 : Dimensionnement et position des éléments du système poutre-poteau .............. 23
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN v

Figure II.8 : Modélisation du comportement des différents poteaux du bac sous l’effet du
chargement ............................................................................................................................... 25
Figure II.9 : Mise en situation des efforts agissant sur le treuil principal ............................. 27
Figure II.10: Calcul du travail du treuil à la position 1 ......................................................... 28
Figure II.11 : Calcul du travail du treuil à la position 2 ........................................................ 29
Figure II.12 : Mise en situation des efforts agissant sur le treuil de la traille ....................... 29
Figure II.13 : Modèle simplifié des efforts agissant sur le treuil de la traille ........................ 29
Figure II.14 : Mise en situation des efforts agissant sur le treuil de la rampe ....................... 31
Figure II.15 : Dimensionnement de la soudure bout à bout [15] ........................................... 33
Figure II.16 : Evaluation des contraintes dans la soudure bout à bout[15] .......................... 33
Figure II.17: Dimensionnement de la soudure d’angle [15] .................................................. 34
Figure II.18 : Evaluation des contraintes dans le cordon de soudure de la soudure d’angle 34
Figure II.19 : Illustration du principe de la poussée d’Archimède......................................... 36
Figure II.20 : Illustration du calcul du tirant d’eau du bac.................................................... 37
Figure III.2: Interface du logiciel SolidWorks ........................................................................ 41
Figure III.1 : Abaque de calcul de la masse du cordon de soudure ....................................... 50
Figure III.3: Condition de chargement de la tôle de pont ...................................................... 52
Figure III.4 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises dans la tôle de pont .............. 53
Figure III.5: Mise en évidence des déplacements dans la tôle de pont .................................. 53
Figure III.6: Mise en évidence de la déformation dans la tôle de pont .................................. 54
Figure III.7: Condition de chargement de la tôle de muraille ................................................ 54
Figure III.8 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises dans la tôle de muraille ........ 55
Figure III.9 : Mise en évidence des déplacements dans la tôle de muraille ........................... 55
Figure III.10 : Mise en évidence de la déformation dans la tôle de muraille......................... 56
Figure III.11: Condition de chargement de la tôle de fond .................................................... 56
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN vi

Figure III.12: Mise en évidence des contraintes de Von-Mises dans la tôle de fond ............. 57
Figure III.13 : Mise en évidence des déplacements dans la tôle de fond ............................... 57
Figure III.14 : Mise en évidence de la déformation dans la tôle de fond ............................... 58
Figure III.15 : Condition de chargement du système poutre-poteau ...................................... 58
Figure III.16 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises dans le système poutre-poteau
.................................................................................................................................................. 59
Figure III.17 : Mise en évidence des déplacements dans le système poutre-poteau .............. 59
Figure III.18 : Mise en évidence de la déformation dans le système poutre-poteau .............. 60
Figure III.20 : Condition de chargement du câble du treuil principal (à gauche) et de celui

des pylônes (à droite) ............................................................................................................... 61
Figure III.21: Mise en évidence des contraintes de Von-Mises chargement du câble du treuil
principal (à gauche) et de celui des pylônes (à droite) ............................................................ 61
Figure III.22 : Mise en évidence des efforts dans le poteau des rampes ............................... 62
Figure III.23 : Mise en évidence du flambement dans le poteau des rampes ......................... 62
Figure III.24: Condition de chargement du câble de la rampe d’accès. (La figure à gauche
représente la structure métallique de la rampe) ...................................................................... 63
Figure III.25 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises sur la rampe d’accès .......... 63
Figure III.26 : Mise en évidence des déplacements dans la rampe d’accès ........................... 64
Figure III.28 : Mise en évidence des efforts dans le système poutre-poteau tôle-raidisseur . 66
Figure III.29 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises sur la structure ................... 66
Figure III.30 : Mise en évidence des déplacements dans la rampe d’accès ........................... 67
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN vii

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Répartition du capital social du CNIC ........................................................................ xx
Tableau 2 : Fiche signalétique .......................................................................................................... xx
Tableau I.1 : Avantages et inconvénients du modèle à caisson unique ........................................ 4
Tableau I.2 : Avantages et inconvénients du modèle à caissons multiples .................................. 5
Tableau I.3 : Avantages et inconvénients des bacs motorisés auto-propulsés ............................ 6
Tableau I.4: Etude comparative d’un bac à caissons multiples et d’un bac à caisson unique . 9
Tableau I.5 : Etude comparative entre les bacs tractés par câbles et les bacs motorisés auto-
propulsés .............................................................................................................................................. 11
Tableau II.1: Catégories de corrosivité atmosphérique selon la norme BS EN ISO 12944-2 39
Tableau II.2 : Spécifications relatives au traitement de surface en fonction de la catégorie de

corrosivité C5 ...................................................................................................................................... 39
Tableau III.1 : Bilan des matériaux et propriétés physiques ....................................................... 42
Tableau III.2 : Calcul de la flèche maximale et de l’espacement entre les raidisseurs........... 43
Tableau III.3 : Epaisseur des tôles.................................................................................................. 44
Tableau III.4 : Résultats du calcul des contraintes des poutres et poteaux .............................. 45
Tableau III.5 : Dimensions de la rampe d’accès .......................................................................... 45
Tableau III.6 : Paramètres des Poutres et des poteaux ............................................................... 46
Tableau III.7 : Résultats du calcul des paramètres mécaniques des treuils.............................. 46
Tableau III.8 : Résultats du calcul du diamètre des câbles ......................................................... 47
Tableau III.9 : Résultats du calcul de l’épaisseur du cordon de soudure. ................................ 47
Tableau III.10: Devis de masse de la coque d’un caisson et de ses éléments de raidissage .. 48
Tableau III.11 : Evaluation de la masse des éléments en surface .............................................. 49
Tableau III.12 : Evaluation de la masse du cordon de soudure ................................................. 50
Tableau III.13 : Tirants d’eau à vide et tirants d’eau de conception ......................................... 51
Tableau III.14: Devis quantitatif et estimatif de la réalisation du bac de franchissement ...... 69
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN viii

LISTE DES ABREVIATIONS
ABS : American Bureau of Shipping
MINTP : Ministère des Travaux Publics
CNIC : Chantier Naval et Industriel du Cameroun
TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN ix

NOMENCLATURE
B : largeur du bac
Lbac : longueur du bac
D : creux
Te : tirant d’eau
s : espacement entre les cornières en millimètre
a : épaisseur de gorge de soudure [mm, in]
Aw : surface de la gorge de soudure [mm2, in2]
D : diamètre du tube [mm, in]
d : angle de soudure [°]
F : Charge de conception [N, lb]
P : pression verticale maximale (N/m2)
Fn : force normale [N, lb]
Fs : force de cisaillement [N, lb]
L : longueur de soudure effective [mm, in]
M : moment de flexion [N mm, lb in]
Zw : module de section de soudure [mm3, in3]
Iw : moment d'inertie de la soudure [mm4, in4]
Jw : moment d'inertie polaire de la soudure [mm4, in4]
 ⊥ : contrainte normale verticale à la direction de la soudure [MPa, psi]

 : contrainte normale parallèle à la direction de la soudure [MPa, psi]
 ⊥ : contrainte de cisaillement perpendiculaire à la direction de la soudure [MPa, psi]

 : contrainte de cisaillement parallèle à la direction de la soudure [MPa, psi]
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN x

→
T : Tension du câble
Pt : Poids total du bac Lk : Longueur du flambement de

la poutre
→
Pa : Poussée d’Archimède Ctrans : Cout du transport
→
f d : force de trainée CMat : Cout matériau
ρ : la masse volumique du fluide, Cf : Cout de fabrication
υ : vitesse d'écoulement par rapport à l'objet,
A : zone de référence,
Cd : coefficient de traînée.
σy : contrainte critique
E : module de Young
𝜐 : coefficient de poisson
b : longueur du bord libre
t : épaisseur
mu : masse d’une unité en Kg
mtc : masse totale du composant en Kg
mt : masse totale en Kg
Rr : Charge de rupture
N : Charge maximale à soulever
S : section du câble
 : masse volumique
Lcable : longueur du câble
I : moment d’inertie
Lpoteau : Longueur du poteau
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xi

TABLE DES MATIERES
DEDICACE................................................................................................................................ i
REMERCIEMENTS ................................................................................................................ ii
RESUME .................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................. iv
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................. v
LISTE DES TABLEAUX ..................................................................................................... viii
LISTE DES ABREVIATIONS .............................................................................................. ix
NOMENCLATURE ................................................................................................................. x
TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... xii
AVANT-PROPOS .................................................................................................................. xv
I. PRESENTATION DE L’ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES MINES ET

DES INDUSTRIES PETROLIERES (ENSMIP) ............................................................ xv
II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL .................................... xxi
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1
CHAPITRE I : REVUE DE LA LITTERATURE ................................................................ 2
I.1 Généralités sur bacs de franchissement ........................................................................ 2
I.1.1 Définition .................................................................................................................... 2
I.1.2 Fonction ...................................................................................................................... 2
I.1.3 Classification .............................................................................................................. 2
I.1.4 Justification du choix du type de bac de franchissement ............................................ 8
I.1.5 Homologation et société de classification ................................................................ 14
I.2 Etats des lieux au Cameroun........................................................................................ 15
I.3 Etudes techniques recommandées ............................................................................... 17
I.3.1 Etude de l’hydrologie du cours d‘eau ....................................................................... 17
I.3.2 Bathymétrie .............................................................................................................. 18
I.3.3 Etudes géotechnique du sol des rives ....................................................................... 18
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xii

CHAPITRE II : MATERIELS ET METHODES ............................................................... 19
II.1 Cadre d’étude............................................................................................................... 19
II.1.1 Cahier des charges du bac de franchissement ......................................................... 19
II.1.2 Hypothèses de conception ....................................................................................... 19
II.2 Dimensionnement de la structure du bac .................................................................. 20
II.2.1 Dimensionnement des tôles et des raidisseurs ........................................................ 20
II.2.2 Dimensionnement des poutres et des poteaux......................................................... 23
II.3 Dimensionnement de la machinerie et des équipements .......................................... 26
II.3.1 Calcul des paramètres du treuils .............................................................................. 26
II.3.2 Dimensionnement de la section des câbles ............................................................. 31
II.4 Dimensionnement du cordon de soudure .................................................................. 32
II.5 Calcul du tirant d’eau ................................................................................................. 35
II.6 Spécifications Techniques ........................................................................................... 38
II.6.1 Surépaisseur de corrosion ........................................................................................ 38
II.6.2 Traitement des surfaces métalliques........................................................................ 38
II.7 Méthodes d’analyses et de vérification ...................................................................... 40
CHAPITRE III : RESULTATS ET DISCUSSIONS .......................................................... 42
III.1 Dimensionnement de la structure ............................................................................. 42
III.1.1 Bilan des matériaux................................................................................................ 42
III.1.2 Espacement des raidisseurs et épaisseur des tôles ................................................. 43
III.1.3 Section des poutres, espacement des poteaux et paramètres des goussets............. 44
III.1.4 Puissance mécanique et Energie consommée des treuils et du générateur ............ 46
III.1.5 Section des câbles .................................................................................................. 47
III.1.6 Paramètres du cordon de soudure .......................................................................... 47
III.1.7 Evaluation de la masse totale et du volume du bac................................................ 48
III.1. Tirants d’eau obtenus ............................................................................................... 51
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xiii

III.2 Analyses numériques ................................................................................................. 51
III.2.1 Analyse de la résistance du système tôle-raidisseur .............................................. 52
III.2.2 Analyse de la résistance du système Poutre-poteau ............................................... 58
III.2.3 Analyse de la résistance des câbles ........................................................................ 61
III.2.4 Analyse du flambement des poteaux des rampes d’accès...................................... 61
III.2.5 Analyse de la résistance des rampes d’accès ......................................................... 62
III.2.6 Analyse de l’ensemble tôle-raidisseur poutre-poteau ............................................ 65
III.3 Devis budgétaire ......................................................................................................... 67
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES ...................................................... 71
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ......................................................................... 72
ANNEXES .............................................................................................................................. i
Annexe 1 : Protection du bac lors de l’amarrage ............................................................... ii
Annexe 2 : Paramètres de section de la poutrelle de type IPE ........................................... iii
Annexe 3 : Propriétés des cornières à ailes égales ............................................................. iv
Annexe 4 : Classification des treuils en fonction de la puissance mécanique et de la

charge supportée ................................................................................................................. v
Annexe 5 : Paramètres d’un gousset ................................................................................... v
Annexe 6 : Valeurs numériques considérées ou obtenues dans l’étude ............................. vi
Annexe 7 : Bilan des efforts appliquées au bac et valeurs numériques ............................. vi
Annexe 8 : Paramètres liés au choix du diamètre d’un câble métallique ......................... vii
Annexe 9 : Relations utilisées pour le calcul des contraintes nominales dans une soudure
bout à bout........................................................................................................................ viii
Annexe 10 : Modèle 3D du Bac de franchissement ........................................................... ix
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xiv

AVANT-PROPOS
I. PRESENTATION DE L’ECOLE NATIONALE
SUPERIEURE DES MINES ET DES INDUSTRIES
PETROLIERES (ENSMIP)
L’Ecole Nationale Supérieure des Mines et des Industries Pétrolières a été créé par le
Décret N° 2022/012 du 07 Janvier 2022.
TITRE I : DISPOSITIONS GENERALES
Article 1 : (1) Le présent Avant-Propos porte sur un extrait de l’organisation administrative et
académique de l'Ecole Nationale Supérieure des Mines et des Industries Pétrolières de
l'Université de Maroua, en abrégé et ci-après désignée « ENSMIP ».
(2) L'ENSMIP est une Grande Ecole à vocation scientifique, technologique et
professionnelle de l'Université de Maroua.
Article 2 : L'ENSMIP a pour missions :
❖ La formation des ingénieurs et des cadres supérieurs dans les métiers des mines et du
pétrole;
❖ La promotion de la recherche dans ses domaines de formation ;
❖ L'appui au développement sous forme de prestations de services.
Article 3 : Dans le cadre de ses missions, l'ENSMIP :
❖ Entretient des relations étroites avec les milieux socioprofessionnels ;
❖ Peut négocier des conventions et accords de coopération avec des entreprises, des
institutions et organisations nationales ou étrangères, conformément aux lois et
règlements en vigueur au Cameroun.
TITRE II : DE L'ORGANISATION ADMINISTRATIVE
Article 4 : L'ENSMIP comprend les organes suivants :
❖ Un Conseil de Direction ;
❖ Une Direction ;
❖ Un Conseil d'Etablissement ;
❖ Une Assemblée d'Etablissement :
❖ Des Départements.
SECTION I : DU CONSEIL DE DIRECTION
Article 5 : (1) Le Conseil de Direction est l'organe d'orientation de l'ENSMIP.
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xv

(2) II est notamment consulté sur toute question qui touche à la vie de l'ENSMIP et est
chargé d'étudier et de promouvoir toute action susceptible de contribuer à l'accomplissement
des missions de l'ENSMIP.
Article 6 : (1) le Conseil de Direction de l'ENSMIP est composé ainsi qu'il suit :
Président : le Recteur de l'Université de Maroua.
Vice-Président : le représentant du Ministère en charge des mines.
Rapporteur : le Directeur de l'ENSMIP.
Membres :
❖ Un (01) représentant du Ministère en charge de l'enseignement supérieur ;
❖ Un (01) représentant du Ministère en charge de la recherche scientifique et de
l'innovation ;
❖ Un (01) représentant du Ministère en charge de la fonction publique ;
❖ Un (01) représentant du Ministère en charge des finances ;
❖ Un (01) représentant du Ministère en charge de l'économie ;
❖ Un (01) représentant du Ministère en charge de l'eau et de l'énergie ;
❖ Un (01) représentant du Ministère en charge des petites et moyennes entreprises ;
❖ Un (01) représentant du Ministère en charge de l'environnement ;
❖ Un (01) représentant des ordres professionnels par filière fonctionnelle au sein de
l'ENSMIP ;
❖ Un (01) représentant de la Chambre de Commerce, de l'industrie, des Mines et de
l'Artisanat;
❖ Deux (02) représentants des regroupements patronaux.
(2) Les membres du Conseil de Direction sont désignés par les Administrations et
Organismes auxquels ils appartiennent.
(3) Les représentants des milieux socioprofessionnels, désignés par décision du Recteur,
sur proposition du Directeur de l'ENSMIP, sont des personnalités ayant une qualification établie
dans les domaines de formation dispensée par l'ENSMIP.
(4) La composition du Conseil de Direction est constatée par décision du Ministre
charge de l'enseignement supérieur.
(5) Le Président du Conseil peut inviter toute personne à participer aux travaux du
Conseil avec voix consultative, en raison de ses compétences sur les points inscrits à l'ordre du
jour.
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xvi

SECTION II : DE LA DIRECTION
ARTICLE 7: (1) La Direction de l'ENSMIP est assurée par un Directeur, enseignant de rang
magistral, nommé par décret du Président de la République.
(2) Le Directeur est assisté d'un Directeur-Adjoint, nommé par arrêté du
Ministre charge de l'enseignement supérieur. II assure l'intérim en cas d'empêchement ou
d'absence du Directeur.
Article 8 : (1) La Direction de l’ENSMIP comprend :
❖ La Division des affaires académiques, de la recherche et de la coopération ;
❖ La Division de la scolarité et des Etudes ;
❖ La Division de la formation continue et à distance ;
❖ La division administrative et financière ;
❖ Le centre de documentation et des archives ;
❖ Le centre d’expérimentation et de production ;
❖ La cellule informatique et des systèmes d’information ;
❖ Le service de l’orientation-conseils et de l’action sociale ;
❖ Le service du courrier et des relations publiques ;
❖ L’infirmerie.
(2) sont directement rattachés au Directeur :
❖ Le centre de documentation et des archives ;
❖ Le centre d’expérimentation et de production ;
❖ La cellule informatique et des systèmes d’information ;
❖ Le service de l’orientation-conseils et de l’action sociale ;
❖ Le service du courrier et des relations publiques ;
❖ L’infirmerie.
SECTION Ill : DU CONSEIL D'ETABLISSEMENT
ARTICLE 9 : Le Conseil d'Etablissement fait des recommandations sur :
❖ La création et l'exécution des nouveaux programmes ;
❖ L'évaluation des programmes en matière d'adéquation formation-emploi ;
❖ L'évaluation des activités d'enseignement du personnel enseignant ;
❖ L'organisation des études ;
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xvii

❖ Le recrutement et la promotion des enseignants conformément aux textes en vigueur ;
❖ Les besoins en matière de recherche et les opportunités de recherche ;
❖ Les résultats des examens à transmettre au Conseil d'Université.
Article 10 : (1) Le Conseil d'Etablissement est compose ainsi qu'il suit :
Président : le Directeur de l'ENSMIP ;
Vice-Président : le Directeur-Adjoint de l’ENSMIP ;
Rapporteur : le Chef de la Division Administrative et Financière ;
Membres :
❖ Les Chefs de Division ;
❖ Les Chefs de Département ;
❖ Les enseignants de rang magistral ;
❖ Un (01) représentant des Charges de Cours élu par ses pairs pour une période de trois
(03) ans renouvelable une (01) fois ;
Un (01) représentant des Assistants élus par ses pairs pour une période de trois (03) ans
renouvelable une (01) fois.
(2) Le Président du Conseil d'Etablissement peut, compte tenu des questions inscrites à
l'ordre du jour, inviter toute personne à prendre part aux travaux avec voix consultative.
SECTION IV : DE L'ASSEMBLEE D'ETABLISSEMENT
Article 11 : L'Assemblée d'Etablissement formule des recommandations sur toutes les
questions intéressant la vie de l'ENSMIP.
Article 12 : (1) Présidée par le Directeur, l'Assemblée d'Etablissement de l'ENSMIP comprend
les membres suivants :
❖ Le Directeur-Adjoint ;
❖ Les Chefs de Division ;
❖ Les Chefs de Départements ;
❖ Tous les enseignants permanents, associes et vacataires ;
❖ Deux (02) représentants des personnels d'appui ;
❖ Un (01) représentant de l'Association des Etudiants de l'ENSMIP.
(2) Les représentants des personnels d'appui ne sont pas admis aux réunions ou la
condition de l'enseignant est à l'ordre du jour.
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xviii

(3) Les représentants des étudiants participent avec voix consultative aux travaux de
l'Assemblée d'Etablissement, hormis ceux ayant trait au corps enseignant et à la sanction des
étudiants.
Article 13 : (1) L'Assemblée d'Etablissement se réunit une fois par semestre et chaque fois que
cela est juge nécessaire, sur convocation de son Président.
(2) Le secrétariat est assuré par la Division Administrative et Financière.
SECTION V : DES DEPARTEMENTS
Article 14 : (1) Le Département est une unité pédagogique regroupant l'ensemble des
enseignements et des activités de recherche d'une discipline ou groupe de disciplines
déterminées.
(2) Le Département anime, coordonne et contrôle les activités académiques ;
élabore, exécute et effectue le suivi des programmes d'enseignement et de recherche.
(3) Le Département se réunit en Conseil.
Article 15 : (1) Chaque Département est dirigé par un Chef de Département, enseignant de rang
magistral ou, à défaut, par un Charge de Cours de la discipline concernée. II est assisté d'un
Adjoint.
(2) Le Département peut comprendre des unités de recherche ou des Laboratoires dans
l'organisation et les modalités de fonctionnement sont fixées par décision du Recteur de
l'Université de Maroua.
Article 16 : Le Conseil de Département émet un avis motive sur :
❖ La politique du département en matière de formation et de recherche ;
❖ La création des enseignements et des options de formation ;
❖ Le recrutement, les avancements et les promotions des enseignants permanents du
département ;
❖ Toute autre question impliquant le département et à lui soumise par le chef de
Département.
Article 17 : L’ENSMIP comprend des départements crées par arrêté du ministre chargé de
l’enseignement supérieur, éventuellement sur proposition du recteur, et après avis des instances
délibérantes compétentes de l’Université de Maroua.
Article 18 : Les études à l’ENSMIP sont assurées dans le cadre des cycles de formation initiale
et continue, des stages de recyclage et de perfectionnement, ainsi que des enseignements à
distance.
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xix

SECTION VI : DES CURSUS DE FORMATION
Article 19: (1) L’ENSMIP comprend deux (02) cursus de formation :
❖ Le cursus de formation d’ingénieur ;
❖ Le cursus de formation en sciences de l’ingénieur.
(2) L’ENSMIP prépare aux diplômes ci-après :
a) le diplôme d'ingénieur pour le cursus de formation d’ingénieur ;
b) pour le cursus en Sciences de l’ingénieur :
❖ Le diplôme de Licence en Sciences de l’ingénieur ;
❖ Le diplôme de Master en Sciences de l'ingénieur ;
❖ Le diplôme de Doctorat ou PhD en Sciences de l'ingénieur.
(3) Les stages et formations organisés dans le cadre de la section « Formation
Continue» donnent lieu à la délivrance d'attestations ou de certificats de formation.
Article 20 : (1) Les étudiants inscrits dans le cursus de formation d'ingénieur peuvent prétendre
à l'obtention des diplômes de Licence et Master, par la création de passerelles et
d'enseignements complémentaires dont les régimes sont fixes par arrêté du Ministre charge de
L’enseignement supérieur.
(2) Les étudiants ayant obtenu le diplôme de Master en Sciences de l'ingénieur
peuvent être admis au cycle de Doctorat en Sciences de l'ingénieur, suivant les conditions fixées
par l'Ecole doctorale concernée et conformément à l'arrêté portant organisation des études pris
par le Ministre charge de l'enseignement supérieur.
(3) L'organisation, les programmes et le système d'évaluation des enseignements dans
les différents cycles de formation sont fixes par arrêté du Ministre charge de l'enseignement
supérieur.
SECTION VII : DE L'ADMISSION DES ETUDIANTS
Article 21: (1) L'admission à l'ENSMIP se fait par voie de concours.
(2) Les modalités d'admission à l'ENSMIP, prévue à l'alinéa 1 ci-dessus, sont fixées
par décision du Ministre charge de l'enseignement supérieur.
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xx

II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL
1. Histoire du CNIC
Chargée d’effectuer les démarches nécessaires pour la création d’une société nationale
de réparation navale en 1982, la Direction du Matériel et des Ateliers (DMA) était dotée de
deux docks flottants de capacité de levage de 500 et 1000 tonnes, d’un atelier de mécanique et
de chaudronnerie. C’est après l’étude de faisabilité, la recherche des partenaires techniques et
la commande d’un dock de 10000 tonnes que le Chantier Naval et Industriel du Cameroun S.A
(CNIC) voit le jour le 05 février 1988 en tant qu’entreprise autonome et distincte de l’ONPC.
➢ Absorption de l’Union Industriel pour le Cameroun (UIC) par le CNIC
L’union Industriel pour le Cameroun (UIC) appartient depuis octobre 2003 à 100% au
CNIC. Créée en 1964 par le groupe UIE, UIC a été reprise, tour à tour, en 1984 par le groupe
français Bouygues Offshore, et en 2002 par le groupe italien Saipem. En effet, dans sa stratégie
de développement de ses activités et en vue de la préparation du terrain pour faire du Yard
Pétrolier de Limbé un véritable pôle industriel, le Chantier Naval et Industriel du Cameroun a
initié une opération dans le sens de la concertation horizontale. A ses principales activités de
réparations des navires, des plateformes pétrolières mobiles et des travaux industriels, il a
intégré celles de l’UIC qui portent sur la réparation des plateformes pétrolières fixes en hautes
mer et des travaux industriels. Par cette opération, le CNIC couvre l’ensemble du domaine de
la réparation des plateformes pétrolières (mobiles et fixes), ce qui constitue une diversification
de l’activité, de même qu’il procède au développement du domaine des travaux industriels.
C’est une superficie de 50 000 m² de base avec un quai de 200 mètres de long sur 30 mètres de
large pour un tirant d’eau minimal de 6 mètres qu’acquiert ainsi le CNIC.
➢ Yard Pétrolier de Limbé, objectif du projet
Les conditions naturelles du site de douala notamment le faible tirant d’eau, le chenal
d’accès long et étroit, les eaux troubles pour des inspections sous-marines des équipements de
l’espace limité pour l’expansion représentaient un frein dans la croissance des activités du
CNIC au cours des dernières années.
Limbé, situe dans les côtes de l’océan atlantique et proche des plateformes pétrolières
représentaient une situation géographique stratégique. C’est ainsi que le Yard Pétrolier de
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xxi

Limbé ouvre ses portes en février 2005. En plus de sa position au bord de l’océan atlantique, le
site YPL offre d’autres avantages tels que: Eaux profondes (-12m) près des côtes, Accès direct
à la mer (accessible 24/24h et potentiel énorme d’accueil des grandes unités pétrolières et
marines), Eaux claires facilitant les inspections sous-marines et autres divers essais nautiques,
Site vierge, propice aux travaux d’envergure de réparation navale et offshore, Terrains
disponibles à proximité du site industriel pour le développement des activités de sous-traitance.
➢ L’offensive de Kribi
Le Gouvernement camerounais a initié une vision globale de développement à moyen

et à long terme intitulée : « Cameroun Vision 2035 ». C’est dans cette optique que le Chantier
Naval et Industriel du Cameroun S.A (CNIC) et le Port Autonome de Kribi (PAK) ont convenu
de la mise en place d’un cadre de collaboration en vue de la réalisation des travaux de
maintenance, construction navales et industriel sur le site du PAK à Mboro. Cette collaboration
a été scellée le 09 août 2019 dans la ville de Kribi, par la signature d’une convention de
partenariat entre les deux entreprises.
1. Activités du CNIC
Située au cœur du golfe de Guinée, la position stratégique du CNIC permet à son service
offshore de satisfaire les industries pétrolières offshore opérant le long du golfe de Guinée.
Grâce à des prix compétitifs, à l'accent mis sur la qualité du travail, à la ponctualité des
livraisons et à son engagement en faveur de la sécurité du personnel et des normes
environnementales, le CNIC a été en mesure d'attirer une large clientèle internationale pour un
large éventail de projets en marine.
Parmi les projets de réparation et de remise à neuf entrepris, on peut citer :
➢ Réparation et remise à neuf d'unités mobiles de forage en mer (MODU) (c'est-

à-dire s'occuper des structures, des canalisations, des logements, de la peinture,
etc ;)
➢ Réparation et reconstruction de barges de forage et de plates-formes de levage ;
➢ Réparation et remise en état des bouées de distribution ;
➢ Réparation et reconstruction de péniches de logement et de grues ;
➢ Mise en cale sèche et réparation de navires de soutien à la plongée ;
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xxii

➢ Réparation des brides BOP.
Les activités en mer comprennent :
➢ Des études sur site réalisées par les ingénieurs du CNIC pour aider le client à
définir l'étendue des travaux pour les projets de réparation ;
➢ Ingénierie de projet avec des installations de conception assistée par ordinateur

;
➢ Mise en cale sèche sur des quais flottants de 3500 T et de 10 000 T de capacité
de levage ;
➢ Services de réparation à flot pour les barges et les plates-formes oïl au port de
Douala et à limbe (Cap Limboh) ;
➢ Traitement de surface, et peinture de coques et d'espaces clos sur les barges et

les plates-formes ;
➢ Fabrication et usinage de pièces pour les équipements des clients, y compris les
équipements pour les champs pétrolifères ;
➢ Préfabrication et installation de structures métalliques importantes sur les plates-

formes pétrolières, y compris les réservoirs et les modules ;
➢ Reconstruction de structures en acier préexistantes conformément aux normes

internationales ;
➢ Reconstruction et réparation de systèmes de tuyauteries pétrolières, y compris

les conduites de boue à haute pression, conformément aux normes
internationales ;
➢ Travaux de maintenance sur les équipements mécaniques et propulsifs tels que

les propulseurs et les moteurs principaux ;
➢ Installation d'équipements majeurs (tels que grues et secoueurs de schiste) sur

des barges et des plates-formes ;
➢ Entretien et installation d'équipements électriques ;
➢ Révision et entretien des équipements de dragage ;
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xxiii

➢ Logistique, approvisionnement et gestion des matériaux pour les projets de
réparation ;
➢ Modernisation et extension des quartiers d'habitation existants (modules sous le

pont) ;
➢ Des équipes volantes qui effectuent des réparations et des mises à niveau
majeures à flot et sur site sans affecter les opérations commerciales des plates-
formes.
2. Actionnariat
Le Chantier Naval et Industriel du Cameroun (CNIC) S.A est une société anonyme
d’économie mixte de droit privé, dotée de l’autonomie financière et d’un capital détenu à
99,51% par l’Etat, représenté par le ministère des finances, les sociétés à capital public et à
0,49% par une société privée CLGG.
Suite à la récapitulation de l’entreprise actée en novembre 2017, le CNIC avec l’entrée de

la Caisse Nationale et de Prévoyance Sociale dans le capital compte actuellement six (6)
actionnaires :
➢ Ministère des Finances (MINFI) ;
➢ Société Nationale des Hydrocarbures (SNH) ;
➢ Port Autonome de Douala (PAD) ;
➢ Caisse Nationale et Prévoyance Sociale ;
➢ Caisse de Stabilisation des Prix des Hydrocarbures (CSPH) ;
➢ Consignation Logistique de Golf de Guinée (CLGG).
Le capital social est passé de 15 000 000 000 à FCFA 18 842 700 000 FCFA reparti
comme suit :
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xxiv

Tableau 1 : Répartition du capital social du CNIC
Actionnaires Capital (FCFA) Pourcentage (%)
MINFI 7 953 570 000 42,21%
PAD 4 188 490 000 22,23%
CNPS 3 342 900 000 17,74%

CSPH 1 985 920 000 10,54%
SNH 1 279 820 000 6,79%
CLGG 92 000 000 0,49%
3. Fiche signalétique du CNIC
Tableau2 : Fiche signalétique
Entreprise Chantier Naval et Industriel du Cameroun (CNIC)
Siege social Zone portuaire, Douala Cameroun
Statut SA
Capital 15 000 000 000 F CFA
Gmail enquiriescnic@cnicyard.com
Site web www.cnicyard.com
Téléphone (+237) 233401560\233403488

Boite postale B.P 2389 Douala
Directeur General AKA’A NDI’I Maxime
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xxv

4. Organigramme du CNIC
ASSEMBLÉE
GÉNÉRALE
CONSEIL COMMISSAIRE
D ADMINISTRATION AUX COMPTES
ASSISTANT TECHNIQUE ET DIRECTION

COMMERCIAL GÉNÉRALE
CONSEILLER TECHNIQUE ATTACHÉ DE DIRECTION
CELLULE D APPUI ET DE CELLULE D'EXÉCUTION DU

PROJET YARD PÉTROLIER DE
SUIVI
LIMBE
BAYEBEC GEORGE ROGER
CELLULE QUALITÉ, SANTE,

SÉCURITÉ ET CELLULE DES MARCHES ET
ENVIRONNEMENT DES APPROVISIONNEMENTS
ANOLONG EMERANDA EKOME SIMON ENONGENE
CELLULE DES TECHNIQUES CELLULE DES AFFAIRES

DE L'INFORMATION ET DE JURIDIQUES & DE LA
LA COMMUNICATION GOUVERNANCE
DOUMBE MBANGO D'ENTREPRISE
BILO O ANNIE
DIRECTION
COMMERCIALE ET DE
DIRECTION L'EXPLOITATION
FINANCIÈRE (DCE)
JEAN ALAIN DORIER
(DCE) ADJOINT
DÉPARTEMENT DÉPARTEMENT DÉPARTEMENT DÉPARTEMENT DÉPARTEMENT

DÉPARTEMENT
DÉPARTEMENT ADMINISTRATI AUDIT DÉPARTEMENT AGENCE &
FINANCES ET PRODUCTION COMMERCIAL RECHERCHE ET
GESTION ON ET INTERNE TRANSIT
COMPTABILITÉ & DES PROJETS DÉVELOPPEMENT
(INTÉRIM) RESSOURCES
SANI HUMAINES
PAMBOUNDAM MBUNDJA
POUSSANI ATANGA AYINA ATABONG
BIKOI SIMON MAMA GUSTAVE YONGA CLOVIS
OMER MELINGUI LUCIA
Figure 1 : Organigramme du CNIC
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN xxvi

INTRODUCTION GENERALE
Le déplacement est l’une des trois (03) fonctions essentielles de la vie, il est la faculté qui
permet aux Hommes d’aller d’un lieu à l’autre pour remplir des nécessités telles que : le commerce,
le ravitaillement, le tourisme, etc. Mais cette fonction se trouve limitée par plusieurs contraintes
géographiques telles que la présence des montagnes, des forêts, des cours d’eaux. Ainsi pour vaincre
ces contraintes limitantes, l’humanité n’a cessé de développer des moyens de transport encore plus
fiable et toujours plus efficace.
Un cours d’eau est un canal par lequel s’écoule un flux d’eau qui relie deux bras de terre
appelés rives. Il est un très grand facteur handicapant au déplacement car il occupe la plus grande
partie de la surface du globe. Ainsi selon le cas, il peut prendre l’appellation d’océan, de mer, de
fleuve, de rivière, etc…
Fort heureusement, les bateaux ont été inventés et se sont spécialisés selon le type de cours
d’eau à traverser et l’embarcation à bord. On aura par exemple les navires de croisière pour le
transport des personnes sur les mers et les méthaniers pour le transport du GPL à travers les océans.
Pour le cas des fleuves et des rivières, les populations riveraines font généralement usage des
pirogues ; mais cette dernière se trouve limitée par sa capacite de chargement, sa fiabilité, son
opérabilité et la condition de sécurité à bord. Elle permet de timides échanges économiques entre les
populations des deux rives et compromet leur sécurité lors de la traversée ; d’où la construction des
ponts. Mais le Ministère des Travaux Publiques (MINTP), dans l’incapacité financière de réaliser
des ponts dans une localité opte pour le choix des bacs de franchissement ; car ceux-ci sont moins
coûteux. Mais ne disposant pas en son sein de l’expertise nécessaire pour sa réalisation, fait des
appels d’offres à l’intention des compagnies œuvrant dans la construction comme le CNIC. Mais le
problème qui se pose souvent est l’inadéquation entre la charge utile donnée par le constructeur et la
charge utile réelle de la structure ; ce qui augmente les coûts de maintenance et conduit au naufrage
dans le pire des cas. C’est au vu de tout ceci que le MINTP souhaite homologuer la construction des
bacs de franchissement de charge utile 20 tonnes, ayant un tirant d’eau maximal d’un mètre et
pouvant naviguer sur cours d’eau d’une portée supérieure à 800 mètres.
Notre mémoire est reparti en trois chapitres principaux. Le chapitre 1 intitulé revue de la
littérature présente les généralités sur les bacs de franchissement. Le chapitre 2 décrit les matériels
et les méthodes utilisés pour le dimensionnement. Le chapitre 3 présente les résultats du
dimensionnement et les analyses ; à la suite desquels s’en suivent des discussions.
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN 1

CHAPITRE I : REVUE DE LA LITTERATURE
Dans ce chapitre, nous allons présenter les généralités sur les bacs de franchissements ; où
nous justifierons le choix du modèle qui fera l’objet de notre étude. Nous allons par la suite présenter
l’état des lieux des bacs de franchissement au Cameroun qui sera suivi par une recommandation des
études techniques à réaliser avant le début du projet.
I.1 Généralités sur bacs de franchissement
I.1.1 Définition
Un bac de franchissement ou bac de traversée est un type de bateau à fond plat utilisé pour
traverser un cours d'eau, un lac, un estuaire ou un bras de mer [1].
I.1.2 Fonction
Les bacs sont utilisés pour faire passer des personnes ou des véhicules d'une rive à l'autre
d'un fleuve ou d'un lac, dans les zones où la construction d'un pont n'a pas été possible ou
économiquement justifiée. De nos jours et lorsque le trafic le justifie, ils sont remplacés en particulier
dans les estuaires par les grands ponts suspendus ou à haubans que la technique moderne permet de
lancer à une hauteur suffisante pour ne pas entraver le trafic fluviomaritime [2].
De par son architecture et son hydrodynamisme, le bac ne peut théoriquement être utilisé que
sur des lacs, des marigots ou des grands cours d'eau très calmes comme on en trouve, par exemple,
en Afrique occidentale et Centrale. Néanmoins, certains bacs ont été utilisés en mer [1].
Par extension, certains navires ont été dénommés « bac », sans en avoir les caractéristiques
(pas de fond plat), simplement parce qu'ils assuraient le même service que certains bacs. Ils sont
souvent appelés ferry-boats, ou traversiers au Canada francophone [1].
I.1.3 Classification
Il existe une certaine quantité de bacs de franchissement ne répondant pas à une organisation par
catégories. Nous allons établir ici deux grandes classifications :
Classification 1 : Relative à l’architecture
Du point de vue architectural, il existe 02 modèles de bacs : le modèle à caisson unique et le

modèle à caissons multiples.

➢ Bac à caisson unique
Ce modèle a une architecture en forme de grande barge. Comme son nom l’indique, il est
conçu en un seul caisson de forme parallélépipédique avec une dépouille avant et arrière ainsi qu’une
forme arrondie sur les arêtes verticales supérieures de la coque.
Il est le modèle de bac le plus utilisé. Le choix de son aménagement dépend de plusieurs
facteurs au rang desquels : le type d’embarcation à transporter (nombres de personnes, nombres de
voitures, hydrocarbure, sable, graviers, produits miniers, …), le type de cours d’eau traversé (fleuve,
rivière, lac, estuaire, bras de mer, …), les contraintes du milieu extérieur (vitesse du vent dans la
région, rapidité des courants marins, …) et du type de propulsion (propulsion à hélice, propulsion
par câble, propulsion par la vitesse du vent et du courant d’eau).
Figure I.1 : Modèle 3D d’un bac à caisson unique en forme de grande barge [2]
Figure I.2 : Description détaillée de la structure d’un bac en forme de grande barge [1]

Tableau I.1 : Avantages et inconvénients du modèle à caisson unique
AVANTAGES INCONVENIENTS
Géométrie simple Le câble peut lâcher en cas de fonctionnement
dans les conditions climatiques extrêmes et
répétées
Construction facile Ne fonctionne pas dans les conditions de
météorologie extrêmes
Peut être construit sur site ou en Difficultées liées à la construction pour les zones
chantier naval situées dans l’arrière-pays
Nombre du personnel limité Longue durée de réalisation des travaux
d’assemblage et d’installation (2 à 3 mois)
➢ Bac a caissons multiples
Ce modèle présente une architecture faite de petites barges reliées entre elles. Comme son
nom l’indique, elle est constituée de multiples caissons qui dans la grande majorité des cas à une
forme géométrique à section rectangulaire extrudée, avec inclinaison vers l’intérieur des faces avant,
arrière et latérales ; pour conférer à la structure un hydrodynamisme particulier. Tout comme le
modèle à caissons uniques, le choix de la forme, du volume et du nombre de caisson dépend du poids
de l’embarcation à transporter, du budget de l’armateur, des conditions d’accès au site d’exploitation,
a la variation des conditions climatiques et du temps.
Figure I.3 : Modèle de bac à 7 caissons sur à Sanaga à Bifogo [2]

Tableau I.2 : Avantages et inconvénients du modèle a caissons multiples
Maintenance facile Déplace l’eau intermédiaire entre les
caissons lors de fonctionnement
Possibilité de détacher un caisson Consomme plus d’énergie qu’un modèle a
intermédiaire en panne caisson unique
Assemblage et installation facile Plus d’efforts sur la ligne de traction
Courte durée de réalisation des travaux
d’assemblage et d’installation (1 à 2
semaines)
Peut être construit en atelier et
transporté sur site via des camions
Classification 2 : Relative au mode de propulsion
En se basant sur le mode de propulsion, il existe 02 types de bacs de franchissement : les bacs
motorisés auto-propulsés et les bacs tractés par câbles.
➢ Bacs motorisés auto-propulsés
Les bacs motorisés auto-propulsés ont une coque spécialement aménagée par un ou deux
moteurs, sur lesquels s’accouplent un arbre à hélice à qui il transmet le mouvement et qui a son tour
transmet le mouvement a une hélice située à son extrémité. Cette dernière dotée d’une géométrie
particulière et entrainée en rotation, propulse vers l’arrière l’eau avec laquelle elle est en contact.
L’engin doit ainsi son dynamisme à l’action combinée de ce mécanisme.
Ces engins sont généralement utilisés pour le transport des personnes et des véhicules ; et
portent le nom de ferry-boat. Dans le cas où il est conçu pour le transport des véhicules, il porte le
nom de car-ferry et Passenger ferry dans le cas ou son design est fait pour le transport de personnes
[1].
Ce type de bac navigue tant dans le sens de la longueur que de la largeur du fleuve et parcours
parfois plusieurs kilomètres à l’intérieur du continent. Son hydrodynamisme ne lui permet
généralement pas de se mouvoir sur les eaux extracontinentales telles que les mers agitées et les
océans.

Tableau I.3 : Avantages et inconvénients des bacs motorisés auto-propulsés
Coque hydrodynamique Nombre du personnel en opération
important
Transporte une quantité importante de Consommation d’énergie importante
personnes/véhicules
Capacité à parcourir de grandes Maintenance difficile
distances à l’intérieur du continent
Rapide Coût élevé pour la conception, la
construction et la maintenance
Confort et sécurité lors de la traversée Longue durée de réalisation des travaux
de construction
Figure I.4 : Bac à passagers propulsé avec deux moteurs hors-bord [1]
➢ Bacs tractés par câbles
Les bacs tractés par câbles existent bien avant que les Hommes aient pensée à mettre sous
écrit les faits historiques. Pour assurer leur dynamisme, ils sont dotés de treuils à tambours, autour
duquel des câbles, relies de part et d’autre des deux rives dans le sens de la largeur du cours d’eau,
s’enroulent pour réaliser l’effort de traction [1].

Les câbles ont une masse et une densité suffisamment importante qui leur permet de
s’enfoncer sous la surface de l’eau lorsque le bac progresse, afin de permettre aux autres navires et
bateaux de passer sans se faire prendre au piège par le câble [1].
A l’origine, les câbles utilisés pouvaient être des cordes ou des chaines d’acier, mais ils ont
été largement remplacés à la fin du 19e siècle par le câble de traction plus résistant [1].
On compte deux systèmes de traction par câble : le système a trois câbles et le système a traille.
• Bac à câble
Le bac à câble est cependant moins utilisé que le ferry dans des zones où le transport fluvial
est dense, puisque par son câble, il gène la navigation des autres bateaux. Il est donc surtout utilisé
pour de courtes distances et pour des zones difficilement navigables par des bateaux sans fond plat
[1].
Figure I.5 : Bac à câble transportant des véhicules [1
Figure I.6: Représentation 3D d’un bac à câble en situation de fonctionnement [16]

• Bac à traille
Le bac est retenu au câble soit par un système de poulie, soit par un mât qui vient s’appuyer
sur la traille et est poussé par la force du courant. La propulsion le long du câble se faisait à bras, en
tirant sur la corde, ou en poussant sur une perche. Quand le courant était assez fort, le simple fait
d’incliner le bac dans le sens du courant permettait de le faire avancer perpendiculairement à celui-
ci, et de lui faire traverser à la vitesse choisie (selon l’angle entre la traille et le courant) la rivière
[1].
Ainsi lorsque la propulsion est assurée par le courant de la rivière et le vent, le bac à traille
porte l’appellation de bac à réaction ; par contre il porte le nom de bac à traille électrique lorsque la
propulsion est assurée par une ligne de traction qui s’enroule autour d’un tambour électrique.
Figure I.7 : Bac à traille transportant un véhicule [1]
I.1.4 Justification du choix du type de bac de franchissement
Le choix de l’architecture de la coque et du mode de propulsion est une préoccupation majeure.

Ceci dépend d’un certain nombre de paramètres.
a. Justification du choix de l’architecture
Comme présenté à la section I.1.3, on distingue deux modèles de coque : le modèle à caisson unique
et le modèle à caissons multiples. Le choix de l’un ou de l’autre repose sur certaines conditions.

➢ Construction et logistique
Les deux architectures de bac peuvent être réalisées sur site ou en atelier. Cependant, la
construction sur site, en particulier dans les zones situées dans l’arrière-pays est parfois complexe
car elle nécessite une logistique importante autour du matériel et des matériaux. Par conséquent
construire un modèle à caissons multiples en atelier est avantageux car les caissons peuvent être
transportés par des camions à essieux si les caissons ont des dimensions proches de celles des
containers maritimes. Par contre un modèle à caisson unique construit en atelier ne pourra pas être
transporté par la voie terrestre, mais exclusivement par la voie maritime pour les bacs de plus de 12
m de long et de plus de 4m20 de large.
➢ Déplacement d’eau et consommation d’énergie
Le modèle à caisson unique est avantageux ici car sa forme continue garanti son
hydrodynamisme et sa faible consommation en énergie. Le modèle à caisson multiple par contre est
plus difficile à propulser car en plus de sa masse propre, il convient aussi de déplacer la masse d’eau
entre les caissons.
➢ Maintenance
La maintenance est plus facile pour le modèle à caissons multiples, car en cas de défaillance
d’un caisson intermédiaire, il peut être détaché du bloc pour subir une intervention pendant que le
reste de l’assemblage fonctionne mais cette fois ci avec une charge utile revue à la baisse. Pour le
modèle à caisson unique, en cas d’endommagement, les activités du bac seront à l’arrêt pour
intervention.
Le tableau I.4 suivant présente une étude comparative des deux modèles de bac
Tableau I.4: Etude comparative d’un bac à caissons multiples et d’un bac à caisson unique
Modèle Caisson Multiples Caissons Unique

Critères
Problèmes liés à la Non Oui
construction sur site
(Si la construction est faite (Si le site est enclavé)
à l’usine)
Problèmes liés à la Non Oui (Si les dimensions

construction en atelier sont très grandes)

Facilitées liées au Bonne Uniquement transportable
transport par voie terrestre par voie maritime
Volume d’eau entrainé Élevé (en fonction du Faible
nombre de caissons)
Energie consommée Plus élevé que le modèle a Moins élevé que le modèle
Caissons uniques a Caissons multiples
Maintenance Facile Complexe car le bac doit
être hors service
b. Justification du choix du mode de propulsion
La section I.1.3 présente deux systèmes de propulsion : la propulsion par hélice et la propulsion
par traction de câble. Analysons les deux modes de propulsion.
➢ Coût de la construction
Le bac motorisé auto-propulsé selon le cas requiert une architecture avec aménagement de
l’espace interne pour l’accueil du dispositif de propulsion qui dans ce cas est principalement
constituée d’un moteur inbord et d’une hélice ; où peut être propulsé par des moteurs hors-bord.
Selon le site de vente en ligne « youboat », le prix d’un moteur inbord peut aller jusqu’à 750 000€
soit 487 500 000 Fcfa tandis que celui d’un hors-bord peut aller jusqu’à 384.000€ soit 294.600.000
Fcfa. Les bacs tractés par câble par contre ne requiert qu’un dispositif constitué de treuils, de câbles,
de poulies, et de pylône pour assurer son déplacement.
➢ Coût de maintenance
En plus d’assurer la maintenance des éléments de structures qu’ils ont en commun, le bac
motorisé auto-propulsé requiert une intervention additionnelle sur son système de propulsion. Ce
système enregistre des pannes parfois très complexes qui nécessitent la seule intervention de
professionnels qualifiés s’exécutant pendant plusieurs jours.
➢ Efficacité
Le bac motorisé auto-propulsé grâce à son système de propulsion présente un avantage de

vitesse très élevée par rapport au bac tracté par câbles ; ce qui permet d’effectuer la traversée avec
un temps réduit

➢ Consommation d’Energie
Le bac motorisé auto-propulsé l’emporte sur le bac tracté par câble car la puissance requise
pour entrainer les hélices en rotation impose un travail plus important aux moteurs, qui naturellement
requiert davantage d’énergie pour répondre aux attentes.
➢ Gêne a la navigation
Le bac tracté par câble gêne la navigation des autres bateaux, car son câble tendu bloque la
voie, qui devient libre une fois que le bac fait chemin retour.
Le tableau I.5 fait un récapitulatif sur la comparaison entre les deux types de bacs
Tableau I.5 : Etude comparative entre les bacs tractés par câbles et les bacs motorisés auto-
propulsés
Type Bacs tractés par câbles Bac motorisés auto-

propulsés
Critère
Coût de la construction Moyen Élevé

Coût de la maintenance Faible a Moyen Élevé
Efficacité Moyenne Élevée
Consommation en énergie Moyenne Élevée
Gêne à la navigation Oui Ne gêne pas
Effectif du personnel Moindre (2 à 3 personnes) Important (5 à 6 personnes)
Fiabilité Elevée Elevée

Impact environnemental Faible Élevé
En définitive, au vu des atouts que présentent chaque mode de classification et compte tenu
du contexte dans lequel s’insère notre travail, nous optons pour le Modèle de bac tracté par câbles
à caissons multiples
Toutefois, il convient encore de faire le choix entre les deux modèles de bacs tractés par câble
à savoir : le bac à traille et le bac à câble.
La figure I.8 nous montre comment le bac à traille ajuste sa position (position 1) pour
exploiter la force des vagues afin d’augmenter sa vitesse (position 2).

Position 1
bac
Treuil
manuel
Impact des vagues

sur le bac
Pylone Eau
Position 2
Treuil manuel
Impact du vent et
des vagues sur le
Bac bac
Pylone Eau
Figure I.8 : Schématisation de l’exploitation de la force des vagues et du vent pour le dynamisme
du bac
Le bac à câble quant à lui ne peut pas d’ajuster sa position. Par conséquent, il subit entièrement
la force du vent et celle des vagues ; ce qui entraine une résistance à l’avancement de la structure et
augmente la consommation en énergie. La figure I.9 montre comment un bac à câble est disposé et
l’impact qu’elle subit du vent et des vagues.

Quai
Eau
Cables de
Bac
securite
Cable de
traction
Impact du vent et des vagues
sur le bac
Quai
Figure I.9 : Illustration de l’impact du vent et des vagues sur le bac à câble.
Pour la suite du travail, nous ferons le choix d’un bac à traille à caissons multiples. Les
figures I.10 et I.11 nous donnent la configuration d’un bac a traille.
Poulie de guidage
Cable des poulies Poulie des rampes

Pylone de guidage
Cable des rampes
Treuil Principal
Treuil de guidage manuel

Treuil des rampes
Bitte d ammarage Rampe d acces
Cable de traction
Tirant d eau maximal
Quai Eau
Figure I.10 : Schématisation d’un bac de franchissement en situation de fonctionnement

Figure I.11 : Schématisation d’un bac de franchissement en situation de fonctionnement [2].
I.1.5 Homologation et société de classification
➢ Homologation
L’organisme qui régule le secteur de la navigation marine au Cameroun est la Marine

marchande ; mais celle-ci ne dispose pas de normes et de certifications applicables aux constructions
dans le domaine du génie maritime et de l’architecture navale.
Ainsi, en l’absence d’une norme nationale, nous devrons nous référer aux normes des
organismes internationalement reconnus. Notre conception va quelques fois rester spéculative sur
certains aspects décrits par la société de classification, car n’étant pas nationale, elle impose des
critères qui correspondent sur certains points aux conditions de nature nullement recensées au
Cameroun. En faisant référence au fait que les eaux nationales camerounaises sont très peu salées,
nous allons nous fixer quelques caractéristiques de tôles et profilés proches de celles des
constructions onshore.
➢ Société de classification et normes

- La société de classification ABS (American Bureau of Shipping) nous fournira l’essentiel
des normes sur la construction des bacs au travers de son document
- Les Euronormes : choix des aciers et du profil des éléments de structures
- BS EN ISO 12944 : Traitement des surfaces métalliques

I.2 Etats des lieux au Cameroun
Le Cameroun compte 34 bacs de franchissement. 16 d’entre eux sont sous contrat de

réhabilitation, dont 7 dans la région du Centre, 8 dans la région de l’Est et un dans la région du Sud.
Deux appartiennent à l’état et 10 autres appartiennent aux entreprises privées [17].
➢ Le Bac à Batchinga sur la Sanaga
Figure I.12 : Bac à Batchinga sur la Sanaga [17]
C’est une plateforme en bois sur laquelle, les passagers, les marchandises et les voitures
doivent aller d’une rive à l’autre du fleuve Sanaga (fleuve le plus long du Cameroun, 918km-ndlr).
Le bac fonctionne par dispositif poulie-courroie, relié par un câble rattaché à deux pylônes
solidement implantés sur les deux rives du fleuve. Une superficie inoccupée qui accueille 5 à 8 ou
10 véhicules au maximum. En arrière un long banc réservé aux passagers dont le nombre peut varier
entre 100 et 150 personnes au maximum. A l’arrière, un moteur [18].
La fréquence est fonction des saisons. Ainsi, en période de marée haute, le bac navigue un
peu plus vite. La traversée peut mettre 8 à 10 minutes pour franchir près de 400 mètres séparant les
deux rives. Mais en saison sèche avec sa marée basse, la vitesse est lente. Obligé d’utiliser une
chaloupe pour aller plus vite. En temps normal le bac fonctionne avec un moteur, une dynamo et un
câble [18].
Le bac est le moyen incontournable pour relier Ntui, le chef-lieu du département du Mbam
et Kim, une localité très riche en produit alimentaires et la capitale camerounaise, Yaoundé [18].
Traverser la Sanaga par le bac à Batchinga, est un véritable concours de patience. Sur chaque
rive, il faut attendre son tour pour traverser. Une attente qui peut durer plus de deux heures. Mais
attention : après 18h30, le retardataire doit attendre le lendemain ou bien emprunter, une pirogue à

moteur contre 500 FCFA. Mais, le risque de chavirer ou bien de tomber en panne en plein milieu du
fleuve est permanent [18].
➢ Le bac dans la commune de Malombo
Figure I.13 : Bac de traversée dans la commune de Malombo, sur le fleuve Nyong dans le
département du Nyong et Kelle région du Centre [19]
Il est doté d’un équipement électrique contrairement au précédent bac qui était exclusivement
mécanique. Le bac dispose d’un groupe électrogène embarqué d’une capacité de 55 KVA. Il peut
transporter jusqu’à 17 tonnes de marchandises et de véhicule. L’autre exploit du nouveau bac c’est
qu’il est plus rapide. La traversée du fleuve s’effectue en 4 minutes [19].
➢ Bac à Nachtigal
Figure I.14 : Bac de Ntui sur le fleuve Sanaga à Nachtigal [20]

Mieux vaut tard que jamais. Depuis mi-septembre dernier, c’est le bac qui assure à nouveau la
traversée sur le fleuve Sanaga au lieu-dit Nachtigal, sur la route qui relie Yaoundé à Ntui, chef-lieu
du département du Mbam et Kim [20].
Sans ce bac, les usagers de la route Yaoundé-Ntui étaient obligés de faire le détour par Sa’a
avant d’atteindre la capitale du Mbam et Kim. Soit, 45 km supplémentaires de tronçon impraticable,
plein de nids de poules. Avec le bac désormais fonctionnel, les frais de transport Yaoundé-Ntui
régressent de 2000 à 1500 Fcfa. Et on peut désormais faire 2 heures de route maximum, au lieu de 4
heures. Habituellement, au cours des 4h de transport, il fallait s’armer de patience. De part et d’autre
des rives du fleuve, les cars de transports déversaient leurs passagers, qui devaient attendre chacun,
son tour, pour être embarqué dans une de ces pirogues de fortune en activité, jour et nuit sur le fleuve.
Un tour pour transporter les voyageurs et un ou plusieurs autres pour transporter les bagages.
L’attente était souvent longue et la traversée périlleuse. Des cas de noyade ont étés enregistrés.
La remise en service du bac qui transporte à la fois hommes et véhicules, permettra d’éviter les
risques courus dans les chaloupes et de réduire les pertes de temps dans les transbordements. Le vœu
des voyageurs est actuellement de voir cet outil bien entretenu. Car le bac n’est pas à sa première
panne. Et à chaque fois, c’est la galère pour les populations [20].
I.3 Etudes techniques recommandées
L’étude et la conception d’un bac nécessite la connaissance d’un certain nombre de

paramètres. La donnée du comportement du cours d’eau, la cartographie du fond marin, la capacité
portante du sol des rives ainsi que les mouvements atmosphériques sont autant de facteurs qui
influencent la stabilité et la sécurité à la navigation d’une structure flottante.
I.3.1 Etude de l’hydrologie du cours d‘eau
L'hydrologie est la science qui s’intéresse au cycle de l’eau. Elle donne des renseignements sur
les écoulements des cours d'eau. Ainsi, un enregistrement du comportement d’un cours d’eau sur
plusieurs années permet d’obtenir par la méthode statistique, la période de l’année où le débit d’un
cours d'eau atteint son point le plus bas (basses eaux ou étiage) ou son point le plus haut (crue ou
hautes eaux).
➢ Crue
La crue est le fait qu'un cours d'eau déborde de son lit mineur, pendant de fortes pluies. Elle
peut déplacer le bac hors de sa zone de navigation ou rendre l’accès au bac impossible. Connaitre

cette donnée renseignera sur la période de l’année ou le bac sera hors service.
➢ Etiage
L’étiage correspond à une période de tarissement. Il est dû à une sécheresse forte et prolongée
qui peut être fortement aggravée par des températures élevées favorisant l’évaporation. En période
d’étiage, le niveau de l’eau baisse et la coque du bac risque d’entrer en collision avec le fond du
cours d’eau. La connaissance de cette donnée conduira à la prise de deux décisions : Savoir quand
mettre le bac hors service ou prévoir un dynamitage des pics du relief sous l’eau.
I.3.2 Bathymétrie
Connaitre la cartographie du fond du cours d’eau est une information majeure. Ainsi grâce
aux études bathymétriques, le relief de profondeur sera mis en évidence et permettra de choisir le
chemin avec le moins d’obstacles pour le fonctionnement du bac.
Figure I.15 : Exemple de bathymétrie dans la baie Buckley Bay- Denman West[16].
I.3.3 Etudes géotechnique du sol des rives
Pour assurer la stabilité des pylônes pour le cas du fonctionnement d’un bac a traille, il
convient d’étudier les propriétés mécaniques du sol. Cette étude permettra de savoir quelle fondation
sera adaptée pour les pylônes d’une part et le dimensionnement du quai d’amarrage d’autre part.
En somme, ce chapitre nous a permis de découvrir les généralités sur les bacs de
franchissement et surtout la place qu’ils occupent dans l’économie Camerounaise. Un accent a été
mis sur les différentes architecture ainsi que sur les modes de propulsion. Une recommandation sur
les différentes études techniques à réaliser a été faite. Pour la suite de notre travail, nous allons
présenter les différentes méthodes que nous avons utilisé pour dimensionner les éléments de structure
de notre bac.

CHAPITRE II : MATERIELS ET METHODES
Connaitre le cahier des charges du bac et dimensionner ses éléments de structure son autant
de centres d’intérêts qui seront traités dans ce chapitre avec des méthodes que nous prendrons le soin
de définir.
II.1 Cadre d’étude

II.1.1 Cahier des charges du bac de franchissement
Le cahier des charges est défini par le MINTP qui donne les exigences suivantes :
- Charge utile : 20 tonnes

- Tirant d’eau : 1 m (un mètre) au maximum
- Portée : 800 mètres
- Creux : 1,5 m à 2 m
- Zones d’exploitation : Zones aux conditions climatiques calmes/turbulentes
- Coût de réalisation : Inférieur à 700 000 000 FCFA (Sept Cents Millions de FCFA)
II.1.2 Hypothèses de conception
La conception de notre structure prend en considération les conditions environnementales qui

pourront permettre à notre structure de fonctionner dans les sites aux conditions extrêmes similaires
aux potentiels sites d’implantation. Elles représentent les conditions les plus critiques enregistrées
sur le territoire camerounais.
▪ Charge de conception (F) : 250.000 Newton

▪ Masse volumique de l’eau de mer () : 1030 Kg/m3
▪ Vitesse maximale du vent (Vvent) : 80 km/h soit 22,22 m/s
▪ Nombre de véhicules transportable en une traversée : 6 (six) véhicules d’un poids maximal
de 3 tonnes chacun. Cette information nous permet de prendre les valeurs 18 m et 6 m
respectivement comme longueur et comme largeur de l’espace du bac soumise au chargement
maximal. (Soit S la surface du bac accueillant le chargement ; S = 18m × 6m)
▪ Pression verticale maximale (P = F/S) : 2315 N/m2

II.2 Dimensionnement de la structure du bac
Notre structure est constituée des éléments suivants : un ensemble de 8 (huit) tôles auxquelles
sont fixées des raidisseurs et un système poutre-poteau. La figure II.1 montre la disposition des
éléments de structure du bac de franchissement
Raidisseur de la tôle de muraille
Figure II.1 : Disposition des éléments de structure du bac [1]
II.2.1 Dimensionnement des tôles et des raidisseurs
Raidisseurs
Tôle et épaisseur
Figure II.2 : Illustration d’une tôle et de son raidissage

II.2.1.1 Détermination des paramètres du raidisseur
La norme ABS recommande de raidir les tôles pour conférer à la structure une meilleure
résistance aux sollicitations mécaniques, en particulier les flexions. La cornière est le modèle de
raidisseur pris en compte ici pour sa grande disponibilité, la facilité de son assemblage et sa bonne
résistance à la compression.
P
A B
Lp
Flèche
Mmax maximale
Flexion
A B
Mmin
Figure II.3: modélisation de la flexion d’une plaque sous un chargement
P C D
C D P
s
Lp C D
Figure II.4 : Mise en situation des sollicitations sur la section d’une plaque raidie
L’équation de la flèche maximale dans la section CD est donnée par l’équation II.1 [7] :
Ps 4
 max = − (II.1)
384 EI
L’équation II.1 nous permet d’obtenir l’espacement entre les raidisseurs pour des valeurs très
faibles de la flèche maximale. Les valeurs standard des moments d’inertie des raidisseurs en fonction
de leurs dimensions sont données à l’annexe 3

II.2.1.2 Calculs des épaisseurs de tôles
La norme ABS partie 3/chapitre 2/section 3/ page 35 recommande les équations suivantes pour
le calcul de l’épaisseur des tôles :
➢ Tôles de muraille
L’épaisseur de tôle minimale du bordé de muraille s’obtient à partir de l’équation
tbm = 0,07L + 0,007s (en mm) (II.2)
Pour les valeurs de L < 150 m
➢ Virure de carreau
L’épaisseur du carreau ne doit pas avoir une épaisseur inférieure à celle des bordés de muraille.
tvc ≥ tbm (II.3)
➢ Tôles de fond
L’épaisseur minimale du bordé de fond s’obtient par la formule
tbf = 0,045L + 0,007s + 1,8 (II.4)
Pour les valeurs de L ≤ 123m
➢ Tôles de plan incliné
L’épaisseur minimale du bordé de plan incliné s’obtient par la formule
tbe = 0,055L + 0,007s + 1 (II.5)
Pour les valeurs de L ≤ 76m
➢ Tôles de pont
Le pont désigne la plate-forme qui supporte directement les éléments de structures de surface
ainsi que les éléments de machinerie et la charge utile de service. L’épaisseur minimale du pont
s’obtient par la formule tp= 0,009s + 2,4 (II.6)
Pour les valeurs de s ≤ 760 mm

➢ Cloison étanche
L’épaisseur minimale de la tôle utilisée pour la cloison étanche est obtenue par l’équation
suivante [5] : tce = s/200 + 2,5 (II.7)
II.2.2 Dimensionnement des poutres et des poteaux

La norme ABS recommande la disposition suivante du système poutre-poteau illustré par les
figures II.5 ci-dessous
Poutre
Gousset Poteau
Poutre
oblique
Figure II.5 : Système Poutre-Poteau

La figure II.6 ci-dessous nous donne les principales distances à déterminer pour le
dimensionnement du système poutre-poteau.
l1
l2 l3 l51
l52
l4
l7
Figure II.6 : Dimensionnement et position des éléments du système poutre-poteau

Poutres
Lp
Mmax
Flexion
Mmin
Vmax
Cisaillement
Figure II.7 : Mise en situation des sollicitations sur une poutre encastrée
- Equations de la flèche [7]
PL4p
La flèche maximale :  max = − (II.8)
384EI
- Equations du moment fléchissant [7]
PL2p
Moment fléchissant maximal : M max = − (II.9)
12
PL2p
Moment fléchissant minimal : M min = (II.10)
24
Les équations ci-dessus nous permettent d’obtenir deux données :
- La valeur de la longueur maximale d’une poutre

- La distance maximale entre deux poutres verticales (poteaux) supportant une poutre
horizontale.

Les caractéristiques de la section de la poutrelle de type IPE sont données à l’annexe 3. Elles
sont choisies en fonction des valeurs du moment fléchissant et de l’effort tranchant obtenues.
Poteaux
Les poteaux sont utilisés dans la conception de notre structure pour supporter les charges
verticales appliquées sur le pont et pour supporter le poids des rampes d’accès lors des opérations
d’ouverture et de fermeture. Son mode de sollicitation induit des efforts de compressions qui
conduisent à un flambement.
P
T
structure interne
Poteaux des rampes

Poteaux de la
Figure II.8 : Modélisation du comportement des différents poteaux du bac sous l’effet du
chargement
Pour une poutre d'inertie constante soumise à un effort normal de compression simple, la
charge critique de flambage théorique est donnée par la formule d'Euler [14] :
 2 EI
Pcr = (II.11)
L2k
Pour un poteau encastré aux deux extrémités, la charge critique de flambage est donnée par
l’équation [14] :
 2 EI
Pcr = (II.12)
L2poteau
Dans le cas d’un poteau encastré a une extrémité ayant l’autre libre, la charge critique de
flambage est donnée par l’équation [14] :

 2 EI
Pcr = (II.13)
2 L2poteau
Avec la valeur de la contrainte maximale à exercer sur un poteau, l’équation ci-dessus permettra
de déterminer la longueur du poteau et sa section
Goussets
Les goussets sont des plaques utilisées pour relier les poutres aux colonnes constituant ainsi un
support pour le renfort des angles dans la structure. Les goussets ici sont fixés par soudure.
2,5p 2 E
s cr = 2
(II.14)
b
12(1 −u )   2
t
Où
Pour E = 2* 105 N/mm2 et 𝜐 = 0,3
b 672
= (II.15)
t s y
II.3 Dimensionnement de la machinerie et des équipements

La machinerie ici désigne l’ensemble des treuils qui seront utilisés sur le bac. Ce sont : les
treuils manuels, le treuil de rampe, et le treuil principal. Dans cette section, nous déterminerons la
puissance des treuils et par la suite nous déterminerons la tension et la section des différents câbles.
II.3.1 Calcul des paramètres du treuils

Treuil principal
- Calcul de la puissance et du travail requis par le treuil
→
i
→
Pa
→
i
→
F
→
i
→
fd
→
i
→ →
P tb i
→
Cd →
i
j
Figure II.9 : Mise en situation des efforts agissant sur le treuil principal

→
Les forces exterieures qui agissent sur le treuil sont les suivantes : le poids total du bac ( Ptb ), la
force motrice du bac ( F ) , la poussee d’Archimède ( Pa ) et la force de résistance au mouvement ( f d
Conformement a la 2e lois de Newton sur le mouvement,
→ →
F ext
= ma (II.16)
→ → → → →
F + Ptb + Pa + f d = m a (II.17)
 F → 0 0 →  − f →  ma
 x
 + Ptb  + Pa  + f d  d = m a  (II.18)
0 − Ptb  Pa 0 ma y
F = ma + f d (II.19)
 v 2 Cd A v
où f d = et a = (II.20)
2 t
Avec  la masse volumique de l’eau de mer,  la vitesse du bac, Cd le coefficient de trainée, A l’aire
considérée et a l’accélération du bac.
Il existe un lien étroit entre la puissance d’un effort W, son temps d’action t et son travail W donné
par la relation :
W
Ppuissance = (II.21)
t
Le travail quant à lui se définit par le produit de la force de traction et de la distance parcourue suivant
la relation :
W = F.ddeplacement (II.22)
F .d deplacement
Ppuissance = (II.23)
t
 v3Cd A. mv 2
Ppuissance = + (II.24)
2 t

- Optimisation de la position du treuil et du temps de parcours du bac
Cas1
W = F.(ddeplacement + x)
W = F.(ddeplacement − x)
F .(d deplacement + x)
t=
F .(d deplacement − x) Ppuissance
t=
Ppuissance
x Lb/2
ddeplacement
Figure II.10: Calcul du travail du treuil à la position 1
En considérant x comme la position du treuil par rapport à l’axe d’inertie, on constate que le
travail du treuil et le temps de parcours du bac est réduit dans le sens 1, mais plus important dans le
sens de parcours 2
Cas 2
W = Fddeplacement W = Fddeplacement
Fd deplacement Fd deplacement
t= t=
Ppuissance Ppuissance
ddeplacement
Figure II.11 : Calcul du travail du treuil à la position 2

La position du treuil dans le cas 2 est optimale car le travail de l’engin et les temps de parcours
du bac sont égaux dans les deux sens de parcours.
Calcul des paramètres du treuil de la traille
→
i
→
Pa
→
i
→
T1
→
i
→
i
T1
→
f d
→
i
Fvent →
i
→
Ptb
Figure II.12 : Mise en situation des efforts agissant sur le treuil de la traille
→
i
→
i
→
i
→ →
Pa T1
→
i i
q →
i
→
i
→
Fvent →
i
→
i
j
→ →
Ptb f d
Figure II.13 : Modèle simplifié des efforts agissant sur le treuil de la traille
Soit Fvent la force induite par le vent sur la structure, Pa la poussée d’Archimède, Ptb le poids
total du bac, T1 la tension dans le câble reliée aux treuils de la traille.
Conformément à la 2e loi de Newton sur le mouvement
− F f 2T1x cos ( )
 0 0 
max
Fvent  vent + f d  d + 2T1  + Ptb  + Pa  = ma  (II.25)
0 0 2T1 y sin ( )
 − Ptb  Pa 
ma y

− Fvent + f d + 2T1x cos ( ) = max
 (II.26)
2T1 y sin ( ) − Ptb + Pa = ma y
 max + Fvent − f d
T1x = 2 cos ( )

 (II.27)
T = ma y + Ptb − Pa
 2sin ( )
1y

T1 = T12x + T12y (II.28)
La tension résidant dans le câble relié au treuil manuel est donnée par l’équation suivante :
2 2
 ma + Fvent − f d   ma y + Ptb − Pa 
T1 =  x  +   (II.29)
 2cos ( )   2sin ( ) 
Les calculs du travail W et de la puissance Ppuissance requises par le treuil manuel se font de la façon
suivante :
2 2
 max + Fvent − f d   ma y + Ptb − Pa 
W = T1Lportee = Lportee   +   (II.30)
 2cos ( )   2sin ( ) 
2 2
W TL  max + Fvent − f d   ma y + Ptb − Pa 
Ppuissance = = 1 portee = Vtreuil   +   (II.31)
t t  2cos ( )   2sin ( ) 
Avec Fvent= dair.Vvent.A
Où Fvent est la force du vent, Vvent la vitesse du vent et A la surface considérée
Pour  = 00, T1 = mv / 2t , car  a = 0 , Fvent = f d = 0 , cos ( ) = 1

Treuil des rampes
T2 Poulie
T2
Prampe Treuil
coupe
Figure II.14 : Mise en situation des efforts agissant sur le treuil de la rampe
En considérant Prampe le poids de la rampe, T2 la tension du câble des rampes, g l’accélération

de la pesanteur et en appliquant la deuxième loi de newton au système, on obtient l’équation :
T2 + Prampe = ma (II.32)
Or pour actionner la rampe, le bac doit être immobile ; donc la vitesse v = 0  a = 0
Ainsi on obtient l’équation :
T2 = Prampe = mrampe g (II.33)
Le travail du treuil des rampes s’obtient par la relation :
 gmrampe Lrampe
W= (II.34)
2
La puissance du treuil s’obtient par la relation :
 gmrampe Lrampe  gmrampeVtreuil

Ppuissance = = (II.35)
2t 2
II.3.2 Dimensionnement de la section des câbles

Le choix du diamètre de la section du câble des treuils est gouverné par deux variables à
savoir : la masse de la charge à supporter et la tension du câble induite par la charge supportée.

Si le choix du diamètre est fait selon la masse de la charge à supporter, l’équation à utiliser
est la suivante : T = m.g
Où T est la tension dans le câble, m la masse de la charge et g l’accélération de la pesanteur qui est
prise égale à 9,81 m/s2
Si le choix du diamètre est fait selon la tension du câble en activité, l’équation à utiliser est
la suivante : m = T / g
L’annexe 8 donne le choix du diamètre de la section du câble en fonction de la masse de la

charge et de la tension dans le câble.
II.4 Dimensionnement du cordon de soudure

Les contrôles de résistance de la connexion sont effectués par simple comparaison de la
contrainte nominale calculée avec la contrainte admissible dans la soudure. La contrainte de soudure
admissible SwA est généralement spécifiée à partir de la valeur de la limite d'élasticité du matériau de
base Re en fonction du coefficient de sécurité Cs requis [15].
S w  S wA
Re
SwA  (II.36)
CS
Ou Cs est le produit de la longueur L et de l’épaisseur a du cordon de soudure
Soudures bout à bout
Les soudures bout à bout sont réalisées ici pour la liaison des feuilles de tôles entre elles.

Figure II.15 : Dimensionnement de la soudure bout à bout [15]
Figure II.16 : Evaluation des contraintes dans la soudure bout à bout[15]
S w =  ⊥2 +  2 + 3. ( ⊥2 +  2 ) en [ MPa ] (II.37)
Soudures d'angle.
Elles sont utilisées pour les soudures en forme de T, les assemblages croisés, les assemblages
angulaires et les joints de recouvrements.

Figure II.17: Dimensionnement de la soudure d’angle [15]
L'épaisseur de gorge de soudure d'angle "a" est définie comme la hauteur du plus grand
triangle isocèle inscrit dans une section de soudure sans pénétration [15].
La longueur de la soudure d'angle doit être comprise entre 5a< L< 70a. Pour les soudures
plus longues, il est plus pratique d'utiliser une soudure intermittente. Pour les soudures très longues
(150a<L<400a) sollicitées dans le sens de la soudure, il est nécessaire, pour des raisons de calcul,
d'effectuer une correction de la longueur effective de soudure à l'aide du coefficient [15] :
 L 
 LW = 1, 2 − 0, 2   (II.38)
 150  a 
Figure II.18 : Evaluation des contraintes dans le cordon de soudure de la soudure d’angle[15]
En fonction de la charge agissante, nous pouvons utiliser les relations suivantes pour spécifier
les composants individuels de contrainte au point "A" du cordon de soudure [15] :

- Chargement avec force normale Fz
Fz
⊥ = en [MPa] (II.39)
Aw
- Chargement avec force de cisaillement Fx, Fy
Fx F
⊥ =x = = y en [MPa] (II.40)
Aw Aw
- Chargement avec moment de flexion M :
M .ry
⊥ = en [MPa] (II.41)
I wx
- Chargement avec couple T :
T .ry T .rx
⊥ =x =  = y = en [MPa] (II.43)
Jw Jw
Pour les zones ou le cordon de soudure est sollicité par une charge combinée, la contrainte
"équivalente" résultante dans la soudure est spécifiée par l’équation II.44 ci-dessous [15] :
Sw =  ⊥2 +  ⊥2 +  2 (II.44)
II.5 Calcul du tirant d’eau

Le tirant d’eau d’une structure flottante est la hauteur de sa partie immergée, qui correspond à la
distance verticale entre la ligne de flottaison et le point le plus bas de la coque. Il varie en fonction
de la charge transportée et se mesure sur une graduation appelée échelle du tirant d’eau. On distingue
deux valeurs extrêmes du tirant d’eau :
- Le tirant d’eau à vide ou tirant d’eau lège qui désigne la hauteur de la partie immergée de la
structure lorsque celle-ci ne supporte aucune charge autre que le poids de ses éléments de
structure
- Le tirant d’eau en charge ou tirant d’eau de conception ou calaison qui désigne la valeur
maximale du tirant d’eau, lorsque la structure est à sa charge utile maximale.

➢ Procédure de calcul
Le calcul du tirant du tirant requiert l’application du principe d’Archimède qui s’applique au

centre de gravité de la structure.
➢ Formulation du principe de la poussée d’Archimède
La poussée d'Archimède est la force particulière que subit un corps placé entièrement ou
partiellement dans un fluide (liquide ou gaz) et soumis à un champ de gravité. Cette force provient
de l'augmentation de la pression du fluide avec la profondeur ou l'altitude (effet de la gravité sur le
fluide). La pression étant plus forte sur la partie inférieure d'un objet immergé que sur sa partie
supérieure, il en résulte une poussée globalement verticale ascendante. C'est à partir de cette poussée
qu'on définit la flottabilité d'un corps [22].
Pa
Pbac
Figure II.19 : Illustration du principe de la poussée d’Archimède[22]
Ou Pa est la poussée d’Archimède, Pbac le poids du bac, Vi le volume de la partie immergée du solide,
G le centre de masse (centre de gravite).
Dans un champ de pesanteur uniforme, la poussée d’Archimède notée ⃗⃗⃗⃗

𝑃𝐴 se donne par la formule
⃗⃗⃗
𝑃𝑎 = −mf 𝑔 (II.45)
Avec 𝑔 l’accélération de la pesanteur et mf la masse du fluide
➢ Calcul du volume immergé de la structure
Pour que notre bac immergé dans l’eau flotte et reste en équilibre, son poids P doit être équilibrée
par la poussée d’Archimède Pa, traduit par l’équation suivante [22] :
P = Pa (II.46)

Le poids du bac étant donné par l’équation Pb = (mb + mcu + mcs) g (II.47)
Où mb, mcu et mcs sont les masses respectives du bac, de la charge utile et de la charge de sécurité ;
sachant aussi que la poussée d’Archimède est égale au poids du volume du fluide déplacé, soit
Pa = 𝝆Vi g (II.48)
Où 𝜌 est la masse volumique de l’eau, on obtient ensuite
(𝒎𝒃 + 𝒎𝒄𝒖 + 𝒎𝒄𝒔 )g = 𝝆Vi g (II.49)
Il s’ensuit que :
𝑚𝑏 + 𝑚𝑐𝑢 + 𝑚𝑐𝑠 (II.50)

𝑉𝑖 =
ρ
Ayant déduis la formule menant au calcul du volume immergé du bac qui en même temps est le
volume d’eau déplacé, il ne nous reste plus qu’à obtenir celle du tirant d’eau.
➢ Calcul du tirant d’eau
Plan de face Plan de droite
B Ligne de flottaison
Vi Vi
Ar Ar Te
L
Figure II.20 : Illustration du calcul du tirant d’eau du bac
Ar est l’aire vide, Te le tirant d’eau, B la largeur du bac et L la longueur du bac.
Le bac présente une forme géométrique définissable. En se référant à la figure II.20 on déduit
l’équation qui donne la valeur du volume immergé du bac (volume d’eau déplacé par le bac) en
fonction du tirant d’eau comme suit :
Vi = (B x Te – 2 x Ar) x L (II.51)
Or compte tenu du fait que l’équation 1.3 donne l’expression de Vi, on obtient la relation :

𝑚𝑏 +𝑚𝑐𝑢 +𝑚𝑐𝑠
= (𝐵. 𝑇𝑒 − 2. 𝐴𝑟 ). L (II.52)
ρ
(𝑚𝑏 + 𝑚𝑐𝑢 + 𝑚𝑐𝑠 ) 2. 𝐴𝑟 (II.53)

𝑇𝑒 = +
L. B. ρ B
𝑚𝑏 + 𝑚𝑐𝑢 + 𝑚𝑐𝑠 0,25 (II.54)

𝑇𝑒 = +
8000. L 8
II.6 Spécifications Techniques

II.6.1 Surépaisseur de corrosion
Les aciers, en particulier ceux faits au carbone sont le plus souvent utilisés en raison de leur
faible coût. L’inconvénient ici est la sensibilité à la corrosion. Cette corrosion peut être interne en
raison du procédé, ou externe en raison des conditions atmosphériques. Une corrosion du métal
aboutit à une perte d'épaisseur de la paroi de la structure. Pour ne pas être obligé de réformer notre
structure tout en évitant d’enregistrer la moindre perte d'épaisseur, une surépaisseur de métal a été
prévue. Selon la norme CODAP, cette surépaisseur peut être calculée en fonction de la durée de vie
prévue pour un appareil/structure, et de la vitesse de corrosion lorsqu'elle est connue. Toutefois la
structure pourra fonctionner dans un milieu marin salé et corrosif et le choix de l’acier inoxydable
ne sera pas toujours fait pour la construction. Ainsi, en l'absence d'information précise, une
surépaisseur de 3mm est souvent recommandée [3].
II.6.2 Traitement des surfaces métalliques

Le traitement de surface est une opération mécanique, chimique, électrochimique ou
physique qui a pour conséquence de modifier l’aspect ou la fonction de la surface des matériaux afin
de l’adapter à des conditions d’utilisation des données [2].
Etant donné que notre structure doit être capable de fonctionner dans tous les milieux, il
convient de choisir convenablement la catégorie de corrosivité adéquate.
Les surfaces à traiter ici sont celles en contact direct avec l’atmosphère et la surface de l’eau.
Le tableau II.1 catégorise la corrosivité atmosphérique selon la norme BS EN ISO 12944

Tableau II.1: Catégories de corrosivité atmosphérique selon la norme BS EN ISO 12944-2
Catégorie de Perte d'épaisseur de Environnements extérieur

corrosivité l’acier bas carbone(μm)a
C1 : Très bas ≤ 1.3
C2 : Bas > 1.3 to 25 Atmosphères à faible niveau de pollution :
principalement des zones rurales
C3 : Moyen > 25 to 50 Atmosphères urbaines et industrielles, pollution
modérée au dioxyde de soufre ; zone côtière à
faible salinité
C4 : Élevé > 50 to 80 Zones industrielles et zones côtières à salinité
modérée
C5 : Très élevé > 80 to 200 Zones industrielles à forte humidité et
atmosphère agressive et zones côtières à forte
salinité
CX : Extrême > 200 to 700 Zones offshores à forte salinité et zones
industrielles à humidité extrême et atmosphère
agressive et atmosphères subtropicales et
tropicales
Les conditions atmosphériques de notre étude étant de catégorie de corrosivité C5, le tableau ci-
dessous nous donne les spécifications relatives au traitement des surfaces métalliques.
Tableau II.2 : Spécifications relatives au traitement de surface en fonction de la catégorie de

corrosivité C5
Numéro du système E-C5-A E-C5-B E-C5-C
Durée de vie du
15 20 15
revêtement
Équivalent le plus
TSM5.01 C5.08 G5.04
proche
Préparation de surface Sabler propre à

Sablage propre à Sa 3 -
selon Sa 2½

i) Apprêt époxy
riche en zinc 40
i) Galvaniser à
i) Aluminium pulvérisé μm (note 6)
chaud
ii) Couche de scellement
Revêtements appliqués époxy au phosphate de ii) Époxy à haut
ii) Époxy à haut
en usine zinc 50 μm pouvoir
pouvoir
iii) Époxy à haut pouvoir garnissant MIO
garnissant MIO
garnissant MIO 100 μm 200 μm au total
100 μm
(une ou deux
couches)
Finition en Finition
Revêtements appliqués Finition polyuréthane polyuréthane polyuréthane
sur site recouvrable 60μm aliphatique à haut recouvrable
extrait sec 60μm 60μm
II.7 Analyses numériques

De nombreux comportements physiques sont régis par des équations aux dérivées partielles.
Ces équations étant difficilement solvable analytiquement, la méthode de calcul par élément finis
permet de les résoudre numériquement et d’avoir une solution approchée du problème physique.
Dans cette partie, nous utiliserons les résultats du dimensionnement pour la réalisation du
modèle 3D de la structure. Par la suite, nous déterminerons les conditions aux limites de notre
structure qui nous permettra d’estimer la finesse du maillage. La dernière étape consistera à procéder
au calcul à l’aide du solveur de code utilisé qui résout de manière approchée les équations en chaque
nœud du maillage en respectant les principes fondamentaux de la physique. Cinq (05) types
d’analyses seront réalisées : les analyse de la résistance du système tôle-raidisseur, de la résistance
du système Poutre-poteau, de la résistance des câbles, du flambement des poteaux des rampes
d’accès.
La modélisation et les analyses numériques ont été effectuées avec le logiciel de Conception
Assistée par Ordinateur SolidWorks de la société Dassault Systems. Il génère trois types de fichiers
relatifs à trois concepts de base : la pièce, l’assemblage et la mise en plan. Il est doté en plus de
plusieurs modules parmi lesquels on cite : « Features », « Sketch », « Weldment », « Simulation »,

« Analysis preparation », … Il est également pourvu d’un module de vérification de la conformité
de la conception et du diagnostic des conflits aux niveau des points de liaison des pièces et des
assemblages.
Figure III.2: Interface du logiciel SolidWorks
Dans ce chapitre, il a été question de présenter les exigences influençant la conception de

notre structure. Ces exigences ont été détaillées dans le cahier des charges et la partie relative aux
hypothèses de conception. En respectant les exigences données, nous avons dimensionné tous les
éléments de structure du bac et donné grâce aux normes en vigueur les spécifications techniques à
considérer pour améliorer l’intégrité de la structure. Au chapitre 3 nous donnerons les résultats du
dimensionnement des éléments de structure du bac ainsi que de celui de ses équipements et nous
allons les vérifier au moyen d’une analyse numérique.

CHAPITRE III : RESULTATS ET DISCUSSIONS
Dans ce chapitre, nous allons présenter les résultats des calculs et dimensionnements des
éléments de structures et de l’ensemble machine-équipement réalisés au chapitre 2. Ces résultats
nous permettrons de concevoir un modèle 3D qui sera soumis à une analyse numérique pour valider
la conception. Enfin tout ceci aboutira à l’élaboration du devis budgétaire de notre conception.
III.1 Dimensionnement de la structure

III.1.1 Bilan des matériaux
Le choix des matériaux a été fait selon l’environnement ou la structure sera exploitée, les
sollicitations mécaniques auxquelles elle sera soumise et sa disponibilité sur le marché local. Les
aciers de type S355K2W et S275JOH sont les plus répandus. En plus de résister à la corrosion, ils
sont dotés de bonnes caractéristiques mécaniques.
Le tableau III.1 donne le bilan des matériaux et leurs propriétés physiques utilisées pour la
conception
Tableau III.1 : Bilan des matériaux et propriétés physiques
Elément de Matériau Propriétés mécaniques

structure Densité E  G Re Resistance
à la traction
Tôles
Pipe de
ventilation
Poutres
Poteaux
Bitte S355K2W 7850 kg/m3 210 GPa 0,3 73GPa 355MPa 570MPa
d’amarrage
Cornières
Gousset
Câbles
Trou
d’homme
Echelles 7850 kg/m3 210 GPa 0,3 82 GPa 275MPa 580 MPa
Rambardes S275JOH

Local
technique
Platelage Madriers -
III.1.2 Espacement des raidisseurs et épaisseur des tôles

Les paramètres du raidisseur et les dimensions des tôles ont été obtenus ici à la suite des
équations présentées à la section II.2.1
Epaisseur des tôles et espacement entre les raidisseurs
Le tableau III.2 présente les résultats du calcul de la flèche maximale. Ici la méthode par essai
erreur a été utilisée où deux valeurs de l’espacement des raidisseurs ont été considérées. La valeur
de la flèche maximale considérée est celle pour laquelle le résultat est minimal. L’annexe 3 donne
les valeurs du moment d’inertie du raidisseur en fonction de ses dimensions. La pression du vent
calculée ici est égale au produit de la vitesse du vent, de la densité de l’air et de la surface
d’application.
Tableau III.2 : Résultat du calcul de la flèche maximale et l’espacement entre les raidisseurs
Tôle Type de Surface Pression Espacement Fleche

force d’application des raidisseurs maximale
Pont Charge utile 108 m2 0,2315×10-2 300 mm 9,6×10-3mm
N/mm2 500 mm 7,4×10-2mm
Fond Poussée 92,57 m2 0,16×10-2 300 mm 6,6×10-2mm
d’Archimède N/mm2 500 mm 5,1×10-1mm
Muraille Vent 27 m2 0,29×10-3 300 mm 1,2×10-4mm
N/mm2 500 mm 9,3×10-3mm
Plan incline Vent 15 m2 0,29×10-3 300 mm 1,2×10-5mm
N/mm2 500 mm 9,3×10-4mm
Virure de Vent 5 m2 0,29×10-3 300 mm 1,2×10-6mm
carreau N/mm2 500 mm 9,3×10-5mm
Cloison Charge utile Mince 0,2315×10-2 300 mm 9,6×10-3mm
étanche N/mm2 500 mm 7,4×10-2mm

Tableau III.3 : Epaisseur des tôles
Propriété Limite Espacement entre Epaisseur Surépaisseur de Nouvelle
des tôles d’application les raidisseurs des tôles corrosion épaisseur des
tôles
Muraille L≤ 150 m 300 mm 3,36 mm 3 mm 6,36 mm
Carreau 300 mm 3,36 mm 3 mm 6,36 mm
Fond L≤ 123 m 300 mm 4,71 mm 3 mm 7,71 mm
Plan L≤ 76 m 300 mm 4,09 mm 3 mm 7,09 mm

incliné
Pont s ≤ 760 mm 300 mm 5,1 mm 3 mm 8 mm
Cloison 300 mm 4 mm 3 mm 7 mm
étanche
La tôle utilisée pour la conception des rampes d’accès est soumise aux mêmes sollicitations que
la tôle de pont. De ce fait, toutes les considérations faites pour la tôle de pont sont également prises
en compte pour la tôle des rampes.
Paramètres de la cornière
Le moment d’inertie de valeur 1,02 cm4 considéré pour le calcul de l’espacement entre les
raidisseurs nous donne les paramètres de la cornière qui sont les suivants :
- Type de cornière : cornière a aile inégale

- Epaisseur : 5 mm
- Hauteur et longueur : 35 × 35 mm
III.1.3 Section des poutres, espacement des poteaux et paramètres des goussets
La section III.1.1 nous donne la valeur du module de Young. Le moment d’inertie a été choisi
à l’annexe 2

Tableau III.4 : Résultats du calcul des contraintes des poutres et poteaux
Eléments Moment Moment Pression Longueur

d’inertie fléchissant critique considérée
considéré
Poutre - 12,34 KNm - 8m
Poteau système 1,71 - 885,145 N/m2 2m
Poteau rampe 19,43 - 820,44 N/m2 2m
Poutre oblique 1,71 196,69 N/m2 3m
Le calcul du moment fléchissant (poutre) et de la pression critique (poteaux) nous permet de faire
correspondre nos éléments du système poutre-poteau à l’un des profilés donnés à l’annexe 2. Le
calcul de la pression maximale supporté par les profilés IPE 100, IPE 120 nous donne respectivement
217,73 N/m2 et 278,67 N/m2. De plus, le moment fléchissant d’un profilé IPE 100 est de 8,04 KNm
tandis que ceux des profilés IPE 120 et IPE 140 sont respectivement de 12,45 KNm et 18,17 KNm.
Ainsi les interprétations suivantes peuvent être faites à la suite du tableau III.4 :
- Le moment fléchissant de la poutre du système est compris entre celui de la poutrelle IPE
100 et IPE 120 (8,04 KNm < 12,34 KNm < 12,45 KNm) ; donc la poutrelle IPE 100 n’est
pas convenable pour le choix de la poutre du système
- La poutrelle de type IPE 100 peut être choisie comme poteaux du système, car en addition
avec les valeurs de la pression critique des poutres obliques, on obtient une valeur totale de
885,145×3 + 196,69 × 2 = 2994,815 > 2315 N/m2
La rampe d’accès devra permettre l’accès a un camion de largeur 2,25 m. Sa longueur doit être de 4
m pour qu’elle puisse accéder aux quais en période de crue comme en période d’étiage. Le tableau
III.5 ci-dessous donne les éléments de structure de la rampe d’accès.
Tableau III.5 : Dimensions de la rampe d’accès
Nombre Type Longueur Masse totale Espacement

Poutre longitudinale 2 IPE 100 4m 64,8 Kg 2,5 m
Poutre transversale 8 IPE 100 2,5 162 Kg 0,5 m
Le poids total de la rampe d’accès en prenant en compte la masse de la tôle est de
Prampe = (64,8 + 162 + 471) × 10 = 6978 N (III.1)

Pour pouvoir supporter le poids de la rampe d’accès, les poteaux de rampe doivent avoir un profilé
IPE 200
Tableau III.6 : Paramètres des Poutres et des poteaux
Eléments Profile de Profondeur Largeur b Epaisseur Épaisseur Rayon du

type IPE h en [mm] en [mm] de l’âme tw de la chanfrein r
en [mm] semelle en en [mm]
[mm]
Poutre IPE 120 120 64 4,4 6,3 7
Poteau IPE 100 100 55 4,1 5,7 7
système
Poteau IPE 200 200 100 5,6 12 12
rampe
Poutre IPE 100 100 55 4,1 5,7 7
oblique
Les spécifications relatives aux poutres des rampes sont identiques à celles des poutres du
système poutre-poteau, compte tenu du fait qu’elles supportent les charges de même intensité.
Les dimensions des goussets ont été choisies ici pour qu’ils soient capable de supporter un
chargement de 410N/mm2. L’annexe 5 donne les valeurs de la base, la hauteur et l’épaisseur qui
sont respectivement 133 mm, 200 mm et 7,6 mm
III.1.4 Puissance mécanique et Energie consommée des treuils et du générateur

Le tableau III.7 est le résultat du calcul du travail et de la puissance mécanique des treuils de
la section II.3.1. Le type d’engin à utiliser a été choisi en fonction des paramètres mécaniques des
treuils.
Tableau III.7 : Résultats du calcul des paramètres mécaniques des treuils
Machinerie Travail Puissance Capacité du Type d’engin

tambour
Treuil principal 189 659,52 Joules 790,248 Watts 800 m Treuil hydraulique
Treuil manuel 116 921,25 Joules - 10 m Treuil mécanique
Treuil des rampes 21 910,92 Joules 730,364 Watts 1m Treuil électrique
Générateur - 2000 watts - -

III.1.5 Section des câbles
Compte tenu de l’importance des masses des charges dont les câbles sont contraints à
supporter et au regard des valeurs élevées des tensions requises pour les câbles, le choix de l’acier a
été fait comme matériau pour nos câbles.
L’annexe 8 donne les valeurs du diamètre de la section d’un câble d’acier en fonction de la
tension minimale à la rupture, la tension de sécurité et la masse du câble.
Tableau III.8 : Résultats du calcul du diamètre des câbles
Type de câble Tension du câble Diamètre du câble Type de câble

Cable principal 30 265, 076 N 26 mm Acier
Cable des rampes 3 489 N 6,4 mm Acier
Cable de la traille 48 894 N 19 mm Acier
Cable des pylônes 97 778 N 29 mm Acier
III.1.6 Paramètres du cordon de soudure

Le tableau III.9 donne l’épaisseur du cordon de soudure en fonction du type de soudure
réalisée. L’épaisseur des soudure longues (plus d’un mètre) est donnée par la relation 150a < L <
400a. l’épaisseur des soudures d’angle est donnée par l’inéquation 5a < L < 70a. Les contraintes de
soudure nominales et admissible sont calculées ici pour vérifier la conformité de l’épaisseur du
cordon de soudure calculé
Tableau III.9 : Résultats du calcul de l’épaisseur du cordon de soudure.

Pieces à souder Longueur Type de Epaisseur du Contrainte Contrainte
du cordon soudure cordon de de soudure admissible
de soudure soud (mm) nominale Sw Swa (MPa)
Tôles
Pont - virure de carreau 8000 mm Bout à bout 20 < a < 53,3 3,9 5,5
Pont - muraille 18 000 mm Bout à bout 45 < a < 120 1,76 2,4
Plan incline - carreau 8000 mm Bout à bout 20 < a < 53,3 1,98 6,3
Plan incline - fond 8000 mm Bout à bout 20 < a < 53,3 1,98 6,3
Plan incline - muraile 1410 mm Bout à bout 3,5 < a < 9,4 2,5 3,5
Carreau - muraille 500 mm Bout à bout 7,5 < a < 50 0,71 1,01
Cloison - pont 8000 mm Bout à bout 20 < a < 53,3 3,9 5,5

Cloison - muraille 1500 mm Bout à bout 3,75 < a < 10 2,3 2,9
Cloison - fond 8000 mm Bout à bout 20 < a < 53,3 4,4 5,5
Profilés
Poutre - poteau 100 mm Angle 1,42 < a < 20 1,1 1,775
Cornière - tôle 8000 mm Angle 5 mm 1,4 8,8
Cornière - poutre 120 mm Angle 5 mm 2,3 5,9
Gousset – poutre/poteau 200 mm Angle 7 mm 1,08 2,5
La contrainte de soudure nominale Sw < Swa ainsi, les épaisseurs sont convenables
III.1.7 Evaluation de la masse totale et du volume du bac

Le calcul du devis de masse est réalisé en trois étapes :
• La première, illustrée par le tableau III.10 nous donne la masse des éléments de structure
interne
• Le deuxième, illustrée par le tableau III.11, concerne la masse des équipements et des
éléments de surface.
• La troisième illustrée par le tableau III.12 donne la masse totale des cordons de soudure
réalisée.
Etape 1 : devis de masse des éléments de structure.
Tableau III.10: Devis de masse de la coque d’un caisson et de ses éléments de raidissage
Désignation Compositio n e mu mtc mt

n
Tôles/ Pont 01 6,00 846,69 847 3 126,09
Bordés Muraille 02 6,00 508,38 1017
Carreau 02 6,00 105,93 211,9
Plan 02 6,00 74,9 149,8
incliné
Fond 01 6,00 741,5 741,5
Cloison 01 6,00 158,89 158,89
Echelles Lisses 10 6,40 0,48 4,8 18,28
Poteaux 04 6,40 1,77 7,08
Fixation 08 6,40 0,8 6,4
Trou Couvercle 02 8,00 25,3 50,6 73,08
d’Homme Cadre 02 5,00 0,04 0,08
Support 04 6,40 0,8 3,2
Boulons 72 M20 0,261 19,2

Ecrou
Cornière L 8000 26 5,00 20,41 530,66 880,66
L 7612 02 5,00 19,42 38,84
L 7000 14 5,00 17,86 250,04
L 1000 14 5,00 2,56 35,84
L 707 14 5,00 1,81 25,34
Profile en I I 2452 08 - 26,33 210,64 489,04
I 1402 08 - 15,06 120,48
I 1225 12 - 13,16 157,92
Gousset G 50 126 10 0,10 12,6 12,6
Masse totale : M1 = 4 599,6 kg
Etape 2 : évaluation de la masse des éléments en surface
La masse des éléments en surface hormis celles dont nous avons conçue nous sera renseignée par la
fiche technique des différents fabricants.
Tableau III.11 : Evaluation de la masse des éléments en surface
Désignation Quantité Masse unitaire en (Kg) Masse totale en (Kg)

Rambarde 1 2 340,23 680,46
Rambarde 2 12 11,65 139,8
Rampe d’accès 2 1718,88 3 437,76
Poulie de rampe 08 6,15 49,2
Local technique 1 626,18 626,18
Joint d’articulation 12 4,22 50,64
Bits d’amarrage 04 28,34 113,36
Support corde traction 02 15,05 31
Treuil manuel 02 150 300
Treuil principal 01 400 400
Treuil des rampes 02 60 120
Générateur 01 1126 1 126
Platelage transversal - - 2 976,29
Platelage longitudinal - - 416,54
Profile en U 1 - - 1 349,21
Profile en U 2 - - 212
Masse totale : M2 = 12 028,44 kg
Etape 3 : évaluation de la masse totale des cordons de soudure.
L’évaluation de la masse du cordon de soudure, se fait au moyen d’un abaque qui prend en
entrée l’épaisseur du cordon et l’angle du chanfrein et donne en sortie la masse du cordon par
centimètre (cm) ; dont l’illustration est faite par la figure III.1 :

Figure III.1 : Abaque de calcul de la masse du cordon de soudure
Tableau III.12 : Evaluation de la masse du cordon de soudure
Désignation Compositio Quantité lcs d a mcs mt

n
Tôles/ Pont 01 2092,8 45o 10 0,003 17,8
Bordés Muraille 02 342,62 45o 10 0,003
Plan incliné 02 245,2 45o 10 0,003
Fond 01 1890,4 45o 10 0,003
Cloison 01 788 45o 10 0,003
Echelles Lisses 20 8,4466 45o 4 0,0013 0,37
Fixation 16 8,4466 45o 4 0,0013
Trou Cadre 8 7 45o 8 0,002 0,17
d’Homme
Support 04 8,4466 45o 8 0,002
Profile en I I 447,2 56 44,72 45o 10 0,003 19,5
I 2440 - 3904 45o 10 0,003
I 1225 - 76,8 45o 10 0,003
Cornière L 8000 28 8 00 45o 6 0,0015 47,1807
L 7000 07 7 00 45o 6 0,0015
L 1000 14 100 45o 6 0,0015
L 707 14 70,7 45o 6 0,0015
L 140 126 14 45o 6 0,0015
Gousset G 50 56 10 45o 8 0,002 1,12
Rambardes Poteaux I 32 8,4466 45o 10 0,003 3,64
Poteaux 264 8,4466 45o 4 0,0013
Lisses 36 8,4466 45o 4 0,0013
Poteaux 60 8,4466 45o 4 0,0013 1,36

Local Lisses 64 8,4466 45o 4 0,0013
technique
Profilés en c C 18032 06 440 45o 10 0,003 14,52
o
C 3400 05 440 45 10 0,003
Rampe Tôles 02 98 45o 10 0,003 4,88
d’accès Profile I 32 44,72 45 o
10 0,003
Masse totale : M3 = 110,54 kg
Etant donné que le tableau III.10 et le tableau III.12 ne donnent que la masse des éléments
de structure et des soudures réalisées dans un seul caisson, la masse totale du bac à vide s’obtient
ainsi que suit : Masse totale = 7xM1 + M2 + 7xM3. En application numérique, on obtient le calcul
MT = 7x4 599,6 + 12 028,44 + 7x110,54 = 44 999,42 Kg (III.2)
La masse totale estimée du bac de franchissement est MT = 44 999,42 Kg (III.3)
III.1. Tirants d’eau obtenus

La charge de sécurité considérée ici est de 5 tonnes, la masse du bac 45 tonnes et la charge
utile 20 tonnes.
Tableau III.13 : Tirants d’eau à vide et tirants d’eau de conception
Nombre de caissons Tirant d’eau à vide Tirant d’eau de conception

07 0,36 m 0,54 m
06 - 0,59 m
05 - 0,65 m
04 - 0,75 m
03 - 0,91 m
Ainsi avec juste 03 caissons, notre bac est capable de satisfaire à une partie des exigences
du cahier des charges (tirant d’eau inférieur à 1). Toutefois les résultats des analyses numériques
nous permettront de déterminer la charge utile d’un caisson du bac et sa résistance.
III.2 Analyses numériques

Cinq (05) types d’analyses ont été réalisées ici. Ce sont : les analyse de la résistance du
système tôle-raidisseur, de la résistance du système Poutre-poteau, de la résistance des câbles, du
flambement des poteaux des rampes d’accès. Au terme de ces analyses, le coefficient de sécurité
sera évalué.
Les conditions de chargement sont données à l’annexe 7.

III.2.1 Analyse de la résistance du système tôle-raidisseur
Nous avons réalisé cinq types d’analyses du système tôle-raidisseur. Chacune des analyses
consistaient à déterminer la résistance des tôles de pont, de muraille, de carreau, de plan incliné et
de fond aux efforts auxquels elles seront soumises dans les conditions extrêmes.
Tôle de pont
Figure III.3: Condition de chargement de la tôle de pont
Les flèches en rouges, ont une direction verticale et représentent la pression de la charge de
conception. Les flèches en vert représentent la liaison d’encastrement qui ici est faite sur les
frontières de la plaque et sous la plaque au niveau des raidisseurs.
Figure III.4 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises dans la tôle de pont

La figure III.4 montre que la contrainte de Von-Mises est maximale au niveau de la liaison
entre le raidisseur et la tôle. La contrainte de Von-Mises maximale est de σvM =1.008 MPa. La limite
d’élasticité de la tôle de pont raidie est évaluée ici a Re = 250 MPa. Ainsi Re > σvM. Donc
l’assemblage est conforme avec un facteur de sécurité Cs =248 (III.4)
Figure III.5: Mise en évidence des déplacements dans la tôle de pont
Le déplacement maximal s’observe ici sur la tôle au niveau de la zone située entre les points
de contacts des raidisseurs. Sa valeur numérique qui est de 4,254×10-3 mm est négligeable ; ce qui
permet d’affirmer que l’assemblage a une bonne résistance à la flexion.
Figure III.6: Mise en évidence de la déformation dans la tôle de pont

La déformation maximale s’observe ici au niveau de la zone située aux points de contacts entre
la tôle et ses raidisseurs. Sa valeur numérique qui est de 3,261×10-6 est négligeable ; ce qui permet
d’affirmer que l’assemblage a une bonne résistance à la déformation.
Tôle de muraille
Figure III.7: Condition de chargement de la tôle de muraille
conception. Les flèches en violet sont celles représentant la pression de la charge du vent. Les flèches
en vert représentent la liaison d’encastrement qui ici est faite sur les frontières de la plaque et sous
la plaque au niveau des raidisseurs.

Figure III.8 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises dans la tôle de muraille
entre le raidisseur et la tôle. La contrainte de Von-Mises maximale est de σvM =0,00921 MPa. La
limite d’élasticité de la tôle de pont raidie est évaluée ici à Re = 250 MPa. Ainsi Re > σvM. Donc
l’assemblage est conforme avec un facteur de sécurité Cs =27 144 (III.5)
Figure III.9 : Mise en évidence des déplacements dans la tôle de muraille
Le déplacement maximal s’observe ici sur la tôle au niveau de la zone située entre les points
de contacts des raidisseurs. Sa valeur numérique qui est de 3,689×10-4 mm est négligeable ; ce qui
permet d’affirmer que l’assemblage a une bonne résistance à la flexion.

Figure III.10 : Mise en évidence de la déformation dans la tôle de muraille.
La déformation maximale s’observe ici au niveau de la zone située aux points de contacts entre
la tôle et ses raidisseurs. Elle s’observe aussi sur la tôle au niveau de la zone située entre les points
de liaison des raidisseurs avec la tôle. Sa valeur numérique qui est de 1,908×10-7 est négligeable ; ce
qui permet d’affirmer que l’assemblage a une bonne résistance à la déformation.
Tôle de fond
Figure III.11: Condition de chargement de la tôle de fond
conception. Les flèches en violet sont celles représentant la poussée d’Archimède. Les flèches en
vert représentent la liaison d’encastrement qui ici est faite sur les bordures de la plaque.

Figure III.12: Mise en évidence des contraintes de Von-Mises dans la tôle de fond
entre le raidisseur et la tôle. La contrainte de Von-Mises maximale est de σvM =0,11 MPa. La limite
d’élasticité de la tôle de pont raidie est évaluée ici a Re = 250 MPa. Ainsi Re > σvM. Donc l’assemblage
est conforme avec un facteur de sécurité Cs =2272 (III.6)
Figure III.13 : Mise en évidence des déplacements dans la tôle de fond
Le déplacement maximal s’observe ici au niveau du centre de la tôle avec une valeur
numérique de 2,7×10-2 mm ; ce qui est relativement acceptable et qui peut nous permettre d’affirmer
que la structure a une bonne résistance à la flexion.

Figure III.14 : Mise en évidence de la déformation dans la tôle de fond
La déformation maximale s’observe ici au niveau du centre de la tôle avec une valeur
numérique de 3,047×10-5 mm ; ce qui est négligeable et permet d’affirmer que l’assemblage a une
bonne résistance à la déformation.
III.2.2 Analyse de la résistance du système Poutre-poteau

Les analyses ayant révélé la conformité du système tôle-raidisseur, il convient d’évaluer
également la résistance du système poutre-poteau.
Figure III.15 : Condition de chargement du système poutre-poteau
Les flèches en bleues, ont une direction verticale et représentent la pression de la charge de
conception. Les flèches en vert représentent la liaison d’encastrement qui ici est faite sur les bordures
de la plaque.

Figure III.16 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises dans le système poutre-poteau
La figure III.16 montre que les zones de concentration de contraintes sont situées sur la poutre
supérieure qui ici est celle subissant la pression de la charge de conception. La contrainte de Von-
Mises maximale est de σvM =0,674 MPa. La limite d’élasticité de la tôle de pont-raidi est évaluée ici
a Re = 250 MPa. Ainsi Re > σvM. Donc l’assemblage est conforme avec un facteur de sécurité
Cs =369 (III.7)
Figure III.17 : Mise en évidence des déplacements dans le système poutre-poteau
Le déplacement maximal s’observe ici sur la poutre supérieure au niveau du centre des cadres
avec une valeur numérique de 4,01×10-3 mm ; ce qui est relativement acceptable et qui peut nous
permettre d’affirmer que la structure a une bonne résistance à la flexion.

Figure III.18 : Mise en évidence de la déformation dans le système poutre-poteau
La déformation maximale s’observe ici sur la poutre supérieure au niveau du centre des
cadres avec une valeur numérique de 2,67×10-6 ; ce qui est négligeable et permet d’affirmer que
l’assemblage a une bonne résistance à la déformation.
Figure III.19 : Facteur de sécurité du système poutre-poteau

III.2.3 Analyse de la résistance des câbles
Les câbles des treuils sont aussi soumis aux efforts de traction importants. Il convient de
vérifier que les dimensions de section des câbles et le matériau choisi sont convenables pour assurer
la résistance des câbles.
Figure III.20 : Condition de chargement du câble du treuil principal (à gauche) et de celui des
pylônes (à droite)
Figure III.21: Mise en évidence des contraintes de Von-Mises chargement du câble du treuil
principal (à gauche) et de celui des pylônes (à droite)
Coefficient de sécurité dans le câble du treuil principal : Cs=61 (III.8)

Coefficient de sécurité dans le câble des pylônes : Cs=8 (III.9)
Les coefficients de sécurité étant supérieurs a 1, les câbles peuvent être considérés comme résistant
aux efforts de traction.
III.2.4 Analyse du flambement des poteaux des rampes d’accès

Les poteaux des rampes supportent le câble responsable de l’ouverture et de la fermeture des
rampes. Dans cette section nous allons vérifier la résistance des poteaux des rampes au flambement
qui leur est dû aux efforts des câbles dont ils supportent la charge

Figure III.22 : Mise en évidence des efforts dans le poteau des rampes
Figure III.23 : Mise en évidence du flambement dans le poteau des rampes
Le facteur de déformation calculé ici est de 0,016 soit 1,6×10-2 ; l’amplitude de déplacement
est de 18,44 mm. La contrainte maximale est observée sur la zone supérieure du poteau. Le
déplacement étant grand, le poteau ne peut résister au flambement et nécessite des supports au niveau
des zones où les contraintes sont fortes (déplacement positif).
III.2.5 Analyse de la résistance des rampes d’accès

La rampe d’accès, tout comme la structure du bac, doit pouvoir supporter le poids de la charge
de conception, qui ici est prise à 25 tonnes. Ainsi dans cette section nous allons vérifier que la
structure métallique ainsi que les paramètres de sa section sont convenables pour garantir la
résistance des rampes d’accès aux efforts qu’elle devra supporter.

Figure III.24: Condition de chargement du câble de la rampe d’accès. (La figure à gauche
représente la structure métallique de la rampe)
conception. Les flèches en vert représentent la liaison mobile qui ici est faite au point de contact
entre la structure métallique et la surface du quai. La deuxième liaison est faite au point de contact
entre la structure métallique de la rampe et le bac
Figure III.25 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises sur la rampe d’accès

La figure xx montre que les zones de concentration de contraintes sont bien reparties sur
l’ensemble du système. La contrainte de Von-Mises maximale est de σvM =2,4 MPa. La limite
d’élasticité de la tôle de pont-raidi est évaluée ici a Re = 250 MPa. Ainsi Re > σvM. Donc l’assemblage
est conforme avec un facteur de sécurité Cs =104 (III.10)
Figure III.26 : Mise en évidence des déplacements dans la rampe d’accès
Le déplacement maximal s’observe ici sur la poutre supérieure au niveau du centre des cadres
avec une valeur numérique de 3,10×10-2 mm ; ce qui est relativement acceptable et qui peut nous
permettre d’affirmer que la structure a une bonne résistance à la flexion

La déformation maximale s’observe ici est bien repartie sur l’ensemble de la structure avec
une valeur numérique de 6,2×10-6, ce qui est négligeable et permet d’affirmer que l’assemblage a
une bonne résistance à la déformation
III.2.6 Analyse de l’ensemble tôle-raidisseur poutre-poteau

Dans cette section, nous allons déterminer l’espacement maximal entre deux systèmes
poutres-poteaux
Figure III.28 : Mise en évidence des efforts dans le système poutre-poteau tôle-raidisseur

conception. Les flèches en vert représentent la liaison mobile qui ici est faite au point de contact
entre la structure métallique et les tôles de muraille. La deuxième liaison est faite au point de contact
entre la structure métallique et la tôle de fond
Figure III.29 : Mise en évidence des contraintes de Von-Mises sur la structure
La figure III.29 montre que les zones de concentration de contraintes sont bien reparties sur
l’ensemble de la tôle et de la poutre supérieure. La contrainte de Von-Mises maximale est de σvM
=4,34 MPa. La limite d’élasticité de la tôle de pont-raidi est évaluée ici à Re = 250 MPa. Ainsi Re >
σvM. Donc l’assemblage est conforme avec un facteur de sécurité Cs =57,6
Figure III.30 : Mise en évidence des déplacements dans la rampe d’accès

Le déplacement maximal s’observe ici sur la tôle au niveau du centre des cadres avec une valeur
numérique de 2,97×10-2 mm ; ce qui est relativement acceptable et confirme l’espacement du
système poutre-poteau a 0,5 m
La déformation maximale s’observe ici sur la tôle au niveau du centre des cadres avec une
valeur numérique de 1,36×10-5, ce qui est négligeable et permet d’affirmer que l’assemblage résiste
à la déformation.
III.3 Devis budgétaire

Notre conception prévoit 7 caissons pour la structure de notre bac. Le devis budgétaire sera ici
fait en tenant compte du nombre de caissons choisi
a) Cout des matériaux

Les informations que nous avons recueillies près des entreprises métallurgie et des fournisseurs
nous permettent de situer le coût du matériau (tôles et profilés) entre 1300 et 1500 F CFA/kg en hors
taxes-hors douanes-hors TVA. Pour une meilleure prévision, nous allons évaluer le cout du matériau
à 1500 FCFA/Kg
Quant aux frais de transport (Ctrans) nous avons : Ctrans = 50 % du prix des matériaux
Ceci nous permet d’estimer finalement le cout des matériaux comme suit :
CMat = 2 250 F CFA/kg (III.11)
Pour notre bac, CMat = 2 250 F CFA/kg × 4 599 kg × 7 = 72 434 250 F CFA

b) Cout de fabrication (Cf)
Cf = 35% de CMat, soit : (III.12)
Cf = 25 351 987,5 F CFA (III.13)
Le coût de fabrication des sept caissons du bac additionné à celui des matériaux sera alors :
CT11 = CMat + Cf (III.14)
CT11 = 97 786 237,6 F CFA (III.15)
En supposant une précision de 10% on aura donc : CT11 = 107 564 860,75 F CFA (III.16)
Pour un pylône de 12 m de hauteur et de résistance 15 000 daN la masse totale est environ de 650
kg. Ainsi le cout du matériau nécessaire additionne à celui de la fabrication nous donne pour deux
pylônes :
CT12 = 2× (2 250 F CFA/kg × 650 kg + 35× (2 250 F CFA/kg × 650 kg) /100) (III.17)
CT12 = 3 948 750 F CFA (III.18)
Au finish, le cout de réalisation de la structure métallique du bac et de celle des pylônes est :
CT1 = 97 786 237,6 + 3 948 750 = 101 734 987,6 F CFA (III.19)
c) Devis quantitatif et estimatif

Tableau III.14: Devis quantitatif et estimatif de la réalisation du bac de franchissement
No Désignation U QTE P. U Cout Total
I Travaux préparatoires
I.1 Bathymétrie - 1 7 000 000 7 000 000
I.2 Géotechnique du sol des rives - 1 5 000 000 5 000 000
I.3 Preparation et nettoyage du terrain - 1 3 000 000 3 000 000
I.4 Matériels d’installation - 1 10 000 000 10 000 000
TOTAL I 25 000 000
II Structures métalliques et peinture
II.1 Caissons du bac Kg 7 13 969 462 97 786 237,6
II.2 Pylônes Kg 2 1 974 375 3 948 750
II.3 Rambardes 1 Kg 2 94 500 189 000
II.4 Rambardes 2 Kg 14 3 352,2 46 935

II.5 Rampe d’accès Kg 2 1 570 050 3 140 100
II.6 Cable principal m 1 5 428 800 5 428 800
II.7 Cable des rampes m 2 28 275 56 550
II.8 Cable des pylônes m 1 2 714 400 2 714 400
II.9 Cable des treuils manuels m 2 28 275 56 550
II.10 Trou d’homme Kg 14 11 272,5 157 815
II.11 Echelle Kg 14 4 072,5 57 015
II.12 Local technique Kg 1 180 630 180 630
II.13 Peinture m2 382 35 000 13 370 000
TOTAL II 127 132 793,6
III Equipements, Machinerie et autre
III.1 Treuil principal - 1 7 800 000 7 800 000
III.2 Treuil manuel - 2 280 000 560 000
III.3 Treuil des rampes - 2 454 200 908 400
III.4 Générateurs - 1 4 095 000 4 095 000
III.5 Bitte d’amarrage - 8 65 000 520 000
III.6 Chaumards à rouleau - 2 162 500 325 000
III.7 Poulie de guidage - 2 15 000 30 000
III.8 Poulie des rampes - 8 7 000 56 000
III.9 Ventilation - 14 3 300 376 200
Fixation câble principal - 2 45 000 90 000
Fixation câble des pylônes - 2 50 000 100 000
III.10 Platelage m2 81 39 234,5 3 177 994,5
III.12 Quai m2 2 8 125 000 16 250 000
III.13 Fondation des pylônes m2 2 1 200 000 4 400 000
TOTAL III 38 688 594,6
TOTAL 190 821 388,1
IMPREVUS (10%) 19 082 138,81
TOTAL HT 209 903 526,91
TVA (19,25%) 40 406 428,93
TOTAL TTC 250 309 955,84

Comme nous le constatons dans le Tableau III.14 qui nous présente le récapitulatif des
différents devis du projet, le coût estimatif hors taxes est de 209 903 526,91 FCFA. En y ajoutant la
TVA qui est de 19,25 % au Cameroun, le coût total de réalisation du projet s’élève à 250 309 955,84
FCFA.
Ce chapitre nous a permis de présenter les différentes données obtenues à partir des formules
mathématiques et suivant les méthodologies adoptées dans le chapitre précédent. Les résultats des
analyses et vérifications ont également été présentés. Tous ces résultats ont été interprétés et les
conclusions quant à la résistance du bac de franchissement sont satisfaisantes. Il ressort que le coût
total estimatif de réalisation d’un pareil projet est de 250 309 955,84 FCFA.

CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES
L’objectif de ce mémoire était la conception d’un bac de franchissement de charge utile 20

tonnes ayant un tirant d’eau maximal d’un mètre et une portée minimale de 800 mètres ; dans
l’optique d’accompagner le ministère des travaux publics dans le processus de mise en œuvre d’une
norme qui permettra d’homologuer la conception de pareilles structures au Cameroun. A cet effet, il
a été impératif de consulter les diverses normes reconnues internationalement (ABS, ISO,
l’Eurocode 3) afin de faire un dimensionnement respectant les exigences minimales garantissant le
fonctionnement de la structure dans les conditions extrêmes. Des vérifications ont été effectuées par
la suite pour la validation de la conception et cela a permis de tirer quelques conclusions. Il en ressort
que le coût total estimatif de réalisation du projet est de 250 309 955,84 FCFA.
Notre travail a été organisé en trois Chapitres. Au chapitre 1, nous avons présenté les
généralités sur les bacs de franchissements où le choix du bac a été fait, puis justifié ; et les études
techniques à réaliser avant le projet ont été données. Au chapitre 2, nous avons présenté les différents
outils utilisés pour l’étude et la méthodologie adoptée pour obtenir les résultats. Au chapitre 3, les
résultats obtenus ont été confirmés par analyse numérique, puis commentés et interprétés ; il s’en est
suivi un devis budgétaire.
Les liaisons plaque-raidisseurs et poutre-poteau sont suffisamment rigide et permettent une

bonne distribution des charges de compressions. La vérification de la résistance de la coque du bac
a révélé que celle-ci reste dans le domaine élastique sous l’action des différentes charges et possède
de très grands coefficients de sécurité. De façon générale, les résultats des différentes vérifications
ont permis de juger le bac apte à remplir ses fonctions dans les conditions imposées.
Pour aller plus loin et rendre ce travail plus complet, les études suivantes peuvent être faites :
la conception d’un système modulaire démontable, ceci pour l’amélioration de la connexion entre
les caissons du bac. Une analyse de la durée de vie à la fatigue du bac permettra d’évaluer le temps
de service du bac et de mettre sur pied un plan de maintenance de la structure. Une analyse de
l’impact entre le bac et le quai permettra d’améliorer le choix du système de freinage du treuil et
d’évaluer l’endommagement de la tôle de plan incliné du caisson avant du bac à la suite du choc.
Une analyse de l’hydrodynamisme du bac permettra d’optimiser la forme de sa coque dans l’optique
de minimiser sa consommation en énergie. Une analyse de la flexion du bac permettra de connaitre
les répartitions de charges dangereuses sur la structure et le nombre maximal de caissons admissibles
assurant la condition de non flexion.

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calvaire-continue/, [consulté le 06 Novembre 2022 à 16h51]
[19] https://btpafrique.fr/2021/06/30/cameroun-un-nouveau-bac-fonctionnel-plus-performant-pour-
la-traversee-du-fleuve-nyong-dans-la-commune-de-malombo-dans-le-nyong-et-kelle-region-du-
centre/, [consulté le 06 Novembre 2022 à 16h56]
[20] https://www.lavoixdupaysan.net/cameroun-ntui-bac-de-nouveau-fonctionnel-fleuve-sanaga-a-
nachtigal/, [consulté le 06 Novembre 2022 à 16h56]
[21] Chantier Naval et Industriel du Cameroun, Ministère des Travaux Publics,

« Plan de formation, exploitation, maintenance et de sécurité des bacs de traversée : Bifogo‐ Ekon
e‐ Mengue Bibey
[22] Poussée d’Archimède, https://fr.m.wikipedia.org/Pousee_d’Archimede, [consulté le 15

Novembre 2022 à 14h17]

ANNEXES
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN i

Annexe 1 : Protection du bac lors de l’amarrage
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN ii

Annexe 2 : Paramètres de section de la poutrelle de type IPE
Profil Profondeu Largeu Épaisseu Épaisseu Rayon Momen Moment Force

é rh r r de r de la du t fléchissa axiale
IPE [mm] b l’âme tw semelle chanfrei d’inerti nt my σy
[mm] [mm] [mm] nr e iyy [KNm] [KN]
[mm] [mm4]
100 100 55 4,1 5,7 7 1,710 8,04 242.60
120 120 64 4,4 6,3 7 3,17 12.45 310.44
140 140 73 4,7 6,9 7 5,4 18,17 386.01
200 200 100 5,6 12 12 19,43 45,66 669.38
300 300 150 7,1 10,7 15 83,56 130,91 1264
400 400 180 8,6 13,5 21 231,1 271,76 1984
500 500 200 10,2 16,0 21 482.0 453,07 2714
600 600 220 12,0 19,0 24 920.8 721,32 3665
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN iii

Annexe 3 : Propriétés des cornières à ailes égales
Dimension Dimensions Paramètres

(mm x mm) statiques
Profondeur Epaisseur Aire de la Masse Moment
h s section Area (kg/m) d’Inertie
(mm) (mm) (cm2) Ix
(cm4)
25 x 25 25 5 2.26 1.77 1.20
25 4 1.85 1.45 1.01
25 3 1.42 1.11 0.80

30 x 30 30 6 3.27 2.57 2.50
30 5 2.78 2.18 2.16
40 x 40 40 5 4.48 3.52 6.31
40 5 3.79 2.97 4.53
40 4 3.08 2.42 4.47
45 x 45 45 6 5.09 4.00 9.16
45 5 4.30 3.38 7.84
45 4 3.49 2.74 6.43
50 x 50 50 8 7.41 5.82 16.3
50 6 5.69 4.47 12.8
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN iv

Annexe 4 : Classification des treuils en fonction de la puissance mécanique et de
la charge supportée
Spécifications Charge utile Type de treuil
Difficultés liées à la Selon le besoin de l’utilisateur Treuil électrique
maintenance
Peu de maintenance, 1 à 1000 kg Treuil mécanique
puissance limitée
Peu de maintenance, grandes Selon de besoin de Treuil hydraulique
puissances l’utilisateur
Annexe 5 : Paramètres d’un gousset
(d/a) d (mm) t (mm)
1,5 200 7,6
300 11,4
400 15,2
500 19
REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN v

Annexe 6 : Valeurs numériques considérées ou obtenues dans l’étude
Symbole Nom Valeur numérique
Cd Coefficient de traînée en hydrodynamique 0,6
Cd Coefficient de traînée en aérodynamique 0,8
Cs Coefficient de sécurité du bac 1,25
v Vitesse du bac 3,33 m/s
 Masse volumique de l’eau de mer 1030 Kg/m3
Vvent Vitesse du vent 22m/s
dair Densité de l’air 1,225 kg/m3
Annexe 7 : Bilan des efforts appliquées au bac et valeurs numériques

Effort Nom Valeur numérique
F Force de traction du treuil principal 30 265, 076 N
fd Force de traînée 29 640,701 N
Pa Poussée d’Archimède 162 000 N
Prampe Poids des rampes 6978 N
Ptb Poids total du bac 450 000 N
T1 Tension du câblé du treuil manuel 48 894 N (pour  = 600)

93,65 N (pour  = 00)
T2 Tension du câble de la rampe 3 489 N
Fvent Force du vent 470,352 N
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Annexe 8 : Paramètres liés au choix du diamètre d’un câble métallique
Diamètre de la corde Tension de rupture Tension de sécurité Masse
6,4 mm 24,4 kN 4,89 kN 0,16 kg/m
8 mm 37,9 kN 7,56 kN 0,24 kg/m
9,5 mm 54,3 kN 10,9 kN 0,36 kg/m
11,5 mm 73,6 kN 14,7 kN 0,48 kg/m
13 mm 95,2 kN 19,0 kN 0,63 kg/m
14,5 mm 120 kN 24,0 kN 0,79 kg/m
16 mm 149 kN 29,7 kN 0,98 kg/m
19 mm 212 kN 42,3 kN 1,41 kg/m
22 mm 286 kN 57,4 kN 1,92 kg/m
26 mm 372 kN 74,3 kN 2,50 kg/m kg/m
29 mm 468 kN 93,4 kN 3,17 kg/m
32 mm 575 kN 115 kN 3,91 kg/m kg/m
35 mm 691 kN 138 kN 4,73 kg/m
38 mm 818 kN 164 kN 5,63 kg/m
42 mm 852 kN 190 kN 6,61 kg/m
45 mm 1100 kN 221 kN 7,66 kg/m
48 mm 1250 kN 251 kN 8,80 kg/m
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Annexe 9 : Relations utilisées pour le calcul des contraintes nominales dans une
soudure bout à bout
Load Rated stress [MPa, psi]
Tensile/Press.
Shear
Bend
Bend
Twist
Tensile
Tensile/Press.
Shear
Bend
Tensile/Press.
Shear
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Annexe 10 : Modèle 3D du Bac de franchissement
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Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE EN VUE DE L’OBTENTION DU

CONCEPTION D’UN BAC DE FRANCHISSEMENT DE

ENCADREUR PROFESSIONNEL ENCADREUR ACADEMIQUE

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE EN VUE DE L’OBTENTION DU

CONCEPTION D’UN BAC DE FRANCHISSEMENT DE

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Je tiens à remercier vivement monsieur le Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure des

Au Directeur Adjoint et Chef de Département du Génie Mécanique Pétrolier et Gazier,

A mon Directeur de mémoire, Dr KARGA TAPSIA Lionel pour avoir accepté de

Un grand merci aux enseignants du Département Génie Mécanique Pétrolier et Gazier

Au Chef du département recherche et développement du CNIC, M. YONGA Clovis,

Un grand merci à mon oncle M. NGEPTEO Michel et à ma tante Mme. NGEPKAP

REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN ii

REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN iii

REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN iv

Figure I.5 : Bac à câble transportant des véhicules [1] ........................................................... 7

Figure I.7 : Bac à traille transportant un véhicule [1] ............................................................. 8

Figure I.8 : Schématisation de l’exploitation de la force des vagues et du vent pour le

Figure I.10 : Schématisation d’un bac de franchissement en situation de fonctionnement .... 14

Figure I.11 : Schématisation d’un bac de franchissement en situation de fonctionnement [2].

Figure I.12 : Bac à Batchinga sur la Sanaga .......................................................................... 15

Figure II.1 : Disposition des éléments de structure du bac .................................................... 20

Figure II.2 : Illustration d’une tôle et de son raidissage ........................................................ 20

Figure II.3: modélisation de la flexion d’une plaque sous un chargement ............................. 21

Figure II.5 : Système Poutre-Poteau ....................................................................................... 23

Figure II.6 : Dimensionnement et position des éléments du système poutre-poteau .............. 23

REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN v

Figure II.10: Calcul du travail du treuil à la position 1 ......................................................... 28

Figure II.11 : Calcul du travail du treuil à la position 2 ........................................................ 29

Figure II.15 : Dimensionnement de la soudure bout à bout [15] ........................................... 33

Figure II.17: Dimensionnement de la soudure d’angle [15] .................................................. 34

Figure II.19 : Illustration du principe de la poussée d’Archimède......................................... 36

Figure II.20 : Illustration du calcul du tirant d’eau du bac.................................................... 37

Figure III.2: Interface du logiciel SolidWorks ........................................................................ 41

Figure III.1 : Abaque de calcul de la masse du cordon de soudure ....................................... 50

Figure III.3: Condition de chargement de la tôle de pont ...................................................... 52

Figure III.6: Mise en évidence de la déformation dans la tôle de pont .................................. 54

Figure III.7: Condition de chargement de la tôle de muraille ................................................ 54

Figure III.10 : Mise en évidence de la déformation dans la tôle de muraille......................... 56

Figure III.11: Condition de chargement de la tôle de fond .................................................... 56

REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN vi

Figure III.14 : Mise en évidence de la déformation dans la tôle de fond ............................... 58

Figure III.15 : Condition de chargement du système poutre-poteau ...................................... 58

Figure III.18 : Mise en évidence de la déformation dans le système poutre-poteau .............. 60

Figure III.20 : Condition de chargement du câble du treuil principal (à gauche) et de celui

Figure III.27 : Mise en évidence de la déformation dans le système poutre-poteau .............. 65

Figure III.31 : Mise en évidence de la déformation dans le système poutre-poteau .............. 67

REDIGE PAR TOUKAP TEUKAP VERGIER BRIAN vii

Tableau 2 : Fiche signalétique .......................................................................................................... xx

Tableau I.1 : Avantages et inconvénients du modèle à caisson unique ........................................ 4

Tableau I.2 : Avantages et inconvénients du modèle à caissons multiples .................................. 5

Tableau I.3 : Avantages et inconvénients des bacs motorisés auto-propulsés ............................ 6

Tableau II.1: Catégories de corrosivité atmosphérique selon la norme BS EN ISO 12944-2 39

Tableau II.2 : Spécifications relatives au traitement de surface en fonction de la catégorie de

Tableau III.1 : Bilan des matériaux et propriétés physiques ....................................................... 42

Tableau III.2 : Calcul de la flèche maximale et de l’espacement entre les raidisseurs........... 43

Tableau III.3 : Epaisseur des tôles.................................................................................................. 44

Tableau III.5 : Dimensions de la rampe d’accès .......................................................................... 45

Tableau III.6 : Paramètres des Poutres et des poteaux ............................................................... 46

Tableau III.7 : Résultats du calcul des paramètres mécaniques des treuils.............................. 46

Tableau III.8 : Résultats du calcul du diamètre des câbles ......................................................... 47

Tableau III.9 : Résultats du calcul de l’épaisseur du cordon de soudure. ................................ 47