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15 | Avril 2010 :
Ressources marines : états des lieux, usages et gestion
Hors dossiers

Étude de la complexité de la
gestion des espaces publics à
vocation de transport à Dakar
(Sénégal)
Study of Complexity of the Management of Public Spaces for Transportation in Dakar (Senegal)

C S W ,R T E H
M N

Resúmenes
Français English
L’organisation et la gestion des espaces publics en milieu urbain sont au centre des
préoccupations de la puissance publique. Cet intérêt est lié dans les pays en développement aux
nombreux dysfonctionnements recensés dans la ville. Ces difficultés sont entretenues par la
démographie galopante, l’urbanisation informelle et à l’accroissement des activités industrielles,
commerciales entre autres. À Dakar, la question de la mobilité urbaine est exacerbée par les
puissants mouvements pendulaires entre la ville centrale et la périphérie amplifiés par les
stationnements anarchiques et par l’inorganisation des modes de transports urbains.
Le type d’espace public choisi pour cet article est une gare routière située au cœur du Plateau de
Dakar : Petersen. Elle apparaît comme l’une des plus importantes gares routières du pays, surtout
en matière de fréquentation avec plus de 50 000 personnes par jour.
Le mode de gestion appliqué ici est la concession, une convention par laquelle la puissance
publique confie la gestion de l’équipement à la SAGES une structure privée prenant en charge les
intérêts parfois très contradictoires des différents acteurs.

The organization and management of public spaces in urban areas is a central concern of public
authorities. This interest is linked in developing countries with numerous shortcomings identified
in the city. These difficulties sustained by massive population growth, urbanization informal, and
increased industrial activities, commercial and others. In Dakar, the question of urban mobility is
exacerbated by the significant commuting between the city center and the periphery that are

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amplified by the chaotic parking lots and the disorganization of urban transport modes.
The type of public space chosen for this article is a bus station in the heart of the Plateau de
Dakar: Petersen. It appears as one of the largest bus stations in the country, especially in terms of
attendance with over 50,000 people per day.
The management method applied here is the concession, an agreement by which the public
entrusts the management of equipment at the SAGES, a private organization that supports some
very conflicting interests of different actors.

Entradas del índice

Palabras claves : public, gare routière, mobilité urbaine, concession, gestion
Keywords : public space, bus station, urban mobility, concession management
Indice geográfico : Senegal, Dakar

Texto completo

Introduction
1 La gestion des espaces publics est au cœur des politiques urbaines dans les pays en
développement. Cette préoccupation est liée aux nombreux dysfonctionnements
recensés dans l’environnement urbain. À l’image des grandes métropoles, Dakar est une
ville mouvante, les lieux et leur occupation se transforment rapidement ; l’appropriation
et la désignation des espaces sont sujettes à des conflits divers et à des changements
dynamiques. Les espaces publics y sont souvent des lieux de concentration, de créativité
et d’improvisations. Ils sont également des lieux de régulation sociale, d’intégration,
mais aussi d’exclusion. La gare Pétersen, choisie comme cadre de cette recherche, est
située au cœur du Plateau de Dakar.
Le secteur des transports urbains de voyageurs de Dakar a connu de profondes
mutations au cours des deux dernières décennies. Dans un contexte de conflits
opposant une multitude d’opérateurs et d’acteurs, la construction d’équipements et
d’infrastructures pour la réorganisation du secteur constitue un début de réponses aux
difficultés de mobilité intérieure.
2 Les fonctions de Dakar-Plateau font du centre-ville un lieu où se définissent et se
renforcent les convergences, un lieu de rassemblement, de convivialité, de mixité, de
richesses culturelles et artistiques, de confrontations entre l’offre et la demande de
transport. C’est également un lieu de forte concentration d’activités commerciales,
administratives ludiques et touristiques. Le stationnement anarchique défie les
politiques d’organisation de l’espace et limite l’efficacité de la gestion des équipements
de transport. Pour mieux aborder la question des enjeux liés à la gestion d’un espace
public, telle la gare routière Pétersen, il est nécessaire de mettre au clair certains
facteurs. La présence de nombreuses catégories d’acteurs participe à la convoitise de ce
lieu où il y a rencontre de confortation des liens sociaux nécessaires pour l’intégration
des acteurs, quels que soient leurs lieux de provenance et leurs statuts sociaux.
3 Cet article propose une réflexion sur le développement et la mise en œuvre de
solutions pour la gestion urbaine. Il vise à cerner les effets de la croissance très rapide
de Dakar sur un espace public urbain très fréquenté, et en profonde mutation, que
constitue la gare routière Pétersen de Dakar. Cette étude vise aussi à comprendre le
fonctionnement des gares routières.
Pétersen apparaît comme l’une des plus importantes gares routières du pays où
transitent plus de 50 000 personnes par jour, mais elle diffère des autres gares routières

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du Pays (gares routières de Pompier, Colobane, etc.) par son mode de construction, de
fonctionnement, d’organisation et de gestion. Le mode de gestion appliqué à Pétersen
est la concession, contrairement aux modes de gestion des autres gares. L’organisation
de l’espace n’est pas la même que dans les autres gares du pays et les différents modes
de transports y sont aussi plus nombreux. De ce fait, cet espace public très convoité
cache des réalités très complexes où se développent des phénomènes qui méritent d’être
repérés et analysés.
La présente contribution, après une clarification de la « ‘gare routière africaine »’, traite
des rapports de dépendance entre croissance urbaine et mobilités urbaines, puis analyse
le mode de gestion par concession, qui constitue le nouveau mode de gestion de la gare
routière que l’État du Sénégal compte appliquer dans le cadre de la privatisation des
espaces publics à vocation de transport.

1. La gare routière : un espace public

particulier
4 La notion d’espace public est ambiguë, elle cache plusieurs réalités. Maints auteurs
ont donné des définitions différentes ou qui se complètent depuis les travaux de
l’allemand Jürgen Habermas (1962). L’espace public urbain pose évidemment des
problèmes d’acception, en plus des lieux de concentration auxquels ils répondent, ils
sont aussi des lieux de régulation sociale, d’intégration et d’exclusion. Ils se définissent
comme d’impressionnantes « machines à fabriquer de nouvelles valeurs et pratiques
sociales » (Diop & Ndiaye, 2004).
À travers ce concept d’espace public s’associe aussi celui de rue qui requiert de plus en
plus d’importance. Pour Lafarge (1996), « la rue a été depuis les indépendances un lieu
d’expression de la puissance publique, soit de façon directe, par l’utilisation de la force,
soit de façon souterraine, par la circulation d’informateurs, soit de façon métaphorique,
par l’organisation de manifestations à la gloire du pouvoir. » D’emblée, il faut faire la
distinction entre l’espace public et l’espace privé : l’espace est public lorsqu’il est ouvert
à tous, qu’un chacun peut y être physiquement présent et y circuler librement. L’espace
privé est fermé, son accès est contrôlé et réservé. Le critère d’accessibilité est un critère
déterminant pour différencier les deux types d’espace.
5 On peut définir l’espace public « comme un espace commun à une pluralité d’acteurs,
mais dont un pouvoir est garant de l’accès et de l’usage ». Selon le dictionnaire
universel, « l’espace public est la partie du domaine public non bâti affecté à des usages
publics ». À ce titre, il reste à la disposition du public à tout moment, il est donc frappé
d’indisponibilité, c’est-à-dire qu’il est impossible pour une personne de le disposer à sa
guise, d’en changer l’affectation, de le supprimer, de le vendre. On pourrait penser «
l’espace du public » d’où la justification de la forte convoitise.
À Dakar, la question des espaces publics pose beaucoup de problèmes. Elle est au centre
des questions d’aménagement, d’organisation, de gestion de l’espace urbain. Selon
Michèle O’Dèye (1985), « la ville est comme un monde sans intervalle où les hommes
sont les uns contre les autres. » L’espace public n’est pas appropriable par un groupe
particulier qui s’en réserverait un usage privatif et exclusif. Son caractère problématique
en fait un objet de construction permanente et continue.
6 Espace d’échanges pour les voyageurs et les marchandises naturellement, mais aussi
pour les différentes catégories socioprofessionnelles qui y travaillent, Pétersen, comme
d’autres gares routières, constitue un lieu de départ et d’arrivée de véhicules (bus
minibus, autocars, camions, taxis, etc.). La spécificité de l’environnement propre à la

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gare met en confrontation différentes logiques d’appropriation et de comportements :

privées, institutionnelles, socio-économiques, socio-culturelles. La multitude des
réglementations, les différentes formes de contournement des règles, mais surtout,
l’extension continue de l’emprise foncière des activités du secteur du transport sur les
autres espaces publics marchands, occasionnent des conflits entre acteurs et dérèglent
les principes de la gestion et de l’aménagement du centre-ville.

Figure 1. La localisation de la gare routière Pétersen dans le Plateau de Dakar

Source : Direction de l’aménagement du territoire, août 2006

7 Par ailleurs, d’autres groupes sociaux sont concernés par les difficultés à se déplacer,
notamment des individus qui sont en situation d’exclusion, souvent pour des raisons
économiques. Leur exclusion résulte essentiellement de leur incapacité à accéder à des
transports appropriés. Il s’agit de personnes qui habitent dans des quartiers de la
périphérie des villes mal desservies par les transports populaires et ne possèdent pas

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d’équipement particulier, comme la voiture.

L’évolution des gares routières urbaines de la capitale sénégalaise (Pétersen, Lat.-Dior,
Pompier, Colobane, Rufisque) montre que la gare se transforme en espace de
transactions, plus précisément en marché d’approvisionnement de biens de
consommation et d’équipements de toute nature avec de nombreux acteurs. En sa
qualité de point d’échanges, il y a le plus souvent des endroits réservés à la restauration
des acteurs et des usagers, des cantines construites en matériaux précaires, mais aussi
de nombreux étals réservés aux acteurs du secteur informel. L’exiguïté des équipements
entraîne l’occupation des alentours et pose d’autres problèmes de gestion de
l’environnement, de la sécurité et de plusieurs formes de nuisances. La salubrité et la
gestion de cet espace sont des questions fondamentales pour l’avenir même de la gare,
tant pour ses fonctions propres que pour l’espace de socialisation qu’elle constitue.

2. Les effets de la croissance sur la

mobilité urbaine à Dakar
8 La croissance urbaine de Dakar n’est pas seulement le fait de l’industrialisation, elle
est soutenue par plusieurs facteurs comme la centralisation du pouvoir économique et
politique, un exode rural, des migrations diverses et un croît naturel important.
L’apport migratoire est considérable.
De moins d’un million d’habitants en 1976 (813.317 hab.), la population dakaroise est
passée à 1 428 084 personnes en 1988. Cet accroissement s’est traduit par une extension
de l’espace bâti, de l’ordre de 7 % par an, pour une région de 550 km². La population
totale de la région de Dakar est de 2 267 356 habitants lors du recensement général de la
population de 2002. La proportion d’urbains est de 97 % et la densité de population est
estimée à 4145 h/km².
9 La région de Dakar concentre plus de 55 % du PIB national, les deux tiers des salariés
du secteur « moderne », 80 % des emplois commerciaux et industriels. Face au constat
d’une urbanisation massive et incessante, les pouvoirs publics essaient de maîtriser les
débordements qui en résultent. Sur un total de 535 km², 104,2 km² sont urbanisés.
Le problème de la mobilité découle du fait que les zones de résidence correspondent
rarement aux lieux de travail et d’approvisionnement, entraînant chaque jour
d’importants mouvements de population des zones résidentielles vers les lieux centraux.
En effet, pour bon nombre de Dakarois, le problème le plus épineux auquel ils sont
confrontés est le transport. Ce secteur primordial, pour tout processus de
développement, d’échanges, de mobilités pour les personnes et les biens, est
aujourd’hui entravé par des obstacles multiples qui freinent son essor. Les différentes
politiques d’aménagement amorcées jusqu’à ce jour n’ont pas atteint les résultats
escomptés. La densité des activités dans Dakar en fait un lieu de convergence continue,
les mouvements pendulaires quotidiens animent sa dynamique. Le plateau semble
fonctionner comme un entonnoir où tout le monde arrive assez vite et en grand nombre,
mais pénètre difficilement dans la ville en direction de la multitude de centres
circonscrits en fonction des activités les plus polarisantes. Circuler ou se mouvoir à
Dakar devient frénétique et contraignant en raison de la récurrence des emprises de
toute sorte.
10 Les constructions du port et de la gare ferroviaire ont fait de Dakar un pôle urbain
important dans toutes transactions nationales et même régionales. Certains auteurs la
comparent à « une chaussette, vers le fond de laquelle tout (et tous !) converge »1 et
dans ce cas de figure, le fond de la chaussette est le plateau de Dakar dans lequel se

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trouve notre lieu d’étude, la gare routière de Pétersen.

Les résultats de l’enquête sur le comptage effectué avant la mise en place du plan de
transport et de circulation (PCP) (cf. tableau ci-dessous), montre qu’en 2001, le taux de
saturation du plateau avoisine de 111 % pour les sorties au Plateau et est estimé à plus
de 121 % pour les entrées au Plateau. La circulation et le stationnement dans le Plateau
sont devenus de plus en plus difficiles. Pendant la journée, les voies sont très
encombrées. La capacité du réseau routier, compte tenu de la configuration du Plateau
et de du fait de l’accroissement continu du parc automobile de véhicule, est arrivé à
saturation. Le nombre relativement important d’équipements structurants dans le
Plateau suscite des déplacements quotidiens croissants ; quotidiennement, le nombre
d’individus fréquentant le Plateau est estimé à environ 2 300 000 de personnes. Pour
contenir et transporter ces volumes de personnes, plusieurs difficultés se posent. Les
déplacements d’individus sont combinés aux transferts de biens et de services.

Tableau 1. Évolution du taux de saturation dans le Plateau de Dakar

Taux de saturation
Ligne écran Avenue Malick Sy
1980 1989 2001

Sortie au Plateau 0,82 1,02 1,11

Entrées au Plateau 0,7 1 1,21

Source : Plan de transport et de circulation de Dakar Cap-Vert

11 La mobilité estimée à Dakar est de l’ordre de 2,3 déplacements par jour et par
habitant (ministère des Transports, 1988). Il faut, par ailleurs, signaler que le projet de
stationnement payant aux heures de grande circulation a permis d’améliorer la
circulation dans la zone du plateau. Toutefois, l’offre de transport dans la zone centrale
et entre le centre et les périphéries doit être améliorée pour exploiter au mieux le plan
de circulation mis en place en faveur des transports routiers publics. Par ailleurs, la
circulation entre le plateau et le reste de la région passe par cinq carrefours stratégiques
dont le fonctionnement non satisfaisant entraîne des congestions importantes qui sont
parfois systématiques. Cette situation se répercute en particulier sur les carrefours
Pétersen et Faidherbe x Lamine Guèye.
Le parc automobile de Dakar est caractérisé par une part très élevée de véhicules
équipés de moteurs diesel (60 %) et par un important pourcentage (11 %) de poids
lourds. L’âge moyen du parc des véhicules est de plus de dix-huit ans en moyenne et
même de plus de vingt ans pour les poids lourds ; d’où une pollution atmosphérique
considérable dans la ville. Des mesures pour confirmer ces propos font défaut, mais la
pollution est clairement observable par quiconque se déplaçant dans les rues de Dakar
pendant les heures de pointe.

3. La gare routière Pétersen : un espace

public au cœur des mobilités des
Dakarois

3.1. Un espace public convoité

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12 Le secteur du transport qui emploie près de 200 000 personnes, directement ou

indirectement, connaît de profondes mutations. La construction d’équipements et
d’infrastructures pour la réorganisation de ce secteur et l’accueil des unités de
transports constituent des débuts de réponses dans la gestion du secteur. La
construction de nouvelles gares routières telles que : Pétersen et Lat-Dior s’inscrit dans
cette dynamique.
La gare de Pétersen est située sur l’avenue Faidherbe, entre le prolongement de
l’Avenue Sénégal et la rue Mangin. Reliée à tous les nœuds de communication en
direction de la banlieue, elle joue un rôle non négligeable dans le système de transports
urbains de la métropole dakaroise (cf. figure 1). De par sa position, elle se trouve non
loin des 6 grandes pénétrantes qui convergent vers le plateau du Nord au Sud. La gare
reçoit chaque jour plus de 50 000 personnes. Elle couvre une superficie totale de 41
948 m².
13 Historiquement, c’est au cours des années 1990 que troisième Programme de
Développement Urbain (PFU) a été financé par la Banque Mondiale, l’Agence
Canadienne de Développement International (ACDI) et l’État du Sénégal. Ce PDU se
composait de nombreux projets, parmi lesquels le PCP (Plan de Circulation au Plateau),
qui comprend plusieurs composantes, dont la construction des gares routières de
Pétersen et Lat-dior. C’est dans ce cadre que l’îlot Pétersen doit accueillir un site
multimodal de transport et un centre commercial tout comme une partie du camp Lat-
Dior est transformée en gare routière. En outre, il est prévu de mettre en place des
parkings privés ainsi que l’application de mesures dissuasives pour obliger les
chauffeurs à stationner dans ces parkings payants. À la fin de l’année 1995, l’îlot
Pétersen et l’espace réservé du camp Lat-Dior sont progressivement transformés en
gares routières et parcs de stationnement modernes aptes à recevoir un nombre
important de véhicules. La superficie des deux gares est estimée à deux hectares. Elles
disposent chacune de trois aires de stationnement pouvant accueillir des bus, cars
urbains et des voitures particulières. Initialement, la gare de Pétersen était conçue pour
recevoir des sites d’échanges entre le Plateau et la banlieue, et devait profiter à la
compagnie publique de transport urbain : la SOTRAC2, c’est par la suite que sa vocation
a changé3.

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La nécessité de la création d’une telle gare routière résulte de la combinaison de

plusieurs facteurs : la dispersion notée dans le secteur des transports urbains de masse,
l’existence de plusieurs lieux non aménagés pour servir de gare routière, l’insuffisance
des espaces de stationnement dans le Plateau, les contraintes liées à la mobilité urbaine,
l’augmentation des moyens de transport, etc.

3.2. Un élément de régulation de la mobilité dans la

capitale
14 Le secteur des transports urbains de voyageurs à Dakar a connu de profondes
mutations au cours des deux dernières décennies. Dans un contexte de conflits mettant
aux prises une multitude d’opérateurs et d’acteurs, la construction d’équipements et
d’infrastructures constitue un début de réponses aux difficultés du secteur.
L’objectif est d’offrir aux usagers de la circulation désirant se rendre au centre-ville des
aires de stationnement. Il permet d’inciter les citadins à modérer le recours à la voiture
particulière. La fonction que doit jouer Pétersen dans cette perspective est de créer un
nouveau circuit de transport en commun pour accéder au centre-ville. C’est la même
fonctionnalité qui est recherchée dans la création de la gare d’échange de Lat-Dior.
15 Le rôle que doit jouer Pétersen dans ce vaste système est de recevoir les voitures
désirant se garer sur le Plateau afin qu’elles n’aillent pas au centre-ville. La gare doit
ainsi accueillir des véhicules de transport de masse, le plus souvent en provenance de la
banlieue.
À partir de la gare de Pétersen s’organise un nouveau type de transport en commun
assuré par des taxis, des taxis clandestins, des bus ou des cars de transport de masse
pour déposer les usagers dans les lieux de travail. La création d’une ligne d’autobus
assurant la liaison entre Pétersen et le reste du Plateau de Dakar est prévue.
L’application d’une telle mesure présenterait beaucoup d’intérêts, car elle permettrait
de réduire le trafic dans le centre-ville embouteillé à longueur de journée.
16 Le contexte de création de la gare est caractérisé par l’augmentation des besoins en
mobilité et des déplacements en direction du Plateau, une pléthore de gares routières
dispersées anarchiquement dans le Plateau (comme Esso Port, Sham, Tolbiac, Mairie,
Thiléne) et d’autres espaces servant de lieux de stationnement, et un recadrage des
espaces de stationnement. Ce plan s’accompagne de nouvelles réformes, comme le Plan
de Circulation au Plateau qui introduit une réorganisation de la circulation, avec un
programme de stationnements payants, et une diffusion de pôles de développement
concentrés dans le Plateau vers les périphéries de la région de Dakar.
Initialement, la gare de Pétersen était conçue comme un lieu d’échanges entre le Plateau
et la banlieue, avec des transports assurés par la compagnie publique de transport
urbain, l’ancienne SOTRAC. Une rupture de charge doit être organisée afin que les
passagers en provenance de la banlieue débarquent au niveau de la gare routière
Pétersen avant d’être dirigés vers d’autres secteurs. Ceci devrait alors être suivi d’un
plan de gestion des taxis urbains et clandestins puis de la circulation dans le centre-
ville.
17 Dans le même temps, il est prévu que la gare reçoive aussi des cars rapides et des cars
Ndiaga Ndiaye.4 Elle est ainsi appelée à servir de lieu de transit de milliers de citadins et
de banlieusards. Aussi, dans un contexte de dispersion des gares routières et des sites
d’accueil des cars urbains, Pétersen a pour fonction de servir de lieux de regroupements
de tous les acteurs des gares ciblées par le CETUD (Conseil exécutif des transports
urbains de Dakar) qui sont considérées comme « sauvages ».
Avec la faillite de la SOTRAC en 1998, l’objectif initial de faire de Pétersen une gare

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multimodale avec des véhicules de transport public et privé change. Pendant cette
même année, d’autres facteurs concourant à cette réaffectation sont notés. C’est tout
d’abord la naissance du CETUD dont la mission est de réguler les transports urbains
dans la région de Dakar ; il tente de s’approprier les deux gares de Pétersen et Lat-Dior
afin de les réorganiser puis de les transformer en sites d’accueil privés. C’est dans cette
perspective que des modifications sont apportées : la création d’une plate forme
technique pour l’accueil des véhicules, la construction de bureaux pour les
regroupements de chauffeurs, etc.
18 En 1998, la visite du président américain Bill Clinton marque une date importante
dans l’histoire de la gare de Pétersen. Pour M Fall5 : « c’est le facteur déterminant qui a
fait que les autorités aient accepté de nous laisser occuper la gare ». Cette période
coïncide aussi avec la venue du roi du Maroc, Mohamed VI. Ces deux chefs d’Etat
—américain et marocain — devaient passer par l’avenue Faidherbe, qui avant cette date
était caractérisée par des embouteillages monstres. Les mesures d’assainissement et de
sécurité prises dans le cadre de ces réceptions ont poussé les autorités à négocier avec le
syndicat national des transporteurs routiers du Sénégal (SNTTRS) qui accepta de «
déguerpir » les « gares sauvages » pour occuper les nouvelles gares routières de
Pétersen et Lat-dior.

3.3. La dynamique spatiale dans la gare et son

environnement
19 La gare routière de Pétersen joue un rôle primordial dans le façonnement
géographique actuel de la capitale. Elle bouleverse totalement l’aménagement du centre
de la ville. La zone polarisée s’agrandit de plus en plus. Elle s’élargit sur un très grand
rayon et s’étend jusqu’à Sandage, l’avenue Malick Sy, le marché de Thiléne, le bureau de
poste de la Médina, etc. Les activités qui se développent autour de Pétersen sont
nombreuses et n’ont pas toujours de liens directs avec le secteur du transport.
La gare routière Pétersen est devenue le principal nœud de communication du trafic
intra urbain de Dakar. De ce fait, elle apparaît de plus en plus comme un pôle à
l’intérieur duquel s’organisent et se développent des activités de service de plus en plus
nombreuses.
20 Avec l’implantation de la gare, beaucoup d’espaces ont vu leur taux de fréquentation
augmenter. Toutes les rues et avenues situées autour de Pétersen sont concernées par ce
phénomène. En effet, les autorités, en tentant de résorber la crise qui secoue le secteur
des transports dans le centre-ville, ont supprimé les gares routières qualifiées de «
sauvages ». Il n’est plus possible pour les habitants de la banlieue de prendre le car
ailleurs qu’à Pétersen. Cette mesure appliquée depuis octobre 1998 fait de la gare
routière un lieu incontournable.
À la faveur de l’importance des mouvements migratoires qui se déroulent dans la gare
beaucoup de magasins, cantines, boutiques de luxe et centres commerciaux se sont
implantés non loin de la gare. L’importance de leur gain a été rendue possible grâce à
leur localisation qui permet d’être en contact permanent avec les usagers. Leur position,
très favorable, fait qu’aujourd’hui, ces espaces sont devenus de grands lieux
commerciaux, avec une gamme variée de produits (alimentaires, cosmétiques,
vestimentaires, meubles et objets décoratifs pièces détachées, et divers produits
provenant de toutes les parties du globe).
21 À l’ouest de la gare, sur un espace qui s’étire jusqu’à l’Avenue Blaise Diagne et même
au-delà, s’est développé un vaste parc artisanal spécialisé dans la réparation mécanique
automobile et dans la vente de pièces détachées. Ce parc très actif mobilise des

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centaines de personnes qui s’investissent dans des ateliers, des garages, boutiques et
magasins ou tout simplement proposent sur des étals des pièces d’occasions, aidées en
cela par une foule de rabatteurs pour guider la clientèle. Ce parc a aujourd’hui une aire
de chalandise de rayonnement régionale, voire nationale.
Tout autour de la gare s’organise le petit « chinatown ». D’après certains petits
commerçants, la présence des Chinois constitue un fait important dans le
développement du secteur commercial de la région, car ils participent à la création
d’emplois. Les détaillants locaux apprécient ces boutiques chinoises qui constituent des
lieux d’approvisionnement et participent à l’insertion dans le marché du travail ».

3.4. Le mode de gestion de la gare

22 Le mode de gestion appliqué à Pétersen est la concession qui diffère des modes de
gestion des autres gares routières du Sénégal. La concession de service public est une
convention par laquelle une personne publique (le concédant : ville de Dakar) confie à
une personne morale, privée ou parfois publique (le concessionnaire : la SAGES6), les
soins d’assurer, pendant un temps déterminé la gestion d’un service public (Pétersen).
Pourquoi la concession ? Le mode de gestion des gares routières appliqué, jadis, par le
gouvernement du Sénégal a toujours été la régie, c’est-à-dire une gestion directe des
gares par de multiples services dépendants de la municipalité : la division « Halles et
Marchés » qui assurait l’entretien, la sécurité et le secteur commercial au niveau des
gares ; la direction de l’aménagement urbain s’occupait de l’éclairage public, des
infrastructures, du nettoiement et des travaux ; le service de la perception municipale
collectait les taxes quotidiennes, etc. Cependant, le manque de qualification des agents
constitue un des facteurs les plus décisifs dans le choix du nouveau mode de gestion.
23 Le choix du concédant n’a pas été facile à cause des conflits de compétence entre la
ville de Dakar et la CADP (Commune d’Arrondissement de Dakar Plateau). Le projet
étant très « juteux », les deux structures ont d’après les textes de loi portant sur la
décentralisation des prérogatives leur permettant d’assurer la gestion de la gare de
Pétersen. À propos du stationnement deux lois sont à retenir :
L’article127 de la loi 96-06 du 22 mars 1996 sur le code des collectivités locales
stipule que : « le Maire exerce la police des routes dans l’intérieur des agglomérations,
mais seulement en ce qui concerne la circulation sur lesdites voies. Il peut moyennant le
paiement des droits fixés par un tarif dûment établi, donner des permis de
stationnement ou de dépôt temporaire sur la voie publique… » La mairie de Dakar et la
CADP, peuvent faire leur de la présente disposition.
La loi 96-09 du 22 mars, fixant l’organisation administrative et financière des
Communes d’arrondissement et ses rapports avec la mairie de ville, en son article 23,
précise que : « les recettes de fonctionnement de la commune d’arrondissement
proviennent des recettes fiscales limitativement énumérées ci-après, de l’exploitation du
domaine des services communaux et des ressources issues de subventions par la ville…
»7.
24 En s’appuyant sur ces deux lois, c’est normalement la CADP qui doit bénéficier de ce
type de recouvrement fiscal. Cependant, le ministère de l’Intérieur, par lettre
n° 1896/Maint/DCL du 24 août 1999, s’est appuyé sur ces deux articles pour prendre sa
décision, faisant primer l’argument technique sur le droit, pour affecter la tutelle du
projet à la ville de Dakar.
La SAGES, en tant que concessionnaire, est responsable de toute la gestion de la gare.
Elle a pour rôle d’assurer la sécurité et la surveillance, en jouant le rôle de police à
l’intérieur de la gare, et assurer les frais de fonctionnement (eau, électricité, téléphone,

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etc.). Pour cela, elle dispose d’un service de sécurité qui sillonne la gare et les autres
secteurs de stationnement. Elle s’occupe également de l’entretien et la réfection du site
en cas de détérioration, et de la collecte des taxes. Il existe les taxes que la SAGES
collecte elle-même (comme les frais de stationnement dans le parking, l’utilisation des
toilettes publiques, etc.) et les taxes perçues indirectement, il s’agit principalement de la
taxe versée par les cars chargés en partance. Cette taxe est d’abord collectée par le
groupement qui verse ensuite une part de 100 F CFA au concessionnaire.
25 La gestion d’un tel espace par une structure autre que celle étatique permet à l’État ou
à la collectivité locale de réduire son engagement, notamment en matière de personnel.
Ainsi l’État acquiert des rentrées assez significatives d’argent sans avoir à effectuer des
dépenses de fonctionnement ni de gestion. En prenant l’exemple de Pétersen, la SAGES
verse 60 % de ses recettes globales nettes à la ville de Dakar. En effet, rien qu’avec les
taxes perçues quotidiennement, la SAGES perçoit des recettes estimées à plus de 125
000 Francs CFA. Selon le gérant de la plate forme M Aw8, « la SAGES verse
annuellement entre 25 et 35 millions à la ville de Dakar ».
Les faiblesses d’un tel mode de gestion se dessinent sur le plan de la sécurité : la SAGES
est responsable de la sécurité au sein de la gare, mais elle n’est pas en mesure de jouer
correctement son rôle. En effet, ses agents de la SAGES ne disposent ni d’armes à feu, ni
d’outils de protection nécessaires pour assurer la sécurité des milliers de personnes
fréquentant quotidiennement la gare.

4. Les limites des modalités actuelles de

gestion de la gare de Péterson et les
perspectives de correction
26 Actuellement, la gare a fini par absorber tout l’espace alentour. L’essor de cet espace
ne n’a pas été accompagné de certaines mesures coercitives incontournables. Le lieu est
très fréquenté et plusieurs limites entravent son bon fonctionnement comme la
pollution, l’insalubrité, l’insécurité, les débordements, etc. (cf. tableau 2).
Si d’ordinaire la pollution sonore est liée à la vitesse de circulation du trafic automobile,
ce phénomène reste localisé à Dakar sur les grandes artères (corniche, autoroute, route
de l’aéroport VDN (Voie de Dégagement Nord) et à certaines heures. D’autres artères
internes, situées à l’intérieur de la région auraient pu connaître ce phénomène si des
ralentisseurs n’y avaient pas été systématiquement installés. Toutefois, l’emprise de ces
grandes artères est suffisamment dégagée pour atténuer les nuisances.
27 Les mécaniciens et réparateurs contribuent également à l’accentuation de
l’insalubrité à l’intérieur de la gare. Ces derniers, après avoir réparé les véhicules en
panne, déversent les rejets sur la piste, participant ainsi à la dégradation progressive de
leur cadre de vie.
En raison du fort taux de fréquentation, la garantie de la sécurité pose d’énormes
difficultés.
Les conflits entre usagers ou entre usagers et acteurs du transport sont fréquents. La
gare de Pétersen est un lieu parfois caractérisé par des risques de toute nature. Les
populations sont souvent victimes d’agressions ou de vols.
28 La pollution s’étend au-delà de Pétersen, d’où la nécessité d’adopter des mesures
d’endiguement à grande échelle. Les mesures à prendre concernent la réglementation
de la circulation dans tout le Plateau, le renforcement des capacités de lutte contre la
pollution par l’application de mesures répressives et dissuasives pour les propriétaires
et la mise en œuvre de stratégies de gestion de la qualité de l’air. Des études sur la

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qualité de l’air à Dakar ont déjà été réalisées grâce à un financement de la Banque
Mondiale. Ces mesures visent à réglementer l’hygiène des acteurs de la gare routière,
c’est-à-dire l’ensemble des règles qui doivent être respectées par chacun pour conserver
sa santé et éviter ainsi tout risque de contamination ou de diffusion de maladie. Une
stricte surveillance stricte à l’intérieur comme à l’extérieur de Pétersen s’impose. La
sécurité interne est exclusivement réservée à la SAGES qui doit renforcer son personnel,
et les chauffeurs réclament la création d’un poste de police à proximité pour résoudre
certains problèmes.

Tableau 2. Avis des riverains de la gare sur les problèmes rencontrés et les solutions
préconisées

Problèmes soulevés Solutions préconisées

Désordre, anarchie et
Application du programme de stationnement et mesures
encombrement
de répression sévère pour les fautifs
Occupation anarchique de la voirie
Mesures de déguerpissement
publique
Rendre fluide la circulation
Insécurité, banditisme et insalubrité
Augmentation des mesures d’hygiène
Pollution sonore et atmosphérique
Réduction et déguerpissement de certains garages
Nombre important de garages
mécaniques
mécaniques et dérivés
Interdiction de stationnement des camions au centre-ville
Difficultés de mobilité
Renforcement des mesures de sécurité
Promiscuité et mauvaise réputation
Organisation du secteur informel
Secteur informel trop gênant
Mise en place d’allées piétonnes à Pétersen
Exiguïté de la gare

29 De l’avis des acteurs, la gestion de Pétersen par la SAGES ne se fait pas sans
anicroche. En effet, espace public très convoité, Pétersen n’échappe point à la règle :
c’est un lieu de forte confrontation et de conflits multiples. Les accidents et autres
incidents de toute nature y sont fréquents. Les dégâts sont parfois énormes et la
principale raison invoquée est presque toujours la volonté Divine. Dans un espace à
l’intérieur duquel le laisser-faire et le laisser-aller sont notables, les erreurs ne
manquent pas. Mentionnons à cet effet qu’il n’existe aucun panneau de signalisation ou
d’indication à l’intérieur de la gare. Ceci augure des désagréments, voire des désordres,
de l’anarchie.

Tableau 3. Avis des usagers en transit à la gare sur les problèmes rencontrés et les
solutions préconisées

Problèmes soulevés Solutions préconisées

Embouteillages Organisation de l’espace intérieur

Insuffisance et inadéquation des têtes de
ligne
Vols, agression, insécurité
Inexistence de tableaux d’indication des
directions et des prix
Non-respect des destinations
Lenteurs et qualité du service rendu
Réaménagement du site et augmentation des
têtes de ligne
Renforcement de la sécurité
Mise en place de panneaux d’indication des
prix
Respecter les têtes de lignes prévues par le
groupement

Insuffisance de zone d’ombrage Réorganisation de secteur informel

Vétusté du parc automobile Amélioration du service rendu

Méconnaissance des actions de la Sages Augmentation de l’ombrage (toiture)

Manque de vigilance des municipalités Modernisation du parc automobile

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Politique de sensibilisation et de vulgarisation

des actions de la Sages
abritant la gare Implication des municipalités pour veiller au
Nombre important de mécaniciens et autres respect du CCTC
acteurs de la mécanique Organisation des mécaniciens et autres
Exiguïté de la gare acteurs de la mécanique
Fréquence des accidents Réorganisation de l’espace
Stationnement des camions devant les Application des mesures de prudence et
portails de la gare respect du code de la route
Interdiction de stationnement des camions au
centre-ville
30 Le rôle que doivent jouer les acteurs du transport dans la gestion de la gare routière
est primordial. Ils sont les principaux concernés par le bon fonctionnement de la gare. Il
faut noter que l’activité de transport ne relève pas de la seule responsabilité des
chauffeurs et des accompagnants, furent-ils les acteurs les plus visibles. Il faut aussi
impliquer les acteurs de la mécanique et de ses différentes composantes aussi que les
animateurs de l’économie informelle.
Le recueil de l’avis de ces derniers sur le fonctionnement et la gestion de la gare est
nécessaire et donne des résultats illustratifs. Leurs problèmes et leurs propositions
sont présentés dans le tableau 4. Ils sont au cœur du lieu, vivent les réalités
quotidiennes de la gare. 38 personnes sur 50, soit 76 % apprécient le mode de
construction de la gare tandis que 24 % sont d’un avis contraire. Nous remarquons aussi
que près de 62 % pensent que la gare peut recevoir tous les véhicules désirant y
stationner. Sur un total de 50 personnes interrogées, 41 affirment que la gare de
Pétersen joue bien son rôle, en répondant aux aspirations de ses usagers. Les avis des
populations sont partagés en ce qui concerne le rôle de la gare. Beaucoup de raisons
militent en faveur de l’une ou l’autre cause. Ceux qui sont d’avis que la gare joue bien
son rôle, soulignent la bonne organisation de la gare, sa position, son mode de gestion,
etc. À l’inverse, les autres insistent sur les contraintes et les débordements notés dans la
gestion du site.
Les acteurs du transport se regroupent pour mieux harmoniser leur lutte et préserver
leurs acquis. C’est ainsi parmi les enquêtés, 34 sur 50 affirment appartenir à un
groupement ou à une association : la RACT9, la mutuelle de santé ou les syndicats des
différents regroupements de chauffeurs.

Tableau 4. Les problèmes rencontrés et les propositions de solutions des acteurs du

secteur du transport

Problèmes rencontrés par les acteurs du Propositions formulées par les acteurs du
transport transport

Les conflits avec les passagers et les

forces de sécurité
La construction d’un poste de police et le
Les conflits avec les acteurs du secteur
renforcement des mesures de sécurité
commercial
La construction d’un poste de santé
L’insuffisance des infrastructures
(sanitaires, social, etc.) La réorganisation des activités du secteur
informel surtout à l’intérieur de la gare
L’insécurité (vol, banditisme, agressions)
La construction en hauteur pour augmenter la
Les taxes et redevances à payer
capacité d’accueil
Insuffisances des aires de stationnement
Le renforcement de capacités des acteurs par
La réorganisation de la circulation en des sessions de formation dans divers domaines
réservant des voies au transport en
commun

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31 Nous constatons que les avis des populations sont partagés en ce qui concerne le rôle
de la gare. Le mode de gestion par concession permet non seulement aux
concessionnaires et à l’État de tirer profit de la gestion, mais aussi il peut aussi
permettre aux « petits acteurs » de tirer leur épingle du jeu et ainsi d’assurer leur survie
quotidienne à Pétersen.

Conclusion
32 La gare de Pétersen présente des spécificités multiples. Elle ne fonctionne pas comme
les autres gares routières du pays. La concession, qui constitue le mode de gestion que
l’État du Sénégal compte appliquer dans les autres gares du pays, présente certes des
avantages, mais aussi de nombreux inconvénients non encore réglés. Il convient donc
les corriger en concertation avec les acteurs actuels gestionnaires des gares routières.
Avec la gare de Lat-Dior conçue et gérée de la même manière, on y applique la
concession, un nouveau mode de gestion en phase d’expérimentation. La gestion de la
gare routière de Pétersen n’est pas chose aisée à cause des nombreuses convoitises,
divergences et contradictions notées parfois dans les intérêts des uns et des autres. La
SAGES, en tant que concessionnaire, assure la plupart des fonctions.
La gare Pétersen est révélatrice des phénomènes urbains qui se produisent dans la
métropole dakaroise. Elle permet de lire, à travers son fonctionnement et son mode de
gestion, les maux qui résultent du malaise urbain : l’occupation anarchique,
l’insuffisance de l’offre de transport, les problèmes de configuration de l’espace, les
débordements, les contraintes et la dégradation progressive du cadre de vie entre
autres.
D’autres acteurs interviennent dans la gestion de la gare, principalement des riverains,
des passagers, des acteurs des secteurs du transport et du commerce. Ces derniers
deviennent de plus en plus nombreux et sont difficiles à canaliser. Les populations,
aussi bien les usagers que les riverains sont marginalisés ; leurs avis ne sont pas
toujours pris en compte dans les prises de décision et dans la définition des politiques
de gestion. Les acteurs du transport décrient le mode de gestion de la gare et souhaitent
une plus grande implication dans les sphères de prise de décisions en matière de
transport urbain.
33 En définitive, la problématique de la gestion de la gare de Pétersen est indissociable
de celle de la ville, en général. C’est pourquoi il est nécessaire d’aborder la question de
son fonctionnement et de sa gestion en adoptant une approche globale, qui prenne en
compte les aspirations et préoccupations de tous les acteurs, dans la perspective d’une
résolution de la crise urbaine. Pour ce faire, la tendance actuelle doit être inversée pour
privilégier une démarche axée sur la concertation et l’implication, sur une approche
participative tenant en compte les avis de tous les acteurs. Il est temps de réaliser
l’accord entre les différents acteurs pour faire jouer à Pétersen son vrai rôle. Une
approche globalisante s’impose dans le but de maximiser l’exploitation optimale des
possibilités que pourrait offrir la gare et les solutions envisagées doivent s’inscrire dans
des échelles spatiales plus vastes, de la commune à la région, voire l’espace national.

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Notas
1 Marchés tropicaux, 8 septembre 2000, n° spécial Dakar : 1723.
2 SOTRAC : Société de Transport du Cap Vert, une société de transport public qui a fait faillite ;
elle est maintenant remplacée par la société DDD (Dakar Dem Dikk)
3 Elle est maintenant réservée aux transports urbains privés, l’espace réservé à la société DDD est
utilisé à d’autres fins
4 Ndiaga Ndiaye, du nom de celui qui en avait le plus grand nombre de cars de ce type (entre 250
et 300 cars). Il s’agit de cars de 32 à 45 places utilisés pour le transport en commun au Sénégal.
5 Madické Fall, secrétaire général du regroupement des chauffeurs de Faidherbe/Pétersen
6 SAGES : Société africaine de Gestion et d’Études du Stationnement
7 Recueil des textes de la décentralisation
8 Entretien réalisé le 10 août 2005 avec le gérant de la plate forme de Pétersen (Sages)
9 Réseau des acteurs du transport, qui regroupent les acteurs du secteur fréquentant la gare

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Índice de ilustraciones
Figure 1. La localisation de la gare routière Pétersen dans le Plateau de
Título Dakar
Créditos Source : Direction de l’aménagement du territoire, août 2006
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image
URL /7858/img-1.png
Ficheros image/png, 362k
Título Photographies 1 et 2. La gare routière Pétersen (Dakar)
Créditos Source : El Hadji Mamadou Ndiaye, 2008
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image
URL /7858/img-2.png
Ficheros image/png, 5,5M
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/docannexe/image
URL /7858/img-3.jpg
Ficheros image/jpeg, 1,3M

Para citar este artículo

Referencia electrónica
Cheikh Samba Wade, Rémy Tremblay y El Hadji Mamadou Ndiaye, « Étude de la complexité de
la gestion des espaces publics à vocation de transport à Dakar (Sénégal) », Études caribéennes
[En línea], 15 | Avril 2010, Publicado el 15 abril 2010, consultado el 19 diciembre 2018. URL :
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/7858 ; DOI : 10.4000/etudescaribeennes.7858

Autores
Cheikh Samba Wade
UFR des Lettres et Sciences Humaines, Université Gaston Berger de Saint-Louis, Sénégal,
BP 234, Professeur de Géographie

Rémy Tremblay
Université du Québec à Montréal 100 rue Sherbrooke ouest Montréal, Québec H3X 3P2 Canada ;
Professeur Titulaire de la Chaire de recherches du Canada sur les villes du savoir Téluq

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[Texto completo]
Publicado en Études caribéennes, 33-34 | Avril-Août 2016
El Hadji Mamadou Ndiaye
Université Cheikh Anta Diop, Chercheur à Enda Graf Guédiawaye (Intermondes) ; Guédiawaye,
Kipp Coco, n° 612, Dakar, Sénégal, Doctorant en géographie

Derechos de autor

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