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L'équilibrage des moteurs (première partie)

6 juin 2008
par Henri Lebarbé, moto123.com

Au tout début, quand les concepteurs ont inventé les moteurs à combustion, l'équilibrage des moteurs a
été au centre de leurs préoccupations. La rupture des pièces mécaniques était le signal qu'un élément
fondamental était une source de soucis importante pour les fabricants. La vibration était engendrée par les
efforts, d'origine inertielle, et la combustion des gaz.

Les éléments mobiles d'un moteur sont soumis à des cycles d'accélération et de décélération
particulièrement violents, compte tenu de leur masse, donc de leur inertie. Il faut tenir compte de
l'équilibrage statique (état d'un corps au repos) ainsi que de l'équilibrage dynamique (état d'un corps en
mouvement). Ensuite, la régularité cyclique entre en jeu selon qu'il s'agit d'un moteur monocylindre ou
multicylindre.

Vilebrequin calé à 360 degré

Sur un moteur à deux courses (deux temps moteur), le vilebrequin devra effectuer une rotation complète
de 360 degrés pour obtenir une combustion complète; sur le moteur à quatre courses (quatre temps
moteur) deux rotations du vilebrequin, soit 720 degrés, seront nécessaires pour qu'une combustion
complète ait lieu. D'où la naissance des vibrations et de leur amplitude. Il faut savoir que les vibrations
sont néfastes pour tout moteur, et encore plus pour un monocylindre à 4 courses.

Pour cette raison, bien des concepteurs opteront pour l'utilisation d'une masse d'équilibrage afin de contrer
les vibrations. Cela permettra de réduire l'usure due à une friction accrue et de rendre la conduite plus
douce en éliminant les vibrations qui se transmettent au guidon. De plus, le moteur sera plus doux lors de
ses montées en régime. Bien entendu, l'ajout d'une masse d'équilibrage augmente le poids ainsi que
l'inertie et peut diminuer sensiblement la performance du moteur en raison de l'effort qu'il doit fournir en
mouvement.

La masse d'équilibrage est capable d'annuler totalement la force d'inertie au point mort haut (moment où
le piston se trouve au plus haut de sa course pendant le cycle de la combustion). La règle veut que le
vilebrequin soit garni de masses dont le poids est équivalent au poids de l'ensemble de la bielle, de l'axe et
du piston. Par contre, à mi-course, une force centrifuge vient déranger l'équilibre et rien ne peut la
contrecarrer. C'est à ce moment que les vibrations sont à leur maximum.
Pour remédier à la vibration, on installe au moteur une ou plusieurs masses qu'on cale pour correspondre
à l'inverse des masses du vilebrequin. Ces masses sont entraînées par le vilebrequin par l'entremise de
pignons et de chaînes ou encore par engrenages. C'est surtout sur le monocylindre qu'on peut voir le plus
souvent des vibrations.

La régularité cyclique est fonction du nombre de cylindres; plus il y en a, meilleure elle est. Cela dépend,
par contre, de la disposition des cylindres les uns par rapport aux autres.

Vilebrequin calé à 180 degré

Prenons, par exemple, les calages d'un moteur V4 de Honda du début des années 1980. Selon le type de
moto, le fabricant utilisait deux vilebrequins : le premier dont les manetons étaient à 360 degrés, et le
second, à 180 degrés. Il faut toutefois savoir que les bielles des pistons des côtés droit et gauche sont
montées par paires sur chacun des manetons. Sur le vilebrequin à 360 degrés, les ensembles bielle et
piston montent et descendent parallèlement, ce qui produit des vibrations aussi intenses que sur un
monocylindre. Par contre, sur le vilebrequin calé à 180 degrés, les ensembles bielle et piston montent et
descendent en opposition à ceux du maneton opposé. Cette dernière figure de manetons montés à 180
degrés offre un meilleur équilibre.

Un autre type de moteur à 4 cylindres en V utilise un calage à 90 degrés, celui de la VFR 800 de Honda. Le
vilebrequin comporte alors quatre manetons, un par cylindre, décalés de 90 degrés. Cela engendre une
régularité cyclique avec, comme conséquence, un moteur qui tourne plus rondement et qui présente une
absence quasi totale de vibrations. Les motos dont les cylindres sont à plat et en opposition font partie des
moteurs qui offrent une bonne régularité cyclique et développent moins de vibrations.

Les moteurs en V dont le maneton est unique offre une meilleure rigidité du vilebrequin et engendre moins
de vibrations. Parfois, d'autres moteurs en V peuvent comporter des manetons décalés, comme du côté de
Honda et de Yamaha, avec des angles de calage de 52, de 70 ou encore de 76 degrés. Ces moteurs sont
montés sur coussinets souples en caoutchouc, ce qui corrige les transferts de vibrations au cadre et au
conducteur.

Le moteur à 4 cylindres en ligne avec un calage des manetons à 180 degrés offre un équilibre parfait des
vibrations primaires, mais conserve des vibrations secondaires. On peut les corriger en ajoutant des blocs
d'amortissement en caoutchouc. Certains fabricants, comme Kawasaki et Honda, utilisent quand même un
arbre d'équilibrage pour prévenir les vibrations. Certaines motos, du type sport ou hyper sport, n'en ont
pas; on peut alors ressentir des vibrations assez fortes à certains régimes moteur.