NF-803-1 NF en 13803-2

NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1
Janvier 2010
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NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
FA165856 ISSN 0335-3931
norme européenne NF EN 13803-2+A1

Janvier 2010
Indice de classement : F 50-803-2
ICS : 45.080 ; 93.100
Applications ferroviaires
Voie — Paramètres de conception
du tracé de la voie —
Écartement 1 435 mm et plus large
Partie 2 : Appareils de voie et situations comparables de conception
du tracé avec changements brusques de courbure
E : Railway applications — Track — Track alignment design parameters —

Track gauges 1 435 mm and wider — Part 2: Switches and crossings
and comparable alignment design situations with abrupt changes of curvature
D : Bahnanwendungen — Oberbau — Linienführung in Gleisen —
© AFNOR 2010 — Tous droits réservés
Spurweiten 1 435 mm und größer — Teil 2: Weichen und Kreuzungen sowie

vergleichbare Trassierungselemente mit unvermitteltem Krümmungswechsel
Norme française homologuée

par décision du Directeur Général d'AFNOR le 16 décembre 2009 pour prendre effet
le 16 janvier 2010.
Remplace la norme homologuée NF EN 13803-2, de mars 2007.
Correspondance La Norme européenne EN 13803-2:2006+A1:2009 a le statut d’une norme française.
Analyse Le présent document spécifie les règles et les valeurs des paramètres de conception du tracé
de la voie utilisées pour déterminer les vitesses d’exploitation maximales sur les voies
présentant de brusques variations de courbure et donc d’insuffisance de dévers. De telles
conditions se rencontrent dans les situations suivantes :
— en voie déviée dans les zones d’appareils de voie,
— lorsque la conception d’un tracé avec des courbes de transition n’est pas possible,
— lorsque la longueur de la courbe de transition est inférieure au minimum demandé en
voie courante.
Descripteurs Thésaurus International Technique : voie ferrée, largeur de voie, spécification, conception,
détermination, vitesse, valeur maximale, limite, variation, courbure.
Modifications Par rapport au document remplacé, révision limitée portant sur les principaux points suivants :
— modification apportée dans le titre français de la norme ;
— modifications apportées dans l’avant-propos ;
— modification de l’Annexe ZA relative à la Directive UE 2008/57/CE.
Corrections
Éditée et diffusée par l’Association Française de Normalisation (AFNOR) — 11, rue Francis de Pressensé — 93571 La Plaine Saint-Denis Cedex
Tél. : + 33 (0)1 41 62 80 00 — Fax : + 33 (0)1 49 17 90 00 — www.afnor.org
© AFNOR 2010 AFNOR 2010 1er tirage 2010-01-F

NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
Commission de normalisation ferroviaire BNF 100-SC1
Membres de la commission de normalisation

Secrétariat : BNF
AFNOR
CERTIFER
EPSF (ÉTABLISSEMENT PUBLIC DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE)
FIF (FÉDÉRATION DES INDUSTRIES FERROVIAIRES)
RATP (RÉGIE AUTONOME DES TRANSPORTS PARISIENS)
RFF (RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE)
SNCF (SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER)
UTE (UNION TECHNIQUE DE L'ÉLECTRICITÉ)

NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
NORME EUROPÉENNE EN 13803-2:2006+A1

EUROPÄISCHE NORM
EUROPEAN STANDARD Novembre 2009
ICS : 93.100 Remplace EN 13803-2:2006
Version française
Applications ferroviaires — Voie —

Paramètres de conception du tracé de la voie —
Écartement 1 435 mm et plus large —
Partie 2 : Appareils de voie et situations comparables
de conception du tracé avec changements brusques de courbure
Bahnanwendungen — Oberbau — Railway applications — Track —

Linienführung in Gleisen — Track alignment design parameters —
Spurweiten 1 435 mm und größer — Track gauges 1 435 mm and wider —
Teil 2: Weichen und Kreuzungen Part 2: Switches and crossings
sowie vergleichbare Trassierungselemente and comparable alignment design situations
mit unvermitteltem Krümmungswechsel with abrupt changes of curvature
La présente Norme européenne a été adoptée par le CEN le 4 novembre 2006 et inclut le Corrigendum 1 émis
par le CEN le 11 juillet 2007 et l’Amendement A1 approuvé par le CEN le 19 octobre 2009.
Les membres du CEN sont tenus de se soumettre au Règlement Intérieur du CEN/CENELEC, qui définit les
conditions dans lesquelles doit être attribué, sans modification, le statut de norme nationale à la Norme
européenne. Les listes mises à jour et les références bibliographiques relatives à ces normes nationales
peuvent être obtenues auprès du Centre de Gestion ou auprès des membres du CEN.
La présente Norme européenne existe en trois versions officielles (allemand, anglais, français). Une version dans
une autre langue faite par traduction sous la responsabilité d'un membre du CEN dans sa langue nationale et
notifiée au Centre de Gestion, a le même statut que les versions officielles.
Les membres du CEN sont les organismes nationaux de normalisation des pays suivants : Allemagne, Autriche,
Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande,
Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Tchèque,
Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède et Suisse.
CEN
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
Europäisches Komitee für Normung

European Committee for Standardization
Centre de Gestion : 17 Avenue Marnix, B-1000 Bruxelles
© CEN 2009 Tous droits d’exploitation sous quelque forme et de quelque manière que ce soit réservés dans le monde
entier aux membres nationaux du CEN.
Réf. n° EN 13803-2:2006+A1:2009 F
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Sommaire
Page
Avant-propos .......................................................................................................................................................... 4
1 Domaine d'application .......................................................................................................................... 5
2 Références normatives ........................................................................................................................ 5
3 Termes et définitions ............................................................................................................................ 5
4 Symboles et abréviations ..................................................................................................................... 6
5 Exigences générales ............................................................................................................................ 7
6 Principes pour l’évaluation des variations brusques d’insuffisance de dévers

lors des variations brusques de courbure ......................................................................................... 7
6.1 Généralités .............................................................................................................................................. 7
6.2 Principe fondé sur des valeurs limites de variation brusque d'insuffisance de dévers (˜Δl™) ......... 8
7 Courbes circulaires sans courbe de transition .................................................................................. 8

7.1 Valeurs limites basées sur le principe de la variation brusque d'insuffisance de dévers ˜Δllim™ ..... 8
7.1.1 Généralités .............................................................................................................................................. 8
7.1.2 Appareils de voie ..................................................................................................................................... 9
7.1.3 Voie courante .......................................................................................................................................... 9
7.2 Valeurs limites fondées sur le principe de la transition virtuelle .............................................................. 9
7.3 Rayon minimal des courbes du tracé en plan ....................................................................................... 10
8 Combinaisons de courbes du tracé en plan .................................................................................... 10

8.1 Généralités ............................................................................................................................................ 10
8.2 Longueur limite de l’élément intermédiaire (Lslim) entre deux changements brusques de courbure .... 11
8.3 Variation brusque de l’insuffisance de dévers (˜Δl™) lors de variations brusques de courbure
dans les courbes combinées ................................................................................................................. 11
8.3.1 Longueur d’élément(s) intermédiaire(s) égale(s), ou supérieure(s)
à la valeur limite minimale (Ls ≥ Lslim) ................................................................................................... 11
8.3.2 Élément(s) intermédiaire(s) de longueur inférieure au standard (Ls < Lslim)
ou aucun élément intermédiaire (Ls = 0) ............................................................................................... 11
8.4 Exigences pour prévenir l’enchevêtrement des tampons ..................................................................... 12
9 Règles et paramètres de tracé pour la conception des appareils de voie .................................... 13

9.1 Règles générales .................................................................................................................................. 13
9.1.1 Tracé en plan ........................................................................................................................................ 13
9.1.2 Profil en long ......................................................................................................................................... 13
9.2 Appareils de voie implantés sur voie en alignement sans dévers ......................................................... 14
9.2.1 Branchement simple ............................................................................................................................. 14
9.2.2 Branchements avec courbure variable .................................................................................................. 14
9.3 Appareils de voie implantés en courbe ................................................................................................. 16
9.3.1 Règles générales .................................................................................................................................. 16
9.3.2 Rayons de courbure horizontale ........................................................................................................... 17
9.3.3 Dévers D ............................................................................................................................................... 17
9.3.4 Insuffisance de dévers I ........................................................................................................................ 18
9.3.5 Excès de dévers E ................................................................................................................................ 18
Annexe A (informative) Considérations générales de conception ................................................................ 19
Annexe B (informative) L’implantation des appareils de voie ........................................................................ 20

B.1 Modèles standards d’appareils de voie ................................................................................................. 20
B.2 Résistance transversale de la voie dans l'aiguillage ............................................................................. 20
B.3 Zone de transition de contraintes entre voie en longs rails soudés et voie en barres normales ........... 20
2
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Sommaire (fin)
Page
B.4 Zones d'appareils de voie sur ou à proximité des ponts-rails ................................................................ 21

B.5 Restrictions relatives aux traversées obliques, traversées-jonctions et branchements 3 voies ............ 21
B.6 Appareils de voie sur supports métalliques ........................................................................................... 21
B.7 Branchements adjacents ....................................................................................................................... 21
B.8 Communications et branchements successifs avec courbe et contre-courbe ....................................... 21
B.9 Communications croisées et jonctions simples ou doubles ................................................................... 22
B.10 Voies avec dévers variables .................................................................................................................. 22
B.11 Influence du dévers sur l’angle de déflection dans le plan horizontal .................................................... 22
Annexe C (normative) Règles de conversion des valeurs des paramètres pour des écartements de voie
au dessus de ˜1 435™ mm ........................................................................................................ 23
C.1 Domaine d’application ............................................................................................................................ 23
C.2 Symboles et Abréviations ...................................................................................................................... 23
C.3 Hypothèses de base .............................................................................................................................. 24
C.4 Règles de conversion ............................................................................................................................ 24
C.4.1 Application des valeurs limites de ΔI ...................................................................................................... 24
C.4.2 Dévers .................................................................................................................................................... 24
C.4.3 Dévers d’équilibre .................................................................................................................................. 25
C.4.4 Autres formules et valeurs de la présente Norme .................................................................................. 25
C.4.5 Annexes ................................................................................................................................................. 26
Annexe D (informative) Limites d'accélération transversale ........................................................................... 27

D.1 Introduction ............................................................................................................................................ 27
D.2 Influence de l’empattement .................................................................................................................... 28
D.3 Valeurs limites de l'accélération transversale non compensée .............................................................. 28
D.4 Conclusion ............................................................................................................................................. 29
Annexe E (informative) Principe de la transition virtuelle ............................................................................... 30

E.1 Transition virtuelle à une variation brusque de courbure ....................................................................... 30
E.2 Transition virtuelle sur une longueur intermédiaire courte entre deux changements brusques
de courbure ............................................................................................................................................ 30
E.3 Valeurs limites fondées sur le principe de la transition virtuelle ............................................................. 31
E.3.1 Généralités ............................................................................................................................................. 31
E.3.2 Véhicule caractéristique avec une distance de 20 m entre les pivots de bogie ..................................... 31
E.3.3 Véhicules caractéristiques avec une distance de 12,2 m et 10,06 m entre les pivots de bogie ............ 31
Annexe F (informative) Une méthode de calcul pour la vitesse maximale autorisée en pointe d'aiguille
à tracé sécant ................................................................................................................................... 32
Annexe G (informative) Contraintes et risques associés à l’usage des valeurs limites maximales
(ou minimales) .................................................................................................................................... 34
Annexe H (informative) La vitesse maximale autorisée des trains pendulaires sur les appareils de voie . 35
H.1 Généralités ............................................................................................................................................. 35
H.2 Les vitesses maximales autorisées sur des changements brusques de courbure ................................ 35
H.3 Les vitesses autorisées dans des appareils de voie en courbe ............................................................. 35
Annexe ZA (informative) !Relation entre la présente Norme européenne et les exigences essentielles
de la Directive UE 2008/57/CE ......................................................................................................... 36
Bibliographie ......................................................................................................................................................... 40
3
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Avant-propos
Le présent document (EN 13803-2:2006+A1:2009) a été élaboré par le Comité Technique CEN/TC 256 «Applications
ferroviaires», dont le secrétariat est tenu par le DIN.
Cette Norme européenne devra recevoir le statut de norme nationale, soit par publication d'un texte identique,
soit par entérinement, au plus tard en mai 2010, et toutes les normes nationales en contradiction devront être retirées
au plus tard en mai 2010.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. Le CEN et/ou le CENELEC ne saurait [sauraient] être tenu[s]
pour responsable[s] de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
Le présent document comprend le Corrigendum 1, publié par le CEN le 11 juillet 2007 et l’Amendement 1, approuvé
par le CEN le 19 octobre 2009.
Le présent document remplace l’EN 13803-2:2006.
Le début et la fin du texte ajouté ou modifié par l’amendement est indiqué dans le texte par les repères !".
Les modifications du corrigendum CEN ont été apportées aux endroits appropriés dans le texte et sont indiquées par
les repères ˜™.
!Le présent document a été élaboré dans le cadre d'un mandat donné au CEN/CENELEC/ETSI par la Commission
Européenne et l'Association Européenne de Libre Échange et vient à l'appui des exigences essentielles de la
Directive UE 2008/57/CE."
!Pour la relation avec la Directive UE 2008/57/CE, voir l'Annexe ZA, informative, qui fait partie intégrante
du présent document."
L’EN 13803 «Applications ferroviaires — Voie — Paramètres de conception du tracé de la voie — Écartement
˜1 435™ mm et plus large» comprends les parties suivantes :
— Partie 1 : Voie courante ;
— Partie 2 : Appareils de voie et situations comparables de conception du tracé avec changements brusques
de courbure.
Selon le Règlement Intérieur du CEN/CENELEC, les instituts de normalisation nationaux des pays suivants sont
tenus de mettre cette Norme européenne en application : Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre,
Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie,
Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni,
Slovaquie, Slovénie, Suède et Suisse.
4
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
1 Domaine d'application
La présente Norme Européenne spécifie les règles et les valeurs des paramètres de conception du tracé de la voie
utilisées pour déterminer les vitesses d’exploitation maximales sur les voies présentant de brusques variations de
courbure et donc d’insuffisance de dévers. De telles conditions se rencontrent dans les situations suivantes :
— en voie déviée dans les zones d’appareils de voie,
— lorsque la conception d’un tracé avec des courbes de transition n’est pas possible,
— lorsque la longueur de la courbe de transition est inférieure au minimum demandé en voie courante.
Les exigences techniques spécifiques au comportement mécanique des composants et sous-systèmes des appareils
de voie doivent être trouvées dans les normes concernant ces éléments.
La présente Norme Européenne suppose que l’homologation des véhicules exploités soit valide et spécifiée pour les
conditions correspondant aux valeurs limites indiquées dans la présente Norme européenne.
La présente Norme Européenne s'applique aux variations brusques de courbure dans les zones d'appareils de voie
et en voie courante pour les écartements de voie de ˜1 435 mm™ et plus. L'annexe C s'applique aux écartements
de voie supérieurs à ˜1 435 mm™.
La présente Norme Européenne spécifie les exigences pour la prévention de l’enchevêtrement des tampons.
Les valeurs limites spécifiées dans la présente Norme Européenne, lorsqu’elles sont appliquées en pointe d’aiguille,
concernent les aiguillages à géométrie tangentielle (comme défini dans l’EN 13232-1).
Il n’est pas nécessaire d’appliquer la présente Norme Européenne aux lignes urbaines et suburbaines.
Les exigences de tracé de la voie spécifiées dans la présente Norme Européenne ne s’appliquent pas aux véhicules
pendulaires. Toutefois, l’annexe H attire l’attention du concepteur sur les conséquences et les restrictions imposées
lorsque des véhicules pendulaires circulent sur des appareils de voie et des tracés sans courbes de transition.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document
de référence (y compris les éventuels amendements) s'applique.
EN 13232-1:2003, Applications ferroviaires — Voie — Appareils de voie — Partie 1 : Définitions.
EN 13232-9, Applications ferroviaires — Voie — Appareils de voie — Partie 9 : Ensemble de l’appareil.
ENV 13803-1:2002, Applications ferroviaires — Paramètres de conception du tracé de la voie — Écartement 1 435 mm
et plus large — Partie 1 : Voie courante.
3 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente Norme européenne, les termes et définitions donnés dans l’EN 13232-1:2003
et l’ENV 13803-1:2002 ainsi que les suivants s'appliquent.
3.1
variation brusque d’insuffisance de dévers
˜Δl™
variation brusque de l’insuffisance de dévers et/ou excès de dévers due à une variation brusque de courbure
3.2
taux de variation d’insuffisance de dévers lors d'une variation brusque de courbure, en fonction du temps
˜Δl/Δt™
valeur utilisée dans le modèle théorique fondé sur le principe de calcul de la transition virtuelle (voir Annexe E).
La valeur de Δt représente la durée de franchissement de la longueur de la transition virtuelle à une vitesse spécifiée
5
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
3.3
distance entre pivots de bogie
˜Lb™
distance entre pivots de bogie du véhicule caractéristique utilisée pour calculer ˜Δl/Δt™ (voir Annexe E).
Le véhicule caractéristique est généralement le véhicule à voyageurs ayant la plus courte distance entre pivots
de bogie exploité sur un itinéraire
3.4
longueur totale de l’élément intermédiaire entre les courbes
˜Ls™
longueur totale de l’alignement et/ou de l’élément courbe entre deux changements brusques de courbure
(voir article 8)
3.5
paramètre de clothoïde
˜A™
paramètre décrivant la variation linéaire de courbure en fonction de la longueur (voir 9.2.2.2)
3.6
lignes grande vitesse
!(voir Directive 2008/57/CE)"
3.7
lignes conventionnelles
!(voir Directive 2008/57/CE)"
4 Symboles et abréviations
Les symboles et abréviations spécifiés dans l’ENV 13803-1 ainsi que les suivants sont applicables à la présente
Norme européenne.
Tableau 1 — Symboles et abréviations

N° Symbole Désignation Unité
101 A paramètre de clothoïde m

102 C facteur de calcul du dévers d’équilibre mm.m.h2/km2
103 Ii insuffisance de dévers sur l’élément de tracé i ; i = 1, 2 mm
104 Imax valeur maximale d’insuffisance de dévers rencontrée sur la longueur de la voie déviée mm
105 ˜Δl™ variation brusque d’insuffisance de dévers et/ou excès de dévers due à une variation brusque mm
de courbure
106 ˜Δl/Δt™ taux de variation d’insuffisance de dévers lors d'une variation brusque de courbure, en fonction du temps mm/s
107 ˜Δlc™ variation brusque d’insuffisance de dévers en talon d'un branchement présentant des courbes mm
de courbure variable en voie déviée
108 ˜Δli™ variation brusque d’insuffisance de dévers et/ou excès de dévers due à une variation brusque mm
de courbure à un point de tangence i
109 ˜Δls™ variation brusque d’insuffisance de dévers en pointe d'un branchement présentant des courbes mm
de courbure variable en voie déviée
110 Lb distance entre pivots de bogie du véhicule caractéristique m
111 Ls longueur totale de l’élément intermédiaire entre deux changements brusques de courbure m
112 n inverse de l'angle de déviation (s.km3)
113 qA facteur de calcul du taux de variation d’insuffisance de dévers mm.m2.h3
114 qs facteur de calcul de la longueur minimale du ou des élément(s) intermédiaire(s) entre deux changements m.h/km
brusques de courbure
115 qv facteur de conversion des unités de vitesse du véhicule km.s/(h.m)
6
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Tableau 1 — Symboles et abréviations (suite)

116 Ro rayon de la voie déviée d'un appareil de voie lorsqu'il est posé en alignement m
117 Ri rayon de l’élément de tracé i d’une voie donnée ; i = 1, 2 m
118 Rid rayon équivalent pour courbes et contre courbes (voir 8.4) m
119 Rj rayon de la voie j dans un appareil de voie ; j = I, II m
120 Rs rayon réel en pointe d’aiguille à tracé sécant m
121 ti longueur de la tangente i m
122 v flèche m
5 Exigences générales
Le concepteur du tracé de la voie est libre de prescrire les valeurs les plus appropriées pour les différents paramètres
pour des vitesses d’exploitation données en fonction des contraintes sécuritaires, topographiques, techniques,
historiques et économiques. Ces valeurs et paramètres doivent être spécifiés dans les documents contractuels.
Le concepteur doit s’efforcer de ne pas dépasser les !valeurs recommandées" spécifiées dans la présente
Norme européenne et éviter d’utiliser sans nécessité les valeurs limites maximales (ou minimales). L’Annexe G décrit
les contraintes et les risques associés à l’utilisation des valeurs limites maximales (ou minimales).
Chaque fois que nécessaire, le concepteur du tracé de la voie doit prendre en compte les normes nationales
lorsqu’elles sont plus restrictives.
Les exigences les plus importantes pour l’implantation des appareils de voie sont spécifiées en Annexe B.
Ces exigences ont une influence sur la conception des éléments du tracé, pour les deux voies dans les zones
d’appareils de voie et par conséquent elles ont une influence sur les vitesses d’exploitation maximales et sur les coûts
du cycle de vie. Dans la mesure du possible, il est recommandé au concepteur de respecter ces exigences.
Il convient de modifier dès que possible les installations non conformes à la présente Norme européenne, si les
exigences de sécurité (par exemple, le changement brusque d’insuffisance de dévers, la longueur du ou des
élément(s) entre des changements brusques de courbure et la sécurité liée aux paramètres listés dans
l’ENV 13803-1) sont compromises. Pour les autres installations non conformes, il est recommandé de les modifier,
si possible, durant le prochain renouvellement de voie.
L’autorité ferroviaire ou le constructeur doivent spécifier les limites (par exemple l’exigence pour l’angle d’entrée de
l’aiguille) pour les aiguillages à tracé sécant (voir aussi EN 13232-9). L’Annexe F décrit une méthode de calcul de la
vitesse maximale autorisée en pointe d’un aiguillage à tracé sécant.
6 Principes pour l’évaluation des variations brusques d’insuffisance de dévers lors

des variations brusques de courbure
6.1 Généralités
Le principe essentiel exposé en 6.2 est fondé sur l’expérience en exploitation en termes de sécurité et de confort
des voyageurs.
Certaines autorités ferroviaires européennes ont recours au principe de la transition virtuelle décrit en Annexe E.
Actuellement on utilise différents types de branchements présentant en voie déviée des courbes de courbure variable
combinées avec des courbes circulaires ou des alignements. Les différents tracés géométriques utilisés pour ces
branchements sont décrits au 9.2.2. Les courbes de courbure variable utilisées dans ces branchements sont
généralement de forme clothoïdale.
L'Annexe D décrit une méthode théorique de calcul, qui peut être utilisée pour comparer les effets d’une succession
de différents éléments de tracé avec des véhicules de caractéristiques différentes.
7
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
6.2 Principe fondé sur des valeurs limites de variation brusque d'insuffisance de dévers
(˜Δl™)
Ce principe repose sur la limitation de la variation brusque d’insuffisance de dévers entre une courbe et un alignement
adjacents, ou entre des arcs adjacents d'une courbe à rayons multiples ou des courbes de sens contraires. La relation
entre l'insuffisance de dévers, la vitesse, le rayon et le dévers s'exprime par l'équation suivante:
2
V
l i = C ⋅ ------ – D i [mm]
Ri
où :
C = 11,8 mm.m.h2/km2 et i = 1 ; 2
Pour les courbes avec excès de dévers, l'équation I = – E doit être utilisée.
Entre deux courbes adjacentes (c'est-à-dire deux arcs sans élément intermédiaire) la variation brusque d’insuffisance
de dévers est ˜Δl™ = ⏐I2 ± I1⏐. Pour des courbes de sens contraires, la variation est ˜Δl™ = ⏐I2 + I1⏐ et dans
une courbe à rayons multiples, la variation est ˜Δl™ = ⏐I2 – I1⏐. Les valeurs limites sont spécifiées au 7.1.
Les longueurs limites des éléments intermédiaires entre deux variations brusques de courbure sont spécifiées au 8.2.
Lorsqu'il n'y a pas d'élément intermédiaire entre les courbes, ou lorsque l'élément intermédiaire est d'une longueur
inférieure au standard, la valeur de la variation brusque de l'insuffisance de dévers à prendre en compte est spécifiée
au 8.3.2.
7 Courbes circulaires sans courbe de transition
7.1 Valeurs limites basées sur le principe de la variation brusque d'insuffisance de dévers
˜Δllim™
7.1.1 Généralités
Le principe de la variation brusque d'insuffisance de dévers est décrit au 6.2.
La vitesse maximale autorisée sur une variation brusque de courbure entre une courbe sans dévers et un alignement
doit être basée sur les valeurs limites de la variation brusque de l'insuffisance de dévers (˜Δllim™) spécifiées
aux 7.1.2 et 7.1.3.
2
V
Δl = C ⋅ ------ ≤ Δl lim [mm]
R
où
C = 11,8.mm.m.h2/km2
Figure 1 — Combinaison d'une courbe circulaire et d'un alignement sans dévers
NOTE Lorsque la conception est basée sur le principe des valeurs limites de variation brusque de l'insuffisance de
dévers (˜Δllim™), conformément au 6.2, il n'est pas nécessaire de respecter les valeurs limites pour le taux de variation
brusque de l'insuffisance de dévers (˜Δl/Δt™), spécifiées pour le principe de la transition virtuelle, tel que décrit
dans l’annexe E.
8
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7.1.2 Appareils de voie

Les valeurs limites de la variation brusque de l'insuffisance de dévers en zones d’appareils de voie doivent être
comme spécifiées dans le Tableau 2.
Tableau 2a — Valeurs limites de la variation brusque

de l'insuffisance de dévers (˜Δllim™) — Lignes grande vitesse
Vitesse ˜V™ ˜[km/h]™ ˜V™ ≤ 70 70 < ˜V™ ≤ 170 170 < ˜V™ ≤ 230
˜Valeurs recommandées™
100 80 60
˜Δllim™ ˜[mm]™
Valeurs limites maximales

120 105 85
Tableau 2b — Valeurs limites de la variation brusque

de l'insuffisance de dévers (˜Δllim™) — Lignes conventionnelles
Vitesse ˜V™ ˜[km/h]™ ˜V™ ≤ 100 100 < ˜V™ ≤ 170 170 < ˜V™ ≤ 220 220 < ˜V™ ≤ 230
100 133 – 0,33 ˜V™ 60
Valeurs limites maximales

120 141 – 0,21 ˜V™ 161 – 0,33 ˜V™
NOTE Une tolérance de 10 mm sur les valeurs limites maximales est admise pour les branchements existants sur les lignes
à aménager pour la grande vitesse.
7.1.3 Voie courante

Les tracés de voie courante avec des variations brusques de l'insuffisance de dévers doivent être uniquement utilisés
lorsque le domaine pour la conception du tracé est sévèrement contraint.
De telles restrictions interviennent pour :
— les gares,
— les faibles variations de tracé sur une longueur limitée,
— les courbes à rayons multiples lorsqu'il n'y a qu'une faible variation des rayons entre courbes adjacentes
Les ˜valeurs recommandées™ pour la variation brusque de l'insuffisance de dévers en voie courante doivent être
comme indiquées dans le Tableau 3.
Tableau 3 — Valeurs limites recommandées pour la variation brusque

de l'insuffisance de dévers (˜Δllim™)
Vitesse ˜V™ ˜[km/h]™ ˜V™ ≤ 70 70 < ˜V™ ≤ 170 170 < ˜V™ ≤ 230
50 40 30
Il convient d'éviter si possible l'usage de valeurs plus élevées pour les variations brusques d'insuffisance de dévers.
En cas d'impossibilité, par exemple à proximité immédiate des zones d'appareils de voie, les valeurs limites ne
doivent pas dépasser celles spécifiées au 7.1.2.
7.2 Valeurs limites fondées sur le principe de la transition virtuelle

Certaines autorités ferroviaires européennes utilisent le principe de la transition virtuelle (voir Annexe E). Les limites
applicables à ce principe sont données en E.3.
9
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7.3 Rayon minimal des courbes du tracé en plan

Sur toutes les voies (y compris les voies déviées dans les zones d'appareils de voie), où différents types de véhicules
ferroviaires circulent, le rayon minimal défini pour toute courbe ne doit pas être inférieur à 150 m. Dans le cas d'une
courbe et contre-courbe ou de courbes de sens contraires avec des éléments intermédiaires courts, la conception du
tracé doit être conforme au 8.4.
8 Combinaisons de courbes du tracé en plan
8.1 Généralités
Les courbes du tracé en plan peuvent être combinées afin de former :
— une courbe et contre-courbe,
— des courbes de sens contraires avec un élément intermédiaire,
— une courbe à rayons multiples ou,
— des courbes de même sens avec un élément intermédiaire.
Ces différentes situations sont illustrées en Figure 2. Les éléments de la voie peuvent avoir une courbure constante
(comme montré dans la Figure 2) mais ils peuvent également être des courbes de transition (pour un branchement
implanté en courbe de transition et/ou un branchement avec une courbure variable).
Dans certains cas, l'élément intermédiaire peut être une courbe de transition d’une longueur inférieure au standard
c’est-à-dire une courbe de transition qui ne soit pas conforme aux exigences de l’ENV 13803-1. En pratique de telles
situations apparaissent dans les cas suivants :
— voies déviées en zones d'appareils de voie,
— voies courantes adjacentes aux zones d'appareils de voie,
— voies courantes lorsqu'il n’est pas possible d'implanter des courbes de transition complètes (généralement gares
et voies d'évitement),
— tracés en voie courante avec des rayons de courbure importants,
— courbes à rayons multiples lorsqu’il n'y a qu'une faible différence entre les rayons des courbes adjacentes,
— voies courantes avec une faible variation de direction ou de distance entre les axes de voie.
Figure 2 — Combinaison des éléments du tracé
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L’article 8 spécifie :
— la longueur limite de l’élément intermédiaire (Lslim) entre deux changements brusques de courbure,
— la variation brusque de l’insuffisance de dévers (˜Δl™) applicable pour chaque combinaison des éléments
du tracé,
— les exigences pour prévenir l’enchevêtrement des tampons.
8.2 Longueur limite de l’élément intermédiaire (Lslim) entre deux changements brusques
de courbure
Un point de tangence avec un changement brusque de courbure génère des perturbations du comportement
dynamique du véhicule. Il convient donc de prévoir jusqu’au point de tangence suivant avec un changement brusque
de courbure une longueur minimale.
Lslim = qslim · ˜V™ [m]
où :
qslim est un facteur ˜[m.h/km]™ défini dans le Tableau 4 ;
˜V™ est la vitesse maximale du train ˜[km/h]™.
Tableau 4 — Valeurs limites du facteur définissant la longueur minimale

entre deux points de tangence avec changements brusques de courbure (Lslim)
Vitesse ˜V™ ˜[km/h]™ ˜V™ ≤ 70 70 < ˜V™ ≤ 100 100 < ˜V™ ≤ 230
˜Valeur recommandée™
0,20 (0,72s) a) 0,25 b) (0,90s) a), b) 0,30 b) (1,08s) a), b)
qslim ˜[m.h/km]™
Valeur limite minimale

0,10 (0,36s) a) 0,15 (0,54s) a) 0,20 (0,72s) a)
qslim ˜[m.h/km]™
a) Intervalle en seconde correspondant à la distance (Lslim) et à la vitesse ˜V™.

b) Pour les nouvelles installations ou si possible par renouvellement des installations existantes.
NOTE Pour les appareils de voie implantés en courbes de transition, la longueur entre deux variations brusques
d’insuffisance de dévers peut concerner plus qu’un élément intermédiaire.
Si les calculs sont basés sur le principe de la transition virtuelle, la longueur du ou des élément(s) intermédiaire(s)
entre deux changements brusques de courbure doit aussi être évaluée conformément à l’annexe E.
8.3 Variation brusque de l’insuffisance de dévers (˜Δl™) lors de variations brusques de

courbure dans les courbes combinées
8.3.1 Longueur d’élément(s) intermédiaire(s) égale(s), ou supérieure(s) à la valeur limite minimale
(Ls ≥ Lslim)
Si la longueur totale du ou des élément(s) intermédiaire(s) est supérieure à la valeur limite (Ls ≥ Lslim), les points de
tangence avec changements brusques de courbure doivent être considérés indépendamment et la variation brusque
de l’insuffisance de dévers (˜Δl™), pour chaque point de tangence, doit être comme spécifié dans le 7.1.
8.3.2 Élément(s) intermédiaire(s) de longueur inférieure au standard (Ls < Lslim) ou aucun élément
intermédiaire (Ls = 0)
Lorsque la longueur totale du ou des élément(s) intermédiaire(s) n’est pas conforme au 8.2, la vitesse maximale
autorisée doit être basée sur les variations brusques de l’insuffisance de dévers suivantes (voir Figure 2) :
— pour une courbe et contre-courbe : ˜Δl™ = I1 + I2 ;
— pour deux courbes de sens contraires avec un alignement intermédiaire : ˜Δl™ = I1 + I2 ;
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Des cas de tracé équivalents apparaissent lorsque deux changements brusques de courbure sont séparés par
une longueur inférieure à la valeur Lslim et que le second changement brusque de courbure interfère avec le
premier de telle sorte que le changement total de courbure sur les deux points de tangence soit supérieur. Ces cas
doivent être évalués en utilisant l'équation ˜ΔI = ΔI1 + ΔI2™.
— pour les courbes à rayons multiples : ˜ΔI™ = ⏐I1 – I2⏐;
— pour deux courbes de même sens avec un alignement intermédiaire sans dévers : ˜ΔI™ = max {I1 ; I2}
Autant que possible, il convient d’éviter cette combinaison et une courbe à rayons multiples avec Ls = 0 doit
être utilisée.
Des cas de tracé équivalents apparaissent lorsque deux changements brusques de courbure sont séparés par une
longueur inférieure à la valeur Lslim et que le second changement brusque de courbure interfère avec le premier de
telle sorte que le changement total de courbure sur les deux points de tangence soit inférieur. En règle générale,
tous les points de tangence i doivent être évalués selon ˜ΔIi™.
Les valeurs pour la variation brusque de l’insuffisance de dévers doivent être vérifiées en utilisant le principe de calcul
du 6.2 et les limites spécifiées dans le 7.1.
8.4 Exigences pour prévenir l’enchevêtrement des tampons

Pour les vitesses inférieures à 60 km/h, le concepteur doit tenir compte des exigences pour prévenir l’enchevêtrement
des tampons.
Les exigences pour l’estimation de la longueur minimale de l’alignement intermédiaire afin de prévenir
l’enchevêtrement des tampons entre des courbes de sens contraires de rayons compris entre 150 m et 300 m sont
basées sur la distance minimale requise pour centrer les têtes de tampon à faible vitesse avec des compositions de
matériel roulant sans efforts longitudinaux. Certaines caractéristiques du véhicule de base utilisées pour cette
analyse sont les suivantes :
— distance entre les essieux d’extrémité ou pivots de bogie 12 m ;

— distance entre les plateaux de tampons et les essieux d'extrémité ou pivots de bogie 3m;
— déplacement à l'intérieur du véhicule 5 mm ;
— mouvement de l'essieu à l'intérieur de l'écartement de ˜1 470™ mm 30 mm ;
— recouvrement théorique minimum des plateaux de tampons 25 mm.
Les rayons des courbes (R1 et R2) de sens contraires sont transformés en un rayon équivalent (Rid) par
l’équation suivante :
R1 ⋅ R2
R id = -------------------- [m]
R1 + R2
La valeur limite de la longueur de l'alignement intermédiaire entre les deux courbes circulaires de sens contraires,
basée sur le véhicule de base est définie dans le Tableau 5 et la Figure 3.
Lorsque le libre accès est demandé pour tout type de véhicules, y compris les longues voitures avec un recouvrement
théorique de 50 mm des plateaux de tampons, les ˜valeurs recommandées™ pour Ls (basées sur l’expérience
en exploitation) doivent être utilisées.
Dans des conditions particulières telles que des éléments de tracé courts multiples ou pour des systèmes
d'exploitation avec des efforts longitudinaux plus élevés (par exemple rames réversibles), une analyse théorique
détaillée supplémentaire ou des mesures sur le terrain doivent être réalisées.
NOTE Dans les cas de courbes de sens contraires visés, seuls des alignements sont envisagés comme éléments
intermédiaires.
12
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Tableau 5 — Valeurs limites de la longueur d’un alignement intermédiaire (Lslim)
Rid ˜[m]™ 110 105 100 95 90 85 80 75
˜Valeur recommandée™
0 4,8 6,0 7,0 8,0 9,0 10,2 11,5
Lslim ˜[m]™ a)
Valeur limite minimale Lslim ˜[m]™ — — 0 3,2 4,3 5,1 6,0 6,8
a) Il convient de considérer la valeur recommandée comme la valeur limite minimale sur les voies recevant des longues
voitures.
Légende
1 Rid en m
2 Lslim en m
3 Valeur limite minimale
4 ˜Valeur recommandée™
Figure 3 — Valeurs limites de la longueur d’un alignement intermédiaire (Lslim) selon Rid
9 Règles et paramètres de tracé pour la conception des appareils de voie

9.1 Règles générales
9.1.1 Tracé en plan
Il convient que les appareils de voie, si possible, soient implantés sur des voies en alignement ou en courbe de très
grand rayon.
NOTE Il convient de ne pas implanter des appareils de voie dans des courbes à cause de coûts plus élevés de la
maintenance et/ou d’un manque de normalisation (composants spéciaux). De tels appareils peuvent également exiger des
restrictions de vitesses dues à des limites plus basses pour le dévers et l’insuffisance de dévers.
9.1.2 Profil en long

Il convient de poser les appareils de voie sur des voies en palier ou en pente constante. Si l’implantation d’appareils
de voie dans des courbes du profil en long est inévitable, les rayons de courbure verticale doivent être conformes aux
valeurs spécifiées dans l’ENV 13803-1 et ne doivent pas être inférieurs aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 6.
Pour un appareil de voie sans dévers, le profil en long de chaque voie doit être identique jusqu’au dernier
support commun.
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Pour un appareil de voie avec dévers, le profil en long de chaque voie doit être conçu de manière à s’adapter aux
différences de niveau des voies sur les supports communs. Les effets sur le rayon de courbure verticale générés par
cette disposition peuvent être négligés pour l'application des limites du tableau 6.
Tableau 6 — Valeurs limites du rayon de courbure verticale (Rvlim)
Rvlim En crête En creux

˜Valeur recommandée™ ˜[m]™ ˜5 000™ ˜3 000™
Valeur limite minimale ˜[m]™ ˜3 000™ ˜2 000™
NOTE Certaines normes nationales n’autorisent pas l’installation d’appareils de voie sur des courbes verticales.
9.2 Appareils de voie implantés sur voie en alignement sans dévers

9.2.1 Branchement simple
Figure 4 — Branchement standard —

Tracé géométrique et diagramme de l’insuffisance de dévers
Le tracé géométrique et le diagramme de l’insuffisance de dévers pour un branchement simple sur voie en
alignement sans dévers sont montrés en Figure 4. La voie déviée dans ce type de branchement doit être conçue
selon les exigences spécifiées dans l’article 6 et les paramètres de conception spécifiés dans l’article 7. Des courbes
circulaires ou des courbes qui forment une combinaison de courbes en voie déviée doivent être conçues comme
spécifiées dans l’article 8. Un dévers variable et un dévers sur voie déviée ne doivent être appliqués qu'après le
dernier support commun derrière le cœur, à moins que le branchement ait été conçu pour présenter un dévers
progressif sur voie déviée, en utilisant des composants spéciaux.
9.2.2 Branchements avec courbure variable
9.2.2.1 Généralités
Le tracé géométrique et le diagramme de l’insuffisance de dévers pour un branchement typique avec des courbes
de courbure variable sont montrés en Figure 5.
Figure 5 — Branchement standard avec des courbes de courbure variable
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Les variantes possibles du tracé géométrique et du diagramme de l'insuffisance de dévers illustrés dans la Figure 5
sont les suivantes :
— la variation brusque de l'insuffisance de dévers en talon du branchement (˜Δlc™) peut être égale à 0 ;
— une ou deux des longueurs d'éléments L1, L2 ou L3 peuvent être égales à 0.
La Figure 6 montre les diagrammes de l'insuffisance de dévers pour une variété de branchements à courbure variable
avec une ou deux courbes de courbure variable en voie déviée.
Figure 6 — Diagrammes de l'insuffisance de dévers pour divers branchements

avec des courbes de courbure variable
NOTE Les courbes de courbure variable ont en général un taux linéaire de variation de courbure, exemple une courbe
Clothoïde.
Les exigences générales pour le tracé géométrique en voie déviée des branchements présentant des courbes de
courbure variable sont les suivantes :
— la longueur d’un élément de tracé, mesurée selon l'axe de la voie, doit être suffisante pour permettre aux essieux
d’occuper le jeu libre entre la roue et le rail et de suivre le tracé de la voie ;
— la conception des éléments du tracé doit être telle que les véhicules soient capables de rouler dans des conditions
de stabilité ;
— les branchements utilisés en communication doivent avoir une faible variation brusque de l'insuffisance de dévers
en talon du branchement (˜ΔIc™).
9.2.2.2 Plage de variation du paramètre de la clothoïde (A)

La plage de variation du paramètre de la clothoïde (A), utilisée dans les branchements existants avec des courbes
de courbure variable (courbes Clothoïde), est indiquée dans la Figure 7. Cette plage correspond à un taux de
variation de l'insuffisance de dévers (˜dl/dt™) compris entre 25 mm/s et 90 mm/s.
Il convient de concevoir les courbes de courbure variable en voie déviée de branchements avec un paramètre de
clothoïde (A) conforme aux plages de variation spécifiées en Figure 7.
15
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Légende
1 Vitesse ligne en km/h
2 Paramètre de clothoïde en m
3 A max. (˜dl/dt™ = 25 mm/s)
4 A min. (˜dl/dt™ = 90 mm/s)
Figure 7 — Plage de variation du paramètre de la clothoïde (A) selon la vitesse
NOTE Lorsque le dévers est constant, la relation entre le paramètre de la clothoïde (A) et le taux de variation de
l'insuffisance de dévers en fonction du temps (˜dl/dt™) s'exprime par l'équation suivante :
3
dI V
----- = q A ⋅ ------2 [mm/s]
dt A
où :
qA = 3,28 mm·m2·h3/(s·km3)
9.2.2.3 Valeurs limites de la variation brusque de l'insuffisance de dévers en pointe (˜Δls™) et en talon
(˜Δlc™)
Dans les branchements avec des courbes de courbure variable, les valeurs limites de la variation brusque
de l'insuffisance de dévers en pointe (˜Δls™) et en talon (˜Δlc™) doivent être comme spécifiées dans
le Tableau 2.
9.2.2.4 Valeurs limites de l'insuffisance de dévers (Imax) en voie déviée

L'insuffisance de dévers limite en voie déviée des branchements avec des courbes de courbure variable doit être
comme spécifiée en 9.3.4.
9.3 Appareils de voie implantés en courbe

9.3.1 Règles générales
Des ensembles constitués d'appareils de voie standards peuvent être implantés sur des voies en courbe, qui peuvent
être avec ou sans dévers. La construction d'un ensemble d'appareils de voie pour s’adapter à une voie en courbe est
réalisée par cintrage de modèles standards à la courbure de la première voie conçue. Ce cintrage modifie la courbure
des deux voies dans les limites praticables, mais l’angle de raccordement aux extrémités du croisement reste
identique. Toutefois, il y a des limites au cintrage de modèles standards, et par conséquent un ensemble d'appareils
de voie peut devoir être construit à partir d'éléments d'appareils conçus spécialement.
Les voies des appareils de voie posées en courbe doivent être conçues avec les principes et les paramètres spécifiés
en 6, 7 et 8.
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9.3.2 Rayons de courbure horizontale

Lorsque des modèles standards d'appareils de voie sont cintrés afin de s'adapter à la courbure de la voie conçue en
premier (1/RI), la courbure de la seconde voie (1/RII) est modifiée. La valeur exacte de la courbure de la seconde voie
(1/RII) dépend des principes pour allonger ou raccourcir les rails du panneau de voie intermédiaire. Une estimation
approximative de la courbure de la seconde voie (1/RII) est fondée sur la superposition des courbures (approximation
pour angle petit) :
— Pour un appareil de voie cintré vers l’intérieur :
1 1 1
------- ≈ ----- + ------- [m-1]
R II R I R 0
— Pour un appareil de voie cintré vers l’extérieur :

1 1 – 1
------- ≈ ----- ------- [m-1]
R II R I R 0
où :
1/R0 est la courbure ˜[m-1]™ de la voie déviée de l’appareil de voie lorsqu'il est posé en alignement.
NOTE 1 Pour des courbes de transition, 1/R0, 1/RI, 1/RII sont les magnitudes des courbures locales.
NOTE 2 Un appareil de voie cintré vers l’intérieur présente des courbures de même sens. Un appareil de voie cintré vers
l’extérieur peut présenter en voie déviée une courbure de même sens (1/RI > 1/R0), en alignement (1/RI = 1/R0), et/ou de sens
opposé (1/RI < 1/R0). (voir également EN 13232-1 pour les définitions).
L’estimation approximative de la magnitude de la courbure 1/RII est utile pour le calcul du dévers d’équilibre,
de l’insuffisance de dévers et de l’excès de dévers, pour la vérification du critère de rayon minimal et pour les
considérations liées à l’enchevêtrement des tampons.
9.3.3 Dévers D
Le dévers en courbe dans les zones d'appareils de voie doit être limité aux valeurs limites spécifiées dans le Tableau 7.
Tableau 7 — Valeurs limites de dévers Dlim
˜Valeur recommandée™ a) Valeur limite maximale a)
100 mm 160 mm
a) Pour éviter le risque de déraillement des wagons à grande rigidité torsionnelle en

courbes de faible rayon , il est recommandé de limiter le dévers à la valeur suivante
(voir ENV 13803-1) : Dlim = (R – 50)/1,5 ˜[mm]™. Cette recommandation s’applique
à toutes les voies des appareils de voie.
Sur une des voies des branchements ayant des courbures de sens opposés et sur certaines courbes jouxtant des
ensembles d’appareils de voie avec dévers, le dévers peut être négatif, c’est à dire que le rail extérieur sera plus bas
que le rail intérieur.
Avec un dévers négatif, l’insuffisance de dévers est égale à :
2
V
I = C ⋅ ------ + D [mm]
R
où :
C = 11,8 mm·m·h2/km2.
L’insuffisance de dévers doit être conforme au 9.3.4.
17
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9.3.4 Insuffisance de dévers I

Les valeurs limites maximales pour l'insuffisance de dévers en zones d'appareils de voie doivent
respecter l’ENV 13803-1.
Les ˜valeurs recommandées™ pour l'insuffisance de dévers sur les voies présentant un rail extérieur non continu
sont spécifiées dans le Tableau 8.
Tableau 8 — ˜Valeurs recommandées™ pour l'insuffisance de dévers Ilim
˜V™ 160 < ˜V™ 230 < ˜V™

Ilim ˜[mm]™
≤ 160 ˜[km/h]™ ≤ 230 ˜[km/h]™ ≤ 300 ˜[km/h]™
Cœurs de croisement fixes 110 90 Exclu
Cœurs de traversée 100 75 Exclu
Cœurs de croisement à parties mobiles 130 a) 120 a) 80
Appareils de dilatation 100 80 60
a) ˜Valeur recommandée™ Ilim pour les trains de marchandises — voir ENV 13803-1.
9.3.5 Excès de dévers E

À titre de recommandation, les mêmes valeurs que celles spécifiées dans l’ENV 13803-1 sont autorisées c'est-à-dire :
— ˜valeur recommandée™ 110 mm ;
— valeur limite maximale 130 mm (110 mm pour les trains de voyageurs).
Les ˜valeurs recommandées™ pour l’excès de dévers sur les voies présentant un rail bas non continu sont
spécifiées dans le Tableau 9.
Tableau 9 — ˜Valeurs recommandées™ pour l’excès de dévers Elim
˜V™ 160 < ˜V™ 230 < ˜V™

Elim ˜[mm]™
≤ 160 ˜[km/h]™ ≤ 230 ˜[km/h]™ ≤ 300 ˜[km/h]™
Cœurs de croisement fixes 110 90 Exclu
Cœurs de traversée 100 75 Exclu
Cœurs de croisement à parties mobiles 110 110 80
Appareils de dilatation 100 80 60
18
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Annexe A
(informative)
Considérations générales de conception
Init numérotation des tableaux d’annexe [A]!!!

Init numérotation des figures d’annexe [A]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [A]!!!
Les véhicules ferroviaires en mouvement sont guidés passivement afin de suivre le tracé de la voie. Les réactions
issues de l’interaction roue/rail génèrent des forces de guidage transversales qui dirigent les essieux le long du tracé.
La trajectoire réelle suivie par un véhicule ferroviaire dépend d’un ensemble de différents facteurs.
a) La trajectoire théorique des véhicules ferroviaires est définie par le tracé de conception de la voie, au moyen de
la position théorique des rails dans l’espace. Généralement, cette position théorique est définie par le tracé moyen
de la voie ou par la projection des rails à la fois sur le tracé en plan et le profil en long (plans horizontal et vertical),
et en outre par la variation nominale du nivellement transversal de la voie, ou dévers.
b) Par rapport au tracé de conception, la voie, en pratique, présentera des déviations, ou irrégularités de voie,
relevant des défauts autorisés de géométrie de la voie qui ne sont pas le sujet de la présente Norme européenne ;
c) Les influences dynamiques de l’élasticité variable ou différente de la voie liée aux structures d'assise de la voie
et/ou aux composants de la voie.
d) Le contact roue rail c’est-à-dire les forces de guidage qui contrôlent le comportement du véhicule le long de la voie
ne peut pas être considéré comme variant de façon déterministe. Les mêmes roues du même véhicule peuvent
ne pas avoir les mêmes points de contact roue/rail lors de passages successifs sur la même section de voie.
Par conséquent, cela peut introduire des variations aléatoires dans les forces de guidage;
e) Les variations des forces de guidage provoquent des mouvements des essieux dans le jeu libre entre la roue et
le rail, des mouvements de bogie, et des mouvements de la caisse du véhicule. Ces mouvements sont influencés
également par les éléments de l’aiguillage et du croisement et modifient le point de contact roue/rail sur la surface
de roulement du rail. Par conséquent, la position transversale des essieux dans la voie influence la trajectoire
suivie par le véhicule en relation avec le tracé de la voie ;
f) Les influences dynamiques au niveau des discontinuités de conception dans la zone de roulement du rail ou au
niveau d'éléments de guidage tels qu'aiguillages, croisements, pattes de lièvre et contre-rails peuvent être dans
certains cas très importantes et doivent être prises en compte avec l'influence de l'insuffisance de dévers ;
Normalement, les conceptions du tracé de la voie ne prennent en compte que le premier des facteurs précédents.
Ceci convient parfaitement lorsque les conceptions du tracé sont destinées à des voies courantes, où les éléments
de tracé droits ou courbes sont joints par des courbes de transition présentant une augmentation ou une réduction
progressive des rayons. Dans de tels cas, l’influence mutuelle des interactions roue/rail et du comportement de
la suspension du véhicule est couverte par les paramètres de conception du tracé de la voie spécifiés
dans l’ENV 13803-1. Toutefois, lorsqu’il y a des variations brusques, plutôt que des variations graduelles de
courbure, les véhicules réagissent différemment et la présente Norme européenne spécifie les paramètres de
conception de la voie pour de telles situations.
Généralement, il doit être accepté que dans les tracés avec des variations brusques le comportement continu
des véhicules est perturbé et le niveau de confort des voyageurs, en comparaison avec les tracés basés
sur l’ENV 13803-1 est toujours nettement réduit.
La pratique et l'expérience des chemins de fer ont montré que pour les variations brusques de courbure, il est
possible d'établir des règles générales pour la conception du tracé de voie. Ces règles qui peuvent être appliquées
comme référence commune pour différents types de véhicules, n’exigent pas d'étude du comportement de chaque
véhicule, fondé sur un calcul détaillé des points de contact roue-rail et des efforts générés. C'est pourquoi les
mesures sur site sont recommandées uniquement pour des combinaisons particulières d'éléments de tracé.
Cette hypothèse, fondée sur l'expérience, permet de séparer la conception du tracé de la voie des autres sources
des mouvements des véhicules, comme indiqué plus haut. Le contact précis roue-rail est déterminé par les profils de
la roue et du rail, qui sont spécifiés dans les normes régissant les roues et les rails. Les rails peuvent être soit des
rails utilisés en voie courante, soit des rails spécialement usinés pour la fabrication des appareils de voie. Les points
de contact résultants dépendent des paramètres de tracé spécifiques, de la position des roues dans l’écartement de
la voie et des caractéristiques de suspension du véhicule.
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EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Annexe B
(informative)
L’implantation des appareils de voie
Init numérotation des tableaux d’annexe [B]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [B]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [B]!!!
B.1 Modèles standards d’appareils de voie

Dans un branchement avec croisement courbe en voie déviée, comme montré en Figure B.1a), le croisement, le
contre rail et d'autres composants sont soumis à des forces plus élevées causées par l’insuffisance de dévers en voie
déviée. Il convient dans la mesure du possible que le tracé de la voie déviée dans le croisement d’un branchement
standard, sans présence de changements brusques de courbure complémentaires, soit en alignement, comme
montré dans la Figure B.1b).
n1 < n2
a) Voie déviée avec un croisement en courbe b) Voie déviée avec un croisement en alignement
Figure B.1 — Tracés différents à travers le croisement
Il convient que les angles des traversées obliques avec cœur à pointe fixe et des traversées jonction simple ou double
ne soient pas inférieurs à 1:9 (voir EN 13232-9). Il est recommandé d'utiliser des traversées obliques avec cœur
à pointe mobile lorsque l’angle de la traversée oblique est inférieur à 1:9.
Il convient que les branchements posés sur des lignes à grande vitesse à construire pour des vitesses supérieures
ou égales à 280 km/h (en voie directe) aient des croisements à pointe mobile. Sur lignes conventionnelles, il convient
d'utiliser des croisements à pointe mobile pour des vitesses plus faibles.
B.2 Résistance transversale de la voie dans l'aiguillage

Il est recommandé au concepteur de tenir compte du fait que sur la longueur de l’aiguillage, selon le type de supports
et le rayon de la voie déviée, la résistance transversale et la stabilité de la voie pourraient être réduites. Cette possible
réduction de la résistance transversale de la voie intervient sur cette même longueur où les contraintes thermiques
dans les rails sont supérieures aux contraintes thermiques dans une voie courante en longs rails soudés. Dans les
sections de voie avec des courbes de très faibles rayons ou des combinaisons particulières de branchements, il peut
être nécessaire d’accroître la résistance transversale des aiguillages et des panneaux de voie adjacents.
B.3 Zone de transition de contraintes entre voie en longs rails soudés et voie en barres
normales
Il convient que la stabilité de la voie lorsque l’appareil de voie est implanté dans une zone de transition de contraintes
au niveau de l’extrémité des voies en longs rails soudés soit assurée par l’utilisation appropriée des normes de
conception et de construction, et conformément aux normes nationales.
En cas de nécessité, il convient de poser des appareils de dilatation pour séparer l'appareil de voie des voies en longs
rails soudés adjacentes.
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B.4 Zones d'appareils de voie sur ou à proximité des ponts-rails

Lorsque la longueur dilatable d’un tablier de pont dépasse 30 m à 40 m, il convient de ne pas poser l’appareil de voie,
lorsque cela est possible, sur des longueurs de voie affectées par les mouvements au niveau du dispositif de
dilatation du tablier de pont. Dans les cas non évitables, il convient de réaliser une analyse détaillée de l’interaction
entre la structure du pont et l’appareil de voie. L’implantation d'un appareil de voie au-dessus d'un dispositif de
dilatation du tablier de pont n’est normalement pas possible. Pour les grands viaducs, sans appuis mobiles, ce type
de restriction ne doit pas être pris en compte.
B.5 Restrictions relatives aux traversées obliques, traversées-jonctions et

branchements 3 voies
Dans la mesure du possible, il convient d'éviter l'implantation de traversées obliques, traversées-jonctions et
branchements 3 voies sur des voies rapides ou très chargées. L'accumulation des discontinuités du plan de
roulement accroît les effets dynamiques du roulement et par conséquent des coûts de maintenance plus élevés sont
encourus. Si possible, il convient de réétudier de tels appareils de voie pour constituer un ensemble uniquement
composé de branchements simples. Pour les vitesses supérieures à 100 km/h — 140 km/h environ, il convient de
considérer l'interaction roue/rail au niveau des cœurs de traversée à pointe fixe en prenant en compte les
caractéristiques de construction des cœurs de croisement et les exigences des normes nationales.
B.6 Appareils de voie sur supports métalliques

Les appareils de voie avec supports métalliques peuvent générer des vibrations plus fortes dans le lit de ballast et
par conséquent une réduction de la résistance transversale dans la zone des contre-rails, qui se traduit par une
qualité géométrique plus faible de la voie. Il convient de ne pas utiliser des appareils de voie avec supports
métalliques pour des vitesses supérieures à 50 km/h.
NOTE Cette restriction ne s’applique pas aux supports métalliques utilisés comme faisant partie d'un système de
verrouillage d'aiguille incorporé.
B.7 Branchements adjacents

Lorsque les branchements doivent se suivre, il convient que la distance entre le talon du croisement et la pointe du
branchement suivant soit telle que :
— Le croisement et l’aiguillage suivant sont des éléments standards, ou bien une longueur raisonnable de rail
intermédiaire peut être posée entre le talon du croisement et le joint de pointe ;
— Les supports longs au niveau du talon du croisement n’interfèrent pas avec les supports au niveau de la pointe
de l’aiguillage suivant.
Lorsque deux branchements se font face, il convient que la distance entre les pointes d’aiguille soit telle que les
aiguillages soient des éléments standards avec des joints de pointe communs ou bien qu'une longueur raisonnable
de rail intermédiaire puisse être posée entre les joints de pointe. De plus, il convient que la distance entre les pointes
des aiguilles soit conforme aux exigences du 8.2.
B.8 Communications et branchements successifs avec courbe et contre-courbe

Il convient que l'évaluation des vitesses d'exploitation maximales dans les communications ou les branchements
successifs avec courbe et contre courbe, avec voies en alignement sans dévers, soit conforme aux articles 6, 7 et 8.
Il est recommandé au concepteur, pour une vitesse et un entraxe donnés, d'utiliser des branchements standard avec
cœurs de croisement droits. De tels branchements, utilisés en communication, accroissent la longueur de l'élément
intermédiaire en alignement et réduisent les effets dynamiques des contre-rails.
Dans la partie centrale de la communication, il convient que le profil en long des voies permette à tous les rails de se
situer dans le même plan de roulement.
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B.9 Communications croisées et jonctions simples ou doubles

Normalement, il convient d’implanter de telles combinaisons d'appareils de voie uniquement lorsque les voies sont
sans dévers et que tous les rails sont au même niveau (au moins dans la zone des supports longs). Dans les
communications implantées en courbe, il convient que tous les rails situés dans la zone des supports longs ou
communs soient dans le même plan de roulement et que les profils en long des voies déviées reliées correspondent
entre eux.
B.10 Voies avec dévers variables

Il convient d’éviter l’implantation d’appareils de voie sur des voies présentant des variations de dévers. La rigidité
torsionnelle d’un branchement dépend des caractéristiques telles que le profil du rail et le type de croisement. En outre,
il existe une variation considérable entre la rigidité torsionnelle d’un aiguillage et d’un croisement. La situation est plus
complexe si le début et/ou la fin de la variation de dévers est situé dans la longueur de l’appareil de voie. Il convient
de réaliser une analyse détaillée pour établir la faisabilité de l’implantation d’un appareil de voie en dévers variable.
B.11 Influence du dévers sur l’angle de déflection dans le plan horizontal

Lorsqu’un ensemble de branchements standards est implanté en courbe (ex : communication) avec un dévers
de 50 mm ou plus, il convient de prendre en compte l’influence du dévers sur l’angle de déflection en talon du
croisement. La méthode de calcul de l’angle de déflection sur un plan horizontal est montrée en Figure B.2.
Légende
1 Angle de déviation d’un branchement standard (plan de roulement) : 1 : n
2 Entraxe des voies dans le plan de roulement
n
3 Angle de déflexion dans le plan horizontal : 1 : ------------------------------------------- où e = ˜1 500™ mm
4 Entraxe des voies dans le plan horizontal ⎛ D⎞
cos arcsin ⎜ ----⎟
5 Dévers D ⎝ e⎠
6 Triangle de croisement
Figure B.2 — Influence du dévers sur l’angle de déflexion dans le plan horizontal
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Annexe C
(normative)
Règles de conversion des valeurs des paramètres
pour des écartements de voie au dessus de ˜1 435™ mm
Init numérotation des tableaux d’annexe [C]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [C]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [C]!!!
C.1 Domaine d’application

Les règles qui peuvent s’appliquer pour transposer les valeurs de la présente Norme pour des écartements de voie
au-dessus de ˜1 435™ mm sont décrites dans la présente annexe.
La validité de ces règles a été établie pour des écartements de voie allant jusqu’à ˜1 668™ mm.
C.2 Symboles et Abréviations

Voir article 4.
Les paramètres complémentaires suivants, correspondant à des écartements de voie au-dessus
de ˜1 435™ mm, sont spécifiques à la présente annexe. Les paramètres avec (´) sont des valeurs correspondant
à des écartements de voie au-dessus de ˜1 435™ mm.
Tableau C.1 — Symboles et Abréviations
123 C' coefficient de dévers d’équilibre C' = e'/127 10-9 h2

(heures au carré)
124 D' dévers mm
125 De , D'e dévers d’équilibre (De = D + I, D'e = D' + I’) mm
126 e' distance entre les cercles de roulement d’un essieu mm
127 I' insuffisance de dévers mm
128 ˜l'i™ insuffisance de dévers sur l’élément de tracé de rayon Ri mm
129 ˜Δl'™ variation brusque d’insuffisance de dévers et/ou excès de dévers mm
130 ˜Δl'/Δt™ taux de variation d’insuffisance de dévers lors d'une variation brusque mm/s
de courbure, en fonction du temps
131 ˜Δl'c™ variation brusque d’insuffisance de dévers en talon d'un branchement mm

avec des courbes de courbure variable en voie déviée
132 ˜Δl's™ variation brusque d’insuffisance de dévers en pointe d'un branchement mm

avec des courbes de courbure variable en voie déviée
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C.3 Hypothèses de base

Les règles de transformation des valeurs paramétriques pour les écartements de voie au-dessus
de ˜1 435™ mm sont établies à partir des mêmes hypothèses de base et principes relatifs à la voie et au matériel
roulant, comme indiqué dans l’ENV 13803-1.
Le système voie-véhicule est un système mécanique où les véhicules ferroviaires sont guidés le long de la voie, et par
conséquent ce sont les forces d’interaction roue-rail qui gouvernent le comportement du système.
L’insuffisance de dévers est un paramètre proportionnel à l’accélération transversale non compensée dans le plan
de la voie. La relation entre I, I' et aq (ENV 13803-1) est :
aq I I′
------ = --- = -----
g e e′
Le comportement du système véhicule–voie par rapport aux forces transversales (dont l’origine est la trajectoire
suivie par les véhicules) et ses variations seront similaires si, les conditions de l’annexe F de l’ENV13803-1:2002
étant respectées, les actions (forces d’interaction) sont similaires. En gardant à l’esprit la proportionnalité existante
entre les forces et les accélérations (à travers la masse), le contrôle du comportement peut être réalisé par le contrôle
des accélérations.
C.4 Règles de conversion

C.4.1 Application des valeurs limites de ΔI
Pour chaque écartement de voie au-dessus de ˜1 435™ mm, l’insuffisance de dévers I' est
équivalente à I associée à l’écartement de voie de ˜1 435™ mm, à travers la formule suivante (voir Annexe F
de l’ENV 13803-1:2002) :
I = I′
---
r
La valeur r doit être arrondie à la 2e décimale.
En dérivant on obtient :
dI′ ⁄ dt
dI ⁄ dt = ----------------
r
De la même manière, pour des variations brusques d’insuffisance de dévers (discontinuités) :
ΔI′
ΔI = -------
r
Les mêmes valeurs limites associées à I, ˜ΔI, ΔI/Δt, Ii, ΔIs, ΔIc ou dI/dt™ (correspondant à un écartement de voie
de ˜1 435™ mm) sont appliquées avec ces formules d'équivalence.
Les résultats équivalents doivent être arrondis au mm (ou mm/s).
La tolérance de 10 mm, mentionnée dans la note du 7.1.2, devient 10r mm (résultat arrondi au mm).
C.4.2 Dévers
Pour les formules dans lesquelles D est impliqué, il faut prendre en compte l’équivalence définie par :
D = D′
------
r
Le résultat de l'application de ces formules doit être arrondi au mm.
La limite de dévers en courbe de faible rayon pour les véhicules ayant une rigidité torsionnelle élevée (voir Tableau 7)
devient :
2 R – 50
D′ = r ⋅ -----------------
1,5
r2 doit être arrondi à la 2e décimale et D' au mm.
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C.4.3 Dévers d’équilibre

Le dévers d’équilibre doit être considéré comme
D′ 2
V
D e = --------e- avec D′ e = C′ ⋅ ------
r R
C' doit être arrondi à la 1re décimale et D'e au mm.
C.4.4 Autres formules et valeurs de la présente Norme

C.4.4.1 Exigences pour la prévention de l’enchevêtrement des tampons
L’écartement de la voie de ˜1 470™ mm mentionné au 8.4 devient la valeur résultant de l’addition de 35 mm
à l’écartement de voie nominal.
C.4.4.2 Valeurs limites pour le paramètre de clothoïde (A)

La formule, indiquée dans la note du 9.2.2.2, qui définit (lorsque le dévers est constant), la relation entre le paramètre
de clothoîde (courbe de transition) A ˜[m]™ et la variation de l’insuffisance de dévers en fonction du temps,
est convertie pour l’écartement de voie au-dessus de ˜1 435™ mm en :
3
dl′ V
------ = r ⋅ q A ⋅ ------2
dt A
Lorsque l’équivalence est vérifiée :
dl′
------
dI dt
----- = -------
dt r
Les mêmes limites de paramètres de la clothoïde sont applicables quel que soit l’écartement de la voie.
C.4.4.3 Excès de dévers E

À titre de recommandation, les valeurs spécifiées au 9.3.5 deviennent:
— ˜valeur recommandée™ 110r mm ;
— valeur limite maximale 130r mm (110r mm pour les trains de voyageurs) ;
— les valeurs résultantes doivent être arrondies à un multiple de 5 mm.
C.4.4.4 Dévers négatif

La formule qui permet de calculer la valeur de l’insuffisance de dévers correspondant à un dévers négatif (voir 9.3.3),
pour les écartements de voie au-dessus de ˜1 435™ mm, est :
2
V
I′ = C′ ⋅ ------ + D′ [mm]
R
I' doit être arrondi au mm.
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C.4.5 Annexes
C.4.5.1 Annexe B
La formule (Figure B.2, Légende No. 3) :
n
1 : -------------------------------------------
cos arcsin ⎛ ----⎞
D
⎝ e⎠
devient :
n
1 : ---------------------------------------------
cos arcsin ⎛ ------⎞
D′
⎝ e′ ⎠
C.4.5.2 Annexe H
La plage des valeurs autorisées maximales de l'insuffisance de dévers de 275 mm à 300 mm, lorsque des trains
pendulaires sont impliqués (H.3), devient une plage comprise entre 275r mm et 300r mm. Les valeurs résultantes
doivent être arrondies à un multiple de 5 mm.
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Annexe D
(informative)
Limites d'accélération transversale
Init numérotation des tableaux d’annexe [D]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [D]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [D]!!!
D.1 Introduction
L'accélération transversale non compensée ( a ϑ ) perçue par la caisse du véhicule (masse suspendue) en tout point
le long du tracé, est la résultante de l'accélération de la pesanteur (g) et de l’accélération centrifuge (V 2/R), agissant
parallèlement au plancher du véhicule.
L’accélération qui résulte de l’interaction dynamique du véhicule avec les irrégularités de la voie est ajoutée à celle
ci-dessus.
·
Lorsque le véhicule franchit les points singuliers du tracé, c’est-à-dire ceux où une discontinuité Δ ( D – sI ), Δ ⎛ D – sl⎞ ,
·
⎝ ⎠
ou Δ Ψ ( Ψ est l’angle entre la tangente au tracé, en tout point, et une direction fixe dans son plan) apparaît, ceci
génère une accélération transitoire (amortie) qui s’ajoute à l’accélération ai, ce qui donne :
a ϑ = a i + a tr
La valeur atr après qu’un véhicule a franchi le point singulier est :

– ξω 0 t
a tr = g ⋅ e ( C ⋅ sin ω 0 t + S ⋅ cos ω 0 t )
Les valeurs C et S sont tirées du Tableau D.1, où ξ est l’amortissement relatif de la suspension, ω 0 = 2 π f (f est la
fréquence propre, non amortie, de roulis) et t est le temps écoulé depuis que le véhicule a franchi le point singulier.
Les valeurs s, ξ et ω 0 , qui dépendent du type de véhicule, figurent dans l’ENV 13803-1.
Tableau D.1 — Valeurs pour C et S
·
Δ ⎛ D – sl⎞ ΔΨ
Discontinuité Δ ( D – sI ) ·
⎝ ⎠
·
Δ ⎛ D – sl⎞ ⁄ ⎛ b ω 0⎞ s V ω0 Δ Ψ ⁄ g
C 0 ·
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
S Δ ( D – sI ) ⁄ b 0 0
Si le véhicule a précédemment franchi d’autres points singuliers, les accélérations transitoires respectives qui ont été
générées (le temps à considérer est celui qui s’est écoulé depuis que le véhicule a franchi les points singuliers
respectifs) doivent s’additionner; les valeurs absolues atr décroissent du fait de l’amortissement ξ .
Simplement, par dérivation, on obtient :
– ξω 0 t
a· tr = da tr ⁄ dt = g ⋅ ω 0 ⋅ e ( C ⋅ cos ω 0 t + S ⋅ sin ω 0 t )
Et, par conséquent :

a ϑ = ( 1 + s ) ⋅ a q + a tr
a· ϑ = ( 1 + s ) ⋅ a· q + a· tr
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D.2 Influence de l’empattement

L’empattement du véhicule a été jugé jusqu’ici indifférent. Cette supposition est assez justifiée pour des discontinuités
·
Δ ⎛ D – sl⎞ et des tracés assez amples (comme spécifiés dans l’ENV 13803-1), mais il existe des situations où
·
⎝ ⎠
l’empattement doit être pris en compte, par exemple pour deux essieux (ou bogies) séparés par Lb ; en pareil cas,
la caisse est supposée être un solide indéformable.
La section médiane (entre essieux ou bogies) de la caisse est la section de référence pour λ = X ⁄ L b où X est la
distance de toute section transversale à la section médiane (X est positif vers l’avant du véhicule).
L’accélération a ϑ; 0 de la section médiane de la caisse est la valeur moyenne arithmétique des accélérations a ϑ au
droit des deux essieux (ou bogies) du véhicule ; ceci est dû à la variation linéaire des accélérations centrifuges tout
au long du véhicule et au fait que l’angle d’inclinaison transversale de la caisse, en équilibre, induit au niveau des
deux essieux (ou bogies) par le dévers variable de la voie, est représentatif du dévers moyen.
L'accélération a ϑ; λ est relative à une section distante de λ L b de la section de voie médiane :
a ϑ; λ = λ ⋅ g ⎛ D e ; 0,5 – D e ; – 0,5⎞ ⁄ b + a ϑ; 0
⎝ ⎠
Ici, De = D + I est le dévers en condition d'équilibre. Par conséquent, De ; 0,5 est le dévers d'équilibre pour le premier
essieu (ou bogie), De ; – 0,5 est celui pour le second essieu, et a ϑ; 0 = ⎛ a ϑ; 0,5 + a ϑ ; – 0,5⎞ ⁄ 2 ; a ϑ; 0,5 et a ϑ ; – 0,5 sont
⎝ ⎠
les accélérations a ϑ calculées comme indiqué en D.1.
Par simple dérivation, on détermine :

· ·
a ϑ; λ = λ ⋅ g ⎛ D e ; 0,5 – D e ; – 0,5⎞ ⁄ b + a ϑ; 0
· ·
⎝ ⎠
Par conséquent, les valeurs d'accélération transversale non compensée et la variation par unité de temps pour toute
section d'un véhicule circulant sur un tracé donné peuvent être déterminées.
D.3 Valeurs limites de l'accélération transversale non compensée

Les accélérations transversales générées dans un véhicule par le tracé, peuvent être évaluées à partir des valeurs
·
maximales (en valeur absolue) de a ϑ; λ et a ϑ; λ .
Les valeurs limites seront celles définies aux Tableaux D.2 et D.3. Ces valeurs correspondent à l’ENV 13803-1 et aux
différents types de véhicules définis en A.2 de l’ENV 13803-1,2002.
Tableau D.2 — Valeurs limites a ϑ ˜[m/s2]™ ; V ˜[km/h]™
IV IV V V
Type de Trafic I II III 200 < ˜V™ 230 < ˜V™ ˜V™ 250 < ˜V™
≤ 230 ≤ 250 = 250 ≤ 300
LR a) 1,40 1,40 0,65 0,95 0,80 0,80 0,65
LM b) 1,60 1,60 1,00 1,30 1,20 1,20 1,00
a) LR : ˜Valeur recommandée™.
b) LM : Valeur limite maximale.
·
Tableau D.3 — Valeurs limites de a ϑ ˜[m/s3]™
Type de Trafic I II III IV V
LR a) 0,70 0,70 0,65 0,65 0,65
LM b) 0,95 1,00 0,90 0,90 0,90
a) LR : ˜Valeur recommandée™.
b) LM : Valeur limite maximale.
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D.4 Conclusion
La qualité de marche d'un véhicule, circulant sur un tracé qui ne satisfait pas aux exigences décrites dans
l’ENV 13803-1, est déterminée comme suit.
Les valeurs maximum (valeurs absolues) de l'accélération transversale non compensée a ϑ , et de sa variation par
·
unité de temps a ϑ , dans la section médiane du véhicule et au droit des deux essieux (ou bogies), sont déterminées
et vérifiées par rapport aux valeurs limites indiquées aux Tableaux D.2 et D.3.
· · ·
Ainsi, les valeurs suivantes sont à calculer : a ϑ ; 0, a ϑ ; 0,5, a ϑ ; – 0,5, a ϑ ; 0, a ϑ ; 0,5 et a ϑ ; – 0,5 .
Si les valeurs calculées dépassent les limites, il convient de modifier le tracé de la voie ou d'abaisser la vitesse
maximale au droit du point singulier du tracé où les limites sont dépassées.
Il convient de réaliser les vérifications indiquées ci-dessus pour tous les éléments de tracé qui ne satisfont pas les
exigences décrites dans l’ENV 13803-1, et ceci inclut également les éléments encadrants, tels que par exemple les
éléments de faible longueur.
NOTE 1 Les déplacements du véhicule sont dégradés par toute discontinuité du tracé. Il convient que le concepteur, autant
que possible, réalise un tracé répondant aux exigences de l’ENV 13803-1. Dans le même temps, il convient que celui-ci limite
toute discontinuité du tracé conçu.
NOTE 2 Les valeurs limites et formules mentionnées ci-dessus sont également valables pour des écartements de voie
de ˜1 435™ mm et plus larges.
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NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Annexe E
(informative)
Principe de la transition virtuelle
Init numérotation des tableaux d’annexe [E]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [E]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [E]!!!
E.1 Transition virtuelle à une variation brusque de courbure

Ce principe repose sur l’hypothèse qu’un véhicule caractéristique, circulant sur une variation brusque de courbure,
gagne, ou perd, une insuffisance de dévers (et/ou un excès de dévers) sur une longueur égale à la distance entre les
pivots de bogies du véhicule caractéristique (Lb). Cette distance est également notée transition virtuelle et est censée
s’étendre sur une longueur Lb/2 de part et d’autre de la variation brusque de courbure.
Le taux de variation brusque de l'insuffisance de dévers (˜Δl/Δt™) est exprimé par l'équation suivante :
ΔI ΔI V
----- = ------ ⋅ ------ [mm/s]
Δt L b qV
où :
qV = 3,6 km s/(h m) et ˜V™ est la vitesse du véhicule en km/h.
Les taux de variation brusque de l'insuffisance de dévers calculés dépendent de la distance entre les pivots de bogie
du véhicule. En conséquence, les valeurs de ˜Δl/Δt™ ne sont pas comparables aux taux de variation de
l'insuffisance de dévers (˜dl/dt™) sur les courbes de transition spécifiés dans l’ENV 13803-1.
Les limites pour le taux de variation brusque de l’insuffisance de dévers (˜Δl/Δt™) sont données en E.3.
La valeur correspondante de ˜Δl™ (voir 6.2) pour une vitesse ˜V™ donnée, une longueur donnée Lb et une
valeur donnée de ˜Δl/Δt™ est exprimée par l'équation suivante :
q V ΔI
ΔI = ------ ⋅ ----- ⋅ L b [mm]
V Δt
où :
Il convient que les valeurs de la variation brusque de l'insuffisance de dévers, lorsqu'elles sont fondées sur le principe
de la transition virtuelle, soient conformes aux valeurs limites spécifiées au 7.1.
E.2 Transition virtuelle sur une longueur intermédiaire courte entre deux changements
brusques de courbure
Lorsque deux changements brusques de courbure sont séparés par une longueur inférieure à la distance entre les
pivots de bogies du véhicule caractéristique (Lb) et que le second changement brusque de courbure interfère avec
le premier de telle sorte que le changement total de courbure sur les deux points de tangence soit supérieur,
la longueur du ou des élément(s) intermédiaire(s) (Ls) est vérifiée en calculant le taux de variation brusque de
l'insuffisance de dévers (˜Δl/Δt™) en utilisant l’équation suivante :
ΔI ΔI 1 + ΔI 2 V
----- = ----------------------- ⋅ ------ [mm/s]
Δt Lb + Ls qV
où :
NOTE 1 Il convient d'évaluer également chacune des deux variations brusques de courbure conformément à E.1.
Les taux de variation brusque de l'insuffisance de dévers calculés dépendent de la distance entre les pivots de bogie
du véhicule. En conséquence, les valeurs de ˜Δl/Δt™ ne sont pas comparables aux taux de variation de
l'insuffisance de dévers (˜dl/dt™) sur les courbes de transition spécifiés dans l’ENV 13803-1.
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NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Les limites pour le taux de variation brusque de l’insuffisance de dévers (˜Δl/Δt™) sont données en E.3.
La valeur limite pour Ls pour une vitesse ˜V™ donnée, une combinaison donnée ˜Δl1™ et ˜Δl2™,
une valeur donnée (˜Δl/Δt™)lim est exprimée par l'équation suivante :
ΔI 1 + ΔI 2 V
L slim = ----------------------- ⋅ ------ – L b [m]
qV
⎛ ΔI⎞
⎜ -----⎟
⎝ Δt⎠ lim
où :
qV = 3,6 km s/(h m) et V est la vitesse du véhicule en km/h.
NOTE 2 Les valeurs négatives pour Lslim signifient que l’élément intermédiaire n’est pas nécessaire et par conséquent,
peut avoir n’importe quelle longueur conformément au principe de transition virtuelle.
Il convient que les valeurs de la longueur intermédiaire Ls lorsqu'elles sont fondées sur le principe de la transition
virtuelle, soient également conformes aux valeurs limites spécifiées au 8.2 et 8.3. La conformité à cette exigence doit
toujours être vérifiée, également pour le cas où Ls > Lb.
E.3 Valeurs limites fondées sur le principe de la transition virtuelle

E.3.1 Généralités
Le principe de la transition virtuelle est décrit en E.1 et E.2.
Les compagnies ferroviaires européennes qui utilisent le principe de la transition virtuelle ont généralement différents
véhicules caractéristiques et par conséquent il existe plusieurs distances entre les pivots de bogie. Ainsi, les valeurs
limites pour le taux de variation brusque de l’insuffisance de dévers (˜Δl/Δt™) sont différentes pour chaque
compagnie ferroviaire. Certaines de ces compagnies limitent l’usage du principe de la transition virtuelle aux vitesses
inférieures à 160 km/h.
Des exemples de limites sont donnés en E.3.2 et E.3.3.
E.3.2 Véhicule caractéristique avec une distance de 20 m entre les pivots de bogie
Les valeurs limites du taux de variation de l’insuffisance de dévers, lors d'une variation brusque de courbure,
en fonction du temps (˜Δl/Δt™) pour un véhicule caractéristique avec une distance de 20 m entre les pivots de
bogie sont spécifiées dans le Tableau E.1.
Tableau E.1 — Valeurs limites du taux de variation de l’insuffisance de dévers

lors d'une variation brusque de courbure (˜Δl/Δt™)
Appareils de voie Voie courante
˜Valeur recommandée™ ˜[mm/s]™ 125 —
Valeur limite maximale ˜[mm/s]™ 150 55
E.3.3 Véhicules caractéristiques avec une distance de 12,2 m et 10,06 m entre les pivots de bogie
Les valeurs limites du taux de variation de l’insuffisance de dévers, lors d'une variation brusque de courbure, en
fonction du temps (˜Δl/Δt™) pour des véhicules caractéristiques avec une distance de 12,2 m et 10,06 m entre
les pivots de bogie sont spécifiées dans le Tableau E.2.
Tableau E.2 — Valeurs limites du taux de variation de l’insuffisance de dévers

lors d'une variation brusque de courbure (˜Δl/Δt™)
Appareils de voie Voie courante
˜Valeur recommandée™ ˜[mm/s]™ 35 35
Valeur limite maximale ˜[mm/s]™ 80 55
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NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Annexe F
(informative)
Une méthode de calcul pour la vitesse maximale
autorisée en pointe d'aiguille à tracé sécant
Init numérotation des tableaux d’annexe [F]!!!

Init numérotation des figures d’annexe [F]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [F]!!!
L’insuffisance de dévers pour le rayon effectif en pointe d’aiguille (Rs) est un paramètre qui conditionne la vitesse
maximale autorisée en voie déviée des appareils de voie. Le rayon effectif en pointe d’aiguille, lorsque l’aiguillage est
posé sur une voie en alignement, s’obtient en considérant le décalage entre la pointe et une corde égale à la distance
entre pivots de bogie (Lb) comme une flèche (ν) (voir Figure F.1). Le rayon effectif en pointe d’aiguille est :
2
Lb
R s = ---------- [m]
8⋅ν
où :
Lb et ν sont en mètres.
La longueur de la corde Lb est généralement égale à la plus courte distance entre les pivots de bogie des voitures
de voyageurs exploitées sur un itinéraire ou un réseau (voir Annexe E).
Si l’aiguillage est posé sur une voie en courbe de rayon RI, alors le rayon effectif en pointe d’aiguille sur la voie en
courbe (R's) est :
— lorsque l'aiguillage est cintré vers l’intérieur :
Rs ⋅ RI
R′ s = ------------------
- [m]
Rs + RI
— lorsque l'aiguillage est cintré vers l’extérieur :

Rs ⋅ RI
R′ s = ------------------ [m]
Rs – RI
NOTE Un aiguillage cintré vers l’intérieur présente toujours des courbures de même sens alors qu'un aiguillage cintré vers
l’extérieur peut présenter en voie déviée une courbure de même sens (Rs > RI), de sens opposé (Rs < R) ou en alignement
(Rs = RI).
L’insuffisance de dévers peut être calculée comme suit :

— lorsque l’aiguillage est posé sur une voie en alignement,
2
V
I s = C ⋅ ------ – D [mm]
Rs
— lorsque l’aiguillage est posé sur une voie en courbe,

2
V
I s = C ⋅ -------- – D [mm]
R′ s
où :
C = 11,8 mm m h2/km2 et D est le dévers ˜[mm]™, qui peut être positif ou négatif.
NOTE Des valeurs négatives pour Is peuvent apparaître, indiquant un excès de dévers.
Dans ces cas une valeur limite maximum de 125 mm est utilisée pour la valeur absolue de Is.
Le taux de variation d’insuffisance de dévers pour le rayon effectif en pointe d’aiguille n’est pas pris en considération
pour déterminer la vitesse maximale autorisée en voie déviée des appareils de voie.
32
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EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Légende
1 Pointe d’aiguille
Figure F.1 — Paramètres pour le calcul du rayon effectif en pointe d’aiguille
33
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EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Annexe G
(informative)
Contraintes et risques associés à l’usage
des valeurs limites maximales (ou minimales)
Init numérotation des tableaux d’annexe [G]!!!

Init numérotation des figures d’annexe [G]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [G]!!!
Les principales conséquences de l'usage des valeurs limites sont décrites dans l’ENV 13803-1. De même, ces
conséquences sont applicables à la présente norme. C’est pourquoi, il est recommandé au concepteur d'éviter
l’usage non nécessaire de valeurs limites maximales (ou minimales) pour la vitesse autorisée, soit en en respectant
les ˜valeurs recommandées™ dans la présente Norme européenne ou soit en utilisant une marge conforme à la
vitesse de conception.
Les appareils de voie sont plus susceptibles aux influences dynamiques à des vitesses élevées et particulièrement
dans des voies en courbe et donc, les conséquences de l’usage de valeurs maximales ou minimales sont plus
importantes que dans des conditions comparables en voie courante.
Du fait de la complexité constructive des appareils de voie, les conséquences économiques de l’usage de valeurs
dynamiques élevées ou de la non optimisation de la conception deviennent très importantes.
L'usure accrue des constituants de la voie provoque une détérioration plus rapide de la qualité de la voie, augmente
la maintenance de la voie et peut entraîner de mauvaises fiabilité et disponibilité des installations de voie.
Les contraintes et risques associés à l'usage des valeurs limites maximales (ou minimales) dépendent du type de
véhicules circulant sur la voie, du niveau des forces roue/rail et de la densité du trafic.
L'interaction entre les véhicules et les appareils de voie ou d'autres singularités du tracé présentant de brusques
variations d'insuffisance de dévers est complexe. Il n'existe pas à l'heure actuelle de spécifications internationales
pour l'homologation des véhicules dans de telles conditions et pour des rayons inférieurs à 250 m. Les documents
spécifiques recommandent uniquement la circulation en voie déviée à la vitesse maximale, ils ne spécifient pas les
efforts de guidage limites entre roue et rail et ne décrivent pas les procédures de vérification. De plus, il n'est pas
possible d'utiliser la vérification similaire fondée sur des méthodes statistiques.
Dans les courbes présentant un rayon inférieur à 200 m, les facteurs suivants pourraient également avoir une
influence accrue sur le risque de déraillement de différents véhicules :
— conditions de graissage de la surface de contact roue/rail,
— résistance à la rotation des bogies,
— raideur des suspensions entre les bogies et caisses des véhicules,
— efforts longitudinaux entre les véhicules d'un train,
— angle d'entrée en pointe d'aiguille.
Pour des combinaisons d'éléments de tracé non validées ou pour l'usage des valeurs limites maximales, une
vérification de l'interaction roue-rail par des mesures réalisées sur site peut être nécessaire.
34
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EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Annexe H
(informative)
La vitesse maximale autorisée des trains pendulaires
sur les appareils de voie
Init numérotation des tableaux d’annexe [H]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [H]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [H]!!!
H.1 Généralités
Les caractéristiques les plus importantes des trains pendulaires sont décrites dans l’Annexe E de
l’ENV 13803-1:2002. Une caractéristique du système pendulaire pour l’inclinaison de la caisse du véhicule par
rapport au plan de la voie est que le système doit disposer d’un certain temps de réaction et de travail pour modifier
l’inclinaison de caisse originelle au début de la courbe de transition jusqu’à son inclinaison finale à l’entrée dans la
courbe circulaire. S'il n'y a pas de courbe de transition entre deux éléments du tracé, c’est-à-dire s’il y a une variation
brusque d'insuffisance de dévers, le système pendulaire ne peut pas réagir et travailler de manière correcte.
H.2 Les vitesses maximales autorisées sur des changements brusques de courbure
Généralement, la conséquence des propriétés fonctionnelles des trains pendulaires est que des vitesses supérieures
ne sont pas possibles en voie déviée des appareils de voie avec des variations brusques de la courbure. Donc, pour
la plupart des systèmes pendulaires, la vitesse autorisée en voie déviée des appareils de voie est la même que pour
le matériel roulant conventionnel. Ceci est particulièrement vrai dans le cas de courbes et contre-courbes ou
communications, où le délai de réaction et de travail du système pendulaire est beaucoup plus long que le temps
exigé pour le franchissement de chaque élément du tracé de la voie.
H.3 Les vitesses autorisées dans des appareils de voie en courbe

Du fait des discontinuités constructives de la surface de contact dans l'aiguille et des influences des contre-rails ou
pattes de lièvre en pointe du croisement, le comportement dynamique et les valeurs extrêmes des efforts
transversaux roue-rail sont plus importants qu'en voie courante. Ces situations peuvent être critiques pour des
appareils de voie implantés sur des voies avec insuffisances de dévers importantes.
Malgré les charges par essieu réduites des trains pendulaires le niveau de ces efforts extrêmes peut être augmenté
par des vitesses supérieures à celles des trains conventionnels. Afin d'éviter des dommages sur la voie ou sur la roue,
il convient de réduire l'insuffisance de dévers autorisée pour les trains pendulaires sur les voies en courbe comportant
des appareils de voie ou autres particularités similaires telles que des appareils de dilatation.
L'insuffisance de dévers maximale autorisée pour les trains pendulaires en voie courante est en général de 275 mm
à 300 mm. Toutefois, pour atteindre un niveau d'efforts et de contraintes transversaux comparable à celui des trains
conventionnels, l'insuffisance de dévers maximale autorisée pour les trains pendulaires en voie directe des appareils
de voie posés en courbe peut devoir être réduite.
Pour la vérification de la vitesse maximale autorisée et du fait de la diversité des propriétés de marche des divers
trains pendulaires, il convient de mesurer les réactions directement sur les éléments de la voie et de la roue.
Il convient aussi de tenir compte que les mesures conventionnelles sur la roue selon l’EN 14363 sont influencées par
les fréquences de filtrage d'environ 20 Hz à 40 Hz.
Il peut donc être nécessaire de compléter le système de mesure sur les roues par des mesures directes sur les
éléments constitutifs de la voie tels que le contre-aiguille, le contre-rail et/ou les pattes de lièvre. La nécessité de
renforcer les éléments de la voie peut être évitée si les forces exercées par les trains pendulaires en circulation à des
vitesses plus élevées ne sont pas plus importantes que celles exercées par les trains conventionnels roulant
à leur vitesse maximale. Il peut être également nécessaire d'évaluer la situation dans le contre-rail en cas d'usure
latérale maximale du boudin, puisque les efforts transversaux extrêmes peuvent être plus élevés que dans le cas
de boudin neuf.
35
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Annexe ZA
(informative)
!Relation entre la présente Norme européenne
et les exigences essentielles de la Directive UE 2008/57/CE
La présente Norme européenne a été élaborée dans le cadre d’un mandat donné au CEN/CENELEC/ETSI par la
Commission européenne et par l'Association européenne de libre échange afin d'offrir un moyen de se conformer
aux exigences essentielles de la Directive Nouvelle approche 2008/57/CE 1).
Une fois la présente norme citée au Journal officiel de l'Union Européenne (JOUE) au titre de ladite Directive et dès
sa reprise en norme nationale dans au moins un État membre, la conformité aux articles de cette norme indiqués
dans le Tableau ZA.1 pour la STI révisée «Sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen
à grande vitesse» et dans le Tableau ZA.2 pour le projet de STI «Sous-système «infrastructure» du système
ferroviaire transeuropéen conventionnel», confère, dans les limites du domaine d’application de la norme,
présomption de conformité aux exigences essentielles correspondantes de ladite Directive et de la réglementation
AELE associée.
AVERTISSEMENT — D'autres exigences et d'autres Directives CE peuvent être applicables au(x) produit(s) relevant
du domaine d'application de la présente norme.
1) La Directive 2008/57/CE adoptée le 17 juin 2008 est une refonte des anciennes Directives 96/48/CE
«Interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse» et 2001/16/CE «Interopérabilité du
système ferroviaire transeuropéen conventionnel» et de leur révision par la Directive 2004/50/CE du Parlement
européen et du Conseil du 29 avril 2004, amendant la Directive 96/48/CE sur l'interopérabilité du système
ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la Directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire
transeuropéen conventionnel.
36
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Tableau ZA.1 — Correspondance entre la présente Norme européenne,

la STI révisée Grande Vitesse-Infrastructure datée de décembre 2007
et publiée au Journal Officiel le 19 mars 2008 et la Directive 2008/57/CE
Article(s)/paragraphe(s) Texte, articles/§/

de la présente Chapitres/§ de la STI annexes correspondant Commentaires
Norme européenne de la Directive 2008/57/CE
7.1.2 3.3.1 Annexe III — Exigences L’insuffisance de dévers sur

essentielles, Exigences voie courante et en voie directe
Valeurs limites basées sur Satisfaire les exigences
de portée générale des appareils de voie
le principe de la variation essentielles par les spécifications
(4.2.8.1 de la STI) est traitée
brusque d'insuffisance du domaine de l'infrastructure —
au 4.2.3 de l’ENV 13803-1:2002
de dévers — zones Sécurité
Paragraphes 1.1.1 — 1.1.2
d’appareils de voie —
et 1.1.3 Sécurité
Tableau 2a — Lignes
La rigidité générale de la voie est
grande vitesse 3.4
un point en suspens, Annexe G
Satisfaire les exigences Paragraphe 1.2 — Fiabilité de la STI
essentielles par les spécifications et disponibilité
9.3.3
du domaine de l'infrastructure —
Dévers Éléments du domaine
de l'infrastructure correspondant Paragraphe 1.5 —
aux exigences essentielles Compatibilité technique
9.3.4
4.2.8.2
Insuffisance de dévers
Définition du domaine des
infrastructures — Spécifications
fonctionnelles et techniques au
niveau du domaine — Insuffisance
de dévers — Modification brutale
de l'insuffisance de dévers en voie
déviée des appareils de voie
4.2.13
Définition du domaine
des infrastructures —
Spécifications fonctionnelles
et techniques au niveau
du domaine — Résistance
de la voie
4.5
Définition du domaine
des infrastructures — Règles
de maintenance
37
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Tableau ZA.2 — Correspondance entre la présente Norme européenne, le projet de STI Rail
Conventionnel-Infrastructure (projet final 3.0 daté du 12 Décembre 2008) et la Directive 2008/57/CE

7.1.2 3 Annexe III — Exigences La STI RC INF est à l’état de projet,

essentielles, Exigences susceptible de modifications sans
Valeurs limites basées Exigences essentielles —
de portée générale notification
sur le principe de Tableau 1 — Sécurité, fiabilité,
la variation brusque et disponibilité, compatibilité Paragraphes 1.1.1 — Le projet actuel de STI est valable
d'insuffisance de dévers — technique 1.1.2 et 1.1.3 Sécurité uniquement pour les lignes du TEN
zones d’appareils de voie (réseau ferroviaire trans-européen)
4.2.4.4 Paragraphe 1.2 — Fiabilité,
— Tableau 2b — Lignes avec un écartement de voie
disponibilité.
conventionnelles Définition du sous-système de 1 435 mm (paragraphes 1.2
infrastructure — Spécifications Paragraphe 1.5 — et 4.2.5.1)
8.2
fonctionnelles et techniques du Compatibilité technique.
Le paragraphe 8.4 est obligatoire
Longueur limite de sous-système — Tracé des lignes
car cité dans la STI (4.2.4.4)
l’élément intermédiaire — Rayon minimum de courbes
entre deux changements horizontales L’insuffisance de dévers sur
brusques de courbure voie courante et en voie directe
4.2.5.3
des appareils de voie
8.4
Définition du sous-système (4.2.5.4.1 de la STI) est traitée
Exigences pour prévenir infrastructure — Spécifications au 4.2.3 de l’ENV 13803-1:2002
l’enchevêtrement fonctionnelles et techniques du
L’Annexe F de la STI — rigidité
des tampons sous-système — Paramètres de la
de la voie — est un point en suspens
voie — Taux de variation de dévers
9.2.2.2
(en fonction du temps)
Branchements avec
4.2.5.4.2
courbure variable — Plage
de variation du paramètre Définition du sous-système
de la clothoïde infrastructure — Spécifications
fonctionnelles et techniques
9.3.3
du sous-système — Paramètres
Dévers de la voie — Modification brutale
de l'insuffisance de dévers en voie
9.3.4
déviée des appareils de voie
Insuffisance de dévers
4.2.7.2
Annexe B – B.2 —
Définition du sous-système
Résistance transversale
infrastructure — Spécifications
de la voie dans l'aiguillage
Annexe B – B.3 — Zone du sous-système — Résistance
de transition de contraintes de la voie aux charges appliquées
entre voie en longs rails — Résistance de la voie aux
soudés et voie en barres charges longitudinales
normales
4.2.7.3
du sous-système — Résistance
de la voie aux charges appliquées
— Résistance de la voie
aux charges transversales
38
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Tableau ZA.2 — Correspondance entre la présente Norme européenne, le projet de STI Rail
Conventionnel-Infrastructure (projet final 3.0 daté du 12 Décembre 2008) et la Directive 2008/57/CE (suite)

4.3.1
fonctionnelles et techniques des
interfaces — Interfaces avec
le sous-système «matériel roulant»
— Tableaux 8 et 9
4.5
infrastructure — Règles
de maintenance
4.8
infrastructure — Registre
des infrastructures
6.2.5.2
Évaluation de la conformité des
constituants et vérification du
sous-système — Sous-système
Infrastructure — Solutions
techniques présumées conformes
lors de la phase de conception —
Évaluation de la résistance
de la voie des appareils de voie
Annexe B – Évaluation du
sous-système «infrastructure» —
Tableau 21 — Rayon minimum
de courbe horizontal– Taux de
variation de dévers — Insuffisance
de dévers — Résistance de la voie
aux charges longitudinales
et transversales
"
39
NF F50-803-2, NF EN 13803-2+A1 : 2010-01
EN 13803-2:2006+A1:2009 (F)
Bibliographie
[1] EN 13232-2, Applications ferroviaires — Voie — Appareils de voie — Partie 2 : Exigences pour la conception
géométrique.
[2] EN 14363, Applications ferroviaires — Essais en vue de l'homologation du comportement dynamique des
véhicules ferroviaires — Essais en ligne et à poste fixe.
[3] Spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire
trans-européen à grande vitesse.
[4] UIC 510-2, Matériel remorqué — Roues et essieux montés — Conditions concernant l’utilisation des roues
de différents diamètres.
[5] UIC 518, Essais et homologation de véhicules ferroviaires du point de vue du comportement dynamique —
sécurité — fatigue de la voie — qualité de marche.
[6] UIC 527-1, Voitures, fourgons et wagons — Dimensions des plateaux de tampons — Tracé de voie des courbes
en S.
[7] ERRI D 202 : Connaissance améliorée des forces dans la voie en LRS (y compris les aiguilles). Rp n° 12
Rapport final.
[8] ORE B 55 Moyens propres à assurer la circulation normale des wagons sur des voies présentant des gauches :
- Rp. n°. 5 (octobre 1973) : Enquête sur la distribution des gauches en voie, pour des bases longitudinales
de 1,80 m à 19,80 m ;
- Rp. n°. 8 (avril 1983) : Conditions pour le franchissement des gauches de voie — Valeurs recommandées
des gauches et dévers de voie — Calcul et mesure des valeurs caractéristiques déterminantes pour
les wagons.
40

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norme européenne NF EN 13803-2+A1

Indice de classement : F 50-803-2

ICS : 45.080 ; 93.100

E : Railway applications — Track — Track alignment design parameters —

Spurweiten 1 435 mm und größer — Teil 2: Weichen und Kreuzungen sowie

Norme française homologuée

Correspondance La Norme européenne EN 13803-2:2006+A1:2009 a le statut d’une norme française.

© AFNOR 2010 AFNOR 2010 1er tirage 2010-01-F

Commission de normalisation ferroviaire BNF 100-SC1

Membres de la commission de normalisation

EPSF (ÉTABLISSEMENT PUBLIC DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE)

FIF (FÉDÉRATION DES INDUSTRIES FERROVIAIRES)

RATP (RÉGIE AUTONOME DES TRANSPORTS PARISIENS)

RFF (RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE)

SNCF (SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER)

UTE (UNION TECHNIQUE DE L'ÉLECTRICITÉ)

NORME EUROPÉENNE EN 13803-2:2006+A1

ICS : 93.100 Remplace EN 13803-2:2006

Applications ferroviaires — Voie —

Bahnanwendungen — Oberbau — Railway applications — Track —

Europäisches Komitee für Normung

Centre de Gestion : 17 Avenue Marnix, B-1000 Bruxelles

1 Domaine d'application .......................................................................................................................... 5

2 Références normatives ........................................................................................................................ 5

3 Termes et définitions ............................................................................................................................ 5

4 Symboles et abréviations ..................................................................................................................... 6

5 Exigences générales ............................................................................................................................ 7

6 Principes pour l’évaluation des variations brusques d’insuffisance de dévers

7 Courbes circulaires sans courbe de transition .................................................................................. 8

8 Combinaisons de courbes du tracé en plan .................................................................................... 10

9 Règles et paramètres de tracé pour la conception des appareils de voie .................................... 13

Annexe A (informative) Considérations générales de conception ................................................................ 19

Annexe B (informative) L’implantation des appareils de voie ........................................................................ 20

B.4 Zones d'appareils de voie sur ou à proximité des ponts-rails ................................................................ 21

Annexe D (informative) Limites d'accélération transversale ........................................................................... 27

Annexe E (informative) Principe de la transition virtuelle ............................................................................... 30

EN 13232-1:2003, Applications ferroviaires — Voie — Appareils de voie — Partie 1 : Définitions.

EN 13232-9, Applications ferroviaires — Voie — Appareils de voie — Partie 9 : Ensemble de l’appareil.

Tableau 1 — Symboles et abréviations

101 A paramètre de clothoïde m

103 Ii insuffisance de dévers sur l’élément de tracé i ; i = 1, 2 mm

110 Lb distance entre pivots de bogie du véhicule caractéristique m

112 n inverse de l'angle de déviation (s.km3)

113 qA facteur de calcul du taux de variation d’insuffisance de dévers mm.m2.h3

115 qv facteur de conversion des unités de vitesse du véhicule km.s/(h.m)

Tableau 1 — Symboles et abréviations (suite)

117 Ri rayon de l’élément de tracé i d’une voie donnée ; i = 1, 2 m

119 Rj rayon de la voie j dans un appareil de voie ; j = I, II m

120 Rs rayon réel en pointe d’aiguille à tracé sécant m

121 ti longueur de la tangente i m

6 Principes pour l’évaluation des variations brusques d’insuffisance de dévers lors

7 Courbes circulaires sans courbe de transition

Figure 1 — Combinaison d'une courbe circulaire et d'un alignement sans dévers

7.1.2 Appareils de voie

Tableau 2a — Valeurs limites de la variation brusque

Valeurs limites maximales

Tableau 2b — Valeurs limites de la variation brusque

Valeurs limites maximales

7.1.3 Voie courante

Tableau 3 — Valeurs limites recommandées pour la variation brusque

7.2 Valeurs limites fondées sur le principe de la transition virtuelle

7.3 Rayon minimal des courbes du tracé en plan