EHTP & Marine Marchande au Maroc

32 dossier Pavillon national maritime 33

Najib Cherfaoui // Expert portuaire et maritime Challenge : Aujourd’hui, le

Maroc dépend quasiment des
les unes les autres. En se restrei-
gnant à la flotte de vraquiers,
flottes étrangères, avec tout la viabilité de ce processus

«Il faut compter 1 milliard de dollars ce que cela a comme consé-

quences, notamment les
fluctuations tarifaires. Selon
est assurée par les recettes du
Navire, elles-mêmes garanties
par le marché national des vracs

pour le lancement d’une compagnie vous, quelle économie en

termes de devises le Royaume
solides et liquides (70 millions
de tonnes). L’importance de ce

maritime nationale viable, mais

gagnerait-il à lancer sa propre que je viens de dire provient de
compagnie nationale mari- ce que la plupart des grands
time de fret ? chantiers navals de construc-

l’Etat n’aura rien à payer

Contrairement à l’aérien, le Maroc qui avait une vraie flotte de fret jusqu’à la fin des années 1990,
dépend depuis, quasiment des armateurs mondiaux pour son transport maritime. Le Roi Mohammed VI
a appelé à faire renaitre la compagnie maritime nationale. Que gagnerait aujourd’hui le Royaume à se
doter d’un tel outil ? Combien pourrait-il coûter financièrement à l’Etat? Quid des ressources humaines
nécessaires ? Les réponses de Najib Cherfaoui. Propos recueillis par Adama sylla
Challenge : Le Roi Mohammed
VI a appelé à la constitution
d’une flotte nationale de
marine marchande, forte
et compétitive. Jusqu’où un
conglomérat de compagnies
maritimes nationales pour-
rait-il réduire la dépendance
du Maroc aux compagnies
étrangères ?
Najib Cherfaoui : Pour
répondre à cette question, il
est essentiel d’interroger l’His-
toire. En 2015, dans un travail
de légende, les lauréats de
l’École Hassania des Travaux
Publics (EHTP) ont calculé,
année par année, de 1886 à
2023, la capacité de charge de
la flotte de commerce du Maroc.
Ce merveilleux livrable fait
apparaître plusieurs époques
particulièrement fastes, ainsi
1899, 1923, 1956, 1967 et une
très puissante accélération de
1977 à 1993. Par rapport à
ces accomplissements, l’année
1985 demeure mémorable : le
pavillon assure 7,36 Millions de
tonnes, représentant 23% du
global transporté, c’est-à-dire
du volume portuaire import/
export, soit 32 Mt de marchan-
dises. Eu égard à cette perfor-
mance (1985), on pourra se fixer
immédiatement une couverture
de 25% du tonnage import/
export, que l’on portera ensuite
à 50% à l’horizon 2040.
Challenge : Le Royaume a-t-il
les moyens de lancer une
compagnie maritime natio-
nale de fret avec des navires
marocains qui soient compé-
titifs par rapport aux autres
flottes étrangères, notam-
ment les géants du transport
conteneurisé qui sont tous
présents au Maroc ?
N.C : Tout d’abord, malgré
l’énorme pression des géants
du conteneur, notre pays a la
chance de pouvoir récupérer
la place commerciale qui lui
revient dans les flux conteneu-
risés entre ports marocains.
Ainsi, en corrigeant l’erreur
de l’Open Sea décrété en 2006
(note circulaire du 30 mai 2006,
n°51/scc/min), le Maroc a toute
la latitude de réserver l’exclusi-
vité du cabotage conteneurisé
aux capitaux nationaux. En effet,
dans la plupart des régions du
monde, la loi interdit l’utilisa-
tion de navires étrangers pour
effectuer du cabotage, c’est-à-
dire le transport entre deux ports
nationaux: USA, Canada et Union
Européenne pour ne citer que ces
trois majors du monde maritime.
Cela dit, le potentiel du commerce
maritime de notre pays repose
sur le socle du trafic des vracs
solides et liquides : engrais, phos-
phates, charbon, hydrocarbures,
acide phosphorique, soufre et
ammoniac ; soit un global de 70
millions de tonnes. L’élément clé
est que les chargeurs marocains
connaissent parfaitement à la fois
la taille de chaque segment de ces
marchés et le calibrage optimum
des navires correspondants (en
général des « handy size »). Étant
donné que nos chargeurs maîtri-
Bio express
Ingénieur et mathématicien, Cherfaoui Najib
a mené à l’EHTP (Ecole Hassania des Travaux
Publics) des recherches qui ont permis d’as-
seoir à l’International l’excellence marocaine
en Ingénierie portuaire. Au cours de la pre-
mière décennie de ce siècle, il publie quatre
ouvrages de référence : Maroc & Sciences de
la mer, Législation portuaire Monde & Maroc,
Monographie intégrale des ports du Maroc,
Système portuaire du Maroc de 1260 à 2060.
En 2015, avec l’aide des lauréats de l’EHTP, il
parvient à réaliser une encyclopédie complète
de la flotte marocaine (1886-2023), travail
considérable que le monde entier nous envie
: navire par navire, il retrouve la photo, la
date d’entrée sous pavillon, la date de sortie,
qu’est ce qu’il faisait avant, qu’est ce qu’il a
fait après, et surtout comment chacun d’eux
a fini sa carrière. Par ailleurs, Cherfaoui Najib
a réalisé, au département de mathématiques
de l’EHTP/ModNum, d’importants travaux en
analyse complexe, notamment en dimension
infinie (publiés à l’académie des sciences de
Paris).
Enfin, Cherfaoui Najib est bien connu pour
avoir révolutionné la pédagogie de l’Ingénie-
rie portuaire : ses leçons magistrales sur les
erreurs commises demeurent légendaires ;
modèle repris par plusieurs autres pays.
sent cet élément clé, le Maroc a
aujourd’hui tous les atouts pour
lancer plusieurs compagnies
maritimes nationales de fret à
la fois fortes et compétitives.
N.C : Au cœur d’un enjeu consi-
dérable, cette question revient
à estimer le taux de couverture
raisonnable des dépenses de
transport maritime par notre
pavillon (4 milliards de dollars
en 2022). Pour cela, il convient
à nouveau d’interroger l’His-
toire: la lecture des perfor-
mances passées de notre flotte
fait apparaître pour ce ratio un
maximum absolu de 37% réalisé
en 1987. Rapporté à 2023, cette
limite indique qu’aujourd’hui le
pays aurait gagné en devises, au
moins 1,5 milliard de dollars.
Challenge : Combien pour-
rait coûter financièrement le
lancement d’une compagnie
maritime nationale viable ?
N.C : Votre question est très
mal posée. Elle laisse supposer
que l’État aurait à débourser
un quelconque montant. Non,
l’État n’a rien à payer et l’État
ne va rien payer. Par contre
l’État devra se porter garant et
uniquement garant des tran-
sactions d’usage. Je n’ai pas la
place ici pour développer avec
pédagogie les modalités de son
intervention. Disons qu’il y a
trois éléments clés qui donnent
lieu à un «serpent hypothé-
caire»: le Navire, le Propriétaire
du navire (crédit-bailleur) et
l’Exploitant du navire (crédit-
preneur). L’État aura pour
rôle d’accompagner l’infernale
descente en cascade des hypo-
thèques destinées à se couvrir
tion prennent en considération
l’existence d’un marché garanti.
La réponse à votre préoccupa-
tion financière se décline alors
clairement : le navire finance
son propre achat. Personne n’a
rien à payer : c’est le travail du
navire qui paye. Maintenant,
je vous livre le coût demandé:
il faut compter 1 milliard de
dollars pour une f lotte de
vingt vraquiers incluant pour
la composante vracs solides des
unités d’une capacité de 35 000
tonnes, acheminement combiné
des céréales et des minerais,
phosphates ou charbon.
Challenge : Le Maroc a-t-il
pour l’heure les ressources
humaines nécessaires
pour?
N.C : Dans le domaine de la
navigation en mer, l’Institut
Supérieur d’Études Maritimes
(ISEM) est la référence inter-
nationale, avec pour objectif
la formation permanente d’un
corps d’officiers et de marins
chargés d’assurer la conduite
des navires de commerce.
De plus, le Maroc dispose d’un
savoir-faire d’exception : les
prestigieux lauréats EHTP
pour la maîtrise du segment
portuaire/travaux maritimes
auxquels il convient d’as-
socier l’expertise des arma-
teurs du Maroc (ARMA) et
l’esprit communautaire du
cluster «Industrie navale du
Maroc».n

Du 24 au 30 Novembre 2023 challenge.ma Du 24 au 30 Novembre 2023