Moteurs MCC

CPGE - Sciences Industrielles de l’Ingénieur ATS
Moteurs à courant continu Cours
CI3 : Chaînes d’énergie > CONVERTIR v3.0

Lycée Jules Ferry - 82 Bd de la République - 06400 CANNES
Compétences visées :
Compétence Intitulé
B2-01 Associer un modèle aux constituants d’une chaîne d’énergie.
B2-18 Établir le schéma bloc du système.
Déterminer les fonctions de transfert à partir d’équations physiques
B2-19
(modèle de connaissance).
C2-32 Déterminer les caractéristiques mécaniques de l’actionneur.
http://tsi.ljf.free.fr/ATS/ Page 1 / 11
CPGE ATS - S2I Moteurs à courant continu Cours
Moteurs à courant continu

Version 3.0 du 25/09/2020
Table des matières
1 Principe du moteur à courant continu (MCC) 3

1.1 Constitution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Fonctionnement en moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Fonctionnement en génératrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.4 Schéma simplifié . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Modélisation électrique 4
2.1 Eléments constitutifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Modèle de connaissance du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.1 Comportement au niveau de l’induit et de l’inducteur . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.2 Conversion électromécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.3 Modèle de connaissance à connaître . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Fonctionnement en régime permanent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3.1 Equations du régime permanent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3.2 Quadrants de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 Alimentation du moteur 6
3.1 Variation de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.2 Contrôle d’un moteur à courant continu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.2.1 Alimentation directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.2.2 Contrôle de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2.3 Contrôle de vitesse et de courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4 Modélisation en régime transitoire 10
1 Principe du moteur à courant continu (MCC)
1.1 Constitution
Le moteur à courant continu (MCC) est une machine

dont les pièces maîtresses sont le rotor (partie mobile) et
le stator (partie fixe).
Le stator, appelé inducteur, est magnétisé, soit par un
bobinage alimenté par un courant continu, soit par des
aimants permanents.
Le rotor, appelé induit, est constitué d’un bobinage dans
lequel on fait circuler un courant par l’intermédiaire d’un
collecteur (balais).
Figure 1 – Structure d’un moteur à courant

continu
Les courants dans l’induit

changent de sens de part et
d’autre de la ligne neutre, et
génèrent ainsi une force de La-
place, à l’origine du couple ap-
pliqué sur l’arbre moteur.
Le collecteur a pour fonction
d’inverser le sens du courant
dans les conducteurs qui fran-
chissent la ligne neutre.
Figure 2 – Principe du MCC
1.2 Fonctionnement en moteur

→
− →
− → −
On fait circuler dans l’induit un courant I. Le principe le la force de Laplace F = I · dl ∧ B appliqué
à la périphérie du rotor génère alors un couple, à l’origine de la rotation de l’arbre moteur.
1.3 Fonctionnement en génératrice
On impose cette fois un mouvement de rotation à l’arbre moteur. Les conducteurs de l’induit, de
longueur l, sont alors soumis à une translation de vitesse linéaire V.
Or la loi de Faraday énonce que ce déplacement relatif génère une force électromotrice e = B.l.V .
En fonctionnement génératrice, cette machine génère donc une force électromotrice proportionnelle
à la vitesse de rotation de l’induit.
1.4 Schéma simplifié
Figure 3 – Schéma d’un moteur à courant continu
2 Modélisation électrique
2.1 Eléments constitutifs

Les bobinages de l’induit vont être caractérisés par :
• leur résistance R,
• leur inductance L,
• la tension aux bornes du moteur,
dΦ
• la fcém induite par la loi de Lenz e = − où Φ désigne
dt
le flux magnétique.
L’inducteur est quant à lui modélisé par le

circuit ci-contre
Figure 4 – Modèle électrique du

MCC
Figure 5 –
Inducteur
2.2 Modèle de connaissance du moteur
2.2.1 Comportement au niveau de l’induit et de l’inducteur
La loi des mailles appliquée au modèle précédent implique :

dI
U = E + R.I + L
dt
La loi de Lenz implique quant à elle :
E = kΦΩ = KE Ω si l’inducteur est à aimants permanents (ou à flux constant)
E = kϕ(Ie )Ω = K 0 Ie Ω si l’inducteur est à bobinages
Dans la suite, nous n’étudierons que les moteurs à flux constant.
KE est appelée constante électrique du moteur.
2.2.2 Conversion électromécanique
Il s’agit ici de la fonction utile du moteur, à savoir convertir l’énergie électrique en énergie mécanique
de rotation.
Cette conversion obéit à la loi suivante :
Cem = KC I
KC est appelée constante mécanique du moteur.
2.2.3 Modèle de connaissance à connaître
Modèle de connaissance du MCC
dI
U = E + R.I + L (1)
dt
E = KE Ω (2)
Cem = KC I (3)
Très fréquemment, on adoptera KE = KC
2.3 Fonctionnement en régime permanent
2.3.1 Equations du régime permanent
Les équations caractéristiques précédentes (1) à (3) deviennent, en régime permanent :


 U = E + RI

E = KΩ

Cem = KI

On en déduit la loi de comportement d’un tel moteur en régime permanent :
Cem
E = KΩ = U − R (4)
K
2.3.2 Quadrants de fonctionnement
L’équation précédente se traduit

graphiquement par les courbes ci-
contre.
On y distingue 4 quadrants de fonc-
tionnement :
• Cm > 0 et Ω > O (moteur)
• Cm < 0 et Ω > O (généra-
trice)
• Cm > 0 et Ω < O (généra-
trice)
• Cm < 0 et Ω < O (moteur)
Figure 6 – Quadrants de fonctionnement d’un MCC
3 Alimentation du moteur
3.1 Variation de vitesse
La loi de Lenz E = KE Ω montre que pour faire varier la vitesse de rotation, il suffit de faire varier la
force électromotrice E, et par conséquence la tension aux bornes du moteur Um (puisque E = Um − RI
en régime permanent).
Il existe deux dispositifs pour faire varier la tension Um :
• les hacheurs, lorsque l’énergie d’entrée est de nature continue. Ces hacheurs feront l’objet d’un
cours spécifique.
• les montages redresseurs à thyristor, lorsque la source d’énergie d’entrée est de nature sinusoï-
dale
Ce montage à 1 pont de thyristor est irréversible en

courant : ce dernier ne peut circuler que dans un
seul sens.
Lorsque les thyristor ne sont pas commutés, l’éner-
gie présente dans le moteur se dissipe dans une
diode de roue libre, ou dans un module de freinage
résistif si l’inertie est trop importante.
Sans ces dispositifs, les pics de surtension créés par
la rupture du courant endommageraient le moteur
di
(u = L )
dt
Figure 7 – Redresseur triphasé
Ce deuxième montage à 2 ponts de

thyristors devient réversible en cou-
rant.
Le freinage est possible par renvoi
d’énergie sur le réseau.
Figure 8 – Redresseur triphasé réversible en courant
3.2 Contrôle d’un moteur à courant continu
3.2.1 Alimentation directe
En appliquant un échelon de tension direct aux bornes d’un moteur MCC, on observe les courbes
suivantes de tension, intensité, vitesse :
Figure 9 – Contrôle direct d’un MCC
L’établissement brutal de la tension induit un pic de courant au démarrage.

En cas de perturbation en terme de couple résistant, la vitesse change immédiatement, et sa valeur
est subie.
3.2.2 Contrôle de vitesse
Ces inconvénients peuvent être résolus en effectuant un asservissement en vitesse, grâce à un va-
riateur qui aura pour rôle de moduler la tension aux bornes du moteur :
Figure 10 – Structure du contrôle de vitesse d’un MCC
L’apparition d’un couple résistant est cette fois nettement mieux absorbée :
Figure 11 – Contrôle de vitesse d’un MCC
3.2.3 Contrôle de vitesse et de courant
L’asservissement précédent ne permet pas d’annuler le pic de courant au démarrage.

Par ailleurs, certaines applications nécessitent de maîtriser le couple fourni. Il est alors nécessaire
d’ajouter au contrôle précédent un asservissement en courant :
Figure 12 – Structure du contrôle de vitesse et de courant d’un MCC
Les signaux électriques asservis deviennent alors :
Figure 13 – Contrôle de vitesse et de courant d’un MCC
4 Modélisation en régime transitoire
La tension aux bornes de l’inductance n’est plus nulle en régime transitoire.

Les équations de comportement d’un MCC couplé à une inertie J deviennent alors :
dI
U = E + R.I + L (5)
dt
E = KE .Ω (6)
Cem = KC .I (7)
dΩ
J = Cem − Cr (8)
dt
Dans la dernière relation, Cr désigne le couple résistant, somme d’un frottement sec Cr0 et d’un
frottement visqueux f :
Cr = Cr0 + f.Ω (9)
Transformons ces équations dans le domaine symbolique de Laplace :
U (p) = E(p) + R.I(p) + Lp.I(p) (10)

E(p) = KE .Ω(p) (11)
Cem (p) = KC .I(p) (12)
Jp.Omega(p) = Cem (p) − Cr0 (p) − f ; Ω(p) (13)
Le schéma-bloc correspondant est alors :
Figure 14 – Schéma-bloc d’un MCC
Ce schéma-bloc permet d’écrire, dans l’hypothèse d’un frottement sec nul :

! !
1 K
Ω(p) = (U (p) − KΩ(p))
f + Jp R + Lp
! !
K2 K
1+ Ω(p) = U (p)
(f + Jp) (R + Lp) (f + Jp) (R + Lp)
D’où la fonction de transfert du moteur :

Ω(p) K K/Rf
H(p) = = 2 = ! !
U (p) K + (f + Jp) (R + Lp) K2 J L
+ 1+ p 1+ p
Rf f R
K/Rf K
= ! = !
K2 J L JL 2 J L
+1+ + p+ p K 2 + Rf + Rf + p + JLp2
Rf f R fR f R
K
K2 + Rf
= !
Rf J L JL
1+ + p+ 2 p2
K2 + Rf f R K + Rf
Après quelques hypothèses simplificatrices, cette fonction de transfert peut s’écrire :
K
Ω(p) 2
K + Rf
H(p) = =
U (p) (1 + τm p) (1 + τe p)
avec :
L
• τe = , constante de temps électrique ;
R
RJ
• τm = , constante de temps mécanique.
Rf + K 2
En remarquant que τe τm , on aboutit enfin à :
Ω(p) H0 K
H(p) = = avec H0 = 2 (14)
U (p) (1 + τm p) K + Rf

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1 Principe du moteur à courant continu (MCC) 3

4 Modélisation en régime transitoire 10

1 Principe du moteur à courant continu (MCC)

Le moteur à courant continu (MCC) est une machine

Figure 1 – Structure d’un moteur à courant

Les courants dans l’induit

Figure 2 – Principe du MCC

1.2 Fonctionnement en moteur

1.3 Fonctionnement en génératrice

1.4 Schéma simplifié

Figure 3 – Schéma d’un moteur à courant continu

2.1 Eléments constitutifs

L’inducteur est quant à lui modélisé par le

Figure 4 – Modèle électrique du

2.2 Modèle de connaissance du moteur

2.2.1 Comportement au niveau de l’induit et de l’inducteur

La loi des mailles appliquée au modèle précédent implique :

2.2.2 Conversion électromécanique

2.2.3 Modèle de connaissance à connaître

Modèle de connaissance du MCC

Très fréquemment, on adoptera KE = KC

2.3 Fonctionnement en régime permanent

2.3.1 Equations du régime permanent

Les équations caractéristiques précédentes (1) à (3) deviennent, en régime permanent :

On en déduit la loi de comportement d’un tel moteur en régime permanent :

2.3.2 Quadrants de fonctionnement

L’équation précédente se traduit

Figure 6 – Quadrants de fonctionnement d’un MCC

3.1 Variation de vitesse

Ce montage à 1 pont de thyristor est irréversible en

Figure 7 – Redresseur triphasé

Ce deuxième montage à 2 ponts de

Figure 8 – Redresseur triphasé réversible en courant

3.2 Contrôle d’un moteur à courant continu

3.2.1 Alimentation directe

Figure 9 – Contrôle direct d’un MCC

L’établissement brutal de la tension induit un pic de courant au démarrage.

3.2.2 Contrôle de vitesse

Figure 10 – Structure du contrôle de vitesse d’un MCC

Figure 11 – Contrôle de vitesse d’un MCC

3.2.3 Contrôle de vitesse et de courant

L’asservissement précédent ne permet pas d’annuler le pic de courant au démarrage.

Figure 12 – Structure du contrôle de vitesse et de courant d’un MCC

Les signaux électriques asservis deviennent alors :

Figure 13 – Contrôle de vitesse et de courant d’un MCC

4 Modélisation en régime transitoire

La tension aux bornes de l’inductance n’est plus nulle en régime transitoire.

Transformons ces équations dans le domaine symbolique de Laplace :

U (p) = E(p) + R.I(p) + Lp.I(p) (10)

Le schéma-bloc correspondant est alors :

Figure 14 – Schéma-bloc d’un MCC

Ce schéma-bloc permet d’écrire, dans l’hypothèse d’un frottement sec nul :

D’où la fonction de transfert du moteur :

Après quelques hypothèses simplificatrices, cette fonction de transfert peut s’écrire :

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