Rapport D'investigation Feux de Bac SKIKDA 04octobre 2005

DNV CONSULTING
Feux de Bac au Terminal RTE

de Skikda
Rapport d’Investigation:
Rapport pour Sonatrach
report no.: 23507156
rev 0, Octobre 2005
.
Octobre 2005
Feux de Bac au Terminal RTE de Skikda – Rapport d’Investigation (rev 0)
Sonatrach DNV CONSULTING
Feux de Bac au terminal RTE de Skikda DET NORSKE VERITAS LTD.

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Summary: Rapport d’investigation sur l’incendie du terminal stockage de Skikda.
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Sébastien Cochet, Consultant
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Richard Whitehead, Principal
Consultant
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Richard Whitehead, Principal
Consultant
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Date of issue: 21 October 2005
Project No: 23507156
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Sonatrach DNV CONSULTING
Sommaire:
1.0 Introduction .................................................................................................... 1
1.1 Informations de Base........................................................................................ 1
1.2 Étendue de la Mission ...................................................................................... 1
1.3 Méthode de l’Investigation................................................................................ 2
1.4 Présentation du terminal Stockage................................................................... 3
2.0 Évènements de l’incident .............................................................................. 4
2.1 Évènements antérieurs..................................................................................... 4
2.2 Ignition du Gaz ................................................................................................. 5
2.3 Réaction à l’Urgence ........................................................................................ 6
2.4 Victimes et Blessés .......................................................................................... 7
3.0 Analyse Technique de l’Incident ................................................................... 8
3.1 Composition du Pétrole Brut............................................................................. 8
3.2 Masse Dégazée pendant le Remplissage d’une Cuve ..................................... 8
3.3 Poches de Gaz dues au Démarrage du Pipeline.............................................. 9
3.4 Dispersion du Gaz .......................................................................................... 10
3.5 Boilover – Discussion Technique ................................................................... 12
4.0 Estimation des Pertes Financières ............................................................. 14
4.1 Coût des Pertes de Production....................................................................... 14
4.2 Remplacement de l’Équipement Endommagé ............................................... 15
4.3 Résumé des Pertes Financières .................................................................... 16
5.0 Analyse des Causes de l’Incident ............................................................... 17
5.1 Méthode de l’Analyse ..................................................................................... 17
5.2 Causes Immédiates........................................................................................ 17
5.3 Causes de Base ............................................................................................. 18
6.0 Recommandations ....................................................................................... 24
6.1 Prévention, Contrôle, Détection des Échappements de Gaz sur le Site......... 24
6.2 Application des Règles HSE et Amélioration des Connaissances.................. 25
6.3 Réaction à l’Urgence au Terminal .................................................................. 25
6.4 Améliorer la performance HSE de l’organisation Sonatrach........................... 26
7.0 Détail de Recommandations Techniques Sélectionnées.......................... 27
7.1 Équipement de lutte contre le feu................................................................... 27
7.2 Détection du Gaz............................................................................................ 34
7.3 Minimiser les Émissions de Vapeurs des Cuves ............................................ 36
8.0 Références .................................................................................................... 39
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1.0 Introduction
1.1 Informations de Base
Le 4 octobre dernier à 10h00 du matin, un incendie s’est déclaré sur le bac de pétrole brut S106
au terminal stockage de Skikda, et celui-ci s’est répandu plus tard au bac S105 voisin.
L’incendie fut complètement éteint le 12 octobre et les deux bacs furent complètement détruits.
Sonatrach a chargé DNV Consulting de mener une investigation interne sur l’incident de Skikda
et une équipe de deux consultants a été envoyée en Algérie. L’équipe d’investigation est arrive
sur les lieux le 9 octobre alors que le bac S105 était toujours en feu.
L’équipe d’investigation était constituée de Richard Whitehead et Sébastien Cochet, de DNV

Consulting et assistée de Sofiane Boussoualem, Reda Buda, Redouane Haddadji, tous les trois
de la centrale HSE de Sonatrach.
L’investigation a été effectuée par une inspection du site de l’incident, des entretiens avec les
personnes concernées et notamment les témoins, mais également par l’étude des dessins et
documents techniques disponibles.
Ce document va présenter une chronologie des faits, avec en particulier une description des
évènements antérieurs à l’incident, les caractéristiques de l’incident lui-même (source du gaz
hydrocarbure et source d’ignition du gaz).
Il sera également fait une description des actions entreprises en Réaction à l’Urgence.
Enfin une explication sera donnée sur les causes immédiates de la déflagration et de l’incendie
qui a coûté la vie deux employés de Sonatrach, et des échecs et problèmes rencontrés lors de
la Réaction à l’Urgence.
1.2 Étendue de la Mission

L’étendue de la Mission ci-dessous a été décidée lors de réunions à Alger et pendant
l’investigation de l’incident en accord avec le personnel de Sonatrach:
• Identifier les évènements antérieurs à l’incident

• Déterminer la source d’hydrocarbures et d’ignition et effectuer une analyse technique de ces
causes
• Revoir l’efficacité des actions de la Réponse en Urgence
• Analyser les premières conclusions pour identifier les causes immédiates et de base de
l’incident
• Donner des recommandations pour améliorer les mesures de prévention, d’atténuation et de
contrôle des incidents
• Donner des recommandations techniques détaillées sur l’équipement de lutte contre le feu
et d’autres mesures
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1.3 Méthode de l’Investigation

La méthode utilisée pour effectuer l’investigation peut être résumée par le diagramme ci-
dessous.
Figure 1 Les facteurs clefs de l'investigation d'incident
Avant l’incident
Pendant l’incident
Apres l’incident
EQ
S
NE
UI
ON
PE
ME
RS
PE
PROCEDURES NT
L’équipe d’investigation s’est attachée à analyser le rôle des personnes, de l’équipement et des
procédures avant, pendant et après l’incident. Cela a permis d’identifier les barrières censées
prévenir un incident qui ont échoué.
Figure 2 L’approche des barrières pour la prévention, l’atténuation et le contrôle
Moyens Proactifs Moyens Réactifs
Cause Danger Incident Consequence
Mesures Mesures de Mesures de

Mesures De Prevention Detection Controle Mesures de
Mitigation
D’Elimination
Pratiquement, l’investigation a été effectuée à travers des entretiens des personnes

concernées, l’étude des historiques d’exploitation, dessins et P&IDs, et l’inspection du site de
l’incident.
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1.4 Présentation du terminal Stockage

Le terminal de Skikda qui est opéré par la Section Transport (RTE) de Sonatrach se trouve dans
la Zone Industrielle de Skikda et reçoit du pétrole brut par un pipeline venant de Haoud El
Hamra. Le pétrole brut arrive par le pipeline de 34’’ OK1. Ce pipeline est long de 645 km et
opère à un débit variant entre 2400 m3/hr et 3400 m3/hr. La pression d’arrivée au terminal de
Skikda du pipeline est de 10-13 barg.
Le terminal est équipé d’une station de raclage et de systèmes de tuyauteries de remplissage et

de vidange des cuves. Le débit vers les cuves est contrôlé par une vanne manuelle à l’entrée du
terminal parce que la vanne de contrôle automatique ne fonctionne pas depuis des années.
Le pétrole brut est stocké dans quinze bacs à toit flottant d’une capacité de 51200 m3 avant
d’être exporté vers des tankers ou envoyé à la raffinerie avoisinante (deux cuves
supplémentaires sont actuellement en construction).
Figure 3 Schéma du Terminal RTE
S106
S105
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2.0 Évènements de l’incident

2.1 Évènements antérieurs
Dans les minutes qui ont précédé l’incendie, plusieurs personnes se trouvaient dans la zone de
l’incident au matin du 4 octobre et il est important de clarifier le rôle qu’ils ont tenu, s’ils en ont
tenu un, dans le déroulement des évènements. Personnes dans la zone de l’incident au matin
du 4 Octobre.
Le Gardien de la sûreté DSP assurait son quart de surveillance dans la guérite qui se trouve au
coin sud-est du terminal. Il affirme avoir éteint les projecteurs à 7h00, et que c’était un matin
brumeux et avec quasiment pas de vent. D’où il était positionné, il avait une excellente vue de
l’incident et son témoignage fut essentiel pour comprendre ce qui s’était passé.
Un projet d’installation d’éclairage ADF (Anti déflagration) sur les escaliers de chaque bac de
stockage était en cours, et un électricien sous-traitant travaillait ce matin-là sur le bac S105. Il
était en possession d’une Autorisation de Travail dûment signée et datée du 1er octobre, celle-ci
étant valable jusqu’au 15 octobre. Il ne fut impliqué qu’indirectement à l’incident.
Deux opérateurs exploitants du terminal ont commencé leur travail sur site à l’heure habituelle.
Vers 9h30 ils ont décidé d’aller faire une ronde du terminal à bord de leur véhicule, et ils sont
partis en direction du bac S101 pour remonter jusqu’au bac S106 et faire le tour du terminal.
Arrivés au coin du bac S106, ils se sont arrêtés afin de saluer le gardien dans sa guérite, et au
moment de repartir, le chauffeur a senti une forte odeur de gaz qu’il a immédiatement identifiée
comme provenant du bac S106. Après une rapide concertation ils ont décidé d’aller vérifier
qu’une vanne de purge du bac S106 n’était pas restée partiellement ouverte, ce qui aurait pu
selon eux expliquer l’odeur de gaz plus forte que d’habitude. Après avoir conduit leur véhicule à
l’intérieur de la cuvette de S106, ils ont vérifié que les vannes étaient fermées, et satisfaits du
résultat, s’apprêtaient à ressortir quand le véhicule a calé du côté nord de la cuvette,
probablement à cause d’une poche de gaz. Ils ont ensuite redémarré, sont sortis, sont repassés
devant la guérite avant de se diriger vers l’entrée du terminal afin de rapporter l’odeur. Sur le
chemin du retour ils ont d’ailleurs croisé les deux électriciens de Sonatrach qui faisaient leur
ronde au niveau du bac S101. Les deux opérateurs ont alors averti leur superviseur qui est allé
demander au Chef de Laboratoire d’analyser la TVR (Tension de Vapeur Réelle) du bac S106
pour expliquer l’odeur de gaz. Au moment même de cette discussion, la déflagration fut
entendue.
La cuve S106 était en cours de remplissage depuis 21h40 la veille au soir et le niveau était de
10,72m, ce qui correspond à un taux de remplissage d’environ 70% par rapport au volume total
de 50,000 m3 de la cuve. La TVR mesurée dans la cuve remplie avant S106 (échantillon pris 2
heures après la fin du remplissage) était de 0.773 kg/cm2.
Les deux électriciens de Sonatrach qui furent les victimes de la déflagration initiale, avaient pour
mission ce matin-là de compter les points d’éclairage ADF installés par l’électricien sous-traitant.
Ils n’ont pas fait d’intervention directe sur des équipements électriques et donc n’avaient pas
besoin d’une Autorisation de Travail pour accéder au site. Dans de telles circonstances, la
pratique en place pour que le personnel de la Maintenance puisse entrer sur le site sans une
Autorisation de Travail, est d’informer la Salle de Contrôle de leurs activités. Des responsables
sur le site ont affirmé que cette pratique est en contravention des règles d’Autorisation de
Travail. Ils ont commencé leur ronde et se sont arrêtés quelques minutes, selon le gardien DSP,
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au niveau du bac S105 afin de discuter avec l’électricien sous-traitant. Ils ont ensuite repris leur
route autour du terminal, ont salué le gardien en passant devant la guérite, et au point le plus
bas de la route adjacente au bac S106, leur véhicule a calé et s’est arrêté. Après plusieurs ratés
le moteur a redémarré et, d’après le témoignage du gardien DSP, le moteur s’est emballé et
c’est à ce moment-là que le nuage de gaz s’est allumé et a embrasé le toit du bac S106 et la
voiture, brûlant fatalement les deux passagers.
2.2 Ignition du Gaz

Le nuage de gaz a été enflammé par le véhicule des deux électriciens. Le témoin visuel affirme
avoir vu la flamme partir de sous le véhicule, au niveau du moteur. La source d’ignition pourrait
avoir été un point chaud sous le moteur ou bien l’alternateur ou le démarreur.
Le moteur avait calé, ce qui indique probablement qu’ils traversaient le nuage de gaz qui a
réduit l’arrivée d’oxygène vers le moteur. Quand ils ont réussi à redémarrer, le moteur s’est
emballé à cause d’un mélange trop riche en combustible et c’est là que le gaz a pris feu.
Une flamme linéaire a brûlé jusqu’en haut du bac puis est revenue vers la voiture pour embraser
tout le nuage de gaz.
Le véhicule était équipé d’un pare-flammes sur l’échappement mais de toute évidence, cela
n’est pas suffisant pour prévenir toute source d’ignition. Ces mesures aident à la prévention des
sources d’ignition mais aucun véhicule ne peut être considéré comme complètement sûr. Un
standard industriel à propos des véhicules de levage opérant des zones classes 1 existe, mais
l’application de cette spécification aux voitures et camions n’est en général pas pratique. La
meilleure pratique est de contrôler l’accès des véhicules au site en fonction des locations où des
atmosphères inflammables sont possibles. Il est apparent que l’étendue de ces locations est
supérieure à ce que les responsables du site envisageaient, à cause des circonstances
identifiées dans la section 5.1, et une Étude de Danger est nécessaire.
Il est reconnu que les véhicules en général sont capables d’allumer un nuage de vapeur,
notamment lors du démarrage. Le fait de conduire à travers un nuage de gaz inflammable va
enrichir le mélange fuel/air qui accède au moteur à combustion interne et va le faire caler. C’est
en tentant de redémarrer le moteur que le nuage de gaz sera habituellement allumé. La plupart
des incidents causés par un véhicule ont eu lieu lors du démarrage ou redémarrage du moteur.
Il est très difficile d’obtenir des véhicules libres de sources d’ignition et il est encore plus difficile
de les entretenir à ce niveau de performance. Il est plus recommandé d’empêcher les véhicules
d’entrer dans des zones avec un potentiel d’atmosphère inflammable.
Il est également remarqué qu’une fois à l’intérieur du nuage de gaz, il est possible que le moteur
s’emballe même avec l’arrivée d’essence coupée, à cause du mélange fuel/air enrichi
Les deux occupants du véhicule sont décédés suite à l’embrasement de la voiture. Le Chef
Section Électricité Industrielle a été retrouvé allongé à côté de la voiture et est décédé de ses
brûlures quinze minutes après son admission à l’hôpital. Le Chef d’Équipe Électriciens a lui
réussi à s’éloigner des flammes, mais portait déjà de graves brûlures et est décédé le
lendemain à l’hôpital.
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2.3 Réaction à l’Urgence

Après que l’alerte ait été donnée suite au début d’incendie, les services d’intervention sont
arrivés rapidement sur les lieux. L’incendie de la voiture a été rapidement éteint et les camions à
mousse ont été branchés aux déversoirs approvisionnant le système d’extinction des feux de
joint. Il semble également que le système d’extinction à l’Halon ait fonctionné, mais n’a pas été
efficace puisque les flammes bleues couvraient toute la surface du toit et non pas seulement le
joint du toit, ce pour quoi le système Halon est conçu.
À l’arrivée des camions des diverses unités du site, il a été observé qu’un seul camion avait une
portée de mousse suffisant pour atteindre le toit du bac, à partir de la route. II a donc été décidé
de rapprocher les camions à l’intérieur de la cuvette de rétention et d’installer une nacelle
hydraulique pour pouvoir atteindre les flammes.
Des opérations de refroidissement des bacs S106 et S105 (adjacent) étaient également en
cours.
Il est important de noter qu’une des premières réactions du personnel exploitant fut de fermer et
d’isoler toutes les vannes du bac S106 et que plus tard dans l’après-midi le transfert du contenu
du bac S105 a été transféré vers des bacs plus éloignés.
Vers 12h00, les flammes ont commencé à disparaître mais il y avait toujours beaucoup de
fumée. Alors que l’incendie semblait pouvoir être contrôlé, l’approvisionnement en mousse s’est
interrompu et l’application arrêtée pendant environ 20 minutes.
C’est à ce moment-là que de grandes flammes orange sont réapparues, indiquant que cette fois
le pétrole brut était enflammé. L’incendie était à présent un feu de bac.
Les efforts d’extinction ont continué toute l’après-midi et toute la soirée, gênés par les
problèmes d’approvisionnement en eau dus au réseau incendie inadéquat.
Vers minuit le 5 octobre (14 heures après le début de l’incendie), une énorme boule de feu a été
observée au-dessus de S106 et a déversé de grandes quantités de brut en feu dans la cuvette
de rétention.
Les conséquences semblent moindres par rapport à ce qu’aurait pu occasionner un véritable

boilover. Il est donc estimé que ce qui a eu lieu était plutôt un « frothover », c'est-à-dire un
échappement beaucoup plus graduel de la vapeur d’eau, à côté de l’explosion d’un boilover, du
au fait que le pétrole brut était plutôt léger et donc moins visqueux. Les bulles de vapeur d’eau
ont provoqué un bouillonnement entraînant du brut en feu mais sans le projeter avec autant de
force.
Il est vraisemblable que si un boilover avait eu lieu, la plupart des forces d’intervention
présentes aux abords du bac en feu auraient péri.
Vers 2h00 du matin, le bac S106 s’est finalement écroulé suite à l’affaiblissement des parois à
cause de la chaleur, et cela a produit une vague de brut en feu qui a dépassé les limites de la
cuvette de rétention, s’est déversée dans la cuvette de rétention de S105 et l’a enflammé à son
tour. Le bac S105 ayant été vidangé auparavant, ce nouveau feu de bac fut assez limité dans
ses conséquences.
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Le pétrole brut en feu s’est également déversé de tous les côtés de la cuvette et notamment sur
la route où se trouvaient les forces d’intervention, et a embrasé cinq camions d’intervention. Le
brut en flamme a ensuite dévalé la pente par les drains et a mis feu à des ateliers auprès de la
grille d’entrée.
Le feu dans la cuvette du bac S106 a continué jusqu’au 6 octobre vers 16h00. Le feu du bac
S105 alimenté par les boues au fond, a continué à brûler pendant environ une semaine.
Pendant cette période, le bac s’est aussi partiellement écroulé, et les opérations de contrôle de
l’incendie ont été continuellement gênées par des problèmes d’approvisionnement en eau.
2.4 Victimes et Blessés

Le Chef de la Section Électricité Industrielle, qui était l’un des passagers de la voiture, est
décédé le 4 octobre de brûlures au 3e degré 15 minutes après son admission aux urgences
Le deuxième passager de la voiture, le Chef de l’Équipe Électriciens, est lui décédé le 5 octobre
de brûlures au 3e degré
Le 4 octobre, il y eut 6 autres blessés à déplorer suite à des brûlures et contusions diverses,
avec arrêt de travail
Le 5 octobre, au plus fort de la lutte contre le feu, il y eut autres blessés, dont la plupart étaient
membres des forces d’intervention
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3.0 Analyse Technique de l’Incident

3.1 Composition du Pétrole Brut
Un échantillon pris sur le pipeline OK1 au terminal de Skikda a fourni l’analyse suivante:
Composant Masse %
Éthane 0.041
Propane 0.815
i-Butane 0.669
n-Butane 3.236
i-Pentane 2.301
n-Pentane 3.991
Hexanes 7.360
Heptanes 15.318
Octanes 9.594
Nonanes 9.535
Decanes 8.829
Le reste 38.8311
Pour comprendre l’étendue du contenu en composants volatiles, cette composition peut être
exprimée avec les fourchettes suivantes :
Fourchette Masse% Mol%

C2-C4 5 11
C5-C10 48 60
C10+ 47 29
Cela indique une concentration élevée en GPL de 11 mol%, ce qui va produire des pertes
importantes en évaporation pendant le remplissage des cuves. La vapeur d’équilibre d’un tel
Brut sera constituée principalement d’éthane, de propane et de butane.
3.2 Masse Dégazée pendant le Remplissage d’une Cuve
Comme la tension de vapeur varie beaucoup même en un seul mois, la quantité réelle de gaz
déchargée d’une cuve varie énormément. La spécification maximale pour la TVR dans le
terminal est de 0,75 kg/m2. Cependant l’historique montre que la variation normale du brut
arrivant se situe entre 0,65 et 0,93 kg/m2. De plus, cette valeur étant mesurée deux heures
après la fin du remplissage des bacs et donc après une perte de vapeurs considérable, elle est
sous-estimée. Cependant la TVR est mesurée à la température de 37.78 oC alors que c’est la
TVR réelle mesurée à la température de stockage qui est nécessaire pour déterminer la
quantité de gaz évaporée.
Il est connu que la séparation des hydrocarbures légers (stabilisation) dans les opérations en
Amont est plus efficace pendant l’été, mais les températures de stockage à Skikda sont
également plus élevées. Pendant l’hiver, les opérations en amont ont plus de difficultés à
séparer les hydrocarbures légers à cause des températures de procédés plus basses. La
consultation des historiques a démontré que cette tendance est observée à certaines périodes à
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certaines années, mais que des tendances différentes sont observées aux même périodes à
d’autres années, et il est donc clair que d’autres facteurs de procédés influencent aussi la TVR.
Il est estimé que cela est du à des variations des débits de production de puits spécifiques et
également à la quantité de condensat (C5, C6) qui est réinjectée dans le brut après la
stabilisation. Le résultat est que les échantillons pris dans les cuves de brut pour mesurer la
TVR varient entre 0,65 et 0,93 kg/cm2 (TVR mesurée 2 heures après la fin du remplissage)
durant l’année, avec la plupart des échantillons entre 0,7 et 0,85. La spécification du terminal de
Skikda est au maximum 0,75 kg/cm2 mais cela apparaît difficile à respecter vu les difficultés de
stabilisation rencontrées en Amont.
Au moment de l’incident, des échantillons ont été pris sur le pipeline OK1 et la TVR a été
mesurée à 0,91 kg/cm2 . Si l’on se base sur l’analyse du brut en section 3.1, une estimation de
la masse de gaz évaporée peut être effectuée en utilisant une variation de TVR de 0,91 à 0,78
kg/cm2 qui est une valeur typique des conditions au terminal au moment de l’incident. Si l’on
suppose que le gaz évaporé est un mélange d’éthane, de propane et de butane, alors il est
calculé que le masse de gaz évaporée est dans les environs de 70 à 120 tonnes par
remplissage de cuve.
Ceci parait être en accord avec les commentaires du personnel du terminal, ci-dessous:
• “En été, on peut voir le gaz s’évaporer au-dessus des cuves”
• “Pendant la période de stockage, on aperçoit une baisse du niveau de brut dans les
cuves”
3.3 Poches de Gaz dues au Démarrage du Pipeline

D’autre part, il a été constaté que le pipeline OK1 avait été arrêté le 1er octobre et redémarré le
3 octobre pour remplacer un tronçon. Quand le pipeline est arrêté, la vanne d’entrée du terminal
est laissée ouverte pour éviter une surpression causée par le profil du pipeline, et le brut
s’écoule vers le terminal. À cause des points hauts, cela laisse des espaces qui se remplissent
de poches de gaz, et celles-ci sont poussées vers le terminal au redémarrage. Le volume
potentiel des ces poches de gaz n’est pour l’instant pas clairement défini, mais il apparaît que
l’incident s’est produit à un moment où il était attendu que des poches de gaz arrivent au
Terminal.
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Figure 4 Schéma du profile du pipeline de 34’’ OK1
Espaces remplis de gaz

lors d’un arrêt
Tronçon changé avant

l’incident
SP1
SP SP SP
3.4 Dispersion du Gaz

Le témoignage du gardien DSP a formellement identifié le bac S106 comme étant la source du
nuage de gaz, étant donné qu’il a vu, après l’ignition, un retour de flamme vers le haut du bac.
La Figure 5 présente la situation du bac S106 par rapport à la voiture.
Le bac était en cours de remplissage et plein à environ 70%. Le remplissage avait commencé la
veille à 21h40 et s’effectuait à un débit de 2400 m3/hr.
Figure 5 Schéma de la coupe des lieux de l’incident
25m
S106 15m
6m
6.5m
11m
Les bacs à toit flottant ne sont pas conçus pour contenir autant de gaz et après que le gaz se
soit évaporé, les conditions étaient telles qu’un nuage s’est accumulé côté sud-est du bac, au
niveau de la route. Des estimations indiquent qu’un débit de gaz entre 1 et 4kg/s s’évapore lors
du remplissage. Ce matin-là (comme tous les matins d’ailleurs), le gardien a affirmé qu’il n’y
avait quasiment pas de vent. Des calculs de Dispersion du Gaz ont été effectués en utilisant le
logiciel PHAST et il apparaît clairement qu’avec des conditions de vent très faible, le gaz ne se
serait pas dispersé et se serait accumulé au niveau du sol (Figure 6).
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Figure 6 Résultats de la dispersion du gaz par vent très faible, avec le logiciel PHAST
De plus la route forme une dépression à cet endroit-là (voir Figure 5) et est abritée des vents
dominants du nord-ouest, ce qui a contribué à l’accumulation du gaz plus lourd que l’air
(Propane et Butane).
D’autre part, il est apparent que des conditions de vent léger auraient suffi à disperser le nuage
de gaz (Figure 7), et que celui-ci n’aurait pas eu la possibilité de s’accumuler au niveau du sol.
Figure 7 Résultats de la dispersion du gaz par vent léger, avec le logiciel PHAST
(LSE 90000 ppm, LIE 15000 ppm, demi LIE 7500 ppm)
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3.5 Boilover – Discussion Technique

Un boilover majeur aurait pu se produire à Skikda ce qui aurait provoquer beaucoup plus de
victimes parmi le personnel qui était présent aux alentours du bac à ce moment-là. La section
qui suit décrit comment se produit un boilover.
L’industrie pétrolière dans le monde entier a été témoin à plusieurs reprises d’incendies dans les
unités de stockage de produits hydrocarbures. Ces feux peuvent causer des dommages
considérables et de lourdes pertes humaines lorsque ces derniers sont en présence de
conditions particulières. Par exemple, l’hydrocarbure en feu peut être projeté avec violence du
bac en raison de la vaporisation soudaine de la couche d’eau présente au fond du bac
(présence naturelle, pluie, eau d’extinction). Cette vaporisation est due à la descente graduelle
d’une onde de chaleur crée par la combustion à la surface du pétrole. Cette descente de l’onde
de chaleur prend en général plusieurs heures après le début du feu de bac. Plus le pétrole est
visqueux et plus les bulles de vapeur d’eau auront du mal à s’échapper progressivement,
jusqu’à provoquer une véritable explosion due à la rapide expansion de volume d’eau en
vapeur.
Cet évènement est appelé un « boilover » et peut avoir des conséquences catastrophiques et le
brut en feu et la chaleur de radiation atteindre des distances considérables. Pendant les
incidents passés, il a été observé que la boule de feu occasionnée lors d’un boilover peut
atteindre une altitude de 1km. Il est heureux qu’un véritable « boilover » n’ait pas eu lieu à
Skikda, mais il est vraisemblable qu’une version moins catastrophique appelée « frothover » ait
eu lieu 14 heures après le début de l’incident.
Figure 8 Photo d’une boule de feu résultant d’un boilover
1km
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Le tableau ci-dessous détaille quelques boilovers dans diverses locations à travers le monde :
Tableau 1 Boilovers qui ont eu lieu
Date Lieu Caractéristiques

15/10/1955 Yokkaichi Formation d’une nappe de feu de 10000m2, plusieurs pompiers blessés,
(Japon) destruction de 5 bacs
19/12/1982 Tacao Rayon boule de feu 150m, élévation 600m, rayon nappe de feu 548m,
(Venezuela) 200 morts, 500 blessés, évacuation de 40000 personnes.
30/08/1983 Milford Haven Rayon boule de feu 90m, rayon nappe de feu 73m, 6 pompiers blessés.
(GB)
02/06/1987 Port Edouard- Rayon boule de feu 100m, élévation 450m, 2 morts et 15 blessés,
Herriot (France) destruction de 24 bacs
Figure 9 Schéma représentant les conditions amenant à un boilover
Zone de combustion
Petrole Brut
Onde de chaleur descendante
Eau decantee au fond du bac

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4.0 Estimation des Pertes Financières

4.1 Coût des Pertes de Production
À la suite de l’incident de Skikda, Sonatrach a opéré à un certain nombre de changements
opérationnels afin de minimiser l’impact de l’incident. Bien que le pipeline OK1 ait été arrêté du
4 octobre au 25 octobre, le personnel possédait suffisamment de stock pour approvisionner la
raffinerie et l’export vers tankers. De plus il apparaît que la production en Amont qui était
planifiée pour Skikda a été re-dirigée vers Azuz et Tanger. En se basant sur les informations
envoyées par RTE ci-dessous, il apparaît clair que les deux principaux contributeurs aux pertes
financières sont:
• Coût du Brut brûlé dans S106 et S105

• Perte de profit due à l’arrêt des opérations de raffinage
Les informations fournies par Sonatrach étaient comme suit:
1) Temps d’arrêt du pipeline OK1 34”
– Date et horaire de l’arrêt du pompage: le 04 octobre 2005 à 10h08mn.

– Date et horaire de reprise du pompage: le 12 octobre 2005 à 21h25mn.
– Durée totale de l’arrêt: 203h17mn
2) Débit normal du pipeline OK134”
– Débit avant arrêt du pompage: 2 400m3/h.

– Débit à la reprise du pompage: 2 400m3/h.
3) Temps d’arrêt de la Raffinerie
– Date et horaire de l’arrêt sur demande de RTE: le 05 octobre 2005 à 02h05mn.

– RTE informe la Raffinerie qu’elle peut redémarrer: le 05 octobre 2005 à 06h25mn.
– Durée totale de l’arrêt du fait de RTE: 04h20mn.
– Durée totale de l’arrêt: 76h55mn.
4) Quantité de pétrole brut perdu
– Quantité de pétrole brut perdu 44 372 m3
Hypothèses:
• Le Rapport Pétrolier Mensuel de l’OPEC donne un prix de 59,48 US$/b pour le mélange
Saharien (Algérie) en octobre 2005
• La capacité de la raffinerie de Skikda est de 300 000 barils/jour
• Marge nette de raffinage est $15/bbl
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Coût de 44 732 m3 de brut $16 600 000

Perte de marge de raffinage pendant l’arrêt de 77 heures $14 400 000
Pertes totales de production $31 000 000
DNV n’a pas été informé d’annulations de contrats, etc dues à l’incident.
4.2 Remplacement de l’Équipement Endommagé
Les informations qui suivent à propos de l’Équipement endommagé ont été fournies par
Sonatrach:
1) Équipements Tiers
Numéro Désignation Nombre

1 Camion anti-incendie FIR/EGZIK 3
2 Camion anti-incendie CP1K/ENIP 1
3 Camion anti-incendie RA1K/NAFTEC 1
2) Équipements RTE
Numéro Désignation Nombre

1 KARCHER 1
2 Palan 5T 1
3 Echelle 1
4 Servmoteur IQ 30 A (Commande ROTORK) 8
5 Servmoteur IQ 40 A (Commande ROTORK) 13
6 Compteur d’eau pour barémage bacs 1
7 Centrale Hydraulique 1
8 Appareil de dertermination du souffre-OSI 1
9 Etuve a circulation d’air intérieur PROLABO 1
10 Bombe calorimétrique 1
11 Appareil pour le point d’ecoulement SETA 1
12 Etuve BET 1
13 Centrifugeuse MSE 1
14 Cornpteur à gaz Analis 1
15 Camion plateu JE15AC 1319-290-21 1
16 Camion anti-incendie RENAULT 2157-786-21 1
17 VLTT NISSAN 00292-199-21 1
18 Bac de Stockage de pétrole brut S105 1
19 Bac de Stockage de pétrole brut S106 1
20 Motopompe 30 CV 1
21 Motopompe Renault 1
22 Vide cave 40m3/h 5
23 Compresseur à air 2
24 Pompe à boue 2
25 Tenue d’approche feu 2
26 Appareil respiratoir DRAGER 1
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27 Groupe pompage émuiseur 1

28 Extincteur à poudre / 09kg 3
29 Extincteur à CO2 / 06kg 1
31 Extincteur à CO2 / 06kg 1
Équipements Tiers:
Articles 1-3 $500 000
Équipements RTE:
Articles 1-3 $5 000
Articles 4-7 $10 000
Articles 8-14 $100 000
Articles 15-17 $130 000
Articles 20-24 $16 000
Articles 25-32 $14 000
Sous Total $275 000
Articles 18-19 S105 et S106 $4 500 000
En se basant sur les dégâts observés sur le site par l’équipe de DNV, il est suggéré que la perte
des équipement suivants soit ajoutée à la liste:
Articles rajoutés par DNV:

Dégâts aux bâtiments à l’entrée du site $45 000
Dégâts aux routes $30 000
Dégâts aux clôtures du périmètre $10 000
Dégâts aux points de branchement de la mousse $20 000
Dégâts à l’éclairage le long de la route $80 000
Dégâts aux guérites de surveillance $10 000
Sous Total $195 000
4.3 Résumé des Pertes Financières

Pertes de Production $31 000 000
Remplacement de S105 et S106 $4 500 000
Camions Incendies Tiers $500 000
Équipement RTE $275 000
Articles rajoutés par DNV $195 000
Total $36 470 000

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5.0 Analyse des Causes de l’Incident

5.1 Méthode de l’Analyse
Le modèle DNV du Contrôle des Pertes ci-dessous a été utilisé pour analyser les causes de
l’incident. Cette méthode utilise une approche bien établie et structurée pour lier les causes
immédiates de l’incident à des causes plus basiques comme le « manque de connaissances »,
ce qui est ensuite lié au système de gestion à un plus haut niveau. En appliquant cette
méthodologie, les aspects du programme HSE à améliorer au niveau opérationnel et au niveau
stratégique et de planification, peuvent être identifiés.
Figure 10 Modèle DNV des causes de Perte
Manque de Cause Cause Incident Pertes

contrôle fondamen- immédiate
tale
Programme Personnes
inadéquat Facteurs Conditions ou Contact avec Propriété
humains actions énergie ou Procédé
Normes inférieures à substance Planète
inadéquates Facteurs de la norme
travail
Non respect
des normes
5.2 Causes Immédiates

Les causes immédiates de l’incident initial ont été identifiées comme étant les suivantes :
1. La Tension de Vapeur du pétrole brut reçu au terminal de Skikda est très souvent trop
élevée par rapport aux spécifications et aux bacs. Il semble qu’il y ait un problème de
stabilisation du brut à Hassi Messaoud et que dès lors la teneur en hydrocarbures légers est
trop importante, ce qui occasionne des échappements fréquents de gaz à Skikda
2. À chaque redémarrage du pipeline OK1, les poches de gaz formées dans les espaces vides
de pétrole brut sont poussées vers le terminal et s’échappent des bacs de stockage
3. Le personnel du site est habitué à sentir des odeurs de gaz autour des bacs de stockage et
n’a pas e les réactions adéquates à une telle situation
4. Il y a un manque de contrôle de l’accès au terminal de stockage
5. Il y a un manque de contrôle des sources d’ignition autour des bacs de stockage, étant la
présence fréquente de gaz
Les causes immédiates des problèmes rencontrés durant l’intervention d’urgence ont été
identifiées comme étant les suivantes:
6. Le Personnel n’a pas accompli les correctes taches pendant la Réaction en Urgence. La
réaction n’a pas été suffisamment organisée pour être efficace
7. Le transfert d’une partie du contenu du bac S106 au début de l’incendie n’eut pas lieu
8. L’approvisionnement en mousse n’était pas adéquat pour l’Urgence
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9. Les camions à mousse n’étaient pas adéquats pour une intervention sur ce site. Ils n’avaient
pas la portée nécessaire pour combattre un feu de bac
10. La disponibilité en eau était insuffisante à cause d’un réseau incendie non adéquat et
obsolète
11. Les blessures du personnel des forces d’intervention étaient dues pour la plupart à un
manque de connaissances des phénomènes possibles ainsi qu’à un manque d’équipements
de protection adéquats
5.3 Causes de Base

Il est important de ne pas arrêter l’analyse de l’incident aux seules causes immédiates décrites
en Section 8.1.
Pour chacune de ces causes immédiates numérotées de 1 à 11, il existe des causes de base
qui prennent pour origine les échecs du système de gestion de la sécurité.
Les tableaux ci-dessous définissent en détail cette relation entre les causes immédiates, les
causes de base, les échecs du système de gestion sécurité et les catégories déficientes pour la
phase de Prévention de l’Incident et la phase de Réaction à l’Urgence.
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Tableau 2 Analyse des Causes -Prévention de l’Incident
Causes Immédiates Causes de Base Sections du Système de Gestion Catégorie

Sécurité Déficientes
1. TVR du Brut trop 1.1. Il n’y a pas d’identification des dangers Programme d’Évaluation des Risques Personnes
élevée systématique mise en place, qui aurait permis
de mieux comprendre les problèmes posés Connaissances et Formation HSE
par une TVR élevée
1.2. Il n’y a pas d’évaluation systématique des
modifications, qui aurait permis d’évaluer les
conséquences de la mise en ligne de champs
additionnels.
1.3. Les connaissances du personnel à
propos de la TVR et de ce que cela implique
pour la sécurité sont insuffisantes
2. Poches de gaz 2.1. Il n’y a pas d’identification des dangers Programme d’Évaluation des Risques Procédures
poussées vers Skikda systématique mise en place, qui aurait permis
après redémarrage du de mieux comprendre les problèmes posés Équipement
pipeline OK1 par l’arrivée de ces poches de gaz au terminal
2.2. Il n’existe pas de procédures
d’exploitation écrites pour les arrêts et Règles HSE
redémarrages du pipeline
2.3. Seulement deux soupapes de protection Gestion de l’Ingéniérie
en amont de la vanne d’entrée du terminal
sont fonctionnelles, ce qui n’offre pas assez
de protection pour avoir la vanne fermée lors
d’un arrêt
3. Réaction lente des 3.1. Connaissances non adéquates quant à la Programme de communication HSE Personnes
opérateurs après signification pour la sécurité d’une odeur de
l’identification d’une gaz Connaissances et Formation HSE Procédures
odeur de gaz 3.2. Des Règles de Sécurité écrites ne sont
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Causes Immédiates Causes de Base Sections du Système de Gestion Catégorie

Sécurité Déficientes
pas disponibles Règles HSE
3.3. La communication des Règles de
Sécurité n’est pas adéquate Programme d’Audit HSE
3.4. Il n’y a pas d’Audit des Règles de
Sécurité en place
4. Manque de contrôle 4.1. Des Règles de Sécurité écrites ne sont Règles HSE Personnes
de l’accès au site pas disponibles
4.2. La communication des Règles de Connaissances et Formation HSE Procédures
Sécurité n’est pas adéquate
4.3. Il n’y a pas d’Audit des Règles de Programme d’Audit HSE
Sécurité en place
5. Manque de contrôle 5.1. Le standard du contrôle des sources Programme de communication HSE Personnes
des Sources d’Ignition d’ignition n’est pas adéquat à la situation
5.2. Les connaissances du personnel au sujet Programme d’Audit HSE Procédures
des sources d’ignition ne sont pas adéquates
5.3. Des Règles de Sécurité écrites ne sont Règles HSE
pas disponibles
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Tableau 3 Analyse des Causes - Réaction à l’Urgence
Causes Immédiates Causes de Base Sections du Système de Catégorie

Gestion Sécurité Déficientes
6. Le Personnel n’a pas 6.1. La communication du POI Préparation des Urgences Personnes
accompli les correctes tâches et du PAM au personnel n’a
pendant la Réaction en pas été adéquate Leadership Procédures
Urgence 6.2. Les procédures écrites
pour la réaction à l’urgence Connaissances et Formation
sont inadéquates (POI & PAM) HSE
6.3. La formation du personnel
sur les POI & PAM est
inadéquate
7. Le transfert d’une partie du 7.1. La communication du POI Préparation des Urgences Personnes
contenu du bac S106 après le et du PAM au personnel n’a
début de l’incendie n’a pas eu pas été adéquate Leadership Procédures
lieu 7.2. Les procédures écrites
pour la réaction à l’urgence Connaissances et Formation Équipement
sont inadéquates (POI & PAM) HSE
7.3. La formation du personnel
sur les POI & PAM est Programme d’Achats et
inadéquate Commandes
7.4. Les vannes motorisées
n’étaient pas opérationnelles à
cause d’un manque de pièces
détachées
8. L’approvisionnement en 8.1. La planification de la Préparation des Urgences Personnes
mousse pendant l’incendie logistique était inadéquate
n’était pas adéquat Formation en Leadership Procédures
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Connaissances et Formation
8.2. Les exercices et
simulations des scénarios
d’urgence sont inadéquats
8.3. Le contrôle de la gestion
de l’incident était faible
8.4. L’allocation et la
description des fonctions
pendant l’urgence dans le POI
& PAM sont inadéquates
9. Les camions à mousse 9.1. La procédure pour les Programme d’Achats et Équipement
n’étaient pas adéquats Achats et Commandes est Commandes
inadéquate Personnes
9.2. L’évaluation des accidents Programme d’Évaluation des
potentiels est inadéquate Risques
9.3. L’accomplissement
d’exercices de simulation Connaissances et Formation
réalistes a échoué HSE
10. La disponibilité en Eau 10.1. Il n’y a pas de Gestion Gestion de l’Ingénierie Équipement
pendant l’incident n’était pas des Modifications aux
adéquate installations Programme d’Évaluation des Personnes
10.2. L’évaluation de la Risques
capacité de performance du
système est inadéquate
10.3. Il n’y a pas de Standard
de Performance à respecter
pour le système
11. Blessures du Personnel 11.1. L’Équipement de Programme d’Achats et Équipement
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d’intervention Protection des Personnes pour Commandes
les forces d’intervention était Personnes
inadéquat Préparation des Urgences
11.2. Il y a un Manque
d’Identification des Dangers et Connaissances et Formation
des besoins en protection qu’ils
engendrent
11.3. Les connaissances quant
aux dangers des interventions
sont inadéquates
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6.0 Recommandations
En conséquence de l’analyse des causes en section 5.0, la section qui suit liste une série de
recommandations qui ont pour but d’éviter qu’un tel incident ne se reproduise. Certaines des
recommandations techniques liées à la lutte contre le feu, la détection du gaz et la réduction des
émissions de vapeur des cuves de stockage sont discutées plus en détail dans la section 7.0.
6.1 Prévention, Contrôle, Détection des Échappements de Gaz sur le Site
Actions Immédiates
R 1.1 Interdire l’accès à tous véhicules à l’intérieur des cuvettes de rétention, à moins qu’un
test de détection de gaz n’ait été fait au préalable
R 1.2 Appliquer une zone de sécurité de 100m autour des bacs en remplissage
R 1.3 Obtenir des mesures des concentrations de gaz autour des bacs à l’aide d’équipement
portable afin de mieux comprendre l’étendue des nuages de gaz
R 1.4 Obtenir trois échantillons de brut par jour directement sur le pipeline de 34’’ pour
contrôler la TVR
R 1.5 Communiquer avec HEH pour obtenir les valeurs de la TVR du brut avant qu’il ne
parvienne au terminal de Skikda
R 1.6 Quotidiennement, une Évaluation des Risques devra être faite par les responsables
d’exploitation prenant en compte la TVR du brut, les températures de stockage, la force
et direction du vent, les arrêts et redémarrages du pipeline OK1, et toutes les activités du
site (par exemple les constructions des nouveaux bacs) à proximité des bacs en
remplissage
Actions à Moyen Terme

R 1.7 L’équipe de Maintenance doit commencer un programme de vérification de la condition
et de la performance des joints sur les toits des bacs en accord les standards API
R 1.8 Initier une Étude de Danger pour le site afin de permettre une meilleure compréhension
du potentiel de nuages de gaz et des risques
R 1.9 Initier une révision des meilleures pratiques concernant les opérations d’arrêt des
pipelines pour prévenir la formation de poches de gaz
R 1.10 Initier un projet pour mettre en place des procédures d’exploitation écrites pour le
Terminal et le pipeline de 34’’
R 1.11 Mettre en place une Étude pour identifier les soupapes de protection en place sur le
pipeline de 34’’ sont suffisantes pour soulager les surpressions – 4 soupapes isolées /
Incident du 1er août
Actions à Long Terme

R 1.12 Projeter d’installer un système de détection gaz fixe sur le site
R 1.13 Projeter d’installer des vannes activées à distance sur les bacs afin de permettre les
transferts de brut en urgence sans mettre du personnel en danger
R 1.14 Installer un point d’échantillon sur le pipeline de 34’’
R 1.15 Étudier les options pour la mise en place de joints secondaires sur les toits des bacs
(s’ils ne sont pas déjà en place)
R 1.16 Étudier les options pour la mise en place de toits bombés secondaires en aluminium et /
ou de systèmes de collection des vapeurs de gaz sur les bacs à toit flottant
R 1.17 Étudier les options pour augmenter la stabilité du gaz au site avant le stockage
R 1.18 Installer des équipements pour un suivi des conditions météorologiques (direction et
vitesse du vent)
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6.2 Application des Règles HSE et Amélioration des Connaissances

Actions Immédiates
R 2.1 Distribuer les Équipements de Protection Personnels adéquats à tous les employés
(casque, bleus de travail, bottes)
R 2.2 Remplacer tous les signalisation de sécurité usée par des nouveaux signes et les placer
de façon adéquate sur le site
R 2.3 Communiquer une règle de sécurité spécifique au rapport d’odeurs de gaz
R 2.4 Réviser les règles d’accès au site afin d’éliminer tous les aspects qui prêtent à confusion

R 2.5 Faire une révision complète de toutes les règles HSE, les mettre par écrit et les
communiquer à tout le personnel
R 2.6 Former tous les employés sur les règles HSE
R 2.7 Appliquer le nouveau système d’Autorisation de Travail de Sonatrach
R 2.8 Appliquer un programme d’audit des règles HSE afin de vérifier leur conformité
R 2.9 Développer un programme de communication afin de promouvoir l’application des règles
HSE
R 2.10 Former tous les responsables du site sur les bonnes pratiques HSE et le rôle des
responsables dans la promotion et l’application des règles HSE
R 2.11 Mettre en place des procédures d’exploitation écrites et à jour pour le Terminal pour
permettre l’exploitation correcte des équipements et éviter que des mauvaises pratiques
soient introduites
6.3 Réaction à l’Urgence au Terminal

Actions Immédiates
R 3.1 Faire une révision urgente du POI & PAM et inclure une description détaillée des rôles et
des attentes
R 3.2 Établir un centre de contrôle des incidents sur le site
R 3.3 Communiquer les POI & PAM révisés et former le personnel sur ceux-ci, en utilisant des
exercices de simulation, théoriques, etc
R 3.4 S’assurer que tout le personnel du Service d’Intervention est en possession
d’Équipements de Protection Personnels complets (casque, gants, bottes, vestes, etc) et
adaptés à la lutte contre les incendies majeurs

R 3.5 Initier un projet pour améliorer le réseau eau-incendie afin qu’il fournisse un moyen de
lutte contre le feu / de refroidissement adéquat et fiable pour des incidents majeurs, et en
tenant compte de l’expansion future planifiée du terminal
R 3.6 Projeter d’installer un système d’injection de mousse fixe pour fournir les déversoirs de
mousse du bac avec la capacité de couverture du toit entier
R 3.7 Acheter des camions à mousse et des équipements capables de projeter de la mousse
sur les toits des bacs
R 3.8 Fournir des meilleures informations sur les dangers et les réactions à l’urgence à la
population locale (basée sur l’Étude de Danger)
R 3.9 Réviser le programme d’exercices de lutte contre le feu et l’améliorer afin d’inclure une
liste d’exercices basée sur des évènements plausibles qui ont eu lieu ailleurs dans le
monde (et sur l’Étude de Danger)
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6.4 Améliorer la performance HSE de l’organisation Sonatrach.

Actions Immédiates
R 4.1 Produire un package des « leçons apprises » avec Présentation, CD Rom, Manuel et
Exercices de Groupe pour distribution dans toutes les unités de Sonatrach.
Actions à Long Terme

R 4.2 Appliquer un système de Gestion HSE intégré à tout Sonatrach afin d’améliorer et de
maintenir la performance HSE à travers l’organisation.
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7.0 Détail de Recommandations Techniques Sélectionnées

7.1 Équipement de lutte contre le feu
Méthode Recommandée pour le Contrôle d’un Feu de Bac Majeur
Les recommandations discutées dans cette section ont les objectifs suivants:
Détecter et Identifier le feu (R3.6) en 3 minutes

Déverser de la mousse sur le joint du bac (R3.5) en 5 minutes
Commencer à vidanger le bac de stockage (R1.13) en 30 minutes
Installer des jets de refroidissement (R3.5) en 30 minutes
Commencer une attaque à la mousse majeure sur le toit (R3.7) en 2 heures
Éteindre les feux résiduels (R3.7) en 3 heures
R3.7 Acheter des camions à mousse et des équipements capables de projeter de la

mousse sur les toits des bacs
Cette recommandation se réfère à des recherches récentes sur les problèmes d’extinction
d’incendies majeurs de cuves et à des succès majeurs de ces cinq dernières années.
Les quatre facteurs-clés pour réussir à contrôler des incendies de cuve d’un diamètre large
sont:
• Bonne observation du feu à l’intérieur de l’espace du toit de la cuve pour permettre une
bonne gestion de l’incident
• Déversement de très hauts débits de mousse dans l’espace du toit pour atteindre une
couverture suffisante de tout le toit et calmer l’incendie
• Capacité de diriger la mousse sur des feux résiduels plus petits de façon précise
• Approvisionnement en eau et en mousse suffisant
Pendant les deux premiers jours de l’incendie à Skikda, le personnel d’intervention a eu de

grandes difficultés pour projeter de la mousse sur le toit de la cuve, où était localisé l’incendie.
Les activités de lutte contre le feu ont également été gênées par le fait de ne pas savoir ce qui
se passait sur le toit de la cuve. Seulement un camion à mousse, fourni par le site
pétrochimique avoisinant faisant partie du Plan d’Aide Mutuelle (PAM), avait une portée
suffisante pour projeter de la mousse sur le toit.
Historiquement, l’approche adoptée pour contrôler les incendies majeurs dans les installations
pétrolières a été de contenir le feu jusqu’à ce qu’il ait suffisamment brûlé de produit pour
permettre son extinction. Malheureusement cela implique des incendies majeurs qui durent plus
d’une semaine. Plus récemment le désir s’est fait ressentir d’attaquer ces feux dés le début
avec la volonté de les éteindre le plus rapidement possible. Ces trois dernières années il a été
réalisé que des équipements beaucoup plus importants sont nécessaires pour éteindre des
incendies majeurs dans des raffineries et en particulier sur des cuves de stockage
d’hydrocarbures, et c’est pourquoi une nouvelle génération d’équipements de lutte contre le feu
a vu récemment le jour pour répondre aux besoins de l’industrie de raffinage.
La plupart des systèmes de lutte contre le feu dans l’industrie pétrolière sont basés les codes de
pratiques de l’Agence Nationale de Protection contre le Feu américaine (NFPA). Les débits
nécessaires de déversement de mousse pour les feux d’hydrocarbures sont spécifiés dans
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NFPA 11, « Standard pour mousse à expansion basse ». Pour les cuves à toit flottant, ce
standard ne donnes des spécifications que pour les feux de joint, et donc celles-ci ne sont pas
conçues avec des systèmes fixes de lutte contre le feu permettant de contrôler un incendie
couvrant la surface entière du toit d’une cuve. Cependant, le standard spécifie quand même un
débit minimum de déversement pour les cuves à toit fixe de 6,5 L/min/m2 pendant 65 minutes, et
traditionnellement cette valeur a également été utilisée pour calculer les débits de déversement
de mousse pour les incendies sur des grands bacs de stockage.
Les expériences passées ont démontré que les chances de contrôler un incendie sur une cuve
de plus de 20m de diamètre sont faibles si cette valeur de débit est utilis’ee lors de la
conception. Des recherches récentes ont identifié qu’un débit d’au moins 8,5 L/min/m2 est
nécessaire pour un feu d’heptane sur des cuves d’un diamètre pouvant atteindre 100 mètres.
Comme le brut présent à Skikda contient une quantité considérable de GPL, il est suggéré
d’augmenter ce débit de déversement jusqu’à au moins 10 L/min/m2.
Pour une cuve d’un diamètre de 66 mètres (comme celles installées à Skikda),
l’approvisionnement nécessaire à ce débit de mousse pour contrôler un feu couvrant la surface
du toit est de 35 000 litres/minute. Un nombre important de canons à mousse serait
habituellement nécessaire pour fournir ce débit, mais une nouvelle génération de canons à
mousse est apparue lors des trois dernières années (DNV a identifié deux fournisseurs
potentiels), qui sont capables de fournir ce débit de mousse avec seulement un ou deux
canons. Le plus grand canon à mousse disponible peut fournir jusqu’à 40 000 L/min avec une
portée atteignant 100 mètres (sol-sol) et formant un arc de 20 mètres de hauteur. Les
fournisseurs affirment qu’un seul canon est capable un incendie sur une cuve de stockage
d’hydrocarbures de 71 mètres de diamètre.
Figure 11 Un canon à mousse à grand débit
Le plus grand feu de bac jamais éteint l’a été à la raffinerie d’Orion aux Etats-Unis le 7/06/2001,
où un bac de stockage de 82 mètres de diamètre contenant du gasoil a pris feu pendant un
orage quand le bac a été frappé par la foudre (la cause la plus commune de feux sur des bacs à
toit flottant). L’incendie a débuté à 13h30 et le refroidissement du bac a commencé aussitôt
ainsi que la préparation / planification du déversement de mousse. À 1h32 (environ 12 heures
après le début de l’incendie), l’attaque à la mousse a commencé en déversant 45 000
litres/minute à l’aide de deux canons (30 000 litres/minute et 15 000 litres/minute) positionnés à
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des endroits différents pour permettre un étalement du tapis de mousse adéquat. Le feu a ainsi
été contrôlé en 25 minutes. Pour éteindre ce qui restait ponctuellement de l’incendie, un canon
à mousse placé sur une plateforme en hauteur a été utilisé pour déverser 4000 litres/minute et
l’incendie a été déclaré éteint 65 minutes après le début du déversement de mousse. Le
déversement de mousse a ensuite continué à 45 000 litres/minute pendant une période de deux
heures après l’extinction du feu, suivi par un déversement de 15 000 lites/minute pendant 30
minutes, puis pendant 15 minutes chaque heure pendant que le bac était vidangé. Pendant tout
ce temps, un hélicoptère était utilisé pour observer l’incendie et fournir des informations aux
équipes de lutte contre le feu.
Il doit être remarqué que pour ces canons à mousse extrêmement larges, un approvisionnement
adéquat en eau et en mousse est essentiel, les considérations de logistique sont un facteur
majeur dans leur succès. La plupart des réseaux incendie des aires de stockage et des
raffineries ne sont tout simplement pas conçus pour fournir un débit d’eau suffisant pour refroidir
les bacs avoisinant et éteindre des incendies majeurs. L’expérience de Skikda a démontré les
limites du réseau incendie tel qu’il est, et il est donc recommandé d’installer un réseau
complètement indépendant et dédié exclusivement à ces larges canons à mousse. Le réseau
existant ne devrait être utilisé que pour le refroidissement d’équipement ainsi que pour une
réponse rapide à des feux de joint en collaboration avec les camions à mousse existants.
Ces nouveaux systèmes de canons à mousse à grande échelle sont conçus pour être
extrêmement mobiles et flexibles. Des pompes protables sont nécessaires pour atteindre les
débits nécessaires et assurer une pression d’aspiration de 7 barg, et des tuyaux flexibles de
grand diamètre sont nécessaires pour permettre leur utilisation à divers endroits. De plus, de
larges quantités de mousse sont nécessaires et cela requiert que l’approvisionnement se fasse
d’une citerne plutôt que de containers d’une tonne.
Il est à noter que le déploiement d’un tel système pendant une urgence prend au moins 1 heure.
Figure 12 Pompes Mobiles
En plus des canons à mousse à grand débit, il est également nécessaire de pouvoir déverser de
la mousse sur les petits feux résiduels sur le toit de manière efficace. Cela peut être effectué
soit grâce à un canon à mousse monté sur une plateforme hydraulique (comme celle utilisée
pendant l’incident de Skikda) avec en addition l’avantage d’une plateforme d’observation, soit en
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utilisant un véhicule équipé d’un bras hydraulique sur lequel est monté une caméra avec le bec
de déversement. Un débit d’eau / mousse de 4000 litres/minute provenant d’un tel système
serait adéquat.
Figure 13 Bras Hydraulique de Déversement de Mousse
La qualité de la mousse est un facteur critique lors de la lutte contre des feux de bac majeurs.
Des recherches récentes ont démontré que les propriétés suivantes sont critiques pour une lutte
contre le feu efficace:
• Capacité de couler et de s’étaler sur une grande surface (viscosité)

• Capacité de former un joint étanche contre les parois du bac
• Durée après laquelle l’eau commence à s’échapper de la mousse
Cette recherche a démontré qu’il est essentiel qu’une mousse de bonne qualité soit utilisée,
sinon les débits de déversement définis ne veulent plus rien dire. Les fournisseurs des canons à
mousse à grand débit fournissent également de la mousse appropriée à la performance de cet
équipement, et il est recommandé que Sonatrach achète un stock suffisant de mousse de
bonne qualité plutôt qu’utiliser une mousse meilleur marché.
Cette même recherche a identifié que les meilleurs résultats ont été obtenus avec la mousse
AFFF (aqueous film forming foam) et celle-ci est recommandée pour Skikda étant donné la
proportion important de GPL dans le brut. La mousse fluoro-protéine (FP) de bonne qualité peut
produire des résultats acceptables si elle est utilisée correctement. Il est à noter que la mousse
AFFF a été utilisée avec succès pendant l’incendie de la raffinerie d’Orion.
Logistiques:
L’incendie d’Orion (et d’autres) démontre que les valeurs minimales prescrites dans le standard
NFPA ne sont pas fiables pour éteindre des feux majeurs sur des bacs de plus de 30 mètres de
diamètre, et qu’en réalité de beaucoup plus grandes quantités de mousse sont nécessaires. Les
feux de bac majeurs ayant eu lieu aux Etats-Unis (où des concentrations de mousse AFFF à 3%
sont généralement utilisées) indiquent que les volumes suivants de mousse concentrée sont
nécessaires pour éteindre un incendie et empêcher que le feu redémarre, en se basant sur une
concentration avec l’eau de 3%:
Pour éteindre le feu 100 000 litres

Pour le contrôle dans le bac après l’incendie 150 000 litres
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Ces valeurs supposent qu’il n’y a pas eu de complications telles qu’une escalade à un second
bac et le succès d’une première attaque. Il serait donc approprié soit de garder un stock
équivalent à au moins le double de cette quantité aux alentours de la zone industrielle, ou soit
d’avoir un contrat avec un fournisseur fiable pour un approvisionnement en urgence dans les 12
heures (cad un total de 500 000 litres d’AFFF).
Le volume total d’eau nécessaire au déversement de la mousse est 6500 m3, mais en estimant
que le double de ce volume devrait être disponible pour faire face à des problèmes d’escalade à
d’autres équipements. Le débit nécessaire pour contrôler un feu de bac de 66 mètres de
diamètre serait de 35 000 à 40 000 litres / minute.
Équipement recommandé:
• Canon à mousse à haut débit (1 x 40 000 L/min ou 2 x 20 000 ou 3 x 15 000 L/min)
• Des pompes diesel mobiles de renfort
• Citerne(s) de mousse concentrée
• 500 000 litres de mousse AFFF
• Tuyaux flexibles à large diamètre
• Stockage fixe d’eau supplémentaire d’un volume minimum de 5000 m3
• Réseau incendie de distribution de 12 pouces tout autour du périmètre du site pour
approvisionner les canons à mousse
• Plateforme hydraulique élévatrice avec canon à mousse (4000 L/min)
Un tel équipement serait également extrêmement utile pour la lutte contre le feu dans les autres
sites de la zone industrielle. En ce qui concerne l’achat des équipements mobiles, il est
important de prendre en compte les besoins de manoeuvrer sur le site. Il est suggéré que
l’achat de larges véhicules articulés pour le terminal de Skikda n’est pas conseillé.
R3.5 Initier un projet pour améliorer le réseau eau-incendie afin qu’il fournisse un
moyen de lutte contre le feu / de refroidissement adéquat et fiable pour des incidents
majeurs
Afin de fournir suffisamment d’eau / mousse pour éteindre un feu de bac majeur, il est suggéré
d’installer un système de réseau et bac d’eau-incendie entièrement séparé (voir R3.7).
Cela fait, le réseau existant pourrait fournir suffisamment d’eau pour effectuer les opérations de
refroidissement, l’extinction des feux de joint, conjointement à l’addition de mousse et au soutien
général aux petits canons à mousse pour permettre une réponse rapide à de tels feux. Les
débits de déversement utilisés dans l’analyse ci-dessous sont basés sur les débits NFPA
spécifiés dans le Code de Pratique de l’Institute of Petroleum Section 19 «Précautions contre
les incendies dans les raffineries et les installations de stockage».
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Eau de Refroidissement:
(Pour les opérations de refroidissement pendant un feu de bac majeur)
Un seul Bac en Feu 10 L/min/m2 24 heures
Bacs Avoisinants (4 max) 2 L/min/m2 24 heures
Total 4800 L/min
Extinction d’un Feu de Joint:

(Pour une réponse rapide en approvisionnement au joint)
Un seul Feu de Joint (1 bac) 12,2 L/min/m2 1 heure
Total 800 L/min
Lutte contre le Feu Générale:

(Pour une réponse rapide en approvisionnement à trois canons à mousse standards pour
attaquer des incendies mineurs et pour des déversements limités, etc pendant un feu de bac
majeur)
Déversement de 3 canons à mousse 3 x 2500 L/min
Total 7500 L/min
Total 13 000 L/min
Le Code de Pratique de l’Institute of Petroleum Section 19 « Précautions contre les incendies

dans les raffineries et les installations de stockage » recommande une capacité générale de
lutte contre le feu se situant entre 12 000 et 24 000 L/min pour des installations de raffinage, en
fonction de la densité des équipements. Il est considéré que les recommandations ci-dessus
sont appropriées pour un terminal de stockage (si considérées conjointement avec R3.7 comme
un système indépendant pour un éteindre un incendie majeur) et que le réseau incendie de
Skikda devrait au minimum être capable de fournir ce débit.
Volume d’Eau de Stockage:

La pratique normale en Europe est de fournir un minimum de 2 heures d’approvisionnement en
eau si des quantités supplémentaires sont aisément disponibles (rivière, canal, etc) au-delà de
ces 2 heures. À Skikda, il semble que la seule source d’eau supplémentaire soit le réseau public
sur la zone industrielle. DNV n’a pas reçu de d’information sur les débits d’approvisionnement
atteints pour le bac d’eau lors de l’incendie. Il est donc recommandé que le stockage sur le site
soit augmenté pour permettre jusqu’à 12 heures de lutte contre le feu, ce qui veut dire un
volume de stockage nécessaire de 10 000 m3 (volume supplémentaire nécessaire pour le canon
à mousse à haut débit de 5000m3 mais il est préférable d’avoir le double). Actuellement, la
capacité de stockage du site équivaut à 6 heures de lutte contre le feu (feux de bac majeurs non
compris).
En ce qui concerne la Zone Industrielle en général, une consultation devrait avoir lieu afin de
déterminer si un bac de stockage d’eau de grand volume devrait être construit pour fournir un
stock d’eau suffisant à lutte contre un incendie majeur en n’importe quel point de la Zone
Industrielle de Skikda.
Fiabilité de l’Approvisionnement
Le bac de 5000 m3 est équipé d’une seule pompe diesel et il est donc recommandé d’y ajouter
une pompe électrique aux dimensions adéquates.
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R 3.6 Projeter d’installer un système d’injection de mousse fixe pour fournir les
déversoirs de mousse du bac avec la capacité de couverture du toit entier
Le débit de déversement nécessaire de la mousse a été déterminé dans 3.7. Il serait
extrêmement coûteux d’installer un système fixe à large volume sur chaque cuve, et il est
estimé que les systèmes mobiles décrits dans 3.7 sont plus adaptés. Ainsi cette
recommandation se focalise sur la détection du feu et l’extinction d’un feu de joint.
De façon générale, la capacité à déverser de la mousse sur le joint de la cuve rapidement et

efficacement est une exigence pour les cuves à toit flottant. Un système d’extinction halon était
installé sur les cuves à Skikda, et il semble qu’il ait fonctionné initialement mais il n’était pas
conçu pour les évènements qui ont eu lieu. Il est à noter que le système de détection des
flammes a déclenché le système halon mais que le panneau des alarmes dans la centrale de
sécurité ne fonctionnait pas depuis des années.
Il était évident qu’à Skikda, la surface entière du toit était remplie de vapeurs avant l’incendie,
mais un feu de joint s’est probablement produit après la boule de feu initiale. Si la cuve avait été
pleine à ce moment-là, il est probable qu’il n’y aurait pas eu autant de vapeurs présentes, et
qu’un simple feu de joint aurait eu lieu. La TVR élevée implique qu’un feu de joint serait
constitué de vapeurs de propane / butane, qui serait difficile à éteindre avec de la mousse
fluoro-protéine standard, et il est donc recommandé d’utiliser une mousse formant une pellicule
à l’avenir.
Il existe un système de détection des feux de joint actuellement sur les cuves. Ce système
devrait être vérifié et amélioré afin de signaler les alarmes au panneau de la Centrale de
Sécurité et à la Salle de Contrôle. De plus il serait bénéfique d’installer un circuit de télévision
fermé afin de pouvoir observer les cuves et autres équipement et d’identifier des incendies.
Le système à l’Argon pour éteindre les feux de joint est âgé et ces systèmes sont maintenant
remplacés par des systèmes à mousse automatiques. Actuellement, l’approvisionnement en
mousse pour un feu de joint se fait à partir d’un camion à mousse / pompe, et ceci pourrait être
amélioré avec l’installation d’un système à mousse automatique. Il est clair que l’évènement
initial à Skikda était une boule de feu due à l’accumulation de gaz au-dessus du toit. C’est
pourquoi il existe des doutes sur l’efficacité réelle d’un système d’extinction des feux de joint. S’il
est garanti que le déversement de mousse puisse commencer dans les 5 premières minutes
après le début d’un feu au débit correct de 12 L/min/m2 (voir R3.5), alors l’utilisation d’un camion
à mousse d’approvisionnement est acceptable, mais il est recommandé qu’une mousse formant
une pellicule (AFFF, FFFP) soit utilisée au lieu de la mousse fluoro-protéine de base, pour
augmenter les chances d’extinction.
Il est également important de noter que bien que le joint soit la source probable majeure de
dégagements de gaz des cuves, il existe aussi d’autres sources potentielles de dégagement de
gaz comme le système de drainage des eaux pluviales ou bien les défauts de soudure, etc. Des
flammes provenant de ces sources ne pourraient pas être éteintes par un système de protection
des joints.
Les recherches indiquent que seulement 2% des feux de joint n’escaladent en un feu de bac
total. Étant donné les volumes importants de propane / butane dégagés pendant le remplissage
d’une cuve, il est estimé que ces chances d’escalade sont beaucoup plus grandes à Skikda,
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comparées à d’autres cuves à toit flottant. Il se produit des véritables feux de bac à un rythme
de un ou deux par an dans le monde, et la cause la plus commune est la foudre.
R1.13 Installer des vannes activées à distance sur les bacs afin de permettre les
transferts de brut en urgence
Une des activités critiques permettant de limiter les conséquences d’un feu de bac majeur est la
vidange d’une partie du produit dans le bac. Des recherches récentes ont identifié que cette
activité avait été effectuée lors des feux de bac majeurs gérés avec succès, et l’installation
d’une vanne activée à distance (avec possibilité d’activation manuelle) et résistante au feu
pendant deux heures sur les cuves, est une exigence basique de beaucoup de Codes de
Pratiques. Cela permettra d’éviter le déversement de larges quantités de brut en feu au cas où
le feu de bac durerait plus de 12 heures, au quel cas, l’écroulement des murs du bac deviendrait
probable.
7.2 Détection du Gaz

R1.3 Obtenir des lectures de concentration de gaz à l’aide d’équipements portables
autour des cuves
Il est nécessaire de comprendre l’étendue du danger relatif aux nuages de gaz au Terminal de
Skikda pendant et après le remplissage des cuves. De plus, étant donné que des travaux
majeurs de construction de cuves sont en cours, il est nécessaire de fournir des moyens de
protection et d'avertissement adéquats lors du remplissage de cuves avoisinantes.
Il existe des systèmes sophistiqués de détection alimentés par énergie solaire, permettant un
relais sans fil des données vers une console d’ordinateur à une distance pouvant atteindre
jusqu’à 2 km du détecteur sur le terrain. Ces caractéristiques permettent une installation rapide
et une mobilité complète des points de détection. Cela permet également d’écarter le besoin de
fils électriques et de câbles de signaux pour les détecteurs sur le terrain, ce qui réduit
considérablement les coûts d’installation. Bien qu’étant portables en utilisant un trépied, les
détecteurs peuvent être fixés à un mur, etc. et des systèmes similaires ont été installés de
manière permanente sur certains sites. Il est possible d’ajouter des points de détection
supplémentaires à tout moment pour atteindre plus de 100 détecteurs si nécessaire.
Le personnel est averti d’une condition d’alerte sur le site grâce à des alarmes à distance
audibles et/ou visuelles. Les alarmes sans fil audibles et/ou visuelles donnent l'alerte aux
entrées et sur les périmètres des propriétés dans le cas d’état d'alarme. Celles-ci peuvent être
codées pour recevoir un signal depuis un détecteur, et les alarmes audibles et/ou visuelles
s’activeront immédiatement dès qu’un état d’alarme est transmis.
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Figure 14 Système de Détection du Gaz sans fil
Ces systèmes incorporent l’enregistrement des données et leur affichage sur un écran
d’ordinateur, fournissant ainsi un traitement sophistiqué des données et les tendances des
historiques des lectures.
R1.12 Projet pour l’installation de la détection fixe de gaz sur le site

Un projet de détection flexible des gaz est recommandé en R1.3 en tant que mesure à court
terme (un tel système pourrait également convenir à plus long terme). Cette recommandation
adresse les besoins à plus long terme pour la détection fixe de gaz au site du terminal si les
problèmes de TVR du brut venaient à persister dans les années à venir.
Il existe deux types de détection fixe de gaz :

• Détecteurs à capteurs catalytiques
• Détecteurs infra rouges (linéaires ou ponctuels)
Pour une couverture efficace du terminal, l'approche de la détection infra rouge linéaire serait la
plus appropriée, avec en plus quelques détecteurs ponctuels placés aux endroits appropriés. Un
système de détecteur unique consiste en une source de lumière et un détecteur, entre lesquels
est transmis un rayon infra rouge. L’espacement maximal entre le transmetteur et le détecteur
varie selon le fournisseur, et les distances maximales vont de 100 m à 140 m.
Figure 15 Détecteurs Infrarouges Linéaires

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La couverture du site du terminal nécessiterait l’installation d’un réseau de détecteurs /

récepteurs (probablement installés le long des cuvettes de rétention) afin de détecter des
vapeurs inflammables dispersées par le vent. La technologie est « à sûreté intégrée » ; les
pannes génèrent automatiquement un signal de panne.
Des détecteurs infra rouges nécessitent le câblage complet des alimentations électriques et le
relais des signaux d'instruments.
7.3 Minimiser les Émissions de Vapeurs des Cuves
R1.15 Étudier les options pour la mise en place de joints secondaires sur les toits des
bacs
Aucun schéma des cuves n’était disponible sur le site, et il était difficile de voir les détails exacts
des dispositifs d'étanchéité à cause de l’écran-intempéries en place. Le schéma ci-dessous
représente le type de dispositif d’étanchéité que nous avons pu voir. Ces dispositifs semblent se
composer d’un joint primaire protégé par un écran-intempéries. Il n'a pas été possible de voir si
le joint était de type vapeur ou liquide. Il n’y avait pas de joint secondaire. Il a été constaté sur la
cuve inspectée, que le joint offrait une fermeture étanche sur l'un des côtés de la cuve, mais que
de l'autre côté il y avait un espace d’environ 15 centimètres.
Il est à noter qu’aux Etats-Unis, les cuves à toit flottant doivent être équipées de joints primaires
et de joints secondaires. Le joint secondaire tient lieu à la fois de joint vapeur et d’écran-
intempéries. Les exigences en matière de conception et de maintenance des systèmes
d’étanchéité de l’Agence pour la protection de l’environnement des USA sont énoncées dans le
règlement 40 CFR. Cela nécessite de mesurer la dimension des espaces entre le joint
secondaire et le mur, et que celle-ci soit inférieure à une valeur maximale définie.
Figure 16 Dispositions des Joints Actuelles
Un joint supplémentaire mécanique peut être installé sur une cuve existante afin de réduire les
émissions de vapeurs. A Skikda, cela remplacerait également l'écran-intempéries (voir ci-
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dessous). Bien qu'une telle disposition permettrait de réduire les émissions, il est peu probable
que cela empêcherait des pertes importantes au niveau des cuves de stockage à Skikda vu le
contenu élevé en GPL du brut. Il est estimé que l’installation d’un dôme en aluminium serait
beaucoup plus efficace.
Figure 17 Joint Secondaire Supplémentaire
R1.16 Étudier les options pour la mise en place de toits bombés secondaires en
aluminium et / ou de systèmes de collection des vapeurs de gaz sur les bacs à toit
flottant
Un toit bombé en aluminium installé sur une cuve existante permet de maîtriser les émissions
de vapeurs émanant de cuves à toit flottant.
Un toit bombé peut être installé en tant que toit librement ventilé, ou peut être étanche à la
vapeur grâce à un système de couverture à l’azote ou au ou au gaz carburant. Un toit bombé
peut également être installé conjointement avec un système de récupération des vapeurs. Etant
donnée la TVR élevée de brut à Skikda, l’option de récupération des vapeurs présente une
solution attrayante pour empêcher l'échappement des vapeurs et pour récupérer les coûts
d'installation grâce à la récupération des vapeurs déversées.
Un toit bombé en aluminium peut supporter des pressions internes jusqu'à 24" (600 mm) de
colonne d'eau. Il est possible d’installer un toit bombé en aluminium sur une cuve à toit flottant
existante avec des envergures de plus de 100 m.
Octobre 2005
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Figure 18 Dôme en Aluminium

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8.0 Références
1. HSE “A model for the ignition probability of flammable gases”, Contract Research Report
203/1998
2. LEES « Loss Prevention in the Process Industries » 3rd Edition, Volume 1
3. INERIS, « Formalisation du savoir et des outils dans les domaine des risques accidentels
(DRA35) – BOILOVER », Ministère de l’Écologie et du Développement Durable, France,
Mars 2003
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Rapport D'investigation Feux de Bac SKIKDA 04octobre 2005

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Feux de Bac au Terminal RTE

Feux de Bac au terminal RTE de Skikda DET NORSKE VERITAS LTD.

Report No.: 23507156 Subject Group:

Summary: Rapport d’investigation sur l’incendie du terminal stockage de Skikda.

Prepared by: Name and position Signature

Project No: 23507156

L’équipe d’investigation était constituée de Richard Whitehead et Sébastien Cochet, de DNV

1.2 Étendue de la Mission

• Identifier les évènements antérieurs à l’incident

1.3 Méthode de l’Investigation

Figure 1 Les facteurs clefs de l'investigation d'incident

Figure 2 L’approche des barrières pour la prévention, l’atténuation et le contrôle

Moyens Proactifs Moyens Réactifs

Cause Danger Incident Consequence

Mesures Mesures de Mesures de

Pratiquement, l’investigation a été effectuée à travers des entretiens des personnes

1.4 Présentation du terminal Stockage

Le terminal est équipé d’une station de raclage et de systèmes de tuyauteries de remplissage et

Figure 3 Schéma du Terminal RTE

2.0 Évènements de l’incident

2.2 Ignition du Gaz

2.3 Réaction à l’Urgence

Les conséquences semblent moindres par rapport à ce qu’aurait pu occasionner un véritable

2.4 Victimes et Blessés

3.0 Analyse Technique de l’Incident

Fourchette Masse% Mol%

3.2 Masse Dégazée pendant le Remplissage d’une Cuve

3.3 Poches de Gaz dues au Démarrage du Pipeline

Figure 4 Schéma du profile du pipeline de 34’’ OK1

Espaces remplis de gaz

Tronçon changé avant

3.4 Dispersion du Gaz

Figure 5 Schéma de la coupe des lieux de l’incident

3.5 Boilover – Discussion Technique

Figure 8 Photo d’une boule de feu résultant d’un boilover

Tableau 1 Boilovers qui ont eu lieu

Date Lieu Caractéristiques

Figure 9 Schéma représentant les conditions amenant à un boilover

Onde de chaleur descendante

Eau decantee au fond du bac

4.0 Estimation des Pertes Financières

• Coût du Brut brûlé dans S106 et S105

Les informations fournies par Sonatrach étaient comme suit:

1) Temps d’arrêt du pipeline OK1 34”

– Date et horaire de l’arrêt du pompage: le 04 octobre 2005 à 10h08mn.

2) Débit normal du pipeline OK134”

– Débit avant arrêt du pompage: 2 400m3/h.

3) Temps d’arrêt de la Raffinerie

– Date et horaire de l’arrêt sur demande de RTE: le 05 octobre 2005 à 02h05mn.

4) Quantité de pétrole brut perdu

– Quantité de pétrole brut perdu 44 372 m3

Coût de 44 732 m3 de brut $16 600 000

4.2 Remplacement de l’Équipement Endommagé

Numéro Désignation Nombre

Numéro Désignation Nombre

27 Groupe pompage émuiseur 1

Articles 18-19 S105 et S106 $4 500 000

Articles rajoutés par DNV:

4.3 Résumé des Pertes Financières

Total $36 470 000

5.0 Analyse des Causes de l’Incident

Figure 10 Modèle DNV des causes de Perte