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2020

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405 Mi16 CITROËN

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PATROUILLE
DE FRANC E

YANN LEFEBVRE
Nos lecteurs fidèles ont bien compris quelles sont les marques
fétiches des membres de notre rédaction et n’hésitent pas à nous
proposer des idées d’essais ou de matchs. Il y a trois ans, dans notre
numéro 31 de juillet 2017, Christophe Oliveira n’y allait pas par quatre
chemins : « Un match me faisait rêver quand j’étais gamin : la R21 Turbo,
contre la 405 Mi16 et la BX GTI 16S. Vos journalistes pourraient-ils réunir
ces trois voitures dans un comparatif ? J’imagine bien Jérôme au volant
de la Peugeot, Pierre-Louis avec la Citroën et le chef Olivier à bord de
la Renault. » Nous avons pris notre temps pour trouver ces trois
OLIVIER BERNIS
voitures, pas simples à dénicher en bon état, d’autant que nous avons
corsé la difficulté en choisissant de remplacer la BX 16S par la Sport histoire de ne pas avoir
deux fois la même mécanique. Voici donc enfin cette confrontation tant attendue entre les
trois berlines françaises sportives de la fin des années 80. Un trio de youngtimers de choc
avec des performances élevées et des tempéraments différents, une véritable patrouille de
France qui osait défier les références allemandes du moment (BMW M3, Mercedes 190 E 2.6)
sans atteindre toutefois leur niveau finition et qui nous ramène è avec délice
é au temps béni é
des GTi. Une époque insouciante où les bons pères de famille n’hésitaient pas à s’offrir des
voitures confortables et rapides pour prendre sagement (le plus souvent) l’autoroute des
vacances avec femme et enfants à bord et se faire plaisir en semaine seul au volant en osant
des pointes de vitesse inavouables sur les pettititess routes sinueuses ouu les départementales.
Souvenirs, souvenirs…

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Sommaire
Courrier
Shopping. Objets, miniatures, livres.
Votre histoire. La Renault 5 Turbo de Cédric
8
10
12
partez pas non plus avec plein de naïveté dans la tête: comme pour
(et ça peut même être très bien !)
Ragnotti, gags sur bitume 14
toute ancienne, il faudra vous montrer patient, comparer les offres RENAULT 4 18
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et surtout bien, très bien en vérifier l’état. Car rien ne ressemble plus SIMCA 1300 / 1301 19
La voiture ancienne, ce n’est pas seulement le monstre sacré, à une vraie bonne affaire qu’une auto maquillée pour la vente…
vedette de cinéma ou star des salles des ventes. Autrement Et puis, le marché est peuplé de recoins inattendus, ce qui rend votre PEUGEOT 204 / 304 20
quête d’autant plus captivante. Première surprise: certaines voitures
plus pittoresques sont les populaires qui ont peuplé les routes parmi les plus répandues il y a 30 ou 40 ans sont devenues des rare- SIMCA CHRYSLER
du temps de nos parents. Et celles-là s’offrent parfois à petit tés aujourd’hui. Longtemps perçues comme trop banales, elles ont
prix. Surtout depuis la crise sanitaire. mariné pendant des années dans le monde aléatoire del’occasion.
TALBOT 1100 21
Dossier réalisé par Jean-Rémy Macchia Elles ont tellement tardé à être reconnues en collection qu’entre- RENAULT 12 22

Dossiers
temps leur nombre a fondu. Autre sujet d’étonnement: parfois, les
versions les plus rares à l’époque sont devenues majoritaires sur RENAULT 5 23
le marché. Regardez la petite Talbot Samba: 276290 exemplaires
construits. Mais aujourd’hui, 9 offres sur 10 portent sur les cabrio-
lets, alors qu’ils n’ont même pas représenté 5 % de la production!
Notre conseil: surtout, ne partez pas avec trop d’idées préconçues.
PEUGEOT 104
FIAT 126
24
25 UNE VOITURE ANCIENNE
spéciaux
Dans ces zones de prix, ce que vous risquez de trouver est très SIMCA CHRYSLER 1307 /
disparate. Il y a plein de « trous » par rapport aux productions
de l’époque. La bonne affaire est peut-être celle à laquelle vous
ne vous attendez pas. Et regardez ce que nous avons trouvé pour
vous: déjà quelques modèles inattendus!
1308 / 1309
CITROËN VISA
CITROËN GSA
26
27
28
POUR MOINS DE 3 000 € 16
Enfin, une bonne nouvelle, si vous vous situez du côté des ache-
teurs: les prix des modèles populaires ont baissé depuis l’épidé-
mie et le confinement. Le moment pour acheter n’a plus été aussi
favorable depuis des années!
TALBOT SAMBA 29
Renault 4. Décidément incontournable ! 18
Simca 1300 / 1301. Un grand classique 19
16 Auto Plus Classiques Auto Plus Classiques 17
Peugeot 204 / 304. En berline, quel choix ! 20
Simca-Chrysler-Talbot 1100.
L’innovante discrète 21
Renault 12. Une vraie bonne copine 22
Renault 5. Tellement sympathique ! 23
Peugeot 104. Elle a le talent modeste 24
Fiat 126. L’autre pot de yaourt 25
Simca-Chrysler 1307 / 1308 / 1309.
Méconnue, et pourtant ! 26
Citroën Visa. Un achat très malin 27
Citroën GSA. La riche descendante 28
Talbot Samba. Un cabrio à prix d’ami 29
Grand format
Lancia Fulvia FORD TAUNUS TC. ELLE FÊTE SES 50 ANS ! 30
Coupé 1.3 S
Essais Comparatif. Renault 21 Turbo /
Peugeot 405 Mi16 / Citroën BX Sport 36
Panoramique. Datsun 260 Z 52
Grand Format. Lancia Fulvia Coupé 1.3 S 58
Une semai
Une semaine en… Citroën 2CV électrique 66
Niveau
Lundi Transformer une 2CV en électrique, ça me branche mécanique, Y a peu de
Pas de perte de performance, un pet t geste pour la planète seul le modif cations
LES AVENTURES et plus de restriction de c rculation Me voilà donc au Méhari moteur est en fin de
EXTRAORDINAIRES Club de Cassis, les plus grands spécialistes en la matière remplacé La compte
ET AUTHENTIQUES boite de
vitesse
DE JÉRÔME reste en

Prestige. Alfa Romeo Giulietta Spider 70

place

Joël m'explique
l opération dans
les grandes
l gnes : batte
rie, accessoires
et surtout
moteur

Assiettes…
Couverts…
Mais je ne

Fan des…
Finalement, vo s pas de

60’s. Renault Estafette 76

je me tire
demande si bouchon
je ne vais pas
garder
celle là !

Trois jours d'immobilisation sont

nécessa res, mais Joël me fa t une
fleur et me laisse une Eden pour
rentrer
En plus, l'auto est personnal sable à
volonté Ces sièges et cette malle en osier
sont de toute beauté
70’s. Mercedes SL R 107 78
80’s. Jaguar XJ-S 80
MARdi En ramenant l'Eden, j'en profite pour fa re un tour

Une semaine en
dans l'atelier, histoire de satisfa re ma cur osité sur le
rétrof t électr que et voir quelles sont réellement les Un mécan c en
mod f cations est déjà en
train de
remplacer le
moteur de ma
voiture Le
thermique est

90’s. BMW Série 5 E 34 82

enlevé avec
une grue

Citroën 2CV
d'atelier et
l électr que
est nstallé à
la ma n ! Vous
avez d t moins
lourd ?

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qu’il faut s’y adapter, le s’agissed’autosd’occas oncommedeco lect on Legouverne Al mentation
Batter es LiFePo
coffre, ce qui
réduit au
mentFrançais enretardsurlesujet vientseulementd’autoriser xx kw/h au total
moteur électrique s’invite cette transformation pourtant dans l’air du temps en début
Transmission
Aux roues AV 4 rapports
passage le
volume Mais il
dans nos anciennes. Et depuis

ancienne
d’année Carte grise modifiée a de f nancière de l’état accor Freins AV AR
Pneus AV/AR Tambou s/tambou y a une bonne
peu, la transformation est dée et restrictions de circulat on retirées on peut ma ntenant s

Soignez l’éclairage 84
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Une génération à la loupe. Peugeot 203 98
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Les petites annonces 112
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ALLOPNEUS

Époqu’Auto 2020 maintenu

Le club des 3A souhaite rassu-
rer ses exposants et ses fidèles
visiteurs en assurant le main-
tien de la 42 e édition du salon
Époqu’Auto, qui aura lieu de 6 au
8 novembre 2020. Il nous faudra
déployer de nouveaux moyens
pour contrôler les flux et sensibi-
liser les visiteurs, les exposants
et les bénévoles au respect des
gestes barrières. Simca sera à
l’honneur avec 50 véhicules qui
retraceront la légende de cette
marque populaire. Et un plateau
fera la part belle à Bentley qui a
brillé sur les routes et les circuits.
Des atypiques tricyclecars seront
également de la partie, ainsi que
la fondation Berliet, les plateaux
véhicules utilitaires, motos, Auto-
diva, Youngtimers. Sans oublier la
traditionnelle vente aux enchères
le dimanche 8 novembre à 14 h 00.
Julie Barlot attachée de presse du
salon Époqu’auto
Auto Plus Classiques espère bien
entendu que la situation sanitaire
liée à la Covid-19 ne conduise pas
à l’annulation d’Époqu’auto, un
très beau salon dont l’édition 2020 Près de 800 exposants (marchands, artistes, clubs de marque,
s’annonce passionnante. animations...) prendront place sur une surface de 70 000 m² !

Renault utomatiques Fan du break Anciennes

A rès l’acquisition d’une R16 TX Automatic
rs 2017, je viens d’acheter une Renault
Automatic elle aussi! Comme pour la
recherchais une 20 (TS ou TX) avec une
vitesses afin de pouvoir faire des longs
parcours et je suis à nouveau tombé sur une
voiture en si bon état (seulement 80000 km
d’origine) que je ne pouvais pas la laisser pas-
ser… même si elle est également équipée
d’une boîte auto. La voiture est moins ner-
veuse, mais quelle souplesse! Le moteur est
toujours au bon régime et il ronronne entre
2000 et 3000 tr sur les nationales ensoleillées.
Je compte maintenant compléter ma collec-
tion avec une R25. Sera-t-elle automatique?
Jacques Durand, par courriel
Exception faite de leur consommation plus
élevée, les Renault 16 TA et 20 Automa-
tic avaient la réputation d’être agréables
à conduire.
305 tôlé
J’ai lu votre essai du Peugeot J7 dans Auto Plus
Classiques n° 49 et je suis d’accord avec vous,
c’est le meilleur utilitaire des années 60/70.
J’en possède une version pick-up de 1977 avec
le moteur essence 1,8 l. J’ai également une
305 fourgonnette série 1 de 1981 dans un bel
état de conservation. Pour moi, c’est le meilleur
break tôlé de l’époque.
Alain Marti de Fontenois-la-Ville (70),
par courriel
Nous ne manquerons pas de vous rendre
visite, à l’occasion d’une balade dans les
environs de Vesoul, pour en faire l’essai.
Vive le diesel !
J’applaudis à deux mains le dossier “Osez le
diesel en ancienne” publié dans votre n° 50.
Moi qui suis un ancien (permis de conduire
en location
J’ai entendu parler d’une nouvelle société,
Autosphère Classics, basée du côté de Poitiers
qui proposerait des voitures anciennes en
location à des prix raisonnables : 120 € pour
5 jours et 200 km pour une Citroën 2CV ou une
ID 19, une Renault 8, une Peugeot 205 GTI ou
504 Coupé, une Austin Mini, une BMW 1802
ou une VW Coccinelle. Êtes-vous au courant ?
Giuseppe Taïbi, de La Ciotat (13), par courriel
Autosphère Classics est effectivement une
filiale du groupe Emil Frey située à Poitiers
(86). Ces tarifs sont les bons, vous pouvez
même y louer une DS 21 avec chauffeur 480 €
pour une durée de 4 heures. Pour en profiter,
il faut se rendre dans le Poitou, et le kilomètre
supplémentaire coûte 1,50 €. Il est aussi
possible de se faire livrer la voiture, contre
supplément. Infos sur classics.autosphere.fr
AUTOSPHÈRE CLASSICS - MIKAEL ROUSSEAU

délivré en janvier 1964) et qui ai eu plusieurs

diesels, si j’avais la place d’avoir une ancienne,
je sauterais le pas sans hésiter. En fait, je
prendrais plutôt une “presque ancienne”, une
Mercedes W124-300D pour son look superbe
et inimitable. Mais, sous cette allure un peu
rétro, elle bénéficie d’une tenue de route et
d’un freinage qui sont aux normes actuelles et
qui permettent de voyager vite en toute séré-
nité. Et elle est d’une fiabilité exemplaire…
Didier Clément, par courriel
DR

La Mercedes 300 D, très prisée des chauf-

feurs de taxi pour son confort et sa fiabilité,
constitue effectivement un excellent choix.

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soude, pour un décapage doux qui n’altère pas la surface, ou avec caramel à croquer, proportions bien respectées, l’ensemble est
des billes de verre, pour d’excellente facture. Mention spéciale pour les phares
retirer la rouille par et la calandre, particulièrement réalistes. Et si cette
exemple. Pensez à vous miniature en résine ne possède pas d’ouvrants, le
munir de protections fait qu’il s’agisse d’un cabriolet décapoté
oculaires et auditives. compense un peu l’impossibilité de
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idéal, son sommet doit légèrement dépasser le haut des oreilles et
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LaRenault8denosrêves...
Encore du bleu de France pour cet ouvrage consacré
par Jean-Rémy Macchia aux R8 Gordini. L’épopée formidable de la petite star
du bitume sur son terrain de jeu favori: la piste. Avec
Du bleu de nombreuses photographies inédites et un texte
passionnant. De quoi se replonger avec volupté dans Le Combi dans
dans nos coeurs cet univers qui fit rêver les amateurs de conduite dès
la sortie du modèle, en octobre 1964. tous ses états
Glorieuse période où l’écurie Matra brillait au RENAULT 8 GORDINI
firmament du sport automobile. L’occasion par Enguerrand Lecesne, ETAI, 176 pages, 300 photos, 44 € Parcours en textes et images hautement
d’entrer dans les coulisses techniques de l’écurie exotiques parmi les générations du
pour assister à la mise au point du fameux V12; célébrissime fourgon Volkswagen.
et de revoir les pilotes chouchoutés de l’époque,
Jean-Pierre Beltoise,
Ça roule vite et fort! Carrosserie limousine à 10 vitres par
côté, exemplaire deux fois plus grand
Gérard Larrousse, La carrière du Belge Jacky Ickx aux 24 heures du Mans dans cette bande que nature pour un décor d’opéra,
Jean-Pierre Jaussaud, dessinée captivante. Le dessin est vif et nerveux, la mise en couleur énergique. engin aux allures de véhicule lunaire,
Henri Pescarolo, Jacky Et toute l’épopée de ce formidable pilote est versions dingues dotées de V8 Audi
Stewart… Des photos retranscrite avec énergie. À l’image de ce petit ou de 6-cylindres de Porsche 911 turbo
exceptionnelles. Mais homme bourré de talent qui a quitté la Formule 1 647 ch, versions « arbres de Noël »
un prix trop élevé. où il a été deux fois vice-champion du monde, constellées de loupiotes, copie sauvage
pour remporter six fois l’épreuve mancelle, faite par un Allemand de l’Est…
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VOTRE HISTOIRE

UNE VRAIE HISTOIRE

DE FAMILLE
Stockée dans un garage pendant 21 ans à Mulhouse, une Renault 5 Turbo - et pas
n’importe laquelle puisqu’il s’agit de la première produite ! - vit désormais une
seconde jeunesse dans le sud de la France, au terme d’une très belle restauration.
Même si la carrosserie était en bon état,
une telle auto méritait une belle restauration.
La voiture a été poncée et repeinte. Ce fut
l’occasion de découvrir le toit en aluminium
spécifique aux premières versions.

Comme il avait été mal remonté par un

mécanicien Renault, et avec un faisceau
rongé par les souris, près de trois ans ont
été nécessaires à la remise en route du
petit 4-cylindres turbo. Heureusement,
concernant l’habitacle spécifique, toutes
les pièces étaient présentes.

En 1984, mon 100 % complète et la carrosserie en bon état. Après

oncle, qui habite une courte discussion et son accord, j’ai décidé de
Mulhouse,recher- la rapatrier sur une remorque du côté de Salon-de-
chait une voiture Provence, juste pour la redémarrer et la lui remonter
puissante et a acheté par la route quelques mois plus tard. C’était le deal de
pour 75 000 francs départ. Seulement je ne suis pas mécanicien et je ne
une R5 Turbo d’oc- savais pas ce que pouvait représenter et valoir cette
casion à un garage voiture. J’ai été confronté à la rareté des pièces et à leur
Renault. Elle avait prix prohibitif, et il m’a fallu 18 mois rien que pour la Durant ma recherche de pièces détachées,
27000 km. Il la prenait redémarrer. Et encore elle calait presque instantané- ma plus grosse surprise fut de découvrir que
cette Renault 5 Turbo était la première produite.
pour aller au travail ou faire du ski en ment. J’ai mis encore 18 mois à lui faire De quoi me redonner du cœur à l’ouvrage!
Autriche. Quatre ans plus tard, il avait faire ses premiers tours de roue. Je suis
déjà parcouru 40000 km. À 67000 km, IL M’A FALLU passé par tous les sentiments : la joie,
il a cassé une cale du vilebrequin. 18 MOIS POUR LA la colère, l’engouement, la peur… et en
La voiture a été rapatriée dans un garage faisant tous ces travaux, j’ai rencontré
Renault où il a fait refaire à neuf tout
REDÉMARRER ET des gens formidables qui m’ont aidé
le bas moteur : vilebrequin, chemises, 18 MOIS DE PLUS POUR et avec qui j’ai découvert que cette
pistons… Malheureusement, le méca- LA FAIRE ROULER! Renault 5 Turbo était la première pro-
nicien de l’époque n’a jamais réussi à duite, soit la 0001. Un grand moment
la redémarrer. Mon oncle a récupéré de joie. Et puis un beau jour, j’ai reçu
la R5 Turbo avec l’intention de le faire lui-même. un coup de téléphone de mon oncle qui m’a dit que
Le temps a passé et elle est restée stockée pendant même si je lui rendais la R5 Turbo, il serait incapable
21 ans dans son garage. de l’entretenir comme je le faisais et que, par consé- vo^tre !
En juillet 2009, alors que j’étais en vacances chez quent, il me la donnait. Depuis ce jour, je vais parfois Cett e ru brique est la
lui, je la découvre en pièces détachées, recouverte travailler avec et il m’arrive de faire de longues balades Racontez-nous votre histoire avec
de 3 millimètres de poussière, inerte avec le faisceau de 600 kilomètres dans la journée. Ça fait donc 36 ans votrevoiture ancienne et envoyez-nous
mangé par des souris. Seul point positif : elle était qu’elle est dans la famille ! Cédric Lelong texteet photos à AutoPlusClassiques,
8, rue François-Ory, 92543 Montrouge Cedex,
ou à autoplusclassiques@reworldmedia.com
12 Auto Plus Classiques
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Auto Plus Classiques vous offre en exclusivité les planches du dernier
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« L’acrobate », aussi célèbre pour ses blagues que pour son palmarès
sportif, est le héros malgré lui de cette BD à tiroirs. Suivez son auteur
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NDA : Vrai/Faux, car même si Jean a fait des essais de voitures pour un
14 Auto Plus Classiques magazine auto dans les années 70, il n’a jamais conduit de Triumph.
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Le premier journal qui se met à la place du conducteur

 UNE VOITURE
ANCIENNE POUR MOINS DE

3000€
c’est possible ! P

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as facile de partir avec 3000 € en poche: le budget est serré.
Mais les offres tout à fait valables existent! Il faut juste vous
montrerfuté:faireduzigzagautourdesvedettestrèsenvueet
trèscotées.Envousécartantuntoutpetitpeuduchemin,vousdéni-
cherezparfoisunmodèlemoinsconnuettoutaussiattirant.Maisne

(et ça peut même être très bien !)
La voiture ancienne, ce n’est pas seulement le monstre sacré,
vedette de cinéma ou star des salles des ventes. Autrement
plus pittoresques sont les populaires qui ont peuplé les routes
du temps de nos parents. Et celles-là s’offrent parfois à petit
prix. Surtout depuis la crise sanitaire.
Dossier réalisé par Jean-Rémy Macchia
partez pas non plus avec plein de naïveté dans la tête: comme pour
toute ancienne, il faudra vous montrer patient, comparer les offres
et surtout bien, très bien en vérifier l’état. Car rien ne ressemble plus
à une vraie bonne affaire qu’une auto maquillée pour la vente…
Et puis, le marché est peuplé de recoins inattendus, ce qui rend votre
quête d’autant plus captivante. Première surprise: certaines voitures
parmi les plus répandues il y a 30 ou 40 ans sont devenues des rare-
tés aujourd’hui. Longtemps perçues comme trop banales, elles ont
mariné pendant des années dans le monde aléatoire del’occasion.
Elles ont tellement tardé à être reconnues en collection qu’entre-
temps leur nombre a fondu. Autre sujet d’étonnement: parfois, les
versions les plus rares à l’époque sont devenues majoritaires sur
le marché. Regardez la petite Talbot Samba: 276290 exemplaires
construits. Mais aujourd’hui, 9 offres sur 10 portent sur les cabrio-
lets, alors qu’ils n’ont même pas représenté 5 % de la production!
Notre conseil: surtout, ne partez pas avec trop d’idées préconçues.
Dans ces zones de prix, ce que vous risquez de trouver est très
disparate. Il y a plein de « trous » par rapport aux productions
de l’époque. La bonne affaire est peut-être celle à laquelle vous
ne vous attendez pas. Et regardez ce que nous avons trouvé pour
vous: déjà quelques modèles inattendus!
Enfin, une bonne nouvelle, si vous vous situez du côté des ache-
teurs: les prix des modèles populaires ont baissé depuis l’épidé-
mie et le confinement. Le moment pour acheter n’a plus été aussi
favorable depuis des années!

16 Auto Plus Classiques

 Sommaire
RENAULT 4 ....................................... 18
SIMCA 1300 / 1301 ..................... 19
PEUGEOT 204 / 304 ................... 20
SIMCA-CHRYSLER-
TALBOT 1100 .................................. 21
RENAULT 12 ................................... 22
RENAULT 5 ...................................... 23
PEUGEOT 104 ................................. 24
FIAT 126
.......................................... 25
SIMCA-CHRYSLER 1307 /
1308 / 1309 .................................. 26
CITROËN VISA ............................... 27
CITROËN GSA ................................. 28
TALBOT SAMBA ........................... 29

Auto Plus Classiques 17

 UNE VOITURE
ANCIENNE POUR MOINS DE
3000€
in c o n t o u r n a b l e !
Décidément 8 135 424 exemplaires
Vous êtes étonné de retrouver la Renault 4 ? Pas nous !
Avec sa bonne bouille et sa popularité jamais démentie,
elle a le bon goût de se trouver facilement et de ne pas
perdre la tête avec des cotes démentes…
L
a Quatrelle, ce n’est pas comme
la 2CV ! Elle ne joue pas les
gros bras dans les cotes, même
si sa valeur a gentiment monté ces
dernières années. Elle reste formida-
blement accessible. Mieux: les exem-
plaires en état correct se trouvent sans
difficulté. Ce seront plutôt des ver-
sions de fin de carrière, avec calandre
en plastique. Voire les ultimes mo-
dèles construits en Slovénie à partir
de mai 1986. Mais ses qualités intrin-
sèques seront toujours là.
La R4 est avant tout une auto simple
et sincère. Sa rusticité? Elle l’assume
NICOLAS SOLER
Sa sellerie est étroitement inspirée de
celle de la 2CV. Sur les premières R4,
comme sur la Citroën, c’est une simple
toile de tissu tendue de manière
élastique sur une armature en tubes.
18 Auto Plus Classiques
NOUS AVONS TROUVÉ…
Une attrayante R4 GTL, 1982, orange,
TB état mécanique, à revoir quelques
petites choses sur plancher et bas de
caisse, 120000 km, 2600 € à débattre.
etlarevendique.Soninspiratrice,c’est
la 2CV. Mais, avec ses deux cylindres
en plus et sa carrosserie un peu moins
rudimentaire,elleoffreunepersonna-
lité plus généreuse. Et sa polyvalence
demeure maximale. Dès sa concep-
tion, elle a été surnommée voiture
« blue jean ». À l’aise dans ses baskets.
La planche de bord déjà retouchée en septembre 1976 est totalement modifiée en juillet 1982,
lorsqu’elle adopte un style très proche de celui de la R5.
[1961-1992 *
]
Renault 4
RENAULT COMMUNICATION / DR
Avec son hayon qui descend jusqu’au plancher et son arrière transformable à volonté,
c’est vrai qu’elle est d’une serviabilité intarissable, notre Quatrelle nationale!
Lacompagneidéale DIN, qui passe en septembre 1971 à
Pas chichiteuse, la 4L se plie à tous les 782 cm3, toujours en 27 ch. Entre-
usages. Sa version de base est mue par temps, en septembre 1964 arrive sur
letropmodeste747 cm3 de22ou27 ch le marché la version Export mieux
dotée et avec, en option, un 845 cm3
NICOLAS SOLER
de 23 ch DIN. Trois ans plus tard, la
boîte passe de 3 à 4 rapports synchro-
nisés et la calandre plus large devient
chromée.En1970,lecircuitélectrique
passe en 12V. En septembre 1974, la
calandre adopte le plastique, en noir.
L’année suivante, l’alternateur rem-
place – enfin – la dynamo, et l’Export
devient TL. Janvier 1978, grand évé-
nement: arrivée de la GTL. Gros mo-
teur Cléon de 1108 cm3, dégonflé à
34 ch DIN et protections latérales en
plastique gris, comme sa calandre.
Cette calandre grise est généralisée à
toutes les versions en juillet 1982,
lorsqu’apparaît une planche de bord
NICOLAS SOLER
modernisée. En mai 1986, sur la TL
qui devient « Savane », le 845 cm3
(782 cm3 jusqu’en 1982) est remplacé
par un 956 cm3 de 34 ch DIN et la
GTL prend le nom de « Clan ».
La corrosion raffole des R4 : planchers,
passages de roues, longerons (surtout
à l’arrière) et fixations du train ar-
rière. À examiner : carburateur, petites
fuites d’huile (surtout sur le 845 cm3),
supports moteurs, pompe à essence,
synchros de boîte, cardans. La sellerie
est souvent abîmée.
Sa silhouette rustique
et carrée aux allures
utilitaires qui ne cherche
pas à jouer les coquettes
la rend immédiatement
sympathique. Avec elle,
vous irez au bout du monde.
Pas très vite, mais au bout !
* Production prolongée jusqu’en 1994 au Maroc et en Slovénie.

Un g r a n d c l a s s iq u e
)
(y compris 1500 / 1501
1 372 989 exemplaires
T
out de suite, sa silhouette aux
lignes tendues apparaît équili-
brée. Pas d’originalité de style
mais des proportions justes. Mécani-
quement, peu d’audaces: propulsion
à essieu arrière rigide, l’auto n’est pas
une championne de la tenue de route
ni du confort pour les occupants de la
banquette. Et sa boîte reste ferme à
manier. La 1300 reprend le moteur de
l’Aronde, sonore et peu à l’aise dans
sesmontéesenrégime:54 chDINseu-
lement. La 1500 a droit à un tout nou-
veau bloc, mais elle coûte aujourd’hui
40 à 80 % de plus en collection. Fidèle
à son habitude, le très inventif patron
de Simca Henri Théodore Pigozzi
étoffe largement l’offre au fil des ans
et multiplie les évolutions. À l’au-
tomne 1966, l’auto se mue en
1301/1501. Une mutation profonde:
lalongueurpassede4,25à4,46mètres
etl’auto,avecsonlongcoffreetsesfeux
effilés,gagneenélégance.Ànotreavis,
c’est la version la plus désirable. Et ça
tombe bien: c’est la moins cotée! Fin
1969, le tableau de bord adopte des
compteursrondset,àpartird’octobre
1969, la 1301 hérite d’un nouveau 1,3 l
de60 chDINdérivédu1,5 lquimajore
l’agrément.Ellesedéclineaussienver-
sion « Spécial » avec un carbu double
corps et 70 ch DIN. À l’automne 1971,
NICOLAS SOLER
la1301Spécialbénéficiedelacalandre
noire avec antibrouillards intégrés
qui apportent un furieux vent de
modernisme à son visage.
[1963-1976
]
Simca 1300 / 1301
À sa sortie, elle apparaît résolument
moderne avec sa carrosserie plus
effilée, plus étoffée et plus
lumineuse que celle de sa
devancière, la rondouillarde
Aronde. Classique mais
méconnue, elle constitue
un bon choix.
NICOLAS SOLER
NOUS AVONS TROUVÉ…
L’esthétique de la
première planche de bord
Un bel exemplaire de 1301 GL 1970, fleure bon les années…
blanc cassé, pas de corrosion, ayant 1950! Sobriété totale,
toujours couché en garage, TB état compteur rond devant les
carrosserie et habitacle, démarreur yeux du conducteur et
NICOLAS SOLER
à réparer, 86500 km, 3100 €. commandes de chauffage
en long, au centre.
Faitesuntriserré
L’offre est très disparate aujourd’hui.
Nombredevoituresenpiteuxétatsont Les 1301 et 1501
à rénover, et les premières 1300 à l’as- adoptent un tableau
pect davantage rétro sont devenues de bord mince et
chères. Rabattez-vous sans regret sur rectangulaire, très à
ARNAUD SAUNIER
une 1301. Si vous cherchez un peu, la mode à l’époque.
vous dénicherez une version avec le
second moteur à 5 paliers, plus endu-
rant que le premier. Attention avant
KROELLEBOELLE / WIKIMEDIA COMMONS
tout à la rouille, qui attaque un peu
partout y compris sur les soubasse- En octobre 1969, adoption de
ments. Quelques fuites d’huile, sou- plusieurs compteurs ronds. Deux
cis sur le refroidissement moteur et la sur la version de base LS, quatre
commandehydrauliqued’embrayage. sur les GL et GLS, sur fond de bois.
La sellerie résiste souvent mieux que
lescontre-portesetlaplanchedebord.
Les feux effilés apparaissent sur les séries « 01 » à l’automne 1966.
C’est à ce moment-là que l’auto s’allonge de 21 cm, essentiellement
au bénéfice du coffre, et de la silhouette, qui gagne en élégance.
MARTINHANSV / WIKIMEDIA COMMONS
Les premiers feux sont ronds. Pas très original, en ce début d’années 60, où ces
éléments adoptent des formes variées, souvent allongées et inventives.
Auto Plus Classiques 19
 UNE VOITURE
ANCIENNE POUR MOINS DE
3000€
e , q u e l c h o ix !
En berlin 965-1976)
/ breaks (1
204 : 1 543 359 berlines / breaks (1969-1980)
304 : 1 099 592 berlines
Comme toujours, les berlines sont moins cotées que
les coupés et cabriolets. C’est particulièrement vrai
pour ces petites familiales au caractère souriant
et toujours agréables à fréquenter.
G
ros atout pour ces aimables
petites familiales : elles se
trouventenabondance,cequi
vous ouvre un large choix. Parfois,
ellesprésententdeskilométrageséton-
namment bas. Surtout du côté de la
204, certains exemplaires anciens af-
fichent une exceptionnelle fraîcheur.
Dans tous les cas, vous retrouvez une
traction placide, au moteur moderne
tout en alu et à arbre à cames en tête,
implanté transversalement. Aucune
prétention sportive, surtout vu les
puissances mises en œuvre. Mais ces
autos faciles à conduire et freinant
convenablement se fondent sans pro-
blème dans la circulation actuelle. La
304, révélée en octobre 1969, n’est que
la version embourgeoisée et agrandie
de la 204, née en avril 1965. Longueur
portée de 3,99 m à 4,14 m. Sa cellule
Que ces petits
feux en amande
de 204 sont
mignons! Ils sont
agrandis, avec
pare-chocs en une
seule partie, en
octobre 1966.
Bourrelets de
caoutchouc sur
les pare-chocs en
octobre 1968.
C’est àl’avant que
la 304 marque ses
différences, par
rapport à la svelte et
fluette 204: ses gros
yeux trapézoïdaux
de 504 font tout de
suite plus statutaire
et plus sérieux.
20 Auto Plus Classiques
[1965-1980
]
Peugeot 204/304
NICOLAS SOLER
NOUS AVONS TROUVÉ…
Un très charmant exemplaire de 204,
blanche, intérieur rouge en bon état, Proportions justes et profil léger, harmonieux pour cette 204 qui, à sa sortie en 1965, apparaît
1972, calandre chromée, aucune particulièrement séduisante. Sa jolie calandre chromée perdure jusqu’en septembre 1974.
corrosion, très bon état général,
OSENAT
93600 km, 3000 €. La simplicité naturelle
de la 204 se retrouve
centrale est strictement identique, à l’intérieur, avec
sa face avant s’orne des gros phares une planche de bord
au dessin avenant
de la 504, son arrière allongé et plus et non surchargé. En
carré permet d’agrandir le coffre. Et octobre 1967, le compteur
sesperformancesprogressent:aulieu horizontal est remplacé
du 1130 cm3 de 55 ch DIN des 204, par trois cadrans ronds.
le capot abrite un 1288 cm3 de 65 ch.
CHRISTIAN MARTIN
Les premières 304 héritent
Simpleoubourgeoise d’un compteur de vitesse
La 204 se veut accueillante mais sans horizontal qui fait un peu
luxe ni ostentation. La luminosité daté à leur sortie, en 1969.
Elles héritent de compteurs
abonde, suspension et sellerie sont ronds en octobre 1972,
souples et confortables. À l’origine, mais perdent leur bandeau
l’habitabilité de la 304 est inférieure en faux bois, très chic.
AMICALE 204-304
à celle de la 204: ses cotes intérieures teur double corps et de 74,5 ch DIN.
sont identiques mais sa sellerie plus Attention à la rouille qui attaque
cossue dotée de dossiers épaissis longerons, planchers, bas de caisse,
rogne quelques centimètres pour les passages de roues, baie de pare-brise
occupants de la banquette. En oc- portes et charnières. Les premières
tobre 1972, le pavillon est rehaussé à 204 (jusqu’en 1969) sont souvent
l’arrière, et les portières postérieures mieux préservées sur ce point. Côté
sont redessinées, tandis que les feux mécanique, attention au refroidis-
s’agrandissent et que la gamme s’en- sement et à la boîte de vitesses, usée
richit d’une version S (SLS à partir si elle est bruyante. Les selleries en
d’octobre 1976), dotée d’un carbura- simili, quant à elles, se craquellent.
NICOLAS SOLER
 [1967-1981
]
Simca-Chrysler-
Talbot 1100
L’inn o va n t e d is c r è t e
2 188 737 exemplaires
C
ertains trouveront sa suspen-
sion ingrate, sa direction dure
en manœuvres, sa boîte de vi-
tesses rétive et son bruit fatigant sur
route. Admettons qu’ils n’ont pas tout
àfaittort.Maiscettepetiteberlineoffre
dansses3,94munconcentrédebonnes
idées: sa traction avant et ses quatre
roues indépendantes lui donnent des
qualités routières plus qu’honnêtes
pour l’époque, sa sellerie bien rem-
bourrée fait ce qu’elle peut pour adou-
cir les raideurs de la suspension et sa
présentation intérieure, hormis sur les
versions d’entrée de gamme LS, LE et
ES, va vous flatter l’œil. Jusqu’en sep-
tembre 1974, les GL et GLS ont même
droit à de savoureuses décorations en
faux bois véritable!
Plutôtvivesurroute
Contact! La mise en route d’une 1100
restetoujourstypique:sonmoteurissu
de la Simca 1000 égrène sans avarice
ses décibels de « machine à coudre »
JOËL PEYROU
Sur les 1100, les breaks ont d’abord existé en 3 portes dès le lancement, en octobre 1967. Puis aussi
en 5 portes un an après. À partir d’octobre 1971, seule cette carrosserie, jamais restylée, a perduré.
Assez compacte, la 1100 offre une ligne racée
au dessin net et attrayant. En berline, elle a
d’emblée existé en 3 ou 5 portes. Mais les
5 portes sont ultra-majoritaires, sur le marché.
NICOLAS SOLER
Pas d’esbroufe, avec la 1100! Mais sa carte de visite fait le plein des
meilleures solutions de l’époque: traction avant, moteur transversal
et hayon piqué chez Renault. Que des bonnes idées, en somme…
NOUS AVONS TROUVÉ…
Elle aura trois
B. ASKET / VIRAGE AGENCY
planches de bord
Un 1100 Break LE 1976, 50 ch DIN, différentes:
rouge métal, aspect quasi neuf, très bon la première
état général, siège conducteur un peu (en haut) avec
usé, aucune rouille, 51000 km, 2800 €. compteur de
vitesse
et, que vous passiez la marche arrière horizontal;
ou la 1re, il vous faudra une certaine la deuxième
poigne. Poigne également requise si (en bas) en
septembre 1969
vous avez la curieuse idée de tourner avec quatre
le volant, par exemple pour sortir de compteurs
votrecréneau.Maisensuite,l’horizon ronds, d’abord
s’éclaircit: le 4-cylindres se montre réservée aux GL
vaillant, volontaire et nerveux, les vi- et GLS; puis une
NICOLAS SOLER
tesses s’enclenchent bien, et vous pas- toute nouvelle
présentation en
sez les virages à des allures que vous septembre 1974.
n’auriez pas soupçonnées.
La gamme hyper-foisonnante ouvre LS à moteur 1118 cm3 de 50 ou 53 ch La corrosion grignote les plan-
un large choix théorique, limité au- DIN restent timides. Les versions 56, chers, les passages de roues, les bas
jourd’hui par le nombre d’exem- 58 ou 60 ch DIN conviennent mieux de caisse et les ailes. Quelques fuites
plaires existants. La sportive Ti pour la route. Au-dessus, les 75 ch sur la commande hydraulique d’em-
à 2 carburateurs de 82 ch DIN se DIN de la Spécial (d’abord 1204 puis brayage. Les selleries sont plus fra-
trouve en nombre, mais cote jusqu’à 1294 cm3) offrent un bel allant. La giles à partir des modèles 75 (sep-
9 000 €. Évitez les 5 CV à moteur lunette s’agrandit en septembre 1971, tembre 1974) et les garnissages de
944 cm3 de45ou47 chDIN.LesLEet les feux en septembre 1974. portes se déforment.
B. ASKET / VIRAGE AGENCY
Jusqu’en septembre 1971,
la lunette est petite et, jusqu’en
septembre 1974, les feux restent
fins et allongés. Ils seront plus
volumineux et plus visibles
ensuite.
Auto Plus Classiques 21
 UNE VOITURE
ANCIENNE POUR MOINS DE
3000€
o p in e
Une vra ie b o n n e c
exemplaires 4 090 629
Sa ligne est simple et fluide, sa mécanique d’un
entretien aisé et sa compagnie agréable au quotidien.
Une ancienne très facile à vivre, un peu moins à
dénicher, car elle s’est raréfiée… Mais on y arrive !
V
oiture simple et honnête à
l’aimable vêture, la 12 adopte
unemécaniquesansfioriture:
traction avant mais classique moteur
longitudinal, essieu rigide à l’arrière
et freinage mixte disques/tambours
là où son humble devancière – la R8
– proposait quatre disques. La ligne
est d’un dessin souple et original, son
air avenant et jamais hargneux. Tout
est de bon aloi en elle: certes pas de
tempérament enflammé; mais pas de
défautmajeur,cequienfaitunecama-
radederoutetrèsagréable.Malgrédes
performances plutôt modestes.
Àl’exceptiondelatrèsmarginaleGor-
dini, ses moteurs tournent autour
d’une cylindrée unique : 1 289 cm3.
54 ch DIN pour la L, dépouillée,
comme pour la TL, mieux dotée :
sièges avant séparés et inclinables,
accoudoirs centraux avant et arrière,
accoudoirsdeportes,rétroviseurjour/
CHRISTIAN MARTIN
Trois cadrans ronds engoncés dans leurs propres cerclages individuels pour les
premiers tableaux de bord. Présence d’un compte-tours uniquement sur la TS.
RENAULT COMMUNICATION
22 Auto Plus Classiques
NOUS AVONS TROUVÉ…
Comme nous aimons bien les R12
restylées, assez élégantes, une TS,
blanche, 1976, un peu de corrosion de
surface sur rebords d’ailes et bas de
portières, 80000 km, 3000 €.
nuit, miroir de courtoisie, cendrier
arrièreetmêmeunéclairagedecoffre!
DejoliesTS…
En juillet 1972, un peu de nerf arrive
sous le capot avec la TS et son carbu
double corps à ouverture décalée :
60 chDIN,etdavantagederépondant
à l’accélération. Surtout, la présenta-
tion intérieure se pare de jolis sièges
à appuis-tête intégrés. L’instrumen-
tation s’agrémente du très nécessaire
compte-tours. En octobre 1973, la TR
Automaticarriveaveclesmêmessièges
et les 60 ch, pour des performances
assez… paisibles. Remarquable: ses
RENAULT COMMUNICATION
[1969-1980 *
]
Renault 12
À l’été 1975, changement de physionomie. Toujours les mêmes phares, mais la calandre
abandonne le chrome pour des lamelles en plastique noir, cernées par un jonc chromé.
Les premiers feux, rectangulaires et
horizontaux rappellent bien que cette
4 portes est née dans les années 60…
Une casquette commune englobe de
manière élégante tous les instruments
de bord à partir de l’été 1975.
Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90
RENAULT COMMUNICATION
CHRISTIAN MARTIN
RENAULT COMMUNICATION
Très net agrandissement des feux arrière sur
les modèles restylés. La peinture noire du
panneau arrière fait sérieux. D’autant qu’elle
est bordée par une discrète baguette chromée.
3 rapportspassentélectroniquement!
Enjuillet 1975,grandnettoyaged’été:
nouvelle calandre à lamelles minces
et filet chromé, panneau arrière noir
avec feux agrandis, tableau de bord
complètement revu.
La corrosion n’est pas tendre avec la
R12. Elle se voit mais attaque aussi les
planchers, les passages de roues et le
fondducoffre.Lemoteuraccroîtsou-
vent sa consommation d’huile après
150000 km.Examinezbiensoncircuit
de refroidissement. La sellerie vieillit
assezmal,surtoutlestissus(leskaïré-
siste bien mieux). La planche de bord
restylée peut se déformer, les garnis-
sages de portes plissent. Attention à
la fragilité des tirettes de chauffage.
La ligne a souvent été jugée avec sévérité.
Mais ses galbes fluides, sa discrète symétrie et
l’originalité de son pli de tôle qui couvre l’arrière
du pavillon renforcent son harmonie naturelle.
* Jusqu’en 1982 en Espagne, 1999 en Turquie, 2004 en Roumanie.

[1972-1985
]
Renault 5
t s y m pat h iq u e !
Tellemen
5 549 836 exemplaires
Si l’esthétique reste le
critère essentiel pourl’achat
d’une voiture, la petite R5 a
de quoi vous faire craquer!
Avec son visage presque
humain et ses proportions
justes, elle a tout pour vous
faire de l’œil…
L
es publicitaires de l’époque
l’avaient bien compris: avec ses
petits phares carrés aux angles
arrondis, sa taille fine et son allure
svelte, la R5 offre un visage très hu-
main, qui sera repris dans les films et
lesaffichesdumoment.Sacarrosserie
innove à fond: boucliers en plastique,
hayon ouvrant sur un arrière trans-
formable. Mais ses dessous sont plus
ordinaires:ceuxd’uneR4!D’oùlapré-
senced’unlevierdevitessesautableau
de bord et d’un échappement latéral
surlespremièresversions.Certes,c’est
une traction avant, mais son moteur
longitudinal se remarque par la pro-
tubérance qu’il occasionne à l’avant,
sous la planche de bord. La suspen-
sionultra-souplegénèreunroulisim-
pressionnant en virage! Tout petit 4-
cylindres sur la L: 782 cm3 et 33,5 ch
DIN. Du mieux sur la TL, plus riche
enéquipement:956 cm3 et44 chDIN.
Ellesaitallécher
LapetiteR5saittoutdesuitetirerparti
de son physique avantageux pour al-
lécher le client. En avril 1974 naît la
LS: 1289 cm3, 64 ch DIN, supplantée
dès septembre par la TS avec sièges à
appuis-tête intégrés et feux de recul.
NICOLAS SOLER
RENAULT COMMUNICATION
Le coup de crayon est fantastique. Sans aucun
artifice, la R5 offre une personnalité esthétique
tout de suite attirante: proportions justes, allure
jeune et joviale. Sous tous les angles, elle plaît.
EMERICK HOUPLAIN
NOUS AVONS TROUVÉ…
Une rare R5 GTL découvrable,
3 portes, première main, qui a un peu
roulé, mais présente un bel état intérieur
et extérieur, 136000 km, 2900 €.
En février 1976, la GTL déboule avec
ses inédites bandes latérales de pro-
tection et son moteur ultra-sobre
1289 cm3 ramené à 44 ch DIN. L’Al-
pine fait son entrée en mars 1976 avec La planche de bord des premières versions est noire. La taille du combiné est variable selon
93 ch DIN. En janvier 1978, c’est l’Au- qu’il s’agit d’une version sans ou avec compte-tours: LS, TS, Alpine.
tomaticà3 rapportsettoitvinyle.Juil- En juillet 1979, la
RENAULT COMMUNICATION
let 1979, grand chamboulement: la 5 planche de bord,
arrive en 5 portes! Planche de bord toujours en plastique
modifiéeetjolissièges« pétales »pour rigide, adopte des
les GTL, TS et Alpine. En juillet 1980, bourrelets originaux
et qui font solides,
moteur1108 cm3 de45 chDINsurTL
visuellement.
et GTL. En octobre 1981 arrive une Elle peut être noire
TX3 portesluxueuse:sellerievelours, ou beige.
direction assistée, vitres électriques,
ainsi qu’une Alpine Turbo, forte de
110 chDIN.La5tiresarévérenceavec
les versions Lauréate à l’été 1985.
Dans les annonces, les GTL restylées
sont les plus fréquentes. Des exem-
plaires avant restylage existent, La carrosserie 5 portes
RENAULT COMMUNICATION
n’arrive que sur les
versions restylées,
année-modèle 80,
en juillet 1979. Même
longueur de 3,52 m,
mais un accès plus
pratique à l’arrière.
presquetoujoursavecquelquespoints
à revoir. Attention à la corrosion sur-
tout sur le châssis et les pourtours du
En plus de séduire, la R5 convainc: pare-brise et de la lunette. Quelques
son hayon – grande spécialité de
Renault depuis la R4 de 1961 – ravit
fuites d’huile moteur et boîte, grande
tous les utilisateurs. Les pare-chocs fragilitédessièges« pétale »:leurrevê-
en résine apparaissent modernes et tement perd ses coutures et flotte sur
efficaces contre les petits chocs. le rembourra e.
Auto Plus Classiques 23
 UNE VOITURE
ANCIENNE POUR MOINS DE

3000€ [1972-1988
]
Peugeot 104
t m o d e s t e

NICOLAS SOLER
Elle a le ta l e n Les premières 104 sont des 4 portes, sans hayon! Sur les berlines,
la 5e porte n’apparaît qu’au restylage de septembre 1976.
plaires 1 624 992 exem
gros (sauf sur 5 portes de base),

FLORIAN GROUT
rès bien née, la 104 n’a jamais joué les frimeuses. le 1 124 cm3 de 57 ch DIN équipe
Modeste, sa vie se sera passée dans l’ombre de la R5. les GL6 et SL. En octobre 1978, la
Et pourtant, que de talent ! Ses moteurs vivants et berline S reçoit le moteur de 66 ch
son bon comportement routier vous enchanteront. DIN. En septembre 1979, le tableau
de bord est redessiné et les berlines
sont proposées en GL, GR, SR. Les
NOUS AVONS TROUVÉ…
S
a carrosserie d’origine, c’est la S et ZS accueillent un 1 360 cm3 de
4 portes. Peugeot a mis le pa- Une 104 de 1979 avec le charme des 72 chDIN.Enjuillet 1980,le1124 cm3
quet sur la technique: moteur petits phares carrés, bon état, juste de 57 ch descend à 50 ch DIN. En En septembre 1976, la gamme est remodelée,
transversal tout alu moderne à arbre une petite bosse sur l’aile arrière gauche, juillet 1981, calandre grise et phares les berlines profitent à la fois de moteurs plus
àcamesentête(dérivédela204),trac- pneus et batteries neufs, intérieur généreux et d’un hayon.
impeccable, 47800 km, 2500 €.
rectangulaires pour tout le monde!
tion avant bien pensée, suspension ef- Un an plus tard, le coupé ZS arrive Sélectionnez votre offre avec soin,
ficace en tenue de route et agréable en 80 ch DIN. À l’été 1984, nouvelle pour éviter les exemplaires rouillés
en confort. En revanche, des écono-
mies sévissent sur la présentation in- Évolutionspositives planche de bord, moins charmante (plancher surtout au niveau du
et plus « cheap » que les précédentes. coffre, bas de caisse, passages de
térieure: les premiers modèles appa- En septembre 1973 apparaît le coupé
Un an plus tard, gamme allégée avec roues arrière et bas de portières si les
raissent maigrichons en équipement 3 portes. Plus court : 3,30 m au lieu
le seul 1124 cm3. trous d’évacuation sont bouchés) ou
comme en finition. Pourtant, ce sont de 3,58 m, avec hayon, banquette
Aujourd’hui, les versions courantes défraîchis intérieurement. La sellerie
ceux qui ont le plus de charme au- rabattable et moteur plus gros
de la 104 (berlines et coupés Z) se se montre fragile, les garnissages de
jourd’hui. Ils sont dotés d’une porte (1124 cm3 et 57 chDIN)! Deux ans
présentent presque toujours dans portessedéforment.Lescoupéscotent
de malle articulée sous la lunette, in- plus tard naît le coupé ZS: 66 ch DIN.
leur jus, dans des états très variables. aumoins50 %deplusqueles5 portes.
finimentmoinspratiquequ’unhayon En septembre 1976, gros restylage :
et qui perdure quatre ans. Le moteur hayon pour la berline (proposée
NICOLAS SOLER

aussi est chiche: 954 cm3, 45 ch DIN. en GL, GL6 et SL), pare-chocs plus
Le coupé ZS marque
FLORIAN GROUT

le début de la montée
en puissance des
moteurs. Il culminera
à 80 ch DIN. La 104 ne
sera jamais motorisée
plus généreusement.
Sauf pour le très
marginal ZS2 de
93 ch DIN très cher
aujourd’hui: 18000 €!

Sur les millésimes 1980 à 1984, les 104 reçoivent la plus jolie planche de bord: combiné Les pare-chocs métalliques ultra-fins ne parent rien du tout et sont souvent abîmés, aujourd’hui.
d’instruments élargi et plus élégant, avec finition façon alubrossé en haut de gamme. Les petits phares carrés sont typiques des premiers modèles jusqu’en septembre 1977, et jusqu’en
Le dessin carré qui suivra manque de charme. juillet 1981 sur les modèles de base.
GUILLAUME VACHEY / WIKIMEDIA COMMONS

Les 104 à 3 portes s’appellent bien « coupé ».

À ce titre, elles sont d’emblée mieux
NICOLAS SOLER

présentées: phares élargis, tableau de bord à

3 cadrans, moquette, sellerie tissu, dossiers
avant inclinables et moteur plus généreux.

24 Auto Plus Classiques

 Fiat 126

FIAT CHRYSLER AUTOMOBILES

9 7 2 - 2 0 0 0]
[1
Avec ses 3,05 m de
long, elle ne mesure
que 8 cm de plus
que sa devancière,
la 500. Mais son
esthétique plus
carrée, elle, est fort
différente. Ses petits
phares vous adressent
un regard souriant, lui
conférant un capital
sympathie énorme.

u t r e p o t d e ya o u r t
L’a 5 549 836 exemplaires
ARNAUD SAUNIER

L’héritage de la 500
est bien là, avec le
bicylindre de taille
modeste (594, 652,
Dans la famille des petites Fiat, il n’y a pas que la 500! puis 703 cm3) au
Sa descendante directe, qui mécaniquement fait tout bruit claquant très
caractéristique.
comme elle, offre aussi une frimousse bien mignonne. Jusqu’en septembre 1987,
Et elle coûte trois à quatre fois moins cher. le refroidissement est à
air, comme sur son aînée!

D NOUS AVONS TROUVÉ…

e sa légendaire aînée, elle
conserve toute la mécanique

avec son bicylindre arrière re-
froidi par air au bruit caractéristique,
sasuspensionraide aux débattements
réduits, et sa compacité qui en fait un
objet roulant bien pratique en ville et
toujours joyeux à mener. Sur route,
l’auto reste fort modeste en perfor-
mances, mais offre des sensations
de vitesse, tant sa suspension près du
Une craquante et pas hors de prix 126
série 2 avec pare-chocs chromés, 1978,
1re main, rouge avec sellerie skaï noir
bon état, pas de corrosion perforante,
freins à revoir, 42000 km, 2000 €.
pare-chocs métalliques délicieuse-
ment rétro. Mais les vendeurs sont
souvent gourmands… Ces modèles
ARNAUD SAUNIER
des boucliers en résine, moins char-
meurs. Ensuite, c’est la troisième sé-
rie, dite « 126 Bis ». Authenticité en
recul:lemoteurpasseà703 cm3 (25 ch
DIN, 116 km/h) et au refroidissement
par eau! L’extérieur se pare systéma-
tiquement de boucliers et de grosses

sol et son bruit envahissant génèrent
des perceptions presque sportives.
Sa tenue de route amusante (atten-
tion tout de même sur le mouillé…)
et sa maniabilité diabolique en font
une petite puce très attachante. Sa
boîte désormais synchronisée peut se
manier sans précaution particulière.
Quel modernisme!
Beaucoupdechoix
Notre préférence va volontiers vers
les modèles du début, avec petits
NICOLAS SOLER
ARNAUD SAUNIER
nés au printemps 1972 conservent
le 594 cm3 de 23 ch DIN, vu sur les
dernières 500R et les jantes de 500.
Sans pleurnicher, nous nous tourne-
rons vers la série 2, plus facile à trou-
ver à des tarifs abordables: fabriquée
de juillet 1977 à septembre 1987, avec
un 652 cm3 de 24 ch DIN, elle atteint
110 km/h. Jantes spécifiques, alter-
nateur à la place de la dynamo, et
toujours le petit compteur d’origine.
Attention : depuis novembre 1976 Simplicité, rusticité. Planche de bord dépouillée où trône, orphelin, un unique compteur de vitesses
existent les versions « Personal » avec sous son ambitieuse visière, presque trop grande pour lui.

protections latérales en plastique, l’intérieur s’agrémente d’une planche

d’un hayon qui ouvre sur un coffre
avec banquette rabattable et de roues
de 13 pouces. Pour faire plus sérieux,
Les versions Personal 4 prétendent à un
standing supérieur: sellerie à carreaux du
dernier chic et surtout planche de bord garnie
de moquette, assortie aux contre-portes. Une
audace esthétique rare, même à l’époque!
de bord type Panda, avec une visière
large pour le combiné d’instruments.
Dans tous les cas, traquez la corro-
sion, qui se cache dans des endroits
vicieux : fond du coffre avant, bas de
caisse, planchers, ancrages de suspen-
sion arrière. La boîte de vitesses est
un peu faible passé 130 000 km et la
sellerie souvent usée.

Auto Plus Classiques 25

 UNE VOITURE
ANCIENNE POUR MOINS DE

3000€ Sa face avant à

inclinaison inversée
lui donne un petit air
rageur qui surprend
sur une auto de
grande diffusion
dont le reste de la
carrosserie n’ose pas
d’audace particulière.

[1975-1979 * Lave-phares en série

sur les 1308 GT!

AUTOS-CROISÉES
]
Simca-Chrysler

PHOTOS : CLUB SIMCA FRANCE

1307/1308/1309
n n u e , e t p o u r t a n t…
Méco 887 403 exemplaires
En son temps, elle connut un succès foudroyant. Son titre de « voiture
Jolie présentation à l’intérieur, avec un habitacle très clair.
de l’année » en 1976 (devant la Série 3 de BMW !) renforça l’accueil du Seule la version d’entrée de gamme 1307 GLS était dépourvue
public. Une très honnête berline, à redécouvrir d’urgence ! d’appuis-tête. Jolie sellerie velours sur les 1308 GT et 1309 SX.

CLUB SIMCA FRANCE

NOUS AVONS TROUVÉ…
qui prétendent à un large succès :
traction avant, moteur transversal,
Un très bel exemplaire de 1307 GLS, allumage électronique fiable et sans
1977, vert clair, très bon état, sellerie entretien, hayon, arrière facilement
neuve, quelques points de corrosion, transformable, suspension à quatre
CG collection, 85500 km, 1800 €.
Ça ne vaut pas une 1308 GT mais, roues indépendantes avec double
à ce prix, c’est imbattable! triangulation à l’avant (très sophisti-
qué) et barres antiroulis avant ET ar-

V
ous la croyez insignifiante et rière. Il en résulte une auto à l’aise sur
anodine? C’est que le souve- ses pneus et agréable à vivre. En 1977,
nir qu’elle a laissé dans le sil- elle se hisse en tête des ventes de sa
lage de sa fulgurante carrière n’a pas catégorie en France, devant Renault! Dessin valorisant pour le combiné d’instruments, abrité sous une généreuse visière.
Les plastiques ne sont pas extraordinaires, mais la dotation plutôt riche, avec compte-tours
été très valorisant: nombreux sont les Sespointsfaiblesrestentunedirection
sur les 1307 S, 1308 GT et 1309 SX.
exemplaires qui ont longtemps traîné dure, un bruit moteur peu gracieux et
leur silhouette rouillée sur nos routes. une finition pas tout à fait à la hauteur à une vaste surface vitrée. Peu de La 1307 S adopte le 1,3 l de la bombi-
Pourtant, elle a cumulé les audaces: de son généreux équipement. concurrentesoffrentunetellerichesse. nette1100TIavecdeuxcarbusdouble
premièrevoiturefrançaiseconçuelar- La gamme s’ouvre avec la 1307 GLS à corps: 82 chDIN! La 1308 GT riche
gementàl’aided’outilsinformatiques, Ellejouelesriches moteur 1,3 l de 68 ch DIN, la seule à d’un 1,4 l de 85 ch DIN surprend le
elleutiliselesrecettesquivontdevenir À bord, c’est Byzance! Ample habi- être assez dépouillée: ni appuis-tête, chaland avec ses essuie-phares en sé-
presque obligatoires sur les familiales tabilité, luminosité généreuse grâce nicompte-tours,etuneselleriesimple. rie, ses vitres teintées et ses lève-vitres
électriquesàl’avant.LafluetteRenault
CHARLES01 / WIKIMEDIA COMMONS

12 paraît bien chiche à côté… En juil-

let 1978, Simca crée encore l’événe-
ment avec la 1309 SX: de série, boîte
auto, régulateur de vitesse, direction
assistée et même les jantes alu. Raris-
simeàl’époqueàceniveaudegamme.
Avant achat, vérifiez surtout le niveau
de corrosion du châssis et de la carros-
serie. Sans oublier la commande hy-
draulique d’embrayage, les synchros
de boîte, les fuites d’huile et l’état de
la sellerie, souvent très abîmée.
Les lignes simples et nettes habillent une
carrosserie fonctionnelle, ce qui implique
la meilleure formule qui soit pour la partie
arrière: un hayon. Les feux striés antisalissure
sont d’inspiration… Mercedes!
* Production des 1307 / 1308 / 1309 avant restylage de juillet 1979 où elles changent d’appellation : 1510. Inclut la production anglaise (Chrysler Alpine : 108 405 ex.)
26 Auto Plus Classiques
 Citroën
Visa
LAURENT LACOSTE

Un a c h at t r è s m a l in 1 9 8 8]
Cette 5 portes compacte et moderne, avec son pare-brise dans le prolongement
du capot très plongeant doit bien son dessin à Citroën. Les modèles « groin » à

1 254 390 exempl a ir es [1 9 7 8 - bouclier / calandre d’une seule pièce perdurent jusqu’en mars 1981.

LAURENT LACOSTE

Décriée par les puristes de la marque, la Visa abrite des

entrailles de Peugeot 104. Mais pour le style, c’est du
pur jus Citroën! Et sa première planche de bord ravira
les amateurs d’originalité…

NOUS AVONS TROUVÉ…

I
ssue d’un dessin réalisé à la fin des
années 60, sa carrosserie 100 %
Citroën est typique de la marque.
EllehabilledessoubassementsdePeu-
geot 104: suspension, transmission,
direction,freinage.Sacaisseoffreune
habitabilité importante compte tenu
despetits3,69 mdelong.Etleconfort,
Une belle Visa II rouge avec peinture
neuve et contrôle technique de moins
de six mois. Deuxième main, dort en
garage, pneus neufs et révision faite,
Deux cadrans carrés flanqués sur leur gauche d’un gros satellite multicommande,
123000 km, 1500 €. le tout traité avec une furieuse inspiration futuriste et réalisé avec des plastiques de
pacotille: c’est le tableau de bord de la Visa I.
CLÉMENT CHOULOT

sansatteindrel’élastiquemoelleuxdes DIN), elle a tout de suite été dispo-

Citroën, se révèle bon, avec un roulis
moins prononcé que sur les produc-
tions maison. À bord, la finition est
simple et économique, mais la pré-
sentation vous offre une petite perle:
le tableau de bord des modèles 1984
et avant. Un amour de délire créatif,
empreint de science-fiction et d’ins-
piration médico-ergonomique. Sur
la route, la Visa se comporte bien: ses
qualités dynamiques en font une auto
saine et sûre. Son poids limité (735 à
830 kg en essence hors GTI) favorise
la tonicité des versions 4-cylindres.
nible avec le 1,1 l de la 104 (Super), fort
de 57 ch, puis 50 ch DIN à partir de
mars 1981.Maisc’estaussiàcettedate
que Citroën opère un gros virage: la
Visaserestyleetperddesasingularité.
Plus de bouclier avant hypertrophié
intégrant la calandre, adoption d’un
tableau de bord très sage et classique.
Côté moteur, c’est l’escalade! En juil-
let1980, la Super X atteint 1219cm3 et
64 ch DIN, remplacée deux ans plus
tardparlaGTde1360 cm3 et80ch.Ce Plus de satellite! Le second tableau de bord, apparu en juillet 1984, est visuellement plus sage.
1360cm3 sedéclineaussien60chDIN Il veut faire plus « classe » – et il y parvient. Mais il perd en originalité.
sur la TRS à partir de juillet 1984. Le
954 cm3 de 45 ch DIN (10E), le diesel préféreront les Visa de la première
LAURENT LACOSTE

DieseletGTI! (1,8l,60chDIN)etlaGTI(1,6l,105puis génération. Dans les offres, le bicy-

L’humble Visa a connu une vie riche.
Née avec le bicylindre de la marque
(SpécialetClub,652 cm3,36puis35 ch
WOUTER BREGMAN
115 chDIN)serontaussidelapartie. lindre est le plus répandu. Les parti-
LespuristesdesChevrons,amoureux sans d’une élégance plus discrète
du « groin » de la première mouture, opteront pour la Visa II. Une jolie 11
ou 14 séduit. Mais les 14, rares, sont

plus chères. Attention à la rouille

(souvent apparente), à la fragilité de
la sellerie, et aux aléas électriques.
En mars 1981, elle devient Visa II et gagne
en élégance ce qu’elle perd en originalité.
Sa calandre plus classique à 4 barrettes
horizontales minces + 2 épaisses n’est plus
encadrée par la partie haute du bouclier.
Le hayon de la Visa est un bon point, là où
sa « donneuse » mécanique – la berline
Peugeot 104 – doit se contenter durant
quatre ans d’un petit couvercle peu pratique.
Aisée, la transformation de l’arrière s’opère
de façon très moderne.

Auto Plus Classiques 27

 UNE VOITURE [1979-1986
]
Citroën GSA
ANCIENNE POUR MOINS DE

3000€

JOOST J. BAKKER / WIKIMEDIA COMMONS

r ic h e d e s c e n d a n t e
La 576 757 exemplaires

Ce n’est pas la GS d’origine, mais sa version restylée

avec un hayon et un tableau de bord typique des
excentricités futuristes de la marque. Un délicieux
cocktail. D’autant que sa technique reste très
séduisante.

NOUS AVONS TROUVÉ…

Q
uand Citroën révèle sa GS en
1970, l’auto a 15 ans d’avance
mais pas de hayon. Neuf an-
nées plus tard, quand arrive la GSA,
elle n’a plus que 6 ans d’avance, mais
elle offre un hayon! Bien mieux que
le minable petit couvercle riquiqui
qui vous obligeait à vous plier en
trois pour aller chercher un bagage
propulsé au fond du coffre par un
freinage. À bord, l’originalité ché-
rie et entretenue par la marque avec
une ardeur sans pareille se traduit
par une petite surprise pour vous :
un tableau de bord à tendance fu-
turo-psychédélique de la plus haute
En bel état, une GSA Pallas 1982, toit
ouvrant, peinture bleu clair métal, jantes
alu (option constructeur rare), pneus AV,
plaquettes et silencieux à revoir, pas de
rouille, 154000 km, 2700 €.
inventivité, qui nes’inspire de rien de
connu et ne servira de source d’ins-
piration à aucun autre constructeur.
Un tableau de bord qui semble des-
cendu d’un ovni pour atterrir dans
un habitacle par ailleurs extrême-
ment conventionnel. Le bureau
d’études de la marque n’était pas des
plus homogène…
Le gros atout de la GSA, par rapport à la GS, c’est son hayon. Optimal, côté pratique.
Et agrémenté d’une banquette rabattable.
Routièrealléchante
Sur la route, la petite familiale de
Citroëncontinued’épatersonmonde.
Tenue de route et confort profitent de
lasuspensionhydropneumatiquepour
offrir un cocktail qui restera inégalé
pendant des années. Le freinage à
quatre disques se montre incisif et
puissant. La direction précise per-
Mécaniquement, attention aux tubes
de retour d’huile moteur, au ma-
no-contact de pression d’huile, au
gros tube de retour de LHM allant du
conjoncteur-disjoncteur au bocal et
au synchro de 3e. Et puis, originalité
Citroënoblige, pour remplacer l’em-
brayage, il faut déposer le moteur…

PHOTOS : GSAVENTURE
met de se jouer des enchaînements
GS CLUB DE FRANCE

de virages, là où ses contemporaines

se vautrent dans des postures peu
avouables.DanscetteGS« bis »,lemo-
teurstandarddevientle1299 cm3,plus
grosse cylindrée adoptée par le talen-
tueux4-cylindresàplatrefroidiparair.
Avec 65 ch DIN qui vous emmènent à
158 km/h sans nervosité particulière.
Le premier point à inspecter est Visuellement
l’état des tôles : la rouille s’acharne simple, la
sur le châssis, surtout côté coffre. sellerie se
montre
Devant vos yeux ébahis, une plongée vers une sorte de futur intergalactique incroyable: À bord, les tissus fragiles se ter-
confortable.
gros satellite de commande à gauche, boutons basculeurs à droite, qui entourent un schéma nissent ou se brûlent au soleil, le plas- Elle prend le
coloré de l’auto et des compteurs « pèse-personne ». tique des contre-portes gondole. relais d’une
suspension
purement
exemplaire,
et à niveau
constant,
quelle que
soit la
charge!

Les gros boucliers en plastique apportaient une

WOUTER BREGMAN

modernisation indispensable, au tournant des

années 80. La GS conserve sa silhouette, avec
ses phares si typiques et son aérodynamisme
record pour une berline.

28 Auto Plus Classiques

 Talbot
Samba
[1981-1986]
d ’a m i
Un c a b r io à p r ix
dont 13 062 cabrios
276 290 exemplaires,
Proche cousine du coupé Peugeot 104, la petite Talbot,
conçue dans l’urgence, n’a pas déboulé comme une
vedette sur le marché. Mais son inattendue version cabrio
a mis du sel et de la joie dans sa vie. Et dans la vôtre…?
U
n an après le rachat de Simca
parPeugeoten1978,lamarque
est rebaptisée et devient
Talbot. La première voiture commer-
cialisée sous ce nom sera la grande
berlineTagora.Lasecondeestlapetite
Samba, réalisée dans l’urgence. Les
premièresesquissesressemblantàune
Horizonàtroisportesnesontpasrete-
nues.L’autoserauncoupéPeugeot104
recarrossé: pas le temps de peaufiner
davantage.Maispasuneseuletôlen’est
commune aux deux autos, hormis le
hayon et le capot moteur. Et la Samba
offre un intérieur spécifique, sans in-
ventivitéparticulièremaisdessinéavec
un classicisme de bon ton. Une bonne
AUTOS-CROISÉES
NOUS AVONS TROUVÉ…
Une Samba cabrio rouge 80 ch DIN,
1984, très belle peinture, capote moyenne
avec une rustine, intérieur très correct,
freins à revoir, 129000 km, 2900 €.
CLUB SIMCA FRANCE
chose,ellehéritedesqualitésroutières
appréciablesdesacousinePeugeot.Et
desmêmesbonspetitsmoteurs,sobres
et d’une agréable vitalité. En entrée de
gamme,le1124 cm3 de50 chDIN,sur
laLSetsurlaGLmieuxdotée.Uncran
au-dessus, la GLS avec un 1360 cm3
fort de 72 ch DIN. Quant au cabrio,
inattendu sur un modèle conçu dans
lahâte,ilapparaîtàlasurprisegénérale
au printemps 1982.
SPANISH COCHES / FLICKR
Pas de fioriture de style et une silhouette proche du coupé 104.
Mais la longueur est accrue: 3,50 m au lieu de 3,30. Les vitres
latérales arrière sont plus grandes.
CLUB SIMCA FRANCE
En version cabrio, la Samba acquiert un petit air pimpant qui la fait sortir des sentiers battus.
La conversion a été réalisée par Pininfarina, rien que ça! Déflecteurs fixes et arceau de sécurité.
Présentation sans
fantaisie à bord et
planche de bord
taillée dans un
plastique très
ordinaire. Quand elles
ont un compte-tours
(présent sur tous les
cabrios), les Samba le
placent à gauche du
combiné, sous forme
d’un tout petit cadran.
vu: le dossier de banquette se rabat
Surprise,surprise! par moitiés. Et l’équipement s’aligne
Ce découvrable est alors le plus court sur la GLS: phares à iode, vitres avant
enEurope.Ilreprendlemoteurleplus électriques,sellerieentweed,compte-
généreux, qui existera aussi en 80 ch tours. Pour marquer sa singularité,
DIN à partir de septembre 1982, le elle propose une capote noire ou dans
seul qui demeure après juin 1983. Avec une douce teinte « parchemin ». Mais
850 kg au lieu de 790 pour la version les jantes alu restent en option.
fermée, l’auto reste vive et tire bien Beaucoup de cabriolets se présentent
profit de son vaillant 4-cylindres. Bien à la vente avec une capote très abîmée.
Une refabrication neuve se trouve à
partir de 500 €. Attention à la corro-
La lunette conserve de larges dimensions,
sion, surtout sur le plancher à l’arrière,
mais est réalisée en plastique. Globalement, et sur les bas de caisse. La sellerie
elle vieillit mal et son étanchéité sur résiste moyennement, les incidents
les rebords latéraux est… aléatoire. électriques sont courants.
Auto Plus Classiques 29
 e
FORD MOTOR COMPANY

C’est elle ! En finition « L », presque dans sa livrée la plus

simple « Standard ». Sur ces entrées de gamme, elle offre
deux phares ronds, une calandre entièrement chromée
sans noir mat sur les lamelles intermédiaires. Aujourd’hui,
cette abondance de métal brillant fait riche.

30 Auto Plus Classiques

FORD
[1970-1982
*]
envIRON
4 735 000 exemplaires
en Europe

TAUNUS
POUR SÉDUIRE
L’EUROPE, ET
PLUS ENCORE…
50 ans cette année! Cette Ford allemande connut un succès
immense et durable: d’une technique sans audace, elle adopte
une présentation riche qui, à son époque, lui attira la fidélité
d’une nombreuse clientèle. Conçue pour l’Europe, elle connut
une descendance abondante, loin de ses pays d’origine…
Par Jean-Rémy Macchia

FORD MOTOR COMPANY

Type de carrosserie peu prisé en France et dans les pays latins, la berline 2 portes est appréciée des
Allemands et des Européens du Nord. Peu connue, cette 2 portes perdurera sur les trois générations.

* Production jusqu’en 1984 en Argentine, jusqu’en 1994 en Turquie.

Auto Plus Classiques 31
 e FORD TAUNUS
ANNIVE AIRE

Un luxe que les constructeurs offraient à la clientèle

dans les années 50 à 70: une déclinaison coupé
sur la base de leurs berlines. Celui-ci n’existe
que jusqu’en 1975, et seulement dans les finitions
hautes. Il a perduré en Argentine.
FORD MOTOR COMPANY

F
aire chic et riche avec
des techniques par-
faitement classiques
et sans audace, pour
satisfaire le plus grand nombre
et donner à chaque client l’im-
pression de posséder une auto
d’un bon standing : telle de-
vait être la devise qui présida à
l’élaboration de cette Taunus,
essentiellement accomplie par
la filiale allemande du géant
américain Ford. Car jusqu’à
la fin des années 60, les an-
tennes de Ford Allemagne et
Ford Angleterre proposaient
des gammes totalement dis-
tinctes: carrosseries, châssis et
moteurs différaient. En 1968,
l’Escort marque une rupture,
D’emblée, cinq niveaux de finition et de présentation sont proposés. La GXL se situe au sommet. Pour le faire avec la fusion des deux filiales!
savoir, elle en rajoute! Ses deux phares principaux rectangulaires sont flanqués de longue portée ronds.
Cette petite berline apparaît
sous une forme et sous une
dénomination uniques pour
toute l’Europe.
Née deux ans plus tard, la Tau-
nus suit la même voie: elle vient
remplacer un modèle allemand
d’une part, et un modèle anglais
d’autre part. De quoi, enfin, ra-
tionaliser les productions et faire
de belles économies d’échelle.
Objectif atteint: le premier atout
de cette Taunus « unifiée » n’est
pas sa séduction technique,
mais son prix ! À sa sortie en
1970, sur le marché français,
elle est la moins chère de sa ca-
tégorie: en 1,3 l, sa gamme dé-
buteà10300 francs.UneCitroën
GS coûte alors 11 380 francs,
une Peugeot 304 est facturée
12 180 francs, une Renault 12
démarre à 10 480 francs, mais
JEREMY / WIKIMEDIA COMMONS

Cortina, la cousine britannique

Après la standardisation européenne entamée en 1968 avec l’Escort, la Taunus TC apparaît plutôt comme
un « entre-deux » : visuellement, la version anglaise se différencie par un gros bossage au-dessus
des roues arrière. Mécaniquement, la base est rigoureusement identique. Sauf pour la version 2 litres :
fruit de la grande bizarrerie que constitue la galaxie Ford à l’époque, elle accueille un 4-cylindres
d’origine américaine (de Ford Pinto) et non le V6 allemand. Cette Cortina va connaître un très gros
succès outre-Manche : 1 126 559 exemplaires construits de 1970 à 1976, principalement réservés au
marché britannique. Elle ne sera restylée qu’en octobre 1976, dix mois après sa sœur allemande.

32 Auto Plus Classiques

 Le point fort de la Taunus, c’est sa bonne habitabilité,
et la luminosité de son habitacle. Les revêtements de
sellerie sont assez soignés dès la livrée L.

FORD MOTOR COMPANY

dans une version L totalement
dépouillée. Même la Fiat 124 est
plus chère: 10700 francs. Seule
la Simca 1300 (9 995 francs)
peut tenir tête à la Ford. Mais
c’est alors un modèle ancien aux
charmes émoussés.
Reculsurprenant
Pour les Allemands, l’avène-
ment de cette nouvelle Taunus
Avant elle, deux
européennes bien distinctes
En Allemagne, sa devancière est la
Taunus 12 M/15 M. Une jolie auto bien
proportionnée, et qui aura été une
parenthèse de traction avant dans
la marque, durant deux générations,
entre 1962 et 1970. Côté anglais,
l’ascendante directe était la Cortina
Mark II, qui avait pour elle un train
avant élaboré, à schéma MacPherson,
dédaigné par la nouvelle Taunus.

NICOLAS SOLER
marque un recul inattendu.
Car, sur la devancière « Taunus
12 M/15 M », les ingénieurs de
Cologne avaient concocté une
traction avant – ce qui, au pays
de la Coccinelle, marquait une
courageuse avancée. Cette au- Les Taunus allemandes précédentes (12 M/15 M)
étaient de jolies autos qui bénéficiaient de la
dace technique n’est pas rete-
traction avant.
nue par la nouvelle Taunus eu-

FORD MOTOR COMPANY

ropéenne. Quant aux Anglais,
ils perdent par rapport au pré-
FORD MOTOR COMPANY

cédent modèle la très bonne sus-

pension avant MacPherson ,
qu’ils avaient été les premiers
au monde à adopter, dès 1951 !
Les premiers feux (sur la TC1) sont petits et verticaux. Ils encadrent un panneau Cette berline anglaise avait un atout de taille: un
arrière couleur carrosserie, qui se teinte de noir sur la livrée à tendance train avant sophistiqué, qui allait être généralisé
sportive GT, et de noir avec motif horizontal chromé sur la luxueuse GXL. à une majorité de voitures 15 ans plus tard.

CHARLES01 / WIKIMEDIA COMMONS

Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90 Auto Plus Classiques 33

 e FORD TAUNUS
ANNIVER AIRE

FORD MOTOR COMPANY

Des productions
hautement exotiques
Avec la Taunus, Ford voit large. Plus large que ce
que les dirigeants américains de Ford avaient pu
initialement espérer.

Argentine
Dès 1974, la voiture commence sa production
en Argentine, avec uniquement des berlines
4 portes, et des coupés, dans des cylindrées
de 2 l et 2,3 l. Carrière prolongée jusqu’en 1984.
197 031 unités produites.
Turquie
En 1984, la chaîne de fabrication argentine est
revendue à la firme turque Otosan fondée en
1926 avec Ford, qui produisait jusque-là des
Ford Consul et une berline locale en plastique :
l’Anadol. Uniquement des versions TC3.
Australie
L’implantation de Ford y est très ancienne : 1925 !
La Cortina anglaise y est construite à partir
de 1972. Comme les Nord-Américains, les
Australiens sont friands de grosses cylindrées :
notre brave berline recevra en option des 6-
cylindres 3,3 l de 130 ch et même 4,1 l de 155 ch.
Taïwan
En 1972, Ford construit une usine dans cette île
chinoise. La production commence l’année
suivante, avec la Cortina, qui débute en même
temps que celle de l’Escort et de la Granada.
Corée du Sud
Alors que la Corée du Sud n’en est qu’aux
balbutiements de l’automobile, Ford y installe
une usine en 1968, avec la firme locale Hyundai,
qui n’a alors jamais construit de voiture. En 1970,
la Cortina est assemblée sous licence. Jusqu’en
1982. Plus incroyable encore : en 1983, la
nouvelle Hyundai Stellar apparemment moderne
repose, discrètement, sur un châssis de…
Cortina. Un châssis qui perdurera jusqu’en 1987 !
Et autres…
La Cortina anglaise a été aussi assemblée
en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud et
au Pakistan.
Commercialisé d’emblée, le break (appelé « Turnier » en Allemagne) a proposé une carrosserie
très populaire au sein de la gamme Taunus. Ses petits feux originels n’ont jamais été redessinés.
Pire: cette Taunus européenne
se contente d’un méchant es-
sieu arrière rigide qui s’opposera
toujours et de toutes ses forces
à une bonne tenue de route et à
un confort moelleux.
Car, si la nouvelle venue fait
tout pour étaler ses charmes à
l’arrêt et appâter le client avec
son généreux catalogue, sur la
route, c’est une autre histoire :
son comportement est flou et
instable, la pluie et surtout les
bosses lui étant particulière-
ment défavorables. Le freinage
n’est guère meilleur. Autant
de critiques formulées unani-
mement par les essayeurs de
l’époque : cette propulsion est
jugée peu stable et peu sûre.
C’est le début d’une longue
période au cours de laquelle les
Ford européennes ne séduiront
pas les amateurs de conduite…
L’offreexplose
Au contraire, côté carrosse-
rie, c’est un feu d’artifice! À sa
sortie, la Taunus se présente
simultanément en quatre décli-
naisons – rare en Europe, sauf
justement chez Opel et Ford :
berline deux portes, berline
quatreportes,breaketcoupé.Du
côté du moteur, l’offre foisonne:
deux 4-cylindres, un V6 pour la
2 litres, bientôt agrémenté d’un
V6 2,3 l en haut de gamme. Au-
tant les 4-cylindres peuvent être
qualifiés de modernes avec leur
arbre à cames en tête, autant les
V6, nés en 1964, révèlent une
conception datée. Si leur ron-
ronnement est agréable et même
gratifiant, leur puissance appa-
raît maigrichonne et les perfor-
mances deces versions alourdies
restent très, très limitées.
Le catalogue des finitions a lui
aussi de quoi ébouriffer – et ra-
vir! – ceux qui aiment avoir du
choix. Cinq niveaux d’équipe-
ment et de présentation, avec
une surenchère de détails valo-
risants sur les niveaux les plus
hauts. La GXL a droit à tout: toit
vinyle, jantes de style, phares
additionnels, baguette chromée
etfauxboisàbord.Unensembleà
hautpouvoirdeséduction.L’auto
plaît et se vend très bien.
Lalignes’assagit
Mais les formes de la première
carrosserie lassent la clientèle.
En 1974, les ventes chutent. Ré-
action immédiate: début 1976,
Ford opère un très gros resty-
lage qui gomme tous les reliefs
de tôle et les arêtes décoratives,
pour donner une nouvelle ligne,
parfaitement lisse. Hélas, la mé-
canique n’évolue pas. Le châssis
médiocre en confort comme en
tenue de route reste de la partie.
Même chose lors de la mue, plus
légère, opérée à l’automne 1979:
des retouches purement cosmé-
tiques sur une base roulante to-
talement dépassée. Surprise: la
clientèle en redemande! Parti-
culièrementenFrance,oùlaTau-
nus se vend étrangement bien.
Miracle du bel emballage habil-
lant un contenu passable…
La Taunus va vivre bien au-delà
de son cadre d’origine : elle va

ALFVANBEEM / WIKIMEDIA COMMONS

ANDREW BONE / WIKIMEDIA COMMONS

La Taunus a connu toutes sortes d’évolutions génétiques

inattendues. Cette GTS turque de fin de carrière
(1980-1984) est lourdement restylée : doubles phares, Rarement un restylage aura été aussi radical ! Entre la TC1 et la TC2 (ci-dessus), aucune pièce de carrosserie n’est identique.
calandre inclinée, bandeau arrière rouge intégral, L’auto renaît, épurée de toutes ses stries, de tous ses reliefs initiaux. Les entourages des vitres latérales sont noirs.
planche de bord et sellerie modernes !

34 Auto Plus Classiques

FORD MOTOR COMPANY
Sur les TC3, Ford place des feux arrière plus grands, dont
les indications lumineuses deviennent plus visibles. Enfin !
La première planche de bord est typiquement d’inspiration américaine: inclinaison inversée et
découpes similaires autour du bloc d’instruments et du couvercle de boîte à gants.
être construite ou assemblée
dans sept pays hors d’Europe.
Elle fait partie de ces voitures
à la trajectoire sidérale qui ter-
minent leur carrière très loin de
leur berceau natal, et perdurent
longtemps, très longtemps après
leur fin de vie dans leurs usines
originelles. Elle est fabriquée
en Argentine jusqu’en 1984, et
en Turquie jusqu’en 1994 ! Un
succès mondial inattendu.
FORD MOTOR COMPANY
CLUB TAUNUS TC
Avant que la carrosserie soit totalement refondue, la planche de bord est intégralement
revue en septembre 1973. Sa présentation carrée, sérieuse, devient chaleureuse sur la
GXL avec du faux bois. Elle perdure sur les TC2 et est à peine modifiée sur les TC3.
Sur la TC3, les modifications
cosmétiques sont plus Les dates clés
légères: calandre à 1970 Septembre. Lancement de la génération « TC1 ».
quatre barrettes épaisses,
Berline 2 ou 4 portes, break, coupé fastback. Moteurs
clignotants avant débordant
4-cylindres 1,3 l (59 ch DIN, 138 km/h*), 1,6 l (72 ch, 148 km/h
sur les côtés et pare-chocs
allongés la distinguent ou 88 ch, 162 km/h), V6 2 l (90 ch, 163 km/h). Boîte auto Borg
de la précédente. Warner 3 rapports en option, sauf sur 1,3 l. Finitions
Standard, L, XL, GT et GXL.
1971 Septembre. V6 2,3 l (108 ch DIN, 173 km/h).
1973 Septembre. Barres antiroulis avant et arrière,
planche de bord totalement redessinée, insonorisation
renforcée, lunette dégivrante en série.
1976 Janvier. Carrosserie et habitacle redessinés
(TC2). Suppression des coupés en Europe. Moteur 1,6 l
modifié : 68, 72 ou 88 ch DIN (147, 152 ou 162 km/h). En 2 l,
choix entre le V6 et un nouveau 4-cylindres, 98 ch DIN,
167 km/h. La finition GT devient S, la XL devient GL et la
GXL s’appelle désormais « Ghia ».
1977 Août. Option direction assistée sur les V6.
1979 Octobre. Carrosserie retouchée (TC3) : calandre
ALFVANBEEM / WIKIMEDIA COMMONS
redessinée, clignotants avant débordants, feux agrandis,
pare-chocs allongés sur les côtés. Certains moteurs modifiés :
1,3 l, 62 ch DIN (142 km/h) ; 1,6 l, 68, 73 ou 90 ch (147, 152 ou
162 km/h); 4 cyl. 2 l, 101 ch (169 km/h); V6 2,3 l, 114 ch (176 km/h).
Nouvelles appellations : Spécial, Touring, L, GL et Ghia.
1982 Juillet. Arrêt de la production en Europe.
* En Allemagne, jusqu’en octobre 1979, le 1,3 l est proposé
en version dégonflée 55 ch DIN, 132 km/h.
Auto Plus Classiques 35
 COMPARATIF

ESSAI

GY M T O N I C

1988
À PARTIR
DE 7000 €

Citroën BX Spor t – P e u g e o t 4 0 5 M i1 6
Renault 21 Turbo est aux
Au milieu des années 80, la mode
tructeurs
sportives. À tel point que nos cons
berlines
tricolores vont dévergonder leurs
bles de vitesses
familiales, créant des engins capa
n attachés sur la
inavouables avec des bambins no
ue…
banquette arrière. Une autre époq
Jérôme Fombelle
Par Pierre-Louis Champeaux, Olivier Bernis et
Photos : Adrien Cortesi et Yann Lefebvre

Auto Plus Classiques

FA M I L I A L E
1990
À PARTIR
DE 4600 €
A
u début des eighties, une génération
de petites bombinettes voit le jour, les
GTi. Le succès est total, et pousse les
constructeurs à décliner le concept
sur des modèles de plus grande taille. En France,
le premier à dégainer est Renault avec sa brave
18. Dopée par un turbo, elle se transforme en
redoutable mangeuse de chrono. La réplique de
Citroën arrive en 1985 grâce à sa nouvelle BX,
infiniment plus moderne que la classique trois
volumes de la Régie. En version Sport, elle atteint
126 ch DIN grâce au concours du préparateur
Merci à l’UTAC-CERAM pour la mise à disposition de l’Autodrome de Linas-Montlhéry.
Danielson. En juillet 1987, les choses s’accélèrent.
La BX sportive se nomme désormais GTi 16S,
et développe 160 ch DIN. Idem pour la nouvelle
405, qui profite du même moteur dans sa version
Mi16. Renault reste fidèle au turbo pour sa
21, qui affiche ainsi la puissance respectable de
175 ch DIN. La confrontation est trop évidente…
C’est pourquoi nous avons décidé de choisir la BX
dans sa déclinaison sportive originelle, la Sport.
Pour sa personnalité plus marquée, sa technique
propre (deux carbus double-corps) mais aussi et
surtout pour varier les plaisirs!
1986
À PARTIR
DE 3000 €
Chacunchezsoiet…
... Les chevaux seront bien gardés! Fan de volant
monobranche et d’essuie-glaces monobalai, Pierre-
Louis ne s’est pas fait prier pour grimper à bord de
la BX. Jérôme ne jurant que par la 205 GTi, c’est na-
turellement au volant de sa grande sœur, la 405, qu’il
s’est installé. Quant au chef, qui a toujours raison,
c’est en bon fils de chef des ventes Renault qu’il a
pris les commandes la 21. Et c’est ainsi que ces trois
pères de famille vont faire un voyage dans les an-
nées 80, la période bénie des émissions d’aérobic et
des pubs vantant la vitesse des voitures…
Auto Plus Classiques 37
 COMPARATIF
ESSAI Citroën BX Sport / Peugeot 405 Mi16 / Renault 21 Turbo
N BX S PO RT
CITRO Ë
Chevrons sauvages
J
e sais ce que se disent mes collègues: avec
126 ch DIN, ma BX ne fait pas le poids face
à leur grosse cavalerie… Justement, par-
lons de poids! Car la 405 traîne déjà 100 kg
de lest par rapport à ma monture. Quant à la 21, elle
semble avoir trop forcé sur le dessert, affichant 200 kg
de plus sur la balance. Voilà qui devrait rééquilibrer
les débats. D’autant que malgré sa puis-
sance a priori modeste, la BX Sport béné-
ficie d’une préparation moteur qui fleure
bon les rallyes. Passé entre les mains du fa-
meux préparateurde voituredecourse Da-
3
nielson, le 1905 cm a eu droit à un traite-
ment de choc. Au menu, deux gros carbus
double-corps Solex de 40 mm, un nouvel
arbre à cames et une culasse retravaillée,
avec des soupapes de plus grand diamètre.
Mais avant de goûter au cocktail du pré-
parateur de Magny-Cours, je vais tout de Pierre -L
suite parler des choses qui fâchent, la fi-
nition. Réputée légère, avec des plastiques cheap et
des assemblages à la va-vite, celle de la BX est rare-
ment citée en exemple, fût-elle dans sa version haut
de gamme. Certes, on peut trouver les ajustements
entre les boucliers, spécifiques à cette Sport, et le reste
Volant trois branches, cadrans ronds: la présentation de la Sport est moins atypique
que celles des autres BX de la période 1982-1986. Heureusement, les satellites sont là !
de la carrosserie un peu grossier. Mais force est de
constater que l’intérieur de notre exemplaire du jour,
sorti d’usine en janvier 1986, présente plus que bien.
Les sièges sont aussi beaux qu’accueillant, la planche
de bord affiche un état de fraîcheur étonnant. Le tout
avec une note sportive qui la rend plus élégante, quitte
à perdre un certain particularisme Citroën. Car le
pèse-personne des « phase 1 » a disparu,
tout comme le cerceau à une branche.
Elles sont ici au nombre de trois, laissant
apparaître des cadrans ronds plus clas-
siques, et surtout plus adaptés à la sur-
veillance de la mécanique. Que je vais
d’ailleurs réveiller.
Gros cœur, beaux poumons
Malgré la chaleur du jour et les gros
ou i s Solex sous le capot, l’auto démarre au
quart de tour, annonçant le rituel de son
élévation. Car la suspension oléopneu-
matique est bien là. Durcie pour l’occasion, elle offre
un dynamisme inhabituel sur une Citroën à sphères
sans sacrifier le confort. Un compromis que le revê-
tement quelque peu irrégulier du circuit routier de
Montlhéry ne tarde pas à révéler. Pendant que Jérôme
JeanLe-F rançois
proprié taire
Ancien propriétaire d’un garage
de la marque, j’ai acheté cette
BX Sport neuve en janvier 1986.
Elle remplaçait alors une Matra
Murena, devenue peu adaptée après
la naissance de mon fils. En
34 ans, j’ai parcouru un peu plus de
104000 km à son volant. Et toujours
avec le même plaisir. Parfaitement
entretenue et jamais restaurée,
elle fait partie de celles que je
garderai, d’autant qu’elle devient
rare en bon état d’origine.
 À la fois élégants,
sportifs et capables CITROËN BX SPORT
d’offrir un très bon 1985 -1987
maintien latéral,
les sièges de la
BX Sport sont une
réussite. D’autant
qu’ici, ils sont
dans un état
proche du neuf.

Produc tion :
7 572 exemplaires
capot d’une certaine
Le fameux 1 905 cm3, qu’on retrouve sous le
ion multisoupape. Ici, il est
205 GTi, mais aussi de la 405 en vers
alimenté par deux gros carburateurs .

Auto Plus Classiques 39

 COMPARATIF

ESSAI Citroën BX Sport / Peugeot 405 Mi16 / Renault 21 Turbo

LA TECHNIQUE4 cylindres en ligne, 8 S

Moteur
1905 cm3
Cylindrée
9 CV
Puissance fiscale
126 ch DIN à 5800 tr/mn
Puissance maxi
17,2 mkg DIN à 4200 tr/mn
Couple
Deux carburateurs
double rps horizontaux
-co
Alimentation Solex 40 ADDHE
Transmission Aux roues AV, boîte 5 vitesses
Disques/disques
Freins AV/AR
185/60 R 14
Pneus AV/AR
4,22 × 1,67 × 1,36 m
Dimensions L × l × h
1010 kg
Poids
195 km/h
Vitesse maxi
30 s5
Accélération 1000 m D.A.
8,5 l/100 km Plus que le volume, dans la moyenne, c’est par
son
Conso. moyenne de la BX fait
52 l accessibilité (merci le hayon!) que le coffre
Réservoir nt), la BX dispose de
444 dm3 Malgré une longueur réduite (4,22 m seuleme la différence avec ses rivales, françaises en
tête.
deux adultes.
Coffre places arrière suffisamment grandes pour
40 Auto lus Classiques
 mpromis
confort/efficacité, boit la tasse, j’apprécie le tour à train de sénateur im-
son moteur vivant, posé par nos photographes. Ni secousses ni mouve-
son look (si, si !) ments de caisse excessifs, ma BX domine la route, im-
perturbable. Le moteur se permet même d’afficher
une certaine aisance du sous-régime à vitesse stabi-
lisée. Un exercice dans lequel Jérôme semble une fois
image encore se noyer !
floue Le rythme s’accélère, la 21 disparaît dans la ligne
droite… La légère fille de Javel ne démérite pas pour
autant, les parties sinueuses lui offrant une chance de
se rattraper. Pas trop sous-vireuse, la BX se comporte
plutôt bien dans les virages, malgré un roulis apparais-
sant aujourd’hui important. Tiens, tiens, Olivier s’est
arrêté dans l’herbe ! Pause pipi ou trajectoire un poil
trop large ? Qu’importe, je continue mon bonhomme
de chemin, ayant laissé mon respect pour la hiérarchie à
À LIRE l’entrée de l’Autodrome. Malgré l’allure, le confort reste
La Citroën BX de mon père, Vincent
` bien présent, tout comme la sonorité du moteur, l’étage-
Roussel, ETAI ment court de la boîte n’y étant pas étranger. À 80 km/h,
Citroën BX, la nouvelle Citroën, Thijs van
` le moulin tourne déjà à 2 500 tr/mn sur le dernier rap-
der Zanden, Citrovisie (en néerlandais) port. Imaginez sur autoroute ! Coté freinage, les quatre
REVUES TECHNIQUES : freins à disque arrêtent sans peine la tonne de l’auto.
Revue technique automobile,
` Avec une pédale certes délicate à doser, mais beaucoup
Citroën BX 15, 16 et 19, n° 702, ETAI plus docile que sur une DS ou une CX !
Revue technique automobile, Citroën
`
BX 19 TRS, 19 GT, GTi et Sport, n° 482, ETAI Chevaux ailés
L’Expert automobile, Citroën BX 15/19/
` La BX Sport n’est certes pas la plus puissante des fami-
GTi/diesel, n° 248 liales sportives, mais c’est assurément l’une des plus
LES SITES INTERNET GÉNÉRALISTES confortables. Car avant d’être une sportive, c’est une…
ET FORUMS : familiale. Avec des sièges accueillants, offrant un très
Bxworld.net/
` bon maintien latéral à l’avant. Derrière, la banquette
Cbxc.online.fr/
` est suffisamment creusée, et dotée d’un accoudoir
Cibix.free.fr/
`
central qui rend les longs trajets tout à fait plaisants
Univers-bx-et-xm.com/
`
pour deux adultes à l’arrière. À trois, en revanche, la
PIÈCES DÉTACHÉES : faible largeur, typique de l’époque, impose de jouer des
Euautopieces.fr
` coudes. Et si leur avantage s’est réduit au fil des décen-
Pieces-de-rechange-classic.com
` nies, les suspensions oléopneumatiques affichaient en-
core une nette avance sur la concurrence au milieu des
années 80. Mêmes durcies, elles offrent un amortisse-
ment prévenant pour les passagers. L’alibi parfait pour
emmener sa progéniture dans une auto de caractère !

s, un aileron
Un logo Sport visible derrière et sur les côté
s spor tives n’avaient pas peur de
peu discret : les familiale
s’afficher au cœur des anné es 80.
 COMPARATIF

ESSAI Citroën BX Sport / Peugeot 405 Mi16 / Renault 21 Turbo

Son excellente
tenue de route,
son moteur
rageur

n injection
capricieuse,
les pièces dures
à trouver

MI16
PEUGEOT 40595
1987-19

posant les yeux

d’une culasse Pas de quoi tomber à la renverse non plus en
Le bloc en aluminium de la 205 GTi est coiffé sur le compteur. On peut même déplorer l’abs
ence de jauge de
nt. Si l’on met de
spécifique qui transforme son comporteme pression d’huile. Seuls les 240 km/h interpelle
nt. Mais malgré
isoupapes
côté la 205 T16, c’est l’un des tout premiers mult la bonne santé du moteur, ils ne seront jama
is atteints.
42 Auto Plus Classiques français montés dans une voiture de série.
 PEUGEOT
405 Mi16
Du sport en
C
ela fait bien longtemps, depuis mon adoles-

chaussons
cence même, que je convoite les autos de ce
match. Mais je dois vous l’avouer, J’ai bien
plus souvent lorgné la Renault 21 Turbo,
avant tout pour son moteur, et en particulier pour sa
méchante cagouille qui offre cette poussée diabo-
lique. Mais maladroitement vêtue d’une carrosserie
et d’un intérieur « has been », je préfère aujourd’hui
la laisser au chef, Olivier. Quant à la BX, encore plus
mal fagotée, elle ne peut être défendue que par Pierre-
Louis. Vous l’aurez compris, qui se ressemble s’as-
semble ! Il ne me reste donc que la 405. Et
franchement, c’est sûrement la plus homo-
gène, capable d’affoler le chrono sans même
vous faire transpirer, et sans abuser, sûre-
ment la plus belle des deux (belle et BX ne
pouvant être associés !). Sa plastique intem-
porelle est signée des plus grands noms : Pi-
ninfarina pour la carrosserie et Paul Bracq
pour l’habitacle. Rien que ça ! La preuve en
est que la ligne est réussie, et qu’elle est en-
Jérôm e core fabriquée en Azerbaïdjan sous le nom
de 406 Khazar. Ça la ramène moins chez mes
confrères, hein ? Ce modèle de 1990 a le bon goût de
profiter de quelques subtiles évolutions stylistiques
qui la rendent encore plus désirable, comme ce nou-
veau dessin de jante. L’habitacle, lui est très accueil-
lant. Les sièges sont larges, moelleux et confortables,
tout en offrant un très bon maintien. Et tant mieux,
car il sera mis à rude épreuve. Le châssis de la 405 est

Rien d’original à l’intérieur, mais l’ensemble est de bonne facture.

L’habitacle est confortable et fonctionnel. La 405 est dans l’ensemble
bien équipée, avec ses vitres électriques et sa direction assistée.

En 1990, la boîte
de vitesses BE3
remplace la
BE1. Outre le
déplacement
de la marche
arrière en bas
à droite, sans
bague de
déverrouillage,
elle offre un
meilleur
guidage et
un meilleur
verrouillage
des rapports.

Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90

 COMPARATIF

ESSAI Citroën BX Sport / Peugeot 405 Mi16 / Renault 21 Turbo

LIVRES
La Peugeot 405 de mon père,
`
Jean-Marc Gay, ETAI
REVUES TECHNIQUES
Revue technique automobile n° 726.2
`
Haynes n° 1769
`

LES SITES INTERNET ET CLUBS

Clubpeugeot405.com
`

GÉNÉRALISTES ET FORUMS :
405passion.free.fr
`
Forum-405.com
`
Peugeot405.e-monsite.com
`

PIÈCES DÉTACHÉES
Youngtimersclassic.com
`

LA TECHNIQUE4 cylindres en ligne, 16 S

Moteur
1 905 cm3
Cylindrée
10 CV
Puissance fiscale
160 ch DIN à 6 500 tr/mn
Puissance maxi
18,4 mkg à 5 000 tr/mn
Couple
Injection multipoint
Alimentation
Transmission Aux roues AV, boîte 5 vitesses
Disques ventilés/disques
Freins AV/AR
195/55 R 15
Pneus AV/AR
4,41 × 1,72 × 1,41 m
Dimensions L × l × h
1 110 kg
Poids
220 km/h
Vitesse maxi
29,5 s
Accélération 1 000 m D. A.
8,6 l/100 km
Conso. moyenne la banquette
70 l Les passages de roues sont proéminents et
aire. tout à fait
Réservoir
470 dm3 Accéder aux places arrière n’a rien d’un calv n’est pas rabattable. Le volume du coffre reste
uette cent re
Coffre L’ouverture des portes est grande, la banq correct et une trappe à ski a été aménagée au
es.
accueillante et il y a de la place pour les jamb
44 Auto Plus Classiques
 tout simplement excellent. Dès les premiers tours de
roues, il rassure par son impeccable tenue de cap. En
ligne droite comme en virage, rien ne vient pertur-
ber cette sérénité, que ce soit sur bonne ou mauvaise
route. Mais la 405 se révèle vraiment dès que le ter-
rain de jeu devient sinueux. Le train avant est incisif
et précis dès l’entrée de la courbe. Le sous-virage est
NLeic olas
propriétaire
minime. L’accélération est également bien maîtrisée.
À condition de ne pas écraser la pédale de droite en bu-
J’ai usé tant de culottes dans la tée de braquage, le patinage des roues avant est faible
405 de mon père… Je ne pouvais pas
m’arrêter là. J’ai donc commencé
et l’auto s’écarte peu de la trajectoire. Sur ce point, rien
par une Mi16 venue des États-Unis, à voir avec la Renault d’Olivier qui brûle la gomme au
avec ses spécificités propres au moindre rond-point. Le train arrière, lui, est un peu
marché américain. Mais on me l’a plus volage. Un lever de pied un peu trop brutal, et il
malheureusement volée. Je me suis lui arrive de décrocher. Une tare de naissance légère-
donc mis en quête d’une nouvelle
auto. En annonce depuis un certain ment atténuée ici par les roues de 15 pouces apparues
temps, il semble que personne ne courant de l’année 1990. Mais contrairement à la
voulait de cette belle 405 Mi16 Citroën de Pierre-Louis, qui se vautre lamentablement
rouge andalou, équipée de série sur ses portières au moindre coup de cerceau, le roulis
avec son toit ouvrant. Une chance
pour moi, c’était exactement ce que de la 405 est assez faible.
je cherchais!
Accélérations toniques
Son châssis est précis, incisif et un tantinet joueur
comme je les aime. De quoi laisser s’exprimer ce qui
est sûrement un des meilleurs moteurs sportifs de sa
génération. Accro à la 205 GTi, j’ai souvent regardé
avec dédain cette grosse et lourde berline. Jusqu’au
jour où une 405 Mi16 a eu le culot de passer son capot
devant le mien en pleine accélération. Car s’il y a bien
une bonne raison d’acheter une Mi16, comme une vi-
laine 309 GTi16 d’ailleurs, c’est bien pour son moteur.
Le bloc en aluminium de 1 905 cm3 de la 205 GTi est ici
coiffé d’une culasse à 16 soupapes et de deux arbres à
cames en tête. Le XU9J4 n’est plus seulement coupleux
à 4 000 tr/mn. Il devient rageur et volubile au-delà de
5 500 tr/mn, régime auquel la version 8 soupapes s’es-
souffle. Je ne me lasse pas de ses envolées. Même sous
le capot d’une auto de 1 110 kg, le moteur offre des
accélérations et des reprises plutôt toniques. Et que
dire de la vitesse de pointe ? 220 km/h, c’est bien plus
qu’il n’en faut pour voyager, et accessoirement perdre
son permis. La barre des 200 km/h est atteinte sans
mal. Confortable et rapide, la 405 Mi16 est une voya-
geuse hors norme. Mais elle sait aussi se montrer vive
et plaisante sur une petite route de campagne, sans
malmener ses passagers, ni votre portefeuille. Un des
meilleurs compromis utilisation/plaisir.

En plus du béquet sur le coffre, l’équipement sport de la Mi16

se compose de fins élargisseurs d’ailes et d’enjoliveurs de
bas de caisse assez proéminents.

ouvrant
Toujours appréciable par beau temps, le toit
le toit et la garniture. Comble
en option coulisse entre
du luxe, il est électrique !
 COMPARATIF

ESSAI Citroën BX Sport / Peugeot 405 Mi16 / Renault 21 Turbo

` Manuel d’entretien et PIÈCES DÉTACHÉES

réparation RTH01768 Haynes Auto-doc.fr
`
` Auto Volt n° 648 Motordoctor.fr
`

LIVRES Youngtimersclassic.com
`
SITES INTERNET CLUBS Oscaro.com
`
` La Renault 21 de mon père, Yann Le Lay et ET FORUM
Frédéric Hermann ETAI ` Renault21.fr
Pneu.rezulteo.fr
`

` Club-21turbo.com
REVUES TECHNIQUES ` Lesptitesrenault.fr
` Revue technique automobile n° 710.3, ETAI

RBO
RENAULT 21 T9U4
1987-19

:
P r oduc t ion
mpla ires
13 781 exe ordinateur délivre
Monté longitudinalement et en porte-à-faux
, le moteur 2 litres Parfaitement intégré à la planche de bord, cet
pres sion des pneus).
arbore fièrement le mot « turbo », signe de son
association à la plein d’informations (dont le contrôle de 21 Turbo.
ire de cette
technique de la suralimentation. Une tradition
chez Renault. Il a été installé par Éric, l’heureux propriéta
46 Auto Plus Classiques
 RENAULT
21 TURBO
Les yeux de l’amour

M
es deux camarades de jeu sont du genre jaunes en plus des doubles projecteurs, le spolier
farceurs. Jérôme et Pierre-Louis avaient avant échancré pour faire entrer l’air et respirer
réussi il y a près de trois ans (APC n° 34 la mécanique, le volumineux becquet arrière in-
de décembre 2017) à me faire prendre le tégré au couvercle de malle, et les jupes qui viri-
volant d’une Citroën GS avec une perruque blonde lisent les bas de caisse, ça a de la gueule non? Ces
sur la tête pour me détourner de ma marque fé- appendices aérodynamiques à la couleur de la car-
tiche et m’empêcher de conduire une R12. Il paraît rosserie améliorent l’aérodynamisme (Cx de 0,31)
que le ridicule ne tue pas. Comme et donnent un style plus agressif
ils adorent le comique de répéti- qui correspond bien à une spor-
tion, ils ont tenté de récidiver tive de cet acabit. En comparai-
lors du partage des rôles pour ce son, la BX Sport pantouflarde de
match des sportives françaises des Pierre-Louis fait pâle figure. Une
années 80. Ils avaient en tête cette ambiance sportive également bien
fois de me coller la Mi16. Privi- affirmée dans l’habitacle avec des
lège du chef, j’ai choisi de ne pas sièges semi-baquets en velours
me laisser faire. Jérôme, le vrai pi- dotés d’appuis-tête offrant une
lote du trio, aurait bien aimé profi- bonne position de conduite (même
ter du souffle du turbo pour nous si le maintien lombaire n’est pas
ridiculiser dès le premier virage. excellent), un volant en cuir à trois
Plus subtil, Pierre-Louis a joué O l i vi e r branches et un affichage rouge
la corde sensible en évoquant, la des petits cadrans ronds. Mais
larme à l’œil, les posters de 21 Turbo qu’il épinglait c’est d’abord par son moteur que la 21 Turbo est
dans sa chambre lorsqu’il était môme. Je ne suis la plus séduisante. Si le bloc 2 litres type J, apparu
pas tombé dans leur piège: cette fois-ci, c’est moi quelque douze années plus tôt sur la R20, n’avait
qui défends la Renault! Et celle-là dispose de telle- rien d’un jeune premier au lancement de la 21 Turbo
mentd’atoutsenpochequejesaisd’avancequ’elleva à l’été 1987, il est totalement métamorphosé par la
remporter cette confrontation haut la main. Perso, suralimentation, dont la gestion est confiée à un
j’adore son look beaucoup plus « m’as-tu-vu » que système Rénix jugé très sophistiqué à l’époque.
celui d’une fade 21 de base: les feux additionnels Ce dispositif associé à un double échangeur air-air

La position de conduite est bonne et le passager

est installé confortablement. Le volant cuir et
l’affichage rouge des cadrans ronds contribuent
à donner une ambiance sportive à l’habitacle.

le corps
Les sièges semi-baquets maintiennent bien
cond uite paisible
dans les virages, sont confortables en
résis té au temps.
« père de famille » et leur velours a bien
 COMPARATIF

ESSAI Citroën BX Sport / Peugeot 405 Mi16 / Renault 21 Turbo

permet au turbocompresseur Garrett T3 de souffler

à une pression très élevée (0,9 bar) pour un moteur su-
ralimenté de série. De fait, les performances sont au
rendez-vous : à peine plus de 28 secondes à l’épreuve
du 1 000 mètres départ arrêté et une vitesse maxi me-
surée à 228 km/h. Même si je ne me suis évidemment
pas risqué à tenter de reproduire ces chiffres sur le cir-
cuit routier de Montlhéry, la 21 Turbo pousse très fort,
les 175 ch ne font pas de la figuration sous le capot ! Les
BX Sport et 405 Mi16 de mes deux acolytes sont
clairement moins performantes.

L’effet turbo
La recette magique pour faire parler la
poudre chez Renault, en course (F1, endu-
rance, rallyes) comme sur les voitures de
« monsieur tout le monde », c’est le turbo. S’il
se contente de siffloter autour de 2 500 tr/mn
lors des premiers tours de roues, lorsque l’on
Éric
Le propriétaire
enfonce la pédale de droite et que l’on s’amuse à La 21 Turbo m’a toujours
monter les rapports, l’effet de couple (monstrueux fait rêver. En 1993,
quand j’étais apprenti
avec une valeur de 275 Nm à 3 000 tours) se fait mécanicien, on en voyait
directement sentir dans le volant, vous vous re- encore passer dans les
trouvez collé au siège et un sifflement devient bien ateliers. J’adorais m’en
plus présent dans l’habitacle. Des sensations in- occuper. Je suis passé
croyables. Ajoutez une boîte de vitesses (emprun- du rêve à la réalité en
achetant la mienne en
tée aux R25 V6 et Turbo) très agréable à manier 2007. Elle avait 170000 km
et aux rapports bien étagés, un gros freinage au compteur, le contrôle
(étriers 4 pistons), une direction franche, une technique en règle, mais
bonne tenue de route avec des suspensions l’amortisseur avant
gauche bloqué m’a valu une
fermes et vous n’avez qu’une envie : dévorer des méchante sortie de route.
kilomètres à son volant. Les deux grincheux Je n’ai pas eu de grosses
(vous voyez de qui je veux parler?) me rétorquent dépenses d’entretien,
évidemment que le train avant n’est pas aussi mais certaines pièces
(clignotants, phares…)
précis que celui de la Mi16, que le confort est sont quasi introuvables.
meilleur dans la BX Sport, la qualité de fabri-
cation pas à la hauteur des références alle-
mandes de l’époque (BMW M3, Mercedes 190 E
2.6) et que la 21 Turbo n’est pas à mettre entre toutes les
mains sur chaussée humide ou dégradée, à cause des
pertes d’adhérence qui peuvent se produire quand le
turbo entre en action. Ils n’ont pas tout à fait tort, mais
avouez qu’elle a un sacré caractère et peut à la fois tenir
le rôle d’une paisible berline pour transporter toute la
petite famille et procurer des sensations de conduite
incroyables grâce au souffle du turbo. Magique !

et le confort de la banquette
Comme dans toutes les R21, l’espace à bord
ncière la R18.
arrière sont bien meilleurs que dans sa deva
 Son moteur viril,
sa tenue de route,
son confort

Le temps de réponse
du turbo, la finition,
la rareté des
pièces

LA TECHNIQUE
Moteur
4 cylindres en ligne, 8 S
Cylindrée
1 995 cm3
Puissance fiscale
9 CV
Puissance maxi
175 ch DIN à 5 200 tr/mn
Couple
265 Nm DIN à 3 000 tr/mn
Alimentation Injection Rénix
turbocompresseur Garrett T3
Transmission
Aux roues AV,
boîte 5 vitesses
Freins AV/AR Disques ventilés/
disques pleins
Pneus
195/55 SR 15
Dimensions L × l × h
4,49 × 1,72 × 1,38 m
Poids
1 190 kg
Vitesse maxi
228 km/h
Accélération 1 000 m D. A.
28,2 s
Conso. moyenne
8,6 l/100 km
Réservoir
, de marque 66 l
Elle arborait fièrement les sigles Turbo et ABS Coffre
Avec une contenance de coffre de 490 dm3, la R21 Turbo, qui n’a Teves, qui avait la mauvaise réputation de perd
re en efficacité 490 dm³
et d’accueillir plus
pas été proposée en 5 portes et en break, perm brutalement à la suite de freinages intenses.
de bagages que ses deux rivales.
Auto Plus Classiques 49
 COMPARATIF

ESSAI Citroën BX Sport / Peugeot 405 Mi16 / Renault 21 Turbo

À chacun sa technique
Toutes les trois se veulent des autos sportives, mais avant tout familiales. Capables de contenter davantage les papas
avides de sensations fortes que les jeunes cadres fougueux. Pour arriver à leurs fins, elles utilisent des technologies
différentes, du turbocompresseur à la culasse multisoupape, en passant par une bonne vieille rampe de carburateurs.
Il y en a même une avec un hayon. Mais sur autoroute, comme sur petite route, laquelle fait le mieux le boulot?

CONFORT
Avantage BX Sport
Pour comparer nos trois françaises sur
mauvaise route, une bassine remplie
d’eau est suspendue au-dessus de la
tête du conducteur. Le plus mouillé
a perdu. Sans surprise, la Peugeot
s’incline, de peu face à la Renault qui
profite de sièges plus moelleux, et de loin
face à la BX. La légendaire suspension
oléopneumatique Citroën a encore frappé.

Mon br ushing
est foutu !
Jérôme
TENUE DE ROUTE
Puisque l’on est sur un circuit, un petit tour
s’impose. Le meilleur chrono l’emporte. Et c’est
la Peugeot qui domine de loin. La précision

Avantage 405 Mi16

de son train n’a d’égale que le sous-virage
chronique de la Renault à l’accélération, qui
impose un dosage constant de l’accélérateur. LA COTE R21 TURBO BX SPORT 405 MI16
Mais quand ça ne passe pas, ça ne passe pas! À restaurer 4 000 € NC 3 500 €
À réviser 7 000 € 3 000 € 4 600 €
Prête à rouler 10 000 € 6 500 € 5 800 €
Si je ne sors pas L’ASSURANCE R21 TURBO BX SPORT 405 MI16
de là tout seul, ça
va se moquer… Normale au tiers 240 € 232 € 285 €
Ol iv ier Normale tous risques* 420 € 384 € 605 €
Collection au tiers 75 € 73 € 73 €
Collection tous risques* 225 € 163 € 160 €
Profil : homme de 45 ans résidant à Orléans, 50 % de bonus.
* Avec vol et incendie.
La R21, plus facile à trouver en annonce, s’échange plus
chère que les deux autres. La cote de la 405 a tout de
même fait un bond ces dernières années, et la BX Sport
est introuvable dans cette configuration.

LE PRIX DES PIÈCES R21 BX 405

Filtres (air, carburant 38 € 36 € 40 €
ethuile) et bougies
Courroie(s) d’accessoire(s) 13 € 9€ 12 €
Disques + plaquettes AV 145 € 69 € 70 €
Disques + plaquettesAR 95 € 78 € 65 €
Amortisseurs AV et AR 270 € 115 € 220 €
Silencieux d’échappement 100 € 56 € 80 €
Kit de distribution 90 € 60 € 75 €
Kit d’embrayage 132 € 121 € 130 €
Phare avant 100 € 71 € 80 €
Feu arrière 40 € 55 € 60 €
Pneumatiques (× 2) 105 € 108 € 160 €
Moyenne des prix relevés sur : Oscaro.fr, Yakarouler.com, Auto-doc.fr,

PERFORMANCE Avantage R21 Turbo Pneu-rezulteo.fr, Euautopieces.fr/, Ebay.com, Motordoctor.fr et Leboncoin.fr.

Tant pis pour le bien-être des transmissions, mais des autos sportives se mesurent avant tout sur
un 400 mètres départ arrêté. L’effet turbo est le plus fort. La nouvelle technologie apparue à la fin R21 BX 405
des années 70 sur les voitures de série terrasse l’ancestrale technique des carbus double-corps. Les turbo sport MI 16
adeptes du « c’était mieux avant » peuvent ravaler leur chique: la Citroën se classe bonne dernière. Placement d’avenir 14/20 15/20 13/20
Au quotidien 16/20 15/20 16/20
Disponibilité des pièces 11
/20 13/20 14/20

Bilan
oix cornélien
Ch t d e lo in la plus origina
le,
La BX es fu turiste et s 5
es
s on lo ok
avec , la 40
T’as pas vu ile s la r g e s . À l’inverse nales,
Pierre -Lou is ?
a
R 2 1 s on t presque ba
et la
a ff u b lé e s de la sorte.
Ol iv ier même capot
re va n c h e , sous leur s
En
n te n t d e u x technique
s’affro core
ou v e lle s q ui livrent en ans
n
u r d ’h u i u n e bataille s
aujo ver
oins de trou s trois
merci. À m
e a u t o q u i réunisse ce à
un o
re s , s o it une BX Turb ar
critè TC, p
s (une BX 4
16 soupape a bien falloir choisir.
il v
exemple !), p
ous-
as facile. N cord.
Il at tend sû rement Et ce n e s e r a
s d’ac
que la su spension êm e s n e sommes pa
m
monte…
Jérôme Auto Plus Classiques 51
 PANORAMIQUE

ESSAI

1976
Datsun 260
Z 2+2

Ce n’est plu
s une légen
le charme d de : les japo
es anglaise naises sont
s, difficile d fiables. Alo
’y résister. rs, quand e
Par Jérôme Fom lles sont sp
belle -Photos :Flo ortives et t
rian Grout utoient

52 Auto Plus Classiques


I
ssue d’une lignée qui a dé-
buté en roadster unique-
ment, la Fairlady Z, quelle
que soit sa version, reste
une auto de caractère. Il y a
quelques années, Nissan France
m’avait laissé pour quelques
jours celle qui pour moi trônait
au sommet de la hiérarchie,
une 240Z, le premier coupé de
la série. J’avais tout simplement
adoré. Alors pourquoi monter en
gamme, quand on sait que l’ori-
ginale reste souvent la meilleure
des versions ? Parce qu’il n’y a
que les imbéciles qui ne changent
DATSUN 260Z
1974-1978
pas d’avis. Et puis, augmenter la
cylindrée d’un moteur a toujours
du bon. Car, avant tout, les 240,
260 et 280 sont nommées ainsi
en référence au cubage de leur
6- cylindres en ligne, à simple
arbre cames en tête. Il n’a cessé
d’augmenter dans le but de ››› P r oduc t io
n:
55 0 0 0 e x
empla ires
Auto Plus Classiques 53
 PANORAMIQUE

ESSAI DDatsun 260Z

››› maintenir la puissance tout
en baissant la consommation,
normesdepollutionaméricaines
obligent. Mais Datsun en a éga-
lement profité pour allonger la
carrosserie.La240estunestricte
deuxplaces.Soussonhayon,une
interminable surface plane, qui
s’étend jusqu’aux sièges avant,
est intégralement dédiée aux
bagages. À l’arrivée de la 260Z,
une version 2+2, qui propose
deux petits sièges d’appoint, est
égalementlancée.C’estd’ailleurs
leseulmodèledistribuéenFrance
à l’époque. Ce ne sont toutefois
là que les différences majeures,
l’auto évoluant évidemment sur
d’autres points au fil des ans.
Uneligneéquilibrée
Finalement,sijetrouvaisla240Z
magnifique, avec son porte-
à-faux arrière ! riquiqui, la
ligne de cette 260Z m’apparaît
aujourd’hui plus équilibrée. Et
puis, avec deux enfants, je suis
bien obligé de me détourner des
strictes deux places. À l’intérieur,
la Datsun respire toujours autant
la qualité. Les sièges sont fermes
mais confortables. La portière se
claque avec un doux bruit sourd.
Moteur en route, je peux consta-
ter que tout fonctionne. Vitres
électriques, cadrans du combiné

Volant trois branches et petits cadrans

ronds, l’ambiance est là. Ça manque de
bois et d’aluminium, mais l’habitacle est
original, sportif et toutes les commandes
sont bien placées. Presque un sans-faute.

! Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90

54 Auto Plus Classiques

 L A TECHNIQU
Moteur E
6 cylindres en ligne,
Cylindrée 12 S
Puissance fiscale 2565 cm3
d’instruments… rien ne cloche. Puissance maxi 15 CV
150 ch DIN à 5600
Jevaisdoncpouvoirallerprofiter Couple tr/mn
21,9 mkg à 4400 tr/
du couple offert par ces 200 cm3 Alimentation mn
Deux carburateurs Hi
supplémentaires par rapport à tachi
Transmission type SU
sa devancière. Dès l’aiguille du Aux roues AR, boîte 5
Freins AV/AR vitesses
compte-tours sortie du régime de Les sièges sont Disques/tambours
ralenti, le couple est omniprésent. jolis, fermes, Pneus AV/AR
L’étagement de boîte est long. mais plutôt 195/ 70 R14
Dimensions L × l ×
Très long. Mais le 6-cylindres est confortables. h
4,43 × 1,65 × 1,29
Un maintien Poids m
volontaire dans les bas régimes et supplémentaire 1200 kg
Vitesse maxi
l’auto évolue en douceur, sans ho- du bassin aurait 200 km/h
Accélération 0 à1
queter ni peiner. La boîte, malgré ››› été apprécié. 00 km/h
Conso. moyenne 10 s
Réservoir 12,8 l/100 km
Coffre 60 l
NC

Si un reproche doit être fait à la 260Z,

il se trouve entre les sièges. Non, il ne s’agit
La lisibilité du combiné, enfoui au fond de deux tunnels, ni du frein à main, ni de la commande de Indestructible, on vous dit! Tout fonctionne encore,
est assez bonne. Quant aux chiffres indiqués, 240 km/h et starter. Mais bien de la boîte. Les passages y compris l’autoradio. Et la ventilation est très efficace,
8000 tr/mn, ils sont inatteignables, mais impressionnent. de rapports sont un peu lents. un fait rare sur une ancienne.

Auto Plus Classiques 55

 PANORAMIQUE
ESSAI DDatsun 260Z
Les places arrière ne sont pas si ridicules. La preuve, je tiens ! Elles sont même plutôt
confortables et on y est bien calé.
››› ses synchros Porsche, que Simca
(et même Porsche) n’a jamais
vraiment réussi à apprivoiser,
est douce, précise et bien guidée.
Comme quoi, la technologie de
base n’était pas mauvaise, il fal-
lait juste trouver le bon ingénieur
pour la dompter ! En revanche,
les passages sont loin d’être ul-
tra-rapides. Une fois le rapport
décroché, le suivant rentre lente-
ment, après un long sifflement.
Mais la bonne santé du moteur
permet d’éviter de jouer du le-
vier trop souvent. Car s’il est bril-
lant et plaisant en bas du compte-
tours, avec sa sonorité bien ronde,
il sait se montrer rageur en
haut. Dès 4000 tr/mn, le râle de
l’échappement se fait plus clair
et la poussée plus franche. Bien
LIVRE
Datsun 240Z, 260Z & 280Z, Brian
`
Long, Veloce Publishing Ltd, en anglais
Le 6-cylindres en ligne L26 est une bête de somme. Sans être véritablement sportif,
il permet de bonnes accélérations et chante plutôt bien. Mais surtout, il est fiable !
56 Auto Plus Classiques
que les performances ne soient
pas époustouflantes, elles restent
très honorables. Et si la 260Z est
plus une GT capable d’avaler des
kilomètres d’autoroute à grande
Dossier de banquette rabattu, une large surface de chargement plane s’offre à
vous, quoiqu’entachée par les imposantes chapelles d’amortisseurs, suspensions
MacPherson obligent. Mais le hayon offre une grande ouverture.
REVUE TECHNIQUE
Haynes, n° 28012
`
SITES GÉNÉRALISTES,
CLUBS ET FORUMS
Datsun-france.com
`
Zonedatsun.fr
`
vitesse sans rechigner qu’une
ultra-sportive, elle n’en est
pas moins un agréable
jouet sur petite route. Ça
tombe bien, c’est dans ce
genre d’environnement
que j’évolue.
Stabilité et confort
Sauter de virage en virage est un
régal. Le freinage est efficace et
assez endurant, Datsun ayant eu
la bonne idée d’utiliser des tam-
bours striés pour améliorer le
refroidissement. Mais c’est sur-
tout la suspension plus ferme
et le montage d’une barre anti-
roulis à l’arrière qui rendent la
260Z plus efficace que son an-
cêtre. Toujours aussi stable à
haute vitesse, elle ajoute un
train avant légèrement plus vif.
PIÈCES DÉTACHÉES
Datsunparts.com
`
Zcarparts.com
`
New-datsun-parts.com
`
Thezstore.com
`
Zhome.com
`
Alain
Le propriétaire
De toutes mes anciennes,
c’est celle que je possède
depuis le plus longtemps et
une des rares à ne pas être
d’un constructeur français.
Repeinte il y a bon nombre
d’années, d’un rouge
légèrement différent de
celui d’origine, elle n’a pas
bougé. Toujours vaillante,
toujours partante, elle
fait toujours tourner
les têtes. En plus d’être
originale, elle ne demande
qu’un entretien minime pour
rester en forme. Le rêve du
collectionneur.
Moins sous-vireuse que la 240Z,
elle est plus réactive dans les en-
chaînements serrés, malgré les
30,2 cm d’empattement supplé-
mentaires. Le tout baigné d’un
certain confort et d’une multi-
tude d’attentions particulière-
ment appréciables, notamment
à l’arrière. Car si le basculement
du siège n’est pas sans reproche,
une deuxième poignée d’ou-
verture est placée vers l’arrière
de la porte. Afin que tous les
passagers, de l’avant comme
de l’arrière, puissent accéder
 tables,
es 4 places confor a fiabilité
S s
ortement,
son comp
LA COTE DATSUN 260Z (1976)
À restaurer À réviser Prête à rouler
L’accès aux places arrière, 10 000 € 18 000 € 25 000 €
sa boîte un peu lente
Rare, la 260Z est naturellement chère. Mais
le plus dur sera encore d’en trouver une.
Les impatients devront se tourner vers des
importations de nos pays voisins, voire des
États-Unis. À noter que, dans ce cas, la
260Z profite d’un système de dépollution
et est donc moins puissante.
L’ASSURANCE NORMALE COLLECTION
Au tiers 253 € 41 €
Tous risques* 575 € 355 €
Profil : homme de 45 ans résidant à Orléans, 50 % de bonus.
* Avec vol et incendie.
En bonne GT, la 260Z est capable d’avaler
les kilomètres sans fatiguer ses occupants, LE PRIX DES PIÈCES
tout en offrant vitesse et sécurité. Filtres (air, carburant, huile) et bougies 44 €
Courroie(s) d’accessoire(s) 17 €
facilement à ce précieux sésame. Et
Disques et plaquettes AV 71 €
pour couronner le tout, la fiabilité Garnitures et cyl. de roue AR 130 €
du bloc n’est pas usurpée. Il est Amortisseurs AV/AR 193 €
indestructible. Même les deux car- Silencieux d’échappement 252 €
burateurs type SU ne demandent Kit de distribution Chaîne
qu’un entretien minime. La 260Z Kit d’embrayage 134 €
2+2 est un parfait compromis entre Phare avant 118 €
GT de caractère et ancienne impu-
trescible. Malheureusement, elle
Feux arrière 143 €
est rare dans nos contrées, parti- Pneumatiques (× 2) 160 €
culièrement quand il s’agit d’autos Moyenne des prix relevés sur Zcarparts.com, Zhome.com,
Thezstore.com et Rezulteo-pneu.fr,
vendues neuves en France, comme
On trouve la plupart des pièces nécessaires
cet exemplaire. Dommage, je me à une restauration, mais il faut quasi impéra-
serais bien laissé tenter. tivement se tourner de l’autre côté de l’Atlan-
tique. Les prix y sont élevés, malgré le taux
La tenue de route de la 260Z est meilleure que
celle de son aïeule. Si, à rythme de sénateur, de change avantageux, il faut y ajouter le
le maintien des sièges est bon, il fait défaut transport et, parfois, des frais de douane.
dès que l’on hausse le rythme.
en
uvrent de chaque côté
Deux petites trappes s’o l’accès à la batterie,
ilite
plus du capot. L’une fac es.
dif féren ts liquid
l’autre aux

A N S H É S ITE R
S
J’aime le caractère des roadsters et
des coupés anglais. Mais si leur fragilité
m’amuse parfois, elle devient vite un
problème. Les japonaises des années 70
offrent le même charme, la fiabilité
en plus. Deux bémols cependant:
leur diffusion parfois confidentielle en
Europe raréfie l’offre en collection et
l’approvisionnement en pièces de
rechange n’est pas toujours facile.

Auto Plus Classiques 57

 GRAND FORMAT

ESSAI

1971
C o u p é 1 . 3 S
Fu l v i a
La ncia

R DE 9 500 €
À PARTI

OUPÉ
LANCIA FULVIA7C6
1965 -19

:
P r oduc tion
empla ires
139 797 ex

En partant d’une berline au dessin maladroit et à la mécanique

trop juste pour satisfaire les tifosis, Lancia a réussi à créer un
coupé élégant, capable de remporter le championnat du monde
des rallyes. Un tour de force qui a attisé ma curiosité…
Par Pierre Louis Champeaux – Photos : Cathy Dubuisson

58 Auto Plus Classiques

Auto Plus Classiques 59
 GRAND FORMAT

ESSAI LANCIA FULVIA COUPÉ 1.3 S

Aussi riche
que lisible,
l’instrumentation
de la Fulvia fait
plaisir à voir.
Et l’écrin dans
lequel elle est
présentée a de
quoi séduire les
plus insensibles…

À droite des commandes de chauffage, situées plein

axe, la montre est lisible depuis les deux places avant.

60 Auto Plus Classiques

 «
B
oîte à chaussures,
carrosseriedisharmo-
nieuse, physique pa-
taud… » Voilà le genre
de critiques qui ont pu être for-
muléesàl’encontredelanouvelle
Lancia Fulvia lorsqu’elle fut dé-
voilée en mars 1963. Même son
moteur de 59 ch, soit 11 ch de
plus que sur l’ancienne Appia,
trop peu performant, ne faisait
pas l’unanimité. La marque avait
pourtant sorti de très beaux
modèles quelques années plus
tôt, s’illustrant par ailleurs avec
succès en compétition automo-
bile. La Fulvia Coupé allait lui
permettre de renouer avec ce
glorieux passé, et par la même
occasion avec son public. Pour
cela, il fallait un joli coup de
crayondûàCastagneroàquil’on Correctement guidée par une
doit… la berline! Sous le capot, longue commande, la boîte de
le 1091 cm3 est porté à 1216 cm3, vitesses affiche une grille inversée,
la puissance grimpant à 79 ch. ››› la première étant en bas à gauche.

La Fulvia Coupé est présentée comme une 2+2. Mais les « +2 »

Oubliez vos a priori sur la finition des devront être de petite taille pour envisager un trajet à l’arrière…
italiennes. Cette Fulvia a traversé les
années sans rien perdre de son charme.

Au-dessus de la boîte à gants, une barre de maintien permet

au passager de se tenir si le conducteur se mue en pilote.

Auto Plus Classiques 61

 GRAND FORMAT
LA TECHNIQUE
ESSAI LANCIA FULVIA COUPÉ 1.3 S Moteur 4 cylindres en V à 13°, 8 S
Cylindrée 1 298 cm3
Puissance fiscale 7 CV
Puissance maxi 90 ch DIN à 6 000 tr/mn
Couple 114 Nm DIN à 4 600 tr/mn
Alimentation 2 carburateurs double-corps
Transmission Aux roues AV, boîte 5 vitesses
à grille inversée
Freins AV/AR Disques/disques
Pneus AV/AR 165 R 14
Dimensions L × l × h 3,98 × 1,57 × 1,33 m
Poids 970 kg
Vitesse maxi 173 km/h
Accélération 1 000 m D. A. 34 s
Conso. moyenne NC
Réservoir 38 l
Coffre 230 dm3

Né en 1 091 cm3 sous le capot de la berline, le V4 maison culminera à 1 584 cm3 pour les versions 1.6 HF (114 ch en version civile).

››› Et hop, voilà comment une
berline boudée du public donne
naissance au coupé le plus vendu
de son constructeur. Un joli pied
de nez, non ?
Début 1967, la cylindrée du V4
passe à 1 298 cm3, alors que la
puissance atteint désormais
87 ch sur la Rallye 1.3, puis 90 ch
sur la Rallye 1.3 S à compter de
1969. L’année suivante, quelques
retouches lui valent le surnom
de série 2. Au passage, elle hérite à la série 3 (calandre noire, ap-
d’une boîte à 5 rapports inver- puis-tête…), et qui achèvera la
sée (la première est en bas) qui lignée des Fulvia en 1976.
fleure bon la voiture de course.
Car depuis 1968, les versions Belle dehors,
Rallye et 1.6 HF « Fanalone » superbe dedans
(en raison de ses grands phares)
coiffent la gamme avec un succès Élégante, presque gracile et
qui se prolonge en compétition. regorgeant d’une foule de détails
Notre exemplaire du jour, de charmants, la Fulvia Coupé af-
1971, ne connaîtra pas la perte fiche un pouvoir de séduction v vante,
Sa méécaniiquee vi
sa tenue de rout e
de chrome de 1973 qui conduira intemporel. Sa ligne légèrement sa lig ne
rassuran te ,

Ses cours de plus en

Le coupé conservera son arrière
plus élevés, la fourniture
tronqué tout au long de sa carrière. des pièces carrosserie
Avec ses jolis feux (qui par chance
n’ont pas grossi en cours de route)
et ses ailes arrière qui remontent,
il est tout simplement superbe !

62 Auto Plus Classiques


Un beau revêtement
assorti à la sellerie,
quelques touches de
chrome, les contre-
portes affichent une
élégante simplicité.
plongeante vers l’avant, les plis
de carrosserie au niveau du ca-
pot et du couvercle de malle, les
Commune à
toutes les Fulvia montants très fins, la belle sur-
Coupé, la prise face vitrée, ses jolis feux, tout
d’air sur le capot ou presque f latte l’œil. Il va
apporte une jolie pourtant bien falloir grimper à
note d’agressivité bord. Ce que je finis par faire.
à la face avant. Et je ne suis pas déçu. Les sièges
sont superbes. Couverts de cuir
bordeaux – les contre-portes
Avec sa ligne plongeant
légèrement l’avant, la
Fulvia Coupé semble un
peu piquer du nez. Elle
n’en affiche pas moins
une élégance qui traverse
les années avec bonheur.
ayant le bon goût d’être assor-
ties –, ils font à la fois chics et
sportifs. Ornée et bois et constel-
lée de manomètres, la planche
de bord joue elle aussi dans le
registre de la bourgeoise enca-
naillée. Le volant deux branches
à trous et son cerclage en (faux)
bois complètent bien l’ensemble,
son grand diamètre laissant une
large vision sur les éléments de
contrôle de la santé de la mé-
canique. Mais avant de réveil-
ler cette dernière, je contemple
l’habitacle baigné de lumière, et
constate que d’éventuels passa-
gers arrière risquent de ne pas
être à la fête s’ils ont l’outre-
cuidance de mesurer plus d’un
mètre soixante-dix…
Je reste donc à la meilleure place,
celle du conducteur. Je réveille
le V4, pour l’instant maintenu
en alerte avec l’aide du starter,
étrangement planqué près de la
colonne de direction. Je passe la
première et… pars en arrière.
Étourdi, et sans doute troublé par
le charme de ma monture, j’avais
oublié la fameuse grille inver-
sée. Je rectifie mon erreur et vais
(enfin) de l’avant. Les débuts sont
un peu hésitants, la mécanique ›››
Auto Plus Classiques 63
 GRAND FORMAT

ESSAI LANCIA FULVIA COUPÉ 1.3 S

LIVRES
Lancia Fulvia (collection « Top Models »),
`
Julien Lombard, ETAI
Lancia Fulvia, Flavia, Flamina, Sergio
`
Puttini, Éditions Giorgio Nada
REVUES TECHNIQUES
L’Expert automobile, Renault 16 et
`
Lancia Fulvia, n° 41
Manuel de réparations Lancia Fulvia,
`
Éditions du Palmier
LES SITES INTERNET
GÉNÉRALISTES ET FORUMS
Italian-cars-club.com
`
Lanciaclubfrance.com
`
Lancia-classic-club.com
`

PIÈCES DÉTACHÉES
Classic-auto.eu
`
Pieces-fulvia.com
`

Techniquement,
c’est l’une des
parties les plus
datées de la Fulvia.
En effet, un essieu
arrière rigide était
déjà associé aux
véhicules utilitaires.

64 Auto Plus Classiques


››› ayant besoin d’une dizaine de
minutes avant de faire étalage de
ses talents. Le temps de m’habi-
tuer à la longue commande de
boîte et au volant de grand dia-
mètre. Mais déjà, l’auto se révèle
plaisante. Agile, tenant le par-
quet avec rigueur, elle affiche
un comportement annonciateur
d’une balade sympathique…
Joueuse et rigoureuse !
Le V4 donne enfin de la voix, affi-
chant un timbre délicieusement
grave dans les tours. C’est d’ail-
leurs au-delà de 4 000 tr/mn que
LA COTE (1965-1976)
À restaurer À réviser Prête à rouler
6 000 € 9 500 € 14 500 €
Les prix de la Fulvia Coupé ont doublé en moins
de dix ans, et la tendance ne semble pas s’inver-
ser. Les tarifs des versions HF, Zagato et surtout
Fanalone sont encore plus haut perchés…
L’ASSURANCE NORMALE COLLECTION
Au tiers 218 € 41 €
Tous risques* 337 € 220 €
Profil : homme de 45 ans résidant à Orléans, 50 % de bonus.
* Avec vol et incendie.
La fourniture de pièces détachées pour la
La série 2 se mécanique ne pose guère de problème, avec
reconnaît à sa de nombreux spécialistes et des références
calandre en
encore présentes chez les généralistes. Pour
plastique chromé,
ainsi qu’à ses la carrosserie, en revanche, c’est nettement
bandeaux de plus compliqué.
caoutchouc LE PRIX DES PIÈCES
protégeant les
frêles pare-chocs. Filtre à air, huile et 4 bougies 60 €
Courroie alternateur 7€
Disques + plaquettes AV 142 €
sa mélodie est la plus flatteuse. de se faire oublier. Conséquence,
Disques + plaquettes AR 175 €
Il n’en demeure pas moins assez les virages s’enchaînent avec une Amortisseurs AV/AR 286 €
souple à bas régime, permettant certaine délectation. Agile, vi- Silencieux d'échappement 44 €
des virées en ville sans heurts, vante, la Fulvia fait totalement
évitant ainsi de passer pour un oublier sa cylindrée modeste,
Kit de distribution Chaîne
novice en matière de conduite. grâce, entre autres, à un poids Kit d'embrayage 145 €
Mais c’est sur les belles dépar- inférieur à la tonne. Un régal par Phare avant 62 €
tementales du parc naturel de la tous temps, notamment pour
Haute Vallée de Chevreuse que ceux qui, comme moi, goûtent
Feu arrière 136 €
l’italienne se savoure. Elle a beau modérément aux figures libres Pneumatiques (×2) en 165 R 14 115 €
être une traction, le sous-virage des propulsions sur sol mouillé. Moyenne des prix relevés sur Oscaro.com, Pieces-fulvia.com
lui est étranger. Tout comme la et 123pneus.fr
prise de roulis d’ailleurs. Et si son
essieu arrière, rigide à ressorts Le coffre apparaît de belle taille, mais
doit habituellement composer avec
à lames longitudinales, semble un invité encombrant (et salissant !),
davantage daté, il a le bon goût la roue de secours. Résultat, seuls
230 dm3 sont alloués aux bagages.
E NT !
ASSU RÉ M
Bien qu’ayant un
faible pour les populaires
françaises, j’apprécie de
plus en plus les italiennes, capables
d’offrir un réel plaisir de conduite
avec des moteurs de taille modeste.
Et puis quelle ligne ! Mais ayant tardé
à succomber à leurs charmes, je dois
désormais faire face à la réalité
d’un marché où les prix sont hors
de portée pour ma bourse…
Auto Plus Classiques 65
 Une semain
ne en
LES AVENTURES
EXTRAORDINAIRES
ET AUTHENTIQUES
DE JÉRÔME

2CV ÉLECTRIQ
MÉHARI CLUBUE R-FIT,
CAS SIS
Coût de la conv
ersion
8 900 € *
Moteur
Brushless synchr
on
Puissance maxi refroidi par aier
Couple 20 kw
Parce que le monde évolue, Le rétrofit, comme on l’appelle, est en pleine expansion, qu’il
120 Nm
s’agisse d’autos d’occasion comme de collection. Le gouver- Alimentation
et qu’il faut s’y adapter, nement français, en retard sur le sujet, a seulement autorisé
Batteries Li
10,5 kw/h auFetoPo ,
le moteur électrique s’invite en début d’année cette transformation pourtant dans l’air du
Transmission
Aux roues AV, 4 ra
tal
pports
dans nos anciennes. Et depuis temps. Carte grise modifiée, aide financière de l’État accor- Freins AV/AR
Pneus AV/AR Tambours/tambo
dée et restrictions de circulation retirées, on peut maintenant urs
peu, la transformation est rouler légalement en ancienne électrique. Les puristes crient Dimensions L ×
l×h
125 R 15
homologuée en France. au scandale. Mais sans évolutions, nos vieilles autos risquent
Poids 3,78 × 1,,48 × 1,60
m
Vitesse maxi
Par Jérôme Fombelle – Photos : Cathy Dubuisson un jour d’être clouées au garage. Si c’était mieux avant, pour- Temps de ch
quoi ne serait-ce pas encore mieux demain ? Pour apporter un h
Autonomie h
début de réponse, on a choisi d’explorer la chose nous-mêmes. Coffre
* Aide de l’État déduite
66 Auto Plus Classiques .
 Niveau
Lundi Transformer une 2CV en électrique, ça me branche. mécanique, IL Y a peu de
Pas de perte de performance, un petit geste pour la planète seul le modifications
et plus de restrictions de circulation. Me voilà donc au Méhari moteur est en fin de
Club de Cassis, les plus grands spécialistes en la matière. remplacé. compte.
La boîte de
vitesses
reste en
place.

Joël m'explique
l'opération dans
les grandes
lignes : batte-
rie, accessoires
et surtout
moteur.

Vendue neuve comme quadricycle à moteur Assiettes…

(Eden-cassis.com), cette Méhari électrique est
super amusante et parfaite pour la balade.
Couverts…
Une motorisation qui sied parfaitement
Mais je ne
à une auto ouverte aux quatre vents. Finalement, vois pas de
je me tire-
demande si bouchon…
je ne vais pas
garder
celle-là !

Trois jours d'immobilisation DE

LA 2CV sont nécessaires, mais ET POUR NE RIEN GaCHER, l'auto est
Joël me fait une fleur et me personnalisable à volonté. Ces sièges et
laisse une Eden pour rentrer. cette malle en osier sont de toute beauté.

MARdi En ramenant l'Eden, j'en profite pour faire un tour

dans l'atelier, histoire de satisfaire ma curiosité sur le
rétrofit électrique et voir quelles sont réellement les Un mécanicien
modifications. est déjà en
train de
remplacer
le moteur
de ma voiture.
Le thermique
est enlevé
avec une grue
d'atelier et
l'électrique
est installé
à la main !
Vous avez dit
moins lourd ?

Pour la
ça, Pratique et discrète, la prise électrique prend la place
batterie, c'est une du bouchon d'essence.
c'est un peu très
plus complexe. bonne
Le bloc prend idée.
place dans le
coffre, ce qui
réduit au
passage SON
volume. Mais
il y a une
bonne raison
à cela : le
retour à LA
MOTORISATION
D'origine est
alors
possible. Aucune modification
structurelle n'est apportée,
pour pouvoir repasser l'auto en
thermique. Auto Plus Classiques 67
 mercredi Me Idéale pour la ville, la 2CV ainsi motorisée se faufile sans bruit
voyant pleurer dans les rues de Cassis. Seule contrainte, et de taille, faire
à chaudes très attention aux piétons qui ne m'entendent pas arriver !
larmes en
imaginant le
trajet à pied
sous le cagnard J'ai
pour rejoindre pourtant
mon hôtel, Joël
prend pitié de
fait léger
moi et me prête
sur les
leur 2CV de bagages…
démonstration.
peut-être
suis-je difficile,
mais le volume
de coffre s'est
un peu réduit.

Le couple immédiatement présent permet des En revanche, la conduite demande un

démarrages canons ! Rien à voir avec une 2CV temps d'adaptation. Le troisième rapport
d'origine. Les scooters n'en reviennent pas. fait à peu près tout : démarrage comme
vitesse de croisière.

Et hop !
Je lui fais
l'intérieur !

Le châssis n'ayant pas bougé, la 2CV est

toujours aussi à l'aise en stationnement,
malgré le manque de protection.

Lors d'un arrêt, pas besoin d'appuyer sur la
pédale de gauche. Mais les habitudes ont la vie
dure. D'autant qu'il faut toujours débrayer
pour passer du neutre en troisième ou en
marche arrière.
jeudi Avantage de l'électrique, Allons voir sur route ce que cette 2CV
pas besoin de tourner en rond à A dans le ventre. Les 80 km/h sont vite
la recherche d'une place de stationne- atteints. Mais le bruit de boîte typique
ment. Les emplacements de recharge de la petite Citroën incite à
leur sont réservés. mettre un rapport de plus.
Allez, je
tente la 4e,
mais sans
grand
changement.

Ce gars en Tesla
me regarde
bizarrement !?

Question tenue de route, j'émets toutefois quelques La batterie de propulsion

réserves. Le train avant ainsi allégé est loin d'être est encore en pleinE
incisif. Il faut rentrer au frein, comme avec une 911! forme. Mais avec 120 km
d'autonomie, mieux vaut
ne pas s'éloigner.

La 2CV gravit les côtes qui mènent à la

célèbre route des Crêtes sans problème.
Au besoin, le deuxième rapport peut être
Le roulis, utilisé. En revanche, le frein moteur est
lui, n'a pas quasi inexistant lors de la descente.
changé d'un iota !

68 Auto Plus Classiques

 ça passe large !

Aucune chauffe moteur n'est à vendredi C'est mon avant-

déplorer. Je ne peux pas en dire dernier jour dans la région.
autant. Il n'y a pas de climatisation, Pour profiter encore une fois
mais heureusement, sur toutes les du soleil, je me suis organisé
2CV le toit se retire et l'air entre un petit pique-nique. Reste à
directement sous le pare-brise. trouver l'endroit idéal.

Je tourne là et ça
s'ouvre devant.
Magique !

Heureusement, la 2CV, qu'elle soit élec-

trique ou thermique, est une formidable
franchisseuse d'obstacle. Et le poids des
batteries n'a pas changé sa hauteur de caisse.

C'est dans ces conditions Mon escapade tout-terrain a quelque peu sali l'auto.
que l'électrique prend tout Un lavage s'impose. Aucune contre-indication à ça.
son sens : pas de bruit pour
effrayer les animaux et pas
de risque de fuite d'hydro-
carbures pour polluer le
sous-sol. Finalement,
l'électrique a du bon.

L'électrique, ça ne
craint pas l'eau ?

Je profite généralement de samedi En Bonne route !

l'instant pour faire un petit quelques jours, Au fait, il y a des bornes
check-up du moteur, notamment me voilà passé de recharge sur
du niveau d'huile. Mais là, il n'y du thermique la route de Paris ?
a rien à faire à part admirer. à l'électrique.
Magique !

Il est temps pour moi de quitter cette

belle région et rendre cette 2CV pour
récupérer la mienne.

Méhari Club cassis, son propriétaire

En parallèle de notre
La 2CV en mieux
activité de vente de Au risque de choquer les
pièces de rechange et fans, j'apprécie peu la 2CV.
reconstruction de 2CV, C'est son moteur qui me
Méhari et Dyane pose le plus de problème.
(Mehariclub.com), nous Je hais son inertie
fabriquons et vendons chronique, à l'accélération
clés en main l'Eden, comme à l'arrêt. Alors
une Méhari électrique quand la petite Citroën
(Eden-Cassis.com), et est mue par une autre
convertissons des 2CV technologie, plus
(Rfitvintage.com). Une performante à bien des
solution incontournable égards, je ne peux
pour s'adapter au monde qu'adhérer. En plus,
moderne et continuer le retour à l'origine est
à profiter de nos possible. Que demander
voitures anciennes. de plus ?
 PRESTIGE

ESSAI

(1960) ALFA ROMEO GIULIETTA SPIDER

Bella si
Derrière son étroite calandre, la Giulietta Spider cache une séductrice comme seuls les Italiens
savent le faire. Mais comme ils sont tout aussi réputés pour accoucher d’autos peu fiables, l’essai
de cette splendide Alfa ressemble fort à un piège… Par Pierre-Louis Champeaux - Photos : B. ASKET / VIRAGE AGENCY

70 Auto Plus Classiques

gnorin Puissance maxi: 80 ch DIN
Vitesse maxi: 165 km/h
Cote: à partir 60000 €

Auto Plus Classiques 71

 PRESTIGE

ESSAI Alfa Romeo Giulietta Spider

’est l’été, il fait beau. Et

chaud. Le temps idéal
pour essayer un cabrio-
let, me direz-vous. Certes,
mais le programme du jour
m’inquiète un peu. En cause,
la réputation, parfois méri-
tée, des italiennes, jugées ca-
pricieuses. Et celle qui m’ac-
compagne aujourd’hui est une
jeune séductrice de 60 ans. Un
âge auquel on ne demande plus
à une voiture de s’adapter à son
conducteur, mais plutôt l’inverse.
stion ? Une classique Alfa, sym-
bole de la légèreté et de l’insouciance retrouvée
de l’autre côté des Alpes à la fin des années 50. Il
s’agit d’une Giulietta Spider, en l’occurrence sor-
tie d’usine en 1960. À ce titre, elle profite d’une
puissance moteur passant de 65 à 80 ch DIN et affiche un équilibre et une élégance qui ne me
d’une nouvelle boîte avec synchros Porsche. Bref, laissent pas insensible. Je dois pourtant me ressai-
jusqu’ici, pas de quoi s’inquiéter outre mesure. Sauf sir, car l’heure de réveiller le double arbre approche.
qu’en ce moment, j’ai la poisse. Que ce soit au volant Je me glisse derrière le grand volant deux branches et
d’une populaire française, d’une allemande répu- m’installe sur le siège dont le maintien latéral semble
tée indestructible ou d’une italienne capricieuse, à l’image de l’appui-tête, absent… Je cherche un
justement, j’ai le chic pour tomber en panne à instant comment démarrer la belle, et finis par
chacune de mes sorties. Alors forcément, là, je me trouver la clé, reléguée à gauche de la planche de
méfie. Pourtant, la Giulietta me fait de l’œil. Ses bord. Cette fois, ça y est, il est trop tard pour reculer…
jolies moustaches chromées, ses frêles roues de
15 pouces, le galbe des ailes arrière… l’ensemble La dolce vita
Le moteur s’élance dans une sonorité flatteuse, pour
ne pas dire aguicheuse. Pour l’heure, pas question
Un logo composé des armoiries de Milan et
du fameux serpent Biscione entouré d’une de trop le solliciter : aussi plaisant soit-il, le
grille triangulaire chromée, la recette de 4-cylindres à double arbre à cames en tête s’apprécie à
la calandre des Alfa fonctionne toujours. chaud, c’est-à-dire quand huile et eau ont atteint 80°.

Avec son grand volant et sa direction à la précision relative, la Gulietta n’est par la plus agile en virage.
Mais son comportement demeure sain, et la prise de roulis très raisonnable.

72 Auto Plus Classiques

 Protégeant bien des remous,
les déflecteurs sont apparus
en 1959, tout comme les
répétiteurs sur les ailes avant.

Ce joli minois sera

repris sur la Giulia à
compter de 1963, le
montage d’un nouveau
moteur n’étant trahi
que par l’arrivée d’une
prise d’air sur le capot.

Le mano de température d’eau ayant déclaré forfait,
un second a d’ailleurs été ajouté sous la planche de
bord. Signe d’un tempérament bouillant ?
En attendant que l’aiguille atteigne la position
requise, je vais pouvoir (devoir ?) me familiariser
avec une auto conçue dans les années 50. Et là,
surprise. Elle se révèle docile, évoluant sur un filet
de gaz sans hoquets désapprobateurs. La répétition
des manœuvres exigées par le photographe, dont
la quête de perfection perpétuelle fait oublier le
nombre d’allers-retours et de demi-tours imposés,
ne semble nullement agacer ma compagne. Si les
synchros, notamment celui de seconde, n’appré-
cient guère la brutalité, les rapports s’enchaînent
avec facilité dès lors que le mouvement du poi-
gnet fait preuve d’une certaine souplesse. Me voici
coude à la portière, cheveux (courts et de plus en Même dans
plus rares) au vent. La voiture n’est même pas in- sa plus petite
cylindrée
confortable ! Je me délecte de la vue, sur la cam- (1 290 cm3), le
pagne comme sur la planche de bord, avec de jolis double arbre
cadrans disposés sur une platine ton caisse du plus Alfa offre un
bel effet. La direction à vis et galet ! , associée au brio et une
grand volant, n’a certes pas la précision de la lame sonorité à
d’un chirurgien, mais elle permet de savoir où l’on part. À noter,
le filtre à air
met les roues. Suffisamment en tout cas pour ne est ici absent.
pas me dissuader de grimper un peu dans les tours.
La cantatrice chaude
Toujours pas en panne (mauvaise langue !) et prête
à révéler ses talents, la mécanique est enfin à
température. En dessous de 3 000 tr/mn, la
musique était déjà belle. Au-delà de 4 000 tr/mn, ›››

Pour capoter
la Giulietta,
mieux vaut être
deux. Car
l’armature se
révèle un piège
pour les doigts,
qui s’y coincent
facilement.

Vous êtes
seul et la pluie
arrive ? Oubliez
la capote, et
protégez
l’habitacle
avec ce
couvre-tonneau,
beaucoup
plus facile à
installer.

En début de carrière, les feux arrière sont

de petite taille, avec des catadioptres déportés
en dessous. Courant 1961, ils seront intégrés
! Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90 aux feux, agrandis.

Auto Plus Classiques 73

PRESTIGE

ESSAI Alfa Romeo Giulietta Spider

Avec son large bandeau ton carrosserie,

la planche de bord ne manque pas
d’allure. Sur cet exemplaire, on note
la présence d’un autoradio d’époque
et d’un second manomètre pour
surveiller la température de l’eau.

Proches de celles d’origine, les jantes présentes sur ce

modèle ne permettent malheureusement pas le montage des Assez vaste, le coffre cache également le bouchon de
petits enjoliveurs chromés qui équipent habituellement l’auto. remplissage du réservoir… pas très loin de la batterie !
 ›››

Les sièges sont aussi beaux que faibles en maintien

latéral. Et comme ils glissent, vous avez intérêt à bien LA TECHNIQUE
vous cramponner au cerceau ! Moteur 4 cylindres en ligne, 8 S
Cylindrée 1290 cm3
››› c’est encore plus jouissif! Plus surprenant, c’est Puissance fiscale 7 CV
la facilité avec laquelle l’auto se conduit. Puissance maxi 80 ch DIN à 6000 tr/mn
Moi qui m’attendais à un engin rustique (qui Couple 10 mkg à 3500 tr/mn
a dit « comme la concurrence anglaise » ?), Alimentation 1 carburateur Solex 35 APAI G
fleurant bon les fifties, je suis obligé de rem- Aux roues arrière, boîte
baller mes a priori: cette Giulietta est très mo- Transmission manuelle 4 vitesses
synchronisées
derne pour un modèle né en 1955. Je surveille
la planche de bord, tout semble fonctionner. Freins AV/AR Tambours / Tambours
Les envolées dans les tours me ravissent, l’auto Pneus AV/AR 155 × 15
me conquit peu à peu. Attaquer ? Pour quoi Dimensions L × l × h 3,9 × 1,56 × 1,26
faire... Les compétences viendraient vite à me Poids 860 kg
manquer. Et pas sûr que les freins, qui récla- Vitesse maxi 165 km/h
ment un mollet ferme, apprécieraient la plai- Accélération
santerie. Non, cette Giulietta est taillée pour 13s3
(0 à 100 km/h)
la balade, ponctuée de montées en régime pour Conso. moyenne NC
le plaisir des oreilles. Une balade au cœur des Réservoir 53 l
Trente Glorieuses, période insouciante et bénie, Coffre NC
au moins en matière d’automobiles.

Merci à Autology pour le prêt de cette belle italienne, en vente sur Autology.fr.

Quelques infos bien senties sur la santé du moteur, une présentation

élégante et sportive, la planche de bord de la Giulietta est très réussie.

Auto Plus Classiques 75

 Vous avez
dit moteur ?
Les mentions faites au moteur
de l’Estafette sont rares dans les
catalogues, sauf au moment du
renouvellement du Ventoux, considéré
comme anémique dès son lancement,
par le Sierra 1100 de 45 ch SAE, en 1962.
Il verra sa cylindrée croître à 1 289 cm3
en 1968, désormais appelé Cléon-Fonte,
moins puissant de 2 ch, mais nettement
plus coupleux. Dans tous les cas, l’Estafette
reste réputée pour sa gloutonnerie et
refuse le passage au diesel.

Renault
ESTAFETTE LA RÉVOLUTION DE L’UTILE Chez Renault, le passage du tout à l’arrière au tout
à l’avant a commencé par l’Estafette. Et ce n’est pas
la seule innovation que cet utilitaire a introduite
dans les habitudes de la Régie. Par Camille Pinet

76 Auto Plus Classiques

 Poids lourd
d-léger
C’est connu, les professionnels en veulent toujours plus.
Renault se plie de bonne grâce à leurs demandes et propose
dès 1964 l’Estafette 1000 kg C’est beaucoup moins que
ce que propose le concurrent Type H, mais le Renault
peut compter sur son arme secrète: son toit surélevé en
composite qui lui permet d’offrir un volume record.

LES DATES CLÉS

En septembre, lancement de l’Estafette.
1959 Un seul moteur Ventoux 32 ch SAE, mais déjà
une gamme complète de carrosseries : fourgon
500 et 600 kg, pick-up bâché, Microcar 9 places
et fourgon surélevé.
Coup de Remplacement du Ventoux par le Sierra 45 ch SAE
neuf à la Régie 1962 en mai. La charge utile passe à 800 kg. La plaque
Conçue après une révolution de palais passe sur le pare-chocs, la calandre est simplifiée.
à la direction de l’entreprise, l’Estafette
n’a pas opté pour le tout à l’arrière des En avril, nouvelle version à empattement long de
4CV, R8 et… Volkswagen Combi, mais bien
1964 2,65 m et charge utile de 1000 kg.
pour la traction avant comme le Citroën En septembre, nouvelle cylindrée pour le moteur
Type H. Il opte également pour les quatre 1968 Sierra, 1 289 cm3 et 43 ch SAE, nouvelle planche
roues indépendantes, jamais vues sur de bord, nouveaux pare-chocs plus enveloppants.
aucun modèle de la marque. Le catalogue
peut donc à bon droit vanter la modernité L’Estafette est restylée en septembre :
de cet utilitaire, qui ouvre la voie à 1972 nouvelle calandre en tôle, ailes arrière
toutes les Renault du futur. boulonnées et moteur dépollué.
En juillet, carburateur indéréglable, double
1976 circuit de freinage, ceinture de sécurité à
l’avant sur tous les modèles.

En mai, arrêt de la production

outil
1980 après 533 209 exemplaires.
ultifonction
son lancement, l’Estafette
e trouve en quatre versions
e carrosserie. Mais dès
1962, Renault la propose L’as du porte-à-porte
n châssis nu pour permettre En matière d’accès à sa surface de chargement,
les aménagements les plus l’Estafette ne peut apporter d’innovations
pécifiques. Les carrossiers radicales : le Type H est déjà passé par là.
’en donnent à cœur joie et Mais il s’agit tout de même du premier utilitaire
le catalogue officiel n’hésite de la Régie à proposer autant d’accès grâce à sa
as à relayer leurs créations. porte coulissante droite, son hayon et ses deux
étaillère, ambulance, vitrier, portillons inférieurs à l’arrière. Et sur les fourgons
il y a une Estafette pour tous tôlés, la porte conducteur coulissante restera un
les métiers ! argument de vente jusqu’à la fin de sa carrière.

Auto Plus Classiques 77

 Un joujou
plein d’extras
Bien entendu, le SL a pu
bénéficier de nombreuses
options, à commencer par
le hard top, qui n’a été
proposé en série qu’à partir
de 1979. Durant sa carrière,
le SL a ainsi pu bénéficier
du régulateur de vitesse,
des essuie-phares et, au
fil des développements de
Mercedes, du verrouillage
centralisé (1977), de la
climatisation automatique
à partir de 1978 ou encore
de l’ABS en 1980…

Mercedes
SL R107
L’AMÉRICAINE DE STUTTGART
Le SL R107 n’était pas présent dans les séries américaines pour rien :
ce successeur du SL Pagode a été conçu avant tout pour les États-Unis,
depuis sa cellule sécurisée jusqu’à son moteur V8. Par Camille Pinet

Un roadster
bien assis
Une photo de train
roulant, voilà qui ne fait
pas rêver, et pourtant
Mercedes a de bonnes
raisons de les mettre en
avant. Le SL emprunte
ses doubles bras
transversaux à l’avant et
ses triangles obliques à
l’arrière à la berline W114/
W115. Très modernes pour
l’époque, ils privilégient
le confort et la sécurité
à la sportivité.

78 Auto Plus Classiques

 Un panzer
rapide
Tout au long des catalogues,
la sécurité revient parmi les
premiers arguments mis en
avant. Elle est dès le départ LES DATES CLÉS
une priorité du cahier des
charges du modèle, conçu
dès l’origine pour répondre En avril, lancement du roadster
aux exigences du marché 1971 en version 350 SL V8 de 200 ch.
américain en la matière. En octobre, présentation à Paris
Les montants de pare-brise du SLC.
sont ainsi conçus pour En juillet, la BVA 4 est remplacée par
résister aux retournements 1972 une BVA3 (!).
et la structure se montre
très rigide. En mars, commercialisation des 450 SL et
1973 SLC à moteur V8 4,5 l de 225 ch.

En juillet, lancement du 280 SL à

1974 moteur 6 cylindres de 185 ch.

L’injection électronique D-Jetronic est

1975 remplacée par le K-Jetronic sur le 450 SL,
le moteur passe de 225 à 217 ch.
En juillet, K-Jetronic sur le 280 SL,
1976 la puissance passe de 185 à 177 ch.
En septembre, suppression de la boîte de
vitesses manuelle 5 rapports sur le 280 SL.

1977 Enà 4mai, nouvelle transmission manuelle

rapports sur la 280. En septembre,
intérieur revu avec boiseries, moquette
modifiée à l’intérieur et dans le coffre.
Nouvelle 450 5.0 dotée d’un nouveau V8
en alliage léger de 240 ch. Cette nouvelle
version reçoit également des éléments de
carrosserie en aluminium, des jantes en
alliage et perd 115 kg.

1978 Le moteur des 280 repasse à 185 ch.

En mars, la gamme est remaniée : le 380 SL

1979 remplace le 350 SL et reçoit un nouveau
moteur en alliage de 218 ch tandis que le
450 SL devient 500 SL. Nouveau spoiler
avant, nombreuses modifications de détail
et hard top en série sur le roadster.
En août, le SLC est arrêté. Le roadster
1980 poursuit sa route jusqu’en 1989
avec un gros restylage en 1985.
Au total 237 287 R107 ont été
produits dont plus de 60 % ont
été écoulés aux États-Unis.

V à
V8
Évolutions ll’américaine
en douceur S les 4 et 6-cylindres
Si
Durant ses dix premières aavaient la préférence des
années d’existence, pprécédents SL, le R107
le R107 ne subit pas de cchoisit résolument le V8,
restylage majeur, mais uunique moteur disponible
il évolue constamment, aau lancement. Là encore
avec son petit lot de lee tropisme américain est
modifications à chaque éévident. Mercedes attend
millésime. Dans l’habitacle, laa crise du pétrole pour
la plus conséquente est innstaller sous le capot son
l’apparition du bois précieux traditionnel 6-cylindres 2.8
en 1977, tandis que les ppour l’Europe. Il revient
évolutions de moteur ou de à la charge dès 1977 en
transmission interviennent innstallant sous son capot
presque tous les ans. uun nouveau V8 5.0.

Auto Plus Classiques 79

 Un demi-cabriolet
La XJ-S aurait dû dès son lancement
sortir en version découvrable, mais
le développement a été arrêté. L’idée
n’est pas abandonnée, mais les moyens
manquent : la version XJ-SC en 1983
n’est qu’un compromis artisanal.
Les premières caisses étaient envoyées
chez un carrossier indépendant pour être
découpées avant de revenir en usine.
Ce n’est qu’en 1987 que la XJ-S a droit à
son cabriolet usine en bonne et due forme !

GUAR
J-S
Remplacer la Type E n’était pas simple, mais son dessin original
a permis à la XJ-S de mener une carrière sur la durée. C’est
même pendant les années 80 qu’elle connaît
son heure de gloire.
Par Camille Pinet
INCOMPRISE MAIS
PERSÉVÉRANTE

La course
à la qualité
Le lancement de la XJ-S dans
les années 70 n’a pas été un
succès aussi franc que l’aurait
souhaité Jaguar. En cause,
une qualité de fabrication
désastreuse. Durant les
années 80, la marque cherche
à restaurer son image, et
c’est tout l’objet des longues
pages de préambule du
catalogue français de la XJ-S,
qui cherchent à convaincre
de la qualité retrouvée des
processus de production.

80 Auto Plus Classiques

 LES DATES CLÉS
En septembre, lancement de la XJ-S,
1975 dotée exclusivement du V12 5.3 de 285 ch.
Boîte mécanique 4 ou BVA 3.
Injection électronique, nouveau taux de
1980 compression: la puissance passe à 292 ch.
En juillet, nouvelle version HE avec culasses redessinées :
1981 295 ch. Nouvelles jantes alu, pare-chocs redessinés,
boiseries dans l’habitacle, nouveau volant.
En octobre, nouvelle version 6 cylindres AJ6 221 ch,
1983 couplé à boîte manuelle à 5 rapports. Lancement de la
version Targa XJ-SC en 6 cylindres puis en V12 à partir
de 1985. Ordinateur de bord et régulateur de vitesse en
série sur tous les modèles.
À partir de février, nouvelle BVA ZF à quatre rapports
1987 sur les 6-cylindres. L’habitacle est largement revu :
nouvelle console centrale, équipement enrichi et à
partir de septembre, des nouveaux sièges.
En février, la XJ-SC est abandonnée,
1988 le cabriolet est commercialisé à partir d’avril.

V12 évolutif 1989 En août, présentation de la XJR-S 6.0

Du début jusqu’à la fin de sa carrière, la XJ-S met en
avant le V12 pour lequel elle a été conçue. Ce moteur est
cependant constamment remis à niveau : après avoir reçu une
injection électronique Lucas en 1980, il évolue à nouveau en 1982
en adoptant des nouvelles culasses appelées « Fireball »,
destinées à réduire son appétit déjà légendaire.
Enfin, il est proposé à partir de 1989 dans
une version 6.0 pour la « R ».
dotée d’un moteur de 318 ch.
Important restylage : vitrage de custode
1991 agrandi, feux arrière redessinés nouveau
tableau de bord et sièges, moteur 6-cylindres
remplacé par le 4.0 223 ch couplé à une
boîte 5 mécanique ou auto à 4 rapports.
Tous les V12 passent à 6.0 et 308 ch,
1993 une suspension sport est montée de série
sur les coupés.
Arrêt de la production de la XJ-S,
1996 remplacée par la XK8.

L’appel de la
course
Coupé de grand tourisme par
excellence, la XJ-S connaît pourtant
une vraie carrière sur circuit.
Des versions V12 sont préparées
par Tom Walkinshaw et engagées en
championnat européen de voiture de
tourisme à partir de 1982, que l’écurie
remporte en 1984. Le constructeur
continue à faire courir le coupé dans
de nombreuses courses d’endurance
jusqu’en 1987, un an avant la victoire
de Jaguar aux 24 Heures du Mans.

Tout vient
à point…
La XJ-S est bien un produit des
années 70, mais c’est durant
la décennie suivante qu’elle
évolue véritablement. En 1983,
sept ans après son lancement,
elle reçoit pour la première
fois le six-cylindres 3.6, bien
plus économique que le V12.
Elle attend 1987 pour voir son
habitacle redessiné et son seul
vrai restylage n’est introduit
que quatre ans plus tard !

Auto Plus Classiques 81

 Le règne du
6-cylindres
On l’oublierait presque
aujourd’hui, mais le
6-cylindres était, durant
les années 1980 et 1990,
inséparable de l’identité
de BMW. Peu de modèles
en ont compté autant de
différents que la Série 5 E 34 :
on compte six blocs différents
et au total 14 déclinaisons
depuis le petit M20 129 ch DIN
du lancement jusqu’au S38 de
340 ch de la M5 ! Seule la 518i
quatre cylindres et les 530i
et 540i de fin de carrière
à moteur V8 ont choisi une
autre architecture.

BMW SÉRIE 5
GRAND CLASSIQUE MUNICHOIS
Dérivée de la Série 7 E32, la E34
a introduit dans la série du milieu
un brin d’aérodynamisme et de
modernité. Tout en s’imposant
comme l’une des BMW les
mieux construites de
l’histoire.
Par Camille Pinet

82 Auto Plus Classiques

 Le royaume de l’option
Les catalogues d’options longs comme l’annuaire ne sont pas une invention
moderne. C’est dans les années 80 que BMW a commencé à multiplier les extras :
les sièges électriques, l’ordinateur de bord, les jantes alliage font bien sûr partie
des suppléments incontournables, mais on trouve déjà des raffinements tels que
la colonne de direction électrique, le correcteur d’assiette arrière, trois qualités
de sellerie cuir et le double toit ouvrant sur le Touring.

E 34 La consécration du diesel
Durant les années 90, le diesel a gagné ses lettres de noblesse. BMW a beaucoup
participé à cette évolution grâce à la 525 TDS. Avec 143 ch DIN, elle revendiquait
à son lancement la puissance spécifique la plus élevée pour ce type de moteur…
et une vitesse de pointe largement supérieure à 200 km/h, un argument
de vente déterminant à l’époque. Au total, la E 34 a dépassé la barre des
200 000 exemplaires diesels produits.

Le sacre
d’une sportive
La M5 n’arrive qu’un an après
le lancement de la E 34. Elle
se caractérise au début par sa
présentation particulièrement
discrète, peu en rapport avec son
statut de berline parmi les plus
rapides du monde. Un goût cultivé par
le catalogue qui parle de « voiture
de tourisme prédestinée aux longues
distances ». Avec le temps, la M5
saura extérioriser sa vocation avec
la version 3.8, reconnaissable à ses
jantes dépourvues de flasques.
Modernité
bien ordonnée
L’emphase du publicitaire
n’est pas si exagérée : si
la E 34 ne révolutionne pas
l’automobile, elle représente à
n’en pas douter « une nouvelle
ère » pour BMW en remplaçant
une série 5 E 28 confite dans
la tradition. Même si ses choix
techniques tirent beaucoup
de la Série 7 E 32 lancée deux
ans auparavant, elle introduit
dans sa gamme le souci de
l’aérodynamique et une
conception enfin moderne.
LES DATES CLÉS
Lancement de la série 5 E 34, uniquement en berline.
1988 Moteur 6-cylindres M20 129 ch DIN (520i) et 170 ch
(525i), M30 188 ch (530i) et 211 ch (535i), Diesel M21
115 ch (524TD).
En août, commercialisation de la M5 avec moteur
1989 S38 315 ch DIN et suppression de la 530i. En septembre,
les 520i et 525i abandonnent leur moteur M20 au profit
du M50 de 150 et 192 ch DIN.
Apparition de la 518i 4-cylindres M40 de 113 ch DIN.
En octobre, la 524TD dotée du diesel M21 laisse sa place à
1991 la 525 TDS dotée du M51 de 143 ch DIN. La M5 s’offre une
nouvelle version 3,8 l forte de 340 ch DIN.
En juillet, suppression de la version 3.5 de la M5 et
1992 de la 535i. En décembre, nouvelle 530i V8 218 ch DIN
à calandre élargie.
En février, la M5, la 520i et la 530i deviennent
1993 disponibles en Touring. En septembre, lancement
de la 525TD 115 ch DIN et de la 540i V8 de 286 ch.
En janvier, boiseries sur portes et planche de bord.
1994 En juillet, léger restylage avec calandre élargie pour tous
les modèles et équipement enrichi. La M5 reçoit une
boîte 6 pour sa dernière année de production et la 518i
change de moteur pour passer au M43 de 115 ch DIN.
En décembre, la production de la berline
1995 est arrêtée. Le Touring poursuit sa route
jusqu’en juillet 1996.

Auto Plus Classiques 83

 PRATIQUE
QU

VIE EN ANCIENNE
Conduite
SOIGNEZ

84 Auto Plus Classiques

de nuit
L’ÉCLAIRAGE
Dès l’automne, le jour se fait de plus en plus rare et la nuit plus
présente. Mais beaucoup
en parfaite sécurité.
d’anciennes ne disposent pas d’un éclairage suffisant pour rouler
Voici de quoi y remédier.
Par Jérôme Fombelle

KRIS BUTLER / FOTOLIA

Auto Plus Classiques 85

 PRATIQUE
QU

VIE EN ANCIENNE
BIEN VOIR…
C’EST PRIMORDIAL. Cela permet de conduire plus détendu, mais surtout de rouler au
rythme des autres. Au-delà de l’éclairage, ne négligez pas la propreté du pare-brise
et son état. À lui seul, il peut réduire la visibilité de 15 %.

Des optiques de phare en bon état

Quand cela est possible, démontez le verre (parfois clipsé au
cuvelage) pour en nettoyer l’intérieur. Si l’optique est d’un bloc,
fixez une lingette microfibre au bout d’une baguette en bois pour
laver l’intérieur de la vitre en passant par le trou de l’ampoule.
Si le cuvelage est terne ou corrodé, il ne réfléchit plus
correctement la lumière. Dans ce cas, pas d’autre choix que
de remplacer l’optique complet. Une peinture de l’élément
ne peut reproduire le même effet. Le remplacement par du
neuf améliorera déjà grandement l’éclairage. Mais surtout,
cela permet d’opter pour un modèle accueillant des ampoules
de dernière génération (culot H4 et non Code européen).
Changement bénéfique, puisque la puissance
passe alors de 35/40 W à 55 W en feux
de croisement. Cette modification n’est
normalement pas autorisée au contrôle

AMAURY CIBOT
technique. Mais elle est peu visible et
beaucoup de contrôleurs passent l’éponge.

Unfaisceaubienréglé
Le professionnel utilise un
réglophare, ou régloscope.
Mais inutile d’investir. Soit
votre contrôleur technique vous
laissera ajuster l’inclinaison des
optiques au moment de la visite
périodique, soit vous pouvez
contrôler la hauteur des phares
NICOLAS SOLER
Desampoulespluslumineuses
En cas de remplacement, optez déjà pour une marque connue (Philips,
Osram, GE). Leur technologie est bien plus complexe qu’il n’y paraît.
La taille et la parfaite position du filament sont d’une importance capitale
pour un faisceau lumineux uniforme et une bonne qualité d’éclairage.
Il est possible de trouver des ampoules H4, avec un culot en CE, pour
améliorer la vision. Mais il existe également des ampoules plus lumineuses,
pour une même puissance de 55 W, le maximum autorisé sur route. Les
Philips X-tremeVision, Osram Night Breaker Laser vous offriront jusqu’à 150 %

vous-même, en plaçant l’auto de lumière en plus. Mais elles valent deux à trois fois plus cher et ne sont
face à un mur. L’angle du faisceau, disponibles qu’en H1, H3, H4, H7… En revanche, évitez les modifications en led
entre l’ampoule et le point le plus ou xénon, interdites par la loi, ces technologies devant être équipées d’un
lumineux sur le mur doit être proche de 1 %. Mesurer la hauteur de l’ampoule réglage automatique de la hauteur de phare pour éviter l’éblouissement.
par rapport au sol et retirez 1 % de la distance qui la sépare du mur. Vous aurez
ainsi la hauteur à laquelle doit se situer le point le plus lumineux sur le mur. Le
réglage se fait grâce à des vis accessibles vers la partie supérieure de l’optique.
LAURENT LACOSTE

ARNAUD SAUNIER
NICOLAS SOLER

PASSER DU 6V AU 12V
Les voitures équipées d’un circuit électrique 6V ont plusieurs problèmes : des démarrages difficiles, des batteries plus fragiles et plus chères et une puissance
d’éclairage faible, particulièrement à très bas régime. Il est tentant de garder le charme de l’origine. Mais si vous roulez beaucoup, une telle transformation est très
appréciable. En revanche, elle est onéreuse, car de nombreuses modifications sont à apporter. Tous les organes électriques, comme la batterie, la bobine d’allumage,
le démarreur, la dynamo, le régulateur, les moteurs d’essuie-glaces et de ventilation, les fusibles, l’avertisseur sonore, la centrale clignotante, mais aussi toutes les
ampoules, devront être remplacés, ainsi que d’autres accessoires, comme l’autoradio et le combiné d’instruments (jauge à essence, température…). L’investissement
en pièces et en main-d’œuvre est considérable.

86 Auto Plus Classiques

 …ET ÊTRE VU
Un des plus gros dangers de circuler en voiture ancienne de nuit est
d’être peu visible, en particulier s’il existe une grande différence de vitesse.
Les feux arrière sont donc à soigner.

Des veilleuses et des Desaccessoiresréfléchissants

AMAURY CIBOT
clignotants au top ensupplément
Commencez par les nettoyer Disponibles au rayon des remorques en
intérieur/extérieur et recolorez centres autos, les catadioptres sont peu
éventuellement le plastique onéreux et peuvent être collés à l’arrière
avec de la peinture ad hoc. Si de la voiture, voire sur les côtés façon
le cuvelage est oxydé, grattez feux de gabarit. Choisissez-les rouges
la rouille, puis recouvrez-le
AMAURY CIBOT
pour l’arrière, blancs pour l’avant. Pour
d’adhésif imitant le chrome, cela plus de discrétion, il existe également
suffira à réfléchir la lumière. des filets autocollants de couleur, qui
réfléchissent en blanc. Adaptés à la teinte
de la carrosserie, ils passeront (presque)
inaperçus de jour et signaleront votre
présence de nuit. Ils sont très souvent
PH. TISSIER / PILOU

vendus dans les magasins de moto.

AMAURY CIBOT

AMAURY CIBOT
Des stops en plus
S’il n’y en a qu’un, ou s’il n’y en a
aucun, on ne saurait trop vous conseiller d’en ajouter. Le plus simple
est d’en fixer sous le pare-chocs, en toute discrétion. Mais il faudra
également installer un contacteur mécanique sur la pédale de frein
ou hydraulique directement sur le maître-cylindre.

AMAURY CIBOT
Les leds à la rescousse
Pas plus homologué pour l’arrière que pour l’avant, l’éclairage led est ici bien plus toléré.
Le culot est le même, pour s’adapter à la platine de feu d’origine (démontez les anciennes
ampoules avant de commander, afin de vous assurer de la compatibilité), mais le bulbe à
filament est remplacé par des leds. La lumière est plus forte, mais la consommation et la
puissance électrique n’augmentent pas, voire sont inférieures, et la rapidité d’éclairage
est meilleure. Pour les clignotants, une résistance doit souvent être ajoutée, ou la centrale
clignotante remplacée, pour que le cadencement fonctionne convenablement. À l’achat, ne
mégotez pas sur le prix, les moins chères sont peu efficaces et plus sensibles aux vibrations.

ET DANS L’HABITACLE ?
AMAURY CIBOT

Il existe toutes sortes de solutions, notamment

le remplacement par des leds, pour améliorer
la luminosité intérieure, en particulier celle
des lecteurs de carte. Mais attention, une
lumière trop forte dans l’habitacle réduit
le champ de vision. Il est donc conseillé
de baisser l’éclairage du compteur, Autre inconvénient : la lumière réfléchie par les rétroviseurs. La position jour/nuit de
du navigateur ou du téléphone pour celui de l’intérieur est assez récente. Petite astuce : enfiler un bas féminin annihile
augmenter la portée visuelle. l’éblouissement par réfraction, sans occulter la visibilité.

Auto Plus Classiques 87

 UNE SEULE CLÉ
FAITES-LE
FAITES LE VOUS-MÊME
VOUS MÊME

VIE EN ANCIENNE

LES PORTES ET

ADOBESTOCK
nDémontez les poignées
Commencez par démonter les poignées et
serrures que vous voulez modifier, mais
aussi celle qui vous servira de référence.
Cette dernière est celle qui fonctionne
avec la clé que vous souhaitez conserver.

q Sortez et étalez les paillettes rRépliquez le code sRéassembler les serrures

À l’aide d’une pince, tirez les paillettes de la Démontez la partie tournante et les paillettes de la Positionnez les paillettes une à une. Graissez, puis
serrure de référence une à une. Prenez garde serrure à modifier. Trouvez exactement les mêmes vérifiez qu’elles coulissent bien. Insérez la clé dans
aux petits ressorts qui les maintiennent levées. paillettes que celles de la serrure de référence à la partie tournante pour vous assurer qu’aucune
Posez-les sur une feuille dans le même ordre. répliquer et placez-les dans le même ordre. paillette ne dépasse. Ajustez à la lime au besoin.

88 Auto Plus Classiques

POUR
LE COFFRE
Les paillettes sont de petites plaques jaunes qui s’alignent en
fonction de la forme de la clé. Il en existe différents jeux pour
s’adapter aux différentes serrures. Il est parfois difficile de s’en
procurer sans passer par un
professionnel. Autre solution,
trouver d’autres serrures bon
marché, comme celles de boîte
aux lettres, pour en récupérer
Votre trousseau de clés ressemble à celui d’un gardien de prison les paillettes.
d’antan? En réduire le nombre n’est pourtant pas bien compliqué. 20 €. Magasins de bricolage, Internet.
Texte:JérômeFombelle—Photos:ArnaudSaunier

L
es vieilles voitures ont souvent eu plusieurs
vies. Parmi elles, il se peut qu’un des
propriétaires ait changé une ou plusieurs
serrures, suite à une effraction par
exemple. Il n’est donc pas rare qu’il y ait une clé
différente pour les portes et le coffre. Générale-
ment, les anciennes possèdent 3 clés : une pour les
ouvrants, une pour la trappe à carburant ou le
bouchon et une pour le contacteur de démarrage.
Parfois, il en existe une supplémentaire pour la
boîte à gants. La solution la plus simple, mais aussi
la plus onéreuse (si toutefois la pièce existe), est
de remplacer la collection complète : toutes les
serrures des ouvrants, par exemple.
Autre solution : passer par un serrurier spécialisé. Démonter les poignées et verrous d’une voiture ancienne
Certains d’entre eux sont capables de refabri- n’est généralement pas très compliqué. Un jeu de clés plates
et quelques tournevis feront l’affaire. Une pince peut être
quer un barillet à partir d’une clé, et inversement. nécessaire pour retirer les paillettes une à une.
L’opération est moins onéreuse, mais les profes-
sionnels sont rares. Par ailleurs, s’il s’agit de refaire 30 €. Centres autos, magasins de bricolage.
une clé, vous risquez de perdre l’authenticité de
cette dernière pour un élément souvent en plas-
tique et sans logo du constructeur. La meilleure Si la fixation d’une poignée se
cache derrière une garniture,
solution est donc de démonter soi-même les ser- il vous faudra des outils
rures, repérer le code de celle qui est compatible spécifiques, en plastique, pour
avec la clé que vous souhaitez conserver, et le les démonter sans les abîmer.
répliquer sur les autres serrures. Pour cela, il fau- De nouveaux clips de fixation
seront parfois nécessaires.
dra extraire de petites plaquettes dorées, appelées
« paillettes », dans un ordre précis. 15 €. Grossistes en pièces
détachées, Internet.

Pour ajuster parfaitement

les paillettes, un jeu de limes,
notamment très fines, peut être utile. La
finition peut être obtenue avec de la toile de verre.
10 € Centres autos, magasins de bricolage.

Si vous ne possédez pas la

oDésassembler les serrures
Pour accéder aux paillettes, il vous faudra
retirer la partie tournante. Elle est généralement
maintenue en place dans la serrure par une
vis, une goupille ou encore un clip. La clé doit
souvent être présente.
clé d’une serrure, il se peut
qu’elle soit indémontable.
Dans ce cas, il vous faudra un
petit kit de crochetage, de
l’entraînement et beaucoup
pCrochetez la serrure de patience. On trouve des
Si vous ne possédez pas la clé de la serrure, kits seuls ou dans des jeux
il se peut que cette partie ne puisse être de casse-tête nommés « lock
extraite. Dans ce cas, vous serez obligé de picking », généralement accompagnés de cadenas ou serrures
transparente pour l’entraînement. Ils sont dans ce cas de moins
crocheter la serrure jusqu’à pouvoir la faire bonne qualité, mais ils feront l’affaire dans le
tourner légèrement. cas d’un crochetage occasionnel.
30 €. Internet.

De l’huile en bombe graissera facilement

et efficacement les serrures pour un
fonctionnement optimal. Une opération à
réitérer régulièrement.
7 €. Centres autos,

Nos
magasins de bricolage.

conseils La méthode brutale

t Remontez les poignées
Serrure déverrouillée, remontez les poignées
sur la voiture. Prenez le temps de nettoyer les
points de contact sur la carrosserie et les joints,
puis graissez toutes les pièces mobiles.
u Vérifiez
Il ne vous reste qu’à tester la clé sur
toutes les serrures. Pour éviter que la
voiture ne reste verrouillée en cas de
problème, fermez le loquet à la main et
vérifiez le fonctionnement porte ouverte.
Pas envie de se mettre à la recherche d’une nouvelle collection de
paillettes? Il existe une méthode simple, mais qui augmente le nombre
de combinaisons possible pour l’ouverture. Pour faire simple, cela veut
dire que la serrure pourra être ouverte par d’autres clés que la vôtre.
Après avoir démonté la serrure, entrez la clé désirée. Les deux
éléments n’étant pas compatibles, certaines paillettes dépasseront. Ce
qui empêche la serrure de tourner. Limez tout ce qui dépasse. Terminez
avec un morceau de toile de verre, nettoyez et graissez. Si une paillette
dépasse de trop, elle peut aussi être tout simplement retirée.

Auto Plus Cl i 89
 ABECEDAIRE
DIRECTION À
VIS ET GALET (P. 73)
Avant la généralisation de la
crémaillère, le volant entraînait une
vis sans fin via la colonne. Cette
dernière actionnait un galet (vis
courte à deux filets) relié à la barre
de direction. La rotation est souple
et le jeu réglable. En revanche, les

ADOBE STOCK
sensations au volant sont moindres
qu’avec un système à crémaillère et
il faut parfois accompagner le retour
du volant en ligne droite.
CAGOUILLE (P. 43)
Si l’on utilise souvent ce terme en référence à
la lente procession du gastéropode à coquille,
on l’utilise aussi pour parler du turbo. En effet,
son compresseur (partie admission) et sa
turbine (partie échappement) ont la forme
d’une coquille d’escargot.
Dans ce petit lexique,
Auto Plus Classiques
vous explique les mots
et les techniques de
l’automobile que vous
pouvez rencontrer

ADOBE STOCK

VOLVO
au fil de ses articles.

PORTE-À-FAUX (P. 54) OUVERTURE

Sur une voiture, le porte-à-faux désigne tout ce qui se situe entre l’axe des roues DÉCALÉE (P. 22)
et le pare-chocs. Sa taille dépend de l’empattement du véhicule (distance entre Les carburateurs double-corps
les deux essieux), de l’emplacement du moteur et du style général que l’on veut lui possèdent deux papillons de gaz.
donner. Un empattement court à l’arrière et long à l’avant rend la ligne agressive. Pour minimiser la consommation de
carburant, sans sacrifier la puissance,
leur ouverture peut être décalée.
Dans un premier temps, la pédale
d’accélérateur n’ouvre qu’un seul
papillon. Le carburateur fonctionne
alors comme un simple-corps. Si l’on
écrase la pédale au-delà du tiers ou
de la moitié de sa course, le second
corps s’ouvre pour faire entrer plus
d’air et d’essence et offrir alors un
PORSCHE AG

maximum de puissance.

DR

MACPHERSON (P. 33)

Début 1947, Earle S. MacPherson,
ingénieur GM, dépose un brevet pour
un nouveau type de suspension.
Pour gagner en encombrement et
offrir une meilleure répartition des
efforts, l’amortisseur et le ressort
hélicoïdal sont réunis l’un dans
l’autre. L’ensemble relie directement
le châssis à la fusée, supprimant ainsi
l’utilisation d’un triangle supérieur.
Apparu en première mondiale sur la
Ford Consul (en France sur la Simca
V edette), ce système se généralisera.

90 Auto Plus Classiques

 GUIDE D’ACHAT La bonne
affaire
du moment

Citroën Ami 8
PRODUCTION : 800 775 EXEMPLAIRES

1969-1979

D
ifficile de se faire
6,
Plus appréciée à sa sortie que l’Ami
un nom quand on
côtoie des monstres
car moins osée question style, sacrés tels que la DS et la 2CV.
l’Ami 8 vit pourtant dans l’ombre Même l’Ami 6, au physique
de son ancêtre aujourd’hui. Moins jugé ingrat, connaît plus de
recherchée, elle s’affiche donc moins
réussite. Lorsque l’Ami 8
s d’atouts. apparaît à la fin des années 60,
chère, mais offre bien plu
Par Jérôme Fombelle sa lunette arrière est remise
Agency dans le bon sens et sa face
Photos: Laurent Lacoste et B. Asket / Virage avant est plus harmonieuse.
Mais elle n’est en fait qu’un
replâtrage, pas beaucoup plus
sophistiqué. Freins à disques
avant et vitres descendantes
apparaissent rapidement,
mais l’auto s emble déjà
trop daté e. L’Ami Sup er
et son 4-cylindres, sortie
en 1973, n’y changera rien.
La rapide chute des ventes,
dès la seconde année, n’incite
pas Citroën à faire évoluer
fondamentalement le modèle.
En conséquence, l’Ami 8 est
aujourd’hui un pur produit
Citro ën, plus ab ordable
que ses sœurs mues par le
flat-twin, mais aussi plus
facile à vivre, et qui profite
de l’excellente disponibilité
des pièces détaché es.
Un excellent choix.

92 Auto Plus Classiques

IDENTIFICATION
On est très loin d’être devant un
objet de culte. Il y a donc peu de
chance de tomber sur un modèle
maquillé. En revanche, il est pos-
sible qu’une caisse en bon état, sans
papiers, soit associée à une carte
grise d’une épave irrécupérable.
Une vérification de leur concor-
dance est donc toujours de mise.
● Le numéro de série est gravé sur la
plateforme, à la base de la banquette
arrière, au centre. Il est également
inscrit sur la plaque constructeur.
● La plaque du constructeur est à
côté du numéro de série et comporte
LA MÉCANIQUE
Globalement fiable, le bicylindre ne
pose pas de problème particulier.
Il encaisse les kilomètres sans pro-
blème et la réfection est peu oné-
reuse. Méfiance tout de même en
ce qui concerne les versions à em-
brayage centrifuge, il peut devenir
bruyant et ne donne pas toujours
le numéro du châssis, le type de
véhicule et le poids total autorisé
en charge. Une autre plaque est ri-
vetée sur la traverse de plateforme
avant, côté droit, dans le compar-
timent moteur.
● Le numéro de moteur est frappé
sur une plaque rivetée à l’arrière
du bloc, près du nez de démarreur.
Il est visible par le dessus, sous
la tringlerie de la boîte de vitesses.
● Le code couleur est inscrit sur une
petite pastille ronde indiquant un
code à 2 lettres et 3 chiffres, rivetée
sur le tablier.
satisfaction dans les embouteillages.
Il n’y a pas d’années à privilégier, si ce
n’est les modèles construits à partir
de septembre 1969, histoire de béné-
ficier des freins à disques. La rare
Ami Super, dotée du 4-cylindres de
la GS, est certes plus pêchue, mais
son entretien est plus rigoureux.
Les points à surveiller
● Refroidissement : Il peut être
mis à mal si les conduits et les ai-
lettes des cylindres sont bouchés
par des amas de graisse.
● Bobine d’allumage : Située au-
dessus de la turbine de refroidis-
sement, la chaleur peut la fragiliser
et entraîner des coupures et des
problèmes de démarrage à chaud.
● Tringlerie de boîte : Les rotules
et silent blocs de la commande
s’usent et peuvent, à terme, avoir
des effets désastreux sur la boîte
de vitesses elle-même.
Les évolutions majeures
1969 Septembre: apparition du break en Confort,
Club, Commerciale (banquette spécifique moins
épaisse) et Service (2 portes, 370 kg de charge utile).
1973 Janvier : nouvelle Ami Super en berline
(Confort et Club), break (Confort) et Service. Base
d’Ami 8 avec moteur 4-cylindres 1015 cm3 de 53,5 ch
DIN (6 CV) issu de la GS 1015, freins AV et AR de
plus gros diamètre (avec répartiteur de freinage).
Arrêt des breaks Service.
1975:Arrêtdel’AmiSuperenversionsClubetService.
1976 Septembre : arrêt de l’Ami Super. L’Ami 8
Service devient Ami 8 Entreprise. Plaque construc-
teur portant l’année modèle.
1978 Juillet: arrêt de la fabrication. Le break jouera
les prolongations jusqu’en septembre 1979.
Les évolutions majeures
1969 Septembre: freins avant à disques (au lieu de
tambours) sur toute la gamme. Octobre: ajout d’un
témoin de pression d’huile.
1970 Décembre: arrivée d’une cartouche filtrante
d’huile (au lieu de crépine dans le carter).
1971 Septembre: disparition des batteurs à inertie
sur les roues arrière.
1973 Avril : disparition des batteurs à inertie
des roues AV (des amortisseurs plus fermes sont
montés). Septembre: nouvelle butée d’embrayage.
1974 Janvier : Sur Super, plaquettes de frein avec
témoin d’usure, couplé au témoin de pression d’huile
et nouveau filtre à air MIOM en mars.
1976: Circuit de freinage en tandem et réservoir à
compartiments séparés.
Auto Plus Classiques 93
GUIDE D’ACHAT La bonrnee
affai ent
du mom

LA CARROSSERIE La restauration
de la carrosserie
Les évolutions
majeures
Plus banale que sa devancière question ligne, d’une Ami 8 1970 Juin: vitres avant descendantes (au
l’Ami 8 n’emporte pas tous les suffrages, est chère en lieu de coulissantes). Septembre: ajout des
mais conserve une bouille sympathique. comparaison de chevrons sur la calandre.
son prix de vente. 1971 Septembre: rétroviseur extérieur côté
Contrairement à la berline, le break est doté Prenez le temps
d’un hayon, bien plus pratique à utiliser au conducteur sur les berlines (les breaks en
d’ausculter le
quotidien, comme pour les chargements moindre recoin, étaient déjà équipés de série).
exceptionnels, notamment grâce à sa ban- même s’il faut 1973:Surtoutelagamme,clignotantsavant
quette rabattable. Question évolutions pour cela décoller translucides au lieu d’orange.
esthétiques, c’est quasiment le néant. Seuls un peu les 1976 : Grille de calandre noire (au lieu
insonorisants. d’argentée).
les clignotants et la calandre ont subi des
évolutions en cours de carrière. Concernant
les vitres, privilégiez-les descendantes, dès
1970. Moins charmantes, elles sont infiniment
plus pratiques et aèrent mieux l’habitacle.

Les points à surveiller

● Les passages de roues arrière sont les points
les plus sensibles à la corrosion. N’hésitez pas
à lever les moquettes dans le coffre et inspecter
l’intérieur des ailes.
● Ouvrez chaque porte pour en inspecter Un bas de porte très corrodé peut trahir un longeron
le seuil. S’il est très corrodé, les longerons latéral attaqué. La réparation est onéreuse et la rigidité
latéraux peuvent également être attaqués. structurelle compromise.
● Surveillez l’état des planchers par le des-
sous. Les isolants de l’habitacle ne sont pas
toujours faciles à retirer.

LIVRES
Les Citroën Ami 6, 8 et Super, Dominique
`
Pagneux, éditions ETAI
Citroën Ami 6 et 8, des chevrons à succès,
`
Dominique Pagneux, éditions ETAI
REVUES TECHNIQUES
RTA, Citroën Ami 6 et 8 (35 ch), n° 278, ETAI
`
RTC, Citroën Ami 8 et Dyane, n° 30, ETAI
`
L’Expert automobile Citroën Ami 8 – Ami
`
Super, n° 53
LES CLUBS
Amiclubdefrance.net
`
SITE ET FORUMS
Passion-citroen.forum-actif.net
`
Planete-citroen.com
`
PIÈCES DÉTACHÉES
Cipere.fr
`
Mcda.com
`
Mehariclub.com
`
Renov-2cv-mehari36.com
`

94 Auto Plus Classiques

 L’HABITACLE Les points à surveiller Les évolutions
Dépouillée à souhait, la planche de bord vieillit plutôt bien. Les multiples
commodos, la manipulation complexe des aérateurs, le peu d’informa- ● Sièges : Le tissu des sièges est fragile. Il s’use rapi-
majeures
tions au combiné et le levier de vitesses planté loin au centre du tableau dement et cuit sous le soleil. Certaines combinaisons 1970 Avril:ceinturesavantdesériesur
de bord participent à l’ambiance vintage. Ajoutez à cela un chauffage peu de teinte ne sont plus fabriquées. toute la gamme (sauf break Service).
efficace et fleurant bon l’huile, et c’est le dépaysement garanti. Les sièges ● Ciel de toit : Il se décolle facilement avec le temps. Juin: nouvelles garnitures de portes
sont fragiles mais confortables. En revanche, l’assise s’affaisse joyeusement La réparation n’est pas toujours facile. plates (au lieu de creusées avec ran-
si l’auto est très kilométrée. gement). Septembre: tablette arrière
amovible au lieu de fixe sur berline.
1973 Septembre : planche de bord
marron (au lieu de noire) et volant
moussé assorti sur Ami 8.
1974 Septembre: signal de détresse
(warning) sur toute la gamme.
1975 Septembre: brins d’accrochages
desceinturesAVsemi-rigidesaulieude
souples. Lunette arrière chauffante en
série (au lieu d’option) sur Super.
1976:Voyantdecontrôleautableaude
bord par bouton testeur. Siège avant
séparés sur toute la gamme (dossiers
fixes uniquement sur Entreprise).

L’habitacle, dépouillé et délicieusement

vintage, vieillit assez bien. L’absence
de tout équipement de confort
comme la manipulation des diverses
commandes vous plongera tout de
suite dans le charme des années 70.

Le simili est résistant aux UV, mais pas le

tissu. C’est un problème, car certains sont
introuvables, en neuf comme en occasion. À l’instar de bon nombre d’anglaises, le ciel
de toit a tendance à se décoller. Une réfection
est bien plus complexe qu’il n’y paraît.

LA COTE : TOUJOURS AU PLUS BAS

L’Ami 8 n’a clairement pas l’aura de l’Ami 6. Les prix sont assez bas et
Citroën Ami 8 (1969-1979) À restaurer À réviser Prête à rouler
l’auto n’est pas rare en annonce. Un budget de 3 000 € permet déjà
d’acquérir une auto capable de faire des kilomètres sans gros Ami 8 (1969-1978) 1 200 € 2 400 € 4 500 €
travaux. En revanche, les Super et breaks Service Ami 8 Service (1970-1978) 1 500 € 2 900 € 5 500 €
sont assez rares et s’échangent donc à des
tarifs plus élevés. Ami Super (1973-1976) 1 400 € 3 000 € 4 900 €

HOI S IR ?
LE C
EL
LAQU
Une en bon état !
Pas de différence de moteur et très peu d’évo-
lutions de carrosserie, votre choix doit plus que
jamais se porter sur l’état de l’auto. D’autant
qu’une restauration est aussi chère pour une
Ami 8 que pour une 2CV, alors que le prix de
vente est très différent. La finition, Club de
préférence, et la couleur peuvent aussi aiguiller
votre choix, en particulier si vous envisagez une
revente à moyen terme.

95
GUIDE D
’ACHAT
1973
Dans la large gamme Motobécane,

AV 92
le haut du panier a toujours été un
concentré de technologies. L’AV 92,
apparu en 1970 ne déroge pas à la règle,
avec double variateur, boîte relais et
chaîne unique. Un modèle méconnu et
intéressant à plus d’un titre…
Textes : Pierre-Louis Champeaux
Photos : Nicolas Soler
À PARTIR DE

600
L
a Galaxie Mobylette comporte un certain
nombre de stars, notamment en haut de gamme :
les « bleues », et notamment la 88, la « chaudron » Le bouchon
(89) et les SP (93 à 99). À l’inverse, la série 92 a Le phare de réservoir
laissé peu de traces dans les mémoires. Il faut dire qu’elle Blanc au lancement, En plastique crème, il affiche
ne s’est pas aussi vendue que ses illustres sœurs. En 1972, le phare copie la série SP un diamètre supérieur
elle coûtait ainsi 40 % de plus qu’une 88 en concession. À dès 1972, profitant d’une (40 mm contre 30) à celui des
sa décharge, des solutions techniques rares sur les cyclo- teinte assortie à la modèles de la gamme basse (40,
moteurs d’alors. Car si son moteur est le célèbre AV7, carrosserie et d’un 50…). Il assure le remplissage
cerclage chromé. d’un réservoir de près de 6 l.
notamment utilisé par les 40 et 50, celui-ci est ici dans
une configuration spécifique. Carburateur de 13 mm,
culasse haute compression, transmission à double varia-
teur (emprunté à la SP98) et boîte relais, permettant de
supprimer la chaîne vélo. Résultat, une « grosse » Moby-
lette, aux performances intéressantes malgré un poids
conséquent. Une fois n’est pas coutume chez Motobécane,
la gamme est relativement simple, et les évolutions assez
peu nombreuses. Au lancement, en 1970, la 92 est proposée
en blanc ou en orange tango, le phare de celle-ci restant en
blanc. Dès la fin de l’année (92 N), le frein avant passe de
80 à 100 mm de diamètre, l’arrière étant en 100 mm dès
le départ. Le garde-boue est alors en inox (couleur car-
rosserie auparavant), le nouveau phare est emprunté à la
série SP. Fin 1972, les clignotants sont montés de série, le
blanc n’est plus au catalogue, l’orange évolue légèrement
(corail, au lieu de tango). Viendra en 1974 la rarissime et
éphémère version DL (avec démarreur électrique, et donc
batterie). En 1977, comme sur le reste de la gamme, un
crochet pour accrocher un casque apparaît derrière l’axe
de la colonne de direction, sur la partie haute du réservoir.
En 1978, seule subsiste la nouvelle sportive GT, cette
dernière utilisant le tout nouveau moteur AV10
installé sur les 41/51. Née avec un frein avant disque,
elle finira sa carrière avec le tambour de 100 mm
des autres AV 92, à l’image de la 92 N de 1973 qui
nous accompagne aujourd’hui.

LA TECHNIQUE
Cylindrée 49,93 cm3
Puissance 2,1 ch à 5500 tr/mn
Couple NC
Mélange deux temps
Carburant
(à 4 %)
Carburateur Gurtner
Alimentation
AR 2-13
Refroidissement Par air
Courroie, boîte et
Transmission chaîne (unique)
Consommation NC Le moteur
Réservoir 5,8 l On retrouve l’inévitable bloc AV 7, dans
Poids 51 kg à vide une version très spécifique : double variateur,
Pneus 2 ¼ × 18 chaîne de transmission unique avec boîte
Vitesse maxi 45 km/h relais et même sens de rotation inversé.

96 Auto Plus Classiques

 L
D’emblée, l’AV 92 surprend le novice que je suis. Son gros réservoir
et ses longues boîtes à outils blanches qui courent sous le porte-bagages ne ressemblent
à aucune autre. Les clignotants, eux, se font assez discrets. Avec tout cet attirail,
je m’attends à enfourcher la mob de pépé. Dès le débéquillage, le poids conséquent me
laisse à penser que je ne vais pas affoler le chrono aujourd’hui. Impression renforcée dès
le démarrage, où le pédalage demande un gros effort pour lancer la machine, alors même
que le moteur ne tourne pas encore. Mais surprise, tout ce poids a du bon sur la route.
L’AV 92 est imperturbable. Bosses, trous, chaussée déformée, rien n’y fait, elle garde
impeccablement son cap, renvoyant une impression de sécurité, pour une conduite sereine.
Quant au moteur, et surtout à ce curieux double variateur, il est étonnamment vaillant.
S’il faiblit dans les côtes, il offre toujours un couple solide et une bonne vitesse en descente.
Étonnante, cette AV 92 semble être une limousine blindée, mais également rapide !

La selle La boîte à outils Le porte-bagages

De type « confort », la selle
renferme un petit rangement.
Mais avec le temps, la garniture
sèche et se fragilise.
Derrière ces longs caches en
plastique blanc se cache une
boîte à outils : elle permet de
loger quelques clés et une ou
deux bougies d’avance.
Dans sa version monoplace, l’AV 92
profite d’un porte-bagages de belle
taille, qui cache un petit logement pour
une pompe. Hélas, celle-ci, souvent
volée, manque parfois à l’appel…

LE MOTEUR
L’AV 7 est un moteur solide et très courant.
Mais les pièces spécifiques comme
le variateur (double) et l’allumage (le
moteur tournant à l’inverse des autres)
sont difficiles à trouver. Vu les tarifs
raisonnables, visez un modèle en bon état.
LA BOÎTE RELAIS
Elle doit être vidangée régulièrement,
d’autant que sa contenance en huile est
faible. L’opération est très simple (deux vis
à retirer), mais encore faut-il y penser…
LES PNEUS
Ils sont en 18 pouces, une taille peu
utilisée sur les cyclomoteurs.

Le feu
arrière
Avec son feu arrière
de grande taille et
ses clignotants, la
92 affiche son statut
de Mobylette haut
de gamme, que son
gabarit imposant
confirme.

Auto Plus Classiques 97

 U NE GÉNÉR AT ION À L A LOUPE
Peugeot
Première nouveauté de la marque
après la Seconde Guerre mondiale,
la 203 va permettre à Peugeot de
s’installer durablement sur le créneau
des berlines familiales. Le tout sans
négliger des segments chers au Lion
grâce à ses variantes Coupé,
Découvrable, Familiale et autre
Camionnette bâchée.
Par Pierre-Louis Champeaux
98 Auto Plus Classiques
203
(1947-1960)
A
vec ses lignes aux accents améri-
cains, c’est l’une des stars des
premiers salons d’après-guerre.
Bien sûr, les populaires que sont les
2CV et 4CV attirent l’attention du public, mais
le besoin en berlines 7 CV est tout aussi fort en
cette période délicate. Outre sa carrosserie flat-
teuse, c’est le sérieux de la maison franc-com-
toise qui rassure la clientèle. Car contrairement
à ce qui se faisait à l’époque, la 203 n’a pas été
lancée dans la précipitation. Malgré la divul-
gation de photos officielles dès le Salon 1947
(en réponse à des photos parues dans la presse
quelques mois plus tôt), il faut attendre début
1949 pour les premières livraisons. À la clé, un
modèle bien né, qui va rapidement se révéler
CHRISTIAN MARTIN
fiable. Son moteur est certes poussé (certains
préparateurs tireront presque deux fois plus
de chevaux sans fragiliser la mécanique), mais
robuste. Il sera d’ailleurs très peu modifié en
cours de carrière, ne gagnant que 3 ch fin 1952.
S’il fait peu évoluer son modèle phare, qui
restera seul au catalogue jusqu’à l’arrivée de
403 en 1955, Peugeot va le décliner sous de
multiples formes. Découvrable et Coupé, pour
les amateurs de belles carrosseries, mais aussi
et surtout Familiale, Commerciale et diverses
variantes utilitaires très appréciées par un
public plus sensible aux capacités d’emport
et à la fiabilité de la sochalienne. Une gamme
complète qui va connaître son lot d’évolutions,
plus cosmétiques que mécaniques.
 1948
La présentation

ARNAUD SAUNIER
En octobre, présentation de la
Peugeot 203 Berline à toit ouvrant au

LA PRÉCÉDENTE La 202
Salon de Paris. Dévoilée par la presse
dès mai 1947, puis par le constructeur
à travers des photos l’automne suivant,
Reprenant la ligne fuseau en vigueur chez la sochalienne va poursuivre sa mise au
Peugeot, la 202 va jouer le rôle de berline d’entrée point afin d’éviter des soucis de jeunesse.
de gamme à partir de 1938. Sa carrière, achevée

AMC PROMOTION
■ Moteur 4-cylindres 1290 cm3 à
en 1949, sera largement contrariée par la guerre, soupapes en tête, 42 ch SAE et 7 CV,
mais n’empêchera pas la marque de décliner boîte 4 vitesses, vitesse maxi de
son modèle en plusieurs carrosseries, selon une

1949
116 km/h (consommation annoncée
tradition qui perdurera de longues années. à 7 l/100 km).

Nouvelles carrosseries
Les livraisons démarrent en janvier.
■ En octobre, nouvelle variante Affaires, sans toit ouvrant ni chauffage
ni enjoliveurs ni… indicateur de direction! Elle reçoit un tableau de
bord simplifié qui sera repris sur les versions utilitaires. Nouvelles
203 Longues, avec empattement allongé de 20 cm, en Familiale,
Commerciale et Fourgonnette tôlée, versions utilitaires plateau-
cabine, ambulance et camionnette bâchée avec ridelles en bois.
■ Évolutions En octobre, de nouveaux sièges type pullman
remplacent les anciens à dossiers tubulaires. Les poignées
extérieures de coffre sont supprimées.

ARCHIVES TERRE BLANCHE / PHOTONONSTOP

1950
ARTCURIAL MOTORCARS

Revue de détails
■ Évolutions En mai, suppression des cimiers (flammes chromées)
d’ailes avant, commande de flèche de direction à droite du volant.

1951 En octobre, butoirs de pare-chocs avant plus près de l’immatriculation.

CORROSION
Inspectez attentivement bas de caisse,
jointures d’ailes arrière, gouttières de
toit. Sans oublier tout ce qui rouille sur
une auto de cet âge !
MOTEUR
Il peut atteindre 400 000 km sans souci.
Mais les exemplaires sortis jusqu’au début
de 1950 ont un vilebrequin monté sur
3 paliers régulés, moins solides que les
coussinets minces montés par la suite.
LES PNEUS
Assurez-vous que leur taille est bien
celle d’origine. Dans le cas contraire, vous
risquez d’endommager un arbre de roue.
L’HUILE
Pont à vis, amortisseurs, moteur,
chaque organe utilise un lubrifiant
spécifique qui doit être changé
régulièrement.
Elle se découvre
COLL. JACQUES LE BOUCHER / LES AMOUREUX DES PEUGEOT 203-403
■ En octobre, nouvelle
203 Cabriolet.
■ Évolutions En avril, plaque
d’immatriculation arrière
carrée (auparavant avec coins
arrondis), nouvelle serrure de
coffre extérieure avec Lion émaillé
(le logo 203 Peugeot disparaît),
pare-chocs nervurés en inox (au lieu
de plat avec baguettes nervurées)
avec butoirs à encoches (galbées
au lieu de bombées), seuils de
porte avant en inox, ridelle en acier
(au lieu de bois) sur Camionnette
bâchée. La commande de chauffage
est désormais actionnée par un
interrupteur à droite du tableau de
bord, le plafonnier change de forme.
■ En octobre, sièges avant sur
rails réglables, déflecteurs sur
portes avant du Cabriolet.

Auto Plus Classiques 99

 1952
Place au Coupé !
■ En octobre, présentation du Coupé, livré à partir de
décembre.
■ Évolutions En janvier, tableau de bord en métal peint de
la couleur de la carrosserie. En mars, nouveaux pare-chocs
plats, sans nervure centrale, accoudoir sur porte avant
droite sur Berline Luxe, pédales modifiées (étroites et hautes
au lieu de petites et larges).
■ En octobre, lunette arrière agrandie, portes avant avec
déflecteur, compteur de vitesse en demi-lune derrière
le volant (qui passe à deux branches), accoudoir arrière
escamotable dans la banquette, suppression de la trappe
d’auvent (sur le capot). En décembre, suppression des
accoudoirs de porte arrière.
■ Moteur En décembre, moteur porté à 45 ch DIN à
WOUTER BREGMAN

4 500 tr/mn grâce au montage de pistons elliptiques et

amélioration de la distribution.

1957-1958 1956
On élague
le Lion se cache ■ En mars, le Cabriolet
disparaît, suivi par
■ En septembre 1957, le plateau- la Familiale et la
cabine et l’ambulance sont à leur Commerciale en août.
tour poussés vers la sortie par Hors utilitaires, la seule
l’arrivée des 403 équivalentes.

COLL. JEAN-PATRICK LEGRAND / LES AMOUREUX DES PEUGEOT 203-403

carrosserie désormais
■ Évolutions En avril 1957, disponible est celle de
nouveaux enjoliveurs de la berline.
plus grand diamètre. En ■ Évolutions À partir
septembre 1958, la législation de janvier, le tapis de
sur les ornements et éléments sol est en caoutchouc.
pointus ou tranchants sonne le En septembre, les
glas de la mascotte avant (tête de flèches de direction
lionne sur le capot), remplacée par sont remplacées par
un écusson plat émaillé. Les pare- des clignotants avant
soleil sont rembourrés, les sièges et arrière.
avant gagne une articulation
RUUD ONOS / FLICKR

avec blocage des dossiers,

le plafonnier est commandé
par l’ouverture des portes.

1959-1960
Ultimes modifs
avant la fin
■ En septembre 1959, la Fourgonnette
tôlée disparaît. En mars 1960, la
production des 203 s’achève après
685 828 exemplaires.
■ Évolutions En février 1959, nouvelles
baguettes de bas de caisse, accoudoir
de porte avant côté conducteur, tapis de
feutre dans le coffre, miroir de courtoisie
sur pare-soleil passager, montre électrique
et thermomètre d’eau sur planche de bord.
Les balais d’essuie-glaces sont en inox et
non plus peints. Dès septembre, la montre
est supprimée.
CHRISTIAN MARTIN

■ Moteur Pour sa dernière année, le

moteur de la 203 reçoit un ventilateur
débrayable.

100 Auto Plus Classiques

 CHRISTIAN MARTIN / ARTCURIAL MOTORCARS
WOUTER BREGMAN

1954 Boîte et couchettes

1953 Année calme
■ Évolutions En octobre, pare-chocs nervurés, gouttières
de toit raccourcies au niveau des portes arrière, apparition
d’une trappe extérieure de réservoir.
■ Évolutions En mai, le Coupé disparaît du catalogue. En juin, roues
en 155 × 380 au lieu de 155 × 400, nouveau cendrier rectangulaire sur la
planche de bord. En octobre, appellation 203 C avec arrivée de sièges avant inclinables
façon couchette, démarreur à bouton-poussoir, feu stop Labinal, arrivée d’un lave-glace
et verrouillage sur les déflecteurs des portes avant. Le Cabriolet est décliné en version
Grand Luxe avec phares antibrouillard encastrés et sabots d’aile.
■ Moteur En juillet, nouvelle boîte de vitesses C2 avec 4 vitesses synchronisées.

1955

WOUTER BREGMAN
Années
très calmes
■ En mars, suppression
de la Berline Découvrable.
La Berline Affaires
connaît le même sort
en septembre.
■ Évolution En mai, le toit
ouvrant devient optionnel.
■ Moteur En janvier,
modification du carter
d’huile imposant la dépose
du moteur pour changer
pistons et chemises,
ressorts avant à 7 lames.

LA REMPLAÇANTE La 403
Lancée dès 1955, la 403 va continuer la montée en gamme commencée lors du remplacement
de la 202 par la 203. Disponible en cabriolet, break mais aussi en plateau-cabine, la 403 sera Bilan
la première voiture de la marque à dépasser le million d’exemplaires produits.
V A LE UR
U N E RE
SÛ des années 50,
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s voiture nt l’une
Parmi le est certaineme Car la
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rarissim
JOEL PEYROU

Auto Plus Classiques 101

 GUIDE D
’ACHAT

Concentré de solutions techniques avant-gardistes,

la Traction a marqué son temps en donnant un
5 000
sérieux coup de vieux à la concurrence. Aujourd’hui Une bonne base de travail
grand classique de la collection, elle requiert On trouve des autos à restaurer (le mot est parfois faible) moins
quelques notions pour ne pas se perdre au sein chères, mais cette somme est une mise de départ raisonnable
d’une gamme aussi vaste que complexe… pour se lancer dans l’aventure. Logiquement, à ce tarif, l’offre
se compose des modèles courants tels que les 11 B (Normale,
Par Pierre-Louis Champeaux 4,65 m, ou Familiale, 4,85 m) et BL (Légère, 4,38 m) d’après-

L
orsque la Traction Avant est
dévoilée au Salon de Paris 1934,
André Citroën sait qu’il va frapper
un grand coup. Caisse autoporteuse,
transmission aux roues avant ou encore
boîte de vitesses automatique... la liste
des innovations prévues est longue. Tout
le contraire de la période de gestation
du modèle, particulièrement réduite
pour l’époque. Ce qui va contraindre
le constructeur à abandonner quelques
idées en route. Et placer l’entreprise dans
une situation financière très difficile,
qui coûtera sa place à l’emblématique
fondateur de la marque aux chevrons.
guerre. Dans les deux cas, la présence d’une malle bombée
Mais, après des débuts ponctués de
(apparue en 1952) ne modifie guère les tarifs.
soucis de fiabilité, le produit s’améliore,
et étale à la face du monde son incroyable
avance sur les autres. Un avant-gardisme
qui va lui permettre de poursuivre sa
carrière après-guerre, d’ultimes avancées
(suspensions arrière hydropneumatiques
sur la 15H) lui valant le titre de « reine de
la route ». Aujourd’hui, entre les 11, les
plus courantes, les 7, plus basiques mais
devenues rares, et les mythes que sont les
15 Cabriolet et 22 (dix ans d’abonnement
offerts à celui ou celle qui en dégotte une!),
l’éventail des versions est aussi vaste que
les prix sur le marché. Reste à choisir celle
CHRISTIAN MARTIN

qui vous convient le mieux…

LE MOTEUR
18 000
Robuste, il a pu subir quelques
Une longue
Plus rares que les versions Normale et Légère (leur production fut interrompue de 1940 à 1953),
« améliorations » pour augmenter ses
les Traction Avant 11 « longues » se déclinent en Familiale (9 places), Commerciale (6 places et hayon)
performances. Mais, comme le dit le manuel
et même Limousine (6 places). La première est la plus facile à dénicher, mais la seconde, avec son
Citroën d’époque, ceux qui les pratiquent
hayon en une ou deux parties (selon les années) et sa banquette rabattable, a nos faveurs.
sont des « fanatiques inguérissables » !

LA ROUILLE
En bonne monocoque, la Traction peut se
transformer en épave lorsque celle-ci a
fait son œuvre. Plancher, bas de caisse et
jambonneaux (parties avant de la coque
supportant le moteur) sont à inspecter.
Idem pour les ouvrants, qui doivent être
bien alignés.

L’ENTRETIEN
S’agissant d’une auto conçue dans les
années 30, il doit être très régulier. Au menu,
graissage (rotules, boîtier de direction, barres
de commande des vitesses…) tous les 1 000 km,
vidange moteur tous les 3 000 km, vidange de
boîte et du différentiel, calage de l’allumage et
réglage du jeu aux soupapes tous les 6 000 km.
ARTCURIAL MOTORCARS

102 Auto Plus Classiques

 Traction
Avant 1934-1957
7 500
ERSELLE
MICHEL ASSO / LA TRACTION UNIV

Les mêmes… en mieux

12 000
l’l’automobile.
t bil LeL choix
Cette somme en poche, vous voici prêt à
repartir au volant d’un pan de l’histoire de
h i du modèle se cantonne toujours aux 11 B,
BL voire aux D (avec moteur de 60 ch SAE emprunté à l’ID) de fin de
carrière. Notre préférence va à ces deux dernières, qui offrent des
performances supérieures à la 11 B (120 km/h en pointe contre 105).

Pince ou pincea u?
Le panel d’autos proposée
s ressemble au précédent,
certaines autos démarrent avec une nuance de taille.
et roulent, plus ou moins co Car
alors une réfection de la ca rrectement. Elles nécessiten
rrosserie. Autre possibilité t
dont la mécanique requier , viser une auto plus saine,
t une (grosse) révision avan mais

EMERICK HOUPLAIN
t de prendre la route.

30 000 60 000
Un 6-cylindres Un (faux ?) cabriolet
en ligne français ! Cette coquette somme donne accès au
Changement de standing avec la 15/6 et son faux cabriolet (il s’agit en fait d’un coupé,
6-cylindres en ligne développant 76 à 80 ch qui prendra cette appellation en 1938)
SAE. Vous trouverez essentiellement des 15/6 D, ou au vrai (appelé à tort « roadster »).
l’initiale version G (moteur tournant à gauche) Mais pour la version découvrable, à ce
n’ayant été produite qu’en 1939 puis en 1946. tarif, il s’agira de répliques plus ou moins
Enfin, dans le cas de la 15 H, ses suspensions conformes. Les exemplaires « usine »
arrière hydropneumatiques, sa rareté et son atteignent quant à eux des cotes oscillant
bagage technologique font là encore grimper entre 75000 et 140000 € selon le modèle.
SEBAST EN BESSE

les prix, qui avoisinent plutôt les 40 000 €.

Bilan
Encore faut-il en trouver une à acheter !

Épatante et fascinante
Pour une auto conçue au début des années trente, la
Traction Avant est assez adaptée à une utilisation régulière.
Agréable à conduire, plutôt confortable et suffisamment
performante, elle est du genre facile à vivre. Ce qui permet
aux 11 B/BL/D d’être utilisées régulièrement par leurs
(heureux) propriétaires. À l’inverse, certains modèles devenus
introuvables ou presque sont des raretés que vous aurez plus
de chance de croiser au musée que sur la route. Dans tous les
cas, la Traction est un monument de l’automobile qu’il faut
CHRISTIAN MARTIN

avoir conduit au moins une fois dans sa vie.

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Alfasud 1972-1983 600 € 1 100 € 2 800 €
Alfasud Ti 1972-1983 1 600 € 4 000 € 8 500 €
Alfasud Sprint 1978-1990 1 000 € 2 500 € 4 500 €

VEMBRE 2020 33 1983-1994 500 € 1 200 € 2 200 €

OCTOBRE-NO
Giulietta Sprint/Spider 1954-1962 NC 28 000 € 70 000 €
Giulia 1963-1977 5 300 € 10 500 € 14 000 €

TE
Giulia Junior/Sprint/GT/GTA 1963-1976 12 000 € 20 000 € 35 000 €

LA CO ALFA ROMEO ALFASUD

Giulietta
75
75 Turbo/V6
Alfetta
Alfetta GT/GTV
Alfetta GTV6
1977-1985
1985-1992
1986-1992
1972-1977
1974-1985
1980-1987
1 000 €
600 €
1 500 € 4 500 €
1 700 € 2 500 €
800 € 2 500 € 5 000 €
1 000 € 1 800 € 3 200 €
5 000 € 8 500 € 13 000 €
6 000 € 11 000 € 16 000 €
90 1984-1987 1 000 € 1 500 € 2 500 €
Spider Duetto “coda lunga” (série 1) 1966-1968 13 000 € 23 000 € 35 000 €
Spider “coda tronca” (série 2) 1969-1982 6 000 € 12 000 € 19 000 €
Alfa Romeo
p. 105 Alpine
Audi
Spider “aerodinamica” (série 3)
Spider (série 4)
1983-1989
1990-1993
3 500 € 7 000 € 10 000 €
7300 € 11000 € 16 000 €

Austin/Rover ALPINE PRODUCTION

Austin-Healey A110 1963-1977 29 000 € 42 000 € 75 000 €
A110 1600 S/SC/SI 1969-1977 50 000 € 60 000 € 95 000 €

DR
A310 L4 1971-1980 NC 20 000 € 32 000 €
Autobianchi
p. 106 BMW
Citroën
La cote Auto Plus Classiques
indique trois valeurs en
A310 V6
A310 V6 Pack GT/Boulogne
1977-1985
1983-1985
12 000 €
NC
18 000 €
NC
29 000 €
36 000 €
euros, correspondant aux GTA 1984-1991 8 000 € 11 500 € 18 200 €
Daf moyennes des transactions A610 1991-1995 19500 € 25000 € 32 000 €
Ferrari de véhicules de collection
Fiat en fonction de leur état. AUDI PRODUCTION
Ford 50 1974-1978 1 000 € 1 600 € 3 300 €
60 1968-1972 1 200 € 1 500 € 2 700 €
À restaurer : se rapporte 80 (B1) 1972-1978 500 € 2 000 € 3 600 €
Ford France à un véhicule ne pouvant
p. 107 Ford (GB)
Honda
prendre la route sans gros
travaux préalables.
80/90 (B2)
Coupé (B2)
Coupé (B3/B4)
1978-1986
1980-1987
1988-1995
300 €
700 €
500 €
1 500 €
2 400 €
1 500 €
2 700 €
4 900 €
4 200 €
Innocenti S2 Coupé (B3) 1991-1996 3 800 € 6 000 € 8 500 €
Jaguar À réviser: désigne une S2 Break (B4) 1991-1996 3 100 € 4 500 € 6 900 €

Lancia voiture tout juste en mesure RS2 (B4) 1994-1996 6 300 € 9 000 € 14 300 €

Lotus de rouler, pour laquelle une Cabriolet (B3/B4) 1991-2000 1 200 € 3 000 € 7 700 €
remise en état est nécessaire. 100 (C1) 1968-1976 800 € 1 800 € 3 900 €
100 Coupé (C1) 1971-1982 2 100 € 4 500 € 8 800 €
Maserati
p. 108 Matra
Mazda
Prête à rouler : s’applique
à une auto capable de circuler
100 (C2)
100 (C3)
100 S4 (C4)
1976-1982
1982-1991
1992-1994
300 €
600 €
1 800 €
1 000 €
1 500 €
3 500 €
2 100 €
2 900 €
4 900 €
sans souci, mais qui n’est 200 (C2) 1979-1982 700 € 1 400 € 2 300 €
Mercedes-Benz pas exempte de défauts 200 (C3) 1983-1991 400 € 2 500 € 3 900 €
MG (carrosserie ou sellerie). V8 1989-1994 800 € 3000 € 5 100 €
Nissan/Datsun
NSU Les séries limitées ainsi AUSTIN/ROVER PRODUCTION
Opel que les autos en état Mini Mk1/Mk2 1959-1969 3 600 € 6 000 € 9 500 €
Panhard dit « concours » peuvent Mini Cooper/Cooper S 1961-1971 9 000 € 14 500 € 25 000 €
Peugeot afficher un tarif supérieur, Mini Mk3/Mk4 1970-1983 2 500 € 3 700 € 6 100 €
si leur configuration Mini Mk5 1984-1992 2 000 € 2 900 € 4 500 €
Mk6/Mk7 1992-2000 2 700 € 4 100 € 5 500 €
Porsche d’origine est respectée.
p. 109 Renault
Pierre-Louis Champeaux
Mini Cooper/Cooper S
Mini Countryman
Mini Clubman
1990-2000
1960-1969
1969-1980
9 000 €
6 000 €
1 800 €
14 500 € 25 000 €
12 500 € 16 200 €
3 700 € 6 500 €
Rover & Jérôme Fombelle Mini Clubman Estate 1969-1980 2 300 € 4 900 € 8 500 €
110 Mini Clubman 1275 GT 1969-1980 2 500 € 5 300 € 8 900 €
JOEL PEYROU

p. Saab
Metro 1980-1990 500 € 900 € 1 800 €
Simca/ 1100/1300/Princess 1963-1974 1900 € 3900 € 7 500 €
Talbot/Chrysler
Toyota AUSTIN-HEALEY PRODUCTION
Triumph 100-4 1953-1957 1 8 000 € 26 000 € 48 000 €
Volkswagen 100-6 1957-1959 22 000 € 34 000 € 62 000 €
Volvo 3000 1959-1967 21 600 € 31 000 € 56 900 €
ALPINE A110 Sprite Mk1 “Frogeye” 1958-1961 7 300 € 14 900 € 19 500 €
Sprite Mk2/Mk3/Mk4 1961-1970 4 000 € 5 500 € 8 900 € 105
 CITROËN PRODUCTION
ID 19/21 1957-1967 2500 € 6000 € 13000 €
ID 19/20/21/DSuper/DSpécial 1967-1975 1500 € 5000 € 10000 €
DS 20/21/23 1967-1975 8500 € 14000 € 19000 €
DS 21/23 ie 1970-1975 10000 € 17000 € 25000 €
EMERICK HOUPLAIN

CX 1974-1991 1200 € 1900 € 3200 €

CX GTi/GTi Turbo 1977-1989 1500 € 2900 € 4800 €
BMW 2002 TI CX Prestige/GTi Turbo 2 1976-1989 3000 € 5500 € 8200 €
AUTOBIANCHI PRODUCTION CX Limousine 1980-1989 1000 € 1800 € 3500 €
A112 1970-1986 1200 € 2900 € 4100 € SM 1970-1975 11000 € 25000 € 35000 €
A112 Abarth 1971-1985 2800 € 5500 € 9600 € Type H 1948-1981 900 € 3000 € 7000 €
Lutèce 1962-1969 1500 € 2800 € 4900 €
DAF PRODUCTION
BMW PRODUCTION 30/31/32 1961-1963 400 € 900 € 2000 €
1500/1600/1800/2000 1962-1972 1900 € 3500 € 4800 € 44/46/55 1966-1975 750 € 1900 € 2800 €
1600/1502/1602/1802 1966-1976 3500 € 6000 € 11000 € 33 1967-1974 500 € 1300 € 2600 €
2002 1968-1975 4500 € 12000 € 20000 € 66 1972-1975 800 € 2000 € 3000 €
2002 ti 1968-1971 6000 € 16000 € 29000 €
2002 tii 1971-1975 10500 € 19000 € 36000 € FERRARI PRODUCTION
Série 3 (E21) 1975-1983 5400 € 7900 € 11500 € 308/328 GTB/GTS 1974-1989 NC 29000 € 34000 €
323i (E21) 1977-1982 6000 € 12000 € 22000 € Mondial 1980-1993 NC 14000 € 25000 €
Série 3 (E30) 1982-1991 400 € 1800 € 3500 €
325 i/is/ix (E30) 1985-1991 1900 € 3500 € 6000 € FIAT PRODUCTION
Série 3 Cabriolet 1986-1992 2500 € 4000 € 7500 € 500 Nuova/D 1957-1965 4200 € 7500 € 14000 €
Série 5 (E12) 1972-1981 600 € 1400 € 2900 € 500 F 1965-1973 2800 € 4500 € 7000 €
Série 5 (E28) 1981-1988 400 € 1600 € 2800 € 500 L/R 1968-1973 2500 € 4000 € 6500 €
Coupé 2000/2500/2800/3.0 (E9) 1968-1975 12000 € 19500 € 29500 € 500 Jardinière 1960-1977 3700 € 5200 € 8500 €
Série 6 (E24) 1975-1989 2300 € 3700 € 5900 € 126 A/A1 1972-1985 1900 € 2800 € 3700 €
2800/2500/3.0/3.3 1969-1977 7000 € 12500 € 16000 € 126 FL/Bis 1985-1992 1300 € 2100 € 3300 €
Série 7 (E23) 1977-1986 500 € 1500 € 2900 € 600 1955-1969 2500 € 4000 € 7000 €
600 Multipla 1956-1965 1500 € 5000 € 9000 €
CITROËN PRODUCTION 850 1964-1972 1300 € 2000 € 5900 €
2CV A 1949-1954 10000 € 14000 € 21000 € 850 Coupé/Sport Coupé 1965-1972 3000 € 5000 € 9500 €
2CV AZ 1954-1963 6000 € 10000 € 13200 € 850 Spider/Sport Spider 1965-1972 5000 € 8500 € 12000 €
2CV AZL/AZLP 1957-1962 2600 € 5000 € 11000 € 127 1971-1984 400 € 1200 € 1800 €
2CV AZA/AZAM 1963-1970 3900 € 5500 € 9400 € 128 1969-1978 800 € 1400 € 2200 €
2CV 4/6 1970-1990 2300 € 5600 € 9500 € 128 Coupé 1300 SL 1972-1975 NC 3500 € 6500 €
2CV Charleston/Dolly/France3 1970-1990 3800 € 7200 € 13000 € 128 Coupé/Berlinetta 1972-1980 1500 € 3000 € 4500 €
Dyane 4 glaces 1967-1969 2200 € 3600 € 5600 € Ritmo 1978-1988 300 € 700 € 1500 €
Dyane 6 glaces 1969-1983 1300 € 2200 € 4000 € Ritmo Abarth 125/130 1981-1987 NC 3000 € 4500 €
Dyane Caban/beige métallisé 1977-1978 1500 € 2400 € 4500 € Ritmo Cabriolet 1981-1987 1000 € 2500 € 4500 €
Acadiane 1978-1987 600 € 1500 € 3000 € 124 1966-1975 1900 € 3200 € 5700 €
LN/LNA 1976-1986 400 € 700 € 1200 € 124 Coupé 1967-1975 2800 € 6200 € 10500 €
Visa 1978-1988 400 € 900 € 2000 € 124 Spider 1967-1986 5000 € 10100 € 15000 €
Visa Découvrable 1983-1985 1600 € 2400 € 3600 € 131 1974-1985 600 € 1000 € 1800 €
Visa GT Tonic/GTi 1983-1988 1800 € 2600 € 5000 € 131 Racing 1978-1981 2200 € 5000 € 9800 €
Visa Chrono 1982 4500 € 6500 € 16000 € 130 1969-1977 1600 € 3500 € 4000 €
Ami 6 1961-1969 1200 € 3500 € 7000 € 130 Coupé 1971-1977 4000 € 8000 € 15000 €
Ami 6 break 1964-1969 900 € 2700 € 5800 € X1/9 1972-1989 2000 € 3000 € 6000 €
Ami 8 1969-1978 1200 € 2400 € 4500 € Barchetta 1995-2005 3000 € 4000 € 6100 €
AMI 8 Service 1970-1978 1500 € 2900 € 5500 €
Ami Super 1973-1976 1400 € 3000 € 4900 € FORD PRODUC ION
Méhari 1968-1987 2500 € 5500 € 9900 € Fiesta Mk1 1976-1983 600 € 1200 € 2800 €
Méhari 4x4 1979-1983 NC 16000 € 32000 € Fiesta Mk1 phase 2 1984-1989 500 € 900 € 1800 €
AX Sport 1987-1991 2200 € 3000 € 5500 € Fiesta 1300 Super Sport 1980-1982 NC 1900 € 4000 €
AX GTi 1991-1995 2000 € 2800 € 4000 € Fiesta XR2 (84 ch) 1981-1983 NC 3300 € 6500 €
GS 1970-1979 900 € 2500 € 4300 € Fiesta XR2 (96 ch) 1983-1989 1200 € 2500 € 4800 €
GS Pallas/X2/X3 1974-1979 1300 € 2600 € 4500 € Escort Mk1 1968-1974 700 € 3000 € 6800 €
GS Basalte 1978-1979 NC 5000 € 7000 € Escort Mk2 1975-1980 600 € 2500 € 3900 €
GS Break 1972-1980 800 € 2000 € 3500 € Escort Mk3 1980-1983 300 € 1100 € 1800 €
GS Birotor 1974-1975 4000 € 9000 € 12000 € Sierra Cosworth 1986-1991 1800 € 3200 € 5000 €
GSA 1979-1986 600 € 1400 € 2800 € Taunus 12M/15M 1962-1970 1000 € 2500 € 4900 €
BX 1982-1994 300 € 1200 € 2000 € Taunus 17M/20M/26M 1960-1971 1200 € 3000 € 6800 €
BX Sport/GTi/16S 1985-1993 1200 € 3000 € 6500 € Taunus TC 1970-1983 800 € 1300 € 2500 €
Traction 7/11 berline 1934-1957 5000 € 7500 € 12000 € Granada 1972-1985 500 € 1300 € 2400 €
Traction 15 berline 1938-1955 12000 € 18000 € 30000 € Capri Mk1/Mk2 1969-1977 1900 € 4500 € 7900 €
DS 19/21 1955-1967 5000 € 10000 € 15000 € Capri Mk3 1978-1984 900 € 2500 € 4900 €

106 Auto Plus Classiques

 Rappel : À restaurer
À réviser Prête à rouler

FORD FRANCE PRODUCTION

Vedette 1949-1954 4300 € 7200 € 9 900 €

FORD (GB) PRODUCTION

Anglia 1953-1968 700 € 1 400 € 3 500 €
Cortina 1963-1979 500 € 1800 € 3 500 €

HONDA PRODUCTION
S800 coupé 1966-1970 8000 € 12 000 € 18 000 €
S800 cabriolet 1966-1970 10000 € 15 000 € 25 000 €
Civic Mk1 1972-1979 1200 € 2 000 € 3 900 €
Civic Mk2 1979-1983 600 € 1 200 € 1 900 €
CRX 1984-1991 800 € 2 000 € 4 500 €
Accord Mk1 1976-1981 NC 1 500 € 2 000 €
Accord Mk2 1981-1985 800 € 1 200 € 1 600 €
Prelude 1978-1982 800 € 1500 € 2 000 €

INNOCENTI PRODUCTION
Mini 1968-1975 1900 € 2 500 € 4 000 €
Mini Cooper 1968-1975 4000 € 6 000 € 9 900 €
Mini “Bertone” 1976-1991 500 € 1 000 € 2 000 €
De Tomaso 1983-1991 1800 € 4200 € 5 900 €

JAGUAR PRODUCTION
Mk2/Type S 1959-1968 7300 € 12 500 € 21 500 €
Mark X/42 1962-1969 5300 € 9 800 € 15 000 €
XJ6 séries 1 et 2 1968-1979 1700 € 5 500 € 8 000 €
XJ6 série 3 1979-1986 1500 € 4 800 € 6 200 €
XJ12 1979-1992 2500 € 6 000 € 12 000 €
XJS 1975-1991 4200 € 7300 € 12 000 €

LANCIA PRODUCTION
Delta 1979-1993 400 € 1 000 € 2 000 €
Delta HF Turbo 1983-1992 1000 € 2 000 € 3 500 €
Delta HF Turbo 4WD 1986-1988 NC 3 000 € 5 500 €
Delta HF Integrale 1988-1994 NC 12 000 € 20 000 €
Fulvia 1963-1972 1400 € 2 400 € 3 500 €
Fulvia Coupé 1.2/1.3 1965-1976 6000 € 9 500 € 14 500 €
Fulvia Coupé HF 1965-1976 9000 € 15 000 € 28 000 €
Fulvia Zagato 1965-1972 NC 19 000 € 32 000 €
Flavia 1960-1971 1500 € 2 300 € 3 200 €
Flavia Coupé 1962-1971 1800 € 5 000 € 8 000 €
Beta 1973-1984 800 € 2 000 € 4 000 €
Beta Coupé 1976-1984 1500 € 3 600 € 7 500 €
Beta Montecarlo 1975-1981 3900 € 7 000 € 14 000 €
Beta Spider 1974-1982 3000 € 5 000 € 9 000 €
Gamma 1975-1984 NC 1 500 € 2 600 €
Gamma Coupé 1976-1984 1700 € 3000 € 4 500 €

LOTUS PRODUCTION
Elan 1962-1975 NC NC 26 000 €
Elan +2 1967-1975 NC 10 000 € 18 500 €
Elan 1989-1995 NC NC 9 900 €
Europe/Europa 1966-1975 6200 € 12 400 € 17 500 €
Elite 1974-1982 1800 € 3 200 € 6 500 €
Excel 1982-1992 NC NC 10 500 €
Esprit S1/S2/S3 1977-1987 NC NC 17 500 €
FORD CORTINA
FORD
 MASERATI PRODUCTION
Biturbo 1975-1994 2000 € 4000 € 6500 €
Biturbo Spyder 1985-1994 NC 9000 € 12000 €
Ghibli II 1992-1998 NC 9000 € 15000 €

MATRA PRODUCTION NISSAN 300ZX

DR
Djet/Jet 5/Jet 6 1965-1968 20000 € 29000 € 48000 € NSU PRODUCTION
530 1967-1973 5000 € 9500 € 15000 € Prinz 1958-1967 800 € 2100 € 4500 €
Bagheera 1973-1980 3000 € 5900 € 10000 € 1000/1200 TT/TTS 1964-1974 4500 € 17000 € 23000 €
Murena 1.6 1980-1983 2000 € 4000 € 6500 € Ro 80 1967-1977 3700 € 5500 € 7900 €
Murena 2.2 1981-1984 4300 € 6700 € 8000 € Spider 1964-1967 NC NC 12000 €
Rancho 1977-1984 1200 € 2600 € 4500 €
OPEL PRODUCTION
MAZDA PRODUCTION Kadett B/C 1965-1979 500 € 1500 € 2600 €
929 Mk1 et Mk2 1973-1981 500 € 1200 € 2000 € Ascona A/B 1970-1981 800 € 1500 € 2500 €
929 Mk3 1981-1987 400 € 900 € 1500 € GT 1968-1973 3500 € 6000 € 9200 €
929 coupé 1981-1987 500 € 900 € 2000 € Manta A 1970-1975 1000 € 2600 € 4000 €
MX-3 1992-1998 900 € 1600 € 2600 € Manta A GT/E 1974-1975 1200 € 3000 € 5500 €
MX-5 NA 1989-1997 3000 € 4300 € 7000 € Manta B 1.2/1.3/1.6/1.8 1975-1988 800 € 1500 € 2300 €
RX-7 1979-1991 1800 € 3200 € 7100 € Manta B 1.9/2.0 1975-1988 1000 € 1800 € 3500 €
Kapitan/Admiral/Diplomat A/B 1964-1977 1200 € 3000 € 4500 €
MERCEDES-BENZ PRODUCTION Commodore 1967-1982 1500 € 2300 € 3000 €
190 E 2.3/2.5 16 (W201) 1983-1993 NC NC 6800 € Commodore Coupé 1968-1977 NC 2500 € 4000 €
190/200/230 c/D/Dc (W110) 1961-1968 3300 € 5000 € 7800 € Monza 1976-1987 1200 € 2600 € 4000 €
200/220/240 D (W115) 1967-1976 1500 € 3000 € 4500 €
230/250/280 (W114) 1967-1976 2500 € 4000 € 10000 € PANHARD PRODUC ION
200/280 E (W123) 1975-1985 2100 € 3500 € 5400 € Dyna Junior 1952-1956 9000 € 16000 € 20000 €
230/280 C/CE (W123) 1976-1985 2000 € 3100 € 4200 € Scarlette 1952-1953 NC NC 16000 €
300/320 CE/CE-24 1987-1996 1200 € 4500 € 6500 € Dyna X 1946-1953 3000 € 4300 € 7500 €
300/320 CE/CE-24 Cabriolet 1992-1997 NC 5700 € 9500 € Dyna Z 1953-1960 1700 € 3000 € 5000 €
500 E (W124) 1990-1995 NC 14000 € 25000 € PL17 1959-1965 1000 € 2600 € 5200 €
220/230 b/S/Sb/SE (W111) 1959-1968 3100 € 4900 € 8500 € 24 1963-1967 1900 € 2800 € 6300 €
220/250/280 SE/Seb Coupé (W111) 1959-1971 3500 € 5400 € 9300 € 24 CT 1963-1967 NC 5500 € 9000 €
280/350/450 SL (W107) 1971-1980 5900 € 11500 € 15000 €
280/350/380/450/500 SLC (W107) 1971-1981 2000 € 4900 € 9800 € PEUGEOT PRODUCTION
250/280/300 6 cyl. (W108/109) 1965-1972 4000 € 7500 € 15000 € 104 1973-1988 500 € 800 € 2000 €
280/300 8 cyl. (W108/109) 1968-1972 7600 € 12300 € 18900 € 104 Coupé/ZL/ZR 1973-1983 600 € 1500 € 2500 €
280/350/450 S/SE/SEL (W116) 1972-1980 600 € 2500 € 4900 € 104 ZS 1976-1985 NC 2500 € 4000 €
280 SE (W126) 1979-1985 700 € 2000 € 3500 € 205 GTI 1.6 105/115 ch 1984-1993 4000 € 7500 € 12000 €
380 SEC (W126) 1981-1985 2100 € 3900 € 5700 € 205 GTI 1.9 130/122 ch 1986-1994 5000 € 8900 € 14000 €
560 SEC (W126) 1985-1991 NC 4300 € 9500 € 205 GTI Griffe 1991 9000 € 15000 € 25000 €
560 SEL (W126) 1985-1992 NC 3000 € 5900 € 205 CTI 1984-1994 3500 € 6300 € 7200 €
280/300/380/500 SL (W107) 1980-1989 8500 € 13400 € 17900 € 205 Rallye 1987-1992 4900 € 7800 € 11500 €
300/500 SL (W129) 1988-1993 2800 € 7300 € 14900 € 204 1965-1976 1200 € 2800 € 5000 €
204/304 Coupé 1966-1975 1600 € 3000 € 6500 €
MG PRODUCTION 204/304 Cabriolet 1967-1975 4000 € 8700 € 13000 €
Midget 1961-1974 4000 € 5100 € 8200 € 304 1969-1980 1000 € 2500 € 4500 €
Midget 1500 1975-1979 3100 € 4500 € 7000 € 202 1938-1949 2500 € 5000 € 7500 €
MGA Coupé 1955-1962 9000 € 14000 € 20000 € 203 1948-1960 3500 € 5600 € 8000 €
MGA Roadster 1955-1962 NC 17000 € 23000 € 203 Découvrable/Coupé 1949-1956 NC 20000 € 26000 €
MGB 1962-1974 7000 € 12000 € 16000 € 203 Cabriolet 1951-1956 NC 45000 € 68000 €
MGB pare-chocs US 1974-1980 6000 € 8900 € 12500 € 403 1955-1966 2300 € 4000 € 8200 €
403 break Commerciale/Familiale 1956-1962 2500 € 4500 € 8700 €
NISSAN / DATSUN PRODUCTION 404 berline 1960-1975 2800 € 5500 € 8600 €
240 Z 1970-1974 14000 € 21000 € 27000 € 404 break 1962-1972 4200 € 7500 € 13000 €
260 Z 1974-1978 10000 € 18000 € 25000 € 404 Coupé 1962-1969 7500 € 17000 € 24000 €
200 SX s12 / s13 1984-1988 2800 € 5200 € 7900 € 404 Cabriolet 1962-1969 18000 € 27000 € 36000 €
280 ZX 1978-1983 2800 € 6500 € 15000 € 504 berline 1968-1983 1500 € 3000 € 5000 €
300 ZX Z31 1983-1989 3200 € 5400 € 8200 € 504 TI 1971-1983 2500 € 4500 € 6500 €
504 break 1971-1983 1800 € 2500 € 4000 €
MATRA BAGHEERA
DR

504 Coupé 1969-1983 3100 € 5200 € 7400 €

504 Coupé V6 1975-1983 5000 € 7300 € 11000 €
504 Cabriolet 1969-1983 5000 € 7300 € 11000 €
504 Cabriolet V6 1969-1983 11000 € 18500 € 25500 €
505 1979-1992 800 € 1600 € 2500 €
505 Turbo/V6 1983-1989 1300 € 2500 € 4500 €
604 1975-1985 1200 € 2600 € 4300 €

108
 PORSCHE PRODUCTION
911 2.7 1974-1977 18000 € 28000 € 45000 €
911 3.0 SC 1978-1983 17000 € 29000 € 39000 €
914 1.7/1.8/2.0 L 1969-1975 6000 € 11300 € 17900 €
924 1975-1989 2000 € 4200 € 6500 €
944 1981-1991 4500 € 8500 € 12000 €
944 Turbo 1985-1991 8500 € 11300 € 14500 €
944 Cabriolet 1989-1991 10000 € 12000 € 15300 €
928 1977-1982 4500 € 9000 € 14000 €
928 S 1979-1986 5000 € 11000 € 17500 €
928 S4/GT 1986-1991 9000 € 14000 € 25000 €
928 GTS
968
968 Cabriolet
1991-1995
1991-1995
1991-1995
11000 € 18000 € 35000 €
9000 € 12000 € 15400 €
13500 € 18900 € 22000 €
Avec vous partout
UNE BOÎTE
RENAULT PRODUCTION
4CV 1947-1961 2000 € 4500 € 6500 €
4CV Découvrable 1947-1961 11000 € 18000 € 26000 €

À L’ANNÉE
4 1961-1967 1600 € 2900 € 5000 €
4 1967-1974 900 € 2600 € 3900 €
4 1974-1993 600 € 2100 € 3200 €
5 1972-1985 900 € 2200 € 3500 €

Intérieur / Extérieur
5 Alpine/Alpine Turbo 1976-1984 4000 € 8000 € 14800 €
5 Turbo 1981-1986 NC 63000 € 96000 €
Super 5 GT Turbo 1985-1990 2000 € 4000 € 8000 €
Dauphine 1956-1968 2500 € 4500 € 6500 €
Dauphine Gordini 1958-1968 3900 € 6300 € 8500 €
6 1968-1980 500 € 1800 € 2700 €
8 1962-1973 2500 € 4200 € 5800 €
8 Gordini 1100 1964-1967 NC 32000 € 43000 €
8 Gordini 1300 1967-1970 NC 36000 € 49000 €
10 1965-1973 1200 € 2000 € 3500 €
12 1969-1980 800 € 1700 € 3000 €
12 break 1970-1980 1000 € 1900 € 3100 €
12 TS 1972-1980 1500 € 2700 € 4000 €
14 1976-1983 600 € 1000 € 1600 €
18 1978-1986 600 € 1200 € 1900 €
18 Turbo 1981-1986 700 € 1600 € 2800 €
Frégate 1951-1960 1200 € 3500 € 5000 €
16 1965-1980 1500 € 2600 € 4600 €
16 TS/TX 1968-1980 2000 € 3500 € 5700 €
20 1975-1984 800 € 1500 € 2200 €
30 1975-1983 1200 € 2000 € 3800 €
25 V6 Injection/Turbo 1984-1992 600 € 1600 € 3000 €
Floride/Caravelle 1959-1968 2500 € 7000 € 10500 €
15 1972-1979 1900 € 3200 € 5000 €
17 1972-1979 2000 € 3400 € 6000 €
Fuego 1981-1985 600 € 1500 € 3800 €
Juvaquatre/Dauphinoise 1938-1960 2500 € 4900 € 6800 €
Prairie/Colorale 1950-1957 2000 € 3200 € 6000 €
Rodéo 4/5/6 1970-1986 1200 € 2200 € 3200 €
Estafette 1959-1980 1200 € 2200 € 3200 €
PORSCHE 944
ARNAUD SAUNIER

vulcanet.shop
 TRIUMPH PRODUCTION
TOYOTA CROWN Acclaim 1982-1985 600 € 900 € 1500 €
Herald 1959-1971 1800 € 2500 € 6300 €
Dolomite 1972-1980 1000 € 2500 € 4800 €
1300/1500/2000/2500 1963-1977 1200 € 1900 € 3500 €
TR3 1955-1962 10000 € 14000 € 23000 €
TR4/5/250 1961-1968 7900 € 17000 € 27000 €
TR6 1969-1976 13000 € 18000 € 26000 €
TR7/TR8 1975-1981 1200 € 2300 € 4500 €
GT6 1967-1974 6000 € 8500 € 12500 €
Spitfire 4 1962-1964 8000 € 15000 € 24000 €
Spitfire Mk2/Mk3 1965-1970 4800 € 8900 € 13400 €
Spitfire Mk4/1500 1970-1980 3700 € 6300 € 10500 €
Stag 1970-1977 2500 € 4900 € 10500 €

DR
ROVER PRODUCTION VOLKSWAGEN PRODUC ION
P4 60/75/80/90/95/100/105 R/S 1954-1964 NC NC 7000 € Polo G40 Type II et III 1987-1994 900 € 2000 € 3700 €
P5 2.6/3.0/3.5 Litre 1958-1973 2700 € 4200 € 7500 € Coccinelle Cabriolet 1949-1979 3000 € 7000 € 12500 €
P6 2000/2200 1963-1977 800 € 1500 € 2800 € Coccinelle “ovale” 1953-1957 4000 € 7300 € 9900 €
P6 3500/3500 S 1967-1976 1500 € 2900 € 4900 € Coccinelle 1200 1955-1965 2500 € 5000 € 7500 €
2000/2400 SD (SD1) 1982-1987 500 € 900 € 2100 € Coccinelle 1200/1300 1965-1978 2800 € 5500 € 8000 €
2300/2600 S (SD1) 1977-1987 600 € 1200 € 2500 € Coccinelle 1500 1966-1970 3500 € 6000 € 8900 €
3500 S (SD1) 1976-1987 1000 € 1600 € 3200 € Coccinelle 1302/1303 1970-1975 2600 € 5500 € 8500 €
2600/3500 VandenPlas (SD1) 1980-1987 1100 € 1800 € 3400 € Golf I 1974-1984 1500 € 2900 € 3800 €
3500 Vitesse (SD1) 1982-1987 1500 € 2400 € 4100 € Golf I GTI 1600 1976-1982 2900 € 6500 € 12000 €
Golf I Cabriolet 1979-1993 2500 € 4200 € 5900 €
SAAB PRODUCTION Golf I GTI 1800 1982-1984 2500 € 5800 € 9900 €
95 1959-1978 NC 5700 € 8500 € Golf II GTI 16S 1985-1991 2000 € 3500 € 5000 €
96 1961-1974 NC 6800 € 12500 € Golf II Rallye 1989 2500 € 3800 € 6900 €
900 1978-1993 1000 € 2000 € 3500 € Golf II G60 1990-1991 1500 € 3000 € 4500 €
900 Turbo 8/basse pression (145/155 ch) 1978-1989 1500 € 3000 € 6000 € Notchback 1961-1972 2100 € 3200 € 5200 €
900 Turbo 16 Aero 1991-1993 2500 € 4200 € 7500 € Variant 1961-1972 3200 € 4500 € 7000 €
900 Turbo 16 Cabriolet 1986-1991 3900 € 6900 € 12000 € Fastback 1965-1973 2600 € 3900 € 6500 €
411/412 1968-1974 1100 € 2500 € 4200 €
SIMCA/TALBOT/CHRYSLER PRODUCTION K70 1970-1974 800 € 1200 € 2100 €
1000 1961-1978 1500 € 3000 € 5400 € Karmann Ghia Type 14 1955-1974 2500 € 7500 € 18500 €
1000 6/7 CV 1972-1978 2000 € 4000 € 7500 € Scirocco 1974-1981 600 € 1300 € 4000 €
1000 Rallye/Rallye 1 1970-1978 8000 € 12000 € 17000 € Scirocco II 1982-1988 900 € 1500 € 3300 €
1000 Rallye 2 1973-1978 10000 € 14000 € 25000 €
1000 Rallye 2 Kit SRT/Rallye 3 1976-1978 12000 € 17000 € 29000 € VOLVO PRODUC ION
Samba Rallye 1983-1985 3000 € 5000 € 7500 € 66 1975-1980 200 € 1200 € 2500 €
Samba cabriolet 1982-1986 800 € 1600 € 4200 € 480 S/ES 1986-1995 450 € 1400 € 2300 €
1100 1967-1981 900 € 1800 € 3000 € 480 Turbo 1988-1995 600 € 1900 € 3600 €
1100 Spécial 1970-1976 800 € 2900 € 5800 € 120/121/122/124 Amazon 1956-1970 3500 € 9000 € 14900 €
1100 Ti 1973-1978 2000 € 4000 € 7000 € P1800 1961-1973 NC 10000 € 16000 €
1100 break 1968-1981 700 € 1900 € 4000 € 142 1967-1974 800 € 1800 € 2500 €
Horizon 1979-1986 500 € 1200 € 1800 € 144 1967-1974 500 € 1300 € 2100 €
Aronde 9/1300 1951-1959 1400 € 2500 € 3200 € 145 1967-1974 1000 € 2000 € 3800 €
Aronde Grand Large 1956-1963 2600 € 5500 € 8500 € 164 1968-1975 2200 € 3400 € 6500 €
Aronde P60 1959-1963 1000 € 2500 € 3800 € 240/244 1974-1990 1200 € 2000 € 3600 €
1300/1500 1963-1967 1500 € 2500 € 4000 € 240/242/264 Turbo 1974-1990 1300 € 2400 € 4000 €
1301/1501 1967-1975 1200 € 2000 € 3000 € 240/245/265 break 1974-1993 1600 € 2900 € 4500 €
1307/1308/1510 1975-1982 400 € 1000 € 1900 € 262C Coupé Bertone 1977-1981 2000 € 5000 € 9000 €
Solara 1980-1986 500 € 1200 € 2000 € 780 Coupé Bertone 1985-1990 1100 € 1600 € 3200 €
Ariane 1957-1963 1200 € 2500 € 3400 €
JOEL PEYROU

Vedette 1955-1961 1500 € 3000 € 5800 €

160/180/2 Litres 1970-1980 NC 1500 € 2000 €
Tagora 1980-1983 800 € 1500 € 2000 €

TOYOTA PRODUCTION
Tercel 4WD 1983-1988 800 € 1500 € 2400 €
Crown Mk5 1974-1979 900 € 1300 € 2200 €
Celica TA22/23/28 1972-1977 1300 € 2500 € 6500 €
Celica TA40 1978-1981 700 € 1800 € 3900 €
Celica TA60 1982-1985 600 € 1500 € 2300 €
Celica Supra 1982-1986 500 € 1500 € 3500 €
Celica Turbo 4WD ST18 1989-1991 NC NC 4500 €
VOLVO 145
110 Auto Plus Classiques
 DU 5 au 10 octobre 2020

croisière impressi
SAVEURS GoURMANDES
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de Honfleur à Paris en passant par Etretat, Rouen et Giverny
sans oublier Paris vu de la Seine ! Vous pourrez visiter autrement
les villes qui ont inspiré les plus célèbres peintres (Monet, Renoir,
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Caillebotte…) et admirer paysages enchanteurs et rives secrètes. 6
Vous découvrirez les saveurs régionales et des dîners des
spécialités et savourerez ces moments privilégiés entre
lecteurs, sur un bateau de tout confort et respectueux des
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Etretat Giverny Le MS Botticelli 4

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ALFA ROMEO AUSTIN BMW BMW

ALFETTA GTV 2000 MINI SPECIAL 320 BAUR CABRIOLET 635 CSI
Parfait état Bon état Parfait état Parfait état

1978 - 18 000 € - dpt 38 1986 - 8 900 € - dpt 04 1981 - 17 000 € - dpt 31 1981 - 24 000 € - dpt 34
06 15 71 01 50 06 79 44 12 49 06 63 26 64 20 06 16 59 75 14

ALFA ROMEO BMW BMW BMW

SPIDER 2000 2000 320I CABRIOLET 700 LUXUS
A restaurer Très bon état Parfait état Etat exceptionnel

1992 - 12 900 € - dpt 74 1968 - 14 900 € - dpt 54 1986 - 10 500 € - dpt 38 1965 - 11 500 € - dpt 66
06 14 66 48 02 06 89 54 30 33 04 74 92 01 93 06 15 66 74 24

ALPINE RENAULT BMW BMW BMW

GTA TURBO 2002 E10 323I COUPÉ E30 840 CI
Très bon état Parfait état Parfait état Parfait état

1985 - 14 500 € - dpt 67 1972 - 23 500 € - dpt 39 1983 - 13 000 € - dpt 64 1993 - 22 500 € - dpt 92
06 95 95 14 04 06 78 59 64 32 07 49 38 11 83 06 60 45 29 79

AUDI BMW BMW CADILLAC

80 316I 325I CABRIOLET FLEETWOOD SÉRIE 70, V8 472CI
Parfait état Etat exceptionnel Très bon état Bon état

1984 - 3 900 € - dpt 27 1990 - 9 000 € - dpt 01 1990 - 17 900 € - dpt 76 1968 - 11 900 € - dpt 91
06 49 42 73 40 06 08 07 77 10 06 75 90 42 74 06 89 04 64 82

AUSTIN BMW BMW CADILLAC

MINI CLUBMAN STATE 318I E30 525 E28 AUTOMATIQUE SEDAN DE VILLE
Très bon état A restaurer Bon état Très bon état

1970 - 22 000 € - dpt 94 1989 - 1 600 € - dpt 89 1984 - 4 800 € - dpt 31 1973 - 18 500 € - dpt 54
06 15 90 85 94 06 10 17 24 84 06 52 68 15 16 06 63 82 82 55

AUSTIN BMW BMW CADILLAC

MINI MAYFAIR 320/6 E21 525I SEVILLE
Bon état Très bon état Bon état Très bon état

1987 - 5 400 € - dpt 60 1979 - 11 000 € - dpt 06 1982 - 4 650 € - dpt 28 1979 - 15 000 € - dpt 06
06 61 51 76 93 06 41 31 94 66 06 28 21 44 76 06 48 91 85 31

112 Auto Plus Classiques

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CHEVROLET CITROEN CITROEN CITROEN

IMPALA 2CV 6 2CV AZAM EXPORT ACADIANE FOURGONNETTE
Bon état Très bon état Très bon état Bon état

1959 - 18 000 € - dpt 14 1987 - 9 000 € - dpt 83 1967 - 10 500 € - dpt 35 1987 - 6 500 € - dpt 56
02 31 98 75 68 06 27 84 50 44 06 14 34 27 70 06 52 12 76 14

CHRYSLER CITROEN CITROEN CITROEN

IMPERIAL LANDAU 2CV 6 SPÉCIAL 2CV AZL AMI 6
Bon état Très bon état Parfait état Très bon état

1990 - 3 600 € - dpt 36 1986 - 12 000 € - dpt 31 1967 - 12 000 € - dpt 34 1969 - 9 500 € - dpt 89
07 58 20 26 60 06 15 30 32 55 06 61 00 91 03 03 86 45 43 70

CITROEN CITROEN CITROEN CITROEN

2CV 2CV 6 SPÉCIAL 2CV CHARLESTON AMI 6 BREAK
Bon état Etat exceptionnel Etat exceptionnel Très bon état

1959 - 11 000 € - dpt 18 1987 - 13 000 € - dpt 58 1973 - 13 500 € - dpt 26 1964 - 7 000 € - dpt 89
06 03 26 60 05 06 72 66 87 41 06 48 79 12 24 03 86 45 43 70

CITROEN CITROEN CITROEN CITROEN

2CV 4 2CV AZ 2CV CHARLESTON AMI 8 CONFORT
Parfait état Parfait état Très bon état Bon état

1975 - 10 000 € - dpt 71 1959 - 11 600 € - dpt 76 1983 - 14 500 € - dpt 71 1971 - 3 500 € - dpt 33
06 71 92 17 91 06 62 09 26 36 06 32 91 41 84 06 14 02 37 54

CITROEN CITROEN CITROEN CITROEN

2CV 6 2CV AZ 2CV CHARLESTON CX 2.5 RD
Parfait état Bon état Parfait état Très bon état

1971 - 9 000 € - dpt 78 1962 - 6 800 € - dpt 60 1986 - 13 000 € - dpt 33 1988 - 5 000 € - dpt 44
06 17 12 85 73 06 52 92 24 34 06 46 22 05 14 06 73 55 48 04

CITROEN CITROEN CITROEN CITROEN

2CV 6 2CV AZ 2CV FOURGONNETTE DS 21
Parfait état Parfait état Parfait état A restaurer

1975 - 13 000 € - dpt 26 1976 - 9 000 € - dpt 59 1973 - 13 000 € - dpt 06 1966 - 5 500 € - dpt 35
06 89 37 31 87 06 03 03 47 88 06 07 35 62 98 06 48 35 47 47

Auto Plus Classiques 113

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CITROEN CITROEN CITROEN DATSUN

DS 21 GS CLUB TRACTION 11 BL CHERRY
A restaurer Bon état Très bon état Bon état

1969 - 7 500 € - dpt 35 1979 - 2 500 € - dpt 33 1950 - 11 500 € - dpt 45 1979 - 5 000 € - dpt 13
06 48 35 47 47 06 08 61 62 16 02 38 63 56 92 06 46 61 72 03

CITROEN CITROEN CITROEN FIAT

DS 21 IE PALLAS GS SPECIAL VISA 17 RD 124 COUPÉ SPORT
Bon état Bon état Bon état Bon état

1971 - 21 000 € - dpt 44 1982 - 1 200 € - dpt 86 1984 - 1 000 € - dpt 31 1969 - 10 500 € - dpt 17
07 81 16 95 33 06 38 46 76 30 06 85 54 11 58 06 52 27 24 06

CITROEN CITROEN CITROEN FIAT

DS 21 M ID 19 VISA CHRONO 127 SPECIAL
Très bon état Bon état Bon état Bon état

1972 - 23 500 € - dpt 71 1963 - 16 500 € - dpt 09 1982 - 15 900 € - dpt 11 1983 - 2 500 € - dpt 26
06 32 91 41 84 06 71 23 92 36 06 77 10 82 10 07 67 99 37 17

CITROEN CITROEN CITROEN FIAT

DS DSPÉCIAL ID 19 B VISA CLUB 500 110F
Bon état Très bon état Très bon état Parfait état

1973 - 14 200 € - dpt 38 1964 - 16 500 € - dpt 40 1981 - 1 400 € - dpt 24 1972 - 11 000 € - dpt 74
06 21 18 54 15 06 76 31 93 05 06 83 83 08 47 06 62 65 86 13

CITROEN CITROEN CITROEN FIAT

DS SUPER ID 19 SUPER VISA GT 500 F
Parfait état A restaurer Etat exceptionnel Parfait état

1972 - 20 000 € - dpt 80 1970 - 5 250 € - dpt 47 1985 - 6 750 € - dpt 01 1972 - 12 000 € - dpt 95
06 07 67 07 10 06 73 13 09 67 06 67 19 44 79 06 67 89 07 29

CITROEN CITROEN CITROEN FIAT

DYANE 4 TRACTION 11 B VISA SUPER E 500 L
Bon état Bon état Bon état Parfait état

1974 - 4 950 € - dpt 16 1954 - 12 000 € - dpt 78 1982 - 3 500 € - dpt 83 1970 - 8 000 € - dpt 68
07 89 61 25 98 06 80 65 40 15 06 72 89 71 78 06 43 12 94 23

114 Auto Plus Classiques

 PARTICULIER PARTICULIER PARTICULIER PARTICULIER

Citroën Volvo Mercedes Renault

RENAULT FLORIDE

CITROËN CX AMBULANCE CABRIOLET 04/1960

VOLVO 480 ES MERCEDES 190 DIESEL
EX ARMÉE ESSENCE
03/1992, ESSENCE 11/1990, BEIGE MÉTAL
DIESEL ATMOSPHÈRE COULEUR OR MÉTAL
GRIS VERT, CT OK 275000 KM
TRES BON ÉTAT
12/1991, BLEU CLAIR
DIST FAITE, TRÈS BON ETAT 94000 KM
80000 KM
159000 KM
DEPT 89
DEP 74 DEPT 59 DEPT 49

4 600 € 3 100 € 7 000 €

22 000 €

06.12.73.82.76 8
06.09.32.63.58 03.86.74.77 09
9 06.43.88.20.67
be.malo@wanadoo.fr
o.f ecfmasquelier@gmaill.com
com

PARTICULIER PARTICULIER PARTICULIER PARTICULIER

Renault Pontiac Renault Mercedes

RENAULT 12 TL MERCEDES 350 SE

12/1975 - TYPE 1170 RENAULT 4CV 1062 ESSENCE - 04/1973
PONTIAC FIREBIRD
TO, 08/1954, ESS GRIS MÉTAL - PARF ÉTAT
COUL SCARABEE CABRIOLET, ESS, 6 CYL
GRIS MEDECIS 201500 KM - TOUTES
ESSENCE - 140000 KM 1995, COUL ARGENT
52000 KM, BON ETAT OPTIONS - PNS - ECHAP
BON ÉTAT GENERAL INT VEL GRIS, BA,
VIDANGE FILTRES
CAPOTE ÉLEC,
DEPT 66 DEPT 37 MOTEUR - BV
173000 KM, CT OK
DEPT 62
4 500 € DEPT 06 10 000 €
9 500€
10 000 €
06.11.95.12.51 06.19.22.53 0 02.47.59.14.40
0 06.82.85.66.53
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FIAT FORD INNOCENTI JAGUAR

500 L 110F GRANADA L C COUPÉ XJS TARGA
Parfait état A restaurer Très bon état Parfait état

1970 - 13 000 € - dpt 27 1976 - 3 500 € - dpt 44 1969 - 19 500 € - dpt 58 1986 - 21 000 € - dpt 59
06 28 33 00 75 06 75 61 33 29 06 42 15 89 27 06 14 72 21 30

FIAT FORD INNOCENTI LADA

850 COUPÉ SPORT SÉRIE 2 MUSTANG COUPE MINI 1000 1200
Très bon état Bon état Parfait état Très bon état

1969 - 16 000 € - dpt 69 1966 - 24 500 € - dpt 14 1969 - 14 500 € - dpt 67 1972 - 4 900 € - dpt 76
07 87 24 64 19 06 32 60 61 02 06 80 60 81 10 07 82 40 21 60

FORD FORD INNOCENTI LANCIA

CAPRI 1700 GT MK1 TAUNUS COUPE 17 M SUPER MINI 1300 BETA SPIDER 2000
A restaurer Très bon état Très bon état Très bon état

1970 - 5 900 € - dpt 25 1964 - 6 900 € - dpt 59 1974 - 17 000 € - dpt 34 1982 - 12 000 € - dpt 64
06 14 97 14 21 06 81 38 76 99 07 67 27 48 12 07 49 38 11 83

FORD HONDA JAGUAR LANCIA

CORTINA 1500 S800 ROADSTER DAIMLER V8 250 SALOON DELTA INTEGRALE
Bon état A restaurer Très bon état Très bon état

1964 - 7 000 € - dpt 12 1968 - 24 000 € - dpt 91 1964 - 24 500 € - dpt 41 1988 - 17 900 € - dpt 48
06 12 29 44 88 06 10 43 13 86 02 54 72 85 01 06 95 71 43 70

FORD HOTCHKISS JAGUAR LANCIA

FIESTA 1300S MK1 1350 ANJOU MK2 2.4 FLAVIA 2000 HF
Bon état Bon état Bon état Très bon état

1977 - 6 000 € - dpt 66 1951 - 14 000 € - dpt 83 1967 - 16 500 € - dpt 07 1973 - 23 900 € - dpt 92
06 20 75 33 80 06 08 88 91 99 06 08 98 72 97 06 48 49 04 51

FORD HOTCHKISS JAGUAR LANCIA

GRANADA FAST BACK V6 GLS 1350 ANJOU MK2 2.4 FLAVIA COUPE 1800 INJECTION
Etat exceptionnel Très bon état Bon état Très bon état

1977 - 14 000 € - dpt 82 1951 - 18 000 € - dpt 26 1961 - 18 000 € - dpt 92 1967 - 22 400 € - dpt 81
06 08 63 01 19 06 79 39 53 65 06 70 98 63 01 06 20 69 84 89

116 Auto Plus Classiques

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LANCIA LAND ROVER MERCEDES MERCEDES

FULVIA 1.3S SÉRIE 1 RANGE ROVER CLASSIC 3P V8 3.5 200 W123 280 SE
Très bon état Très bon état Bon état Parfait état
1969 - 19 700 € - dpt 33 1987 - 20 000 € - dpt 95 1982 - 6 500 € - dpt 59 1982 - 6 200 € - dpt 27
06 14 74 46 50 06 16 17 15 36 06 64 55 71 01 06 58 36 07 27

LANCIA LINCOLN MERCEDES MERCEDES

FULVIA 1.3S SÉRIE 2 CONTINENTAL 220 D 280 SE
Très bon état Bon état Parfait état Parfait état

1973 - 19 000 € - dpt 16 1978 - 12 500 € - dpt 91 1968 - 8 750 € - dpt 28 1971 - 16 500 € - dpt 34
06 84 15 32 93 06 68 70 39 29 06 28 21 44 76 06 20 69 58 83

LANCIA MASERATI MERCEDES MERCURY

FULVIA 1300 SPORT ZAGATO BITURBO 240 D COMET
Bon état Très bon état Bon état Très bon état

1969 - 18 900 € - dpt 06 1984 - 10 750 € - dpt 16 1980 - 4 200 € - dpt 26 1973 - 22 000 € - dpt 33
06 60 25 71 89 07 89 61 25 98 06 46 69 33 16 07 51 86 06 58

LANCIA MERCEDES MERCEDES MG

TREVI 2000 IE 190 E 280 CE MGB
Très bon état Parfait état Etat exceptionnel Très bon état

1982 - 4 800 € - dpt 42 1986 - 7 000 € - dpt 67 1977 - 15 000 € - dpt 92 1976 - 19 500 € - dpt 56
06 87 39 75 19 06 43 25 07 19 06 42 31 82 11 06 71 60 97 21

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CRYPTOGRAMME _______ ____ ( 3 CHIFFRES FIGURANT AU VERSO DE VOTRE CARTE, DANS LA ZONE SIGNATURE)
PAR TÉLÉPHONE : 01 41 33 55 54
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MG NISSAN PANHARD PEUGEOT
MGB CABRIOLET 1.8 300ZX TURBO V6 230CH 24 BT 205 GTI 1.9 CLASSIQUE SPORT
Très bon état Bon état Très bon état Très bon état

1966 - 16 000 € - dpt 61 1984 - 12 000 € - dpt 94 1964 - 7 000 € - dpt 62 1990 - 20 500 € - dpt 57
06 59 51 45 25 06 31 59 34 87 06 61 85 16 34 06 63 86 58 06

MG OLDSMOBILE PANHARD PEUGEOT

MGB GT CUSTOM CRUISER WOODY PL 17 304 CABRIOLET
Bon état Parfait état Très bon état Très bon état

1973 - 11 000 € - dpt 33 1984 - 20 000 € - dpt 75 1963 - 8 000 € - dpt 08 1973 - 16 000 € - dpt 57
06 61 47 77 23 06 09 05 54 26 06 29 62 60 59 06 06 47 72 52

MG OPEL PEUGEOT PEUGEOT

MGB GT ASCONA 104 GR 304 COUPÉ
Bon état Parfait état Bon état Bon état

1974 - 9 500 € - dpt 46 1980 - 3 300 € - dpt 75 1982 - 2 000 € - dpt 26 1971 - 5 500 € - dpt 94
06 80 57 15 48 06 09 05 54 26 07 67 99 37 17 01 46 77 87 59

MG OPEL PEUGEOT PEUGEOT

MGB ROADSTER MK2 COMMODORE GS 203 C 305 EXL
Très bon état Très bon état Très bon état Très bon état

1968 - 19 800 € - dpt 14 1972 - 23 000 € - dpt 68 1957 - 11 500 € - dpt 44 1986 - 1 800 € - dpt 57
06 28 33 00 75 06 33 95 81 57 07 61 80 45 25 06 16 14 91 12

MG OPEL PEUGEOT PEUGEOT

MIDGET CABRIOLET 1500 MANTA SÉRIE B 1.2 205 CABRIOLET 404
Bon état Bon état Très bon état A restaurer

1979 - 9 300 € - dpt 26 1979 - 7 000 € - dpt 80 1986 - 5 500 € - dpt 42 1964 - 3 000 € - dpt 74
06 86 37 21 80 06 74 98 06 32 06 80 10 31 49 06 51 93 03 16

MG OPEL PEUGEOT PEUGEOT

MIDGET MK3 REKORD COUPE A 205 CJ CABRIOLET 404
Très bon état Parfait état Très bon état A restaurer

1970 - 14 000 € - dpt 80 1964 - 12 000 € - dpt 32 1990 - 4 950 € - dpt 13 1966 - 3 000 € - dpt 31
06 72 70 17 59 06 10 49 03 65 06 61 70 31 36 06 79 69 48 45

118 Auto Plus Classiques

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PEUGEOT PONTIAC PORSCHE RENAULT
404 CATALINA CABRIOLET 944 S2 12 TL
Très bon état Bon état Parfait état Très bon état

1968 - 10 900 € - dpt 54 1964 - 17 500 € - dpt 93 1990 - 23 900 € - dpt 60 1971 - 6 500 € - dpt 51
06 52 97 55 13 06 88 94 14 72 06 61 25 36 60 06 03 22 18 93

PEUGEOT PORSCHE PORSCHE RENAULT

404 COUPE INJECTION 924 AUTOMATIQUE 944 TARGA 2,5 16 TX
Bon état Etat exceptionnel Parfait état Etat exceptionnel

1967 - 20 000 € - dpt 59 1981 - 12 000 € - dpt 74 1985 - 13 500 € - dpt 80 1977 - 14 500 € - dpt 95
06 90 20 22 05 06 86 10 15 02 06 84 71 21 30 06 20 77 96 77

PEUGEOT PORSCHE PORSCHE RENAULT

504 944 944 TARGA MARTINI 18 GTD
Parfait état Très bon état Parfait état Très bon état

1976 - 11 000 € - dpt 26 1983 - 15 500 € - dpt 35 1982 - 13 500 € - dpt 39 1983 - 1 500 € - dpt 49
07 87 86 67 35 06 79 38 12 62 06 42 63 26 30 07 78 14 32 98

PEUGEOT PORSCHE PORSCHE RENAULT

504 GLD 944 2.5 TARGA 944 TURBO PHASE 2 TARGA 20 2.2 TX
A restaurer Parfait état Parfait état Bon état

1976 - 3 000 € - dpt 64 1983 - 13 900 € - dpt 56 1985 - 24 500 € - dpt 47 1983 - 2 200 € - dpt 38
06 87 26 59 54 06 11 60 82 22 06 08 81 91 23 06 56 86 74 55

PEUGEOT PORSCHE RENAULT RENAULT

604 TI 944 COUPÉ 10 MAJOR 30 TX
Parfait état Bon état Très bon état A restaurer

1978 - 4 800 € - dpt 67 1985 - 10 000 € - dpt 63 1966 - 6 700 € - dpt 66 1983 - 1 500 € - dpt 16
06 88 38 70 14 07 89 41 12 20 06 07 56 44 83 06 33 66 43 69

PONTIAC PORSCHE RENAULT RENAULT

BONNEVILLE BROUGHAM 944 PHASE 1 12 GORDINI 4 GTL CLAN
A restaurer Très bon état Bon état Très bon état

1979 - 2 000 € - dpt 36 1983 - 9 500 € - dpt 33 1972 - 20 000 € - dpt 95 1989 - 8 300 € - dpt 78
07 58 20 26 60 06 67 22 29 94 06 42 21 90 60 06 26 14 53 04

Auto Plus Classiques 119

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RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT
4 SAVANE TL 4CV R1062 4L CLAN 6 TL
Très bon état Bon état Bon état Bon état

1989 - 6 500 € - dpt 77 1951 - 8 900 € - dpt 24 1987 - 3 400 € - dpt 71 1973 - 2 900 € - dpt 29
06 98 21 96 69 06 26 42 68 60 06 33 00 38 13 06 61 14 02 52

RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT

4 TL 4CV R1062 4L GTL CLAN 9 LOUISIANE
Bon état Très bon état Bon état Très bon état

1983 - 4 000 € - dpt 74 1955 - 9 500 € - dpt 14 1987 - 2 600 € - dpt 69 1987 - 1 850 € - dpt 60
06 37 84 85 30 06 11 21 14 83 06 16 84 38 03 06 83 10 49 81

RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT

4CV 4CV R1062 SPORT 4L TL CARAVELLE R1092 CONVERTIBLE
A restaurer Très bon état Parfait état Très bon état

1955 - 5 500 € - dpt 06 1955 - 16 900 € - dpt 41 1986 - 8 000 € - dpt 64 1960 - 18 800 € - dpt 06
06 27 50 44 26 06 38 88 40 88 06 09 70 81 32 06 71 74 17 18

RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT

4CV 4CV SPORT 5 GTL DAUPHINE GORDINI
Très bon état Parfait état Très bon état Parfait état

1960 - 6 950 € - dpt 59 1954 - 11 500 € - dpt 14 1980 - 3 150 € - dpt 24 1966 - 16 500 € - dpt 49
06 82 90 95 28 06 58 38 99 91 06 27 92 55 90 06 09 44 87 87

RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT

4CV R1062 4L 5 TL RAMBLER
Très bon état Très bon état Bon état Très bon état

1953 - 9 900 € - dpt 91 1970 - 10 000 € - dpt 42 1981 - 1 200 € - dpt 16 1963 - 15 000 € - dpt 14
06 51 41 40 60 06 31 52 71 94 07 50 37 73 03 06 85 61 40 68

RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT

4CV GRAND LUXE 4L 6 R1181 RODÉO 5
Parfait état Bon état A restaurer Parfait état

1960 - 18 000 € - dpt 15 1979 - 4 500 € - dpt 44 1973 - 950 € - dpt 37 1985 - 7 500 € - dpt 17
04 71 48 46 45 06 52 15 78 88 06 24 39 73 75 06 01 28 43 79

120 Auto Plus Classiques

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ROVER SIMCA SIMCA SIMCA
MINI COOPER 1000 COUPÉ BERTONE 1301 S ARONDE P60 ELYSÉE
Etat exceptionnel Très bon état Etat exceptionnel Parfait état

1994 - 16 900 € - dpt 33 1966 - 18 000 € - dpt 21 1975 - 11 500 € - dpt 63 1959 - 9 000 € - dpt 64
06 34 39 75 59 06 63 15 68 39 06 76 12 88 16 06 72 77 69 13

SAAB SIMCA SIMCA SIMCA

96 GL 1000 GL 1301 SPÉCIAL AUTOMATIQUE CHRYSLER 180 2 LITRES
Bon état Etat exceptionnel Bon état Bon état

1979 - 6 500 € - dpt 26 1967 - 7 200 € - dpt 81 1973 - 3 900 € - dpt 13 1978 - 4 700 € - dpt 54
04 69 61 01 44 06 66 03 55 42 06 12 07 33 37 06 10 89 76 54

SEAT SIMCA SIMCA TOYOTA

600 L 1000 LS ARONDE 9 SUPRA LBMA70
Très bon état Très bon état Bon état Bon état

1973 - 7 000 € - dpt 13 1976 - 8 500 € - dpt 44 1954 - 13 000 € - dpt 95 1987 - 6 000 € - dpt 13
06 82 98 48 38 06 80 68 03 47 07 66 42 44 68 06 99 49 33 23

SIMCA SIMCA SIMCA TOYOTA

1000 1200 TI ARONDE A90 DELUXE SUPRA SE
Bon état Etat exceptionnel A restaurer Très bon état
1968 - 6 500 € - dpt 33 1976 - 10 000 € - dpt 29 1958 - 1 400 € - dpt 49 1989 - 13 500 € - dpt 41
06 74 53 01 55 07 81 89 40 21 06 85 58 97 44 09 84 43 00 48

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TRIUMPH TRIUMPH VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN
2.5 PI MK2 TR6 CC COCCINELLE CABRIOLET GOLF GTI 16S
Parfait état Très bon état Parfait état Parfait état

1972 - 19 500 € - dpt 19 1972 - 22 900 € - dpt 69 1971 - 16 000 € - dpt 32 1990 - 12 000 € - dpt 74
06 81 17 79 32 06 07 28 20 71 06 81 07 81 65 07 94 21 29 25

TRIUMPH TRIUMPH VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN

HERALD 13/60 CABRIOLET VITESSE 2L MK2 CONVERTIBLE COCCINELLE CABRIOLET 1302 LS GOLF S 75CV
Bon état Etat exceptionnel Bon état Bon état

1969 - 8 900 € - dpt 37 1969 - 19 000 € - dpt 38 1971 - 10 500 € - dpt 67 1987 - 2 600 € - dpt 69
06 88 93 89 17 06 21 79 89 81 06 95 95 14 04 06 14 88 29 89

TRIUMPH VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN

SPITFIRE 4 MK1 COCCINELLE GOLF 1 CABRIOLET SCIROCCO GT
Bon état Parfait état Très bon état Bon état

1964 - 11 250 € - dpt 67 1967 - 9 900 € - dpt 92 1982 - 7 900 € - dpt 03 1981 - 6 000 € - dpt 78
06 82 68 50 65 06 63 91 76 75 07 71 57 36 81 06 11 31 86 00

TRIUMPH VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLVO

SPITFIRE 4 MK2 COCCINELLE 11 GOLF CABRIOLET KARMANN 262 C
Très bon état Très bon état Bon état Parfait état

1967 - 19 000 € - dpt 31 1960 - 16 900 € - dpt 35 1989 - 9 750 € - dpt 29 1978 - 15 000 € - dpt 69
06 62 49 15 62 06 61 86 13 61 06 42 55 54 49 06 12 40 76 84

TRIUMPH VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLVO

SPITFIRE MK2 COCCINELLE 1302 GOLF GLS P1800 ES BREAK DE CHASSE
Parfait état Parfait état Bon état Très bon état

1966 - 21 200 € - dpt 78 1972 - 13 000 € - dpt 14 1981 - 4 400 € - dpt 58 1972 - 21 000 € - dpt 31
06 61 75 42 78 06 75 66 35 72 06 32 72 79 00 06 82 13 99 23

Président: Reworld Media France
Président Axel Springer France: Maximilian
Freiherr von Richthofen
Pour joindre votre correspondant,
composez le 01 41 33 suivi de
son numéro de poste.
122
RÉDACTION Directrice du pôle automobile : Caroline Soret (5344). ABONNEMENTS & DIFFUSION ÉDITION
Rédacteur en chef: Olivier Bernis (5160). Contact publicité: Anne Buré-Emmel (2921). Directeur marketing clients Éditeur: EMAS SNC.
Rédacteur en chef adjoint : Jérôme Fombelle (5088). Trafic: Véronique Alex (5056) et Véronique Barluet (5012). et diffusion : Germain Perinet Siège social: 8, rue François-Ory,
Rédaction : Pierre-Louis Champeaux (5651), Jean-Rémy Planning: Angélique Consoli (5352) et Stéphanie Guillard. ABONNEMENTS 92543 Montrouge Cedex.
Macchia, Camille Pinet. Service Opérations spéciales : 01 46 48 19 23. Directrice marketing : Catherine Grimaud. Cogérants: Gautier Normand et Maximilian Freiherr
Couverture & réalisation graphique: M&Cie. PUBLICITÉ MARCHÉS DIRECTS Chef de produit : Grégoire Capy. von Richthofen.
Secrétaire de rédaction: Capucine Jahan. Directeur de publicité: Marc Queillé (5572). VENTES AU NUMÉRO Directeur de la publication: Gautier Normand.
Rédacteurs photo: Sébastien Besse, Anne Séchet. Directrice de clientèle: Julie Aldabo (5545). Directeur des ventes : Christophe Chantrel.
Assistante de la rédaction: Karine Roumestand (5594). Associés: Reworld Media France SAS et Axel Springer
Assistante de publicité: Sylviane Ragusa (5554). Diffusion : Philippe Merrien (5735). France SAS.
Maquettiste: Alexandre Guillard (2316). Éditeur: Tommaso Albinati.
FABRICATION & PHOTOGRAVURE
PUBLICITÉ MARKETING & PROMOTION Chefs de fabrication: Christophe Mestdach (5217), Finance Manager: Renaud Terrade.
PUBLICITÉ COMMERCIALE Tél.: 0141335116 - Fax: 0141335770. Imprimeur: Maury Imprimeur, Malesherbes.
Directrice marketing: Sylvie Siguret (5885). Alexandra Millet (1906).
Directrice éxecutive: Elodie Bretaudeau-Fonteilles. Chargée de promotion: Cécile Giordanengo (5504). Photogravure: Service Prépresse interne : Numéro ISSN: 2119-3290
Sylvain Boularand (2988), Christophe Guérin (4919), Commission paritaire: 0419 K 91326
Tarif d’abonnement (1 an/6 numéros) : 27 €
Stéphane Mossot (2948).
Dépôt légal: octobre 2020.
Origine du papier : Autriche - Taux de fibres recyclées : 35% - Certification : PEFC - Impact sur l’eau : Ptot 0,01 kg/tonne Photogravure couverture : Compos Juliot.
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