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Dernière modification 12/01/2024

Les nombreuses et subtiles différences entre

moteur diesel et essence
FONCTIONNEMENT D'UNE AUTO

ESSENCE OU DIESEL
 91 commentaire(s)

Tout le monde le sait, un moteur diesel est clairement différent en terme de

sensation et de consommation par rapport à un moteur essence. Il est donc
intéressant de comprendre pourquoi il y a de telles différences et quelles en sont
les causes techniques ?
A lire aussi : que choisir entre essence et diesel ?

Les différences Essence / Diesel : SYNTHESE

Vous n'avez pas le coeur d'entrer dans les détails techniques approfondis (à
retrouver dans la suite de l'article) ? Résumons donc les principales différences
dans une liste synthétique :
Le moteur diesel est plus lourd (à puissance équivalente évidemment) car les
matériaux ne sont pas les mêmes (compression accrue et course longue
nécessite plus de robustesse et de matière)
Il chauffe moins vite qu'un essence en raison de cette masse accrue (inertie
thermique plus importante)
Son taux de compression est plus important
 La course des cylindres est plus longue, ce qui induit le taux de compression
accru
Il vibre plus (lié à la longue course et le taux de compression notamment,
mais pas seulement ...)
La consommation est moindre en allant de -30 à -20%
La consommation plus basse permet de réduire les émissions de CO2
Le diesel produit plus de Nox et particules fines (surtout au niveau des
particules)
Le carburant diesel contient plus d'énergie pour un litre (en revanche si on
compare en poids l'essence contient à l'inverse plus d'énergie, subtilité qui
rend difficile la bonne mémorisation de la chose)
La combustion du carburant se fait sans bougie d'allumage, car le taux de
compression accru permet de chauffer l'air suffisamment fort pour
enflammer le mélange
Il peut s'emballer et s'autodétruire (lié à l'allumage par pression d'air)
Le moment d'injection est différent par rapport l'essence
Le diesel fonctionne en excès d'air, il n'a donc pas un besoin vital d'avoir un
papillon des gaz (pas d'effet de pompage)
Les rapports de boîte sont différents entre essence et diesel car les plages de
régimes de leur utilisation ne sont pas les mêmes (avec des courbes de
couple qui diffèrent elles aussi)
Le régime maximal est plus faible sur le diesel (course longue)
L'injection indirecte diesel est bien différente de l'injection indirecte essence
en terme de positionnement des injecteurs
Il est moins facile d'avoir des 3 cylindres diesel que sur les essences en raison
des vibrations accrues

Taux de compression ?
Le taux de compression est plus élevé sur moteur diesel (deux à trois fois plus
élevé par rapport à l'essence), donc il a un rendement meilleur et une
consommation plus basse (ce n'est pas la seule raison de la baisse de la
consommation même si ça reste la principale).
En gros, le volume d'air compressé (le comburant) sera plus petit (donc plus
comprimé quand le piston est au Point Mort Haut) sur un diesel que sur un
moteur essence car justement cette compression doit amener suffisamment de
chaleur pour enflammer le gazole. C'est le but principal de cette compression
accrue mais pas seulement ... En effet, on fait en sorte de dépasser largement la
température nécessaire pour allumer le gazole dans le but d'améliorer la
combustion et limiter les imbrulés : particules fines. Cela accroit en revanche les
Nox (qui résultent d'une combustion chaude, et donc en mélange pauvre [diesel
= fonctionnement en excès d'air = mélange pauvre]).
Le taux de compression élevé participe au fait que le diesel a plus de couple à des
régimes moindres, mais aussi que le régime maximal est moins haut (course plus
longue = plus de temps pour faire un aller/retour, et en plus ici les pièces
mobiles sont plus lourdes ...). Les amateurs de conduite sportive n'aiment donc
pas trop le diesel pour cette raison.

Tandis que les moteurs essence vont de 6 à 11:1 de compression (6-7 pour les
moteurs plus anciens et 9-11 pour les récents à injection directe), les diesels vont
de 20 à 25:1 (les anciens étaient aux alentours de 25 alors que les récents sont
plutôt à 20 : la cause étant liée à la démocratisation du turbo qui permet
d'obtenir de grosses compressions sans nécessité d'avoir un taux de
compression de base élevé du moteur. On ne peut pas cumuler taux de
compression élevé et suralimentation, cela donnerait lieu à des pressions trop
importantes. On baisse donc un peu le taux de compression mais on compense
par un surcroit de pression dans les chambres : grâce au gavage en air et en
carburant).

Rendement global : une différence ?

Le rendement global du moteur diesel (pas du carburant comme vu juste avant)
est meilleur avec 42% pour le diesel et 36% pour l'essence (attention, dans les
faits le rendement moyen sera d'environ 20%, en raison des pertes liées à la
transmission et à l'utilisation du moteur sur une plage de régime non optimale).
Le rendement représente la transformation de l'énergie de départ (sous forme de
carburant pour le cas d'un moteur) vers la force mécanique résultante. On est
donc à 42% maxi avec un diesel, donc la chaleur et les turbulences des gaz
d'échappement représentent les 58% restant (de l'énergie perdue donc ...
Dommage). Notez qu'en pratique le rendement moyen des moteurs est inférieur
à 20% car ils ne sont pas utilisés constamment sur leur plage de régime optimale
(là où la puissance est la plus élevée).
Le meilleur rendement est lié au taux de compression accru, au régime moyen
plus faible, à l'absence d'effet de pompage (excès d'air) et à la densité
énergétique plus importante du diesel (en litrage, pas en kg). Vous comprendrez
ces éléments en continuant votre lecture.
Amorçage de la combustion différente ?
Il y a une auto-combustion pour le diesel qui évite l'emploi d'un allumage
commandé par des bougies. Et c'est justement à cause de ce principe que le
moteur diesel peut plus facilement s'auto-détruire par auto-combustion que
l'essence ... Le diesel est justement conçu pour s'auto-enflammer, les
compressions dans ce dernier sont plus importantes afin de faire monter la
chaleur jusqu'à la combustion, l'huile peut alors s'enflammer seule dans les
cylindres quand elle est aspirée (par le turbo qui fuit ou le reniflard par exemple).
Mais pour revenir à l'auto-combustion dans son principe, il faut savoir que plus
on comprime un gaz plus il chauffe. C'est donc le principe du diesel, on comprime
suffisamment l'air qui est entré pour que le gazole s'enflamme naturellement à
son contact..

De plus, dans un moteur essence, le mélange carburant / air est généralement

plus homogène (régulièrement réparti/mélangé dans la chambre) car l'essence
s'injecte pendant la phase d'admission.

Vitesse de combustion / front de flamme

La combustion est plus rapide sur un moteur essence de par son allumage
commandé (bobines / bougies qui permettent une étincelles d'amorçage), c'est
en partie pour cela que les hauts régimes sont mieux tolérés pour les moteurs
fonctionnant au sans plomb. Les diesels peuvent donc ne pas totalement brûler
le carburant dans le haut du compte tour (la vitesse des cycles des pistons étant
plus rapides que la vitesse de combustion), pouvant alors faire apparaître des
fumées noires (moins le taux de compression du moteur est élevé plus cette
fumée est favorisée).

Moment d'injection
Alors que le moteur essence injecte le carburant au moment de l'admission d'air
(quand le piston va vers le bas au PMB et que la soupape d'admission est
ouverte) dans le cas d'une injection directe (en indirecte le carburant arrive en
même temps que l'air), le diesel va quant à lui attendre que le piston soit
remonté en phase de compression pour injecter le carburant.

A lire aussi :
Le cycle à 4 temps du diesel
Le cycle à 4 temps de l'essence
Les différences entre les 4 temps du diesel et de l'essence

Ca chauffe moins en diesel ?

Le fait qu'un moteur diesel arrive plus difficilement en température est lié à
plusieurs facteurs, dont notamment ce que j'ai dit auparavant : à savoir la
répartition du gazole dans la chambre de combustion. En étant moins au contact
avec la paroi du cylindre, la chaleur se transmet moins facilement au métal
alentour (il y a comme une couche d'air entre la paroi du cylindre et la
combustion).
De plus et surtout, l'épaisseur plus importante du bloc moteur rend plus lente la
propagation de la chaleur à travers ce dernier. Plus il y a de matière à chauffer,
plus ça met de temps ...
Enfin, le régime moteur moyen inférieur implique qu'il y a moins "d'explosions"
dans un même laps de temps, et donc moins de chaleur.

Poids / conception ?
Diesel plus lourd car doit être plus résistant aux fortes compressions dans les
cylindres. Les matériaux utilisés sont donc plus résistants (fonte etc ...), tout
comme la segmentation qui est plus costaude au passage. Les voitures équipées
de diesel sont donc plus lourdes, elles sont alors généralement moins bien
équilibrées en terme de répartition des masses avant et arrière. De ce fait, les
essence ont généralement un comportement plus dynamique et équilibré.
Mais niveau fiabilité le diesel gagne puisque le bloc est plus résistant.

Vitesses de régime moteur différentes

La vitesse de rotation des diesels est moins importante comparé à un essence de
même caractéristique (nombre de cylindres). Les raisons à cela concernent le
renforcement des matériaux sur le diesel (bielles, vilebrequin etc ...) qui induit
donc une plus grande inertie du moteur (plus difficile à mettre en mouvement
tout comme il est plus long d'attendre que le régime du diesel retombe, cela est
du à la masse plus importante des pièces mobiles). De plus, la combustion
n'étant pas commandée par l'étincelle d'une bougie, elle se révèle moins
contrôlable et donc plus longue à se faire. Ce qui ralentit tout le cycles et donc la
vitesse de rotation du moteur.
Enfin, la course des pistons étant plus longue (adaptée à la vitesse de
combustion), il leur faut plus de temps pour faire des allers-retours. (copyright
fiches-auto.fr)
Voici le compte tours de deux 308 : une essence et une diesel. Ne remarquez-
vous pas une différence ?

Boîte de vitesses différente ?

Le fait que la vitesse de rotation du moteur soit différente induit obligatoirement
des rapports de boîte plus longs et donc un étagement différent, afin de
s'accorder avec cette caractéristique. Attention cependant, ce changement ne se
ressent pas pour le conducteur, c'est juste technique afin de palier à la vitesse
réduite du vilebrequin d'un moteur diesel.

2,0L SKYACTIV- G 165 ch 4X2 2,2L SKYACTIV- D 150 ch 4x2

(Mazda CX-5)
BVM BVM
Manuelle à 6 rapports Manuelle à 6 rapports
4x2 4x2
1ère 3,700 3,357
2ème 1,947 1,826
3ème 1,300 1,565
4ème 1,029 1,147
5ème 0,837 0,893
6ème 0,680 0,745
Marche
3,724 4,091
arrière
4,388 4,105 / 3,120
A lire : fonctionnement d'une boîte de vitesses mécanique

Différences entre le carburant gazole et

essence ?
Le carburant gazole offre un peu plus d'énergie que l'essence à volume égal, à
savoir 9.6 kWh pour un litre d'essence et 10.7 kWh pour un litre de gazole. Le
rendement même du carburant en lui-même est donc légèrement meilleur.
Idem pour la production, le gazole et l'essence ne s'extraient pas de manière
identique puisqu'il faut chauffer le pétrole brut à plus haute température pour le
gazole. Mais ce qui est certain, c'est que si vous voulez abandonner le diesel alors
il vous faudra aussi jeter une bonne partie du pétrole que vous avez récolté, car
ce dernier contient 22% d'essence et 27% de diesel.
Plus d'information sur la production et l'extraction de diesel et essence ici.

Vibrations / bruit ?
Le diesel vibre plus car justement son taux de compression est plus élevé et que
les masses mobiles sont plus lourdes. Plus la compression est forte, plus la
vibration résultante de la combustion est importante (car détente plus puissante).
Ceci expliquant cela ...
Notez quand même que le phénomène est réduit par le biais d'une pré-injection
qui adoucit les choses (uniquement en bas régime, ensuite ça se met à claquer
plus fort), uniquement sur moteur à injection directe évidemment.

Pollution
Particules fines
Le diesel émet en général plus de particules fines que l'essence car quelque soit
sa technologie le mélange air/carburant n'est pas très homogène. En effet, que ce
soit en injection directe ou indirecte, on injecte tard le carburant, ce qui induit un
mélange moyen et des imbrûlés. Sur les essences on mélange les deux avant
l'admission (injection indirecte) ou on injecte pendant la phase d'admission
(injection directe) ce qui permet un bon mélange des carburant et comburant.
Notons toutefois que les moteurs essences modernes "aiment" fonctionner en
mélange pauvre dans certaines phases (pour réduire le consommation : dosage
et limitation des pertes par pompage), et ce mélange pauvre induit un mélange
non homogène et des particules fines. C'est pour cela qu'ils ont désormais des
filtres à particules.
Pour limiter les particules il faut donc un mélange homogène et une combustion
chaude. L'amélioration de l'homogénéité sur les injections directes est obtenue
grâce à une injection haute pression : meilleur vaporisation du carburant.

Selon les normes en vigueur il y a encore peu de temps, la législation imposait au

diesel une dépollution de ses particules fines [Edit : depuis peu les essences
aussi]. De ce fait, les diesels modernes filtrent 99% d'entre elles (quand le moteur
est chaud ...), ce qui peut être considéré comme très acceptable ! Combiné à leur
faible consommation le diesel reste donc, même si ça peut faire grincer des
dents, une solution pertinente d'un point de vue écologique et santé publique.
Effet pervers, le système autorisait aux moteurs essences, il y a encore peu, à en
rejeter 10 fois plus même si la masse autorisée de ces dernières doit être
inférieure de 10% pour l'essence. Car il faut distinguer masse et particules : dans
5 grammes de particules, il peut y avoir 5 particules de 1g (chiffre irréel, c'est
pour la compréhension) ou encore 5 000 000 de particules de 0.000001 grammes
(et ce n'est pas la masse qui nous intéresse mais leur taille : plus c'est petit plus
c'est nuisible à la santé, les grosses particules étant très bien gérées / filtrées par
nos poumons).
Le problème est qu'en passant à l'injection directe, les moteurs essences
produisent désormais plus de particules fines que les moteurs diesels qui
s'équipent de FAP (les médias sont étrangement muets sur le sujets, sauf
Autoplus qui reste comme souvent l'exception). Mais plus globalement il faut
retenir que le diesel produisait plus de substances mauvaises que l'essence
quand il était le seul à être en injection directe. Ce n'est donc pas vraiment le
carburant (essence / diesel) qu'il faut regarder pour voir si un moteur pollue et
nuit à la santé, mais plutôt si il a une injection directe haute pression ... Car c'est
cela qui induit les particules fines et NOx (chose dont les médias ne semblent pas
avoir compris, d'où une désinformation massive qui a nuit au diesel de manière
exagéré).
Pour résumer les diesels et essences sont de plus en plus similaires au niveau
rejets ... Et c'est pour cela que les essences sortis après 2018 ont pour beaucoup
des filtres à particules. Et même si les diesel produisent plus de Nox (irritant pour
les poumons), ils sont désormais très limités par l'adjonction d'un catalyseur SCR
qui produit une réaction chimique les détruisant (ou plutôt transformant) en
majorité.
Bref, le gagnant dans cette histoire de désinformation est l'Etat qui désormais
multiplie les gains fiscaux. En effet, bon nombre de personnes sont passées à
l'essence et consomment désormais bien plus qu'avant ... Il est au passage très
inquiétant de voir à quel point les médias peuvent influencer les masses même
quand l'information est en partie erronée. (copyright fiches-auto.fr)

Nox
Le diesel en émet naturellement plus que l'essence car la combustion n'est pas
très homogène. Cela induit de nombreux points chauds dans la chambre de
combustion (plus de 2000 degrés) qui sont émetteurs de Nox. En effet, ce qui fait
apparaître le Nox est la chaleur de combustion : plus c'est chaud plus il y a de
Nox. La vanne EGR, sur essence et diesel, permet d'ailleurs de limiter cela en
réduisant la température de combustion.
Notez quand même que les essences modernes en produisent aussi pas mal en
mélange pauvre / charge stratifiée (uniquement possible avec injection directe),
car cela accroît les températures de fonctionnement.
En gros il faut retenir que les deux moteurs produisent les mêmes polluants mais
que les proportions changent selon qu'on parle d'injection directe ou indirecte. Et
c'est donc surtout le type d'injection qui fait fluctuer la pollution émise, et pas
seulement le fait que le moteur soit un dieselou un essence.
A lire : les polluants émis par le diesel.

Bougies de préchauffage ?
Un moteur diesel a des bougies de préchauffage. Comme il s'auto-enflamme, il
faut pour cela que la chambre de combustion soit à une température minimum.
Dans le cas contraire, le mélange air/gazole n'atteint pas forcément une
température suffisante.
Le préchauffage permet aussi de limiter la pollution à froid : les bougies restent
allumées même après le démarrage pour accélérer la chauffe des chambres de
combustion.

Admission de l'air, une différence ?

Un diesel n'a pas de volet papillon des gaz (contrôlé par le calculateur sur une
essence, sauf pour les essences à soupapes variables qui n'ont alors pas besoin
de papillon), car un diesel aspire toujours la même quantité d'air. Il n'y a donc pas
besoin d'un volet de régulation, ce que fait le boitier papillon ou les soupapes
variables.
En conséquence, il y a une dépression négative dans l'admission d'un moteur
essence. Cette dépression (qu'il n'y a pas sur un diesel) est exploitée pour servir à
d'autres éléments du moteur. Par exemple, elle est utilisée par le servo-frein pour
aider le freinage (avec liquide, type disque), c'est ce qui empêche que la pédale
devienne dure (ce que vous pouvez remarquer quand le moteur est éteint, la
pédale de frein devient très dure après trois pompages). Pour le diesel, il faut
installer une pompe à vide en plus, ce qui n'est pas favorable à une conception
plus simple de l'ensemble (plus il y a de choses, moins c'est bon ! Car cela
multiplie le nombre de pannes et accroit la complexité de l'ensemble.

Admission DIESEL
Sur un diesel la pression est au moins à 1 bar puisque l'air entre comme il veut
dans l'admission. Il faut donc comprendre que le débit change (selon le régime)
mais que la pression reste identique.

Admission ESSENCE
(Faible charge)
Quand on accélère peu le boitier papillon n'est pas très ouvert afin de limiter
l'afflux d'air. Cela provoque une sorte de bouchon. Le moteur aspire de l'air d'un
côté (par la droite) tandis que le papillon limite le débit (gauche) : il y a comme
mise sous vide de l'admission et la pression se trouve alors entre 0 et 1 bar.

Plus de couple ? Régime moteur limité ?

La puissance arrive de manière différente sur un diesel : la poussée ressentie est
plus forte sur un diesel (par rapport à un essence de même puissance) mais elle
dure moins longtemps (plage de régime bien inférieure). On a donc généralement
l'impression qu'un moteur diesel pousse plus fort qu'un essence de même
puissance. Cependant, ce n'est pas exactement le cas puisque c'est plutôt la
manière dont arrive la puissance qui est différente, plus "étalée" sur un essence.
Et puis la généralisation des turbos contribuent encore plus à creuser l'écart ...
En effet, il ne faut pas se borner à se focaliser sur le couple, c'est la puissance qui
compte ! Un diesel aura plus de couple car sa puissance est délivrée sur une plus
petite plage de régime. Donc en gros (je prends des chiffres totalement au
hasard), si j'étale 100 ch sur 4000 tours minute (une petite plage façon diesel), ma
courbe de couple sera située sur une plus petite zone, il faudra donc que le
couple maximal soit plus grand (à un régime précis, car le couple change d'un
régime à l'autre) pour égaler un moteur essence dont la puissance de 100 ch va